RESUMÃO TGE 2015:

ICA 100-11 PLANO DE VOO

- Existem três tipos de Plano de Voo, a saber: Plano de Voo Completo (IEPV 100-20);
Plano de Voo Simplificado (IEPV 100-7) ; e Plano de Voo Repetitivo (IEPV 100-21).

O AFIL corresponde ao Plano de Voo apresentado por radiotelefonia:

- O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão
ATS adequado possa recebê-lo, pelo menos, 10 (dez) minutos antes da hora em que a
aeronave estime chegar ao ponto previsto de entrada em um espaço aéreo controlado ou
de assessoramento;
- Os itens que devem ser fornecidos ao órgão ATS no caso do AFIL são os mesmos
previstos para o formulário IEPV 100-20, exceto o ITEM 19, que poderá ter algumas
informações omitidas, na condição de o piloto informar, no ITEM 18 (RMK/), o local
(preferencialmente com telefone) onde se poderão obter as informações suplementares
do PLN.
 A fim de evitar a apresentação do AFIL, a aeronave que pretenda partir de
localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar, antes da partida, caso seja possível,
o Plano de Voo correspondente em qualquer Sala AIS de aeródromo.
 Em espaço aéreo com grande densidade de tráfego, a fim de não congestionar as
comunicações radiotelefônicas, a apresentação do AFIL poderá ser restringida.

É dispensada a apresentação do Plano de Voo para:

- O voo de aeronave em missão SAR. Nesse caso, o RCC deve ter condições de fornecer
dados necessários do Plano de Voo aos órgãos ATS envolvidos.
- O voo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem
seja realizada de aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras
internacionais.

- O Plano de Voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT.
- Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo
deve ser considerado a partir da hora do restabelecimento dessas operações.

- Somente os pilotos ou despachantes operacionais de voo podem preencher e assinar o

Plano de Voo; exceto o RPL, que deve ser preenchido e assinado por pessoa
credenciada pelo explorador.

- O Plano de Voo com mudança de IFR para VFR ou vice-versa deve conter o ponto
especificado para mudança de regras que será considerado, durante o voo, como ponto
de notificação compulsória.

- No caso de utilização da letra Y ou Z e que o aeródromo de destino opere apenas VFR,

o Plano de Voo deve conter, pelo menos, um aeródromo de alternativa, homologado IFR,
para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o
ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.

- O Plano de Voo pode ser apresentado a qualquer Sala AIS de aeródromo,

independentemente do local de partida do voo.
- O Plano de Voo Completo pode ser apresentado com, no máximo, 120 (cento e vinte)
horas de antecedência da EOBT. Se um Plano de Voo for apresentado com data de
partida diferente de sua data de apresentação, a data de partida do voo (DOF) deverá ser
inserida no campo 18 do FPL.

- Cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um Plano de Voo Completo (PVC)

presentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não
necessariamente a do aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da
EOBT.

- Mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) ou Atraso (DLA) de um Plano

de Voo Completo (PVC) devem ser notificadas por meio do Formulário de Atualização de
Plano de Voo (IEPV 100-30).

- Os RPL somente serão utilizados para voos regulares, charters, fretamentos e da rede
postal que se realizem, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no
mínimo,10 (dez) voos, e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 (dois)
meses.

- Considera-se requisito básico de utilização que os dados dos RPL tenham um alto grau
de estabilidade, de modo que as mudanças, que porventura ocorram, possam ser
facilmente executadas.

- O RPL deve ser apresentado à CPVR, por meio de formulário eletrônico, utilizando a
rede mundial de computadores (Internet), bem como, alternativamente, por meio de
remessa via FAX ou, ainda, apresentado pessoalmente, por meio de formulário impresso
(IEPV 100-21), em duas vias.

- As empresas deverão apresentar à CPVR as correspondentes propostas de RPL,

que deverão vigorar em cada um dos períodos especificados em 4.5, com antecedência
mínima de 10 (dez) dias do início de cada período.

- O Plano de Voo Simplificado aplica-se ao voo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR,
TMA ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do
aeródromo de partida.

- Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser

utilizado o formulário IEPV 100-20 para a apresentação do Plano de Voo Simplificado.

- Não será exigida antecedência se a apresentação do Plano de Voo Simplificado for

realizada, por radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS; porém, caso o PVS seja
apresentado à Sala AIS, a antecedência mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT.

- O Plano de Voo Simplificado só deve ser apresentado na mesma data da realização do

voo, não sendo permitida a sua apresentação com DOF para uma data posterior à data do
EOBT.

ICA 100-15 MENSAGENS ATS

- As mensagens ATS devem ser originadas por órgão ATS, AIS ou pela aeronave e
deverão apenas ser endereçadas à Sala AIS do aeródromo de partida ou, na inexistência
de Sala AIS nesse aeródromo, à outra Sala AIS designada.
- As mensagens ATS classificam-se nas seguintes categorias: Mensagens de
Emergência; Mensagens de Movimento e de Controle; Mensagens de Informação de Voo;
Mensagens Automatizadas de Partida, Chegada e Trânsito.
- Quando for necessário dar-se um curso mais rápido às mensagens transmitidas pelo
serviço fixo aeronáutico, deverá ser atribuído o indicador de prioridade DD, em
substituição ao indicador normal de prioridade previsto.
 MENSAGENS DE EMERGÊNCIA (SS): tráfego de socorro,fase de perigo.
 MENSAGENS DE MOVIMENTO E DE CONTROLE (FF): plano de voo
apresentado e as mensagens de atualização, mensagens de coordenação, mensagens
suplementares,mensagens de controle
 MENSAGEM DE INFORMAÇÃO DE VOO (FF ou GG): tráfego, informação
meteorológica, instalações aeronáuticas e informação das condições de aeródromo.
 MENSAGENS AUTOMATIZADAS DE PARTIDA, CHEGADA E TRÂNSITO: Esta
categoria compreende as mensagens transmitidas automaticamente pelo Sistema de
Tratamento de Plano de Voo.
a) mensagem FPVD – indica uma operação de partida;
b) mensagem FPVA – indica uma operação de chegada; e
c) mensagem FPVT – indica uma operação de trânsito.

