Rapport de Stage 2017 AYOUB

Université Mohammed V Rabat
Ecole Supérieure de Technologie

Salé
Département Génie Urbain et Environnement

Filière : Licence Génie Civil
Rapport de stage de Fin d’Etudes
Réalisé par :
M. Ayoub TEMMALI
M. Ayoub LEKHAL
Sous le thème
Etude d’un projet routier :

Elargissement et Renforcement d’une
route existante
Le 09 juin 2017, devant le jury composé de :
Pr. J. KETTAR : Encadrant

Pr. K.BABA : Membre
N° ordre GUE : ….
Etude d’un projet routier : élargissement et renforcement
D’une route existante
Année universitaire 2016-2017
Remerciement
On tient à remercier tout d’abord Dieu qui nous a donné la santé, le

courage et la patience pour mener à bien ce modeste travail.
Notre profonde gratitude s’adresse tout particulièrement à notre

encadreur au sein de bureau Mr FOUAD AL AZHARI, Ingénieur : Route
et voirie, qui nous a accordé sa confiance et qui nous l'a réitérée dans le
cadre de l’élaboration du présent travail. Tout en suivant de près notre
démarche scientifique, il nous a fait partager son expérience enrichissante
dans le domaine de l’étude d’un projet routier et nous a prodigué de
précieux conseils et encouragements pour mener à bien ce travail.
Sans oublié Mr. AZHARI MOHAMMED qui était tout le temps

présent pour répondre à nos questions et à nous donner des conseils pour
bien réussir notre travail.et tous le personnel du bureau chacun à son nom
pour leurs efforts qui nous ont présenté.
On tient à remercier très vivement et respectueusement Monsieur

J.KETTAR, qui nous a fait l'insigne d’honneur et d’aide
dans l’élaboration de ce travail.
On présente également mes remerciements les plus chaleureux à nos

familles et à nos enseignants durant cette période de formation à l’école
Supérieure de technologie à salé.
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Etude d’un projet routier : élargissement et renforcement
SOMMAIRE
INTRODUCTION ........................................................................................................................................................................................................10
CHAPITRE I : PRESENTATION GENERAL.........................................................................................................................................................11
I. PRESENTATION DE BUREAU D’ETUDE : INFRASTRUCTURES ENGINEERING .........................................................................11
1. PRESENTATION DE INFRASTRUCTURE ENGINEERING S.A.R .L ......................................................................................................... ..11
2. DOMAINES D’ACTIVITE ...................................................................................................................................................................................................12
3. ORGANIGRAMME INFRASTRUCTURE ENGINEERING ..................................................................................................................................12
4.POLITIQUE QUALITE ..........................................................................................................................................................................................................13
5. CARTOGRAPHIE DES PROCESSUS ............................................................................................................................................................................13
II. PRESENTATION DU PROJET : ....................................................................................................................................................................14
INTRODUCTION : ......................................................................................................................................................................................................................14
1. SITUATION DU PROJET ..................................................................................................................................................................................................14
2. SITUATION GEOGRAPHIQUE DU DOMAINE ATLANTIQUE ........................................................................................................................16
3. GEOLOGIE ................................................................................................................................................................................................................................18
4. HYDROLOGIE .........................................................................................................................................................................................................................21
5. DONNES NATURELLES....................................................................................................................................................................................................21
6. DONNES SOCIO- ECONOMIQUES ..............................................................................................................................................................................22
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES ...........................................................................................................................................23
I. GENERALITES : ................................................................................................................................................................................................23
1. LES ACTEURS DU PROJET ET LEUR COLLABORATION ...............................................................................................................................25
2. STRUCTURE DES CHAUSSEES : ..................................................................................................................................................................................26
3. ROLE DES COUCHES .........................................................................................................................................................................................................27
II. TERMINOLOGIE ROUTIER.........................................................................................................................................................................27
II. CLASSIFICATION DES ROUTES ET VOIRIES: .......................................................................................................................................31
III. LES ETAPES ET CONSISTANCE D’UN PROJET ROUTIER ...............................................................................................................31
1. ETUDE DE DEFINITION: .................................................................................................................................................................................................31
2. AVANT PROJET .....................................................................................................................................................................................................................32
3. PROJET D’EXECUTION .....................................................................................................................................................................................................33
CHAPITRE III : CHOIX DES PARAMETRES GEOMETRIQUES ....................................................................................................................35
I. LES CRITERES DE BASE ................................................................................................................................................................................35
II. CARACTERISTIQUES DE BASE ..................................................................................................................................................................35
III. PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS ..........................................................................................................36
3.1. VITESSE DE BASE ............................................................................................................................................................................................................36
3.2. DONNEES EXPERIMENTALES : ...............................................................................................................................................................................36
3.3 .DONNEES CINEMATIQUES : ......................................................................................................................................................................................37
IV. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES .................................................................................................................................................40
4.1. PROFIL EN TRAVERS ....................................................................................................................................................................................................40
4.2. LE TRACE EN PLAN .........................................................................................................................................................................................................40
4.3. PROFIL EN LONG ............................................................................................................................................................................................................48
4.4. COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG……………………………………………………..……………………………...…..52
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Etude d’un projet de routes : élargissement et renforcement
CHAPITRE VI : DELIMITATION DU BASSIN VERSANT ................................................................................................................................ 54

INTRODUCTION .................................................................................................................................................................................................. 54
I. CARACTERISTIQUES GÉOMETRIQUES .................................................................................................................................................. 55
1.1. AIRE ET PERIMETRE ..................................................................................................................................................................................................... 55
1.2. INDICE DE COMPACITE .............................................................................................................................................................................................. 55
1.3. LE RECTANGLE EQUIVALENT ................................................................................................................................................................................. 56
II. CARACTERISTIQUES TOPOGRAPHIQUES............................................................................................................................................. 56
2.1. LE RELIEF ............................................................................................................................................................................................................................ 56
2.2. LES PENTES ........................................................................................................................................................................................................................ 57
III. TERMINOLOGIE :......................................................................................................................................................................................... 57
3.1. COURBES DE NIVEAUX ................................................................................................................................................................................................ 57
3.2. TRACE DE PROFILS EN LONG ET EN TRAVERS ............................................................................................................................................ 58
3.3. PROFILS EN LONG ET EN TRAVERS .................................................................................................................................................................... 58
3.4. LE PROFIL EN LONG ..................................................................................................................................................................................................... 59
3.5. LE PROFIL EN TRAVERS ............................................................................................................................................................................................. 60
VI. DELIMITATION DU BASSIN DE NOTRE PROJET ............................................................................................................................... 61
CHAPITRE V : ETUDES GEOTECHNIQUES ...................................................................................................................................................... 64
INTROCUTION : ................................................................................................................................................................................................... 64
I – GEOLOGIEET ENVIRONNEMENT DU COULOIR DE TRACE ROUTIE .......................................................................................... 64
1.1. APERÇU GEOLOGIQUE – FORMATION DU SURFACE................................................................................................................................ 64
1.2. GEOMETRIE DU TRACE : ............................................................................................................................................................................................ 64
1.3. ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE ET GEOTECHNIQUE ............................................................................................................................ 64
II- RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DE SOLES TRAVERSEES .................................................................................................... 65
2.1. ORGANISATION ET BUT DE LA RECONNAISSANCE .................................................................................................................................. 65
2.2 CAMPAGNE DE RECONNAISSANCE ....................................................................................................................................................................... 65
2.3 RESULTATS DES ESSAIS D’IDENTIFICATION DES SOLS DE PLATEFORME-PROFIL GEOTECHNIQUE ...................... 65
2.4 ETUDE GEOTECHNIQUE DES TERRASSEMENTS DE LA PLATEFORME ......................................................................................... 67
2.5 PORTANCE C.B.R. DES SOLS DE PLATEFORME ............................................................................................................................................. 67
2.6 ASSAINISSEMENT DE LA PLATEFORME ............................................................................................................................................................ 68
CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................................................................................... 69
INTRODUCTION .................................................................................................................................................................................................. 69
I - TRAFIC .............................................................................................................................................................................................................. 69
1.1.LARGEUR DE CHAUSSEE C1 ...................................................................................................................................................................................... 70
1.2.AGRESSIVITE : C2 ............................................................................................................................................................................................................. 70
1.3. ACCROISSEMENT DES POIDS LOURDS : C3 ................................................................................................................................................... 70
1.4. POURCENTAGE DE POIDS LOURDS C4 ............................................................................................................................................................... 71
II. TRAFIC DU PROJET ...................................................................................................................................................................................... 71
III. ENVIRONNEMENT....................................................................................................................................................................................... 71
3.1. ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE .......................................................................................................................................................................... 71
3.2. ENVIRONNEMENT GEOTECHNIQUE ................................................................................................................................................................... 72
IV. CLASSIFICATION DES SOLS ..................................................................................................................................................................... 75
V. DIMENSIONNEMENT DE STRUCTURES ................................................................................................................................................. 75
5.1 DUREE DE VIE : ................................................................................................................................................................................................................. 75
5.2. TECHNIQUES DE CHAUSSEES : .............................................................................................................................................................................. 75
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Etude d’un projet de routes : Elargissement et Renforcement
VI DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE NEUVE : ....................................................................................................................................77

6.1. RAPPEL DES DONNES ET RESULTATS DE L’ETUDE GEOTECHNIQUE : ........................................................................................77
6.2. STRUCTURES DE CHAUSSEES .................................................................................................................................................................................77
6.3. CONCLUSION ET SYNTHESE: ..................................................................................................................................................................................79
CHAPITRE VII : OUVRAGES HYDRAULIQUES ................................................................................................................................................80
GENERALITE ........................................................................................................................................................................................................80
I. CONCEPTION DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ..................................................................................................................................80
1.1. FACTEURS INFLUENÇANT LE CHOIX DES OUVRAGES HYDRAULIQUES .....................................................................................81
1.2. PROTECTIONS DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ........................................................................................................................................81
II. CALCUL HYDRAULIQUE ..............................................................................................................................................................................81
2.1. ASSAINISSEMENT ROUTIER AU STADE DE L’APS .......................................................................................................................................81
2.2. ÉTUDES DE PROJET ......................................................................................................................................................................................................82
2.3. BASSINS VERSANTS ........................................................................................................................................................................................................82
2.4.CALCUL DES DEBITS DE CRUE .................................................................................................................................................................................82
2.5.CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² ..............................................................................................................................................................88
2.6 .CALCUL HYDROLOGIQUE BV >10KM²..................................................................................................................................................................94
III. DEBIT CAPABLE DES OUVRAGES...........................................................................................................................................................97
IV. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES ............................................................................................................................................... 100
A. POUR LES BUSES : ........................................................................................................................................................................................................... 101
B. POUR LES DALOTS : ....................................................................................................................................................................................................... 102
CHAPITRE VIII : ETUDE D’UNE ROUTE EXISTANTE ................................................................................................................................ 105
APPLICATION DU PROJET.................................................................................................................................................................................. 105
DESCRIPTION DU TRACE .............................................................................................................................................................................. 105
LEVE TOPOGRAPHIQUE DE LA ROUTE .................................................................................................................................................... 106
I. CARACTERISTIQUE DU PROJET ............................................................................................................................................................. 107
II. CHOIX DE LA CATEGORIE ....................................................................................................................................................................... 108
2.1. MODULE NUMERIQUE DU PROJET MNT : ..................................................................................................................................................... 109
2.2. AXE EN PLAN : ................................................................................................................................................................................................................ 109
2.3. PROFILE EN LONG : .................................................................................................................................................................................................... 114
2.4. LA LIGNE ROUGE DE NOTRE PROJET : ........................................................................................................................................................... 116
2.5. PROFIL EN TRAVERS : ............................................................................................................................................................................................... 118
III. CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ...................................................................................................................................... 120
IV. CARREFOURS .............................................................................................................................................................................................. 121
4.1. INTRODUCTION ............................................................................................................................................................................................................. 121
4.2. APPLICATION AU PROJET: ...................................................................................................................................................................................... 122
V. VOLUME DE TERRASSEMENT ET CHAUSSEE : .............................................................................................................................. 123
CONCLUSION .......................................................................................................................................................................................................... 129
ANNEXES .................................................................................................................................................................................................................. 130
BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................................................................................... 134
WEBOGRAPHIE ...................................................................................................................................................................................................... 135
Page 5
LISTE DES FIGURES
FIGURE 1 : PLAN DE SITUATION DE PROJET SIDI KACEM………………………………………………………………… .. 15

FIGURE2 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DU DOMAINE ATLANTIQUE ………………………… ................................................ 16
FIGURE 3 : PLAN DE SITUATION ET SCHEMA DE LA GEOLOGIE DE SURFACE ……………………………………… ...... 17
FIGURE 4 : ESQUISSE GEOLOGIQUE ANTE-MIOCENE DE LA REGION DES RIDES PRERIFAINES …………………… 19
FIGURE 5 : STYLES TECTONIQUES DANS LE BASSIN SECONDAIRE DES RIDES PRERIFAINES …………………… ..... 20
FIGURE 6 : EVOLUTION DE LA LONGUEUR DU RESEAU REVETU DEPUIS 1990 ……………………………………… ..... 23
FIGURE 7 : STYLES EVOLUTION DE L’ETAT DU RESEAU ROUTIER……………………………………………………… ... 24
FIGURE 8 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE SOUPLE …..……………………………………………………………………..26
FIGURE 9 : STRUCTURE DE LA CHAUSSEE RIGIDE ……………………………………… ............................................................... 26
FIGURE 10 : PROFIL EN TRAVERS TYPE EN DOMINE PUBLIC …………………………………………………………… ... 27
FIGURE 11 : PROFILS EN TRAVERS EN MILIEU URBAIN ……………………………………………………………………. 28
FIGURE 12 : PROFIL EN TRAVERS EN MILIEU RURAL ……………………………………………………………………… 28
FIGURE 13: REMBLAIS-DEBLAIS ………………………………………………………………………………………………… 28
FIGURE 14 : LA GEOMETRIQUES DES FAUSSES TRIANGULAIRE ET TRAPEZOÏDAL ………………………………… ... 29
FIGURE 15 : LES DIVERS ADOPTER EN ALIGNEMENT POUR LES CHAUSSEES ET L’ACCOTEMENT ………… ............ 29
FIGURE 16 : LES TALUS EN REMBLAIS ET EN DEBLAIS ………………………………………………………………… ....... 30
FIGURE 17 : LES BUSES ET LES DALOTS …………………………………………………………………………………… ...... 30
FIGURE 18 : DISTANCE DE DEPASSEMENT …………………………………………………………………………… ............... 38
FIGURE 19 : DISTANCE DE VISIBILITE ET DE DEPASSEMENT MINIMAL : DD …………………………………… ........... 39
FIGURE 20 : DISTANCE DE VISIBILITE DE DEPASSEMENT NORMAL : DD …………………………………………… .... 39
FIGURE 21 : DISTANCE DE FREINAGE ……………………………………………………………………… ................................... 39
FIGURE 22 : ELEMENT CONSTITUTIFS DE LA PLATEFORME……………………………………………………………… .. 40
FIGURE 23 : ELEMENT CONSTITUTIFS DE TRACE EN PLAN……………………………………………………………… ... 41
FIGURE 24 : LES FORCES EXTERIEURES ……………………………………………………………………………………. .... 41
FIGURE 25 : RACCORDEMENT A COURBURE PROGRESSIVE : RP ………………………………………………………… . 44
FIGURE 26 : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE CLOTHILDE……………………………………………………… .. 44
FIGURE 27 : CONDITION DE GAUCHISSEMENT………………………………………… ………………………………… ...... 46
FIGURE 28 : CALCUL DES ELEMENTS D’UN TRACE EN PLAN ……………………………………………………….............. 48
FIGURE 29 : RACCORDEMENT EN ANGLE SAILLANT DE CHASSEES UNIDIRECTIONNEL…………………………… 50
FIGURE 30 : COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG ……………………………………………………… .. 53
FIGURE 31 : SCHEMA EXPLICATIVES D-UN BASSIN VERSANT …………………………………………………………… .. 54
FIGURE 31 : UN RESEAU HYDROGRAPHIQUE………………………………………………………………………………… . 54
FIGURE 32 : BASSIN VERSANT TOPOGRAPHIQUE ET BASSIN VERSANT HYDROGEOLOGIQUE…………………… .... 55
FIGURE 33 : COURBE HYPSOMETRIQUE. ……………………………………………………………………………… ............... 56
FIGURE 34 : TERMINOLOGIE : COURBES DES NIVEAUX…………………………………………………………………… . 57
FIGURE 35 : IMPLANTATION D’UN PROJET ROUTIER……………………………………………………………………… ... 58
FIGURE 36 : PROFILS EN LONG ET EN TRAVERS ……………………………………………………………………… ............ 58
FIGURE 37 : PROFIL EN LONG…………………………………………………………………………………………… ................ 59
FIGURE 38 : PROFILS EN TRAVERS……………………………………………………………………………………… .............. 60
FIGURE 39 : DIFFERENTS TYPES DE PROFIL EN REMBLAI, DEBLAI ET MIXTE…………………………............................ 60
FIGURE 40 : CARTE TOPOGRAPHIQUE DE SIDI KACEM …………………………………………………………… ............... 61
FIGURE 41 : CALAGE DE PROJET ET DE LA CARTE ….………………………………………………………………… ........... 62
FIGURE 42 : LES LIMITES DES BASSINS VERSANTS. …………………………………………………………… ........................ 62
FIGURE 43 : LES LONGUEURS LES PLUS LONGS …………………………………………………………… ............................... 63
FIGURE 44 : LES NOMENCLATURES DES BASSINS …………………………………………………………… ........................... 63
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FIGURE 44 : LES NOMENCLATURES DES BASSINS …………………………………………………………… ........................... 63

