UNIVERSITATEA TEHNICĂ A MOLDOVEI

Digitally signed by FACULTATEA INGINERIE ŞI MANAGEMENT

Biblioteca UTM ÎN MECANICĂ
Reason: I attest to the
accuracy and integrity of
this document CATEDRA INGINERIE ŞI MANAGEMENT ÎN TRANSPORT

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR

T. ALCAZ V. RUSSU A. OPREA C. STRAISTARI

TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII
TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

CICLU DE PRELEGERI
Partea I

Chişinău
U.T.M.
2007

1
CZU 656.1.025.4(075.8)
T 32
Prezentul ciclu de prelegeri este destinat studenţilor
Facultăţii Inginerie şi Management în Mecanică, specialităţilor
1871.03 Inginerie şi Management în Transport şi 2053 Transport
Internaţional cu formele de studiu la zi şi fără frecvenţă.
Prezentul ciclu de prelegeri este destinat în primul rând
studenţilor cu profil tehnic şi din domeniul transporturilor:
manageri, ingineri, tehnicieni şi alte categorii de lucrători.
În această lucrare sunt expuse principiile de bază ale
tehnologiei organizării transportului rutier de mărfuri.
Elementele tehnice de bază şi utilizarea raţională. Baza
normativelor de documentare a proceselor de transport.

Autori: conf. univ., dr. şt. ec. Tudor Alcaz

lector superior Vasile Russu
lector universitar Ala Oprea
lector asistent Cornelia Straistari

Redactor responsabil: prof. univ., dr. Ion Sârbu

Recenzent: conf. univ., dr. Iurie Guber

lector superior, dr. ing. Gh.Ambrosi
Redactare computerizată: Iulia Litvinova

Descrierea CIP A Camerei Naţionale A Cărţii

Tehnologia şi organizarea traficului de mărfuri: Ciclu de
prelegeri /T. Alcaz, V. Rusu,A. Oprea,...; red. resp.: Ion Sârbu;
Univ. Teh. a Moldovei. Fac. Inginerie şi Management în Mecanică.
Catedra Ingenerie şi Management în Transport. - Ch.: UTM,2007. -
...cm.- ISBN 978-9975-45-029-4
P. 1-a.-2007. -133 p.-Bibliogr.p. 132 -133(19 tit.).-ISBN
978-9975-45-030-0: 100ex.
656.1.025.4(075.8) © U.T.M., 2007

2
 Tudor Alcaz, Vasile Russu, Ala Oprea, Cornelia Straistari

CUPRINS
Introducere.................................................................................. 5
I. Transportul rutier
1.1 Traficul rutier şi perspectiva................................................ 7
1.2 Piaţa transporturilor rutiere. Conceptul de piaţă................. 12
1.3 Procesul de transport............................................................ 13
1.3.1 Clasificarea procesului de transport rutier........................ 14
1.4 Determinarea tipului materialului rulant............................. 18
1.4.1 Fundamentarea necesarului de mijloace de transport........ 23
II. Managementul transporturilor
Managementul general de mişcare....................................... 25
Managementul transporturilor.............................................. 29
2.2.1 Managementul transportului rutier.................................... 31
2.3 Baza legislativă naţională şi internaţională ce
reglementează transportul rutier................................................. 32
2.4 Transportul rutier de mărfuri................................................ 34
2.4.1 Instituţii ale traficului rutier internaţional de mărfuri........ 34
2.4.2 Reglementări ale traficului rutier internaţional de
mărfuri........................................................................................ 35
2.4.3 Contractul de transport în transportul rutier internaţional
de mărfuri..................................................................................... 38
2.4.4 Contractul de transport şi derularea lui............................... 40
2.4.4.1 Încheierea contractului de transport de mărfuri............... 40
2.4.4.2 Primirea mărfurilor la transport....................................... 42
2.4.4.3 Executarea contractului de transport............................... 45
2.4.5 Foaia de parcurs.................................................................. 47
2.5 Sistemul serviciului de transport şi expediţii al
întreprinderilor şi organizaţiilor................................................... 62
2.6 Plata pentru transporturi........................................................ 65
III. Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport în traficul de
mărfuri
3.1 Transportul centralizat de mărfuri şi efectuarea lui.............. 67
3.2 Organizarea transportului centralizat de mărfuri şi
eficacitatea lui............................................................................. 69
3
3.3 Organizarea lucrului transportului de către întreprinderile
de transport rutier (de utilizare comună şi departamental)......... 72
3.4 Organizarea şi funcţionarea unei regii, întreprinderi de
transport....................................................................................... 76
3.4.1 Autobaza............................................................................. 77
3.4.2 Garaje, depouri................................................................... 78
3.5 Sectorul Exploatare................................................................ 81
3.5.1 Serviciul de exploatare în ÎTA............................................ 83
3.6 Indicatorii de mărire în exploatarea autovehiculelor............. 86
IV. Regimul de lucru al conducătorilor auto şi al circulaţiei
autovehiculelor
4.1 Organizarea lucrului conducătorilor de autovehicule............ 89
4.1.1 Regimul de muncă şi odihnă............................................... 90
4.1.2 Regimul de lucru al echipajelor (AETR)............................ 94
4.2.1 Organizarea circulaţiei mijloacelor de transport conform
orarelor de lucru şi graficelor orare............................................. 99
4.2.2 Sisteme tehnologice de organizare a transportului
de mărfuri................................................................................... 103
4.2.3 Organizarea circulaţiei autovehiculelor
în trafic de marfă....................................................................... 106
4.2.4 Organizarea circulaţiei autovehiculelor
prin metoda suveică................................................................... 111
4.2.5 Organizarea transportului de mărfuri magistral cu
vehicule.................................................................................... 114
4.3 Staţiile de mărfuri............................................................... 120
4.4 Optimizarea planului de transport....................................... 121
4.5 Planificarea activităţii mijloacelor de transport. Elaborarea
planului de transport.................................................................. 122
4.6 Indicatorii parcursului autovehiculelor................................ 125
4.7 Indicii transportului de mărfuri în traficul rutier................. 128
4.8 Indicii tehnici de exploatare pentru schema optimă de
transportare................................................................................ 130
Bibliografie................................................................................ 132

4
 Introducere

Transportul rutier de mărfuri reprezintă distribuirea

încărcăturilor cu autovehicule din punctul de încărcare la punctele
de destinaţie în baza contractelor de transport.
Transport din latină „transporto” – deplasare în spaţiu.
Transportul rutier este o ramură de producere, ce are un caracter
comercial ce asigură necesitatea vitală a societăţii în transportul de
mărfuri şi călători. Procesul de transport reprezintă totalitatea
operaţiilor efectuate de mijloacele de transport la deplasarea în
spaţiu şi timp a bunurilor materiale şi a pasagerilor.
Obiectul transportului rutier constituie bunurile materiale
(marfa) şi pasagerii.
Orice marfă din momentul amplasării în caroserie până la
descărcarea ei în punctul de destinaţie reprezintă sarcina sau
încărcătura.
Prin activitatea de transport nu se creează bunuri materiale,
ci se efectuează prestaţii la deplasarea mărfurilor, cheltuielile
pentru transportare fiind incluse în valoarea lor. De aceea în
economia naţională, transportul rutier ocupă un sector terţar.
Transportul uneşte toate ramurile economiei naţionale într-
un organism ce asigură funcţionarea sistemei bani – marfă – bani
ce stă la baza dezvoltării economiei oricărei ţări.
Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile
de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru
realizarea relaţiilor tot mai strânse între diferite grupuri de
oameni, s-a născut necesitatea perfecţionării continue a
mijloacelor de transport şi crearea unor reţele rutiere vaste de
transport. Odată cu inventarea automobilului şi trecerea la
producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat
dezvoltarea reţelelor rutiere, care asigură posibilitatea deplasării
între marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei
ţării.

5
 Circulaţia rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule
şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în
acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau
a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în
teritorii largi, cît şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de
aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a
ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a
circulaţiei rutiere, practic are loc o „explozie rutieră”.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre
impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700
milioane de autovehicule de toate tipurile şi categoriile şi an de an
sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de
transport. Această situaţie a adus la atingerea limitei de saturaţie a
gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate.
Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în
Republica Moldova la finele anului 2006 erau înregistrate
aproximativ 0,5 mln. de autovehicule de toate tipurile
(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete,
motociclete), tendinţa de creştere a parcului se menţine şi în
prezent. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este
cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a
unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism
convenţional. Or, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest
domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a
infrastructurii rutiere şi modernizarea celei existente.

6
 I. TRANSPORTUL RUTIER

1.1 Traficul rutier şi perspectiva

Prin trafic rutier înţelegem numărul de vehicule – etalon sau

efective – care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate
de timp: zi (24 ore), an (365 zile).
Traficul rutier de mărfuri şi călători creşte de la un an la
altul, într-un timp rapid atât din punct de vedere al intensităţii, cât
şi din punct de vedere al structurii tonajului. Are loc o creştere
continuă a numărului de autovehicule de tot felul, sporirea
capacităţii de transport şi a vitezei de circulaţie concomitent cu
intensificarea schimbărilor de măsuri şi a deplasării călătorilor,
care trebuie să se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace
materiale şi financiare din ce în ce mai scăzute, cu un grad mereu
mai sporit de siguranţă şi confort.
În ultima perioadă sporeşte rapid ponderea autovehiculelor
grele şi foarte grele, utilizarea a două sau mai multe remorci, ceea
ce va permite realizarea de trenuri de mijloace de transport auto,
fapt care trebuie avut în vedere la realizarea modernizării reţelei
de drumuri.
Traficul rutier de perspectivă se poate determina prin:
• Cercetarea dinamicii creşterii traficului în perioada
anterioară studiului folosindu-se mai multe recensăminte
consecutive;
• Din cercetarea dinamicii creşterii coeficienţilor de
motorizare în ţara noastră;
• Din analiza detaliată a nevoilor de trafic rutier în
zona deservită de drumuri etc.
Traficul de perspectivă se determină ca numărul total de
vehicule tone brute şi tone net transportate pe categorii: de
vehicule şi ca medie ponderată, fie pe întregul drum, fie pe
sectoare diferenţiate distincte.
7
 Modernizarea sau aplicarea de îmbrăcăminte asfaltice uşoare
pe drumurile existente trebuie să se realizeze după o prealabilă
analiză a traficului de perspectivă şi a condiţiilor economico-
sociale ale zonei parcurse.
Este indicat să se stabilească eforturile, la care va fi supus în
perspectivă drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portantă
prea ridicată care să determine un cost ridicat. Dacă eforturile, la
care va fi supus acest drum, vor fi mai mari decât cele iniţiale
luate în calcul, vor fi necesare rambursări ulterioare prin aplicarea
unui covor asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice
cunoscute ce pot fi utilizate, care ridică capacitatea portantă cu un
cost mult mai scăzut decât cel rezultat din realizarea de la început
a unui drum cu o capacitate portantă prea ridicată.
Cu ocazia stabilirii traficului, se examinează şi dezvoltarea
în viitor a regiunii prin care trece drumul, deoarece pot apărea
elemente noi de sporire a circulaţiei, fie datorită realizării unor
obiective economice noi, fie datorită faptului că între aceleaşi
localităţi un drum modernizat este întotdeauna preferat unuia
nemodernizat, chiar dacă se parcurge un traseu ceva mai lung. În
unele ţări se obişnuieşte ca, la traficul de perspectivă, determinat
şi confruntat prin două sau trei din metodele menţionate, să se
adauge un spor de trafic de 10÷15 % pentru drumurile ce
deservesc zone industriale şi de 20÷30 % pentru cele ce deservesc
zone agricole.
La determinarea traficului un rol deosebit îl are:
Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde
durata de parcurs pe un drum în diferite variante şi soluţii de
modernizare, constituie un factor care influenţează eficienţa
economică în transporturile şi construcţiile rutiere.
Dezvoltarea unor viteze mari de circulaţie este condiţionată
de: 1. performanţele tehnice ale autovehiculului;
2. starea tehnică;
3. elementele geometrice ale drumului.
Viteza de transport are un rol deosebit mai ales în cazurile în
care este necesară deplasarea unor produse perisabile, care
condiţionează continuitatea procesului de producţie la beneficiar
sau aprovizionarea într-un termen scurt a populaţiei.
8
 Gradul de securitate – influenţa accidentelor rutiere asupra
eficienţei transporturilor şi construcţiilor rutiere examinată prin
prisma consecinţelor negative pe care acestea le au asupra
economiei şi societăţii. Este vorba, în mod deosebit, de pierderile
de vieţi omeneşti, incapacitatea temporară sau totală de muncă,
distrugerea sau avarierea autovehiculelor şi a altor bunuri
materiale transportate de acestea sau de pe traseu, etc.
Gradul de confort şi comoditate pentru circulaţie – asupra
acestui indice influenţează:
1. tipul autovehiculului ca construcţie;
2. starea tehnică;
3. calea de comunicaţie:
- trasee sinuoase;
- declivităţi mari;
- curbe cu raze mici şi vizibilitate redusă:
Aduc la:
- deteriorarea mărfurilor transportate;
- surmenarea călătorilor.
4. schimbarea frecventă a vitezei vehiculului, ce cere un
efort suplimentar din partea conducătorului auto şi o uzură mai
accelerată a autovehiculului.
Traficul rutier este determinat ca partea nominalizată a
mijloacelor de transport, ce se deplasează pe un segment de drum
în ambele sensuri într-o perioadă de timp stabilită. Elementele
principale ale acestui sistem tipic: om – autovehicul – drum sunt
hotărâtoare şi de aceea este necesar să se acorde o atenţie
corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi şi a
implicaţiei directe a lor asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în
condiţii depline de securitate rutieră. Este deci, necesară
cunoaşterea funcţiilor acestora şi a modului, în care se poate
acţiona asupra lor pentru corelarea şi optimizarea desfăşurării
normale a circulaţiei rutiere, în vederea asigurării maxime a
transportului de persoane şi bunuri cu autovehicule.
Autovehiculele care participă la traficul rutier diferă foarte
mult între ele prin destinaţie, particularităţi constructive şi
capacitate de trecere. Din punct de vedere al destinaţiei
autovehiculele se împart în: autovehicule pentru transportul de
9
persoane (autoturisme, microbuze, autobuze şi automobile de
performanţă); autovehicule pentru transportul de mărfuri
(autocamioane şi autoutilitare); autovehicule speciale
(autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.).
Toate aceste destinaţii determină forme şi dimensiuni diferite ale
caroseriilor, performanţe dinamice şi economice diverse, precum
şi dotarea cu alte sisteme şi echipamente, care contribuie la
creşterea confortabilităţii acestora şi la sporirea siguranţei
circulaţiei rutiere.
În prezent parcul de autovehicule publice se împarte în 3
categorii:
1) parc auto de folosinţă generală;
2) parc auto de folosinţă locală;
3) parc auto de folosinţă proprie;
1) Parcul auto de folosinţă generală este subordonat
administrării republicane, activează în formă de societăţi
pe acţiuni cu capital de stat şi au fost constituite în baza
fostelor autobaze a Ministerului Transportului.
2) Parcul auto de folosinţă locală este organizat în regii
autonome şi au un rol important la asigurarea cu transport
de încărcături şi călători în localităţi.
3) Parcul auto de folosinţă proprie reprezintă mijloacele de
transport care efectuează în special prestaţii legate de
procesele de producţie specifice acestei ramuri, se află în
parte dispersat la agenţii economici care au alt profil afară
de cel de transport.
Utilizarea mijloacelor de transport are o eficienţă înaltă în
baza organizării procesului de transport conform tehnologiilor
moderne de organizare a traficului.
Tehnologia şi organizarea transportului de mărfuri
constituie ansamblul activităţilor de organizare şi efectuare a
transporturilor de mărfuri în spaţiu şi timp implicate în acest
proces cu mijloace de transport specifice căilor de comunicare şi
bunurilor materiale în scopul satisfacerii nevoilor şi cerinţelor
materiale (spirituale) ale colectivităţii naţionale, statale şi
internaţionale.

10
 Tehnologia procesului de transport reprezintă totalitatea
operaţiilor efectuate de autovehicul la deplasarea în spaţiu a
încărcăturilor sau pasagerilor, stabilite într-o ordine bine
determinată. Premisele ce au stat la baza dezvoltării transportului
de mărfuri:
1) dezvoltarea forţelor de muncă.
2) necesitatea deplasării mărfurilor.
3) creşterea sporită a comerţului naţional şi internaţional.
4) migraţia populaţiei şi a mărfurilor dintre statele slab
dezvoltate şi cele dezvoltate.
Rolul şi sarcinile transporturilor pot fi evidenţiate prin
efortul acestora asupra economiei naţionale şi anume:
I. în plan economic:
1) de a face comerţ pe piaţa locală, regională,
naţională şi internaţională;
2) permite echilibru mai bun între cererea şi oferta
pentru diferite mărfuri în plan naţional şi
internaţional;
3) dă posibilitatea deplasării mărfurilor din zonele,
unde se află în abundenţă, în zonele cu deficit, ce
aduce paralel la legalizarea preţurilor;
4) asigură în buna măsură mobilitatea capacităţilor de
prelucrare intermediară şi finală;
5) permite specializarea activităţilor de producere şi
comercializarea datorită transportului resurselor
naturale de la diferite distanţe;
6) face posibil schimbul pe plan intern şi internaţional
a oamenilor de afacere, organizarea de târguri şi
expoziţii.
II. în plan social:
1) asigură deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de
idei, experienţă, cunoaştere umană;
2) generează activitatea învăţământului, schimbului
de cadre didactice şi studenţi;
3) exclude izolarea localităţilor din diferite zone slab
populate de serviciile medicale;

11
 4) generează activităţile recreative, sportive, culturale
şi ştiinţifice.
III. pe plan politic:
1) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea
limitelor impuse de distanţa dintre centrele
economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a
mărfurilor şi persoanelor;
2) implementarea politicii de amplasare a forţelor de
producţie pe teritoriul ţării;
3) întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva
oricărei agresiuni.

1.2 Piaţa transporturilor rutiere. Conceptul de

piaţă
După cum ştim deja, piaţa transporturilor, reprezintă spaţiul
vital în care nevoia de transport a expeditorilor, respectiv cererea,
se întâlneşte cu oferta de transport a operatorilor. Rolul hotărâtor
în această piaţă îl are desigur nevoia de transport a expeditorilor,
respectiv cererea, marfa prezentată pentru transport.
Oferta de transport a operatorilor de transport, oricât de
tentată ar fi ea, sau tarifele de transport oricât de atractive ar fi ele,
nu pot genera mărfuri pentru transport. În cel mai bun caz pot să
atragă un curent de marfă de la un mod de transport la altul, de
exemplu de la transportul rutier la cel feroviar sau invers.
Aşadar, în actuala etapă a studierii fenomenelor ce
caracterizează transportul în ansamblul său, şi nu numai, ne
confruntăm cu o schimbare permanentă a principalilor parametri
ce definesc problemele puse în discuţie.
Actualii întreprinzători trebuie să ţină cont de aceste aspecte,
să fie maleabili faţă de schimbările ce se produc, dar să nu excludă
nici propriile interese.
În piaţa transporturilor nu există “Transport în general”, ci
numai categorii bine definite de nevoi de transport.
Piaţa transporturilor rutiere este foarte segmentată în
corelaţie cu nevoile diverse ale expeditorilor.
O enumerare a acestor segmente este foarte dificil de realizat,
ele fiind legate de:
12
 a) zona în care se efectuează transportul: urban, şantier,
agricultură, drumuri neamenajate, zone de conflict militar;
b) distanţa de transport: transport local, regional (50 - 150
km) de distanţă medie sau de mare distanţă;
c)capacitatea mijlocului de transport: autoturisme,autovehicule
de capacitate mică (1,5 - 3,5 tone), capacitate medie sau mare
(peste 15 tone), traulere etc.;
d) natura mărfii: mărfuri de masă (autobasculante), produse
alimentare (autovehicule închise, izoterme sau frigorifice), de
volum, încărcate cu macaraua, lateral sau electrostivuitoare sau
obloane ridicătoare, aparatură sensibilă, mărfuri periculoase;
e) modul de prestare la transport: lichide (autocisterne),
pulberi (caroserii specializate), colete cu gabarit depăşit (traulere),
containere, colete mici şi trimiteri poştale.
Totuşi se poate aprecia că, în funcţie de locul şi distanţa la
care se efectuează transportul, există unele elemente caracteristice
ale segmentului respectiv de utilizatori de mijloace de transport.
După cum se poate constata, repartizarea transporturilor în
funcţie de distanţă se efectuează prin segmentarea pieţei
transporturilor rutiere în câteva segmente bine definite ce vor fi
analizate în mod individual.

1.3 Procesul de transport

Orice unitate de producţie are ca obiectiv principal
producerea de bunuri materiale, orice unitate de transport are ca
obiectiv principal servicii determinate prin prestaţii de transport a
mărfurilor.
Marfă – bun economic care serveşte producţiei sau
satisfacerii nevoilor omeneşti, destinat vânzării-cumpărării prin
tranzacţii de piaţă. Principalele categorii de mărfuri sunt corporale
de consum personal (alimente, îmbrăcăminte, articole de igienă
etc.), de consum îndelungat (mobilă, autoturisme, locuinţe).
Transportul rutier – deplasarea cu autovehicule a mărfurilor
şi pasagerilor în timp şi spaţiu.

13
 Procesul de transport – este totalitatea operaţiilor efectuate
de autovehicul la deplasarea în spaţiu şi timp a încărcăturilor
şi pasagerilor.
Indicii procesului de transpot sunt:
1. Q – volumul sau cantitatea de trafic. Volumul sau
cantitatea de marfă transportată sau necesar de transportat, (tone,
bucăţi, etc.).
2. P – volumul prestaţiilor. Volumul sau cantitatea de marfă
transportată la o distanţă, (tn/km, unit/km, buc/km, etc.).
La baza organizării procesului de transport stă - cererea,
întocmită conform legislaţiei în vigoare.
În cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri
de parcursuri:
• parcurs cu încărcătură;
• parcurs fără încărcătură;
• parcurs zero (de la garaj la locul de încărcare sau de
la locul de descărcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar
stabilit, care trebuie respectat de fiecare automobil şi
care cuprinde drumul pe care acesta urmează să-l
parcurgă între două puncte, ţinând seama de viteza
de parcurgere a distanţei şi de staţionările pe
parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie să se ţină seama de:
• lungimea drumurilor şi starea tehnică a acestora;
• intensitatea traficului;
• declinaţiile drumului.