- Quando a mudança do EOBT resultar em alteração da data de partida do voo (DOF), a

mensagem ATS a ser utilizada será a mensagem de modificação (CHG).

- Quando a data de apresentação da mensagem DLA for diferente da data de partida do

voo (DOF), as informações inerentes à data de partida do voo (DOF) deverão ser
inseridas no campo 18 da mensagem DLA.

- Quando a data de apresentação da mensagem CHG for diferente da data de partida do

voo (DOF), a informação inerente à data de partida do voo (DOF) deverá ser inserida no
campo 18 da mensagem CHG.

- Todas as informações necessárias à correta atualização dos dados contidos no PLN

original devem ser inseridas no campo 22 da mensagem CHG, em especial as
informações de alteração da data de partida do voo (DOF) e das informações referentes
ao gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo.

- No caso de antecipação da EOBT, a antecedência mínima para a aceitação da alteração

correspondente será, considerando-se a nova EOBT proposta, a mesma exigida para
apresentação do respectivo PLN.

- Quando a data de apresentação da mensagem CNL for diferente da data de partida

do voo (DOF), as informações inerentes à data de partida do voo (DOF) deverão ser
inseridas
no campo 18 da mensagem CNL.

- Se o pouso ocorrer em razão de falha de radiocomunicações, o órgão ATS do

aeródromo de chegada transmitirá uma mensagem ARR a todos os órgãos ATS
envolvidos
pelo voo durante o período de falha de radiocomunicações.

- A mensagem EST (estimado) destina-se a informar o tráfego ao ACC adjacente

estrangeiro e ao órgão ATS do aeródromo de destino, no Brasil.
- A mensagem CDN (coordenação) deverá ser transmitida do órgão aceitante para o
órgão transferidor, durante o processo de coordenação, quando o primeiro desejar
propor uma modificação contida nos dados de coordenação recebidos anteriormente por
meio da CPL ou EST.

- A mensagem RQP (solicitação de plano de voo) deverá ser transmitida quando o órgão
ATS desejar obter dados do PLN de uma aeronave da qual não tenha recebido os dados
básicos do PLN.

- Quando um órgão ATS desejar obter dados de PLN suplementar, deverá transmitir
uma mensagem RQS ao órgão ATS/AIS do aeródromo de partida

- A mensagem SPL será transmitida ao órgão ATS que tenha solicitado

informações adicionais sobre uma mensagem CPL ou FPL transmitida anteriormente.
- A mensagem CLR será expedida exclusivamente pelos ACC às aeronaves,
diretamente ou por meio de outros órgãos específicos, e se destina à concessão de
autorização
de tráfego aéreo para a aeronave que submeteu um PLN.

- Ex. Mensagem de Modificação: (CHG–TAM5702/A2174–SBRJ1040–SBSJ–

DOF/080122– 15/N0230F250 UW64 LITRE DCT–16/SBGR)

- Ex. Mensagem de Cancelamento de plano de voo: (CNL-AZU4090-SBKP0900-SBRJ-

DOF/110425)

- Ex. Mensagem de Atraso: (DLA-ONE6321-SBSP0900-SBBR-DOF/110427)

- Ex. De Mensagem de Solicitação de Plano de Voo: (RQP – TAM2610/A2175 – SBBR –

SBRF – DOF/110525)

- Ex. De Mensagem de Solicitação de Plano de Voo Suplementar: (RQS – KLM405/A4046

– LFPO – SBRF – DOF/110525)

- Mensagem de Plano de Voo Suplementar: (SPL – VRG5022/A4124 – SGAS0920-

SBGR0230 SBGL- REG/PZLTA- E/0640 P/85 R/V J/L A/BRANCA C/GARCETE)

- O encaminhamento de mensagens “passo a passo” é o modo de intercâmbio de dados

ATS em que apenas o primeiro ACC envolvido pelo voo recebe a mensagem FPL.
Consequentemen te, cada ACC, à medida que o voo prossegue, transmite uma
mensagem CPL ao ACC seguinte.

- O encaminhamento de mensagens “simultâneo” é o modo de intercâmbio de dados ATS

em que todos os ACC envolvidos pelo voo recebem, simultaneamente, a mensagem FPL.
Consequentemente, cada ACC, à medida que o voo prossegue, transmite a mensagem
EST correspondente ao ACC seguinte.

- Os ACC do Brasil, com exceção do ACC responsável pela primeira FIR sobrevoada,
deverão ignorar a mensagem FPL relativa a voo internacional recebida do exterior (modo
“simultâneo”). Esse voo será objeto de mensagem CPL, emitida pelo ACC responsável
pela primeira FIR sobrevoada (modo “passo a passo”).
- As mensagens transmitidas entre órgãos ATS e/ou AIS deverão ser, prioritariamente,
escritas.

- encaminhar as mensagens ATS pertinentes (FPL, DLA, CHG e CNL) ao ACC

responsável pela FIR de origem do voo, ao órgão ATS do aeródromo de destino e ao
CGNA;

- quando o local de partida estiver situado a menos de 20 minutos de voo dos limites
comuns de duas FIR e o voo envolver essas FIR, as mensagens ATS (FPL, DLA, CHG e
CNL) deverão ser
enviadas aos dois ACC;

- quando um PLN ou suas atualizações for apresentado em Sala AIS que não seja a do
aeródromo de partida, o mesmo deverá ser encaminhado somente à Sala AIS do
correspondente aeródromo de partida desse voo. Caso o aeródromo de partida seja
desprovido de Sala AIS ou esta esteja fora do seu horário de funcionamento ou, ainda,a
EOBT esteja dentro dos primeiros 45 minutos de funcionamento da Sala AIS do
aeródromo de partida, a mensagem ATS (FPL, DLA, CHG e CNL)pertinente a esse voo
será providenciada, excepcionalmente, pela Sala AIS que recebeu o PLN.