FIGURE 45 : TAUX D’ACCROISSEMENT DES POIDS LOURDS………………………………………………… .......................... 70
FIGURE 46 : LA CARTE DES ZONES CLIMATIQUES AU MAROC……………………………………………… .......................... 72
FIGURE 47 : DETERMINATION DU PARAMETRE STI ………………………………………………………………………… 72
FIGURE 48 : CLASSIFICATION DES SOLS GTR ………………………………………………………………………………… 75
FIGURE 49 : PROFILS EN TRAVERS ADOPTES POUR LE PROJET ………………………………………………………… .. 79
FIGURE 50 : LES DIMENSIONS GEOMETRIQUES D’UN DALOT TRIPLE ………………………………………… ............... 102
FIGURE 51 : LES DONNES POUR LE DIMENSIONNEMENT DE DALOTS TRIPLES …………………………………… .... 102
FIGURE 52 : CALCULS LES EFFORTS MAXIMUM DANS UN DEMI-OUVRAGE ……………………………… ...................... 103
FIGURE 53 : CALCULS LES ARMATURES PRINCIPALES POUR LE DALOT TRIPLE …………………………… ................ 104
FIGURE 54 : PLAN DE STATUIONS DE PROJET SIDI KACEM ……………………………………………………………… . 105
FIGURE 55 : LEVE TOPOGRAPHIQUE DE LA ROUTE ……………………………………………………………………… .. 106
FIGURE 56 : TRACE EN PLAN DE LA ROUTE ………………………………………………………………………………… .. 107
FIGURE 57 : MODULE NUMERIQUE DU PROJET MNT DE PROJET ……………………………………………………....... 109
FIGURE 58 : TRACE EN PLAN DE PROJET SIDI KACEM SECTION 1 …………………………………………………… ... 109
FIGURE 59 : TABULATION D’AXE DE PROJET SIDI KACEM SECTION 1 ……………………………………………… .... 110
FIGURE 60 : TRACE EN PLAN DE PROJET SIDI KACEM SECTION 2 …………………………………………… ................. 110
FIGURE 61 : TABULATION D’AXE DE PROJET SIDI KACEM SECTION 2 ……………………………………………… ... 111
FIGURE 62: LE PROFIL EN LONG DE PROJET ……………………………………………………………………………… .. 114
FIGURE 63 : CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES SUR LA LIGNE ROUGE …………………………………… ... 116
FIGURE 64 : LA LIGNE ROUGE DE PROJET ………………………………………………………………………………… ... 117
FIGURE 65 : PROFIL EN LONG DE SECTION 1 ……………………………………………………………………………… ... 117
FIGURE 66 : PROFIL EN LONG DE SECTION 2 …………………………………………………………………………… ....... 118
FIGURE 67 : PROFILS EN TRAVERS EN REMBLAIS DE PROJET ……………………………………………………… ........ 118
FIGURE 68 : PROFILS EN TRAVERS EN DEBLAIS DE PROJET ……………………………………………………………... 119
FIGURE 69 : LE PROFIL EN TRAVERS DE PROJET………………………………………………………………………….... 119
FIGURE 70 : CALCUL DES DIVERS DANS PISTE …………………………………………………………………………… ... 120
FIGURE 71: CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES : BUSES ……………………………………………………… .... 120
FIGURE 72 : CALAGE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES : DALOTS ……………………………………………………… 121
FIGURE 73 : TERMINOLOGIE : CARREFOUR …………………………………………………………….. .................................... 122
FIGURE 74 : INTERSECTION DE LA RN4 ET RP 4555 …………………………………………………………….. ....................... 122
FIGURE 75 : INTERSECTION DE LA RP 4555 ET RP 4553…………………………………………………………….. ............... 123
FIGURE 76 : PERCEPTIVE DE NOTRE PROJET : SIDI KACEM …………………………………………………………….. . 123
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LISTE DES TABLEAUX
TABLEAU 1 : LES PRECIPITATIONS ENREGISTREES A LA STATION DE MEKNES…………………………… .................... 21

TABLEAU 2 : LES MOYENNES DES TEMPERATURES………………….……………………………………………… .............. 22
TABLEAU 3 : DONNES SOCIO- ECONOMIQUES…………………………………………………………………… ...................... 22
TABLEAU 3 : LE POURCENTAGE DES ROUTES A L’ETAT A+B (ACCEPTABLE A BON……………………………… ......... 24
TABLEAU 4 : VITESSE DE BASE ET LA CATEGORIE DE ROUTE………………………………………………………… ....... 36
TABLEAU 5 : COEFFICIENTS DE FROTTEMENT…………………………………………………………………………… ...... 36
TABLEAU 6 : DISTANCE D’ARRET EN ALIGNEMENT ET EN COURBE………………………………………………… ........ 37
TABLEAU 7 : COEFFICIENT DE FROTTEMENT EN FONCTION DE VITESSE DE REFERENCE……………………… .... 42
TABLEAU 8 : LES RAYONS EN NORME FRANÇAISE ………………………………………………………………… ................. 42
TABLEAU 9 : LES RAYONS EN NORME MAROCAINE ………………………………………………………………………… . 42
TABLEAU 10 : LES DEVERS EN FONCTION DE LA CATEGORIE ET LES RAYONS……………………………………… .... 43
TABLEAU 11 : LE PARAMETRE-TYPE A ………………………………………………………………………………………… . 47
TABLEAU 12 : LES VALEURS DES RAYONS POUR LA REGLE 1 …………………………………………………………… .... 47
TABLEAU 13 : LES RAYONS ABSOLU ET MINIMAL POUR LES CHAUSSES BIDIRECTIONNELLES…………………… 51
TABLEAU 14 : RAYON MINIMAL EN ANGLE SAILLANT ……………………………………………………………………… ... 51
TABLEAU 15 : RAYON EN ANGLE RENTRANT ………………………………………………………………………………… .... 51
TABLEAU 16 : RAYON EN FONCTION DE LARGEUR DE LA CHAUSSES …………………………………………………… .. 52
TABLEAU 17 : DONNE LA NATURE DU SOL RENCONTRE AU NIVEAU DES DIFFERENTS PUIS REALISES ……… ....... 66
TABLEAU 18 : LES FAMILLES DE SOLS PREDOMINANTS POUR L’OUVERTURE DE LA PLATE FORME……………… 67
TABLEAU 19 : LES APTITUDES AU COMPACTAGE DES FAMILLES TESTES ET LEUR INDICE PORTANT CBR……… .. 68
TABLEAU 20 : LE TRAFIC EN FONCTION DU NOMBRE MOYEN JOURNALIER DE POIDS LOURDS ………………… ... 69
TABLEAU 21 : AGRESSIVITE ……………………………………………………………………………………………………… ... 70
TABLEAU 22 : LE TRAFIC DU PROJET EN FONCTION DE LA STRUCTURE ET LA DUREE DE VIE ………………… ....... 71
TABLEAU 23 : ENVIRONNEMENT CLIMATIQUE ……………………………………………………………………………… ... 71
TABLEAU 24 : DETERMINATION DE TYPE DE ST……………………………………………………………………………… .. 73
TABLEAU 25 : DETERMINATION DE LA CLASSE SE SOL …………………………………………………………………… ... 73
TABLEAU 26 : DETERMINATION D’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FORME …………………………………………… ..... 74
TABLEAU 27 : DETERMINATION LA PORTANCE DE SOL ................................................................................................................................. 74
TABLEAU 28 : DETERMINATION LE MATERIAU POUR COUCHE DE ROULEMENT ……………………………………… 75
TABLEAU 29 : DETERMINATION LE MATERIAU POUR COUCHE DE BASE ……………………………………………….... 76
TABLEAU 30 : DETERMINATION LE MATERIAU POUR COUCHE DE FONDATION…………………………………… ........ 76
TABLEAU 31 : DETERMINATION LE NUMERO DE FICHE ………………………………………………………………… ....... 77
TABLEAU 32 : FICHE 2 ……………………………………………………………………………………………………………… . 78
TABLEAU 33 : DETERMINATION LE NUMERO DE PROFIL TYPE…………………………………………………………… . 78
TABLEAU 34 : TACHES PRINCIPALES POUR UN PROJET ROUTIER ……………………………………………………… .. 80
TABLEAU 35: ASSAINISSEMENT ROUTIER AU STADE DE L’APS …………….……………………………………………... 82
TABLEAU 36 : CALCUL DES DEBITS DE CRUE ………………………………………………………………………………… 83
TABLEAU 37 : INTENSITE MOYENNE DE LA PLUIE DE FREQUENCE F EN MM/H ……………………………………..... 84
TABLEAU 38 : COEFFICIENTS A ET B ………………………………………………………………………………………… ... 85
TABLEAU 39 : RESULTATS DES CARACTERISTIQUES DU BASSIN VERSANT…………………………………………… ... 86
TABLEAU 40 : TEMPS DE CONCENTRATION ET INTENSITE DE PLUIE……………………………………… ........................ 87
TABLEAU 41 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE DE MAC-MATH……………………… ................. 88
TABLEAU 42 : DETERMINATION DU COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT (C)………………………………………… ..... 89
TABLEAU 43 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE DE BURKLI – ZIEGLER………… ........................ 90
TABLEAU 44 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE RATIONNELLE ……………………… ................ 92
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TABLEAU 43 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE DE BURKLI – ZIEGLER………… ........................ 90

TABLEAU 44 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE RATIONNELLE ……………………… ................ 92
TABLEAU 45 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV >10KM² PAR FORMULE DE MALLET-GAUTHIER……………. ............... 94
TABLEAU 46 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV >10KM² PAR FORMULE DE FULLER II ……………………… .................. 95
TABLEAU 47 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV >10KM² PAR FORMULE DE HAZAN LAZARAVIC …….............................. 95
TABLEAU 48 : TABLEAU RECAPITULATIF DES DEBITS DE CRUES DECENNALES………………………………………. 96
TABLEAU 49 : LISTE DES OH EXISTANTES ET AMENAGEMENTS PROPOSES…………………………………………… .. 98
TABLEAU 50 : RESULTATS DE DIMENSIONNEMENT POUR LES DALOTS ET LES BUSES…………………………….. . 101
TABLEAU 51 : LES DISTANCES A RESPECTER EN FONCTION DES RAYONS ET DEVERS POUR LE PROFIL NORMAl ......................... 107
TABLEAU 52: LES DISTANCES A RESPECTER EN FONCTION DES RAYONS ET DEVERS POUR LE PROFIL 0.0…… 108
TABLEAU 53 : LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE PROJET…………………………………………………... 108
TABLEAU 54 : LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE TRACE EN PLAN : SECTION 1……………………… ... 111
TABLEAU 55: LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE TRACE EN PLAN : SECTION 2………………………… 112
TABLEAU 56: LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE PROFIL EN LONG : SECTION 1……………………… .. 114
TABLEAU 57: LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DE PROFIL EN LONG : SECTION 2...................................... 115
TABLEAU 58: LISTES DES OUVRAGES DE PROTECTION............................................. ........................................................................ 123
TABLEAU 59: LISTES DES ACCOTEMENTS BETONNES............................................. .......................................................................... 124
TABLEAU 60: VOLUME DE TERRASSEMENT............................................. ................................................................................................. 125
TABLEAU 61: VOLUME DE CHAUSSE ET ACCOTEMENT............................................. ......................................................................... 127
TABLEAU 62: TOTAL DE VOLUME DE TERRASSEMENT............................................. .......................................................................... 129
TABLEAU 63: TOTAL DE VOLUME DE CHAUSSEE TERRASSEMENT............................................. ............................................. 130
Page 9
INTRODUCTION
Les projets de développement des infrastructures de transport sont souvent confrontés à

des difficultés liées aux plusieurs problèmes de l’augmentation de trafic ou bien de contexte
géologique et géotechnique des sites traversés. Ce qui oblige les responsables à envisager la
construction d’ouvrages et trouver plusieurs solutions. D’où la nécessité d’identifier les
risques auxquels sont exposés ces ouvrages et de déterminer les actions à mener pour assurer
la maîtrise de ces risques en fonction de leur nature. Le projet d’une route existante en est un
exemple typique puisqu’il s’agit d’élargissement et le renforcement de la route existante.
Le présent projet de stage de fin d’études, a pour objectif l’étude d’élargissement et

renforcement de la route existante qui situe à sidi Kacem. Le présent projet concerne
l’élargissement et le renforcement de la RP 4555 sur 5.8 Km, reliant la localité de Bab
Tyouka et la RP 4553, ainsi que le RP 4553 sur 4.5 Km
Dans le premier chapitre nous allons présenter le bureau d’étude et le site de projet
qui se situe dans le bassin du sidi kacem.
Le deuxième et le troisième chapitre présent des généralités sur les routes et les
principaux paramètres géométriques de la route
Le quatrième chapitre nous présenterons quelques généralités sur les bassins versant
et nos travails sur la délimitation du bassin versant.
Dans le cinquième et le sixième chapitre, présente l’étude géotechniques et le

dimensionnement du corps de chaussées et le résultat de notre travail.
Dans le septième et le dernier chapitre, nous présenterons le dimensionnement des

ouvrages hydrauliques et l’application au projet de sidi kacem et on termine avec le calcul
quantitatif de projet
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CHAPITRE I : PRESENTATION GENERAL

I. PRESENTATION DE BUREAU D’ETUDE : INFRASTRUCTURES ENGINEERING
1. Présentation d’infrastructure engineering S.A.R. L
Infrastructures Engineering est un bureau d’études spécialisé en

infrastructures routières et de transport. Elle a été créée en 1999.
Leader du marché de l’ingénierie des infrastructures et travaux publics, Infrastructures
Engineering bénéficie d'une grande expérience acquise depuis une quinzaine d’année, dans le
domaine, pour répondre aux besoins de ses clients publics et privés.
La société pilote des projets pluridisciplinaires, dans les différentes phases de
développement de projets:
Etude de faisabilité conception et études techniques suivi et pilotage des travaux
Expertises et évaluation techniques, socio-économiques et environnementales des projets
d’infrastructures. La maîtrise de techniques de haut niveau, la valeur reconnue de ses
ingénieurs et experts, le développement d’outils et de méthodes performantes, attestent de la
capacité d’Infrastructures Engineering à étudier, à concevoir et à piloter de grands projets
d’infrastructures.
Dans le cadre de l’amélioration continue de ses prestations, la société a fait certifier son
système de management de la qualité selon les normes ISO 9001 version 2008 auprès de la
société Moody International organisme certificateur Français de renom.
Raison sociale de la société : INFRASTRUCTURES ENGINEERING SARL
Domicile légal : 203, Nahda 3, Rabat
(Téléphone Faxe : 212 05 37 65 69 06
Tél : 2012 08 08 35 26 84
GSM : 212 06 61 08 34 20,
E–mail : infra.eng@ hotmail.com
Année de fondation : 1999
Forme juridique : SARL
Capital social : 100 000 DH
Gérant unique : Fouad EL AZHARI
Compte bancaire : 022 810 000 050 00 052532 04 23
Ouvert à la SGMB, Agence Rabat Moulay Youssef, Rabat
Registre du Commerce : 51085
C.N.S.S. : 6084438
Identification fiscale : 3345756
Patente : 25930180
Activité exercée : Bureau d’études
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2. Domaines d’activité
Le Champ d’action où Infrastructures Engineering intervient englobe les domaines suivants :
Routes, Autoroutes, Transport, Voirie et réseaux divers :

Routes, autoroutes, voies ferrées, aérodromes, y compris petits ouvrages hydrauliques,
signalisation, Système de transport, transport urbain, Infrastructure aéroportuaire, voiries
urbaine, carrefours, Aménagements urbains, Touristiques, de loisir …etc. ;
Ouvrages d’art
Ponts, aqueducs, réservoirs, carrefours dénivelés, tunnels, grands ouvrages de prestige…,
y compris diagnostic d’ouvrages existants et contrôle.
Expertises et Etudes Générales :
Expertises (Géotechnique, Structures, Hydrologie…) ;
Les études d’impacts sur l’environnement ;
L’environnement en général (déchets, audits, analyses environnementales, …etc.) ;
Expertises dans les domaines de structures, d’hydrologie et de géotechnique ;
Le développement technique dans les domaines industriel et gestion urbaine
3. Organigramme infrastructure engineering
DIRECTEUR GENERAL
Responsable Qualité
DIRECTION TECHNIQUE
Assistante de D. Routes et D. Ouvrage D. Études R. Administratif

Direction voiries urbaines d’Art Générales et
et financier
expertises
Projeteurs et Techniciens dessinateurs
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4. Politique qualité
Dans le but d’améliorer la qualité de ses services, Infrastructures Engineering a entrepris une
démarche pour se conformer aux standards internationaux de management de la qualité. Pour
se faire notre société a fait appel à un bureau spécialisé « Médikey Consulting » pour son
accompagnement dans la mise en place du système selon les normes ISO 9001. Cette action
qui s’est étalée sur presque une année a été couronnée par la certification de son système de
management de la qualité selon les normes ISO 9001 version 2008 auprès de la société Moody
International organisme certificateur Français de renom. Notre système s’appuie sur un
manuel Qualité, des processus, des procédures et des enregistrements selon le mode pyramidal
suivant :
Le Manuel Qualité donne une description du SMQ de la Société et des dispositions mises en
œuvre pour assurer l’efficacité de son fonctionnement et la maîtrise de tous les documents et
enregistrements liés à chaque processus.
5. Cartographie des processus
La cartographie de notre SMQ se base sur 3 types de processus :
 Processus management : - Processus management de direction

- Processus gestion SMQ;
 Processus réalisation : - Processus commercial et Traitement des

- Appels d’offre ;
- Processus étude ;
 Processus support : - Processus gestion des ressources humaines ;
- Processus Achats.
Page 13
II. PRESENTATION DU PROJET :

Introduction :
La Direction Provinciale de L’Equipement du Transport et de la Logistique de Sidi Kacem, a

confié au Bureau d’Etude Infrastructures Engineering, l’étude d’élargissement et renforcement
de la RP 4555 sur 5,8 Km et de la RP 4553 sur 4,5 Km.
Ce projet entre dans le cadre d’amélioration du niveau de service de la RP 4555 et RP 4553 et

les conditions d’accès aux Provinces du Nord-Ouest du Royaume.
La présente étude est prévue en une phase (Projet d’exécution), elle se base d’une part, sur :
 Carte topographique de Sidi Kacem au 1/50 000,
 Sortie de reconnaissance effectuée le 06/ 02/ 2017,
 Carte géologique du Maroc au 1/1 000 000ème,
 Ressources en eau du Maroc (domaine du Rif et du Maroc oriental) édité en 1971
par le service géologique du Ministère de l’Energie et des Mines,
 Eléments de Géologie Marocaine, édition 1976,
 Recensement Général de la Population et de l’Habitat 2004,
 Rapport de l’étude géotechnique du laboratoire LITEP concernant le présent projet
(N° dossier :).
 L’instruction ICGRRC,
 Directive sur les carrefours plans en rase compagne,
 Catalogue des structures types des chaussées neuves (Edition 1995),
 Manuel de Renforcement,
D’autre part, sur les Directives de l’Administration, à savoir :
 Le suivi de la route existante autant que possible,

 L’utilisation maximale des matériaux locaux ;
 L’adoption d’un profil en travers type de 6 m de chaussée et de 2 fois 1 m
d’accotements ;
 L’instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase
Campagne.
1. Situation du projet
Le présent projet concerne l’étude d’élargissement et le renforcement de la RP 4555 sur 5.8

Km, reliant la localité de BAB TYOUKA et la RP 4553, ainsi que le RP 4553 sur 4.5 Km.
Nous avons localisé notre projet à l’aide de GOOGLE EART.
Le premier tracé (RP 4555) prend origine au niveau de BAB TYOUKA aux environs du PK
83+300 de la RN 4 à hauteur des coordonnées :
 X= 476 386,632 m
 Y= 404 074,885 m
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Il se termine aux environs du PK 4+300 de la RP 4553 à hauteur des coordonnées :

 X= 476 035,899 m
 Y= 398 702,397 m
Le deuxième tracé (RP 4553) prend origine au niveau de la voie de ZAGOTTA aux environs
du PK à la hauteur des coordonnées :
 X= 476 035,899 m
 Y= 398 702,397
Il se termine aux environs du PK à hauteur des coordonnées :

 X= 472 061,936 m
 Y= 398 018,092 m
La longueur effective du projet est de l’ordre de 10.30 Km

La localisation du projet figure dans le plan de situation (1/50 000)
Figure 1 : Plan de situation de projet SIDI KACEM
Page 15
2. Situation géographique du domaine atlantique