1.3.1 Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al conţinutului încărcăturii:

a. transport de mărfuri;
b. transport de călători;
c. transport de bagaje;
d. transport de poştă, etc.
2. Din punct de vedere al ariei de desfăşurare:
14
 a. transporturi locale;
b. transporturi interurbane;
c. transporturi internaţionale.
3. Din punct de vedere al locului şi numărului
manipulărilor:
a. transporturi directe (deplasarea mărfurilor se
efectuează între două puncte fără alte operaţii);
b. transporturi de colectare (încărcarea se face
succesiv din mai multe locuri, iar descărcarea într-un
singur loc);
c. transporturi de distribuţie (încărcarea se face
într-un singur loc, iar descărcarea în mai multe puncte
succesiv);
d. transporturi de colectare şi distribuţie.
Cantitatea totală de marfă transportată pe un
sector de drum este egală:
n
Q = ∑ qmi ,t (1)
i =1
Unde: n – numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi – cantitatea de mărfuri transportate în
fiecare cursă.
Printre elementele definitorii ale circulaţiei în traseul auto
se înscriu şi curenţii de traseu.
Prin curent de mărfuri/călători se înţelege cantitatea de
mărfuri/numărul de călători care urmează a se deplasa între
două puncte într-o unitate de timp, într-un singur sens.
Curenţii de mărfuri/călători pot avea variaţii de la o
perioadă la alta, care semnifică, de fapt, neuniformitatea curenţilor
respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat în consideraţie în
organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se
determină ca şi în traseul feroviar prin raportul dintre volumul
maxim de transportat şi volumul mediu stabilit pentru
perioada dată.

15
 Organizarea circulaţiei în transportul auto nu poate face
abstracţie de cunoaşterea şi luarea în consideraţie a câtorva
elemente, cum ar fi:
a.cantitatea de trafic, Q(tn) – cantitatea de transportat
exprimată în tone sau număr de călători;
b.curentul de trafic, Q(tn) – cantitatea de trafic
transportată sau de transportat într-o unitate de timp,
într-un sens;
c.prestaţia de trafic, P(tnkm) – reflectă munca de
transport raportată la timp, altfel spus, volumul
parcursului mărfurilor/călătorilor pe un drum dat,
raportat la o unitate de timp.
Măsurile care pot duce la creşterea capacităţii de circulaţie
sunt:
• măsuri de ordin constructiv – se referă la proiectarea
unor elemente ale drumului care să asigure: desfăşurarea
nestingherită a circulaţiei, evitarea traversării localităţilor,
amenajarea intersecţiilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu
calea ferată, mărirea numărului de benzi de circulaţie, etc;
• măsuri de exploatare – se referă la: reglementarea
staţionării în orele de vârf, limitarea circulaţiei autovehiculelor
grele, amenajarea staţiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legată de capacitatea de circulaţie este capacitatea de
transport.
Prin capacitate de transport (Ct), se înţelege cantitatea de
mărfuri/numărul de călători care se pot transporta cu mijloacele de
transport auto într-o oră sau într-o zi, într-un anumit sens de
circulaţie.
Valoarea Ct depinde de tipul autovehiculelor şi capacitatea de
circulaţie într-un anumit sens, Cc:
Ct = Cc * qm (2)
Unde:
qm = numărul mediu de tone/călători transportate de un
autovehicul.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezintă
numai o parte a circulaţiei rutiere.
16
 Dreptul de a folosi drumul este general: pe drum circulă
autovehicule care aparţin atât societăţilor de transport, cât şi
particularilor, şi cetăţenilor străini.
Clasificarea procesului de transport este reprezentată în fig.
1.1.

17
 Transport – deplasarea în spaţiu: trans – spaţiu
port – a deplasa

Proces de transport rutier - totalitatea operaţiilor executate de

autovehicul la deplasarea în spaţiu a mărfurilor şi pasagerilor

Proces de transport tehnologic – proces de transport cu

executarea operatiilor într-o ordine bine determinată.

Proces tehnologic de transport unic - proces tehnologic de

transport elaborat preventiv în colaborare dintre furnizor,
transportator şi destinatar

Proces tehnologic tipic - proces ce include operaţiile tipice la

transportul încărcăturilor: pregătire, încărcare, primire,
transportare, descărcare, transmitere

Paricularităţile procesului de transport de mărfuri

Existenţa Neritmicitatea Nestabilitatea

neregularităţii în
producerea mărfurilor
şi altor bunuri.
Existenţa
neregularităţii în
consum şi utilizare
proceselor tehnologice.
Variaţia operaţiilor în
număr şi timp din cauza
instabilităţii sistemelor
în lucru
structurii, determinată
prin refuzul unor
elemente sau mijloace
tehnice

Ridicarea eficienţei prin următoarele metode

1. Structurală 2. Organizaţională 3. Informaţională

prevede schimbul - reglementarea Crearea sistemelor de
structurii de dirijare raţională a operaţiilor comunicare ce poate
prin: (prin grafice, orare etc.) reglementa ora sosirii,
- crearea rezervelor de încărcării, plecării
mărfuri
- utilizarea mijloacelor
de transport raţional

Figura 1.1. Clasificarea şi particularităţile procesului de

transport
18
 Tehnologia procesului de transport – reprezintă ansamblul
operaţiilor stabilite într-o ordine bine determinată prin care se
realizează procesul de transport.
Procesele de producţie sunt formate din:
1. Procesul tehnologic 2. Procesul de muncă
Procesul de muncă – reprezintă operaţiile prin care factorul
uman acţionează asupra obiectelor muncii cu ajutorul unor
mijloace de muncă. Mai sunt şi alte procese:
3. De alimentaţie 4. De fermentaţie, etc.
Procesul tehnologic de producere:
1. elementare – acele procese, prin care produsul finit
se obţine printr-o singură operaţie tehnologică.
2. complexe – există atunci, când asupra obiectelor
muncii se execută mai multe operaţii tehnologice.

1.4 Determinarea tipului materialului rulant rutier

În prezent fiecare întreprindere de transport auto transportă o

gamă largă de încărcături pe diferite curse, distanţe, reţele rutiere,
cu un diapazon larg de timp de staţionare la punctele de
încărcare/descărcare şi utilizare a parcursului.
La determinarea materialului rulant este necesar de operat în
aşa mod, ca mijloacele de transport să asigure gradul cel mai
sporit de corespundere realităţii:
1. caracterul şi structura traficului rutier;
2. volumul şi partida de încărcaturi;
3. condiţiile rutiere;
4. asigurarea vitezei de distribuire şi securităţii rutiere maxime;
5. asigurarea cheltuielilor maxime necesare în procesul de
transport.
Determinarea materialului rulant este în funcţie de greutatea
mărfii şi dimensionarea de distribuire.
Capacitatea autovehiculului este parametrul de bază şi
cantitatea mărfurilor transportate depinde de volumul masei
încărcăturilor, caracteristica mărfurilor şi caracteristica
mijloacelor de încărcare (fig. 1.2, 1.3, 1.4).

19
 Autovehicule TR

De mărfuri De pasageri

I. Autoturisme

După tipul După După După După

caroseriei capacitatea capacitatea construcţia amplasarea
cilindrică de trecere motorului motorului

Universal Mică până Obişnuită MAS Clasică

la 0,6 litri (puntea
Hatchback De teren MAC motoare
Mică
Limuzin Combinat spate)
0,7÷1,3 l
Cupe de vile, Medie
acoperiş 1,3÷2,5 l Totul
asupra sc. în faţă
faţă se strînge Mare mai Landola – prelată
sus de 2,5 l asupra scaun.
Spate se strânge
Sedan

Hadtron – se
Cupe Cabriolet, strâng ferestrele
2 uşi, acoperiş de laterale.
4 locuri materie care se
strânge Autobuze mai După construcţia caroseriei
mari de 17 loc.

După numărul Tr. internaţ. Tr. Tr. urban,

de locuri de agrement interurban suburban

II. Autobuze
Minibuze
După numărul 10÷17 locuri Rigid Articulat
de stele

Una Două Trei Patru

Figura 1.2. Schema clasificării autovehiculelor

20
 Autovehicule de mărfuri

după capacitate după modul de după după gradul de după tipul

şi destinaţie construcţie suprastructura mecanizare a motorului
caroseriei operaţiilor de înc/desc

camion ladă cu
borduri (pentru
autocamionetă şasiu simplu mărfuri cu suprastructura fixă Motor cu
generale) aprindere prin
scânteie (MAS)
autotitulară şasiu artificial cu suprastructura
detaşabil cu autodubă basculantă
semiremorcă izotermă Motor cu
autocamion aprindere prin
comprimare
autodubă (MAC)
autofurgon frigorifică

autotren autodubă
refrigerentă
autotren cu
semiremorcă cu cisternă (pentru
şa mărfuri lichide
şi pulverizante)

Figura 1.3 Clasificarea autovehiculelor de mărfuri

21
 Denumirea mărfii

Partida Distanţa Caracteristica mărfii

Capacitatea
de încărcare Modul de Condiţiile Utilizarea Condiţiile
înc/desc de transport capacităţii de păstrare
de transport
Foarte mică
bucăţi generale
Mică Clasa 1 necesită
condiţii de
Medie de-a valma speciale Clasa 2 păstrare
Mare Clasa 3
turnare necesită
Foarte mare Clasa 4 condiţii
speciale
universale
nu necesită
speciale Tipul mijlocului Tipul caroseriei condiţii de
de transport păstrare
unitare
autotractor
cu şa Automobile grupa A Condiţiile platformă cu
Automobile grupa B rutiere borduri
Automobile de teren
autobasculantă

Calităţile Tipul furgon

Capacitatea exploataţionale ale mecanismului
de încărcare autovehiculului de încărcare refrigerator
Utilizarea
masei
Modelul raţional al
mijlocului de Criteriile
Comoditatea optime
transport
utilizării

Protecţia
mediului Fiabilitatea Viteza Comoditatea în RT şi DC
ambiant
Practibilitatea Siguranţa Economia combustibilului

Figura 1.4 Determinarea autovehiculului în funcţie de marfă

22
 Clasificarea şi definirea autovehiculelor şi
remorcilor

Categoria L – autovehicule cu mai puţin de patru roţi.

Categoria M – autovehicule, având cel puţin patru roţi,

destinate transportului de persoane.

Categoria N – autovehicule, având cel puţin patru roţi,

destinate transportului de mărfuri.

Categoria O – remorci (inclusiv semiremorci).

Categoria T – tractoare agricole.

Categoria G – vehicule de teren.

23
 1.4.1 Fundamentarea necesarului de mijloace de
transport
Varianta -1
Necesarul de mijloace de transport al unei întreprinderi se
fundamentează pentru fiecare categorie de mijloace de transport în
parte.
Relaţia generală a necesarului de mijloace de transport :
I. pentru un schimb
Q
N = (1)
N ⋅ q ⋅γ
mt
mc

Unde:
Q – cantitatea de marfă transportată, tn;
Nmt – numărul mediu de mijloace de transport;
Nmc – numărul mediu de cicluri;
q – capacitatea nominală a mijlocului de transport, tn;
γ - coeficientul static de utilizare a capacităţii.
II. pentru o perioadă mai mare de un schimb
60 ⋅ F t
N mc + + +
= (2)
tî t d tc t a
Unde:
Ft – fondul de timp disponibil al mijloacelor de transport, în
ore;
ta – timpul de aşteptare a unui mijloc de transport pe durata
unei curse;
tî – timpul pentru revenirea după ultima descărcare;
td – timpul pentru deplasarea la locul de încărcare;
tc- timpul pentru efectuarea unei curse, inclusiv timpul de
încărcare-descărcare.

24
 Varianta - 2
Necesarul mijloacelor de transport ale unei întreprinderi se
fundamentează pe fiecare categorie de mijloace de transport în
parte. Relaţia generală a mijloacelor de transport pentru un schimb
este următoarea:
Q
N mij tr
=
q ⋅γ ⋅ n
(1)
n st c

Unde:
Q - cantitatea de trafic, tn;
nc - nr de curse;
qn - capacitatea nominală a mijloacelor de transport, tn;
γst - coeficientul static.
Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se
rezolve următoarele probleme:
a) determinarea cantităţilor de mărfuri ce vor fi transportate
între staţii şi destinatar.
b) determinarea distanţelor medii de transport:
(d s −1+ d s − 2 +...+ d s − n)
d s1
=
n
(2)
c) determinarea capacităţii medii de transport:
C mt = N A ⋅ q ⋅γ ⋅ nc
zi
(3)
n st

= N A ⋅ q ⋅ γ ⋅ nc ⋅ N zi
lun L
C mt n st
(4)
Unde:
Czimt - capacitatea de transport a autovehicolului în zi;
NA – numărul de autovehicule;
NLzi – numărul zilelor lucrătoare în lună;
Clun – capacitatea de transport a autovehiculelor în lună, tn.

25
 II. MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR

2.1 Managementul general de mişcare

La începutul secolului XX ca răspuns la necesităţile impuse
de practica socială şi economică a apărut managementul ca
ştiinţă.
Termenul este englezesc de origine franceză derivat de la
cuvântul „manager” cu semnificaţia de organizare, de gospodărire
a unei case.
El cuprinde următoarele elemente: procesul de coordonare a
resurselor umane, materiale, financiare şi informaţionale în
vederea realizării obiectului de activitate al organizaţiei.
Resursele managementului sunt:
1. umane – munca, talentul şi priceperea oamenilor;
2. materiale – terenuri, clădiri, echipamente tehnice;
3. financiare – capital financiar (bani);
4. informaţionale – ansamblul datelor necesare luării
deciziei.
Managementul este asociat organizaţiei care reprezintă diverse
entităţi (valori) socio-tehnice, ce antrenează forţa de muncă şi
tehnologia, realizează şi distribuie produse şi servicii membrilor
societăţii.
Distribuirea pe verticală a procesului conducerii respectă
regula piramidei ierarhice, una din legile fundamentale ale
managementului determinată ca număr de niveluri şi anume:
Strategic – amploarea obiectivului angajează întreaga
organizaţie – se definesc pe un termen lung.
Tactic – se urmăreşte realizarea obiectivelor derivate din
obiectivul global, sunt urmărite sarcinile specifice şi se iau decizii
de corectare a abaterilor – are caracter periodic.
Operativ – are loc conducerea nemijlocită a proceselor şi
activităţilor – are caracter curent.

26
 Reprezentarea nivelurilor de management (fig. 2.1):

Figura 2.1. Piramida ierarhică a managementului

Funcţiile managementului după H. Fayol sunt:
- previziunea – presupune estimarea proceselor şi
fenomenelor viitoare, a efectelor negative şi
pozitive;
- organizarea – ansamblul proceselor de
producere, prin intermediul cărora se divizează
activitatea organizaţiei;
- comanda – se exercită prin decizii – efortul de
menţinere a personalului în acţiune prin
intermediul liderului;
- coordonarea – ansamblul proceselor prin care
se sincronizează deciziile şi acţiunile
personalului organizaţiei;
- controlul – ansamblul proceselor de urmărire a
modului, în care se desfăşoară diferite acţiuni
sau întregul proces.
Managementul tipurilor de transport în mişcare este
reprezentat printr-o “organizaţie”, care pe de o parte antrenează
forţa de muncă şi tehnologia, iar pe de altă parte realizează şi
distribuie produse şi servicii în transport membrilor societăţii.
Mediul ambiant al organizaţiei;
-Factorii economici: ansamblul elementelor de natură
economică din mediul ambiant cu acţiune directă asupra
activităţilor organizaţiei (piaţa internă, piaţa externă, pârghiile
economico-financiare).

27
 -Factorii de management: mecanismul de planificare
macroeconomică, sistemul de organizare a economiei naţionale,
modalităţile de coordonare, mecanismele de control.
-Factorii tehnici şi tehnologici: nivelul tehnic al utilajelor şi
calitatea tehnologiilor ce pot fi achiziţionate, numărul şi nivelul
licenţelor, capacitatea şi calitatea sistemului de corecţie.
-Factorii demografici.
Managementul general de mişcare (fig. 2.2) – prezintă
procesul prin care se coordonează, se conduce, se planifică şi se
controlează activităţile desfăşurate a procesului de transportare în
structuri juridice, organizaţii, astfel încât să se asigure atingerea
scopurilor cu minimum eficienţă. El are un caracter universal,
putându-se aplica oricărui tip de organizaţie de transport: privată,
publică, militară, socială.

Managerul
general

Departamentul Departametul Direcţia Biroul Centrul de

tehnic şi de economic resurse protecţia calcul
exploatare Director general umane, muncii
Director adjunct adjunct asistenţă
socială
Director

1.1 Serviciul expoatare;

1.2 Secţia dirijare -
dispecerizare trafic;
1.3 Serviciul proiectare-
cercetare.
2. Direcţia tehnică
mecanico-energetică
2.1 Serviciul tehnic;
2.2 Serviciul mecanico-
energetic;
2.3 Serviciul electronică şi
automatizare;
2.4 Biroul ecologic.
1.1 Serviciul contabilitate; 1. Serviciu personal -
1.2 Serviciul buget, analize salarizare;
economice, preţuri , 2. Servicii învăţământ;
tarife; 3. Serviciu social;
1.3 Serviciul salarii, state, 4. Birou relaţii publice;
debtori. 5. Complexul de
sănătate
2. Direcţia comercială
(Director)
2.1 Serviciul aprovizionare-
depozitare;
2.2 Serviciul marketing;
2.3 Serviciul comercial.

Figura 2.2 Schema managementului

28
 Funcţiile principale ale managementului de mişcare
sunt:
- previziunea – activitatea în funcţie de surse;
- organizarea – stabilirea necesarului în muncă fizică,
intelectuală şi mijloace de transport;
- coordonarea – armonizarea deciziilor şi acţiunilor
personalului, organizaţiei şi sistemelor;
- antrenarea – procesul prin care personalul organizaţiei este
mobilizat să participe la stabilirea şi realizarea sarcinilor;
- controlul – evaluarea prin care rezultatele efective sunt
măsurate şi comparate cu cele aşteptate în vederea
depistării deficienţelor şi eliminărilor.
Managementul general de mişcare are un caracter
multidisciplinar în care sunt incluse: matematica, economia,
psihologia, sociologia, statistica, etc.
Managerul – specialist în domeniul managementului,
conducător de întreprindere, persoana care aplică principiile
tehnice ale managementului, adică este implicată în administrarea
unei organizaţii cu autoritate în folosirea, combinarea şi
coordonarea resurselor umane, financiare, materiale şi
informaţionale în scopul obţinerii rezultatelor urmărite.
Managerii sunt de trei niveluri:
• strategic: conducerea;
• funcţional: de grup;
• operaţional: şef de secţie, maistru.
Dezvoltarea economică a oricărui stat măreşte considerabil
volumul de bunuri economice create şi accentuează mobilitatea
populaţiei în cadrul aşezărilor urbane.
Transportul prezintă prelungirea proceselor de producţie în
sfera circulaţiei. Cheltuielile de muncă măresc valoarea bunurilor
economice prin valoarea adăugată de muncă depusă de lucrătorii
din domeniul transportului.
Principal în activitatea transporturilor este managementul
general de mişcare. Rolul şi importanţa transporturilor nu pot fi
evidenţiate decât prin analiza următoarelor relaţii la baza cărora se
află:
29
1. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile economice atât între
membrii societăţii, cât şi între aceştia şi natură. Lipsa
transporturilor ar fi determinat ca producţia de bunuri
economice să se limiteze strict la resursele existente pe plan
local. Dezvoltarea transporturilor, prin apariţia de noi mijloace
de transport perfecţionate, a eliminat izolarea economică, a
permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea pieţei
naţionale şi mondiale, dezvoltarea comerţului pe plan intern şi
internaţional.
2. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile sociale:
- deplasarea liberă a oamenilor;
- activitatea de turism pentru odihnă, necesară
atât pe plan intern, cât şi internaţional;
- locuitorii din zonele slab populate nu mai sunt
izolaţi de serviciile medicale.
3. Relaţiile dintre transporturi şi activităţile politice:
- dezvoltarea economiei naţionale prin
diminuarea limitelor impuse de distanţa dintre
centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă
şi operativă a mărfurilor şi persoanelor;
- implementarea politicii de amplasare a
factorilor de producţie pe teritoriul ţării.

2.2 Managementul transporturilor

Managementul general al transporturilor în Republica
Moldova îl deţine Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei
Drumurilor, în baza legislaţiei Republicii Moldova.
Ministerul Transporturilor este organul central de
specialitate al administraţiei publice, care se subordonează
Guvernului.
Ministerul elaborează, promovează şi realizează în limitele
competenţelor sale, strategia şi politica de dezvoltare şi
armonizare a ramurii în asigurarea dezvoltării economiei naţionale
conform legilor, decretelor preşedintelui, hotărârilor şi
ordonanţelor Guvernului.

30
 Ministerul este persoană juridică, dispune de ştampilă de stat
şi cont trezorerial. Execută atribuţiile în următoarele domenii:
- transporturilor;
- transportul feroviar;
- transportul rutier;
- transportul naval;
- în domeniul gospodăriei rutiere;
Ministerul în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale:
- elaborează şi promovează politica Guvernului
în domeniul transporturilor şi gospodăriei
rutiere.
- reprezintă interesele statului în cadrul
organismelor internaţionale pe baza
convenţiilor, acordurilor şi strategiilor stabilite.
Exercită şi următoarele funcţii:
1. Autorizează intrarea în ţară şi ieşirea din ţară a mijloacelor
de transport, precum şi traficul de tranzit pe teritoriul republicii.
2. Promovează politica tehnică în vederea creării parcului
naţional.
- Managementul întreprinderilor de transport este
următorul:
Managementul de vârf:
- managerul principal;
- managerul financiar;
- managerul comercial;
- managerul tehnic.
Managementul operaţional:
- managerii pe exploataţie;
- managerii pe deservirea tehnică şi reparaţii;
- managerii în finanţe şi contabilitate.
Managementul executiv:
- conducătorii de vehicule;
- lăcătuşii;
- etc.