- No caso de Plano de Voo Simplificado, encaminhar as mensagens ATS pertinentes

(FPL, DLA, CHG e CNL) ao APP responsável pelo serviço de tráfego aéreo na CTR/TMA,
aos órgãos ATS dos aeródromos de partida do voo, aos órgãos ATS dos aeródromos de
destino do voo, caso existam, e ao CGNA.

- Em caso de voo internacional encaminhar as mensagens FPL, DLA, CHG e CNL ao

ACC responsável pela FIR de origem de voo e aos ACC estrangeiros envolvidos, bem
como
ao órgão ATS do aeródromo de destino do voo e ao CGNA;

- as Salas AIS que receberem planos de voo referentes às escalas intermediárias que
serão realizadas no exterior deverão encaminhar as mensagens FPL e as mensagens de
atualização pertinentes para cada Sala AIS dos aeródromos de partida dessas escalas.

- Voo sujeito à AVOEM, AVOMD ou AVANAC: Além do procedimento cabível a cada tipo
de voo, conforme itens anteriores, acrescentar nos destinatários das mensagens FPL,
DLA, CHG e CNL o CODA e os CopM das FIR a serem sobrevoadas, de todo voo que
constar, no campo 18 do correspondente PLN, o número da AVOEM, AVOMD ou da
AVANAC.

- Os casos não previstos nesta instrução (ICA 100-15) serão submetidos ao Exmo. Sr.
Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA.

ICA 53-2 SALA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA

- ZONA SERVIDA - É a área geográfica a respeito da qual a Sala AIS de Aeródromo deve
disponibilizar a Informação Aeronáutica.

- A classificação de uma Sala AIS será determinada considerando o somatório dos dados
estatísticos coletados durante os três últimos anos, relativos às mensagens ATS (FPL +
CHG + CNL + DLA), mensagens CONFAC (MOV + ISE), mensagem administrativa (LOC)
e mensagens de transporte especial (MTE) veiculadas nas Salas AIS.
- Os dados serão coletados mensalmente e adicionados aos dois anos anteriores.
- A categoria das Salas AIS será divulgada anualmente pelo DECEA aos CINDACTA ou
SRPV-SP.

a) Categoria A: média mensal de mensagens ATS+CONFAC+LOC+MTE maior que 4.000;

b) Categoria B: média mensal de mensagens ATS+CONFAC+LOC+MTE maior que 1.600
e menor ou igual a 4.000;
c) Categoria C: média mensal de mensagens ATS+CONFAC+LOC+MTE maior que 600 e
menor ou igual a 1.600; e
d) Categoria D: as demais Salas AIS.

- Os CINDACTA e SRPV-SP devem exercer a supervisão das operações nas Salas AIS
localizadas em suas respectivas áreas de jurisdição

- O SDOP é o responsável pela padronização operacional das Salas AIS

- A implantação e desativação de uma Sala AIS devem ser efetuadas mediante

solicitação do interessado ao SDOP, conforme descrito no MCA 63-4 “Homologação,
Efetivação, Ativação e Desativação no Âmbito do DECEA”.

- As informações que devem estar disponíveis em uma Sala AIS serão fornecidas pelo
SDOP, pelo Instituto de Cartografia Aeronáutica, pelos Centros de NOTAM, pelos pilotos
(informação posterior ao voo) e pelas autoridades e serviços locais que forem
relacionados às atividades aeronáuticas.

- As Salas AIS deverão possuir, atualizadas, todas as publicações contidas no anexo A

que poderão estar disponíveis no formato físico ou digital.

- Salas AIS de categorias A, B ou C devem possuir dois conjuntos de AIP e ROTAER, de

forma a estar atualizado e disponível um exemplar de cada publicação no momento em
que suas Emendas entrarem em vigor;

- nas de categoria D devem possuir apenas um conjunto de AIP e ROTAER;

- As Salas AIS internacionais deverão possuir, também, a AIP do Brasil no idioma inglês.

- As discrepâncias encontradas nas informações aeronáuticas publicadas relacionadas à

sua localidade deverão ser informadas aos CINDACTA ou SRPV-SP a que a Sala AIS
estiver subordinada.

- as Salas AIS localizadas em organizações militares, as CNAV e as CAP serão expostas

restringindo-se a uma área com raio de 100 km.

- os seguintes impressos deverão estar disponíveis aos aeronavegantes: IEPV 53-1

(Formulário de Registro de Informação), IEPV 53-11 (Informação Pós-Vôo sobre
Inoperâncias ou Deficiência no Funcionamento de Auxílios à Navegação Aérea e das
Comunicações Terra-Avião), IEPV 100-6 (Formulário de Notificação de Incidente de
Tráfego Aéreo), IEPV 100-7 (Formulário de Plano de Voo Simplificado), IEPV 100-20
(Formulário de Plano de Voo Completo), IEPV 100-28 (Procedimentos para Contingências
do ATC), IEPV 100-30 (Formulário de Atualização de Plano de Voo), IEPV 102-3, RCSV e
RELPREV;
- os seguintes impressos deverão estar disponíveis aos aeronavegantes: IEPV 53-1, IEPV
53-11, IEPV 100-6, IEPV 100-7, IEPV 100-0, IEPV 100-28, IEPV 100-30 IEPV 102-3,
RCSV e RELPREV;

- As publicações estrangeiras (Emendas a AIP, SUP e AIC) faltantes deverão ser

solicitadas ao ICA, por meio de documento oficial, caso a Sala AIS faça parte da lista de
distribuição daquele Instituto.

- Os seguintes formulários deverão ser encaminhados respectivamente

a) IEPV 100-6 – ao SRPV-SP ou CINDACTA;
b) RCSV – ao CENIPA;
c) RELPREV – ao setor responsável pela atividade em que foi detectada a condição de
risco através do elo do SIPAER; e
d) IEPV 63-14 – ao Comandante do DTCEA de sua área de jurisdição.