Notre bassin de SIDI KACEM est situé au domaine pré rifaine, précisément zone et rides pré
rifaines comme indiques dans le figures suivant :
Figure 2 : Situation géographique du domaine atlantique
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Les Rides pré rifaines
Ce bassin hydrogéologique est intermédiaire entre la zone prérifaine et la zone moyen-

atlasique ; il se superpose dans sa majeure partie au bassin secondaire des rides prérifaines et
plus précisément à la fraction du bassin secondaire où existent en profondeur des sédiments
appartenant au Jurassique. En surface apparaissent des pointements montagneux de calcaires
et grès calcaires du Jurassique entourés de collines marneuses miocènes qui constituent la
majeure partie du paysage. Les limites du bassin hydrogéologique (fig.) sont constituées au N
par la limite méridionale de l'avancée de la nappe prérifaine, à l'W et au S par la limite
d'érosion des calcaires du Lias sous le Miocène (au tracé fort imprécis à l'heure actuelle), à l'E
par la bordure du plateau de Meknès-Fès où une importante couverture de sédiments
postmiocènes introduit des conditions hydrogéologiques particulières. Les rides prérifaines
constituent une sorte de seuil dans le couloir sud-rifain, entre la plaine de Meknès-Fès à l'E et
la plaine du Rharb à l'W.
La première étude régionale des rides prérifaines a été traitée sur le plan géologique entre
1922 et 1927 par F. Daguin. Les travaux développés dans cette thèse font toujours autorité tant
pour la stratigraphie que pour les conceptions générales de la structure du bassin. De
nombreux indices d'hydrocarbures suintaient dans cette région et intéressèrent les pétroliers au
début du siècle ; avant la naissance de la Société Chérifienne des Pétroles (1929) plusieurs
forages avaient été exécutés, dont certains avec succès (Tselfat). La S C P concentra jusqu'en
1956 l'essentiel de ses activités sur cette région où de nombreux petits gisements sont
actuellement exploités (Sidi-Fili — Mers-el-Kharez — O. Mellah — Tselfat — Bou-Draa).
Figure 3 : Plan de situation et schéma de la géologie de surface
Page 17
On doit à ces prospections : des cartes géologiques au 1/100 000 (1951), de nombreux
travaux géophysiques par les méthodes gravimétriques, telluriques, magnétiques et sismiques
et également de nombreux sondages profonds. Il faut cependant déplorer l'absence d'une
véritable étude de synthèse de la structure profonde du bassin secondaire.
Des recherches de minerai potassique ont pris la relève en 1957 dans les parties méridionales
et occidentales du bassin. Des cartes géologiques, des campagnes géophysiques et des
sondages profonds se succèdent sans interruption depuis cette date, précédant une phase
d'exploitation possible. Les recherches ayant trait à l'aménagement des eaux ont porté sur les
eaux de surface avec l'édification du barrage d'El-Kansera (1926-1934) puis sa surélévation
(1967-1968) et l'étude de son doublement par un ouvrage amont (1966-1968) ainsi que sur les
eaux souterraines, essentiellement en bordure des rides calcaires où existent des sources
abondantes. Quelques recherches ayant les calcaires du Jurassique moyen comme objectif au
centre du bassin n'ont pas été couronnées de succès (1950-1953). Pour l'instant, la vocation de
la zone des rides prérifaines est essentiellement agricole (céréaliculture) et pastorale.
L'arboriculture (oliviers) est développée dans les zones montagneuses calcaires où l'eau est
relativement abondante. La population Y est assez dense, elle est comprise entre 40 et 80
habitants au km2 ; l'habitat est presque totalement rural et la seule cité importante est Moulay-
Idriss qui est installée à proximité de l'ancien site romain de Volubilis. Les recherches de la
Société Chéri fienne des Pétroles se déroulèrent pendant plus de 30 ans dans cette région et
aboutirent à la découverte de quelques petits gisements d'huile qui sont actuellement en voie
d'épuisement (production : 16 000 t/an en 1968).
3. Géologie
3.1 Stratigraphie
Le substratum primaire affleure sur la bordure méridionale et a été rencontré vers le centre du
bassin par plusieurs forages pétroliers. Il est constitué de schistes et quartzites dans lesquels se
sont introduits des batholites granitiques lors de l'orogénie hercynienne.
La série secondaire a été d'autant plus fortement érodée qu'on se dirige du N ou de l'E vers le
SW.
Le Permo-Trias très épais (1 200 m) affleure au S sous le Miocène ; il comprend des argiles
rouges, des basaltes et un complexe salifère important (700 à 800 m) dans lequel s'effectuent
les prospections de minerai potassique. L'Infra-Lias vient ensuite en continuité avec des
calcaires et dolomies (50 m).
Le Lias (600 m d'épaisseur) suit sous forme calcaréodolomitique essentiellement, mais se
termine par une séquence marno-calcaire plus ou moins détritique. Le Jurassique moyen
(Dogger) est plus marneux dans l'ensemble et paraît assez peu propre à constituer un réservoir
aquifère ; cependant au sommet de la série apparaissent les « grès du Zerhoun » qui eux
peuvent être plus intéressants à ce titre. Ici s'achève la série secondaire qui supporte parfois
quelques placages détritiques rouges attribués à l'Aquitanien.
La série tertiaire est transgressive et discordante sur l'un quelconque des termes du Secondaire
ou du Primaire ; une molasse burdigalienne (épaisseur : 20 m) s'observe à la base dans la
vallée du Beth, suivie d'un Helvétien marneux blanc (30 m) puis du Tortonien sous forme de
marnes bleues, d'autant plus épaisses que l'on se dirige du S vers le N.
Des dépôts argileux et caillouteux attribués au Plio-Villafranchien sont visibles en bordure de
la plaine du Rharb et dans les sous-bassins du R'Dom et du Beth. Six niveaux de terrasses
quaternaires peuvent être individualisés dans la vallée du Beth
Page 18
3.2 Tectonique régionale
Le bassin secondaire des rides prérifaines s'est constitué dès le Trias, lors des transgressions
du Secondaire sur la Meseta Primaire plissée à l'Hercynien puis arasée au Permien. Les limites
en sont connues grâce aux nombreux travaux à objectifs pétroliers et potassiques ; vers le S les
mers secondaires sont venues mourir sur la Meseta entre Khemisset et El-Hajeb de même que
vers l'W où elles n'ont pas dépassé le môle Tiflete - SidiKacem. Vers l'E le bassin était en
liaison à cette période, avec le grand bassin du Moyen Atlas.
Vers le N, les limites du bassin secondaire sont imprécises faute de sondages profonds; il est
acquis que le bassin se prolonge sous le recouvrement des nappes prérifaines dont l'épaisseur
constitue un obstacle à l'étude directe par sondage.
La mise en place des nappes prérifaines au Tortonien (Miocène) constitue l'événement majeur
de la tectonique du bassin. De fortes contraintes se sont exercées du NE vers le SW et les
terrains secondaires et tertiaires anté-nappe, violemment plissés, ont surgi en guirlandes de
plis emboîtés perpendiculaires aux contraintes et qui constituent les rides prérifaines. Dans la
partie nord du bassin secondaire les plis sont très aigus, souvent décollés et parfois
chevauchants ; ces structures ont été explorées par la Société Chérifienne des Pétroles qui y a
découvert plusieurs petits gisements d'hydrocarbures. En allant vers la bordure sud du bassin,
la violence des phénomènes tectoniques s'atténue pour se borner, dans le secteur de
Khemisset, à de simples déplacements verticaux qui constituent des rejeux d'accidents
hercyniens. La fig. illustre les différences de style tectonique dans le bassin secondaire.
Figure 4 : esquisse géologique anté-miocène de la région des Rides prérifaines
Page 19
3.3 Climatologie
Deux stations climatologiques peuvent être utilisées pour ce bassin hydrogéologique :

ElKansera et Meknès, bien que cette dernière soit légèrement marginale et se situe sur le
plateau de Meknès-Fès.
Les précipitations atteignent 600 à 700 mm par an sur les massifs montagneux des rides du N
et décroissent ensuite vers l'W comme l'altitude, jusqu'à 400 mm dans la basse vallée du Beth
(424 mm à El-Kansera). Un net maximum apparaît de novembre à janvier dans la distribution
des pluies, suivi d'un autre moins marqué en mars. La variabilité interannuelle est importante
et comprise entre 222 et 696 mm à El-Kansera.
Les températures moyennes sont élevées (19°4C à El-Kansera) et le régime est franchement
continental.
Figure 5 : Styles tectoniques dans le bassin secondaire des rides prérifaines
Page 20
4. Hydrologie
Deux rivières la Beth et le R'Dom, toutes deux affluents rive gauche du Sebou, traversent cette
région.
Le R'Dom constitue le drain le plus occidental du plateau de Meknès-Fès où il reçoit les
apports des petits oueds en provenance du Moyen Atlas calcaire ; sorti du plateau de Meknès-
Fès, il coule sur les marnes miocènes de la zone des rides prérifaines jusqu'à son entrée dans la
plaine du Rharb, à Sidi-Kacem. Dans la plaine du Rharb, son cours est canalisé jusqu'au
Sebou. Une station hydromé-trique moderne a été installée un peu à l'aval de SidiKacem,
depuis 1966 ; la période de fonctionnement de cette station est trop courte pour fournir des
résultats valables. Les apports moyens annuels du R'Dom sont évalués à 125.106 m3 par
corrélation ; les étiages sont très marqués (moins de 50 1/s à Sidi-Kacem) mais l'eau demeure
toujours douce : 300 à 800 mg/1 de résidu sec à 180°C. Le Beth est une rivière de pays
primaire imperméable (schistes et quartzites de la Meseta centrale marocaine). Il borde la
partie occidentale des rides prérifaines sur quelque 20 kilomètres entre Khémis-set et El
Kansera où a été édifié un grand barrage d'accumulation. Antérieurement à la mise en place
du barrage et du réseau de drainage du Rharb, le Beth se perdait plus ou moins au centre de la
plaine du Rharb surtout lors des crues ; dans cette partie de son cours il est maintenant
canalisé vers le Sebou.
L'hydrologie du Beth est bien connue au barrage d 'El-Kansera (superficie du bassin versant :
4 536 km2). Les apports moyens annuels se chiffrent à 360 millions de mètres cubes pour la
période 1932-1963, variant entre un minimum de 115 Mm3 (1944-1945) et un maximum de
1000 Mm3 (1962-1963). Le coefficient de ruissellement moyen est de 0,15, par conséquent
légèrement plus faible que celui du bassin versant du Sebou (0,20 à Azib-Soltane). Le Beth est
pérenne bien que certains étiages soient très bas (parfois moins de 100 1/s). Les crues sont
importantes et la crue millénaire est évaluée à 3 100 m3/s de débit de pointe.
Les eaux de l'oued Beth sont moyennement minéralisées et les prélèvements effectués à la
prise du barrage d 'El-Kanser a donnent entre 500 et 1000 mg/1 de sels totaux, les
concentrations les plus élevées étant obtenues en automne.
5. Donnes naturelles
5.1.Climat
Les précipitations atteignent 600 à 700 mm par an sur les massifs montagneux des rides du
Nord et décroissent ensuite vers l’ouest. Un net maximum apparaît de novembre à Janvier
dans la distribution des pluies, suivi d’un autre moins marqué en Mars.
Les précipitations enregistrées à la station de Meknès, la plus proche de la zone du projet,
donne sur une période de 30 ans (réf : Ressources en eau du Maroc) les moyennes suivantes
en (mm) :
Précipitations J F M A M J J A S O N D Année
Meknès 85 68 73 56 37 9 4 2 12 50 74 103 573
Tableau 1 : Les précipitations enregistrées à la station de Meknès
5.2. Températures
La température est un facteur climatique plus régulier que les précipitations. Les mois les plus
chauds sont Juillet et Août et les plus froids sont Décembre et Janvier-Février.
Les moyennes des températures sont consignées dans les tableaux suivants :
Page 21
Moyenne des températures maximales (°C)

Station J F M A M J J A S O N D Année
Meknès 14,8 16,8 19,2 21,6 24,6 29,5 33,9 33,8 30,0 15,0 19,6 15,7 23,7
Moyenne des températures minimales (°C)

Station J F M A M J J A S O N D Année
Meknès 4,9 5,5 7,5 9,0 11,3 14,3 17,1 17,6 15,4 12,3 8,7 6,2 10,8
Tableau 2 : Les moyennes des températures
5.3. Relief
Le projet en général se développe dans une zone relativement plate avec le passage à travers
quelques zones caractérisées par la présence de petites collines.
5.4. Géologie et géotechnique
La zone concernée par le présent projet fait partie de la zone déprimée du Sillon Sud-Ouest
Rifain d’âge tertiaire qui se rattache à l’Orogenèse Alpine.
L’érosion chimique et les conditions climatiques conduisent à l’enrichissement des marnes de
surface en argile organique qui donne un sol tirseux noirâtre plastique à vocation agricole dont
l’épaisseur peut atteindre facilement et par endroits les 2 mètres de profondeur.
Les sols de plateforme qui se développent le long du tracé sont essentiellement caractérisés
par une prédominance d’argile marneuse à marne argileuse.
5.5. Hydrologie
La route traverse un réseau hydrographique dense, constitué d’oueds et d’importants Chaabas.
Les plus importants oueds sont :
- Oued Teslalt (PK 0+031),
- Oued Bou Msrana (PK 4+760).
6. Donnes socio- économiques

Sur le plan territorial, le projet se développe dans la province de Sidi Kacem, la commune
rurale concernée est celle de Tyouka (8042 habitants pour 1212 ménages) appartenant au
cercle de Sidi Kacem.
En se basant sur le recensement légal de 2004, les populations et douars desservis directement
par le projet sont détaillés dans le tableau suivant :
Population et ménages Total population et ménages

Douars
Population Ménages Population Ménages
Cherarda 162 25
620 96
El Atamna 458 71
Tableau 3 : Donnes socio- économiques
La principale activité économique notée de la zone est l’agriculture qui est de grande
importante du fait de la fertilité des sols traversés ainsi que l’élevage.
Page 22
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES
I. Généralités :
La Route de développement passe par le développement de la Route. En effet, au Maroc, la
route est le principal mode de mobilité des personnes (90%) et du transport de marchandises
(75%). Le réseau routier marocain est considéré parmi les meilleurs des réseaux du continent
Africain.
D’après le décret n°2-83-620 du 1er février 1990, le réseau routier marocain géré par
le Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique est classé en quatre catégories :
autoroutes, routes nationales, routes régionales et routes provinciales.
Ce réseau totalise un linéaire de 57.334 km dont 42.158 km (R.N, R.R et R.P), soit 74% de la
longueur total du réseau classé, dont 841 km sont des voies express.
La répartition du réseau revêtue est la suivante :

Autoroutes (mis en service) : 1.588 km.
Routes Nationales : 10.119 km.
Routes Régionales : 9.253 km.
Routes Provinciales : 22.768 km.
Le réseau routier revêtu a nettement évolué durant les dernières années sachant qu’au
lendemain de l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10.348 km.
Figure 6 : Evolution de la longueur du réseau revêtu depuis 1990
Page 23
Etat du réseau routier :

La Direction des Routes suit l’évolution de l’état de santé du réseau routier à l’aide de ses
services présents sur toutes les provinces du royaume et au Centre National d’Etudes et de
Recherches Routières qui utilise les moyens et les méthodes appropriés offrant une évaluation
objective de l’état du réseau routier.
Parmi les indicateurs qui donnent une idée sur l’évolution de l’état des routes, citons
l’indicateur de surface (ISU). Cet indicateur donne quatre niveaux A, B, C, D. Une section de
route ayant l’état A signifie qu’elle est en bon état. C’est le cas d’une route neuve ou d’un
renforcement par exemple. Une section à l’état D signifie qu’elle est en très mauvaise état.
L’état C signifie que la section est en mauvaise état, alors que l’état B n’est pas tellement bon
mais acceptable.
Pour donner un aperçu global sur l’état du réseau routier, nous utilisons comme indicateur le
pourcentage des routes à l’état A+B (acceptable à bon). Le tableau et le graphe ci-après
relatent cet indicateur depuis 1990 :
Pour donner un aperçu global sur l’état du réseau routier, nous utilisons comme indicateur le
pourcentage des routes à l’état A+B (acceptable à bon). Le tableau et le graphe ci après
relatent cet indicateur depuis 1990 :
Année 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
A+B 53.3 56.4 61.8 63.1 64.7 66 64.70
Année 2004 2006 2008 2010 2012 2014
A+B 64.5 60 55 54.3 53.5 58.8

Tableau 3 : le pourcentage des routes à l’état A+B (acceptable à bon
Les résultats de la dernière compagne de mesure de l’ISU a montré que 58.8% du réseau
routier est dans un état bon à moyen a lors que 41.2% de réseau se caractérise par un état
nécessitant ainsi des interventions massives de maintenance.
Figure 7 : Styles Evolution de l’état du réseau routier
Page 24
1. Les acteurs du projet et leur collaboration
Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement concernés, ils pourront

être moteurs, décideurs, mais aussi opposants. On peut pour utiliser un langage propre à
l’opération routière quelques termes qui caractérisent les groupes d’acteurs :
La maîtrise d’ouvrage :
C’est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il n'étudiera pas le projet, mais par contre
il doit en connaître les fonctions, les objectifs. Il définira donc le programme. Le maître de
l'ouvrage définit dans le programme les objectifs de l'opération et les besoins qu'elle doit
satisfaire, ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale,
fonctionnelle, technique et économique, d'insertion dans le paysage et de protection de
l'environnement, relatives à la réalisation et à l'utilisation de l'ouvrage.
La maîtrise d’œuvre :
C’est l'entité qui étudiera le projet sur la base du programme et se chargera de sa mise en
œuvre. Lorsqu'il s'agit de travaux, la maîtrise d'œuvre prend en charge le contrôle de
l'exécution des travaux. La mission de maîtrise consiste à apporter une réponse architecturale,
technique et économique au programme (rappel : le programme est une prérogative de la
maîtrise d'ouvrage ; les maîtres d'œuvre n'ont donc pas à élaborer ni
modifier le programme, qui n'entre pas dans leur domaine d’intervention.
Les partenaires :
Il peut s'agir de Co financeurs, mais aussi de personnes publiques concernées par le projet
(administrations, collectivités locales...)
Les usagers :
Ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage public.
Le public :
C’est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement humain du projet.
Page 25
2. Structure des chaussées :

C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La largeur de la chaussée varie entre 3 à 7m
On distingue 2 types de chaussées :
- Chaussée souple : Chaussée dont le revêtement est constitué de matériaux non traités
Du fait de l’absence de cohérence des couches qui composent les chaussées souples, elles
sont très flexibles, elles se déforment au passage des charges roulantes ; ceci a pour effet de
localiser les pressions sur le sol sous adjacent dans un faible rayon autour de l’axe de
charges ; pour cela il faut augmenter l’épaisseur des couches de la chaussée pour qu’elles
diffusent ces pressions, et réduisent la valeur maximale autour de l’axe de la chaussée.
La chaussée à assise traitée fonctionne comme une quasi-dalle répartissant les efforts sur
une grande surface.
Figure 8 : structure de la chaussée souple

- Les chaussée rigide : Chaussée dont le revêtement est constitué de béton de ciment..
La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de l’épaisseur
de la dalle, ces pressions sont largement réparties sous la charge et la déformée de la dalle
est une faible dépression très étalée. Pour diffuser ces pressions, il faut combiner entre
l’épaisseur et résistance du béton de la dalle.
Figure 9 : Structure de la chaussée rigide
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3. Rôle des couches

Le but des différentes couches, est de répartir l’effort mécanique sur le sol et d’assurer une
décroissance de la charge transmise jusqu’au sol de fondation.
Couche de forme : (si requise)
A pour but :
Augmenter l’homogénéité de la plate forme.
Empêcher les remontés d’eau (anticapillaire).
Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminant).
Niveler le fond de forme.
Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.
Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent sur
le terrain naturel, il est composé par la couche de base et la couche de fondation.
Couche de roulement :
A pour but :
Transmettre les charges de roulement.
Imperméabiliser la chaussée.
Donner un uni à la surface.
Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.
II. Terminologie routier

Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes spécifiques
qui est indispensable de connaître :
Profil en travers type
Figure 10 : Profil en travers type en domine public
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Figure 11 : Profils en travers en milieu urbain
Figure 12 : Profil en travers en milieu rural

Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées ; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre les
infiltrations des eaux ; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les bandes de
guidage.
Plateforme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.
Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.
Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.
Figure 13: Remblais-Déblais
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Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme, ils sont destinés à
assainir la plate forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
Quand la route est en déblai
Quand la route est au niveau du TN
Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente
On distingue :
- Faussée triangulaire :
- Faussée trapézoïdal :
Figure 14 : la géométriques des fausses triangulaire et trapézoïdal

Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
- En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
- En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de
2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.
Figure 15 : les divers adopter en alignement pour les chaussées et l’accotement
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Talus :
Ce sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1
Figure 16 : Les talus en remblais et en déblais
Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est dans
un profil déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais, les fossés et
toute dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.
Emprise :
C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins égale à
l’assiette ou au moins 30m de largeur)
Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de ruissellement en
dehors de l’emprise. On distingue :
 Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
 Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire
Figure 17 : les buses et les dalots
Page 30
III. Classification des routes et voiries :

D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le partage
de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
-Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles primaires.
-Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires entre elles.
-Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
-Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les chemins
ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs constructions
que pour leurs entretiens ; la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et chemins
tertiaires.
En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :
La voirie rapide urbaine :
La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires riverains.
Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une grande
artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le parcourt est
périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).
IV. Les étapes et consistance d’un projet routier
Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par le moyen de vérification de
la conformité de ces tracés aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
Instruction sur la composition de dossier ;
Instruction sur Les caractéristiques géométriques des routes en rase compagne ;
Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
Spécification technique applicable aux routes en milieu désertique ;
Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :
1. Etude de définition
2. Etude d’avant-projet
3. Projet d’exécution
1. Etude de définition :
Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le coût
du projet, et les méthodes d'études. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude
comportera deux principaux documents à savoir :
- Un mémoire justificatif
- Les plans annexés au mémoire
Le premier doit traiter les points suivants :
- L'objet de l'opération ;
- Les données topographiques ;
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- Les données du trafic ;

- Les données géotechniques ;
- Les données hydrologiques ;
- Le choix de la catégorie ;
- La description des parties potentielles ;
E La description technico-économiques et la proposition de la variante à retenir pour la phase
suivante ;
Quant au deuxième document, il doit contenir :
- Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 à 1/ 10.000) ;
- Une esquisse des tracés proposés en carte géographique originale à l'échelle de 1/20.000 à
1/50.000 ;
- Une esquisse de tracés sur photomosaïque au (1/20.000) si les photos existent et un album
des photographies en couleurs ;
Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
- L’ensemble des tracés faisables c.-à-d. l’inventaire des solutions ;
- L’identification des points durs pour chaque variante (ex : franchissements, topographie
difficile...) ;
- La fixation d’un nombre de critères pondérés.
Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes. Les
éléments du coût d’un projet routier sont principalement :
- Terrassement : qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet, de la
nature du sol... ;
- Ouvrages d’art : servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à l’établissement de
l’écoulement naturel (dalots) ou à l’assainissement de la plateforme (buses) ;
- Chaussée : dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.
Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une
appréciation de la rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2.
2. Avant-projet
Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales de l'ouvrage,

d’évaluer son coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette phase
de l'étude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera un rapport de présentation
et ses annexes dont la composition est la suivante :
Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :
- Objet de l'opération ;
- Rappel des études et décisions antérieures ;
- Description et interpolation des données géologiques et géotechniques communes à toutes
les variantes ;
- Description et caractérisation des variantes étudiées ;
- Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
Et pour chaque variante
- L'exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
- Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
- Détail estimatif chiffré ;
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Les annexes du rapport de présentation, sont composées des éléments suivants :

Etude géologique géotechnique.
- Carte générale.
- Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire.
- Cahier des coupes de sondage.
- Rapport des essais de laboratoire.
Pour l'ensemble des variantes :
- Plan de situation à l'échelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
- Plan d'ensemble des variantes à l'échelle du 1/ 5.000
- Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200
Et pour chaque variante :
- Plan du tracé à l'échelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
- Profil en long : longueur échelle du tracé en plan hauteur échelle d'altitude
- Cahier des profils en travers au 1/ 100 ou 1/ 200
- Plan des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
- Le tracé en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une même planche au
format A2 au format A4
3. Projet d’exécution
Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la concurrence et
l'exécution des travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :
- L'objet de l'opération ;
- Le rappel des études et décisions antérieures ;
- La justification des modifications éventuelles apportées à l'avant-projet approuvé ;
- Le tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
- La synthèse des éléments géologiques et géotechniques recueillis au cours de l'avant-
projet et du projet d'exécution ;
- La synthèse des dispositions prises pour l'optimisation et l'exécution des terrassements ;
- Le détail estimatif chiffré ;
Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :
Un dossier géologique et géotechnique contenant le rapport de reconnaissance
complémentaire effectué au titre du projet d'exécution pour déterminer :
- Les caractéristiques du profil en travers
- Les conditions de réutilisation des déblais en remblais ;
- Les études spécifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles, de déblais et
remblais de grande hauteur.
Un dossier de terrassement contient :
- Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;
- L'avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature du terrain
traversé ;
Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :
- Plan général des situations ;
- Plan général du tracé (tracé en plan) ;
- Plan général du profil en long ;
- Profil en travers type et P.T. particuliers ;
- Plan de détail des ouvrages de protection ;
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- Listing des coordonnés des points de l’implantation ;

- Plan de détail des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 200 au 1/ 100
Étape suivie pour la réalisation d’une étude du projet d’exécution :
- Sortie et visite de conformité

- Situation du projet sur carte topographique et sur photo satellitaire
- Délimitation des bassins versants avec fond topographique sur carte topographique
- Calcul hydraulique (Vérification des conditions d’écoulement pour les dalots)
- Choix des ouvrages projetés (conservation avec prolongement ou pas des ouvrages
existants)
- Calage de la LR sur fond topographique
- Calage des ouvrages
- Aménagement des carrefours
- Métré des ouvrages,
- Métré de la chaussée (Étude géotechnique disponible)
- Détail estimatif du projet
- Élaboration du rapport rassemblant toutes les données, des cahiers ouvrages, et des
carrefours.
Composition du dossier :
- Plan de situation au 1/50 000 ou 1/100 000 ;

- Plan des bassins versants au 1/50 000 ou 1/100 000 ;
- Tracé en plan au 1/1000 ;
- Profils en long l’échelle 1/1000 en distances et 1/100 en hauteur ;
- Profil en travers au 1/100 ;
- Profils en travers types par sections homogènes généralement à l’échelle 1/50 et les détails
au 1/25 ;
- Dossier des ouvrages d’assainissement et de confortement ;
- Dossier des aménagements des carrefours ;
- Dossier des ouvrages d’art type jugés utiles pour la bonne réalisation du projet ;
- Avant métrés sommaires et évaluation des coûts ;
- Rapport de présentation du projet d’exécution.
Après approbation du projet d’exécution, il sera procédé à :

- L’implantation du tracé sur la base de l’étude approuvée ;
- L’élaboration du CPS des travaux de la solution retenue ; (s’il est demandé)
- Établissement des plans et états parcellaires. (S’ils sont demandés)
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CHAPITRE III : CHOIX DES PARAMETRES

GEOMETRIQUES
L'étude d'un projet routier comporte différentes phases qui sont: la planification, l'étude
de la zone du projet, l'étude des alternatives de tracé routiers, la conception, la construction et
l'entretien de la route.
I. Les critères de base
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental ; c’est de ce choix que
dépend :
- Le coût des travaux ;
- Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adoptées aux conditions naturelles et
au trafic, le projet sera justifié ou non du point de vue économique.
Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
- Fonction de la route ;
- Le trafic ;
- L’environnement de la route (topo, géologie, géotechnique, hydrologie, le bâti.)
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du T.P, P.L ainsi
que celles des O.A.
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération des données du terrain et du trafic, Il est toutefois indispensable, en vue de
L’homogénéité du réseau, d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des
catégories de route qui vont être définies ultérieurement.
II. Caractéristiques de base
Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments géométriques
simples qui la composent:
– le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
– le profil en long, développement de l'intersection de la surface de la route avec le cylindre à
génératrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
– le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.
L’étude géométrique doit respecter les normes prescrites dans l’ICGRRC (Instructions sur les
Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase Campagne). Afin de concevoir la route, il
faut proposer un certain nombre de variantes à partir de la carte topographique de la région.
L’étude consiste à effectuer un tracé du profil en long ainsi que des profils en travers courants
(tous les 25m, intervalle imposé, quoique l’orientation vers un plus grand détail puisse se
faire) tout au long du tracé en plan de toute variante choisie.
A partir de ces profils, et la position relative de l’axe de la chaussée en altitude, l’on pourra
déduire si le profil type de chaussée sera en talus remblayé, en déblai ou un profil mixte
(remblayé d’une part et déblayé d’autre part). L’étape suivante consiste en un calcul estimatif
des volumes des déblais et des remblais afin d’en estimer le coût total des terrassements de la
variante. Enfin, La variante retenue doit, tout en restant fidèle aux normes prescrites, faire
l’objet d’une très grande économie sur le budget. Une partie du rapport sera allouée à la
variante retenue, et contiendra le profil en long, profil en travers courant chaque 25m, la partie
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assainissement ainsi que les ouvrages hydrauliques retenus pour cette variante, puis l’aspect
géotechnique avant de conclure avec une estimation sommaire du projet.
III. Paramètres fondamentaux des projets routiers
Le conducteur conduit en fonction de ce qu’il voit.
Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des routes
doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points
singuliers qu'en section courante.
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en
visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance
nécessaire à la manœuvre visée.
3.1 Vitesse de base
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur
une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre.
C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points
particuliers (virages, carrefours, …).
CATEGORIE VITESSE (km/h)

Exceptionnelle 120
ère
1 catégorie 100
ème
2 catégorie 80
3ème catégorie 60
Hors catégorie 40
Tableau 4 : Vitesse de base et la catégorie de route
Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des murs ou des
passerelles pour les habitants riverains.
Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h la route est
classée hors catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne ou très peu circulé
(trafic trop faible).
Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.
3.2 Données expérimentales :

Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi bien des
chaussées que des pneus :
Catégorie Except. 1ère catego 2 ème catego 3ème catego Hors catego
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Tableau 5 : Coefficients de frottement

Avec Fl : frottement longitudinal
Ft : frottement transversal
Hypothèses de calcul :
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L’œil du conducteur est placé à 1 m du sol.

Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.
Temps de perception-réaction : tp, r
Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s  V > 100 km/h
1.5 s  V < 100km/h
Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.
Donc tp,r = 1.8 s V > 100 km/h
où tp,r = 2 s V < 100 Km/h
3.3 Données cinématiques :

a- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.
b- Distance d’arrêt en alignement droit : d1
A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra une
distance d1 correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance
parcourue pendant le temps de perception - réaction° :
d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h
Au Maroc : d1 = 0.01v² +0.4v avec fl = 0.4, tp,r = 1.5
c- Distance d’arrêt en courbe d2:
Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de
freinage d0, pour exprimer le fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement qu’en
ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0
En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant :
V(Km/h) 40 60 80 100 120 130 140
f 0.46 0.44 0.42 0.38 0.34 0.32 0.30
d1(m) 40 70 105 160 230 280 330
d2(m) 45 80 120 180 275 330 390
Tableau 6 : distance d’arrêt en alignement et en courbe
Page 37
d- Distance de sécurité entre 2 véhicules

Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au
maximum. A quelle distance le second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est
la distance, de freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru
durant le temps de perception réaction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du véhicule (On prendra L = 8m)
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine, il hésite
donc à freiner lui aussi au maximum.
Le freinage est une opération plus compliquée.
En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de V2.
e = V/5 + L + V2/335
e- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
D1 : la distance entre A et B avant le dépassement.
D2 : la distance entre A et B après le dépassement.
t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule A
parcourt une distance d égale à:
d = Vl * t = V2 * t + dl + d2
Figure 18 : Distance de dépassement
D’où d= V1(d1 + d2)

V1 –V2
Posons dl = d2 = V/5 + L = 0.2V + 8
On aura alors d = 2V1(0.2V1 + 8)
V1 –V2
f-Distance de visibilité et de dépassement minimal : dd
Cette distance correspond à une manœuvre qui dure 7 à 8 s, en supposant qu’un véhicule
adverse peut surgir en sens inverse à la même vitesse v.
dd = 4v
Page 38
Figure 19 : Distance de
visibilité et de dépassement minimal : dd
g- Distance de visibilité de dépassement normal : dD :
Cette distance est supérieure de 50% à dd, et correspond à une valeur qui dure 11 à 12s.
dD = 4v + 0.5. 4v Donc dD = 6v.
A partir de v =100km/h cette vitesse a été légèrement majorée pour tenir de la moindre reprise
du véhicule. Pour le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales du réseau
routier, incite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt
qu’un véhicule trouvant la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir. Il n’y a plus lieu de
faire varier la distance selon la catégorie de la route et de la vitesse v du véhicule. Alors
L’I.C.G.R.R.C (l’instruction des caractéristiques géométriques en rase compagne) considère
une Dvd égale à 500m,
Avec V = 80 km/h et V1 –V2 = 50 km/h .
Figure 20 : Distance de visibilité de dépassement normal : dD

h- Distance de freinage
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement
sa vitesse supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail
engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage
que l’on cherche. Df = v² / 2gf
f : le coefficient de frottement. Ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente
V : la vitesse du
véhicule.
Figure 21 : Distance de freinage
Page 39
IV. Caractéristiques Géométriques

4.1. Profil en travers
4.1.1. Éléments constitutifs
Eléments du profil en travers
Figure 22 : Elément constitutifs de la plate-forme
Pour les routes à chaussées séparées, on intègre une terre-plein centrale (TPC) entre les deux
chaussées.
4.1.2 - la largeur de chaussée
Il n'y a pas de largeur minimale réglementaire pour une chaussée. Cette valeur doit être
retenue en fonction du type de véhicules circulant ou attendus sur l'itinéraire et des vitesses
prévues.
Pour les voiries existantes de largeur de chaussée comprise entre 4 et 6 m, il est important de
noter que les niveaux de vitesse pratiquée sont très sensibles aux largeurs de route et en
conséquence, toute intervention en matière d'élargissement de chaussée devra tenir compte de
l'impact en matière d'augmentation des vitesses.
4.1.3. Les dévers :
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface
Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%).
Au-delà de cette valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des difficultés
constructives.
Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme par exemple les zones enneigées ou
soumises à verglas fréquent ainsi que les zones où la pente en profil en long est déjà forte.
4.2. Le tracé en plan
Le tracé en plan d'une route est constitué d'une succession de courbes et d'alignements droits
séparés ou pas par des raccordements progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de
sécurité et de confort tout en s'intégrant au mieux dans la topographie du site.
Page 40
Figure 23 : Elément constitutifs de tracé en plan
4.2.1. Les virages

Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et des dévers correspondant est lié :
- à la dynamique des véhicules,
- aux conditions de contact pneu/chaussée,
- au confort de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale de rayon en
fonction de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition d'un seuil de sécurité. L'étude du
comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire " de
confort".
Ces calculs permettent de déterminer deux valeurs fondamentales en matière de virages :
- le rayon minimal qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est
associé au dévers maximal (généralement 7%).
- le rayon non déversé qui assure cette même stabilité en l'absence de dévers (profil en toit).
Ainsi un seuil de stabilité physique peut être déterminé à partir des contraintes dynamiques. Il
s'avère cependant que pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les
conducteurs qui conservent instinctivement une marge de sécurité. Des essais ont permis de
démontrer que ce seuil de sécurité peut être fixé à 2/3 du seuil de stabilité. De même, pour le
dimensionnement, il est tenu compte généralement d'une marge de confort correspondant à
l'accélération transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut être fixé à 1/2 du
seuil de stabilité.
Le rayon de cercle et leur dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la
vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
Figure 24 : Les forces extérieures

F1= ft N1 F1 + F2= (mv²) /R – mgd (La force centrifuge)
F2= ft N2 N1 +N2 =(mv²) d /R + mg
F1 /N1 = F2 /N2 = F1 + F2 / N1 +N2 = [(mv²) /R – mgd]/ [(mv²) d /R + mg]
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V²d/gR << 1 V²/gR – d= ft

R= V² / g(d +ft) = V²/ 3,6² x 9,81 x (d+ ft)
R  V²/ 127 (d + ft)
Cette relation liant le dévers d à la vitesse v et au rayon de courbure R, est fondamentale, elle
est à la base des conditions de confort et de sécurité dans les virages. En pratique le dévers
max. admis est de 7%, le dévers moyen est de 4 à5%, et le dévers courant est de 2.5% pour
chaussées souples en Béton Bitumineux, et de 2% pour chaussée en Béton de ciment.
Avec :
R : le rayon en plan (en m)
v : la vitesse (en m/s)
ft : coefficient de frottement
d : le devers en (%)
Tableau 7 : coefficient de frottement en fonction de vitesse de référence
Norme française
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 665 425 240 120
Minimum avec d=4% avec d=4% avec d=5% avec d=5% avec d=5%
Normal (m)
Rma. 625 425 240 120 40
Minimum
Absolut (m)
Tableau 8 : les rayons en norme française
Norme marocaine
Pour les normes marocaines on a défini pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
Catégorie Exceptionnelle 1 2 3 Hors
catégorie
R mn 1000 500 250 125 30m
d=4%
Rma 700 350 175 75 15
d=7%
Tableau 9 : les rayons en norme marocaine
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L’établissement du tracé se fait à partir des valeurs normales. L’utilisation des valeurs
absolues nécessitent obligatoirement une justification économique, ou à la rigueur une
justification technique. (Cas des montagnes par exemple)
4 .2.2. Devers
Le dévers aura les valeurs ci-après :
Catégorie 1ère Catégorie 2ème Catégorie 3ème Catégorie
Exceptionnelle
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5
950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1000 4 500 4 325 3 125 4
1050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1100 3,5 550 3,5 >.350 Pro.nor 140 3,5
1150 3,5 575 3,5 150 3
1200 3 600 3 160 3
1250 3 625 3 170 2,5
1300 3 650 3 175 2,5
1350 2,5 675 2,5 >175 Prof.nor
1400 à 2000 2,5 700 à 1000 2,5
>2000 Pro.nor >1 000 Pro.nor
Tableau 10 : les devers en fonction de la catégorie et les rayons
Valeurs Intermédiaires des dévers :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et
arrondi au plus proche 0.5% prés
d= 1 - 02 pour C EXCEPTIONNELLES
-3
(0,33.10 R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 1ère CATEGORIE

(0,66.10-3R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 2ème CATEGORIE

(1,32.10-3R-0,092)
d= 1 - 02 pour C 3ème CATEGORIE

-3
(1,11.10 R-0,028)
Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le dévers sera limité à 5 %.
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de
courbes circulaires ; Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement
séparées par un alignement doit de longueur appropriée sauf exception.
4 .2.3. Raccordement à courbure progressive : RP

Un virage comprend une partie circulaire à rayon unique, où le dévers est constant, mais pour
passer d’un état d’équilibre en Alignement droit à un autre en courbe avec sécurité et confort,
Page 43
on introduit entre la partie circulaire et l’Alignement droit une courbe de transition à courbure
progressive.
Les courbes de transition les plus fréquemment utilisées sont les clothoïdes (le rayon de
courbure R est inversement proportionnel à l’abscisse curviligne S (1/R= K S Avec K= cte))
Figure 25 : Raccordement à courbure progressive : RP