31
 2.2.1 Managementul transportului rutier
¾ Ministerul Transporturilor;
¾ Direcţia Transportului a Municipiului Chişinău;
¾ Persoanele fizice şi juridice deţinătoare de automobile;
¾ Operatorii mijloacelor de transport - conducătorii auto;
Orice S.A., S.R.L. are managementul compus din:
- Managerul principal;
- Managerul pe exploatare;
- Managerii operaţionali.
Operatorii mijloacelor de transport sunt apreciaţi în trei
moduri:
1. Şofer angajat (lucrător pe un mijloc de transport al unei
firme);
2. Şofer cu automobil închiriat (acesta a închiriat
automobilul şi plăteşte chiria);
3. Şofer proprietar (mijloc de transport propriu şi
îndeplineşte comenzi de transport în regim taxi).
Regimul de lucru clasic este de 8 ore zilnic sau pe
schimburi.
Conducerea circulaţiei constă în :
- întocmirea graficelor de circulaţie, astfel ca
fluxul de pasageri să fie preluat la timpul necesar;
- supravegherea respectării graficelor de circulaţie
de întreprindere sau colaboratorii municipiului.
- supravegherea se petrece mai des prin sistemul
dispecerat:
• la punctele intermediare;
• la punctele finale;
• la substaţii;
• la locul de parcare;
Ele pot fi:
¾ teritoriale;
¾ pe trasee.

32
2.3 Baza legislativă naţională şi internaţională ce
reglementează transportul rutier
Actele normative ce reglementează transportul rutier:
- naţionale:
1. Legea Republicii Moldova “Cu privire la transporturi”
Nr. 1194-XIII din 21.05.97
2. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea Codului
Transportului Auto Nr. 116-XIV din 29.07.98
3. Legea Republicii Moldova “Legea Drumurilor” Nr. 509-
XIII din 22.06.95
4. Legea Republicii Moldova pentru aprobarea Codului
Transportului Feroviar Nr. 309-XV din 17.07.03
5. Legea Republicii Moldova, pentru aprobarea Codului
Muncii Nr. 154-XV din 28.03.03
6. Legea Republicii Moldova “Cu privire la registru” Nr.
1320-XIII din 25.09.97
7. Hotărârea Guvernului Republicii Moldova
“Regulamentul Circulaţiei Rutiere” Nr. 713 din 27.07.99
8. Legea aviaţiei civile a Republicii Moldova Nr. 1237-
XIII, din 9.07.97, modificată prin Hotărîrea Nr. 251 din
19.06.03
- internaţionale:
Infrastructura de transport:
- Acordul european cu privire la automagistrale
internaţionale (AMAI 1975);
- Acordul european cu privire la liniile
internaţionale de transport combinat (AELITC
1997);
- Proces – verbal AELITC.
Circulaţia rutieră şi semnalele de circulaţie:
1. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1949;
2. Convenţia cu privire la circulaţia rutieră 1968;
3. Acordul ce completează Convenţia din 1968, 1971;
4. Protocolul privind marcarea drumurilor, ce completează
Convenţia din 1968 cu privire la semnele şi semnalele de
circulaţie, 1973;
33
5. Acordul cu privire la prescripţii tehnice pentru
vehiculele de transport cu roţi, 1959;
6. Acordul cu privire la testările tehnice 1997;
7. Acordul cu privire la introducerea regulilor tehnice
pentru vehiculele pe roţi, 1998.
Operaţiile de transport:
1. Acordul european cu privire la lucrul echipajului
vehiculului care efectuează transporturile
internaţionale (AETR 1970);
2. Convenţia cu privire la impunerea fiscală a
vehiculelor rutiere particulare utilizate în traficul
internaţional 1956;
3. Contractul pentru transportul internaţional de
mărfuri (CMR 1956);
4. Protocolul CMR;
5. Acordul cu privire la transportări internaţionale auto
de pasageri şi bagaje (CTAP 1973);
6. Protocolul CTAP 1978;
7. Acordul cu privire la reglementarea economică a
transportului internaţional rutier 1954.
Facilităţi de trecere a frontierei:
1. Convenţia cu privire la facilitatea vamală pentru turişti
1954;
2. Convenţia vamală cu privire la trecerea temporară a
vehiculelor auto private 1954;
3. Convenţia TIR 1959;
4. Convenţia TIR 1975;
5. Convenţia vamală cu privire la trecerea temporară a
vehiculelor auto în scopuri comerciale 1956;
6. Convenţia vamală cu privire la containere 1972;
7. Convenţia cu privire la coordonarea regimului
controlului vamal al mărfurilor la frontieră 1982;
8. Convenţia cu privire la containere de tip pull 1994;
Transportul mărfurilor periculoase:
9.1 Acordul cu privire la transportul mărfurilor periculoase
(ADR 1957);
9.2 Protocolul ADR 1993;
34
 Transportul mărfurilor perisabile.
10. Acordul cu privire la transportul de mărfuri perisabile
(ATP 1970).

2.4 Transportul rutier de mărfuri internaţional

2.4.1 Instituţii ale traficului rutier internaţional de

mărfuri
După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării
şi modernizării rutiere, a creşterii schimburilor economice dintre
state, s-a simţit tot mai mult necesitatea constituirii unei
organizaţii a transportatorilor, care să apere interesele membrilor
săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a luat fiinţă, la Geneva -
Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaţiile
naţionale din 8 ţări europene: Belgia, Danemarca, Franţa, Anglia,
Norvegia, Olanda, Suedia, Elveţia. Ţara noastră a aderat la IRU în
1994.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice şi
comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan
internaţional.
În domeniul transportului rutier trebuie menţionată
contribuţia IRU în legătură cu:
- punerea în aplicare a Convenţiei vamale privind transportul
rutier internaţional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaţional în conformitate
cu prevederile Convenţiei privitoare la transportul rutier
internaţional de mărfuri (CMR);
- crearea Asociaţiei Internaţonale pentru transportul mărfurilor
perisabile;
- crearea Serviciului de Asistenţă mutuală internaţională;
- colaborarea la elaborarea altor convenţii internaţionale
referitoare la: circulaţia şi semnalizarea rutieră, transportul
mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

35
2.4.2 Reglementări ale traficului rutier internaţional
de mărfuri
1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional
de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) –
acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să
faciliteze traficul internaţional de mărfuri, la această Convenţie
Republica Moldova a aderat în 1993.
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR
beneficiază de eliminarea operaţiilor de deschidere, în punctele
vamale ale ţărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce
determină scăderea duratei transportului şi diminuează
posibilităţile de degradare a mărfurilor perisabile.
Carnetul TIR îl scuteşte pe transportator de depunerea unor
garanţii vamale proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor
transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se întocmeşte un carnet TIR
valabil pentru o singură călătorie.
Organele vamale din ţările de expediere, după controlul
vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din ţările de tranzit controlează
autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea
sigiliilor.
În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea
sigiliilor şi înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea
controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în
posesia conducătorului auto.
În ţara noastră, AITA îndeplineşte rolul de Asociaţie garantă
pentru aplicarea Convenţiei TIR.
Principalele atribuţii ale AITA sunt:
• primeşte, gestionează şi eliberează, contra cost, membrilor săi,
carnete TIR;
• garantează aplicarea Convenţiei TIR şi este ţinută răspunderii
de plata taxelor şi a penalităţilor băneşti, la care titularii carnetelor
TIR sunt expuşi în virtutea legilor şi reglementărilor vamale ale
ţărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;

36
• participă la congresele, reuniunile organizate de IRU şi susţine
interesele membrilor săi în cadrul acestora;
• contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier
internaţional, la completarea şi revizuirea celor existente şi, pe
plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto şi a altor
acte normative ale circulaţiei rutiere.

2. Convenţia referitoare la contractul de transport

internaţional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la
Geneva în 1956. Această Convenţie aparţine seriei de convenţii
internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa.
În cadrul acestei Convenţii sunt reglementate, în mod uniform,
condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de
transport rutier de mărfuri, reprezentate de ,,Scrisoarea de trăsură
tip CMR,,.
3. Acordul European privitor la transportul de mărfuri
periculoase pe şosele ADR (semnat în 1957) - se aplică
transporturilor efectuate, chiar şi în tranzit, pe teritoriul a cel puţin
două ţări părţi ale Acordului şi numai pe teritoriul lor.
4. Asociaţia Internaţională pentru transportul mărfurilor
perisabile (semnată în 1955) - şi-a propus următoarele obiective:
- coordonarea şi schimbul de experienţă cu societăţile şi
grupările naţionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier
de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor şi a condiţiilor de
tansport pentru mărfurile perisabile;
- publicarea studiului şi coordonarea activităţii în vederea
transportului rutier de mărfuri perisabile.
5. Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi Protocolul privind
semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 şi
îmbunătăţite la Conferinţa de la Viena din 1968.
6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau
mai multe ţări – prin care părţile contractante îşi acordă reciproc
o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;

37
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un
număr contingentat de călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr
contingentat de călători.
7. Autorizaţie CEMT – transportul rutier internaţional de marfă
se desfăşoară pe baza autorizaţiilor de transport, care sunt de două
feluri: autorizaţii de călătorie şi autorizaţii multiple, valabile
pentru toate ţările CEMT, pe durata unui an calendaristic. Anual,
în luna decembrie, comisia stabilită prin ordinul ministrului
transporturilor se întruneşte în plen şi analizează: dosarele cu
documentaţia de fundamentare a solicitărilor societăţilor
comerciale de transport rutier pentru autorizaţii universale şi
autorizaţii multiple CEMT; contingentele de autorizaţii stabilite
prin comisiile mixte rutiere pentru anul numit an de execuţie;
numărul de autovehicule care posedă licenţe de execuţie şi
îndeplinesc condiţiile privind protecţia mediului; solicitările
transportatorilor pentru anul următor, fundamentate pe baza
contractelor de transport şi de livrare a produselor, încheiate cu
furnizorii şi/sau destinatarii acestora, sau a confirmării comenzilor
de transport de către furnizori.
Comisia de repartizare – după analiza documentaţiilor de
fundamentare depuse până la începutul anului de execuţie – va
stabili numărul de autorizaţii pentru autovehiculele licenţiate în
vederea începerii activităţii.
Autorizaţia – documentul eliberat de (statul contractant)
AMTAI ce permite realizarea transportului rutier (CEMT).
Se eliberează pentru o singură cursă sau pentru perioada din
cadrul unei înţelegeri şi anume:
- autorizaţii universale (bilaterale, de tranzit, autorizaţii în ţări
terţe);
- autorizaţii cu restricţii (locale, după tipul mărfurilor, pentru
anumite vehicule).
Autorizaţia trebuie să conţină următoarele:
1. Numele şi adresa transportatorului;
2. Numărul de înmatriculare a vehiculului;
3. Sarcina maximală şi masa totală admisă a vehiculului;

38
4. Tipul transportului (transport comercial, de antrepriză,
parcursul în gol);
5. Condiţii specifice pentru contracte şi condiţiile de aplicare;
6. Perioada de valabilitate.
Autorizaţia este valabilă doar pentru transportatorul, pe
numele căruia este eliberată autorizaţia şi nu este transmisibilă.

2.4.3 Contractul de transport în transportul rutier

internaţional de mărfuri

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip

CMR. Aceasta se întocmeşte în 3 exemplare, semnate de
expeditor şi de transportator, din care:
- primul exemplar se trimite expeditorului la predarea mărfii;
- al doilea exemplar însoţeşte marfa;
- al treilea exemplar se reţine de către transportator.
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe
vehicule, sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de
loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de
scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru
fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
• locul şi data întocmirii;
• numele şi adresa transportatorului;
• locul şi data primirii mărfii;
• locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
• numele şi adresa destinatarului;
• denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
• numărul coletelor;
• greutatea brută a mărfii;
• cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe
accesorii, taxe vamale, etc.);
• instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor
vamale;
• menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin
CMR şi nici unei alte reglementări contractuale.
39
 Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi
următoarele indicaţii:
• interzicerea transbordării;
• cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
• valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special
la eliberare;
• instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la
asigurarea mărfii;
• termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele
pricinuite transportatorului din cauza inexactităţii sau insuficienţei
datelor înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat să verifice la primirea mărfii:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de
către transportator şi, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.
Documentele necesare în Vama la exportul mărfurilor din
Republica Moldova

Actele necesare pentru deschiderea dosarului în Vama:

1. Certificatul de înregistrare a întreprinderii.

2. Certificatul de atribuire a codului statistic (în conformitate cu
prevederile Legii Republicii Moldova Nr. 412-XII din 18.12.1990
"Despre statistica" şi p.p. 5,6 ale Hotarârii Guvernului Republicii
Moldova Nr. 777 din 13.08.1997 "Cu privire la perfecţionarea
mecanismului de reglementare a comerţului exterior").
3. Certificatul de atribuire a codului fiscal (în conformitate cu
prevederile Codului Fiscal al Republicii Moldova).
4. Certificat de atribuire cod TVA.
5. Certificat despre deschiderea conturilor bancare (original).
6. Adeverinţa mostrelor ştampilelor.
7. Decizia de fondare sau contract de constituire.
8. Ordin de numire în funcţie a directorului (Extras de la Camera
de Înregistrare).
40
9. Ordin de numire în funcţie a contabilului-şef.
10. Procura pentru persoana care se ocupă de vama.
11. Mapa.
12. Discheta.
13. Copia paşaportului directorului şi a contabilului-şef.
14. Mostrele semnăturilor autentificate.
15. Fişa de înregistrare.

2.4.4 Contractul de transport şi derularea lui

2.4.4.1 Încheierea contractului de transport de

mărfuri
Contractul de transport auto de mărfuri este acel contract
prin care o societate comercială de transport auto (transportatorul
sau cărăuşul) se obligă, în schimbul unui tarif (taxă) să transporte,
sub paza sa şi într-un termen anumit, o cantitate determinată de
mărfuri, pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de
către expeditor prin documentul de transport.
Din această definiţie rezultă că părţile în contractul de
transport auto de mărfuri sunt : pe de o parte societatea comercială
de transporturi auto (transportatorul) şi expeditorul pe de altă
parte, care poate fi o persoană jurdică sau o persoană fizică.
Transportatorul este acea societate comercială de transport
auto care pune mijlocul de transport la dispoziţia expeditorului şi
execută transportul.
Prin contractul anual de prestaţii de transport, părţile îşi
asumă obligaţia de a asigura o anumită capacitate de transport şi
respectiv, de a asigura o anumită cantitatea de mărfuri programată
pentru fiecare zi, conform programării săptămânale şi pe zile.
Potrivit normelor în vigoare, transportatorul are obligaţia de
a încheia contractul de transport dacă transporturile au fost
programate, iar în cazul celor neprogramate obligaţia există numai
în măsura în care are capacităţi de transport disponibile.
În cazul transporturilor programate, expeditorii au obligaţia
de a depune scrisoarea de transport semnată şi ştampilată, până la

41
ora 13 a zilei lucrătoare ce precede celei, pentru care se solicită
punerea mijlocului de transport la dispoziţia sa.
În primul rând expeditorul lansează cererea de transport,
după care transportatorul transmite oferta lui acestuia. În ceea ce
priveşte forma contractului de transport auto de mărfuri,
încheierea se face în formă scrisă, acordul de voinţă al părţilor
concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de
transport auto.
Scrisoare de transport este un contract model imprimat pe un
formular tipizat, pe care expeditorul are obligaţia să-l completeze
în momentul depunerii la cărăuş. Cărăuşul este obligat să
confirme prin semnătura şi numărul de înregistrare primirea
scrisorilor de transport. Pe baza scrisorii de transport se face
determinarea cuantumului tarifului, ce urmează a fi plătit de
expeditor.
Scrisoare de transport auto de mărfuri în trafic naţional se
întocmeşte în 4 exemplare, fiecare având o anumită destinaţie:
- un exemplar se reţine de către cărăuş după prezentarea
documentului de către expeditor;
- al doilea exemplar se reţine de către expeditor;
- celelalte două exemplare însoţesc transportul, servind la
confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din
care, la destinaţie unul se reţine de către cărăuş, iar celălalt
se remite expeditorului numai în cazul dacă s-au ivit unele
diferenţe de plată faţă de calculul iniţial al tarifului.
Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele menţiuni:
denumirea şi sediul societăţii comerciale de transport, denumirea
(numele), sediul (domiciliul) expeditorului şi destinatarului, felul
mărfii şi greutatea, felul ambalajului, ruta, tariful aplicat şi suma
reprezentând taxa de transport, documentele însoţitoare
transportului.
Din contractul de transport auto de mărfuri rezultă obligaţia
expeditorului de a răspunde de executarea menţiunilor făcute în
scrisoarea de transport, suportând toate consecinţele ce decurg din
neregulata incompletă sau insuficienţa lor.
Operaţiunea de punere la dispoziţie a mijloacelor de
transport reprezintă manifestarea de voinţă a cărăuşului de
42
acceptare a ofertei. Astfel, se încheie contractul, realizându-se
acordul de voinţă al părţilor, prevăzute de lege. Momentul
încheierii contractului este cel al punerii la dispoziţia
expeditorului a mijloacelor de transport.

2.4.4.2 Primirea mărfurilor la transport

1. Caracteristica şi condiţiile tehnologice de transportare a

mărfii se determină conform Regulamentului transporturilor
mărfurilor generale, adoptat la 09/12/99 de M.T.C. a R.
Moldova:
Contractul de transport este rezultatul unui contract de
vânzare/cumpărare care presupune deplasarea mărfurilor de la
producător la cumpărător/consumator, de la un loc la altul. Cu
toate acestea contractul de transport este independent de
contractul de vânzare/cumpărare nefiind legat juridic prin nimic
de acesta.
Obiectul contractului este transportul unor bunuri concrete şi
condiţiile în care părţile au convenit ca acesta să se efectueze.
Pentru ca obiectul transportului să fie valabil el trebuie să se
încadreze în prevederile Codului transportului auto, respectiv să
fie determinat şi să aibă un caracter licit.
Este cunoscut faptul că anume mărfurile periculoase sunt
interzise la transport sau se pot transporta numai în anumite
condiţii prevăzute în reglementări speciale.
Haina juridică a procesului de transport este contractul de
transport, de aceea agenţii transportatori primesc mărfurile
(încărcăturile) la transport în baza contractelor de transport. Ei
sunt obligaţi să pună la dispoziţia expeditorului de mărfuri pentru
încărcare mijlocul de transport auto prevăzut în stare bună,
utilizabil pentru transportarea mărfurilor de categoria dată, în
termenul convenit cu expeditorul de mărfuri. Încărcarea
mărfurilor în automobile, fixarea şi legarea mărfurilor se execută
de către expeditorul de mărfuri.
Încărcarea mărfurilor în caroserie este compusă din
următoarele operaţii:
1. Sosirea autovehiculului la punctul de încărcare;
43
 2. Staţionarea autovehiculului la postul de încărcare;
3. Primirea încărcăturilor determinată de starea mărfurilor
stocate, în cazul de faţă avem palete.
Pregătirea stocurilor de mărfuri şi primirea lor la transport
decurge cu următoarele etape:
1. Formarea;
2. Acumularea;
3. Paletizarea;
4. Depozitarea;
5. Încărcarea mecanizată;
6. Întărirea sau fixarea mărfurilor în autovehicul pentru
excluderea permutării mărfii pe parcurs;
7. Reenumerarea;
8. Întocmirea documentelor.
Expeditorul are obligaţia de a ambala marfa în mod
corespunzător, deoarece, în caz contrar, transportatorul este în
drept să refuze primirea la transport.
Se primesc la transport:
- Mărfurile pentru transportul ca expediţii de
coletărie, pe baza unei singure comenzi şi a
căror greutate sau volum nu depăşesc limitele
stabilite.
- Mărfurile prezentate la transport cu utilizarea
completă a capacităţii autovehiculului, pentru
care expeditorul a solicitat unul sau mai multe
autovehicule de un anumit tonaj sau fără
acoperirea capacităţii unui autovehicul, dar cu
depăşirea limitelor stabilite pentru transportul
de coletărie.
Facem precizarea că prin expediţie se înţelege cantitatea de
marfă predată pe baza unui singur document de transport, atunci
când:
- încărcarea şi preluarea la transport, cât şi
eliberarea mărfii se face în câte un singur loc.
- întreaga cantitate este predată de un singur
expeditor pentru un singur destinatar.