- A Sala AIS deve possuir um LRO, verificado durante os turnos de serviço. Nele serão
registrados todos os fatos importantes ou não rotineiros relacionados à segurança
operacional, tais como: a) recebimento e passagem do serviço; b)operadores em cada
turno de serviço; c) inoperância de equipamentos da Sala AIS; e d) qualquer outra
ocorrência que tenha prejudicado a qualidade do serviço.

- Os computadores disponibilizados para os sistemas a automatizados nas Salas AIS

destinam-se exclusivamente para esse fim.

- Para a instalação de qualquer outro sistema em uma Sala AIS, deve-se encaminhar a
solicitação ao CINDACTA ou SRPV-SP da sua jurisdição para emissão de parecer do
DECEA.

- O suporte técnico-operacional do SAIS deverá ser solicitado ao CINDACTA ou SRPV-SP

da jurisdição da Sala AIS.

- A Sala AIS deverá confeccionar o PIB e fornecer aos pilotos ou DOV sempre que
for solicitado.

- Independentemente do local de partida do voo, a Sala AIS que receber o PLN é

responsável por realizar a crítica inicial emrelação ao preenchimento desse plano;

- por ocasião do recebimento de planos de voo verificar se o registro da aeronave consta

da listagem de aeronave inadimplente. Em sendo constatada a presença do referido
registro, o operador não deverá receber o plano de voo, devendo, no entanto, orientar o
piloto a comparecer ao setor de tarifa para regularização.

- O credenciamento ou descredenciamento das Salas AIS, para receber planos de

voo e atualizações correspondentes por telefone ou fac-símile, dar-se-á mediante
solicitação do SRPV-SP ou CINDACTA respectivo ao SDOP, após o cumprimento das
exigências previstas na legislação em vigor.

- credenciamento somente será efetivado quando for divulgado, pelo menos, por meio de
um dos documentos que fazem parte do IAIP ou ROTAER.

- Os contatos telefônicos com a sala AIS deverão ser efetuados no idioma Português.
- por tel. ou fac-simile antes da recepção do PLN ou das mensagens de atualização,
perguntar ao interlocutor se está ciente das informações ou previsões meteorológicas;
caso negativo, aceitar o plano e orientá-lo para obtenção dessas informações, através do
“TELEFONE CMA”

- O TELEFONE PLN terá suas comunicações gravadas, objetivando esclarecer dúvidas a

respeito do Plano de Voo e de outros dados transmitidos ou recebidos por meio desse
telefone.

- As gravações magnéticas orais das comunicações telefônicas, relacionadas aos dados

ATS (Plano de Voo e suas atualizações), devem ser a rquivadas por 30 (trinta) dias.

- Em se tratando do (SAIS), deve ser adotado o procedimento de “backup” previsto nas

suas funcionalidades, de forma que se atenda ao tempo estipulado para o
armazenamento das mensagens.

- As comunicações e coordenações com os órgãos de tráfego aéreo e com os serviços de

salvamento e contraincêndio serão estabelecidas, primariamente, por interfone e, como
alternativa, por telefone.

- a Comunicação e coordenações com os órgãos envolvidos com a operação de aeronave

presidencial deverão ser mantidas com discrição, prestando informações somente a
pessoas credenciadas do GABAER, COMAR, GSIPR, Subchefia Militar, Assessoria Militar
Aeronáutica e do GTE.

- Os operadores da Sala AIS devem estar perfeitamente familiarizados com os seguintes

aspectos relacionados com a sua área de a tuação: A) zona servida, B) serviços do
aeródromo, C) empresas de transporte aéreo que operam regularmente no aeródromo, D)
operações militares, E) outras operações

ICA 53-4 PRENOTAM

Documento aplicado na inclusão, exclusão ou modificação da informação aeronáutica

contida na AIP, ROTAER, SUP, Cartas ou NOTAM.

- A Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica tem origem em um órgão ou

autoridade, Conforme descrito a seguir, por conhecimento próprio de qualquer fato que
possa influir, direta ou indiretamente, na segurança, eficiência ou regularidade da
navegação aérea.

- o Documento deverá ser devidamente assinado pela autoridade competente e ser

encaminhado por meio físico, sistemas automatizados ou correio eletrônico
disponibilizados pelo DECEA.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relativas à ativação de espaço

aéreo condicionado deverão ser encaminhadas aos CINDACTA ou ao SRPV-SP
responsável pela área onde ocorrerá o evento, que as processará e as divulgará, exceto
se o assunto for de competência do SDOP.
- Caso o espaço aéreo condicionado a ser ativado esteja localizado sobre águas
territoriais, deve-se consultar o respectivo Distrito Naval e, após, encaminhar a solicitação
com o parecer deste à autoridade competente.

- Caso a Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica seja relativa à ativação de

áreas que interfiram nos espaços aéreos condicionados já estabelecidos, deve-se
consultar o responsável e, após, encaminhar a solicitação com o devido parecer à
autoridade competente.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relacionadas ao registro, à

alteração ou ao cancelamento de aeródromo ou heliponto militar são da competência do
COMAR, conforme a área de jurisdição, e deverão ser encaminhadas ao ICA.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relacionadas à interdição de

aeródromos, quando ditadas por motivo de caráter militar ou de segurança nacional, são
da competência do COMAR respectivo ou Grande Comando do COMAER e deverão ser
encaminhadas ao SDOP.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relacionadas à interdição de

aeródromos, quando os mesmos forem exclusivamente militares, são da competência do
COMAR respectivo ou comandante da base aérea e deverão ser encaminhadas ao
respectivo CINDACTA ou ao SRPV-SP.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relacionadas às modificações

nas características físicas e operacionais em aeródromos exclusivamente militares
deverão seguir o previsto na ICA 11-4 “Processo para Análise de Projetos de Construção
ou Modificação de Aeródromo, Helipontos e Heliportos Militares”.

- Caso a informação venha a ser divulgada por NOTAM, as Solicitações de Divulgação de

Informação Aeronáutica deverão ser enviadas aos Órgãos competentes com
antecedência mínima de doze dias, com todas as coordenações e autorizações
necessárias, para que a divulgação da informação ocorra pelo menos sete dias antes do
início de efetivação.