Avantages du RP
L’usage des courbes à raccordement progressives permet de :
- Maintenir la même vitesse dans les virages ainsi que dans les Alignements droits.
- Assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route, en les informant suffisamment à
l’avance du tracé de la route.
- Assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure, de façon à respecter les
conditions de confort et de stabilité dynamique.
La clothoïde permet une variation linéaire de la courbure.
Figure 26 : Caractéristiques géométriques de Clothilde

On pose
l =l²/ 2RL ; A²=RL Avec A : paramètre de la clothoîde
dx= dl.cosl; dy= dl.sinl
Après un développement limité, on aura
dx= dl (1 - l4/8A4 + l8/384A8…..) x= l - l5/40A4 +l9 / 3456A8
dy= dl (l - l3/3! +l5 /5! +….) y= l3/6A² -l7/336A6 + l 11/ 42240 A10
Ces coordonnées sont aussi données par des tables
Page 44
4 .2.4. Ripage
La clothoide se définit par le déplacement du Rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le Ripage R
 R+R= y+R cos L

 R= y - R +R cos L
 R=L²/6R –R + R (1-L² / 2)
 R=L²/6R –R + R –RL4 / 8RL²
 R=L²/24R
Appelé ripage
L’Arc de la clothoide a les propriétés

suivantes :
- Il passe sensiblement au milieu de ΔR ;
- Il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ΔR ;
- Il est unique pour un ΔR donné, associé à un R donné.
Le ripage est limité à :
- 0.50m pour les autoroutes
- 0.25m pour les autres routes
Pour calculer tous les éléments de la clothoïde il suffit de déterminer A tel que A²= RL.
Et puisque R est connu, il reste à déterminer L (La longueur totale du raccordement) qui sera
déterminée à partir de trois conditions, à savoir :
- Condition de gauchissement
- Condition de confort dynamique
- Condition de confort oblique
Condition de gauchissement
Cette condition répond au souci de ne pas imprimer un mouvement brutal de balancement du
véhicule quand il passe d’un plan incliné à 2.5% (alignement) pour atteindre 7% dans l’autre
sens.
Il est évidemment nécessaire de ménager sur une certaine longueur, un raccordement entre
profils en Alignement droit et en virages (à l’extérieur de la courbe circulaire où le dévers est
constant)
- Soit sur Alignement droit continue.
- Soit sur la courbe de raccordement à courbure progressive disposée de part et d’autre des
courbes circulaires.
En général la cote de l’axe est conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la
section de raccordement de dévers jusqu’à ce que le versent extérieur atteigne la pointe du
versent intérieur, l’ensemble continuant à pivoter autour de l’axe pour atteindre le dévers
souhaité.
Pour des raisons de confort, le dévers est introduit par raison de 2% par seconde du temps de
parcourt à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Page 45
Ce taux de variation peut atteindre 4% pour les routes classées en 3ème et hors catégorie.
- LVc ’/7.2 (catégorie exceptionnelle 1er, 2ème)
- LVc ’/14.4 (3ème catégorie, hors catégorie)
Avec ’ : variation de dévers = d+2,5% pour chaussées en BB(béton bitumineux)
+ 2% pour chaussées en BC (béton de ciment)
Figure 27 : Condition de gauchissement
Conditions de confort dynamique :

Cette condition de confort exprime que pendant le parcours du raccordement, la variation par
unité de temps de la partie de la force centrifuge non compensée par l’effet de devers est
suffisamment faible. (V²/R –gd)/L/V  Kg
Donc L V (V²/127R – d)
Avec g : pesanteur
K : coefficient de degré de confort
d: dévers
V : Vitesse (en Km/h)
En général = 1/3.6 K=4
On aura alors : L  4V(V²/127R – d)
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Condition de confort optique

Cette condition fait appel à la perception de l’usager, on admet comme règle générale, que le
raccordement progressif doit correspondre à un changement de direction supérieur ou égal à
3° soit 1/20 rad
L =L²/2RL=L/2R3°=1/20
L2R/20 = R/10  L  R/ 10
La longueur L à prendre en compte est la plus grande longueur définie par les 3 conditions.
Les conditions de l’instruction marocaine pour l’usage des raccordements progressive
- Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ere et 2ème, la section de raccordement
devers sera obligatoirement une courbe à raccordement progressive ;
sauf si : R1.4*Rmn, (C.Exp, 1ère C) : Raccordement en alignement droit.
- Pour 3ème et hors catégorie, l’usage des raccordements progressifs est facultatif, et il n’est
nécessaire que lorsque l’alignement droit est insuffisant pour introduire ou inverser le
dévers ; Pour les courbes de rayon R < 30m →→ Les clothoides sont interdites
L’usage des courbes à sommet est interdit (2 Arcs de clothoides sans raccordement
circulaires).
La longueur de la courbe circulaire subsistante entre deux arcs de clothoides doit en moyenne
être égale à la moitié de celle des courbes qui l’encadrent.
Paramètre-type(A)
Catégorie Paramètre -type(A)
Exc. 360m
1ere C 220m
2eme C 140m
3ème C 80m
40m (peut être ramené à 1.25R pour les plus
H.C
petits rayons)
Tableau 11 : le paramètre-Type A
Règle 1
Pour les routes :
- De catégorie exceptionnelle ou de 1ère catégorie et si le rayon R est supérieur à 2Rmn.
- De 2ème ou 3ème catégorie et si le rayon R est supérieur à 1.4Rmn.
Le profil en alignement est conservé c.à.d. que la courbe n’est pas déversée.
Le tableau ci-après donne les valeurs de ces rayons :
C. Exceptionnelle 1ère 2ème 3ème
catégorie catégorie catégorie
2000 1000 350 175
Tableau 12 : les valeurs des rayons pour la règle 1
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Règle 2
Pour les routes de catégorie exceptionnelle, 1ère et 2ème catégorie, la section de raccordement
devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbe progressive, sauf pour la
catégorie exceptionnelle et la 1ère catégorie et si : R > 1.4Rmn
Dans ce cas, le raccordement se fait en alignement droit.
Règle 3
Pour les routes de 3ème catégorie, il ne sera utilisé de courbes progressives que lorsque ça
sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de dévers.
Règle 4
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%.
Calcul des éléments d’un tracé en Plan
L’angle A en grade
 = 200-A
2
T = T’ = R* tg 
M N
D = *R*
100
 B = R*(1/ cos -1)
Figure 28 : calcul des éléments d’un tracé en plan

4.3. Profil en long
C’est une coupe verticale dans l’axe de la route, développée et représentée sur un plan à une
certaine échelle. En d’autres termes, c’est la variation d’élévation de la route en fonction de
l’abscisse curviligne du tracé.
Les éléments du profil en long sont :
- Lignes droites ;
- Raccordements paraboliques
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités liées par des raccordements
circulaires.
4.3.1. Ecoulement des eaux pluviales :
Le profil en long des caniveaux et fossés est lié à celui de l’axe des chaussées. Le décalage
étant quasi-constant au milieu suburbain (entre ville et campagne) ou en rase campagne.
Le profil en long des ouvrages de recueillement des eaux pluviales peut s’écarter de celui de la
chaussée tout en assurant l’écoulement transversal, par contre au milieu urbain le profil des
caniveaux ne peut s’écarter sensiblement de celui de l’axe de la chaussée sans provoquer des
bombements inconfortables pour l’usager.
Pour assurer l’écoulement des eaux pluviales, on évitera les parties absolument horizontales
(paliers) en les remplaçants par des déclivités de 2 à 5%0, avec des avaloires (regards)
Page 48
rapprochés (la distance 30 à 50 m). On pourra noter que les parties de remblais de faible
hauteur 0.2 à 0.5 m faciliteront l’assèchement de la plate-forme mieux que celles en remblais.
4.3.2. Limitation des déclivités.
Les études économiques montrent qu’il est souhaitable de ne pas dépasser une déclivité de 4%
sur les rompes >500m (surtout quand il s’agit de poids lourds) 6% pour la 3ème et hors
catégorie où le trafic est faible. En général les déclivités max. varient entre 4 et 8 % sauf
exceptionnellement en reliefs accidentés ou voies descendantes d’une valeur de 10%.
Remarque
L’usage de déclivité supérieure à 4 % (6 % pour 3ème Catégorie) est interdit, à moins qu’un
calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de
2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2 % de déclivité maximale.
On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :
- 0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %, s’il y a
risque de verglas,
- Au moins 0,2 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval ;
- Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :
- Éviter des terrassements inutiles : position proche de la surface du terrain naturel,

- Équilibrer les déblais-remblais,
- Minimiser le mouvement des terres,
- Accentuer la position en déblais pour accroître les déblais d'un matériau utile, protéger
l'environnement (vue, bruit...),
- Accentuer la position en remblais pour éviter un mauvais matériau ou un matériau
d'extraction onéreuse, rendre plus agréable la route à l'usager, éviter une zone inondable.
4.3.3. Rayons de raccordement en plan vertical :

Raccordement en angle rentrant
a- Condition de visibilité de nuit pour v80 km/h
On préconise les rayons offrant au conducteur d’une distance d’arrêt éclaire et égale à d1 ou
d2 (distance d’arrêt en AD ou en courbes).
Le rayon min absolu est donné par : Rvm’= d²/ (1.5+ 0.035 d)
Les normes retiennent cette condition pour la distance d2 jusqu’à V=70km/h et pour la
distance d1 : V= 80km/h. Au-delà c’est la condition de confort qui prime. Si V70km/h 
d=d2
Si V=80km/h  d1=d2
V>80km/h  Condition de confort.
Page 49
b- Condition de confort pour V>80km/h

Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
normale à g/30.
La condition de confort exprime que Rmv’ doit être (rayon minimal absolu)
V²/R < g/30 ou Rmv’ > 30 V²/g
En prenant g= 9.81 m/s²
Donc Rmv’= 30 V² /3.6²x9.81
Rmv’> 30V² / 127
Le Rnv’ (rayon minimal normal) est pris tel que Vc=Vr+20km/h et Vr vitesse de référence.
V 80km/h conditions de visibilité.
Raccordement en angle saillant :
Ce sont les impératifs de la visibilité qui interviennent.
a- Cas de chassées unidirectionnel :
Le problème essentiel est de voir un obstacle de hauteur de 15cm à la distance d’arrêt en
courbe ce qui définit le rayon minimal absolu Rvma : avec h1 = AA’ : la position de l’œil du
conducteur par rapport à la chaussée, h2 : la hauteur du véhicule
D = AM + MB = a + a’ : Distance de visibilité.
R : le rayon de raccordement.
Figure 29 : Raccordement en angle saillant de chassées unidirectionnel
Page 50
Dans le triangle AMO : (h1+R) ² = a²+R²

BMO: (h2+R) ² = a’²+R²
Or h²<<R². On aura alors 2Rh1 = a² et 2Rh2 = a’²

R = D² / 2(h1+h2+2h1h2)
A.N : en prenant h1 = 1m, h2 = 0.15m, D=d2
 Rvm = 0.25 d2
On obtient de même le rayon minimal normal Rvm tel que :

Vc = V’r + 20km/h
V’r : vitesse de référence
b- Cas de chaussées bidirectionnel :

Il faut assurer au conducteur qui aperçoit en sens inverse un véhicule d’environ 1.20m de
hauteur à la distance minimale de visibilité de déplacement.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arret :
Sur obstacle sans épaisseur avec Rmn
Sur obstacle de 0.30 m avec Rma
Catégorie Hors cat. 3 2 1

Rmin absolu 500 1600 4500 10000
Rmin Normal. 1600 4500 10000 17000
Tableau 13 : les rayons absolu et minimal pour les chausses bidirectionnelles
Au Maroc :
Rayon minimal en angle saillant
Catégorie Hors cat. 3 2 1 Excep..
Rmin absolu (h2 1000 1500 1800 4000 7000
= 0)
Rmin Normal. _ 2000 4000 9000 16000
(h2 = 0.3)
Tableau 14 : Rayon minimal en angle saillant
Rayon en angle rentrant
CATEGORIE Hors cat. 3 2 1 Excep.
Rv 500 1000 1500 2500 4000

Tableau 15 : Rayon en angle rentrant
Rayon minimal en angle rentrant
Le rayon de raccordement minimal absolu ne peut être utilisé que si la rompe de part et
d’autre du sommet est > 2%.
Page 51
4.3.4. Pentes et rampes

Le code de la voirie routière a imposé que les profils en long et en travers des routes soient
établis de manière à permettre l'écoulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-
forme. En conséquence, s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités,
on s'attachera à assurer un minimum de :
- 0,5 à 1% pour les zones où le dévers est nul afin d'assurer l'évacuation des eaux de surface,
- 0,2 % dans les longues sections en déblai afin d'éviter des sur-profondeurs pour le dispositif
longitudinal d'évacuation des eaux pluviales.
Et de manière générale, il convient d'éviter les zones en déblai profond délicates à assainir
ainsi que les points bas en déblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communément admis de respecter la fourchette 8
à 10% en fonction notamment de la sensibilité aux phénomènes hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problèmes de freinage des poids lourds et
donc compromettre la sécurité des usagers. On évitera en particulier d'intercaler une pente de
valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problème de remise en vitesse des véhicules)
mais également de positionner des points singuliers dans ou immédiatement après ces zones
de forte pente. De même, en rampe, elles entraînent des problèmes d'écoulement du trafic (qui
peuvent nécessite de créer des voies spéciales pour véhicules lents) et de surconsommation
(au-delà de 2,5% de pente, chaque pourcent supplémentaire entraîne une surconsommation de
12 % par rapport à la valeur enregistrée à plat)
4.4 Coordination tracé en plan – profil en long
Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les
raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les
usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement.
Cette coordination a trois objectifs :
- Augmenter la visibilité sur la route  respecter les distances d’arrêt et de dépassement.
- Assurer plus de stabilité surtout pour les courbes à faible valeur du rayon en TP.
- Pour évacuer l’écoulement des eaux pluviales.
Cette coordination se fait de plusieurs manières :
- Il faut faire coïncider les sommets de courbes en TP et PL, si ce n’est pas possible il faut
les écarter carrément.
- Quand on les coïncide, il faut assurer une certaine proportionnalité en fonction de la
largeur de la chaussée
Largeur de la
chaussée 5m 6m 7m 105m 12m 14m
Rv 3RH 4.3RH 5.3RH 8.53RH 10.3RH 12.3RH
Tableau 16 : Rayon en fonction de largeur de la chaussés
- Il faut éviter de placer les carrefours au sommet des courbes.

- Si on est obligé de retenir en plan, un RH < RHn on associera soit un pt bas soit à une
section quasi rectiligne et non à un pt haut du PL pour assurer la stabilité du véhicule.
Page 52
- Lorsqu’une courbe en plan et couplée avec un PL convexe. On introduira le virage avant

le sommet de côte et non après. Au moment du franchissement du pt haut on s’assurera
que l’angle de changement de direct soit au moins = 2° et si possible 3°
- Lorsqu’une courbe en plan est couplée avec un PL concave on introduira le changement
de déclivités avant la sortie du virage et non après le virage.
En angle saillant
En angle entrant
Figure 30 : Coordination tracé en plan – profil en long
Page 53
CHAPITRE VI : DELIMITATION DU BASSIN VERSANT
Introduction
Un bassin versant est une portion de territoire dont les eaux de ruissellement et d’infiltration
alimentent un exutoire commun, soit un cours d’eau ou un lac. Le bassin versant est défini par
le relief et délimité par les lignes de partage des eaux, tel qu’illustré par le schéma suivant.
Figure 31 : Schéma explicatives d-un bassin versant

Nous allons identifier les cuvettes, déterminer la direction du flux, calculer l'accumulation du
flux, délimiter les bassins versants et créer des réseaux hydrographiques, L'image ci-dessous
illustre un réseau hydrographique :
Figure 31 : un réseau hydrographique
L’exutoire d'un bassin est le point le plus en aval du réseau hydrographique par lequel passent
toutes les eaux de ruissellement drainées par le bassin. La ligne de crête d’un bassin versant
Page 54
est la ligne de partage des eaux. La ligne ainsi définie, limite les bassins versants
topographiques adjacents. Cependant, le cours d'eau d'un bassin versant donné peut-être
alimenté par les eaux précipitées sur un bassin topographiquement adjacent. C'est le cas
provoqué par la présence d'un horizon imperméable ou d'écoulements souterrains complexes
comme dans les terrains karstiques.
En fait, la figure 32 montre qu'en cas d'averse abondante, les eaux ruisselées pourraient
rejoindre le cours d'eau du bassin adjacent tandis que les eaux infiltrées se dirigeraient vers le
bassin principal.
Le tracé de la ligne de crête est une opération délicate qui se fait sur la carte topographique de
la région concernée. Généralement, on utilise une carte à l'échelle 1/200 000. S'il s'agit d'un
petit bassin versant, de l'ordre de quelques , on préférera des cartes topographiques au
1/50000, voire au 1/25000, et, si ces documents existent, la couverture de photos aériennes,
qui en vision stéréoscopique, restitue et permet un tracé beaucoup plus précis. Une vérité
terrain est toujours indispensable.
Figure 32 : Bassin versant topographique et bassin versant hydrogéologique.
I. CARACTERISTIQUES GÉOMETRIQUES
1.1. Aire et périmètre
L’aire est la portion du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin. Sa mesure
est faite soit à l’aide d’un planimètre, soit par la méthode des petits carrés.
Le périmètre est la longueur, généralement exprimée en km, de la ligne de contour du bassin;
sa mesure est faite à l'aide d'un curvimètre. Pour certaines applications on trace le périmètre
stylisé du bassin en lissant son contour.
1.2. Indice de compacité
L'indice admis par les hydrologues pour caractériser la forme d'un bassin versant est l'indice
de compacité de GRAVELIUS qui est le rapport du périmètre du bassin à celui d'un cercle de
même surface. Si A est la surface du bassin en et P son périmètre en km, le
coefficient est égal à:
Le coefficient est supérieur à 1 et d'autant plus voisin de cette valeur que le bassin est
compact.
Page 55
1.3. Le rectangle équivalent
Cette notion a été introduite pour pouvoir comparer des bassins entre eux du point de vue de
l'influence de leurs caractéristiques géométriques sur l'écoulement.
Soit L et I la longueur et la largeur du rectangle, et P et A le périmètre et l'aire du bassin
versant.
On a:
II. CARACTERISTIQUES TOPOGRAPHIQUES
2.1. Le relief
Le relief d’un bassin est souvent caractérisé par la courbe de sa répartition hypsométrique.
Elle est tracée sur la figure 33 en reportant en ordonnée l’altitude Y, et, en abscisse le
pourcentage de la surface du bassin dont l’altitude est à supérieure ou égale à Y, rapportée à la
surface totale du bassin. La répartition hypsométrique est donnée par le pourcentage de la
surface comprise entre les différentes courbes de niveau à la surface totale
Figure 33 : Courbe hypsométrique.
Page 56
2.2. Les pentes
On peut distinguer 4 types de pentes :