44
 De asemenea, prin expediţie se înţelege şi cantitatea de marfă
transportată la o cursă, pe baza unui singur document de transport,
chiar dacă încărcarea sau descărcarea se face în mai multe puncte
de colectare-distribuire. Dacă mijlocul de transport este utilizat cu
încărcătură pe ambele parcursuri la cererea aceluiaşi expeditor,
marfa transportată la fiecare parcurs constituie o expediţie
separată.
La expediţiile de coletărie expeditorul are obligaţia de a
aplica pe fiecare colet o etichetă sau inscripţii corespunzătoare
comenzii de transport.
Dacă mărfurile prin natura lor reclamă condiţii speciale de
transport şi manipulare, se va face această menţiune pe ambalaj şi
în documentul de transport.
Marcarea mărfii se petrece în dependenţă de ambalajul
determinat. De exemplu:
Marfă - cherestea.
Marcajul se aplică pe palete – pe una din părţile laterale şi
cuprinde următoarele:
a) semnul destinatarului – denumirea deplină sau prescurtată a
destinatarului de mărfuri sau semnul distinctiv utilizat de către
destinatar (în cazul transportării partidelor mici);
b) numărul foii de cerere – comandă;
c) locul destinaţiei;
d) greutatea unităţii de marfă – se marchează prin cifre, care
determină greutatea brută şi greutatea netă în kilograme.
În cazul transportării cherestelei cu autocamioane de tip ladă
plombarea încărcăturilor nu se efectuează.
Documentele de transport necesare:
a) conducătorului de autovehicul:
- permis de conducere cu categoria dată;
- poliţa de asigurare medicală.
b) autovehiculului:
- certificat de înmatriculare;
- certificat de asigurare RCB;
- foaia de parcurs.
c) mărfii:
- scrisoarea de trăsură.
45
 Modul de livrare a mărfii
Agentul transportator predă mărfurile în punctul de destinaţie,
indicat în factura de expediţie. Descărcarea lor din autovehicul,
scoaterea dispozitivelor de fixare se execută de către destinatarul
de mărfuri.
Descărcarea mărfii se efectuează cu îndeplinirea următoarelor
operaţii:
1. Sosirea autovehiculului la destinatar conform
documentelor;
2. Eliberarea încărcăturilor de întăriri;
3. Ridicarea şi transportarea în depozit;
4. Reenumerarea şi cântărirea;
5. Curăţirea materialului rulant;
6. Întocmirea documentelor.
Marfa se socoate transmisă după iscălitura persoanei
destinatarului în scrisoarea de trăsură şi altor acte prevăzute de
legislaţie.

2.4.4.3 Executarea contractului de transport

În vederea executării în bune condiţii a transportului,
cărăuşul are obligaţia de a pune la dispoziţie mijlocul de
transport în stare corespunzătoare la data şi ora fixată. Dacă
autovehiculul nu corespunde cerinţelor expeditorului, prezentând
defecţiuni tehnice, nu este propriu naturii mărfii sau nu are
dotările necesare, va putea cere înlocuirea cu un altul
corespunzător.
Dacă nu se dă urmare cererii, menţinând autovehiculul
repartizat, se va încheia un proces-verbal de constatare, cărăuşul
fiind răspunzător de toate consecinţele ce decurg din neexecutarea
transportului sau din executarea transportului cu acest vehicul.
Încărcarea sau confirmarea în documentul de transport a
prezenţei la program a mijlocului auto sau începerea folosirii lui,
constituie dovada recunoaşterii faptului că mijlocul pus la
dispoziţie este corespunzător.
Expeditorul benefeciază de un termen liber necesar
operaţiunilor de încărcare (destinatarul pentru descărcare), pentru
46
confirmarea activităţii sale, cât şi pentru întocmirea formalităţilor
de livrare şi recepţie.
Expeditorii şi destinatarii sunt obligaţi să încarce (descarce)
ziua şi noaptea, în zilele de repaus săptămânal şi sărbători legale
sau religioase, fiind răspunzătoare partea în culpă pentru depăşirea
termenului liber de încărcare-descărcare, stabilit prin tarif.
Durata fiecărei operaţiuni încărcare-descărcare cuprinde
timpul scurs din momentul sosirii până la cel al plecării
autovehiculului în şi din locul respectiv.
Respectarea sau depăşirea timpului liber acordat executării
acestor operaţiuni rezultă din confirmarea făcută de expeditor pe
scrisoarea de transport, fişa sau bonul de transport, asupra
momentului sosirii şi cel al plecării autovehiculului de la locul de
încărcare-descărcare.
Pentru depăşirea termenului liber se percepe de la partea
culpabilă taxa de staţionare calculată conform tarifului unitar
lei/oră, prevăzut în tariful pe oră şi kilometru.
Taxa de staţionare pentru depăşirea timpului liber se
calculează pentru fiecare autovehicul în parte, reprezentând o taxă
suplimentară şi nu o penalitate.
Expeditorul are obligaţia să execute încărcarea în mod
corespunzător, de a repartiza mărfurile pe întreaga suprafaţă, să
respecte gabaritul, să fixeze încărcătura pentru a asigura
stabilitatea în timpul transportului şi să respecte dispoziţiile legale
privind circulaţia pe drumurile publice.
Totodată, expeditorul are obligaţia de a preda, odată cu
încărcătura, toate actele necesare însoţitoare transportului
prepusului cărăuşului sau însoţitorului mărfii, răspunzând pentru
daunele suferite de cărăuş, ca urmare a lipsei, insuficienţei sau
inexactităţii lor.
Dacă în timpul transportului sau la destinaţie apar pierderi,
cărăuşul are obligaţia de a anunţa expeditorul, care urmează să
dispună de urgenţă.
Expeditorul păstrează dreptul de dispoziţie asupra mărfii,
care se menţine până în momentul predării ei de către destinatar.
Transportatorul are un drept de pretenţie asupra mărfii
transportate până la plata taxelor care grevează transportul.
47
 Mărfurile transportate cu mijloace auto complete se
consideră eliberate în momentul în care s-a pus mijlocul de
transport la dispoziţia destinatarului pentru descărcare, iar în
expediţiile de coletărie, în momentul preluării lor efective.
La primirea mărfii, destinatarul împreună cu prepusul
cărăuşului vor proceda la verificarea sigiliilor (semnelor şi
marcajelor) a coletelor şi a greutăţii mărfii.
Dacă totul este în ordine se va putea începe descărcarea,
după ce s-a făcut menţiunea corespunzătoare de predare, fără
urme de violare, în documentul de transport.
În cazul în care se constată urme de violare, pierderi, avarii,
scurgeri etc., se va încheia procesul verbal constatator.
Pentru executarea transportului, cărăuşul eliberează
conducătorului de vehicul o foaie de parcurs care cuprinde
menţiunile: societatea comercială de transport, tipul, capacitatea şi
numărul de înregistrare al autovehiculului, numele şi prenumele
conducătorilor de vehicul, destinaţia şi destinatarul, viza şi
observaţiile revizorului tehnic, seria şi numărul carnetului foii de
parcurs şi a scrisorii de transport, observaţiile organelor de
control, consumul de carburanţi şi lubrifianţi, raportul şoferului
referitor la timpul, parcursul în km, confirmarea benefeciarului.

2.4.5 Foaia de parcurs

Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut
cu serie şi număr.
Prin completarea foii de parcurs se asigură:
-legaliatea circulaţiei autovehiculului pe drumurile publice
pentru benefeciari şi în perioada înscrisă de unitatea deţinătoare la
emiterea foii;
-identificarea autovehiculului şi remorcilor tractate, a unităţii
deţinătoare şi a personalului de bord;
-confirmarea de către şofer a stării tehnice a autovehiculului, la
plecarea din locul de parcare;
-desfăşurarea pe faze a activităţii autovehiculului şi confirmarea
acesteia;

48
 -înscrierea datelor primare necesare determinării prestaţiilor,
tarifului, consumurilor şi retribuţiei şoferului.
Foaia de parcurs cuprinde şi un bon de transport, care
serveşte pentru confirmarea globală a prestaţiei de către
benefeciar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-ul foii de
parcurs, în chenarul „Desfăşurarea activităţii”, în timpul executării
transportului. La solicitarea benefeciarului bonul de transport se
poate detaşa şi înmâna acestuia.
La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este
însoţită, după caz, de următoarele documente:
-scrisoarea de transport, în cazul transporturilor interurbane, al
celor pentru populaţie, al celor ocazionale, precum şi la
transporturile de bază pe contract, la care cu aceeaşi foaie de
parcurs se lucrează la mai mulţi benefeciari.
-fişa de transport, în cazul transporturilor ciclice cu multe curse
într-o zi de exploatare sau schimb de lucru.
Foaia de parcurs constituie baza evidenţei primare în
transporturile rutiere. Din ea se culeg toate informaţiile privind
activitatea autovehiculului şi şoferului.
În cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele înscrise
în foaia de parcurs se verifică şi se completează cu informaţiile
furnizate de diagramele de tahograf.
Foaia de parcurs trebuie să se găsească asupra şoferului în
tot timpul pentru care a fost emisă şi în care autovehiculul se află
în afara garajului sau locului de parcare.
Înmânarea foilor de parcurs şoferilor se face, de regulă, de
persoana întreprinderii căreia i s-a dat acestă sarcină, chiar în ziua
de desfăşurare a activităţii, pentru care se emite foaia înainte de
plecarea autovehiculului la program din locul de plecare.
Primirea foii de parcurs de la şofer se execută după ce
impiegatul efectuează o verificare în prezenţa şoferului.
Prin semnare impiegatul autocoloanei înscrie în foaia de
parcurs elementele care rezultă din verificare, pe baza căreia
urmează să se determine tariful, consumurile, retribuţia şoferului
etc., semnând de certificare.
Prin semnare, impiegatul îşi asumă răspunderea pentru
calitatea verificării şi corectitudinea elementelor înscrise în foaie,
49
rezultatele din verificarea foii şi aplicarea reglementărilor
specifice.
Foile de parcurs verificate şi completate cu elementele
arătate mai sus se înregistrează într-un borderou de transmitere în
care se mai notează numerele primei şi ultimei foi de parcurs
emise în ziua respectivă din fiecare carnet. Prin grija
compartimentului de exploatare a întreprinderii, foile de parcurs
astfel îmborderate se transmit la staţia de calcul potrivit
programului stabilit de întreprindere.
Documentele necesare pentru efectuarea transportului
internaţional de mărfuri sunt reprezentate în anexele 1, 2, 3, 4, 5,
6, 7.

50
 Anexa 1

51
 Anexa 2

52
 Anexa 3

53
 Anexa 4

54
 Anexa 5

55
 Anexa 5 (continuare)

56
 Anexa 6

57
 Anexa 6 (continuare)

58
 Anexa 7

59
 Utilizarea tahografelor şi dispozitivelor de limitare a
vitezei

În conformitate cu Directiva 3821/85 a UE majoritatea MTA

de mărfuri ce au masa totală admisibilă mai mare de 3,5 tone şi
MTA pentru transportarea pasagerilor cu capacitatea mai mult de
9 persoane trebuie să fie echipate cu tahografe de tipul
recomandat de UE, iar conducătorii MTA sunt obligaţi să le
utilizeze pentru fixarea activităţii profesionale. Cerinţele faţă de
instalarea şi utilizarea tahografelor se referă la aceleaşi MTA
asupra cărora se extind normele UE cu privire la orele de lucru ale
conducătorilor, adică asupra MTA utilizate pentru transportarea
mărfurilor sau pasagerilor pe drumuri auto şi înregistrate într-o
oarecare ţară-membră a UE.
Cerinţele faţă de utilizarea tahografelor nu se referă la MTA,
care nu se utilizează pe drumurile naţionale, precum şi asupra
MTA, care nu sunt utilizate în transportul de mărfuri sau de
pasageri. Dispozitivele instalate pe MTA nu se consideră drept
încărcătură. Înregistrarea prin intermediul tahografului este
obligatorie pentru fiecare conducător cu respectarea normelor
existente. Tahograful este un dispozitiv, care trebuie să
corespundă indicatorilor şi condiţiilor tehnice prevăzute. El
permite înregistrarea următoarelor date:
1. Distanţa parcursă de MTA;
2. Viteza MTA;
3. Timpul aflării în mişcare;
4. Perioadele de lucru sau datele despre prezenţa la lucru a
conducătorului;
5. Pauzele în procesul de lucru şi perioadele zilnice de
odihnă;
6. Deschiderea containerului, în care se află foaia cu
inscripţii.
În ţările UE se verifică strict lucrul conducătorilor antrenaţi
în transport naţional şi internaţional în conformitate cu AETR,
care determină timpul de lucru şi odihnă al conducătorilor auto.

60
 Limitatorul de viteză reprezintă un dispozitiv special, care se
instalează într-un bloc comun cu transmisia tahografului în cutia
de viteze. Aceste dispozitive au diverse modificaţii, dar fiecare din
ele asigură limitarea vitezei până la un anumit nivel.
În Marea Britanie, limitatoarele de viteză au fost utilizate
pentru prima dată în anul 1988 la autobuze. Standardul englez BS
AI-217 prevedea limitarea vitezei până la 112 km/h din 1 aprilie
1991 pentru autobuzele pe rute interurbane.
Directivele UE de asemenea prevăd echiparea MTA cu
limitatoarele de viteză. Mai jos sunt prezentate cerinţele
Directivelor 92/6 şi 92/24 cu privire la instalarea limitatoarelor de
viteză.
Limita de
Intrat în
Directivele 92/6 şi 92/24 limitare a
vigoare
vitezei
MTA cu masa totală mai mare de 12 tone
MTA noi, înregistrate după
86 km/h 01.01.1994
01.04.1994
MTA existente, înregistrate după
01.01.1988 şi utilizate în 86 km/h 01.01.1995
transport internaţional
MTA existente, înregistrate după
01.01.1988 şi utilizate în 86 km/h 01.01.1996
transport intern

Dispozitivul permite menţinerea stabilă a vitezei fără abateri

considerabile. Dacă însă conducătorul accelerează la maximum,
dispozitivul nu va permite majorarea vitezei decât cu cel mult 4,8
km/h (3 mile/h) peste limita stabilită.
Exactitatea verificării este în limita a 3,2 km/h (2 mile/h).
Există câteva metode de instalare a limitatoarelor de viteză
pa MTA. Cea mai frecvent utilizată este construcţia, în care
semnalul este transmis direct din blocul de conectare, instalat în
receptorul tahografului. Producătorii tahografelor moderne
stabilesc anume această construcţie.
Fişa de înregistrare a dispozitivului tahograg este
reprezentată în anexa 8.
61
 Anexa 8

62
2.5 Sistemul serviciului de transport şi expediţie STE
al întreprinderilor şi organizaţiilor. Serviciile de
transport şi expediţii a populaţiei
STE se efectuează în temeiul contractului de transport şi
expediere încheiat între beneficiar şi expeditor.
Legislaţia RM reglementează serviciile de transport şi
expediţie prin legea organică nr. 116-XIV din 29.07.98 şi
Regulamentul prestării serviciilor de transport şi expediţie
elaborat de către MTC din 9.12.99. Prestaţiile STE - sunt
deservirea de transport şi expediţie care constă în organizarea
transportării mărfurilor, asigurarea expedierii şi primirii lor,
executarea sau organizarea executării altor operaţiuni aferente
tuturor etapelor de transport.
Expeditor – persoană juridică sau fizică, care a încheiat
contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie către
beneficiar.
Beneficiar – persoană juridică, care a încheiat cu expeditorul
contractul de prestare a serviciilor de transport şi expediţie.
Transportator – orice persoană fizică sau juridică, care
efectuează transport de mărfuri, poate fi şi expeditor în caz de
încheiere a contractului.
Mărfuri – orice bunuri prezentate pentru transport.
Pentru ca transportatorul să poată primi marfa şi să o
transmită destinatarului i se eliberează dispoziţie de expediere.
Dispoziţie de expediere – documentul eliberat în cadrul
contractului de către beneficiar expeditorului pentru organizarea
transportului şi deservirea de expediţie a beneficiarului.
Tipurile de servicii de transport şi expediţie:
1. ambalarea, marcarea, împachetarea, păstrarea;
2. cântărirea;
3. executarea operaţiilor de încărcare-descărcare;
4. alegerea schemei optimale de transport.
La realizarea serviciilor de transport şi expediţie beneficiarul
emite dispoziţie pentru expediere, decontările între expeditor şi
beneficiar pentru STE se efectuează în temeiul contractului de
transport şi expediţie.
63
 Transportul se efectuează în temeiul contractului de
transport şi expediţie pe itinerarul stabilit şi în modul stabilit. În
cazul în care dispoziţia nu corespunde contractului expeditorul are
dreptul să acţioneze din contul beneficiarului în situaţia creată.
Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar conform
taxelor convenite indicate în anexele prezentului contract. La
înţelegerea părţilor achitarea serviciilor prestate se efectuează:
1. plată preliminară;
2. prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în casa
expeditorului;
3. prin achitarea conturilor expeditorului în decursul a
n zile din ziua primirii lor de către beneficiar (în
baza contractului).
Dacă achitarea contractului nu se efectuează în termenul
stabilit beneficiarul plăteşte penalitate în % din suma neachitată
pentru fiecare zi de întârziere.
STE a populaţiei în RM se efectuează în baza bonului de
plată.
Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu
regim special prevăzut cu însemne de protecţie, serie şi număr,
stabilite centralizat.
Marfa – bun economic care serveşte satisfacţiilor producţiei
sau nevoilor oamenilor.
Ea se caracterizează prin:

- forma geometrică şi fizică;

- dimensiuni liniare;
- greutate;
- densitate;
- volum specific.

La transportul mărfurilor cu greutate şi volum diferit se

determină coeficientul de încărcare în tone.
V ⋅η v ⋅ Z
γ = (1)
q
q
64
 Unde: Z – numărul de curse;
Q – capacitatea nominală de încărcare, t.
Când γ ≥ 1 capacitatea automobilului este utilizată
q

complet.
Unde:
V - volumul geometric al caroseriei;
η - coeficientul de folosire al volumului caroseriei cu
v
marfa dată.
Q V
η =
p
⋅
geom
(2)
v
q V m

Mărfuri (încărcături) – orice bunuri prezentate la

transportare.
Pentru ca transportul să poată primi marfa şi să o transmită, i
se eliberează dispoziţia de expediere – document eliberat în cadrul
contractului de către beneficiar expeditorului, pentru organizarea
transportului şi deservirea de expediţie a beneficiarului.
STE este reglementată de către Regulamentul prestării
serviciilor de transport şi expediţie din 9.12.99 de către MTC.
Organizarea se petrece în baza contractului încheiat în
conformitate cu legislaţia RM.
Timpul deservirii de transport şi expediţie:
- ambalarea, marcarea, împachetarea şi păstrarea
mărfurilor;
- cântărirea mărfurilor;
- executarea lucrărilor de încărcare – descărcare;
- fixarea, acoperirea şi legarea mărfurilor;
- alegerea schemei optimale de transportare.
La realizarea serviciilor de transport şi expediţie a bunurilor
în cadrul contractului încheiat, beneficiarul emite expeditorului
dispoziţia pentru expediere.
Decontările între expeditori şi beneficiari pentru serviciile
prestate se efectuează în temeiul contractului de transport şi
expediţie.

65
 Transportarea se efectuează în temeiul contractului de
transportare şi expediţie pe itinerarul stabilit şi în modul stabilit.
În cazul când dispoziţia nu corespunde contractului, expeditorul
are dreptul să acţioneze conform situaţiei create din contul
beneficiarului.
Asigurarea mărfurilor poate fi efectuată de către expeditor
conform dispoziţiei în scris a beneficiarului. În acest caz
asigurarea se efectuează cu luarea în calcul a excepţiilor şi
poliţelor de asigurare ale companiilor de asigurare sau garanţilor
care îşi asigură riscurile.
Mărfurile care pot dăuna altor mărfuri (mărfuri periculoase)
sunt recepţionate de către expeditor doar conform dispoziţiei în
scris.
Dacă aceste mărfuri sunt transmise expeditorului fără
indicaţii speciale, beneficiarul îşi asumă răspunderea pentru toate
pierderile care vor avea loc la transportarea lor.
STE în RM se efectuează în baza comenzii, care este
confirmată prin bonul de plată. Ele includ orice acţiune de
încărcare, descărcare, expediere, ambalare şi transportare a
bunurilor.
Bonul de plată este documentul de evidenţă primară cu
regim special prevăzut cu semne de protecţie, serie şi număr
stabilit centralizat.

2.6 Plata pentru transporturi

Dacă pentru transporturile rutiere interne există tarife de
transport publicate, atunci pentru transporturile internaţionale nu
s-au putut stabili tarife, atât din cauza nivelului foarte diferit al
taxelor accesorii, cât şi din cauza altor aspecte deosebit de
complicate care pot apărea de la o ţară la alta şi care nu pot fi
apreciate anticipat decât pe o perioadă foarte scurtă. De aceea
preţurile la transportul internaţional de cale rutieră nu se manifestă
sub formă de tarife, iar dacă există sunt mai mult orientative.
Elementele care influenţează nivelul preţului de transport cu
autocamionul:

66
 Preţul de transport se stabileşte fie pe camion, în funcţie de
capacitatea de încărcare a acestuia, atât ca greutate, cât şi ca
volum, fie pe tonă sau m3, şi depinde de următoarele:
a) distanţa de transport;
b) tipul de autocamion folosit;
c) specificul şoselelor pe care urmează să se
parcurgă (traversare de munţi, şosele puţin
amenajate);
d) felul mărfii (factorul de cubaj, necesită sau nu o
temperatură dirijată, umiditate, presiune etc.);
e) posibilitatea folosirii camionului la parcursul
retur;
f) nivelul de preţ al combustibilului în ţările de
parcurs;
g) garantarea sau nu a duratei de transport ;
h) nivelul taxelor de folosire a drumurilor şi
posibilitatea de a beneficia de autorizaţii de
transport cu scutire de plată a unor asemenea
taxe;
i) gradul de liberalizare a transporturilor rutiere,
respectiv existenţa posibilităţii de a dispune de
autorizaţii de transport către/din terţe ţări;
j) sezon şi climă.
Toate tipurile de servicii se achită de către beneficiar
conform taxelor convenite şi indicate în anexele contractului de
transport.
La înţelegerea părţilor, achitarea serviciilor prestate se
efectuează:
- prin vărsarea sumelor băneşti în numerar în
casa expeditorului;
- prin achitarea conturilor expeditorului în
decursul a n zile din ziua primirii lor de către
beneficiar.
Dacă achitarea contului nu se efectuează în termenul stabilit,
beneficiarul plăteşte expeditorului o penalitate în mărime de n %,
din suma neachitată pentru fiecare zi de întârziere.