- As Solicitações de Divulgação de Informação Aeronáutica relativas à interdição ou à

impraticabilidade, total ou parcial, na área de movimento em aeródromos internacionais
ou naqueles onde opere a aviação comercial regular deverão ser enviadas com a
antecedência citada no item anterior, adicionando cinco dias úteis para análise de
impacto.

- Toda Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica que somente prorrogar uma

informação anteriormente divulgada por NOTAM, em que inicialmente foi exigido prazo de
sete dias, deverá ser enviada ao órgão competente com, no mínimo, 72 horas de
antecedência da data de término de validade da informação, com todas as coordenações
e autorizações necessárias.
- Toda Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica que tem como objetivo
modificar uma informação já divulgada por NOTAM e que envolva uma nova análise de
impacto de Fluxo de Tráfego Aéreo deverá ser encaminhada ao CGNA, que cumprirá o
prazo de análise, que é de cinco dias úteis, e mais 48 horas para a confecção de
PRENOTAM.

- Os PRENOTAM relativos aos assuntos listados abaixo poderão ser enviados com o
início de efetivação inferior a sete dias:
a) ampliação dos serviços relativos a combustíveis, oxigênio ou contraincêndio;
b) ampliação de pista de pouso ou de táxi;
c) ativação de aeródromos ou de helipontos onde não opere aviação comercial regular;
d) ampliação do horário de funcionamento das instalações ou dos serviços, desde que
não impactem em outros serviços;
e) movimentação ou fundeio de embarcações e plataformas marítimas; e
f) suspensão de procedimentos de navegação aérea.

- Os PRENOTAM relativos a cancelamento, substituição, inoperâncias, restabelecimentos

e correções nas publicações deverão ter o início de validade igual ao início de efetivação.

- Os PRENOTAM relativos às medidas de gerenciamento de tráfego aéreo terão seu

prazo de início de validade e efetivação a critério do CGNA.

- O PRENOTAM que prorrogar uma informação anteriormente divulgada, para a qual

inicialmente foi exigido prazo de sete dias para o início de efetivação, deverá ser expedido
com, no mínimo, 48 horas de antecedência da data de término de validade do NOTAM a
ser substituído.

- Nos PRENOTAM de deslocamento de cabeceira ou fechamento de um trecho de pista,

deverá ser confeccionado outro PRENOTAM com as novas distâncias declaradas (TORA,
TODA, ASDA e LDA). Deverão ser expedidos pelos CINDACTA e SRPV-SP outros
PRENOTAM referentes a todas as implicações consequentes do deslocamento ou
fechamento.

- Os PRENOTAM de obstáculos deverão conter os seguintes metadados: a) tipo; b)

iluminação; c) coordenadas; e d) elevação, em pés ou metros.

- A divulgação da Informação Aeronáutica por NOTAM está condicionada à validação, por

meio de PRENOTAM, obedecendo às competências abaixo.
- É da competência dos Comandantes dos DTCEA ou Chefes das EPTA a expedição de
PRENOTAM sobre ocorrências temporárias, em sua respectiva área de jurisdição,
relativas a: a) auxílios, instalações e serviços de navegação aérea, b) reabastecimento de
combustível e oxigênio – indisponibilidade, restabelecimento e restrição ao uso; e c)
serviços de salvamento e contraincêndio – indisponibilidade, restabelecimento, redução
de categoria dos serviços de salvamento e contraincêndio.

- Só deve ser emitido o PRENOTAM de inoperância do equipamento ou serviço quando

os trabalhos necessários ao restabelecimento dos auxílios excedam sessenta minutos.

- Caso o DTCEA ou a EPTA não disponha de Órgão AIS local para solicitar um
PRENOTAM, deverá solicitá-lo, mediante coordenação com o mantenedor, a outro órgão
em sua respectiva área de jurisdição previamente estabelecida.

- Em casos de EMERGÊNCIA O originador da informação deverá comunicar prontamente

a interdição ou a desinterdição total ou parcial ao COMAR, nos casos de aeródromos ou
helipontos militares.

- Os defeitos de pavimento, consequentes de uma evolução continuada, não são

considerados casos de emergência,

- Deverá ser informado o motivo claro para o fechamento parcial ou total da área de
movimento.

- Não deverão ser utilizados os termos “riscos à segurança das operações” ou “riscos às
operações aéreas” para o fechamento parcial ou total da área de movimento.

- O PRENOTAM será redigido em linguagem clara e concisa. As abreviaturas utilizadas

serão as previstas pelo DECEA, divulgadas no Capítulo I do ROTAER e na parte GEN da
AIP.
- O formulário PRENOTAM, representado sob a forma do IEPV 53-8

- Caso não seja possível utilizar o formulário PRENOTAM, o documento encaminhado

deverá conter as mesmas informações previstas no referido Impresso

- Quando se tratar de assunto, referente às publicações, que não esteja relacionado a

uma localidade, será preenchido o indicador SBXX.

- O PRENOTAM que substitua ou cancele um NOTAM deverá conter, neste campo, além
do texto de substituição ou cancelamento, uma referência ao NOTAM que será substituído
ou cancelado.
- Os limites verticais deverão ser incluídos mesmo que sejam referentes a áreas ou rotas
ATS já publicadas na AIP ou cartas.
- Os PRENOTAM de atividades no espaço aéreo deverão conter, nesse campo, os
seguintes metadados: a) tipo de evento; b) data(s), horário(s), início e término da
ativação, em hora UTC; c) limites horizontais da área (- circular: coordenada do ponto
central e raio; poligonal: os limites laterais, a coordenada do ponto central e o raio do
círculo que abranja toda a área de influência) ; e d) limites verticais das áreas.

- Quando se tratar de informação de caráter permanente, nesse campo deverão ser feitas
referências às publicações AIS que terão o seu texto modificado pela informação

- Nas coordenadas do PRENOTAM quando o raio abrange toda a FIR ou mais de uma
FIR, deve-se preencher o campo Raio com 999

- Quando se tratar de procedimentos ATS, serão usadas as coordenadas do aeródromo, e

o raio deverá ser de 40NM.