Les indices de pentes permettent, comme pour certaines caractéristiques géométriques, de
comparer les bassins versants entre eux.
- Pente orographique. La pente orographique caractérise le relief. Elle favorise l'élévation des
masses d'air en mouvement au-dessus des reliefs et provoque la condensation de l'humidité
qu'elles contiennent.
- La pente topographique. C'est la pente qui influence l'écoulement superficiel des eaux :
ruissellement de surface et écoulement hypodermique. Elle accélère le ruissellement sur les
versants et détermine en partie le temps de réponse du cours d'eau aux impulsions
pluviométriques.
-La pente hydrographique. La pente hydrographique, ou profil en long du cours d'eau, peut-
être déterminée sur la carte ou mesurée sur le terrain par un nivellement de précision.
- La pente stratigraphique. Elle contrôle le chemin des eaux infiltrées qui alimentent les
aquifères. Elle détermine la direction de l'écoulement des eaux souterraines.
III. Terminologie :
3.1. Courbes de niveaux
Les courbes de niveau sont destinées à donner sur une carte un aperçu du relief réel. Une
courbe de niveau est l’intersection du relief réel avec un plan horizontal d’altitude donnée en
cote ronde (généralement un nombre entier).
Les courbes sont équidistantes en altitude ; leur espacement horizontal dépend de la déclivité
du terrain à représenter et de l’échelle du plan ou de la carte.
On visualise en trois dimensions le terrain dessiné à plat sur la carte. Cela est renforcé sur les
cartes par des coloriages pour souligner les lignes de crête : ils représentent l’ombre créée par
une lumière fictive qui viendrait du nord-ouest de la carte.
Sur l’exemple ci-après, on peut lire sur la vue en plan les pentes du terrain naturel ; on repère
les sommets, les cols topographiques, les cuvettes (ou dolines), les ruptures de pente.
Figure 34 : Terminologie : courbes des niveaux
Page 57
3.2. Tracé de profils en long et en travers
Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, le projeteur a besoin d’une vue
en coupe du terrain naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie : ce graphique est le profil en
long du terrain naturel. Des vues en coupe perpendiculairement à l’axe sont aussi nécessaires à
l’étude : ce sont les profils en travers. Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir,
après plusieurs études un tracé « idéal » répondant aux impératifs du projet que sont la
visibilité, l’emprise sur le terrain, la déclivité maximale, le moindre coût, etc.
Figure 35 : Implantation d’un projet routier
3.3. Profils en long et en travers
Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire
(route, voie ferrée, canalisation, etc.). Le profil en long est complété par des profils en travers
qui sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en
général le calcul des mouvements de terres (cubatures) et, par exemple, permet de définir le
tracé idéal d’un projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec les
volumes de terre remblayés.
Figure 36 : Profils en long et en travers
Page 58
Par exemple, un projet routier est figuré en trait d’axe. Le profil en long constitue un
développement suivant son axe sur lequel sont représentés le terrain naturel et le projet. Les
profils en travers, régulièrement espacés, sont une vue en coupe qui fournit l’inscription de la
route dans le relief perpendiculairement à l’axe.
3.4. Le profil en long
Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et
de l’axe du projet. Il est établi en premier lieu.
On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils en travers .Distances et altitudes sont
données en mètres au centimètre près.
On choisit en général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus
bas du projet ou du terrain naturel. Ce plan de comparaison est l’axe des abscisses du
graphique sur lequel sont reportées les distances horizontales suivant l’axe du projet. Sur l’axe
des ordonnées, sont reportées les altitudes.
Les échelles de représentation peuvent être différentes en abscisse et en ordonnées (en rapport
de l’ordre de 1/5 à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne pas apparaître sur un
projet de grande longueur. On dessine tout d’abord le terrain naturel (TN), généralement en
trait moyen noir. Son tracé est donné par la position de chaque point d’axe d’un profil en
travers, le terrain naturel étant supposé rectiligne entre ces points. On reporte en même temps
dans le cartouche des renseignements en bas du graphique : les distances horizontales entre
profils en travers dites distances partielles, les distances cumulées (appelées aussi abscisses
curvilignes) depuis l’origine du projet et l’altitude de chaque point.
Les calculs des positions des points caractéristiques se ramènent à des intersections droites-
droites, droites-cercles ou droites-paraboles dans le repère associé au profil en long.
Figure 37 : Profil en long

On peut colorier de manière différente les remblais (en rouge) et les déblais (en bleu).
Les profils en travers fictifs (surface nulle) dont on doit déterminer la position (abscisse et
éventuellement l’altitude) sont les points d’intersection entre le terrain naturel et l’axe du
projet ; ces profils particuliers sont utiles pour le calcul des cubatures. Il faut connaître leur
position en abscisse par rapport aux deux profils en travers qui les encadrent.
Page 59
3.5. Le profil en travers

Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de
calculer les paramètres suivants :
- la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
- l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
- les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait sur
l’axe du projet de l’origine à l’extrémité du projet.
La voie de gauche doit donc se situer sur la partie gauche du profil. On commence par
dessiner le terrain naturel à partir d’un plan horizontal de référence qui n’est pas forcément
celui du profil en long, de manière à obtenir le profil en travers à l’échelle maximale sur le
format choisi. L’échelle de représentation est de l’ordre de 1/100 à 1/200 (jusqu’à 1/50 pour
les voies les moins larges). Il n’y a pas d’échelle différente en abscisse et en ordonnée de
manière à pouvoir mesurer directement sur le graphique des longueurs dans toutes les
directions ou bien des surfaces L’abscisse de chaque point du terrain naturel (ou du projet) est
repérée par rapport à l’axe du profil en travers (donc négative à gauche et positive à droite),
l’ordonnée est toujours l’altitude du point. On y superpose ensuite le gabarit type du projet
(largeur de chaussée, accotements, fossés et pentes de talus) à partir du point d’axe dont
l’altitude a été déterminée sur le profil en long.
Cela permet de calculer la position des points d’entrée en terre. Les fossés ne sont pas repérés
comme les autres points caractéristiques puisque, de manière à simplifier le calcul, ils
n’interviennent pas dans la décomposition de la surface en triangles et trapèzes. Ils sont
calculés séparément.
Figure 38 : Profils en travers

Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les profils
mixtes
Figure 39 : Différents types de profil en remblai, déblai et mixte
Page 60
VI. Délimitation du bassin de notre projet

Afin de pouvoir avoir les données nécessaires pour dimensionner tous les ouvrages
hydrauliques entrants dans notre projet il est indispensable de passer par la délimitation des
bassins versants après la définition exacte de notre projet sur une carte topographique qui doit
être aussi mise à l’échelle et placée dans ces coordonnées d’origines.
Carte topographique de SIDI KACEM :
Représentation à moyenne ou petite échelle des éléments naturels et artificiels situés sur la
surface terrestre, ainsi que des formes du terrain. La carte topographique se distingue
essentiellement du plan topographique par le fait que, dans la première, des détails importants
: bâtiments isolés, voies de communication, ne sont plus représentés à l'échelle, mais par un
signe conventionnel.
Figure 40 : Carte topographique de SIDI KACEM
Page 61
Après le calage de la carte et de notre projet on doit y avoir une idée générale sur le relief du
terrain à l’aide des courbes de niveaux et aussi sur les écoulements tracés avec des trais en
bleu tout en sachant leurs origines et leurs directions en prenant compte aussi des intersections
des écoulements entre eux.
Figure 41 : Calage de projet et de la carte

Les terrains géologiques du bassin sont de nature imperméable, l'eau est alors acheminée selon
la topographie. Dans ce cas les limites du bassin versant sont définies par la ligne de crête
(ligne de plus grande altitude) et par la ligne de plus grande pente.
Figure 42 : Les limites des bassins versants
Page 62
Après avoir passé par toutes les étapes déjà citées on passe au tracé du chemin le plus long qui
se début depuis une crête avec altitude connue et se termine à un exutoire aussi d’altitude
connue tout en déterminant sa longueur et la différence d’altitude entre la crête et l’exutoire
pour calculer la pente de la ligne définissant le chemin le plus long.
Figure 43 : Les longueurs les plus longs

La nomenclature de tous les bassins versants reste importante ainsi que la détermination de la
surface de chacun.
Figure 44 : les nomenclatures des bassins
Page 63
CHAPITRE V : ETUDES GEOTECHNIQUES

INTROCUTION :
Dans le cadre du marché et la demande de la direction provinciale de l’équipement de sidi

kacem, le laboratoire infrastructures de transport et équipements publics (LITEP) a procédé à
l’étude géotechnique de construction de la RP 4555 reliant Bab Tyouka et RP 4553
I – GEOLOGIEET ENVIRONNEMENT DU COULOIR DE TRACE ROUTIE
1.1. Aperçu géologique – Formation du surface
D’âpres la carte géologique du Maroc existante à l’échelle 1/500.000, le projet routier se situe
essentiellement dans la zone déprimée du sillon Sud-Ouest Rifrain d’âge tertiaire qui se
rattache à l’Orogenèse Alpine.
L’érosion chimique et les conditions climatiques conduisent à l’enrichissement des marnes
de surface en argile organique qui donne un sol tirseux noirâtre plastique à vocation agricole
dont l’épaisseur peut atteindre facilement et par endroits les 2 mètres de profondeur.
Au cours du relevé visuel effectué pour la reconnaissance de la section de la piste en étude, les
formations de surface rencontrées et relevées peuvent être considérées comme suit :
-Entre PK 0+000 et 0+400 : Argile marneuse grisâtre ;
-Entre PK 0+400 et 1+200 : TV d’oued rougeâtre de dégraissement ;
-Entre PK 1+200 et 1+600 : Marne argileux grisâtre à verdâtre ;
-Entre PK 1+600 et 1+900 : Marne argileux grisâtre à blanchâtre ;
-Entre PK 1+900 et 3+300 : Argile marneuse grisâtre ;
-Entre PK 3+300 et 3+800 : Argile marneuse blanchâtre ;
-Entre PK 3+800 et 4+100 : Argiles marneuses grisâtre ;
-Entre PK 4+100 et 4+600 : Argile marneuse grisâtre à noirâtre ;
-Du PK 4+600 l’extrémité : Argile marneuse grisâtre à blanchâtre.
1.2. Géométrie du tracé :
La section de la route en étude se développe dans un relief relativement accidenté à vallonné
et ce à partir de l’origine jusqu’au douar Cherarda au PK 0+700 en traversant un oued de
moyenne importance sur une longueur de 0,700 km ou la plateforme présente 4 à 5 m de large.
A partir du PK 0+700 vers l’extrémité aux environs du PK 7, la piste se développe dans une
zone pratiquement plate à vocation agricole avec terrain fertile pour atteindre la RP453.
1.3. Environnement climatique et géotechnique
La pluviométrie de la région desservie par le tronçon de route en étude est entre 250 et 600mm
pour une année normale de pluie.
Le couloir de la piste suit sensiblement une plate-forme carrossable de largeur variant entre 4)
6 mètres dans une zone relativement plate, La végétation est généralement herbeuse avec des
cultures saisonnières grande importance du fait de la fertilité des sols traverses.
Dans ces conditions de zone agricole et de pluviométrie moyenne et au sens du catalogue des
structures de chaussées neuves le couloir de la piste en étude peut être considérée dans :
- Un environnement climatique semi humide noté h :
- Un environnement géotechnique de zone 1, dont les points ponctuels de problèmes
géotechniques n’existent pas ou seront traites convenablement ?
Page 64
II- RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DE SOLES TRAVERSEES
2.1. Organisation et but de la reconnaissance
La reconnaissance du couloir de tracé à l’étude qui suit la plateforme actuelle a été menée de
manière à traiter les points suivants :
- Etude des terrassements d’ouverture et la construction de la plateforme

- Dimensionnement de chaussées de la liaison
- Recommandation pour le traitement de l’environnement et assainissement de la
plateforme.
2.2 Campagne de reconnaissance
La reconnaissance géotechnique des sols traverses a été réalisée suivant le programme établi
sur la base du cadre géologique du couloir de la trace des formations de surface relevées. Cette
reconnaissance est menée au moyen de puits manuels. Le recours aux puits manuels permet le
relevé des coupes géotechniques des formations rencontrées, le prélèvement des échantillons
intacts et remangés pour les soumettre aux essais de laboratoire. Le long du tracé à l’étude,
huit puits manuels ont été réalisés et identifies comme suit :
-P1 au PK 0+300 et de profondeur 2,50m ;
2.3 Résultats des essais d’identification des sols de plateforme-Profil géotechnique
Au niveau des puits réalisés, trois échantillons de sols rencontres sont prélèves pour être
soumis aux essais suivants :
-Analyse granulométrique (NM 00.1.004) ;

-Limites d’Atterberg (NFP 94-051) ;
-Essai Proctor modifié (NFP 94-093) ;
-Etat naturel en place (Densité et teneur en eau) ;
Le tableau, ci-dessous, donne la nature du sol rencontré au niveau des différents puis réalisés
et les résultats des essais d’identifications des échantillons prélevés :
Page 65
Situation Granulométrie Limites Etat

Classification
sondage(Pi/ Prof(m) Nature matériaux (mm) Atterberg naturel
(LPC/GMTR)
PK)
>50 >2 <0.08 WL IP Yd w
Argile marneuse grisatre
0.90 0 1 92 42 22 1.70 8.8 AP/A2
à aspect tirseux
1/0+300
2.00 0 0 87 42 21 1.74 7.6 AP/A2
à nodules calcaires
Couche
déglaissement(Tout
0.08 0 78 10 Nm Nm 2.08 3.2 Gm-GL/B3
venant d'oued
2/1+200
contaminé)
0.08 0 2 94 38 16 1.68 9.5 AP/A2
à aspect tirseux
Couche
déglaissement(Tout
0.05 0 72 13 27 8 2.12 3.0 GA/B5-B3
3/1+800 venant d'oued
contaminé)
1.00 Argile marneuse grisatre 0 2 91 48 25 1.73 10.3 AP/A2-A3
4/2+600 1.00 Argile marneuse grisatre 0 1 84 44 22 1.68 11.0 AP/A2
1.00 Argile tirseuse noiratre 4 89 41 20 1.65 10.8 AP/A2
Argile marneuse
5/3+500
1.80 blanchatre à galets 0 51 32 39 18 1.92 7.4 GA/A2
d'oued
Argile tirseuse noiratre à
0.80 0 2 78 46 24 1.68 10.3 AP/A2
grisatre
6/4+200 Argile marneuse
1.40 blanchatre à galets 0 32 52 42 21 1.89 8.2 GA-AP/A2
d'oued
Argile marneuse noiratre
7/5+000 1.20 0 3 86 44 23 1.76 11.3 AP/A2
à grisatre
Argile marneuse noiratre
8/5+800 1.00 0 2 82 43 23 1.72 10.7 AP/A2
à grisatre
Tableau 17 : donne la nature du sol rencontré au niveau des différents puis réalisés
Les résultats complets des essais d’identification et les courbes d’analyse granulométrique
sont donnés en annexe du présent rapport.
Les résultats de ces essais d’identification, le cadre géologique, les formations de surface
relevées le long du couloir du tracé de la piste en étude permettent de définir le profil
géotechnique comme suit :
- Argile marneuse grisâtre compacte rencontrée au niveau des sondages de reconnaissance
P1, P2, P3, P4, P7 et P8 ;
- Argile marneuse blanchâtre à galets d’oued en profondeur rencontrée au niveau des
sondages de reconnaissance P5 et P6 ;
- Tout venant d’oued roulé rougeâtre en couche de dégraissement rencontré au niveau
superficiel des sondages de reconnaissance P2 et P3 ;
Le profil géotechnique ressorti et le profil des terrassements pouvant être adopté (Léger
remblais courants et légers déblais ponctuels) conduisent à distinguer les familles de sols
prédominants pour l’ouverture de la plate-forme présentées comme suit :
Page 66
Nature sols Classification

Famille Granularité IP
plateforme (LPC/GMTR)
Fines de 87 à 97% et 0 à
Argile marneuse
F1 2% d'élément supérieurs 16 à 25% AP/A2
grisâtre compacte
à 2mm
Argile marneuse
Fines de 32 à 52% et 32
blanchâtre à galets
F2 à 51% d'élément 18 à 21% GA-AP/A2
d'oued en
supérieurs à 2mm
profondeur
Fines de 10 à 13% et 72
Tout venant d'oued Non
F3 à 78% d'élément GM/B3
roulé rougeâtre mesurable
supérieurs à 2mm
Tableau 18 : les familles de sols prédominants pour l’ouverture de la plate-forme
2.4 Etude géotechnique des terrassements de la plateforme
Le profil géotechnique ressorti et le profil des terrassements pouvant être adopté conduisent à
considérer que les terrassements d’ouverture et de construction de la plateforme sont à limiter
à une hauteur minimale de 50cm et ce pour les raisons suivantes :
- Décapage de la terre végétale sur une épaisseur d’au moins 10 à 30 cm ; toutefois cette
épaisseur augmente jusqu'à ce l’on enlève toutes les racines végétales et les déchets
organiques pouvant être rencontres ;
- Assurer le drainage de la chaussée et ses dépendances avec une surélévation de la
plateforme par rapport au terrain naturel de 50cm au moins ;
Pour les terrassements des déblais de butes et de petites collines, les sols extrait ne sont
réutilisables en remblais de fait de leur sensibilité à l’eau et de leur faible portance.
Le déblaiement ou l’extraction de ces sols est jugé facile aux engins de terrassement et ce en
dehors de la période des pluies du fait que ce sont des matériaux très peu portants et très
sensibles à l’eau.
Les pentes recommandées pour ces types de sols en déblais ou en remblais permettant
d’assurer la stabilité de la plateforme, sont de :
- Taille des déblais presque à la verticale ou pente de 1/1 ;
- Construction des remblais à la pente de 3/2 avec protections (Butée de pied, anti-
ravinement, plantation, …)
2.5 Portance C.B.R. des sols de plateforme
En ce qui concerne la portance de la plateforme au niveau 1 au sens du catalogue des

structures de chaussées neuves, l’examen et l’analyse des résultats des essais d’identification
des sols de plateforme ont permis de constituer trois mélanges de sols prédominants comme
Suits :
1ere mélange (P1, P2, P3, P4, P7, P8) : Argile marneuse compacte ;
- 2eme mélange (P5, P6) : Argile marneuse blanchâtre à galets d’oued en profondeur ;
- 3eme mélange (Couche déglaisement en P2 et P3) : Tout venant d’oued roulé rougeâtre ;
La portance des sols de plateforme est appréciée par les essais CBR réalises sur les quatre
mélanges de sols présentant les mêmes caractéristiques géotechniques, les mêmes couleurs et
le même comportement rhéologiques.
Page 67
Les résultats des essais Proctor modifié et des essais CBR à différentes énergies de
compactage et âpres quatre jours d’imbibition sont donnes sous forme de graphique joints en
annexes du présent rapport.
Les aptitudes au compactage des familles testent et leur indice portant CBR, ainsi que la
classe de portance au sens du catalogue des structures types de chaussées neuves sont
regroupés dans le tableau suivant :
Aptitude au
compactage Portance
Sols du Nature sols Classe sols indice
C.S.T.C.N.
mélange(Pi) mélange (LPC/GMTR) Yd C.B.R.(%)
Wopt(%) (Niveau2)
max(t/m3)
Argile marneuse
1ere mélange (P1,
grisâtre AP/A2 13.6 1.96 2 Si0/P1
P2, P3, P4, P7, P8)
compacte
Argile marneuse
2eme mélange (P5, blanchâtre à
GA-AP/A2 11.5 2.04 3à5 Si0/P1
P6) galets d'oued en
profondeur
3eme mélange Tout venant
(Tout venant d'oued roulé GM/B3 4.0 2.23 20 à 25 Si2/P3
d’oued) rougeâtre
Tableau 19 : Les aptitudes au compactage des familles testes et leur indice portant CBR
2.6 Assainissement de la plateforme
La plateforme actuelle comporte des ouvrages d’assainissement anciens dans un état

préoccupant au niveau de leur fonctionnement, de leur implantation et d’état de dégradation
très avancé. Ce sont globalement des ouvrages busés et un seul ouvrage à pertuis et buse à
l’origine de la liaison routière.
Compte tenu de leur état visuel dit préoccupant, il y a lieu de détruire l’ensemble de ces
ouvrages existants et de prévoir de nouveau ouvrages d’assainissement bien dimensionnés et
bien implantés suivant la nouvelle plateforme de la route.
Page 68
CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Introduction
La révision proposée du premier catalogue des structures de chaussée neuve édité en 1977,
indique que les objectifs fixés à ce même catalogue dans son introduction ont été en partie
réalisés. Il y était souligné l’importance à accorder à l’étude expérimentale de certains
paramètres techniques :
- Le type de structure ;
- Le dimensionnement relatif des couches ;
- La qualité des matériaux constitutifs ;
- Les aménagements annexes et les protections vis-à-vis de risques spécifiques.
C’est bien parce que de nombreux progrès ont été effectués dans ces différents domaines
qu’une nouvelle édition du catalogue paraît utile et nécessaire. On peut citer :
Au niveau du trafic
L’analyse fine du trafic qui permet de connaître l’agressivité réelle des véhicules, à permis de
dégager l’idée principale que, pour le dimensionnement des chaussées, la prise en compte des
poids lourds de poids total en charge supérieur à 8 T est l’entrée la plus représentative de
l’agressivité du trafic.
Au niveau du type de structure
Il est apparu que les structures souples sous faible trafic, avaient une durée de vie souvent très
longue et que par ailleurs il était souhaitable de diversifier les techniques de structure.
C’est pourquoi on a proposé dans ce catalogue :
- Des durées de vie longues pour les chaussées granulaires sous faible trafic ;
- Des techniques nouvelles telle que :
- Enrobés coulés à froid ;
- Enrobé à froid ;
- Grave émulsion ;
- Grave traitée au ciment.
- Des structures rigides en béton de ciment
Au niveau des matériaux constitutifs
Il est apparu que certaines spécifications s’avéraient peu adaptées aux conditions locales et par
ailleurs ne permettaient pas d’utiliser avec profit toutes les ressources locales, c’est pourquoi il
est proposé :
- des matériaux granulaires pour couche de base à faible trafic type GNC – GND et GVC ;
- une division du matériau GNF en GNF1 – GNF2 – GNF3 ;
- des graves bitumes pour couche de fondation
I - TRAFIC
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en
charge sur les deux sens de circulation.
Il est réparti en six classes :
Tableau 20 : Le trafic en fonction du nombre moyen journalier de poids lourds
Page 69
Pour son utilisation dans le catalogue, certaines hypothèses ont été utilisées concernant :
- la largeur de la chaussée C1
- l’agressivité du trafic C2 ;
- le taux d’accroissement des poids lourds C3 ;
- le type de structure (souple et semi-rigide ou rigide).
NCP = NP x C1 x C2 x C3 x C4
1.1 Largeur de chaussée C1
TPL1 : Largeur < 4 m