67
 III. ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI
MIJLOACELOR DE TRANSPORT ÎN
TRAFICUL DE MĂRFURI

3.1 Transportul centralizat de mărfuri şi

efectuarea lui
În transportul auto există două forme de organizare a
transportului de încărcături:
1. centralizată;
2. decentralizată.
În primul caz agenţii economici comandă mijloace de
transport la ÎTA, organizează de sinestătător transportul
încărcăturilor la întreprinderile proprii fără a încheia acordul cu
alte structuri.
Destinatarii de sinestătător îndeplinesc lucrările de
încărcare-descărcare, având la dispoziţie hamali expeditori.
Avantaje: organizarea şi siguranţa încărcăturilor este la un
nivel mai înalt.
Dezavantaje: utilizarea mijloacelor de transport este la un
nivel scăzut deoarece de mijloacele de transport se ocupă
destinatarii şi nu ÎTA.
Al doilea caz are la bază următoarele principii:
- îndeplinirea lucrului ce include deservirea completă de
transportare şi expediere;
- îndeplinirea lucrului conform volumului aprobat de
agenţi;
- îndeplinirea strictă a obligaţiilor dintre cărăuş şi agenţi
economici;
- reglementarea funcţiilor şi obligaţiilor;
- încărcarea la uzine, depozite, terminale se execută de
furnizor;
- transportarea şi expedierea se îndeplinesc de ÎTA;
- descărcarea se realizează de destinatar.

68
 Avantaje:
- se îmbunătăţeşte utilizarea mijloacelor de transport din
contul micşorării timpului de staţionare la punctele de
încărcare-descărcare;
- se micşorează numărul persoanelor de deservire,
(expediţia o face cond. auto);
- se creează premise de transportare în partide mari a
încărcăturilor cu utilizarea autotractoarelor şi a
mijloacelor de transport speciale.
Transportul de mărfuri este un component al sferei de
producere şi consum. El constă din:
- acumularea mărfurilor la depozite centrale;
- transportarea lor la depozite centrale;
- concentrarea la staţii de expediţie;
- transportarea la locuri de destinaţie;
- repartizarea la consumator.
Alegerea traficului de mărfuri se efectuează având în vedere
următorii factori:
- specificul mărfii;
- specificul producţiei;
- specificul condiţiilor de transportare;
- specificul condiţiilor în procesul de aprovizionare.
Varianta optimală este determinată de formula:
∑ l ⋅c→min (1)
Unde:
l – parcursul, distanţa pentru transport, km;
c – costul cheltuielilor, lei;
Cheltuielile minimale determină varianta optimală.
La micşorarea cheltuielilor influenţează:
- desăvârşirea ambalajului;
- utilizarea containerelor;
- mecanizarea proceselor de încărcare-descărcare;
- utilizarea raţională a suprafeţelor depozitului;
- mărirea reţelelor de transportare;
- minimizarea pierderilor în procesul de transportare.

69
 Procesului de transport îi sunt caracteristice: ciclul,
rotaţia şi cursa.
Cursa – activitatea unui autovehicul între două încărcături
succesive, ce cuprind:
1. încărcarea;
2. deplasarea la locul de destinaţie;
3. descărcarea;
4. deplasarea vehiculului la locul de încărcare.
Transportul mărfurilor poate fi organizat:
I-ul caz
1. Între sectoarele de producere;
2. Între sectorul de producere şi depozitul sectorului
întreprinderii;
3. Între sectorul de producere şi depozitul întreprinderii;
4. Între sectorul de producere şi consumator.
II-lea caz:
1. Între sectorul de producere şi terminal (magazie
centralizată);
2. Între depozitul sectorului de producere şi întreprindere
(magazie centralizată);
3. Între depozitul central al întreprinderii şi magazinul
centralizat.
III-lea caz:
1. Între două magazii centralizate;
2. Între magazie centralizată şi consumator.
Cel mai avantajos proces de transport este cel centralizat.

3.2 Organizarea transportului centralizat de mărfuri

şi eficacitatea lui
Transportul în volum mare de mărfuri, dislocate într-o
regiune, sector, raion, oraş, efectuat de o întreprindere reprezintă
transportul prin metoda centralizată. În acest caz operaţiile de
încărcare se petrec de distribuitor, iar descărcarea de destinatar.
Avantajele:

70
 - nivelul înalt de folosire a timpului de lucru al mijloacelor
de transport şi scăderea duratei în aşteptarea încărcăturii
şi a timpului de descărcare;
- micşorarea numărului de autovehicule;
- creşterea coeficientului de utilizare a capacităţii de
încărcare a autovehiculului;
- ridicarea nivelului de mecanizare a procesului de
încărcare-descărcare;
- sporirea productivităţii autovehiculelor şi scăderea
cheltuielilor;
- excluderea participării personalului uman în procesele de
încărcare-descărcare şi a expeditorului mărfurilor.
Principala sarcină în transportul auto reprezintă soluţionarea
completă, calitativă şi la timp a cerinţelor economiei naţionale şi
populaţiei în transport, ridicarea eficienţei economice a lucrului.
Procesul de producţie în transport reprezintă forma de
mişcare a fluxului de transportări de la punctul iniţial la punctul de
destinaţie. Această mişcare a fluxului poate fi caracterizată în
dependenţă de organizare:
a. Implicarea mijloacelor de transport:
1. Mijloc de transport al întreprinderilor
departamentale.
2. Mijloc de transport al întreprinderilor de
utilizare comună.
b. În dependenţă de durata lucrărilor:
1. Proces continuu.
2. Proces întrerupt.
3. Proces încet (lent).
Pentru ridicarea eficienţei transporturilor este necesar de
organizat şi dirijat fluxul de transportări. Aici e necesar de
concretizat ce reprezintă organizarea proceselor de transport şi
tehnologia organizării. Numai în aşa apreciere vom putea
determina unde pierdem în timp şi în cheltuieli.
Organizarea - este repartizarea detailată şi eficientă a
operaţiilor în procesul de transport. Eficienţa şi calitatea
procesului de transport depinde de modul cum a fost organizat.
Fluxul transporturilor se caracterizează prin 3 indici:
71
 1. Volumul încărcăturilor Q(tone);
2. Distanţa de deplasare L(km);
3. Timpul T(secunde).
Volumul încărcăturilor poate fi în m3 sau tone şi nu este o
mărime vectorială.
Orice proces de transport se caracterizează printr-un ciclu –
durata de timp a unui autovehicul ce activează de la punctul de
plecare până la punctul de parcare sau iniţial de garare. Durata
unui ciclu de garare:
DC = T p + T ′0 + T C + T ′′0 (1)
Unde:
Tp – timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării
în cursă;
T0’ – timpul pentru parcursul zero;
T0” – timpul de revenire la ÎTA;
Tc – timpul cursei;
Cursa – durata activităţii de transport a unui autovehicul
între 2 încărcături succesive. Cursa cuprinde:
1. Încărcarea mărfurilor;
2. Asigurarea încărcăturii;
3. Deplasarea la locul destinat;
4. Descărcarea mărfii;
5. Înapoierea la locul de încărcare sau
dirijarea lui la alt punct de încărcare.
Parcursul total al unui ciclu reprezintă:
Ltot = l ′0 + l C + l ′′0 (2)
(l = l + l )
c înc gol
(3)
Unde:
l0’ – parcursul de la ÎTA la punctul de încărcare;
lc – parcursul cursei;
t0” – parcursul de revenire la ÎTA.
Cursele, care compun ciclul de transport, se efectuează pe
baza unui itinerar (traseu de circulaţie) pe care autovehiculul
trebuie să-l parcurgă.

72
Itinerarul cuprinde drumul, localităţile, orele de trecere, viteza
comercială, timpii de staţionare pe traseu ce reprezintă activitatea
autovehiculului la efectuarea procesului de transport.
Circulaţia rutieră se poate efectua:
1. Direct.
2. Pe secţiuni – traseul e secţionat şi e necesar să se
facă transbordarea mărfurilor pe parcurs.
Durata de activitate a autovehiculului la îndeplinirea
procesului de transportare include:
Dt = t depl + t înc + t desc + t prel. a doc. + t staţ (4)
L
Dt = +t + t desc (5)
V t
înc

Unde:
Dt – Durata procesului de transport, km;
Vt – Viteza tehnică de mişcare, km/oră;
L – lungimea traseului;
tî – timpul de încărcare, min.;
tdesc – timpul de descărcare, min..

3.3 Organizarea lucrului transportului de către

întreprinderile de transport rutier (de utilizare
comună şi departamental)
Întreprindere – un grup de persoane, organizate potrivit
anumitor cerinţe juridice, economice, tehnologice, care folosind
anumite mijloace de muncă, desfăşoară procese şi servicii în
scopul de a obţine venit net sau profit mare.
ÎTA efectuează transporturi şi prestează servicii de transport al
călătorilor şi mărfurilor pe bază de contracte şi comenzi.
Transportul de mărfuri cu autovehicule din cadrul
organizaţiilor, în care stau la evidenţă, este determinat ca transport
departamental, de exemplu:
- Ministerul de exploatare şi reparaţie a drumurilor;
- Ministerul alimentaţiei;
- Ministerul industriei uşoare;
73
 - etc.
Toate mijloacele de transport din aceste subdiviziuni sunt
exploatate numai în transportarea mărfurilor, necesare în cadrul
acestor departamente şi instituţii.
Transportul de utilizare publică este determinat ca acel parc
de autovehicule, ce se utilizează în toate sferele economiei
naţionale şi la îndeplinirea cerinţelor populaţiei.
Efectuarea transportului de mărfuri departamental şi de
utilizare publică poate fi organizat pe sectoare sau regiuni, în
cantităţi ce pot fi transportate cu mijloace de transport aflate pe
teritoriul acestui sector sau cu implicarea mijloacelor de transport
deplasate din alte localităţi.
Domeniul de activitate este determinat prin licenţă, eliberată
pentru genurile de activitate de către MTC a RM (aprobat prin
Ordinul nr. 162 din 24.XI. 2000). Relaţiile dintre ÎTA şi agenţii
economici, care apar la transportare, se bazează pe principiile
economiei de piaţă (avantajul reciproc, eficienţa maximă,
răspundere egală şi deplină etc.).
În Republica Moldova, potrivit legislaţiei în vigoare, există:
1. Regii autonome – care se organizează şi funcţionează în
ramurile strategice ale economiei naţionale (poşta,
transportul urban electric, etc.). Regia autonomă este
proprietara bunurilor din patrimoniul său, trebuind să-şi
acopere integral, prin activităţile desfăşurate, cheltuielile
şi să obţină profit.
2. Societăţi comerciale – care se pot constitui de către
persoane fizice sau juridice în următoarele forme:
Societăţi în nume colectiv;
Societăţi pe acţiuni – la care obligaţiile sociale sunt garantate
cu patrimoniul social, acţionarii fiind obligaţi numai la plata
acţiunilor lor;
Societăţi cu răspundere limitată – obligaţiile sunt garantate cu
patrimoniul social, iar asociaţii sunt obligaţi numai la plată
părţilor sociale.

74
 Clasificarea întreprinderilor

Structura şi clasificarea întreprinderilor este reprezentată în

fig. 3.1.

Întreprinderea de
transport

Forma de Apartenenţa Obiectul Gradul de

proprietate naţională muncii mărime

După forma de
proprietate

PRIVATE ÎNTREPRINDERI
DE STAT

Al căror patrimoniu aparţine Definite prin faptul că patrimniul

unei persoane sau unui grup de aparţine statului.
persoane:
1. Întreprinderi individuale; 1. Întreprinderi publice –
2. Întreprinderi în grup: patrimoniul este al statului,
Întreprindere familială dar au o autonomie;
(patrimoniul aparţine unei 2. Întreprinderi mixte –
familii); funcţionează ca societăţi pe
Întreprindere cooperatistă acţiuni, în care statul este
(pe baza participării în condiţii unul din acţionarii
egale a mai multor persoane); principali.
Societăţi pe acţiuni
(patrimoniul este împărţit într-
un număr mare de părţi cu o
anumită valoare nominală,
numite acţiuni. Deţinerea uneia
sau a mai multor acţiuni
reprezintă temeiul juridic de
proprietate a cotei date).

75
 După apartenenţa
lor naţională

1. Naţionale 2. Multinaţionale 3. Mixte

În acest caz, Întreprinderea este La constituirea

bunurile se află în alcătuită din mai multe acestui tip de
proprietatea unor unităţi care îşi desfăşoară întreprindere participă
persoane fizice sau activitatea cel puţin în persoane din mai
juridice din statul, două ţări şi sunt multe ţări.
în care proprietatea unui grup
funcţionează economic privat, cu
întreprinedrea. caracter internaţional.

Gradul de
mărime

ÎNTREPRINDERI ÎNTREPRINEDRI
MARI MICI
ÎNTREPRINDERI
MIJLOCII

Figura 3.1 Structura şi clasificarea întreprinderilor

Criteriile care stau la baza acestei clasificări:

- cifra de afaceri (lei);
- profitul (lei);
- numărul de salariaţi;
- valoarea capitalului social.

76
 3.4 Organizarea şi funcţionarea unei regii,
întreprinderi din transport
Regia este întreprinderea organizată pe principiul
autogestiunii economice proprii, este persoană juridică, dispune de
cont în bancă, stabileşte relaţii economice şi financiare cu alte
societăţi sau agenţi economici, dispune de capital propriu fix şi
circulant.
Capitalul fix – format din echipament de folosinţă
îndelungată, participă la mai multe cicluri de transport, se
depreciază treptat şi se înlocuiesc după mai mulţi ani de utilizare.
Capitalul fix este compus din:
Capital rulant – mijloacele de transport, de tracţiune
specială şi destinaţie specială.
Capital fix – clădiri, depouri, cantine ş.a., capial investit în
echipamente, calculatoare, etc.
Capitalul circulant – partea capitalului, ce se consumă în
întregime în decursul proceselor de activitate şi trebuie înlocuit pe
parcurs (stocuri de materii prime, materiale, combustibil, energie,
piese de schimb, obiecte de inventar).

Regia activează efectuând:

- curse regulate
- curse ocazionale: 1 pentru asistenţa tehnică;
2 pentru clienţi;
3 pentru persoane fizice şi juridice;
4 pentru pregătirea specialiştilor.

Structura organizatorică
RTEC - 300 unităţi
3000 lucrători
1000 femei

77
 3.4.1 Autobaza

Autobaza (fig. 3.2), ca subunitate a unei regii de transport,

are ca obiect de activitate:
1. Efectuarea transportului de pasageri;
2. Întreţinerea şi repararea curentă a parcului de autobuze;
3. Organizarea activităţii personalului şi parcarea autobazelor
în orele neutilizate.

5 2

6 1

7
3

9 4

Figura 3.2 Organizarea generală a teritoriului unei

autobaze

1 – staţia de spălare;
2 – hala de revizie curentă (scurgeri de ulei şi presare);

78
 3 – platforma de parcare;
4 – rampa de control;
5 – hala de reparaţii;
6 – magazia de piese şi materiale;
7 – depozitul de carburanţi şi lubrifianţi;
8 – staţia de alimentare cu carburanţi;
9 – clădire social-administrativă;
Autobaza îndeplineşte două aspecte:
1. Organizarea procesului tehnologic în cel mai scurt timp
şi în mod economic;
2. Organizează amenajarea corectă a teritoriului
autobazei.

Fluxul tehnologic la ieşirea şi retragerea în/din traseu este

reprezentat în fig. 3.3, 3.4.
drumul parcurs
Staţie de garare mişcare de autobuz
mişcare drumul parcurs
de şofer

Figura 3.3 Fluxul tehnologic la ieşirea în traseu

primire spălare ÎZ RT garare staţie de liber

CN mişcare

Figura 3.4 Fluxul tehnologic la retragerea din traseu

3.4.2 Garaje, depouri

Pentru gararea, întreţinerea tehnică curentă a vehiculelor şi
repartizarea personalului de bord se amenajează garaje şi depouri
(fig. 3.5).

79
 Legenda
1. Staţia de alimentare
5 3 4
2. Tunel de spălare
3. Hala de control-întreţinere
4. Compartimentul schimb de ulei
2 şi gresare
5. Ateliere
6. Platforma de parcare
7. Staţia
6 8. Depozit de combustibil
9. Rampă de control
1
7 9
8

Figura 3.5 Garaj de autovehicule cu parcare în aer liber

(deschisă)

Garajele pot fi de tipul:

1. Înfundat 1. parcare acoperită
2. Cu trecere 2. parcare descoperită (în aer liber)

Pentru tramvaie, metrou, se folosesc depouri

Depourile pot fi:
1. înfundate;
2. cu trecere;
3. acoperite;
4. descoperite.
Elementele constructive ale depoului sunt:
1. remiza;
2. liniile de circulaţie;
3. staţia de peroane;
Întreţinerea şi reparaţia autovehiculelor constă în
efectuarea unui complex de lucrări, necesare pentru a le asigura

80
o stare tehnică corespunzătoare, care să permită efectuarea
transporturilor în condiţii de siguranţă cât mai mare.
Sistemul de întreţinere şi reparaţii a autovehiculelor este
format din:
1. controlul şi îngrijirea zilnică (CÎZ);
2. spălarea autovehiculelor (S);
3. revizia tehnică I;
4. revizia tehnică II;
5. revizia tehnică sezonieră (RTS);
6. înlocuirea uleiului uzat din sistemul de ungere a
motoarelor (ÎU);
7. reparaţii curente;
8. reparaţii capitale.

1. CÎZ se efectuează la plecarea în cursă, pe parcurs şi la

sosirea din cursă de către:
a) şoferi;
b) tehnicieni de exploatare;
2. Spălarea – zilnic.
3,4. RT1, RT2 – efectuarea periodică a unor lucrări
obligatorii, indiferent de starea tehnică.
5. RTS – se petrece fără a ţine seama de parcurs, reprezintă
lucrările ce ţin de pregătirea pentru exploatarea de
sezonul rece sau cald.
6. Înlocuirea uleiului – periodic, din cartea tehnică a
autovehiculului, în dependenţă de parcurs.
7. Reparaţiile curente prevăd restabilirea parametrilor
normali de funcţionare a autovehiculelor prin reparaţii
curente.
8. RC – toate remedierile ce trebuie îndeplinite de la
intrarea lor în exploatare, ce apar pe parcursul exploatării şi
rezultatelor RT1 şi RT2, când apar accidente de circulaţie,
tehnice sau altele.

81
 3.5 Sectorul Exploatare
Exploatarea parcului de vehicule cuprinde:
Exploatarea tehnică reprezintă totalitatea măsurilor prin care
se asigură o stare tehnică corespunzătoare şi o bună funcţionare a
parcului de vehicule prin efectuarea completă şi la timp a
controlului tehnic şi a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii, cu
respectarea prescripţiilor stabilite de uzina constructoare şi de
normativele în vigoare.
Ea trebuie să asigure:
- circulaţia acestora în condiţii de siguranţă;
- utilizarea raţională a maximului
caracteristicilor tehnice şi de exploatare ale
vehiculelor;
- efectuarea de parcursuri cât mai lungi fără
reparaţii sau cu reparaţii minime şi cu
consumuri cât mai reduse de combustibil şi
lubrifianţi;
- reducerea imobilizărilor din cauze tehnice şi a
cheltuielilor de întreţinere şi reparaţii.
Exploatarea comercială reprezintă totalitatea măsurilor de
programare, lansare şi urmărire a activităţii parcului.
Printre problemele cu caracter organizatoric pot fi
menţionate:
- organizarea reţelei de transport pentru mărfuri
şi pasageri;
- planificarea şi programarea parcului de
vehicule;
- controlul activităţii parcului de vehicule;
- evidenţa realizărilor acestora.
Printre problemele cu caracter comercial:
- stabilirea de relaţii cu beneficiarii, persoane
fizice sau juridice;
- urmărirea procesului de transport;
- taxarea şi tarifarea transporturilor.
Ridicarea eficienţei parcului de vehicule impune:
82
- folosirea de vehicule cu caracteristici înalte;
- corelarea programelor de circulaţie ale
vehiculelor utilizate în programele de
activitate, ale celorlalte mijloace de transport;
- creşterea vitezei comerciale;
- reducerea drumurilor cu viteze mici de
deplasare şi a intersecţiilor cu staţionări.
- sistematizarea circulaţiei pe străzi şi şosele;
- asigurarea ritmicităţii şi regularităţii curselor;
- utilizarea intensivă şi extensivă a parcului de
vehicule;
- utilizarea raţională a capacităţii de transport în
funcţie de fluxul de mărfuri;
- utilizarea celor mai bune metode de control şi
dirijare a vehiculelor în trasee;
- diversificarea parcului de vehicule în raport de
structura cererii de transport;
- eliminarea obstacolelor de pe partea
carosabilă şi asigurarea condiţiilor de
circulaţie pe poduri;
- întărirea disciplinei (tehnologice, rutiere, şi a
muncii);
- consultarea transportatorilor la elaborarea
schiţelor de sistematizare a localităţilor şi a
căilor de comunicaţie rutieră.

83
3.5.1 Serviciul de exploatare în Întreprinderile de
Transport Auto
Dirijarea dispecerială cu traficul. Sarcinile şi
metodele de realizare. Serviciul dispecerial liniar,
mijloacele tehnice de legătură dispecerială (fig. 3.6).