- Para os auxílios-rádio à navegação, com âmbito AE ou E, deverão ser utilizadas as

coordenadas e os alcances divulgados na AIP, Seção ENR 4. Nos auxílios em que não
conste o alcance publicado, deverá ser usado o raio de 40NM.

- Para assuntos de área terminal, tais como frequências, limites verticais, instalação e
desativação, a coordenada será a do centro da terminal e o raio que abranja toda a área.

- Para assuntos de CTR, tais como classe do espaço aéreo, limites verticais, instalação e
desativação, a coordenada será a do centro da CTR e o raio que abranja toda a área

- No campo originador deverá ser indicado o documento ou o responsável que estiver

motivando a expedição do PRENOTAM.

- DTCEA e EPTA além das atribuições gerais: a) verificar se o assunto a ser divulgado
atende a um dos critérios para a expedição da informação por meio de NOTAM; b)
encaminhar ao CRN os PRENOTAM sobre informações de sua responsabilidade; e c)
encaminhar a Solicitação de Divulgação de Informação Aeronáutica aos Órgãos
competentes sobre qualquer assunto que possa influenciar nas operações do aeródromo.

- O ANEXO B da ICA 53-4 / 2014 traz um quadro informando quando se faz e quando não
se faz NOTAM

ICA 53-5 COLETA DE DADOS ESTATÍSTICOS AIS

- São atribuições da SALA AIS: A) preencher diariamente o IEPV 53-4; B) enviar o

Impresso preenchido, até o dia cinco do mês subsequente ao da coleta dos dados
estatísticos ao CINDACTA ou SRPV-SP; C) arquivar, durante cinco anos, uma cópia no
Órgão.

- O IEPV 53-7 tem a atribuição de transcrever a totalização dos dados do IEPV 53-4; a)
encaminhar, semestralmente, o IEPV 53-7 ao Subdepartamento de Operações do DECA
até os dias 15 de janeiro e 15 de julho; b) arquivar, durante cinco anos, uma cópia do
Impresso; c) divulgar o resultado da classificação das Salas AIS da respectiva jurisdição,
após recebido do SDOP.

- O IEPV 53-6 tem como atribuições enviar ao Subdepartamento de Operações do

DECEA, até o dia 31 de janeiro, a relação completa das Zonas Servidas das Salas AIS e,
até o dia 31 de julho, as
alterações ocorridas no período.
Quando não houver alterações, esse fato deverá ser informado ao
Subdepartamento de Operações do DECEA.

- O IEPV 53-4 registrar o movimento diário processado de:

- Planos de Voo (PVC/PVS);
- Mensagens ATS correlatas (DLA, CHG e CNL);
- Mensagens CONFAC (MOV e ISE); e
- Mensagens administrativas (LOC e MTE).

- Os impressos (formulários 53-4 / 53-7 / 53-6) devem ser enviados ao DECEA/SDOP por
meio de documento oficial.

- Consideram-se discrepâncias observáveis, no IEPV 53-7, as variações bruscas no

processamento de mensagens nos meses considerados.

ICA 63–13 PROCEDIMENTOS DOS ÓRGÃOS DO SISCEAB RELACIONADOS COM

AVOEM, AVANAC E AVOMD

- São consideradas aeronaves militares todas as integrantes das Forças Armadas e as

civis utilizadas para missões militares.

- (AVOEM) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem
pouso
no território subjacente, emitida pelo Estado-Maior da Aeronáutica às aeronaves militares
e
civis públicas estrangeiras, bem como às civis nacionais e estrangeiras que estiverem
transportando explosivos e/ou material bélico.

- (AVANAC) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem
pouso
no território subjacente, emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil.

- (AVOMD) Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem
pouso
no território subjacente, emitida pelo Ministério da Defesa.

- As CARGAS PERIGOSAS estão listadas e classificadas no Capítulo 3, do Anexo 18 à

Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI).

- A JUNTA DE JULGAMENTO DA AERONÁUTICA é o órgão encarregado de apurar,

julgar administrativamente e aplicar as penalidades.

- Toda aeronave proveniente do exterior, com destino ao Brasil ou em trânsito, fará o

primeiro pouso e a última decolagem em aeroporto internacional.

- as AVOMD terão o mesmo tratamento dispensado às AVOEM e AVANAC.

- Caso uma aeronave estrangeira seja detida em território nacional, tal ocorrência deverá
ser comunicada ao EMAER, se a aeronave for militar ou civil pública, ao CGNA, se a
aeronave for civil privada e ao COMDABRA

ICA 63-27 PROCEDIMENTOS DOS OPERADORES AIS RELACIONADOS AO DCERTA

- O Sistema Decolagem Certa (DCERTA) é o sistema instituído pela ANAC com a

finalidade de acompanhar e verificar a regularidade de aeródromos, certificados e licenças
de aeronaves e tripulações técnicas, bem como confirmar a autenticidade da AVANAC
emitida e consultar as matrículas das aeronaves estrangeiras cadastradas.

- O DECEA é responsável pelo desenvolvimento do aplicativo SAIS, que possibilita a

consulta ao DCERTA.

- Os gestores das Salas AIS/COM devem encaminhar, no prazo de 10 (dez) dias úteis, por
meio de correspondência oficial, aos CINDACTA/SRPV-SP/INFRAERO os registros do
LRO relativos à operação do DCERTA.

- No caso de divergência entre as informações disponibilizadas pelo DCERTA e pelo

DECEA, relativas a aeródromos, o plano de voo somente poderá ser aceito após a
verificação de disponibilidade do aeródromo divulgada por meio de publicação de
informação aeronáutica.

- Quando da constatação de discrepância entre a informação disponibilizada no DCERTA

e a declarada pelo piloto em comando ou DOV, nos casos permitidos pelo Sistema, a
Declaração de Regularidade estará habilitada, no DCERTA, para ser impressa e
preenchida
pelo piloto em comando ou DOV.