TPL2 à TPL6 : Largeur > 6 m
Si pour TPL2 à TPL6 la largeur est comprise entre 4 et 6 m, on affectera le trafic un
coefficient 1,5.
Sinon C1 = 1
1.2 Agressivité : C2
Tableau 21 : Agressivité
(*) Cas du trafic minier ou très agressif)

1.3. Accroissement des poids lourds : C3
Figure 45 : Taux d’accroissement des poids lourds
Pour un taux d’accroissement égal à 4% et une durée de vie de 10 ans on prend C3 = 1
Page 70
1.4 Pourcentage de poids lourds C4

Soit x le pourcentage de poids lourds dans Np supposé égal à celui dans Ni
C4 = X/35
II. TRAFIC DU PROJET
Si pour un projet donné les données réelles de trafic diffèrent des hypothèses énoncées ci-
dessus, on utilisera le catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T cumulé sur
la période choisie et en le comparant au tableau ci-dessous :
Le trafic de construction donné par :
NE = NP x 0,5 x %PL x 365 x 0.149 x ((1+T)10 -1))/T
Avec %Pl : Pourcentage de poids lourd
T : Taux de croissance de poids lourds
0,149 : coefficient d'équivalence d'un poids lourd marocain en essieu de 13T
NP (Trafic enregistré en l'année i dans les deux sens) x (1+T)^p-i avec année p : début de
mise en service : (c’est à dire actualisations du trafic global à l’année p)
Tableau 22 : Le trafic du projet en fonction de la structure et la durée de vie
III. ENVIRONNEMENT
3.1. Environnement climatique
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en

mm et déterminée sur une période de récurrence longue (30 ans environ)
Tableau 23 : Environnement climatique
Semi humide : h 573mm/an
Page 71
Elles sont délimitées schématiquement dans la carte ci-dessous :
Figure 46 : la carte des zones climatiques au Maroc

3.2. Environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;
Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un
comportement sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc.…),
c’est le cas des instabilités de versant et de remblai sur sol compressible.
Pas de problème d’insatiabilité : zone I
a. Détermination du paramètre Sti
Figure 47 : détermination du paramètre Sti
Page 72
A l’aide du tableau ci-dessous :
Tableau 24 : détermination de type de St

Le sol est de catégorie I, zone inondable avec l’environnement climatique est semi humide h, et de
type 1 : ST2
En prenant en compte les trois paramètres suivants :
- l’environnement climatique (zones H, h, a, d), voir Tab 3 ;
- Les conditions de drainage (profondeur de nappe et dispositifs de drainage existant et à
adopter),
Les dispositifs de drainage sont :
Du type 1 :
- S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à -1.00 m sous le niveau 1.
- Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent atteindre en aucun cas
les sols de niveau 1.
- Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Ou (c’) Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage rapide et
sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la chaussée et les accotements
sans risque d’imbibition des sols rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
Sont déclarés du type 2 les dispositifs de drainage qui ne répondraient pas aux trois
points a, b, c et c’ ci-dessus.
la catégorie de sols (I – II – III – IV et V) définie dans ce tableau :
Tableau 25 : détermination de la classe se sol
Le sol est de classe A2 : Donc la consistance varie très rapidement en présence d’eau :
Catégorie de sol est : I
Page 73
b. Détermination du Portance Pj
L’indice j de la plate-forme est égal à l’indice i de la partie supérieure des terrassements :
En l’absence de couche de forme :

Pj = Pi = Sti
Présence d’une couche de forme :
La détermination de la portance Pj dépend :
- de la nature de la couche de forme ;
- de son épaisseur ;
- de la portance initiale au niveau 1 (Sti)
Les matériaux pour couche de forme sont :
- F2 pour trafic TPL1 à TPL3 ;
- F1 et MT pour trafic TPL4 à TPL6
Tableau 26 : détermination d’épaisseur de la couche de forme

Le trafic est TPL4 avec la nature des matériaux est F1, la classe ST2 et la portance P2 :
Donc l’épaisseur de la couche de forme est comme suite :
10 AC + 25 cm F1
Au niveau du projet ou/et au niveau de la vérification de portance finale à long terme sur
chantier, il est recommandé d’atteindre les portances Pj minimales suivantes :
Tableau 27 : détermination la portance de sol

La structure est souple avec un trafic TPL4 : P2
Page 74
VI. Classification des sols

Les sols seront classés à l’aide de la classification RTR.
Tableau synoptique de classification des matériaux selon leur nature :
Figure 48 : Classification des sols GTR

On a les passants à 80ùm : 94% et IP= 16 donc A2
V. DIMENSIONNEMENT DE STRUCTURES
5.1 Durée de vie :
Zone I : Zone stable
Zone II : Zone instable
5.2. Techniques de chaussées :
Les techniques de chaussée font appel à des matériaux pour corps de chaussée dont
l’utilisation est définie dans les paragraphes suivants :
5.2.1. Couche de roulement :
Tableau 28 : détermination le matériau pour couche de roulement
Le trafic est TPL4, avec zone 1 : on choisit EB comme matériaux de couche de roulement
Page 75
5.2.1. Couche de base :
Tableau 29 : détermination le matériau pour couche de base

Le trafic est TPL4 et la zone I : on choisit GNA comme matériau de la couche de base
5.2.3. Couche de Fondation :
Légende
Tableau 30 : détermination le matériau pour couche de fondation
Le trafic est TPL4, et la zone I : on choisit GNF1 comme matériau pour la couche de
fondation
Page 76
VI DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE NEUVE :

6.1. Rappel des donnes et résultats de l’étude géotechnique :
Les éléments fournis par la présente étude et rentrant dans le dimensionnement de chaussées
neuves sont rappelées comme suit :
- Classe de trafic au sens du catalogue des structures types de chaussées neuves Marocain
(Edition 95) : TPL4 (PL de charge > 8t entre 125 et 250)
- Classe de trafic au sens du guide pour le choix de techniques de construction et d‘entretien
des routes non revêtues (Edition 95) : 15 à 45 poids lourds de PTC>1.5t
- Environnement climatique : h (Zone climatique semi humide)
- Environnement géotechnique : Zone 1
- Classe portance plate-forme niveau 2 : P2 avec couche de forme d’épaisseur recommandée
de 10AC + 25F1 avec possibilité de réutilisation du tout venant d’oued roulé actuellement
en couche de déglaisement pour la couche anti-contaminant notée AC ou en couche de
forme
6.2. Structures de chaussées

Le tableau ci-après permet selon la zone I ou II (stable ou non stable) de lister toutes les
structures utilisables pour trafic donné.
Il précise de plus le type de structure (Souple, semi-rigide ou rigide) tout en indiquant la
nature des matériaux de revêtement, couche de base et de fondation de chacune de ces
structures, répétée par un numéro de fiche.
Tableau 31 : détermination le numéro de fiche

Sur la base des données de base ci-dessus, le Catalogue des Structures Types de Chaussées
Neuves (DRCR-Edition 1995) recommande les structures de chaussée neuve comme suite :
10 AC +25 F1+ 25 GNF1 + 12 GE + 6 EB
On est dans la zone stable I avec le type de structure est souple et le trafic TPL4 : fiche 1,2 ,3
Page 77
Tableau 32 : fiche 2
Le trafic est TPL4, avec la portance est P2.
Profil en travers
Les profils en travers proposés sont en fonction :
- de la structure
- du trafic
- du climat
- du sol.
Ils sont repérés par des numéros, le premier numéro fait référence au type de structure
Tableau 33 : détermination le numéro de profil type
Page 78
Fiche 3 avec P3 et le trafic c’est TPL4 : 3-1

On a deux solutions proposes
Figure 49 : profils en travers adoptés pour le projet
6.3. Conclusion et synthèse :
Le profil géotechnique ressorti et le profil des terrassements pouvant être adopté conduisent à
considérer que les terrassements d’ouverture et de construction de la plateforme sont à limiter
à une hauteur minimale de 50 cm et ce pour les raisons suivantes :
- Décapage de la terre végétale sur une épaisseur d’au moins 10 à 30 cm ; toutefois cette
épaisseur augmente jusqu’à ce l’on enlève toutes les racines végétales et les déchets
organiques pouvant être rencontrés :
- Assurer le drainage de la chaussée et ses dépendances avec une surélévation de la
plateforme par rapport au terrain naturel de 50cm au moins.
Pour les terrassements des déblais de butes et de petites collines, les sols extrait ne sont
réutilisables en remblais de fait de leur sensibilité à l’eau et de leur faible portance.
Le déblaiement ou l’extraction de ces sols est jugé facile aux engins de terrassement et ce en
dehors de la période des pluies du fait que ce sont des matériaux très peu portants et très
sensibles à l’eau.
Les pentes recommandées pour ces types de sols en déblais ou en remblais permettant
d’assurer la stabilité de la plateforme, sont de :
- Taille des déblais presque à la verticale ou pente de 1/1
- Construction des remblais à la pente de 3/2 avec protections (Butée de pied, anti-
ravinement, plantation…)
Page 79
CHAPITRE VII : OUVRAGES HYDRAULIQUES
Généralité
L’existence de zones inondables ou de passages d’eau peut conduire à l’inondation de la
chaussée, donc l’on devra prendre cette contrainte en majeure considération lors du choix de
notre ligne rouge.
On procédera comme suit :
- On déterminera les points de convergence des écoulements des eaux dus à une forte pluie sur
les côtés de la route ;
- On place des ouvrages hydrauliques pour la collecte des eaux de ruissellement provenant des
points plus hauts ;
- On canalise l’ensemble de ces eaux vers les points de convergence déterminés
précédemment en orientant fossés et cunettes vers les pentes du terrain naturel ;
- On installe des ouvrages hydrauliques pour franchissement des eaux en dessous de la
chaussé en prévoyant la hauteur nécessaire pour épaisseur de chaussée et pour ouvrages (ceux-
ci étant placés en dessous de la couche de forme) ;
Ainsi procédé, l’écoulement des eaux provenant des points d’altitude supérieure seront
canalisés vers les ouvrages hydrauliques permettant le passage inférieur des eaux vers les
points plus bas se situant dans certains cas de l’autre côté de la chaussée.
Tâches principales
Les tâches sont effectuées par le bureau d’études. Le guide n’ayant pas vocation à constituer un
manuel, Le tableau n° 6 donne un exemple des tâches principales
Tableau 34 : Taches principales pour un projet routier
I. Conception des ouvrages hydrauliques

On distingue généralement 5 familles d’ouvrages :
les buses circulaires, les dalots, les buses arches, les ouvrages à voûte cintrée, et les ouvrages
d’art. Dans la mesure du possible, les produits industrialisés seront à rechercher plutôt que des
ouvrages coulés en place plus coûteux. Les ouvrages en béton armé, sous réserve de
dispositions constructives soignées, présentent d’excellentes garanties de solidité et de
longévité. L’étude structurelle des ouvrages projetés relève d’un bureau d’études spécialisé en
ouvrage d’art.
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1.1. Facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques

Le choix des ouvrages est guidé par le souci permanent de la pérennité de la route, de la
sécurité des usagers, du coût d’investissement et des modalités d’entretien ultérieur de
l’ouvrage. Les facteurs influençant le choix sont :
- l’importance du débit à évacuer qui fixe la section d’écoulement et le type de l’ouvrage ;
- les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage :
coefficient de rugosité (K), coefficient d’entonnement (Ke) créant une perte de charge à
l’entrée, forme de la section d’écoulement ;
- la largeur du lit. Un ouvrage unique adapté au débit à évacuer et à la largeur du lit du cours
d’eau est généralement préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les pertes de
charges et rendent plus difficile le passage des corps flottants ;
- la hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du talweg* ;
- les charges statiques et dynamiques qui sollicitent l’ouvrage hydraulique ;
- les conditions de fondation des ouvrages ;
- la rapidité et la facilité de mise en œuvre : les produits industrialisés approvisionnés en
éléments transportables et montés sur place peuvent constituer une solution intéressante pour
réduire les délais d’exécution et dans le cas où l’accès au chantier est difficile ;
- La résistance aux agents chimiques ;
- La résistance au choc : les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs et à l’abrasion par
le Charriage de matériaux solides.
1.2. Protections des ouvrages hydrauliques
Il peut être envisagé de caler le radier de l’ouvrage hydraulique à au moins 0,30 m sous le
fond du lit du cours d’eau pour permettre la reconstitution d’un fond naturel dans l’ouvrage
(remontée de poissons). La surélévation du niveau amont des écoulements et l’accroissement
des vitesses en sortie d’ouvrage nécessitent le plus souvent des protections en amont
et en aval des ouvrages. Toute rectification du tracé nécessitera :
- la continuité de l’écoulement hydraulique ;
- la protection efficace des berges aux changements de direction par des techniques pérennes
relevant prioritairement du génie végétal [10] « Protection des berges de cours d’eau en
techniques végétales ». Les techniques de renforcement par enrochements et gabions devront
être réservées aux sections fortement sollicitées par la vitesse de l’écoulement, si les enjeux
sont importants en terme de sécurité des personnes et des biens à fortes valeurs ajoutées ;
- les écoulements en pente importante p = 4% posent des problèmes spécifiques
(détermination de la hauteur d’eau amont, vitesse dans les ouvrages…) qui ne sont pas traités
dans ce guide.
II. Calcul hydraulique

La méthode de dimensionnement des ouvrages d’assainissement est fondée sur l’application
de la formule rationnelle ou d’autres.
Le principe de calcul est donc de déterminer l’ouvrage d’assainissement qui possède la
capacité d’évacuer ce débit. Pour cela, le débit capable* de l’ouvrage Qc (écoulement à pleine
section) donné par la formule de Manning Strickler
2.1 Assainissement routier au stade de l’APS
L’étude d’assainissement routier consiste en premier lieu à :
- Localiser précisément les exutoires avec leurs spécificités ;
- rechercher dans le périmètre de la zone d’étude retenue les données environnementales relatives
aux eaux de surfaces et souterraines, et notamment celles pouvant entraîner des difficultés futures. Ces
données peuvent présenter un caractère contraignant voire introduire des obligations. A ce stade, les
investigations hydrologiques et hydrogéologiques doivent avoir été initiées, car leur synthèse sera
Page 81
nécessaire dans le contenu du dossier ;

- recenser les contraintes de calage de l’ensemble des tracés étudiés, défi nies dans le tableau.
- L’établissement de ces contraintes s’effectue à partir de plans aux échelles déjà mentionnées.
En plan Profil en long Profil en travers
Etablir les contraintes de
Emplacement sur cours
Ecoulement naturels calage par définition de
d'eau, champs d'inondation
l’Ham
Faire ressortir les zones Zones nécessitant

Assainissement de la Points de rejets ou de forte pente, calage des ouvrages de
plate-forme contraintes pour rejets,TPC,points grandes
bas caractéristiques
Drainage de la plate- Zones nécessitant un Calage pour exutoire des

forme drainage drains
Protection de la A partir de la hiérarchisation Points bas à prohiber,

Type d'ouvrages
ressource en eau de la vulnérabilité sens des pentes
Tableau 35 : Assainissement routier au stade de l’APS

2.2 - Études de projet
Les études de projet permettent de préciser la solution, d’arrêter les choix techniques et de fixer le coût
de projet plafond. Elles débouchent sur les enquêtes parcellaires et les études d’exécution.
Le plan général du projet est étudié généralement à une échelle variant du 1/500 au 1/2000.
A ce niveau d’étude, les contraintes de calage du tracé sont à définir précisément :
- pour les rétablissements des écoulements naturels, la HAM est défi nie en fonction du régime de
l’écoulement à l’aval et dans l’ouvrage projeté (calage des ouvrages projetés généralement au 1/500 en
longueur et 1/100 en hauteur) ;
- l’influence des ouvrages de protection, hors plateforme*, de la ressource en eau, est appréciée en
dimensionnant les ouvrages et en intégrant l’altimétrie des fils d’eau des rejets sous plate-forme. Le
profil en long de l’infrastructure est également à caler en fonction de l’altimétrie à donner aux points
bas (points de rejet privilégiés) ;
- l’assainissement de la plate-forme doit, quant à lui, intégrer les dispositifs éventuels de sécurité sur
l’emprise nécessaire à l’assainissement ainsi que le rejet des TPC. Une attention particulière est à
apporter aux calages des fils d’eau des carrefours en fonction des dévers et des équipements. Les
drains doivent pouvoir s’écouler gravitaire ment.
2.3. Bassins versants
Les bassins versants sont déterminés à partir des cartes topographiques à l’échelle 1/100 000,
leurs caractéristiques (surfaces, pente, longueur...) sont données ci-après.
2.4 Calcul des débits de crue
Le débit de projet correspond au débit de pointe pour une période de retour donnée,
dimensionnant l’ouvrage hydraulique.
Les méthodes de calcul proposées ci-après utilisent les formules « rationnelle » et « crupédix
» ainsi qu’une formule de « transition » permettant de faire le lien entre les 2 formules. Elles
sont simples et applicables aux Bassins Versants Naturels <100m²
Quelle que soit la méthode retenue, les résultats de calcul des débits de projet de Bassin Versant
Naturel (BVN) sont entachés d’incertitudes (valeur des précipitations, complexité des
phénomènes…).
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Les débits sont calculés par les formules suivantes :
Formules S ≤ 1 Km² 1Km²S10Km² S >10Km²