Figura 3.6 Structura serviciilor a ÎTA

Şeful serviciului exploatare reprezintă conducătorul secţiei

de exploatare a întreprinderii auto, în funcţia căruia intră
organizarea şi îndeplinirea transportării mărfurilor cu transportul
auto conform planului şi sarcinilor primite la întreprindere.
Dispoziţiile lui sunt obligatorii pentru toţi lucrătorii secţiei
de exploatare şi pot fi anulate numai de către director.
Responsabilitate:
1. de ieşire a transportului auto pentru îndeplinirea
procesului de transport conform contractelor sau
ofertei primite;
2. prezenţa şi îndeplinirea corectă a orarului de ieşire a
autovehiculelor la linie;
84
 3. îndeplinirea corectă a foilor de parcurs şi bonurilor de
livrare date în secţia exploatare.
Dispecerul:
1) îndeplinirea lucrului operativ cu autovehiculele – asigură
îndeplinirea sarcinilor primite pentru transportarea
mărfurilor;
2) asigură dirijarea conducătorilor auto în procesul de
deplasare;
3) se supune şefului secţiei de exploatare şi îndeplineşte
toate comenzile planificate în zi şi alte perioade.
Obligaţiile:
¾ să primească de la şefii coloanelor informaţii
despre ieşirea autovehiculelor la linie;
¾ să îndeplinească şi să elibereze foile de parcurs şi
să le primească îndeplinite conform legislaţiei
stabilite la finisarea transportului;
¾ să instruiască şoferii despre condiţiile sarcinii în
cursă;
¾ să menţină legături operative cu clienţii în
îndeplinirea sarcinilor de încărcare – descărcare şi
transportare a mărfurilor;
¾ să primească telefonograme în privinţa defectării
autocamioanelor la linie;
¾ să primească măsuri operative cu autovehiculele
ce staţionează la încărcare;
¾ corect şi la timp să primească şi să prelucreze
foile de parcurs conform instrucţiunilor.
Responsabilitate:
a) de eliberat la timp actele normative la
autocamioanele planificate la ieşire
conform sarcinilor puse la transportarea
mărfurilor;
b) de a evidenţia şi de a păstra foile de
parcurs;
c) de trimitere a transportului la linie fără a
controla existenţa mărfurilor la obiect;
85
 d) de primire a foilor de parcurs şi
celorlalte acte normative după
întoarcerea şoferilor de pe rută în
conformitate cu legislaţia în vigoare.
La întreprinderi cu volum sporit se introduc dispeceri pe
linie. În funcţiile dispecerului pe linie intră: să asigure şi să
dirijeze procesul de lucru, asigurând coordonarea lucrului
conducătorului auto conform planului transportării, comenzile
clienţilor şi capacitatea mijloacelor de transport.
În activitatea sa dispeceratul utilizează următoarele sisteme
de legătură:
1) telefonice pe linii continue unice între dispecerat şi
obiectele de transportare;
2) telefonice prin staţii – telefonice automate;
3) radio, legătură mobilă.
Lucrul dispeceratului de transport auto poate fi organizat
pe linie întreagă sau pe tronsoane.
Cheltuielile la exploatarea mijloacelor de transport la 1
tonă marfă:
C (l +t ⋅V ⋅ β )
în in−desc
C ⋅l
S = q +1,27(C +C ⋅l ) + q ⋅γ ⋅ ⋅ β (1)
d const înc st t

V
exp T TKM înc
n n t

Unde:
C - cheltuielile de transportare la 1tn de parcurs (ltn/km);
l - deplasarea încărcăturii, km;
qn - capacitatea nominală a autovehiculului, tn;
γ - coeficientul de utilizare a capacităţii;
β - coeficientul ce include salariul suplimentar;
1,27 - preţul pentru timpul staţionării la punctele de
încărcare – descărcare;
Ct - plata pentru 1tkm;
Ctkm - cheltuielile constante la 1 oră de lucru a
automobilului (l/oră);
Cconst - durata timpului de staţionare la punctul de înc. –
desc. într-o cursă.

86
 P (H + H )
ut
util ad a rep
S = (2)
ad
100 ⋅ n ⋅ P tot folos

Unde:
ut
Pad - preţul iniţial al utilajului adăugător folosit;
H a
- preţul amortizării;
H rep
- preţul amortizării pentru reparaţia curentă;
P folos
- capacitatea de încărcare posibilă;

n tot
- numărul de rotaţii în an.

3.6 Indicatorii de mărire în exploatarea

autovehiculelor
Parcul inventar de autovehicule cuprinde totalitatea
mijloacelor de transport înscrise în inventarul societăţii ca
mijloace fixe proprii. Se exprimă în număr de autovehicule la
începutul sau sfârşitul perioadei de referinţă.
Capacitatea inventar rezultă din însumarea capacităţii
nominale, exprimată în tone sau număr de locuri al tuturor
mijloacelor de transport din inventarul societăţii,
n
G
ITA = ∑ Ci , (1)
i =1
Unde:
CÎTA – capacitatea nominală a ÎTA, tn;
Ci – capacitatea nominală a mijloacelor i de transport, tn.
Parcul mediu inventar (Pn) se determină ca raport între
suma autovehiculelor – zile inventar (Azi) şi zile calendaristice
(Zc) ale perioadei de referinţă. Acesta constituie mediul parcului,
cu care se înregistrează societatea comercială de transport auto în
perioada respectivă.

Pmi =
∑ Azi , (2)
Zc
87
 Capacitatea medie inventar (Cmi) se determină ca raport
între tone-zile inventar (Zinv) şi zilele calendaristice (Zc) ale
perioadei de referinţă.
tone ⋅ Z inv
C mi = , (3)
Zc
De exemplu – se pleacă de la parcul, de care dispune un
transportator:
- în prima zi: 300 autovehicule de 5 tn; q = 1500 tone
- în a doua zi: 305 autovehicule de 5 tn; q = 1525 tone
- în a treia zi: 303 autovehicule de 5 tn; q = 1515 tone
908 auto-zile C – 4540 tone-zile inventar
908 4540
Pmi = = 302,3 autovehicule, C mi = = 1513 tone.
3 3
Fondul de timp (calendaristic) posibil (Azi),
Azi = Pi ⋅ D − Pif ⋅ t f + Psf ⋅ t nf , (auto − zile ) (4)
Unde:
Pi – parcul inventar de autovehicule;
D – durata perioadei de calcul exprimată în zile
calendaristice;
Pif – parcul inventar de autovehicule aflate în funcţie
(exploatare);
Psf – parcul inventar de autovehicule scoase din funcţie;
tif – timpul aflat în funcţie;
tsf – scos din funcţie.
Dacă din fondul de timp maxim posibil se elimină timpul
de staţionare a autovehiculelor din cauze tehnice se obţine fondul
de timp al autovehiculelor bune pentru exploatare (Azb),
Azb = Azi − Azt = Pi ⋅ D − Pst ⋅ Z t , (5)
Unde:
Azi – fondul de timp calindaristic posibil;
Pi – parcul inventar de autovehicule;
D – durata perioadei de calcul;
Zt – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze
tehnice exprimat în zile calindaristice;

88
 Azb – fondul de timp a autovehiculelor bune pentru
exploatare;
Azt – fondul de timp de imobilizare a autovehiculelor din
cauze tehnice;
Pst – numărul de autovehicule imobilizate din cauze tehnice.
Cauzele la zilele de staţionare de natură tehnică:
a. se găsesc la întreţinere, în reparaţii curente,
capitale;
b. în aşteptare pentru a intra în reparaţie;
c. căderi în termenul de garanţie;
d. lipsa unor piese de schimb;
e. lipsa de anvelope;
f. lipsa de combustibil.
Fondul de timp al autovehiculelor bune (Azb) pentru
exploatare este mai mic sau egal cu fondul inventar (Azi) şi mai
mare sau egal cu fondul în stare tehnică bună (Azt).
Azi ≥ Azb > Azt , (6)
Dacă din fondul de timp al autovehiculelor bune pentru
exploatare sunt eliminate timpii de imobilizare a acestora din
cauze de exploatare se obţine fondul de timp activ,
Aza = Azb − Aze = Azi − ( Azt + Ae ), (7)
Aza = Pi ⋅ D − (Pst ⋅ Z t + Pse ⋅ Z e ), (8)
Unde:
Aza – fondul de timp auto-zile active pentru exploatare;
Azb - fondul de timp auto-zile bune maxim posibile pentru
exploatare;
Pse – numărul de autovehicule imobilizate din cauze de
exploatare;
Ze – timpul de imobilizare a autovehiculelor din cauze de
exploatare, exprimat în zile calendaristice;
Aze – fondul de timp auto-zile în exploatare.
At – fondul de timp auto-zile necesare pentru deservire
tehnice.

89
 IV. REGIMUL DE LUCRU AL
CONDUCĂTORILOR AUTO ŞI AL
CIRCULAŢIEI AUTOVEHICULELOR

4.1 Organizarea lucrului conducătorilor de

autovehicule

Crearea condiţiilor rutiere pentru asigurarea lucrului

productiv al automobilelor la rută, organizarea lucrului
conducătorului auto este o condiţie importantă în asigurarea unei
productivităţi înalte pentru satisfacerea necesităţilor în
transportul de mărfuri şi călători.
Organizarea are următoarea sarcină:
1. Ridicarea eficienţei utilizării mijlocului de transport.
2. Utilizarea raţională a timpului de lucru al conducătorului
auto conform legislaţiei R.M. şi A.E.T.R.
3. Asigurarea perioadelor de odihnă şi altor necesităţi,
prevăzute de către legislaţia în vigoare.
Lucrul conducătorului auto este alcătuit din următoarele:
1) Timpul de deplasare la transportarea încărcăturilor.
2) Timpul necesar pentru efectuarea lucrărilor la ieşire şi
întoarcere.
3) Timpul pentru controlul medical la plecare şi întoarcere.
4) Timpul de staţionare la punctele de încărcare-descărcare.
5) Timpul staţionărilor neprevăzute ale autovehiculului
(care nu au contravenit din cauza şoferului).
6) Timpul lucrărilor la lichidarea defectelor apărute la
autovehicule pe parcurs.
7) Timpul asigurării pazei încărcăturilor la locul de sosire.
8) Timpul aflării la lucru înainte de plecare în cursă sau la
rută.
9) Alte cazuri prevăzute de legislaţia în vigoare.
Se permite admiterea la locul de lucru şi plecarea la linie
după susţinerea instructajului securităţii muncii la întreprindere

90
şi la locul de muncă cu înregistrarea subsemnatului în registru.
Pe parcursul activităţii conducătorul auto este obligat să
îndeplinească obligaţiile de lucru în conformitate cu contractul
de muncă, ordinele şi graficele emise la întreprindere.

4.1.1 Regimul de muncă şi odihnă

Conducătorul auto este încadrat la lucru conform Codului

Muncii al RM intrat în vigoare la 1 octombrie 2003 şi este admis
la locul de lucru (volanul autovehiculului) în bază şi conform
ordinului pe întreprindere. Urcând la volanul vehiculului şoferul
trebuie să posede permis de conducere cu categoria
corespunzătoare categoriei mijlocului de transport. Pe parcursul
întregii sale activităţi trebuie să ştie că vehiculul este o sursă de
pericol sporită. Aici nu se admit nici un fel de îngăduinţe în
privinţa vârstei, stării sănătăţii sau stării psihologice. Este una
din puţinele profesii, unde în procesul activităţii, omul se află
sub influenţa permanentă a unui complex de sarcini: fizică,
mentală şi emoţională. Principiile de organizare a lucrului pe
parcursul zilei este determinat de 2 etape principale:
1. Pregătirea mijlocului de transport de lucru (10 - 25
min).
2. Conducerea mijlocului de transport.
Primirea la lucru, conform art. 57 al Codului Muncii al
RM se efectuează la prezentarea următoarelor documente:
1. Buletin de identitate;
2. Carnet de muncă;
3. Livret militar;
4. Document de calificare;
5. Certificat medical.
Se interzice cererea altor documente ce nu sunt prevăzute
prin legislaţie.
Concedierea, eliberarea de la lucru poate avea loc prin
ordin în 2 cazuri:
- din propria voinţă, conform cererii depuse de angajat,
reglementată prin legislaţie;
91
 - din iniţiativa administraţiei (art.86), ce include
necorespunderea, expirarea termenului de probă, reducerea
statelor, încălcarea repetată a disciplinei, absenţa de la locul de
muncă mai mult de 4 ore, prezentarea în stare de ebrietate.
Timpul de muncă şi odihnă, este reglementat prin
articolele:
1. art.35 – durata săptămânii 40 ore.
2. art. 38 – repartizarea: 5 zile lucrătoare, 2 repaos.
3. art. 100 – durata zilnică 8 ore, durata zilnică maximă
nu poate depăşi 10 ore; în limita săptămânii – de 40
ore. Se poate stabili pentru o anumită categorie nu mai
mult de 12 ore, urmată de un repaos de 24 ore. Durata
de muncă zilnică poate fi împărţită în 2 segmente: 1 -
cu perioadă fixă, 2 - cu perioadă variabilă (diferite ore
de sosire şi plecare).
4. Munca în schimburi – art. 101: durata între schimburi
nu poate fi mai mică decât durata dublă a schimbului.
5. Munca suplimentară – art. 104: la solicitarea
angajaţilor, în afara orelor de program, în limita a 120
ore pe an; în cazuri excepţionale - până la 240 ore.
6. Timpul de odihnă – art. 107: pauza de masă mai mare
de 30 minute, durata repaosului zilnic nu mai mică
decât dubla durată a timpului de lucru.
7. Repaosul săptămânal – art. 109: se acordă 2 zile.
8. Zilele de sărbătoare – art. 111: în RM 12 zile.
9. Concediu – art. 112: garantează concediul anual pentru
toţi lucrătorii:
- durata concediului – art. 113: durata concediului
plătit este de 28 zile calendaristice cu excepţia zilelor
de sărbătoare;
- modul de acordare – art. 115: concediul anual se
acordă pentru primul an după expirarea a 6 luni de
muncă, şi conform reglementărilor prevăzute prin
legislaţie;

92
 - programarea concediului – art. 116: programarea
concediului pe anul viitor se face aproximativ cu 2
săptămâni înainte de sfârşitul fiecărui an calendaristic.
10. Disciplina – art. 206: prevede sancţiunile disciplinare
pentru încălcarea disciplinei de muncă, şi anume:
• avertisment;
• mustrare;
• mustrare aspră;
• concediere – art. 86 (din iniţiativa administraţiei).
Fiabilitatea conducătorului de vehicul este determinată de
trei factori generali: aptitudinea, gradul de pregătire şi
capacitatea de muncă.
Aptitudinea se determină de către comisia medicală, însă în
această împrejurare se stabileşte doar aptitudinea profesională
fiziologică, dar examinarea psihologică nu este prevăzută, deşi
particularităţile calitative ale personalităţii au o influenţă
semnificativă asupra predispoziţiei conducătorilor de vehicule
faţă de accidentele rutiere.
Gradul de pregătire influenţează în mare măsură asupra
nivelului de siguranţă, fiind condiţionat de deprinderile
profesionale şi pregătirea psihologică. Indicatorii deprinderilor
acumulate în procesul de instruire şi dirijare a vehiculului sunt,
în primul rând, calitatea şi viteza executării acţiunilor.
Capacitatea de muncă este un factor important ce
determină siguranţa conducătorului şi este garantat de starea
celui, ce se află la volanul vehiculului. Regulile de circulaţie
rutieră interzic conducătorului să conducă vehiculul în stare de
ebrietate, sub influenţa drogurilor, a preparatelor medicinale
care scad reacţia, atunci când este bolnav, traumatizat sau
obosit, deoarece în aceste cazuri el pune în pericol securitatea.
Una din cele mai importante probleme este cea a
micşorării şi evitării oboselii. Cu cât mai obosit este omul, cu
atât mai scăzuţi sunt indicii săi de producţie şi mai mare este
probabilitatea accidentelor rutiere grave. Oboseala reprezintă un
proces natural al scăderii temporare a capacităţii de muncă,
cauzată de un efort îndelungat sau mare, dar starea aceasta
93
dispare după o odihnă corespunzătoare, după ce capacitatea de
muncă se restabileşte pe deplin.
Periculoasă este starea de supraoboseală, surmenaj, adică
de acumulare a oboselii, care se poate manifesta brusc printr-o
stare bolnăvicioasă.
Calculul numărului necesar al personalului la bord.
Fondul lunar de lucru al conducătorului se determină cu
formula:
Fl = (Z c − Z o − Z s ) ⋅ 8 − (Z i.o. + Z i.s. ) ⋅ 1, ore ; (1)
Unde:
Zc,Z0,Zs – zile calendaristice, de odihnă şi de sărbătoare
într-o lună, zile;
8 – durata zilei de lucru în săptămâna cu 5 zile de lucru;
Zî.0., Zî.s. – micşorarea zilei de lucru înaintea zilelor de
odihnă şi de sărbători, ore.
Fondul de lucru total al conducătorului de vehicul se
determină în baza orarului de circulaţie şi a graficului de
circulaţie în sumă pentru toate tipurile de curse:
l zi
( zi zi
)zi
T l = Z c T l + T p. f . + T 0 + T c.m. , ore (2)
Unde:
l
T l - timpul lunar de lucru al autobuzelor, ore;
zi
T l - timpul zilnic de lucru al autobuzelor, ore;
zi
T p. f .
- timpul de pregătire – finisare zilnic, ore;
zi
T 0 - timpul parcursului zero, ore;
zi
T - timpul trecerii controlului medical zilnic al
c .m.

conducătorilor, ore.
Graficul de circulaţie a autovehiculelor şi devizul de muncă
al conducătorilor de vehicule este reprezentat în fig. 4.1.

94
Figura 4.1 Graficul de circulaţie a autovehiculelor şi devizul de
muncă al conducătorilor de vehicule

4.1.2 Regimul de lucru al echipajelor vehiculelor

care efectuează transporturi rutiere internaţionale –
AETR
Acordul A.E.T.R. a intrat în vigoare la 5 ianuarie 1976.
Prevederile lui sunt obligatorii în toate ţările care l-au acceptat.

95
 Regimul de muncă al conducătorului auto în trafic
internaţional este reglementat prin acordul european, AETR care
prevede regimul de lucru şi odihnă al echipajului vehiculului, şi
anume:
1. Perioada de conducere a vehiculului. Conducătorul
auto poate continua conducerea autovehiculului cu
durata de până la 4 ore, urmată de un repaos cu durata
de la minimum 30 minute până la 2 ore. Conducerea
zilnică trebuie să fie de 8 ore şi să nu depăşească mai
mult de 9 ore. Timpul conducerii săptămânal nu poate
depăşi 48 ore, iar în 2 săptămâni 90 ore. Durata de
lucru zilnică poate fi mărită până la 10 ore de 2 ori în
săptămână;
2. Pauzele de conducere. După 4 ore de conducere
continuă se va lua o pauză de o oră sau 2 a câte 30
minute fiecare, repartizată pe perioada de conducere
zilnică.
3. Perioadele de odihnă zilnică. Odihna zilnică va fi
minimum 11 ore timp de 24 ore. Dacă autovehiculul
este condus de echipaj din 2 şoferi şi este dotat cu o
cuşetă ca un şofer să se odihnească în timpul
circulaţiei, perioada zilnică va fi de 8 ore consecutiv
în timp de 30 ore. Perioadele zilnice de odihnă pot fi
petrecute în cuşetă cu condiţia ca autovehiculul să
staţioneze.
4. Perioadele săptămânale de odihnă. Fiecare membru
al echipajului trebuie să aibă o zi întreagă (24 ore) de
odihnă la fiecare perioadă de 7 zile de lucru.
5. Evidenţa programului de lucru (odihnă). Această
evidenţă se urmăreşte prin înregistrarea pe diagrama
tahografului, şi pe carnetul de evidenţă a timpului
zilnic de lucru (odihnă) a activităţii autovehiculului.
În scopul asigurării lucrului productiv al conducătorului
auto la linie administraţia întreprinderii organizează
următoarele:
a) controlul medical preventiv la ieşire şi întoarcere;
96
 b) asigurarea cu schema cursei şi itinerarul deplasării a
conducătorului auto;
c) controlul stării actelor normative aflate în posesia
conducătorului auto;
d) determinarea vitezelor de deplasare pe traseul de mişcare în
dependenţă de condiţiile rutiere, climaterice şi specificul
încărcăturii;
e) controlul utilizării capacităţii prevăzute de parametrii
tehnici ai autovehiculului;
f) controlul medical periodic la locul de lucru, la punctele de
încărcare-descărcare şi pe traseu.
În dependenţă de caracteristica încărcăturilor, durata
procesului de transport şi lungimea curselor sunt determinate
următoarele forme de organizare a lucrului conducătorilor auto
întăriţi pe autovehicule:
1) echipaje – 1 conducător – 1 autovehicul
2) echipaje – 2 conducători – 1 autovehicul
3) echipaje – 3 conducători – 1 autovehicul
Tactica
Determinarea regimului de deplasare cu siguranţă şi
economie înaltă pe diferite sectoare:
a) în dependenţă de condiţiile rutiere;
b) existenţa sectoarelor periculoase;
c) starea psiho-fiziologică a conducătorului de vehicul.
Rolul principal în ridicarea productivităţii îl au doi
factori:
1. utilizarea intensivă a forţei de muncă;
2. utilizarea intensivă a autovehiculului.
În primul caz productivitatea este determinată de:
1. starea psiho-fiziologică şi oboseala;
2. folosirea completă a timpului de lucru;
3. ridicarea gradului de calificare a forţei de
muncă;
4. perfecţionarea organizării muncii.

97
 P ⎛ Tkm ⎞ (1)
W = ⎜ ⎟
N ⎝ om − oră ⎠
Unde:
P – volumul prestaţiilor (tono-km);
N – timpul total de muncă al factorului uman (om –
oră);
W – productivitatea echipajului.
Dinamica productivităţii conducătorului de vehicul pe
parcursul unui schimb (fig. 4.2):

Fig. 4.2 Graficul productivităţii conducătorului autovehiculului

În al doilea caz, productivitatea autovehiculelor este

determinată de utilizarea următoarelor indici:
n

W = ∑ q ⋅l i =1
(2)
î

Unde:
q – capacitatea nominală;
lî – parcursul încărcat.

a) Utilizarea coeficientului static a capacităţii:

W = f γ ( ) st
(3)
Graficul utilizării coeficientului static a capacităţii
autovehiculului este reprezentat în fig. 4.3, productivităţii în
dependenţă de utilizarea vehiculelor pe parcurs în fig. 4.4, iar . în
dependenţă de distanţă, utilizarea capacităţii şi viteza tehnică în
fig. 4.5.
98
 γ st

Figura 4.3 Graficul utilizării coeficientului static a capacităţii

autovehiculului
n

∑q ⋅l
R
max
q î
γ = nom
, (4) γ = i =1
n
, (5)
st
q st
∑q ⋅l
n
î
i =1
Unde:
qr- încărcarea reală;
qnom – capacitatea nominală.
b) Utilizarea parcursului: Ltot = l înc + l gol + l o (6)
În cazul când l →0 , l →0 , l →L
W = f (β )
gol 0 înc tot

W = f (l ) înc

γst
Figura 4.4 Graficul productivităţii în dependenţă de utilizarea
vehiculelor pe parcurs

99
 β =l înc
(7)
l tot

Unde:
β = coeficientul de utilizare a vehiculului pe parcurs.