- Por telefone o Operador AIS dirá a frase: “foi encontrada divergência, favor informar o
seu nome completo, canac, se é piloto ou dov e se o senhor(a) declara que dispõe da
documentação que comprova a regularidade da aeronave, da tripulação técnica e da
operação pretendida, prevista na declaração de regularidade da resolução 268/2013 da
anac”

- Por fax: O Operador AIS deverá exigir a declaração de regularidade assinada.

- Caso o DCERTA apresente a mensagem “O PLANO DE VOO NÃO DEVE SER
RECEBIDO”, informando as discrepâncias e, consequentemente, não habilite a
impressão da Declaração de Regularidade, o operador AIS não deverá receber o plano
de voo ou mensagens correlatas.

- O recebimento do plano de voo de aeronave estrangeira, passiva de AVANAC, ou

fabricada no Brasil, a ser transladada para entrega ao adquirente estrangeiro, está
condicionado à confirmação da autenticidade da referida autorização de voo, por meio do
DCERTA.
- Estão isentas da verificação as aeronaves que, após o primeiro pouso no Brasil,
dirigirem-se ao exterior, independentemente do período em que permanecerem
estacionadas no pátio do aeroporto internacional de chegada.

- O operador AIS deverá solicitar ao piloto em comando de aeronave estrangeira, seja

brasileiro ou estrangeiro, que insira 999999 no código ANAC.

- Não cabe declaração de regularidade para as ocorrências apresentadas nas consultas

de
aeronaves estrangeiras. O operador AIS deverá orientar o piloto em comando, ou DOV, a
entrar em contato com a ANAC a fim de sanar as pendências.

- No caso de inoperância, ou indisponibilidade de dados no DCERTA, o operador AIS

deverá exigir o número AVANAC informado pelo piloto em comando ou DOV, no campo 18
do plano de voo, ficando dispensado de efetuar qualquer verificação em documento
escrito para esse fim.

- Para efeito de prazo de validade da AVANAC tipo N, prevalecerá sempre a data

informada pelo DCERTA, independentemente de qualquer documento impresso
apresentado pelo piloto em comando ou DOV.

- Na consulta de regularidade, em que seja apresentada a proibição do voo de

determinada aeronave e/ou tripulação por decisão judicial, o plano de voo não deverá ser
recebido.

MCA 102-7 MANUAL DO SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMAER:

- Mensagem de Serviço compreende as mensagens veiculadas entre os terminais

AFTN/AMHS, cuja finalidade é verificar se as mensagens aeronáuticas veiculadas na
AFTN foram transmitidas incorretamente pelo AFS, tais como números de sequência dos
canais errados etc.

- O texto de toda mensagem de serviço deverá ser o mais conciso possível.

- Uma mensagem de serviço será identificada pelo uso da abreviatura SVC como primeiro
elemento do texto, com exceção da mensagem de serviço de recebimento da mensagem
“SS”.

- Quando uma mensagem de serviço se referir a outra anteriormente veiculada, a

referência a esta última será feita pelo uso da identificação de transmissão apropriada,
isto é, o grupo data-hora de aceitação e o indicador de remetente da mensagem a que se
queira fazer referência.

6 ESTRUTURA DAS MENSAGENS (aeronáuticas):

 A linha de cabeçalho padrão é a seguinte: ZCZC AAAnnn
 ZCZC é o sinal que inicia a veiculação da mensagem.
 (AAA) as duas primeiras letras identificam o local de transmissão e/ou recepção e a
terceira letra identifica o canal utilizado;
 número de ordem no canal, de três dígitos, de 001 a 000 (que representa 1000)
inicialiada a cada dia (00:00 h UTC)
 O endereçamento é constituído do indicador de prioridade e do indicador de
destinatário
  O critério de precedência para transmissão e entrega de mensagens é
estabelecido pelo indicador de prioridade.

- são usados os seguintes indicadores de prioridade, nesta ordem de precedência.

“SS”, “DD”, “FF”, “GG” e “KK”
“SS” - Maior prioridade - Segurança Nacional ou Militar (SNM), de Perigo ou Tráfego de
Perigo (SOS), de Segurança da Vida Humana (SVH);
“DD” - em caso de excepcional urgência - Mensagens de Administração Aeronáutica
veiculadas para o reporte de mau funcionamento de auxílio à navegação aérea /
Mensagens de Administração Aeronáutica veiculadas para solicitação de Inspeção em
Voo Após Acidente. As mensagens com essa prioridade serão processadas, transmitidas
e entregues imediatamente, sem, entretanto, interromper a transmissão ou a recepção já
iniciada.
“FF” - mensagens relacionadas com a categoria de - Mensagem ATS, Mensagem
Relativa à Segurança de Voo. Em caso de excepcional urgência, essas mensagens terão
a prioridade “DD”.
“GG” - mensagens relacionadas com a categoria de - Mensagem Meteorológica,
Mensagem do Serviço de Informações Aeronáuticas.
“KK” - Mensagem de Administração Aeronáutica / Mensagem Administrativa (ADM) /
Mensagem de Serviço (SVC)

- INDICADOR DE DESTINATÁRIO (msg aeronáuticas) - O indicador de destinatário é

formado pelo indicador de localidade SBES, pelo designador telegráfico YOY e pelo
designador de departamento M , divisão ou processo dentro da organização/função,
compondo uma sequência de oito letras, conforme descrito a seguir.
SBES YOY M:
SBES - a área de roteamento, o país ou região do país e a localidade de destino
YOY - designador telegráfico da organização/função do destinatário.
M - A oitava letra é o designador de departamento, divisão ou processo dentro da
organização/função. “X” é usada para completar o indicador de destinatário, quando uma
identificação explícita não é requerida.

- O mesmo designador poderá ser usado para indicar órgãos ou serviços similares, ou a
mesma empresa funcionando em localidades diferentes

- O endereçamento da mensagem é composto do indicador de prioridade, seguido de, no

máximo, três linhas de endereçamento, podendo atingir um máximo de 21
indicadores de destinatário por mensagem. Cada linha de endereçamento, também,
não deverá ultrapassar 69 caracteres.
Ex: KK SBRJYOYX SBBRZXAM SBMNZXAM SBBEYOYX
SBMNYOYX SBRFYMYX SBRFYOYX SBSPYOYX SBRJYGYC
SBBRZXCI SBMNZXCI SBRFZXCI

- A linha de origem padrão será composta de um grupo data-hora, correspondente à hora

da entrega da mensagem no Terminal de usuário, seguido de um grupo de letras
indicando o originador da mensagem. Ex.: 081615 SBRJYFYX

- No texto das mensagens aeronáuticas, serão usadas somente letras maiúsculas.

- não poderão constar no texto das mensagens as sequências ZCZC, NNNN, NNN, ZCZ,
CZC ou ZC®, nem os sinais ( +:+: ), ( ,,,, ), ( ,,, ), ( +:+ ), ( :+: ), ou ( +:® ), correspondentes
em posição “algarismo. Caso haja necessidade de inserir essas sequências, elas
deverão” sofrer interrupções, colocando-se traços ou barras entre as letras. Ex.: ZC-Z,
ZC/Z, Z-CZ e Z/CZ.

- O comprimento máximo do texto das mensagens depositadas por uma estação AFTN é
de 1800 caracteres.

- Não serão empregados algarismos romanos no texto das msgs. Se o remetente da

mensagem desejar informar ao destinatário que se trata de algarismos romanos,
escreverá os algarismos em arábico precedido da palavra ROMANOS.

- O procedimento de fim de mensagem constará de sete mudanças de linha, seguidas da

série ininterrupta de quatro letras “N”, que é o sinal de fim de mensagem (NNNN).

- As mensagens serão entregues na forma escrita, exceto quando se disponha de

instalações para gravar a voz.

- A estação ou terminal que cancelar a transmissão de uma mensagem será responsável

por qualquer outra medida que deva ser tomada. As mensagens somente serão
canceladas pela estação ou pelo operador de terminal quando o cancelamento for
autorizado pelo remetente.

- No caso de falha nas comunicações de um circuito do Serviço Fixo Aeronáutico, a

estação interessada tomará as providências necessárias para o restabelecimento.

- Se as comunicações no circuito regular não forem restabelecidas, deverá ser usado

outro circuito apropriado para alternativa. Deve-se tentar estabelecer a comunicação em
qualquer circuito disponível do Serviço Fixo Aeronáutico.

- Uma estação que sofra interrupção de circuito ou falha de equipamento notificará,

imediatamente, ao setor competente e às outras estações ou centrais com as quais tenha
comunicação direta, se a interrupção for afetar o tráfego veiculado por elas. Também
deverá ser notificado o restabelecimento das comunicações.

- Quando um terminal de assinante do CCAM/AMHS responsável pelo encaminhamento

da mensagem estiver inoperante, o operador deverá informar a inoperância ao supervisor
do CCAM/AMHS e solicitar o desvio do encaminhamento das mensagens.

- A programação de assinantes alternativos para os assinantes do CCAM/AMHS será

efetuada pelo supervisor.

- No caso de inoperância do terminal de assinante o operador do terminal deverá

comunicar ao supervisor do CCAM/AMHS a referida inoperância, no tempo devido, por
meio de mensagem de serviço (SVC) ou contato telefônico, a fim de que seja
providenciado o desvio do tráfego ou bloqueio da linha.

- Com a finalidade de efetuar eventuais reparos nas linhas dos circuitos, as mensagens
de teste poderão ser transmitidas nos canais da AFTN. Essas mensagens são compostas
dos seguintes elementos: a) sinal de começo de mensagem; b) sinal de Procedimento
QJH; c) indicador de remetente; d) três linhas da sequência de caracteres RY; e e) o sinal
de fim de mensagem.

- Para inoperâncias sem previsão de restabelecimento, configurando-se uma situação

emergencial, devem ser adotados os seguintes procedimentos:
A) providenciar a veiculação de mensagens ATS por meio da RACAM, de acordo com o
estabelecido no item 3.1.6.1. Em caso de impossibilidade de envio pela RACAM, o
operador deverá providenciar a veiculação por meio de fac-símile ou via contato telefônico
para a Sala de Plano de Voo do respectivo Centro de Controle de Área (ACC);
B) providenciar a veiculação de mensagens AIS por meio da RACAM, de acordo com o
estabelecido no item 3.1.6.1. Em caso de impossibilidade de envio pela RACAM, o
operador deverá providenciar a veiculação por meio de fac-símile ou via contato telefônico
para o Centro Geral de NOTAM (CGN), Centros Regionais de NOTAM (CRN) e Salas AIS,
observando as instruções previstas nas publicações pertinentes;

- Ao ser reiniciada a operação do CCAM, o sistema envia a cada linha uma mensagem do
tipo:
SVC LR BRA135 LS RBA203
Onde: LR 135 – última mensagem recebida do assinante foi a 135.
LS 203 – última mensagem transmitida ao assinante foi a 203.
NOTA: Nesse caso, o assinante deverá reiniciar sua transmissão a partir da BRA136.
- Ao ser reiniciada a operação do AMHS, o supervisor deverá encaminhar uma mensagem
de difusão a todos os assinantes, informando o horário do restabelecimento do sistema.

CIRCEA102-1 – CENTRO DE TRATAMENTO DE MENSAGENS AERONÁUTICAS

- Os indicadores de prioridade utilizados no AMHS terão a seguinte Correspondência

- A edição do texto da mensagem, bem como os critérios para aplicação dos indicadores
de prioridade utilizados no AMHS, serão aqueles estabelecidos no MCA 102-7 “Manual de
Telecomunicações do Comando da Aeronáutica”.
ROTAER – Índice, Capítulo 1 e Capítulo 2.
AIP BRASIL – PARTE GEN (Generalidades)

- A AIP é parte da documentação integrada de informação aeronáutica, cujos detalhes são indicados na subseção GEN 3.1

- A estrutura principal da AIP é mostrada na forma gráfica na página GEN 0.1-3.