W f (V ) ,
= t W = q ⋅ γ ⋅ n (8) st c

q ⋅ β ⋅V
+ t ⋅V ⋅ β
t
W = (9)
l înc
îd t

Figura 4.5 Graficul productivităţii în dependenţă de distanţă,

utilizarea capacităţii şi viteza tehnică

4.2.1 Organizarea circulaţiei mijloacelor de

transport conform orarelor de lucru şi graficelor
orare
Organizarea circulaţiei auto a unei societăţi de transport
vizează întreaga activitate: programarea, lansarea, urmărirea
procesului de transport. De aceea organizarea circulaţiei se
concentrează:
1. Programele de lucru al circulaţiei;
2. Graficele şi orarele de circulaţie.
Programele de lucru au rolul:
a) de a asigura utilizarea raţională a resurselor
tehnice;
b) de a asigura utilizarea raţională a resurselor
umane.
100
 La baza întocmirii programelor şi graficelor de lucru sau
fluxurilor de mărfuri stau elementele:
1) cantitatea de trafic Q (t sau m3);
2) curentul de trafic – cantitatea de trafic
destinată pentru transportarea într-o
direcţie a traseului;
3) traseul – sectorul de drum pe care se va
efectua transportul de mărfuri;
4) lungimea traseului – Lt;
5) durata cursei - Dc;
6) parcul circulant programat;
F frecvenţr ⋅ l t
PCI = (1)
V exp

Numărul de vehicule repartizate pe fiecare linie pentru

satisfacerea unei anumite cantităţi de trafic sau a unui curent de
trafic.
7) viteza medie comercială:
L
V = t
(2)
med com
t +t
mişi st int erm

8) viteza exploataţională:
l = l tot – pe întreprindere, (3)
V = tot
exp
t rot t tot
Pentru ridicarea eficienţei transportărilor, fluxul de
transporturi (expedieri), necesită a fi organizat şi dirijat. Aici este
necesar de concretizat unde se termină tehnologia şi se începe
organizaţia. Numai în aşa fel se va putea determina unde
pierdem în timp şi în cheltuieli.
Organizarea – repartizarea detaliată şi efectivă a operaţiilor
în procesul de transport (fig. 4.6). De exemplu: A + B < A + B,
unde A+ B este suma pierderilor de timp şi cheltuielilor. În cazul
organizării A + B > A + B sau organizarea unui complex de
transport, mărind numărul de autovehicule la îndeplinirea unuia
şi aceluiaşi proces de transport, ridică capacitatea de transport,

101
dar aduce la scăderea productivităţii muncii în parte la vehicul,
din cauza aşteptării la încărcare – descărcare.

Figura 4.6 Schema principală de organizare a

transportului de încărcături

În aceeaşi schemă avem două contururi principale:

I Volumul transportului trebuie să corespundă fluxului de
încărcături.
Diferenţa între volumul sosit şi plecat se determină:
∆W = WQ - Wt , tn; (4)
Unde: Wt – volumul încărcăturilor la plecare, care se
transmite la destinatar prin operatorul O1, ce face posibil
transportul între flux şi capacitatea de transport a vehiculelor.
Sarcina planificată W′k se transformă în capacitatea reală
de transport Wk cu ajutorul operatorului O2.
Programele grafice şi orarele de circulaţie garantează:
a. organizarea înaltă a activităţii de transport;
b. asigură coordonarea activităţii de prestaţii.
La întocmirea programelor şi graficelor de circulaţie un rol
important au:
1. Dimensionarea capacităţii de transport oferită;
2. Stabilirea distribuţiilor;
3. Excluderea supraaglomerărilor de vehicule, în special
în punctele de încărcare – descărcare.
Activitatea în traseu a unui vehicul este influenţată de:
1. factorul uman;
2. durata de încărcare – descărcare;
3. viteza comercială ;

102
 4. programe de circulaţie.
Programarea unei direcţii reprezintă planul operativ şi de
exploatare a parcursului activ. Se alege cel mai potrivit vehicul
pentru fluxurile de mărfuri solicitate avînd în vedere:
1. Direcţia de mers;
2. Condiţiile locale, demografice, geografice, topografice,
specifice;
3. Avantajele şi dezavantajele folosirii diferitor tipuri de
transport;
4. Se face o recunoaştere a traseului, starea, condiţiile de
circulaţie;
5. Se determină: durata unei curse, tc = lt/Vcom şi Lt -
lungimea traseului;
6. Se repartizează personalul de mişcare;
7. Se pregătesc vehiculele;
8. Se repartizează vehiculele pe brigăzi, grupe, ş.a.
Autovehiculele pot fi exploatate în următorul mod:
1. de o zi completă;
2. de două schimburi complete, durata unui schimb 10 sau 9
ore;
3. de un singur schimb şi repriză;
4. de două reprize (durata totală de 8 ore),între orele 4 şi 8
şi de la ora 13 până la ora 17;
5. de o singură repriză.
După întocmirea programelor de circulaţie se trece la
întocmirea graficelor şi orarelor de circulaţie. Graficul de
circulaţie reprezintă mişcarea vehiculului reprezentată pe axele
X – timpul şi Y – distanţa
Mişcarea vehiculului se trasează cu o linie dreaptă
înclinată. Staţionările se marchează printr-o linie orizontală.

103
 Graficul de circulaţie este reprezentat în fig. 4.7.

Figura 4.7 Graficul de mers al autovehicului

Orarul de circulaţie – reprezintă partea analitică a

procesului de transport.
Exemplul unui orar de circulaţie:
Staţia
Curse
Străşeni Chişinău Tighina
Traseul, viteza 1 8:00 9:00 12:00
comercială 2 16:00 17:00 19:00

4.2.2 Sistemele tehnologice de organizare a

transportului de mărfuri

Sistemele tehnologice de organizare a activităţii de

transport diferă după gradul lor de regularitate (fig. 4.8, 4.9,
4.10, 4.11, 4.12).
La întreprinderile mici cu producţie de serie mică şi
individuală fluxurile de transport sunt variabile şi transportul se
desfăşoară la cerere şi pe bază de planuri zilnice.

104
 La întreprinderile cu producţie de serie mare sau de masă,
fluxurile de transport au un caracter permanent şi în acest caz
organizarea transportului se face pe baza unor grafice de
transport, întocmite pe perioade mari de timp. În acest caz se
spune că transportul are un caracter regulat şi este de două feluri:
a) transport pendular – are loc atunci, când deplasarea
mărfurilor se face între două puncte constante şi poate fi de
trei tipuri:
- transport pendular într-o singură direcţie;
- transport pendular în două direcţii;
- transport pendular în evantai.
D – depozit; S – subiectul destinatar.

D S
Figura 4.8 Schema transportului pendular într-o singură direcţie

D S
Figura 4.9 Schema sistemului de transport în două direcţii

S1

D
δ = S2

S3
Figura 4.10 Schema sistemului de transport în evantai

105
 Presupunem existenţa unui singur centru de expediţie şi a
mai multor centre de o singură destinaţie.
b) transport inelar – mijlocul de transport pleacă dintr-un
punct de expediţie şi trece pe la mai multe puncte de
destinaţie întorcându-se la punctul de plecare, efectuând
în aşa fel un traseu inelar.
În funcţie de modul în care circulă mijlocul de transport,
sistemul de transport poate fi:
1. sistem de transport inelar cu flux aproximativ constant –
s.f. const.;
2. sistem de transport inelar cu flux crescător – s.f. cresc.;
3. sistem de transport inelar cu flux descrescător – s.f.d.;
S.f. const. – presupunem faptul că mijlocul de transport
pleacă de la punctul de destinaţie încărcat, pe traseu se
descarcă şi încarcă aproximativ aceeaşi cantitate la fiecare
punct de destinaţie, întorcându-se cu aproape aceeaşi
cantitate de încărcătură.

Figura 4.11 Schema sistemului de transport cu flux constant

S.f.cresc. – mijlocul de transport pleacă gol de la punctul de

expediţie şi se încarcă în mod succesiv de la fiecare punct de
destinaţie cu cantităţi variabile de materie primă şi se întoarce la
punctul de destinaţie plin.

106
 Figura 4.12 Schema sistemului de transport cu flux crescător

S.f.d. – mijlocul de transport pleacă încărcat de la punctul de

destinaţie şi descarcă pe traseu cantităţi variabile de încărcătură,
ajungând gol la punctul de plecare.

4.2.3 Organizarea circulaţiei autovehiculelor în

traficul de marfă

1. Mers pendular – efectuarea mai multor curse între două

puncte fixe de încărcare-descărcare determinată de existenţa unui
anumit curent de trafic. Poate fi încărcat într-o direcţie sau în
ambele direcţii (fig. 4.13).

Figura. 4.13 Schema transportului încărcat într-o direcţie

2. Mers radial – în acest caz ele circulă în relaţia plin – gol

(fig. 4.14).

107
 Figura 4.14 Schema mersului radial

3. Mersul inelar – deplasarea autovehiculului pe un circuit

închis în mai multe curse, delimitată de puncte succesive, în acest
caz majoritatea punctelor de descărcare sunt şi puncte de încărcare.
În acest caz este eficientă dispecerizarea transporturilor (fig. 4.15).

Figura 4.15 Schema mersului inelar

4. Mersul de colectare – constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între mai multe puncte de încărcare succesivă
şi un singur punct de descărcare. Caracteristica este că sarcina
transportată de autovehicul se măreşte în mod succesiv până la
limita capacităţii nominale (fig. 4.16).
108
 Figura 4.16 Schema mersului de colectare

5. Mersul de distribuire – constă în deplasarea unuia şi

aceluiaşi autovehicul între un singur punct de încărcare şi mai
multe puncte succesive de descărcare. Caracteristica este că sarcina
transportată de un autovehicul scade succesiv fiind nulă la ultimul
punct de destinaţie (fig. 4.17).

Figura 4.17 Schema mersului de distribuţie

1. Aceste cazuri (4 şi 5) sunt cele mai bine de combinat.

2. Este necesar la 4 şi 5 modul succesiunii punctelor servite –
alegerea traseului optim. Aici este optim de folosit algoritmele
Dacev, Liftle şi algoritmul comparării distanţelor.
În aceste modele principalele restricţii se referă la:

109
 1. faptul că prin fiecare punct să se ajungă şi să se
plece o singură dată;
2. să nu rămână nici un punct necesar de a fi deservit
în afara traseului;
3. circuitul realizat să se închidă (punctul de plecare
iniţial să fie şi punctul de sosire finală).
Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul
pendular se determină:
a) în simplă direcţie:
Q ⋅ (t î + t d + t c + t a )
N mt =
q γ
(1)
60 F t⋅ ⋅ ⋅
b) în dubla direcţie:
Q ⋅ [2 (t + t + t + t )]
î d c a
N mt = (2)
60 ⋅ F ⋅ q ⋅ γ t

c) în evantai simplă direcţie:

(
n Q ⋅ t +t +t +t )
N mt = ∑
î d c a
(3)
i =1 60 ⋅ F t ⋅ q ⋅ k
d) în evantai dubla direcţie:

Q ⋅ [2 (t + t ) + t + t ]
n

N =∑
î d c a
(4)
60 ⋅ F ⋅ q ⋅ γ
mt
i =1
t

Numărul necesar al mijloacelor de transport pentru sistemul

circular se determină:
a) cu flux constant:
[
Q ⋅ n (t î + t d ) + t c + t a ]
N mt = (5)
60 ⋅ F t ⋅ q ⋅ γ
b) cu flux crescător:
110
 Q ⋅ (n ⋅ t + t + t + t )
î d c a
N = (6)
60 ⋅ F ⋅ q ⋅ γ
mt
t

c) cu flux descrescător:
(
Q ⋅ tî + n ⋅td + tc + t a )
N mt =
60 ⋅ F t ⋅ q ⋅ γ
(7)

Unde:
n – numărul punctelor de încărcare, descărcare.
Relaţia generală de calcul al necesarului de mijloace de
transport în cazul, în care se cunoaşte distanţa şi viteza medie de
deplasare a mijloacelor de transport este următoarea:

∑ ⋅Q ⋅ D i
m
n
1
N = V ⋅ ⋅ + ∑ ⋅Q ⋅ t
i =1
i î −d ⋅ (8)
mt
q γ i =1 Ft

Unde:
Qi – cantitatea de marfă necesară de transportat, tn;
Dm – distanţa medie de transport, km;
V – viteza medie de deplasare;
q – capacitatea nominală unitară de transport, tn;
γ − coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;
tî-d – timpul de încărcare-descărcare a mijlocului de
transport;
Ft – fondul de timp disponibil al mijlocului de transport.

Numărul ciclurilor se determină cu formula:

480⋅γ
nc = (9)
T m
Unde:
γ - coeficientul de utilizare a mijloacelor de transport.
Tm – timpul mediu pentru realizarea unui ciclu de transport.
111
 4.2.4 Organizarea circulaţiei autovehiculelor prin
metoda suveică. Metoda de calcul al numărului
necesar de semiremorci
Dezvoltarea intensă a economiei naţionale influenţează
proporţional sporirea volumului de mărfuri necesar pentru
transportare. Pentru ridicarea productivităţii automobilelor se
acordă o atenţie deosebită folosirii remorcilor şi semiremorcilor.
Un randament înalt este realizat în cazul organizării circulaţiei
autovehiculelor prin metoda suveică.
Metoda suveică este determinată prin următorul proces de
transport:
2. Semiremorcile se află la punctele de încărcare şi
descărcare în lipsa autovehiculului.
3. Autovehiculul de tracţiune în acest moment deplasează
semiremorca de la un punct la altul fără staţionare pe
parcursul serviciului.
Circulaţia la metoda suveică se efectuează pe un ciclu
constant. Condiţia de eficienţă înaltă a acestei metode se manifestă
prin aceea că numărul de semiremorci şi remorci trebuie să fie mai
mare ca numărul autovehiculelor de tracţiune.
Condiţia lucrului fără întrerupere al autotractoarelor cu şa şi a
semiremorcilor se va îndeplini atunci, când se va asigura egalitatea
de bază dintre intervalul de deplasare (Idep) al autotractoarelor şi
ritmurile de lucru ale punctelor de încărcare (Tînc), descărcare
(Tdesc) şi încărcare-descărcare (Tînc-desc):
I dep = T înc = T desc = T înc−desc (1)
Intervalul deplasării autotractoarelor şi al ritmurilor de lucru
a punctelor se determină prin relaţiile:

I dep
= t rot (2)
A
t = t mişi + t cd = l rot + t cd (nînc + ndesc + nînc −desc ) (3)
rot
V t

112
 l + V t ⋅ t cd (nînc + ndesc + nînc −desc )
I dep = rot (4)
V ⋅A t

= t înc
+ t cd t +t ; t +t
(5)
T ; T desc = desc
T înc−desc = înc−desc cd ;
cd
înc
N sem înc N sem desc N sem înc−desc
=t
+t
=t
+t
= t înc
+ t cd
N ; (6)
desc cd
N ; ;N înc − desc cd
sem înc
T înc
sem desc
T desc T
sem înc − desc
înc − desc

Unde:
Idep – intervalul de deplasare;
Tînc, Tdesc, Tînc-desc – ritmul de lucru al punctelor de
încărcare, descărcare, încărcare-descărcare;
trot – timpul de rotaţii ale autovehiculului, ore;
A – numărul de autovehicule ieşite la lucru;
lcurs – lungimea cursei, km;
nînc, ndesc, nînc-desc – numărul punctelor de încărcare,
descărcare, încărcare-descărcare;
tcd – timpul de cuplare-decuplare a semiremorcilor, ore;
tînc, tdesc, tînc-desc – timpul de încărcare, descărcare,
încărcare-descărcare, ore;
Nsem înc, Nsem desc, Nsem înc-desc – numărul de semiremorci la
punctele de încărcare, descărcare, încărcare-descărcare.

Numărul total de semiremorci se va determina prin suma

celor cuplate la autovehicule şi a celor aflate la punctele de
încărcare şi descărcare prin relaţia:
N sem tot = A + N sem înc ⋅ nînc + N sem desc ⋅ ndesc + N sem înc−desc ⋅ nînc−desc (7)
(
A+ t
)
+ t cd ⋅ nînc (t )
+ t cd ⋅ ndesc (t )
+ t cd ⋅ nînc −desc
(8)
N = înc
+ desc
+ înc − desc
sem
T înc T desc T înc − desc

Înlocuind valoarea ritmului de lucru al punctelor prin valoarea

intervalului de deplasare în relaţia (8) vom determina necesarul de
semiremorci prin relaţia:

113
 ( + t cd )⋅ nînc A (t + t cd )⋅ ndesc A (t + t cd )⋅ nînc − desc
N = A+ A t înc
+
desc
+
înc − desc
sem
t rot t rot t rot

(9)
⋅ [( + t cd )⋅ nînc + (t desc + t cd )⋅ ndesc + (t înc − desc + t cd )⋅ nînc − desc ]
N = A+ A V t t înc
sem
l rot
+ V t ⋅ t cd (nînc + ndesc + nînc −desc )
(10)
Luând în consideraţie că autotractoarele au un număr m de
semiremorci, vom determina necesarul de semiremorci pe orice
itinerar de lucru:
1 +V t [(t + t cd )⋅ nînc + (t desc + t cd )⋅ ndesc + (t înc − desc + t cd )⋅ nînc − desc ]
N =m A⋅ înc

+ V t ⋅ t cd (nînc + ndesc + nînc − desc )

sem
l rot

(11)
Analizăm un caz pendular încărcat în două direcţii:
β = 1 nînc = 0 ndesc = 0 nînc-desc = 2
1 + 2V ⋅ (t +t ) t înc − desc cd
N sem = m A
l + 2V ⋅ t rot t cd

Dacă se duce marfă într-o direcţie

β = 0,5 nînc = 1 ndesc = 1 nînc-desc = 0
1 + V ⋅ (t + 2t )
t înc − desc cd
N =m A
sem
l + 2V + t
rot t cd

a. În cazul calculării numărului semiremorcilor (remorcilor)

trebuie de determinat pentru fiecare punct un număr real
(rotunjit spre majorare).
b. În cazul întreruperii curselor (întârzierilor) din cauza
dificultăţilor materialului rulant pe parcurs sau la punctele
de încărcare-descărcare este rezonabil de prevăzut la
fiecare punct remorci (semiremorci) de rezervă.
c. Numărul remorcilor calculat se verifică prin inegalitatea:
N ≥ m(A+ni+ndes+nîd)

(t + t )
N R
= 1+ 2V t îd cd (12)
A C l + 2V ⋅ t
R t cd

114
 Din această inecuaţie rezultă la mărirea Vt raportul N/A
creşte, la mărimea tî-des – se măreşte.
În cazul dacă la punctele de încărcare-descărcare, încărcarea
şi descărcarea se îndeplineşte la posturi diferite, iar remorcile se
permută de la locul de încărcare la locul de descărcare cu ajutorul
unui autotractor suplimentar în ecuaţia dată se calculează ritmul
încărcare-descărcare.

Fig. 4.18 Graficul necesarului de semiremorci

4.2.5 Organizarea transportului de mărfuri magistral

cu vehicule ( la distanţe mari)

Deplasarea vehiculelor cu încărcături la distanţe mari (între

state, regiuni, zone) se numesc transporturi magistrale. Executarea
lor implică un şir de greutăţi în organizare:
1. imposibilitatea operativă de dirijare.
2. crearea condiţiilor grele în lucrul conducătorului de
vehicul.
3. complicarea efectuării reparaţiilor curente şi deservirilor
tehnice.

115
 4. imposibilitatea operativă de efectuare a procesului de
încărcare – descărcare.
În aceste activităţi apare necesitatea de rezolvare a
următoarelor operaţii:
a) necesitatea schimbului conducătorului de vehicul,
din cauza duratei lungi de lucru.
b) determinarea unui mod de dirijare şi coordonare a
operaţiilor pe parcurs.
c) aprecierea posibilităţilor şi locurilor pentru
petrecerea reparaţiilor curente şi deservirilor
tehnice.
Pentru ridicarea eficienţei de utilizare a vehiculelor există 2
moduri de organizare a lucrului pe parcurs:
1. transport direct – vehiculul se deplasează cu
încărcătură de la punctul de încărcare până la
punctul de descărcare.
2. transport pe sectoare – traseul este împărţit în mai
multe sectoare, la graniţa cărora încărcăturile se pot
transmite:
a) de pe un automobil pe altul;
b) de pe un automobil – depozit – automobil.
La micşorarea operaţiilor de transmitere se folosesc 2 tipuri
de organizare:
1) utilizarea remorcilor şi semiremorcilor.
2) utilizarea containerelor.
Traficul de mărfuri magistral se efectuează în baza
următoarelor acte normative:
• AETR;
• Codul transporturilor auto;
• Codul muncii;
• Acordurile interstatale;
• Legislaţia statului.
Lucrul conducătorilor de vehicule la distanţe mari poate fi
organizat:
¾ Un conducător la autovehicul;
¾ Tură de 2 conducători la un vehicul;
116
 ¾ Pe schimburi ;
¾ Pe echipaje.
În cazul unui conducător la autovehicul, conducătorul de
vehicul conduce cu durata în zi de până la 10-12 (fig. 4.19).

Cazul A Cazul B
Figura 4.19 Graficul de lucru cu un conducător cazul A, şi cu doi
conducători cazul B
În primul caz
Avantaje:
- conducătorul poartă răspundere totală pentru marfă;
- se exploatează la un nivel corespunzător vehiculul.
Dezavantaje:
- viteza mică de distribuire a mărfii;
- productivitatea mică a autovehiculului (lucrează 10-12h);
- productivitatea joasă a conducătorului de autovehicul;
- condiţii grele de lucru al conducătorului;
- lipsa de la domiciliu.
În al doilea caz
La volanul autovehiculului pe rând se schimbă doi şoferi,
până la destinaţie, vehiculul fiind prevăzut cu o cuşetă pentru
odihnă.
Avantaje:
- viteza sporită la distribuirea mărfii;
- se exclude timpul întreruperilor după 4 ore de lucru;
- durata de lucru se ridică mai sus de 16 ore.

117
 Dezavantaje:
- lipsa de la locul de trai;
- se micşorează durata de lucru a conducătorului de
autovehicul.
În cazul trei – pe schimburi
Dispare necesitatea de odihnă a conducătorului auto.
Avantaje:
- se ridică productivitatea.
Dezavantaje:
- lipsa posibilităţii de dirijare şi coordonare pe parcurs, din
cauza locurilor diferite de trai ale conducătorilor.
Durata schimbului de 8-10 ore poate fi egală cu timpul
necesar la parcurgerea distanţei până la locul de trai (încărcare-
descărcare) în cazul transportului de mărfuri magistral împărţit pe
sectoare (fig. 4.20).

L km

ore

Figura 4.20 Graficul de lucru al conducătorilor de vehicule pe

schimburi

Este necesar de împărţit corect distanţa dintre punctele de

schimb cu corespunderea locurilor de odihnă.
118
 Timpul total va fi compus din:
a) timpul total de deplasare al unei rotaţii
2l , l – lungimea de la A la B; (1)
t =
dep
V t

b) timpul de încărcare-descărcare
c) timpul staţionării la punctele de deservire
m PD PF ÎTA
t st
= 2t st + t st + t st (2)
unde:
m
t st
- timpul staţionărilor în transportul magistral;
PD
t st
- timpul staţionării la punctele de deservire;
PF
t st
- timpul de staţionare la punctul final;
ÎTA
t st
- timpul de staţionare la ÎTA.
d) timpul staţionării pentru odihnă
2l PD (3)
t rot = + t îd + t st + t 0
Vt
Raportul dintre tdep şi trot va caracteriza utilizarea timpului de
lucru:
2l
δ = tt
0
M
=
V ⋅t
(4)
rot t rot

Infrastructura tehnică la lucrul autovehiculelor pe linie

cuprinde:
a) ÎTA – sunt situate toate sistemele de dirijare a
autovehiculelor la traseu, inclusiv încăperile cu utilajul de
deservire tehnică şi socială;
b) Staţiile de încărcături – punctele în care se petrece
încărcarea, descărcarea, păstrarea mărfurilor. Ele se
amplasează în locurile fluxurilor mari de mărfuri;
c) SDT – puncte de deservire tehnică a autovehiculelor pe
traseu. Aici se petrece reparaţia curentă, deservirea
tehnică şi alimentarea autovehiculelor;
d) Blocurile sau instituţiile de deservire socială a
conducătorilor de autovehicule.
119
 La organizarea traficului de mărfuri la distanţe mari, cel mai
convenabil este ca ÎTA să se afle în centrul sectorului. În acest caz
este raţională organizarea lucrului conducătorului de autovehicul
pe schimburi pe sectoare. Astfel deservirea tehnică şi reparaţia
curentă se efectuează în ÎTA fără să fie descărcată.
În cazul deplasării pe sectoare, organizarea este determinată
în aşa fel ca o rotaţie să fie efectuată de un vehicul pe parcursul
unui schimb.
serv
T ⋅V exp (5)
l =
sec t
2
Unde:
lsect – lungimea sectorului, km;
Tserv – durata de timp a autovehiculelor aflate în serviciu;
Vexp – viteza exploataţională.
Determinarea numărului de autovehicule pentru lucrul
magistral depinde de:
- volumul traficului Q;
- trot;
- qnom;
Traseul de deplasare se determină:
- existenţa căilor de comunicare;
- configuraţia fluxurilor de mărfuri.
Începutul şi sfârşitul traseului coincide cu locurile de
acumulare a fluxurilor de încărcături şi locurile de distribuire.
Numărul zilnic de autovehicule necesar pentru transportul
încărcăturilor:
zi
zi Q (6)
A =
q ⋅ γ st ⋅ nrot
Unde:
Azi – necesarul de automobile în zi, unităţi;
Qzi – cantitatea de mărfuri necesară de transportat, tone.
În acest caz nrot < 1 şi deci
1 , 1 (7)
n =
t n
rot zi rot
=
rot D
rot

Unde:
120
 Drot – durata unei rotaţii.
În transportul pe sectoare nrot = 1, astfel
zi
Q zi (8)
A = q ⋅γ
st

Numărul inventarului necesar:

zi
A Q (9)
A = =
in
α q ⋅γ ⋅ n ⋅α
ieş st ieş

Unde:
Ain – necesarul de autovehicule scriptic;
αieş – coeficientul de utilizare a parcursului la linie.

4.3 Staţiile de mărfuri, structura, destinaţia. Rolul în

organizarea lucrului autovehiculelor

În scopul accelerării traficului de mărfuri, micşorării timpului

organizatoric la punctele de încărcare-descărcare, obţinerii unui
randament înalt de folosire a mijloacelor de transport se acordă în
prezent o atenţie deosebită creării staţiilor de mărfuri pentru
automobile. Aceste unităţi economice se ocupă cu organizarea,
colectarea şi expedierea mărfurilor cu transportul rutier şi se
clasifică în dependenţă de modul de deservire:
1) Deservire parţială (transport local):
a) depozit de frigidere;
b) elevator cereale;
c) depozit uzină.
2) Deservire completă (transport magistral):
1. terminal vamal;
2. depozite în noduri;
3. holding.
În funcţiile staţiilor sunt incluse următoarele operaţii:
¾ întocmirea documentelor de primire a încărcăturilor
pentru păstrare sau expediţie;
¾ aprecierea modului de transport necesar pentru
expedierea încărcăturilor;
121
 ¾ organizarea, încărcarea-descărcarea şi depozitarea
încărcăturilor;
¾ întocmirea documentelor necesare pentru expediere;
¾ informarea destinatarilor despre organizarea
expedierii, timpul de plecare, traseul de deplasare şi
sosire;
¾ în caz necesar organizarea însoţirii mărfurilor
preţioase;
¾ întocmirea documentelor de plată cu expeditorul şi
destinatarul.
Activitatea staţiilor cu agenţii transportatori se îndeplineşte în
baza contractelor de durată scurtă sau lungă.
Sistemele de organizare a circulaţiei mijloacelor de transport
diferă după gradul lor de regularitate. La întreprinderile mici cu
producţie de serie mică şi individuală fluxurile de transport sunt
variabile şi se desfăşoară la cerere sau pe bază de planuri zilnice.
La întreprinderile cu producţie de serie mare fluxurile de
transport au un caracter permanent şi organizarea transportului se
face pe baza unor grafice pe durate de timp mari cu un caracter
regulat. În acest caz transportul poate fi organizat în 2 moduri:
1. Transport pendular:
a) încărcat într-o direcţie (β=0,5).
b) încărcat în dublă direcţie (β=1).
c) încărcat prin evantai.
2. Transport inelar:
a) cu trafic stabil;
b) cu trafic crescător;
c) descrescător.

4.4 Optimizarea planului de transport şi utilizarea

metodelor de programare liniară
Transportarea diferitor cantităţi de materiale de la furnizori la
diferiţi consumatori trebuie să se facă în condiţiile asigurării
efectuării transportului cu costuri reduse. Elaborarea planului
optim de transport în aceste condiţii se poate realiza prin folosirea

122
metodelor de programare liniară, cărora li se acordă metodele de
programare specifice pentru fiecare problemă concretă care trebuie
rezolvată.
Pentru modelarea matematică a unei probleme de transport,
să presupunem că există m furnizori de materii pentru n
consumatori.
Notaţiile modelului:
ai – cantitatea de marfă existentă în depozitul furnizorului, i =
1,2,…,m;
bj – necesarul de marfă al consumatorului, j = 1, 2,..., n;
Xij – cantitatea de marfă transportată de la furnizor la
consumator;
Cij – costul transportului pe unitate de produs.
Astfel modelul general al unei probleme de transport are
forma:
n n n m
a) ∑ ai = ∑ b j ; b)
i =1 i =1
∑X
i =1
ij
= ai ; c) ∑X
i =1
ij
= bj (1)

4.5 Planificarea activităţii mijloacelor de transport.

Elaborarea planului de transport

Pentru planificarea activităţii de transport este necesar să se

rezolve următoarele probleme:
a) determinarea cantităţilor de marfă ce vor fi transportate
între diferite puncte;
b) determinarea distanţelor medii de transport;
c) determinarea capacităţii medii de transport pe diferite
grupe de transport;
d) determinarea cantităţilor de produse care circulă.

123
 Totalitatea
cantităţilor de
Secţia D1 D2 Dj Dn
produse din
depozit
0 1 2
n

S1 M11 M12 ∑M
j =1
1j

S2 M21 M22 ∑M
j =1
2j

Sq Mq1 Mq2
Totalitatea q q

mărfurilor de ∑M i1 ∑M i2 ∑M ij
i =1
la depozit

În tabelul de mai sus variabila Mij reprezintă cantitatea de

mărfuri care sosesc la secţia i de la depozitul j.
Pe baza datelor din acest tabel se poate determina cantitatea
totală de mărfuri, care circulă în interiorul secţiilor.

Secţia S1 S2 Sj Sq Total
S1 ∑M 1j ∑M 12 ∑M 1j ∑M 1q ∑M 1j
+ ∑ M 1q

S2 ∑M 21 ∑M 22 ∑M 2j ∑M 2q ∑M 2j
+∑ M 2q

Sq ∑M q1
∑ M q2 ∑M qj ∑M qq ∑M qj
+∑ M jq

Distanţa medie de transportare:

d + d 1−3 + ... + d 1− m + d 1−i + d 1− n (1)
d = 1− 2
mt
n ⋅d
unde:
d1-m – distanţa de la secţia 1 la secţia m;
d1-n – distanţa de la secţia 1 la secţia n;
124
 nd – numărul distanţelor de transport de la numărul fracţiilor.
Calculul distanţei medii de transport se poate face în două
moduri:
1. ca medie aritmetică simplă a distanţelor medii de
transport (şi distanţele m) pentru fiecare obiectiv în parte;
2. ca medie aritmetică ponderată între cantităţile de
transport şi distanţele medii de transport.
Determinarea distanţei medii de transport pe baza mediei
aritmetice simple a distanţelor medii de transport se obţine cu
ajutorul relaţiei:
= d m1 d m 2
+ + ... + d mi + d mi1 + d mn (2)
D m
n ⋅d
unde:
dm1 – distanţa medie a secţiei 1;
dmi1 – distanţa medie a depozitului i1;
nd – numărul distanţelor medii de la numărătorul fracţiei.
A doua variantă de calcul la distanţe medii de transport pe
întreprindere:
n

∑q ⋅d i i
(3)
D m
= i =1
n

∑qi =1
i

Unde:
Dm – distanţa medie de transport total pe întreprindere;
qi – cantitatea ce urmează a se transporta pentru marfa i;
di – distanţa medie de transportare pentru marfa i.
Capacitatea medie de transport lunară:
C mt = N n ⋅ q ⋅ Dm ⋅ N z ⋅ nc ⋅ γ ⋅ k s (4)
Unde:
Cmt – capacitatea medie de transport pe întreprindere, tn;
Nn – numărul de unităţi;
q – capacitatea nominală unitatea de transport, tn;
Dm – distanţa medie de transport;
nc – numărul de cicluri de transport;
γ – coeficientul static;
125
 Nz – numărul de zile al perioadei, care se calculează ca
capacitatea de producere;
Ks – numărul de schimburi.

4.6 Indicatorii parcursului autovehiculelor

În această grupă sunt incluşi:
1. Coeficientul de utilizare a parcursului,

β= ∑l i
, (1)
∑l total

Nivelul β depinde de calitatea muncii dispecerilor care

coordonează procesul de transport, care urmăresc realizarea
parcursului mai mult încărcat.
2. Parcursul mediu zilnic al unui autovehicul (lmz):

l =
l
total
, (2)
mz
A ze

Unde:
lmz – parcursul mediu în zi, km;
ltotal – parcursul total în zi, km;
Aze – numărul de automobile aflate în exploatare.
În parcursul total sunt cuprinse atât parcursurile productive,
cât şi cele de regie. Se poate realiza şi următoarea relaţie:

L =
D +V ⋅ h
m t ex
=
l
med + Vt ⋅ hex
, (3)
mz
D +V ⋅ β ⋅ t
m t id / c l med + Vt ⋅ β ⋅ tid / c
Unde:
Dm – lmed = distanţa medie de transport în km;
hex – numărul mediu de ore ale unui autovehicul aflat în
exploatare.
3. Parcursul total al autovehiculelor,
l = P ⋅α ⋅ l ⋅ n ,
t i mz c (km) (4)

126
 l = I ⋅P
u m
,
t
C uc
Unde:
Pi – parcursul inventar de autovehicule, unit.;
nc – numărul curselor;
αieş – coeficientul de emisie a autovehiculelor;
Iu – coeficientul de utilizare a unei tone capacitate din parcul
inventar (tone-km / tona capacitate);
Pm – parcursul mărfurilor tone – km.
Parcul mediu inventar constituie unul din elementele de:
- fundamentare a gradului de mărime a transporturilor auto;
- dimensionare a noilor spaţii de întreţinere şi reparaţii;
- calculul necesarului de aprovizionare pentru piese de
schimb (materiale);
- fundamentarea normelor de consum pentru combustibil.
Capacitatea medie inventar constituie elementul de bază
pentru determinarea:
- volumului de prestaţii (servicii) de transport exprimate în
tono-km;
- indicele de utilizare a unei tone capacitate din parcul
inventar de autovehicule exprimat în tone sau tono-km pe
tonă capacitate;
- venitul specific pe tonă capacitate inventar, exprimat în
lei/tonă;
- tonajul mediu al autovehiculelor (capacitatea totală/
numărul de autovehicule din parc).
Gradul de utilizare a autovehiculelor din parcul auto se poate
urmări cu ajutorul mai multor indicatori:
a) Coeficientul utilizării parcului auto din inventar,
P A Azi − Azf
K i = b = zo = < 1, (5)
Pi Azi Azi
Rezerva care se creează prin folosirea incompletă a parcului
auto se poate determina:
R = 1 − Ki sau R = Pi − Pb ,

127
 Această rezervă se poate imobiliza prin măsuri tehnico-
organizatorice care permit diminuarea imobilizărilor din cauze
tehnice şi de exploatare.
b) Coeficientul de utilizare a parcului auto aflat în
exploatare (Ke),
P
K e = a < 1, (6)
Pb
Unde:
Pa – parcul activ aflat în exploatare;
Pb – parcul în stare bună corespunzător tehnic pentru
exploatare.
Rezerva şi în acest caz se determină:
R = 1 − K e sau R = Pb − Pa ,
Un rol important îl au următorii indicatori:
- timpul mediu de exploatare pe un autovehicul din parcul
inventar (tex);

t =
A , (zile autovehicul )
zb
(7)
ex
P i

- timpul mediu în circulaţie pe un autovehicul (tci);

t =
A , (zile autovehicul )
za
(8)
ci
P i
- numărul mediu de ore de staţionare la încărcare-
descărcare pe un autovehicul zi-activă (tîd);

t =
Aoid
, (9)
id
A za
- numărul mediu de ore de staţionare la încărcare-
descărcare pe o cursă de transport (tîd/c);

t =
A oid
, (ore cursa ) (10)
id / c
N c

128
 Reducerea timpului mediu de staţionare la încărcare-
descărcare indică creşterea gradului de mecanizare a acestor
operatori influenţând pozitiv utilizarea eficientă a autovehiculelor.
- numărul mediu de ore în exploatare pe un autovehicul zi-
activă (hex);

h =
A
oex
, (ore / zi _ activa ) (11)
ex
A za
- numărul mediu de ore comerciale pe un autovehicul zi-
activă (hc);

h =
A
oc
, (ore / zi _ activa ) (12)
c
A
za
- numărul mediu de ore în circulaţie pe un autovehicul zi-
activă (hci);

h =
A
oci
, (ore / zi _ activa ) (13)
ci
A za

4.7 Indicii transportului de mărfuri în traficul rutier

Traficul rutier este determinat ca numărul de vehicule-etalon

care circulă pe un drum în ambele sensuri într-o unitate de timp: zi
(24 ore), an (365 zile) este apreciat:
4. Cantitatea sau volumul de mărfuri, ce se
transportă (deplasează), a fost transportată sau necesită
să fie transportată, reprezintă volumul de trafic – Q (tn,
m3, bucăţi, elemente etc).
n
= ∑ Q , tone
zi
Q ÎTA i
(1)
i =1
n

Q = ∑q , i i
tone (2)
i =1
Unde:
qi – cantitatea de încărcătură amplasată într-un vehicul.

129
 În dependenţă de mărimea sau cantitatea de mărfuri
încărcată, descărcată sau ce se deplasează în autovehicul se
clasifică în două grupe:
I grupă – partide mici (10÷2000 kg), se determină ca partidă
ce nu satisface capacitate autovehiculului în tone şi m3.
II grupă – partide mari.
Partida se determină ca ansamblul de mărfuri de acelaşi tip ce
se deplasează sau necesită transportată pe acelaşi traseu într-o
direcţie.
Traseu – segment de drum determinat pentru deplasarea
autovehiculului din punctul de încărcare la punctul de descărcare.
Volumul de trafic poate fi:
• permanent;
• provizoriu;
• sezonier.
Punctul de producere în traficul rutier este punctul de
încărcare. El se clasifică în două grupe:
I grupă – punctul de încărcare este egal cu punctul de
producere în transport, producţia existentă este direct încărcată în
mijloacele de transport (cariere de nisip, cărbune etc.).
II grupă – punctele de încărcare nu sunt egale cu cele de
transport, locul unde producţia se acumulează la depozite.

Fig. 4.21 Cartograma traficului de mărfuri

130
 n
Q = ∑Q = Q + Q + Q + Q + ...+ Q ,
tot
i 1 2 3 4 n tn (3)
i =1

2. Volumul prestaţiilor este determinat ca volumul sau

cantitatea de mărfuri transportate – P (tn⋅km, m3⋅km,
elemente⋅km etc.)
n
P = ∑Q ⋅l , i i tnkm (4)
i =1
3. Coeficientul de neregularitate a volumului de trafic,

η =
Q max
,
med
Q med

Unde:
Qmax – volumul maximal al perioadei determinate;
Qmed – mărimea medie a volumului de trafic al aceleeaşi
perioade.
Traficul rutier se caracterizează prin trei parametri:
Q – volumul de trafic;
L – distanţa de transportare;
t – timpul deplasării de transport.
Q şi L sunt şi mărimi vectoriale de aceea pot fi determinate şi
prin metode matematice prin formula:
x
QLt y z

De exemplu când:
x=0, y=1, z=1.

4.8 Indicii şi calculul indicilor tehnici de exploatare

pentru schema optimă de transportare

I. Coeficientul de utilizare a parcursului:

β = Lînc (1)
L tot

131
II. Volumul traficului:
P = Q ⋅ Ltot , tnkm (2)
III. Timpul cursei:
L (3)
t = înc
, min
c
β ⋅V t

IV. Timpul la rută:

t
R
c
= nc ⋅ t c , min (4)

V. Calculul parcursului mediu în zi:

n⋅
= c Lînc , km
(5)
l zi
β
VI. Viteza exploataţională;
L (6)
V = înc
, km / h
exp
t m ⋅ t stt
VII. Capacitatea de încărcare:
Q = q ⋅ N aut , tn (7)
tot n

VIII. Distanţa medie parcursă pe zi:

zi L (8)
L = tot
, km
med
N a

132
 Bibliografie

1. Codul transporturilor auto. Legea RM, nr. 116 – VII din

29.07.1998.
2. Legea RM cu privire la transporturi, nr. 1194 – XIII din
21.05.1997.
3. Legea drumurilor, nr. 509 – XIII din 22.06.1996.
4. Regulamentul circulaţiei rutiere. Hotărârea Guvernului RM nr.
713 din 27.07.1999.
5. Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999.
6. В. И. Савин. Перевозки грузов автомобильным
транспортом. Москва «Дело и сервис» 2002.
7. М. Прокофьев. Автомобильные транспортные средства,
ASMAP, 2002.
8. D. Fistung. Transporturi teoretice: economică, ecologie,
legislaţie. Bucureşri, 1999.
9. Gh. Caraiani. Tratat de transportări. Volumul I, II, Luminiţa,
2001.
10. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea. Managementul transporturilor.
Complexul de transport. Ciclu de prelegeri. Partea I-a, U.T.M,
2005.
11. T. Alcaz, V. Russu, A. Oprea. Managementul transporturilor.
Complexul de transport. Ciclu de prelegeri. Partea a II-a,
U.T.M, 2005.

133
12. T. Alcaz, V. Russu. Managementul transportului urban de
călători. U.T.M, 2005.
13. I. Gheorghe. Managementul transporturilor. Bucureşti, 2001.
14. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului
rutier. Chişinău, 2003.
15. T. Alcaz, V. Russu, Iu. Tezec. Tehnologia organizării traficului
de mărfuri. Chişinău, 2003.
16. Boyer, Kenneth D. Principles of Transportation Economics.
Editura Addison Wesley Longman, 1999.
17. Button, Kenneth J. Transport Economics. Ediţia a 2-a. Editura
Edward Elgar Publishing Company, 1993.
18. Wood, Donald F., Jonson, James C. Contemporary
Transportation. Ediţia a 5-a, Editura Prentice Hali, 1996.
19. Савин В. Перевозки автомобильным транспортом. Москва,
2002.

134
 TEHNOLOGIA ORGANIZĂRII
TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

CICLU DE PRELEGERI
Partea I

Autori: T. ALCAZ
V. RUSSU
A. OPREA
C. STRAISTARI

Redactor : Enache Irina

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Bun de tipar 26.03.07. Formatul hârtiei 60x84 1/16.
Hârtie ofset. Tipar Riso. Tirajul 100 ex.
Coli de tipar 8,0 Comanda nr.47
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
U.T.M., 2004, Chişinău, bd. Ştefan cel Mare, 168.
Secţia Redactare şi Editare a U.T.M.
2068,Chişinău, str. Studenţilor, 9/9
135
136