Mac – Math Oui - -
Burkli – Ziegler Oui Oui -
Rationnelle Oui Oui -
Mallet – Gauthier - - Oui
Fuller II - - Oui
Hazan Lazarevic - - Oui
Débit retenu Max Max Max
Tableau 36 : Calcul des débits de crue
2.4.1 FORMULE DE MAC MATH :
Q  K  P  A 0.58  I 0.42
Q : Débit maximal pour la fréquence décennale en l/s,
P : Précipitations maximales en 24 heures en millimètres,
A : Surface du B.V en hectares,
I : Pente du B.V en millimètres,
K : Coefficient dépendant de la nature du B.V,
K=0,11 : BV de grandes dimensions et recouvert des végétations,
K=0,22 : superficies cultivées et terrains vagues des zones suburbaines,
K=0,32 : terrains non aménagés, non rocheux, de pente moyenne. Zones peu
densément peuplées et faubourgs non pavés,
K=0,43 : petites cités, terrains non aménagés, rocheux à forte pente.
Les valeurs retenues pour le projet sont : P = 76 mm et K = 0,32
2.4.2 FORMULE DE BURKLI- ZIEGLER
Q  0.0039  C  H  A 0.75  I 0.25
Q : Débit en m3/s,
H : Précipitation maximale en 1 heure (mm),
I : Pente du B.V en millièmes,
A : Surface du B.V,
C : Coefficient de ruissellement, dépend des caractéristiques du B.V. Il varie de 0 à 0,82.
Les valeurs retenues pour le projet sont : H = 28.5 mm
C = 0,30 ; pour les BV de pente  5%
C = 0,36 ; pour les BV de pente 5%  P  10%
C = 0,42 ; pour les BV de pente P > 10%
2.4.3 FORMULE RATIONNELLE
Q  C  I  S 3 .6
Q : Débit maximal de fréquence F (m3/s)
S : Surface du bassin versant (Km²)
I : Intensité moyenne de la pluie de fréquence F en mm/h
Pendant le temps de concentration Tc
3.6 : Constante d’homogénéisation des unités
C : Coefficient de ruissellement (C= 0,30 à 0,42)
La valeur des coefficients croît avec l’intensité de la précipitation mais cette variation diffère
selon le degré de perméabilité et de rétention des sols constituant le bassin. Ainsi un BVN très
imperméable aura un coefficient C (10) élevé et celui-ci augmentera peu en fonction de la
Page 83
période de retour considérée. A l’inverse, un BVN très perméable et/ou offrant une grande
capacité de rétention, aura un coefficient de ruissellement quasiment nul jusqu’à ce qu’un
seuil soit atteint et augmentera alors très rapidement pour éventuellement atteindre des valeurs
comparables à celles d’un BVN imperméable. Ce comportement caractérise les BVN à effet
de seuil.
Pour la région de Meknès :
Période Station Meknès
I (mm/mn)
10 ans 8,014  t 0.69
Tableau 37 : Intensité moyenne de la pluie de fréquence F en mm/h
2.4.4 FORMULE DE MALLET GAUTHIER
A
QT   2 K  Log 1  aH    1  4 LogT  LogA
L
Q : Débit de fréquence de retour T,
T : Période de récurrence adoptée en années,
K : Coefficient variant de 0.5 pour les grands B. V à faible pente à 5 pour les petits B.V à
forte pente (valeur retenue K=2),
A : Surface du BV en Km2,
L : Longueur du bassin en Km,
a : Coefficient pris égal à 20,
H : Hauteur moyenne annuelle de pluie en mètre (H= 0.455 m), Log à base 10.
2.4.5 FORMULE DE FULLER II
 8  4 N
Q  1  aLogT    A 0.8  A 0.5   
 3  3 100
Q : Débit en m3/s
A : Surface du BV en Km²
T : Période de retour
a : Coefficient variant de 0,8 à 1,2
N : Coefficient régional, de valeur :
- 80 : pour la plaine
- 85 : région accidentée
- 100 : en montagne
Les valeurs retenues pour le projet sont : a = 1 et N = 85
2.4.6. FORMULE DE HAZEN - LAZAREVIC
Q1000  a  S b
Q : Débit de fréquence de retour millennale (m3/s),
S : Surface du BV (Km2),
Les coefficients de Montana a et b sont obtenus par ajustement statistique à partir des hauteurs d’eau
observés pendant un temps donné. Les données de base ou la reconstitution des coefficients de
Montana peuvent être obtenues auprès des services de la Météo.
a, b : Coefficient variable suivant la région considérée et sa pluviométrie.
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Les valeurs proposées pour ces coefficients sont :
Zone Pluviométrie a b
1000-13000 15.53 0.776
RIF 800-1000 9.78 0.793
600-800 7.58 0.808
700-900 14.94 0.636
MOYEN ATLAS
500-700 13.51 0.619
SAHARIEN
400-500 13.47 0.587
HAUT ATLAS
200-400 9.38 0.742
SAHARIEN
Les valeurs regroupées :
Pourcentage Valeurs moyennes
Zone
a b a b
RIF ET HAUT ATLAS
8-15 0.8 10 0.8
SAHARIEN
AUTRES REGIONS 13-15 0.6 14 0.6
Tableau 38 : Coefficients a et b
Les valeurs retenues pour le projet sont : a = 13.47 et b = 0.587 et ce en se référant à la
pluviométrie de la région à l’étude.
Le passage au débit de fréquence décennale est déterminé par la formule de FULLER.
Q T   Q 1  1  bLogt 
Q (T) : Débit pour la période T (m3/s),
Q (1) : Valeur moyenne des débits annuels (m3/s),
t : Temps en année,
b : Coefficient de valeur
- 0.7 à 0.8 pour les régions bien arrosées,
- 0.8 à 2.0 pour les régions arides,
- 3.0 à 3.5 pour les régions sahariennes.
Ainsi le passage du débit de temps de retour T1 à un débit de temps de retour T2 s’effectue
par :
QT 2  1  bLogT 2

QT 1 1  bLogT1
La valeur retenue pour le projet est : b = 0.8
Page 85
PENTE PENTE PENTE

N° BV S (m²) S (ha) S (km²) L (m) C,AM C,AV H
‰ % m/m
1 163 104 088,59 16 310,41 163,10 23644,63 565,00 75,00 490,00 20,72 2,07 0,021
2 16 166,83 1,62 0,02 358,01 110,00 80,00 30,00 83,80 8,38 0,084
3 12 012,55 1,20 0,01 223,85 130,00 81,00 49,00 218,90 21,89 0,219
4 22 805,51 2,28 0,02 279,84 150,00 83,00 67,00 239,42 23,94 0,239
5 44 342,08 4,43 0,04 453,18 200,00 85,00 115,00 253,76 25,38 0,254
6 64 746,24 6,47 0,06 566,52 215,00 87,00 128,00 225,94 22,59 0,226
7 92 769,13 9,28 0,09 756,99 250,00 89,00 161,00 212,69 21,27 0,213
8 78 618,03 7,86 0,08 789,21 255,00 92,00 163,00 206,53 20,65 0,207
9 151 435,45 15,14 0,15 874,28 263,00 95,00 168,00 192,16 19,22 0,192
10 179 429,25 17,94 0,18 1000,36 275,00 102,00 173,00 172,94 17,29 0,173
11 84 601,35 8,46 0,08 778,83 250,00 103,00 147,00 188,74 18,87 0,189
12 306 885,44 30,69 0,31 1285,73 333,00 104,00 229,00 178,11 17,81 0,178
13 138 018,36 13,80 0,14 1052,81 300,00 102,00 198,00 188,07 18,81 0,188
14 396 611,45 39,66 0,40 1456,35 380,00 105,00 275,00 188,83 18,88 0,189
15 24 483,79 2,45 0,02 276,78 150,00 105,00 45,00 162,59 16,26 0,163
16 435 407,62 43,54 0,44 1526,62 403,00 104,00 299,00 195,86 19,59 0,196
17 68 718,73 6,87 0,07 641,90 210,00 108,00 102,00 158,90 15,89 0,159
18 9 083,59 0,91 0,01 248,07 140,00 109,00 31,00 124,97 12,50 0,125
19 87 949,14 8,79 0,09 1013,13 320,00 110,00 210,00 207,28 20,73 0,207
20 719 470,39 71,95 0,72 2185,03 365,00 111,00 254,00 116,25 11,62 0,116
21 83 594,80 8,36 0,08 638,73 200,00 109,00 91,00 142,47 14,25 0,142
22 70 232,93 7,02 0,07 564,86 190,00 111,00 79,00 139,86 13,99 0,140
23 879 010,31 87,90 0,88 2026,53 330,00 118,00 212,00 104,61 10,46 0,105
24 41 658,66 4,17 0,04 481,99 170,00 116,00 54,00 112,04 11,20 0,112
25 47 789,84 4,78 0,05 448,43 160,00 114,00 46,00 102,58 10,26 0,103
26 497 769,52 49,78 0,50 1258,47 245,00 112,00 133,00 105,68 10,57 0,106
27 43 285,95 4,33 0,04 428,04 140,00 112,00 28,00 65,41 6,54 0,065
28 197 300,92 19,73 0,20 1101,02 215,00 112,00 103,00 93,55 9,35 0,094
29 1 539 229,59 153,92 1,54 2812,60 255,00 114,00 141,00 50,13 5,01 0,050
30 17 982 742,68 1 798,27 17,98 8622,77 333,00 114,00 219,00 25,40 2,54 0,025
31 123 837,10 12,38 0,12 644,37 152,00 114,00 38,00 58,97 5,90 0,059
32 174 762,29 17,48 0,17 809,77 160,00 117,00 43,00 53,10 5,31 0,053
33 65 706,78 6,57 0,07 343,91 167,00 123,00 44,00 127,94 12,79 0,128
34 47 681,21 4,77 0,05 447,81 180,00 124,00 56,00 125,05 12,51 0,125
35 45 249,44 4,52 0,05 407,63 180,00 126,00 54,00 132,47 13,25 0,132
Page 86
PENTE PENTE PENTE

N° BV S (m²) S (ha) S (km²) L (m) C,AM C,AV H
‰ % m/m
36 28 956,01 2,90 0,03 343,71 167,00 128,00 39,00 113,47 11,35 0,113
37 24 783,56 2,48 0,02 201,93 158,00 139,00 19,00 94,09 9,41 0,094
38 16 154 745,06 1 615,47 16,15 7252,26 333,00 126,00 207,00 28,54 2,85 0,029
39 24 009,56 2,40 0,02 317,49 152,00 129,00 23,00 72,44 7,24 0,072
40 133 785,37 13,38 0,13 597,95 174,00 129,00 45,00 75,26 7,53 0,075
41 35 796,27 3,58 0,04 306,59 165,00 131,00 34,00 110,90 11,09 0,111
42 18 047,56 1,80 0,02 282,99 165,00 137,00 28,00 98,95 9,89 0,099
43 39 325,53 3,93 0,04 547,69 165,00 137,00 28,00 51,12 5,11 0,051
44 27 305,47 2,73 0,03 294,51 173,00 147,00 26,00 88,28 8,83 0,088
45 51 408,93 5,14 0,05 417,86 173,00 140,00 33,00 78,97 7,90 0,079
46 769 671,45 76,97 0,77 1528,89 248,00 139,00 109,00 71,29 7,13 0,071
47 2 014 403,34 201,44 2,01 2099,14 202,00 135,00 67,00 31,92 3,19 0,032
48 20 675,88 2,07 0,02 255,44 153,00 137,00 16,00 62,64 6,26 0,063
49 28 832,39 2,88 0,03 422,48 153,00 135,00 18,00 42,61 4,26 0,043
50 2 420 281,88 242,03 2,42 3708,55 286,00 118,00 168,00 45,30 4,53 0,045
Tableau 39 : Résultats des caractéristiques du bassin versant
Temps de concentration et Intensité de pluie

La détermination de ce paramètre nécessite l’évaluation de la vitesse de l’écoulement de l’eau
sur le bassin versant naturel. La valeur du temps de concentration est une valeur approximative qui
dépend, pour partie, des précipitations et de la morphologie du Bassin Versant Naturel.
Valeurs de l’intensité de pluie en fonction du temps de concentration
Tableau 40 : Temps de concentration et Intensité de pluie
Page 87
La valeur de l’intensité de pluie obtenue du tableau est en mm/mn, on la multiple par 60 pour
avoir I en mm/h
Nous fournissons dans les tableaux suivants, les caractéristiques des bassins versants, les
temps de concentration, l’intensité de pluie, les résultats de calcul des débits par les différentes
formules ainsi que les débits du projet.
2.5 CALCUL HYDROLOGIQUE Bv <10km²
Formule de Mac-Math
Q  K  P  A0.58  I 0.42
Précipitations maximales en 24 H P= 76mm

Coefficient de Mac Math K= 0.32
Sidi Kacem a =8.014
b =0.69
K=0,11 : BV de grandes dimensions et recouvert des végétations,
K=0,22 : superficies cultivées et terrains vagues des zones suburbaines,
K=0,32 : terrains non aménagés, non rocheux, de pente moyenne.
Zones peu densément peuplées et faubourgs non pavés,
K=0,43 : petites cités, terrains non aménagés, rocheux à forte pente.
N° A L H I K×P A0.58  I 0.42 Q Q
B.V. Ha (m) (m) ‰ l/s m3/s
2 1,62 358,01 30,00 83,80 24,44 8,49 207 0,21
3 1,20 223,85 49,00 218,90 24,44 10,69 261 0,26
4 2,28 279,84 67,00 239,42 24,44 16,10 394 0,39
5 4,43 453,18 115,00 253,76 24,44 24,27 593 0,59
6 6,47 566,52 128,00 225,94 24,44 28,79 704 0,70
7 9,28 756,99 161,00 212,69 24,44 34,57 845 0,84
8 7,86 789,21 163,00 206,53 24,44 31,02 758 0,76
9 15,14 874,28 168,00 192,16 24,44 44,02 1076 1,08
10 17,94 1000,36 173,00 172,94 24,44 46,47 1136 1,14
11 8,46 778,83 147,00 188,74 24,44 31,17 762 0,76
12 30,69 1285,73 229,00 178,11 24,44 64,23 1570 1,57
13 13,80 1052,81 198,00 188,07 24,44 41,34 1010 1,01
14 39,66 1456,35 275,00 188,83 24,44 76,38 1867 1,87
15 2,45 276,78 45,00 162,59 24,44 14,26 349 0,35
16 43,54 1526,62 299,00 195,86 24,44 81,88 2001 2,00
17 6,87 641,90 102,00 158,90 24,44 25,70 628 0,63
18 0,91 248,07 31,00 124,97 24,44 7,19 176 0,18
19 8,79 1013,13 210,00 207,28 24,44 33,16 810 0,81
20 71,95 2185,03 254,00 116,25 24,44 88,01 2151 2,15
21 8,36 638,73 91,00 142,47 24,44 27,51 672 0,67
22 7,02 564,86 79,00 139,86 24,44 24,67 603 0,60
Page 88
N° A L H I Q Q
K×P A0.58  I 0.42
B.V. Ha (m) (m) ‰ l/s m3/s
23 87,90 2026,53 212,00 104,61 24,44 94,57 2311 2,31
24 4,17 481,99 54,00 112,04 24,44 16,60 406 0,41
25 4,78 448,43 46,00 102,58 24,44 17,32 423 0,42
26 49,78 1258,47 133,00 105,68 24,44 68,29 1669 1,67
27 4,33 428,04 28,00 65,41 24,44 13,54 331 0,33
28 19,73 1101,02 103,00 93,55 24,44 37,93 927 0,93
31 12,38 644,37 38,00 58,97 24,44 23,85 583 0,58
32 17,48 809,77 43,00 53,10 24,44 27,87 681 0,68
33 6,57 343,91 44,00 127,94 24,44 22,86 559 0,56
34 4,77 447,81 56,00 125,05 24,44 18,80 460 0,46
35 4,52 407,63 54,00 132,47 24,44 18,69 457 0,46
36 2,90 343,71 39,00 113,47 24,44 13,52 330 0,33
37 2,48 201,93 19,00 94,09 24,44 11,42 279 0,28
39 2,40 317,49 23,00 72,44 24,44 10,04 245 0,25
40 13,38 597,95 45,00 75,26 24,44 27,64 675 0,68
41 3,58 306,59 34,00 110,90 24,44 15,14 370 0,37
42 1,80 282,99 28,00 98,95 24,44 9,70 237 0,24
43 3,93 547,69 28,00 51,12 24,44 11,55 282 0,28
44 2,73 294,51 26,00 88,28 24,44 11,76 287 0,29
45 5,14 417,86 33,00 78,97 24,44 16,19 396 0,40
46 76,97 1528,89 109,00 71,29 24,44 74,53 1822 1,82
48 2,07 255,44 16,00 62,64 24,44 8,66 212 0,21
49 2,88 422,48 18,00 42,61 24,44 8,94 218 0,22
Tableau 41 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv <10km² par Formule de Mac-Math
Formule de BURKLI - ZIEGLER
Q  K  P  A0.58  I 0.42
Précipitations maximales en 1 H P= 28,5mm Sidi Kacem a =8.014

b =0.69
Coefficient de ruissellement C=0,36 0,42 0,3

C = 0,30 ; pour les BV de pente  5%
C = 0,36 ; pour les BV de pente 5%  P  10%
C = 0,42 ; pour les BV de pente P > 10%
Détermination du coefficient de ruissellement (C)
Page 89
Tableau 42 : Détermination du coefficient de ruissellement (C)
N° du A L H I Q
0,0039×H×C A0.58  I 0.42
B.V. Ha (m) (m) ‰ m3/s
2 1,62 358,01 30,00 83,80 0,040 4,34 0,17
3 1,20 223,85 49,00 218,90 0,047 4,41 0,21
4 2,28 279,84 67,00 239,42 0,047 7,30 0,34
5 4,43 453,18 115,00 253,76 0,047 12,20 0,57
6 6,47 566,52 128,00 225,94 0,047 15,74 0,74
7 9,28 756,99 161,00 212,69 0,047 20,30 0,95
8 7,86 789,21 163,00 206,53 0,047 17,80 0,83
9 15,14 874,28 168,00 192,16 0,047 28,58 1,33
10 17,94 1000,36 173,00 172,94 0,047 31,61 1,48
11 8,46 778,83 147,00 188,74 0,047 18,39 0,86
12 30,69 1285,73 229,00 178,11 0,047 47,63 2,22
13 13,80 1052,81 198,00 188,07 0,047 26,52 1,24
14 39,66 1456,35 275,00 188,83 0,047 58,59 2,74
15 2,45 276,78 45,00 162,59 0,047 6,99 0,33
16 43,54 1526,62 299,00 195,86 0,047 63,41 2,96
17 6,87 641,90 102,00 158,90 0,047 15,07 0,70
18 0,91 248,07 31,00 124,97 0,047 3,11 0,15
19 8,79 1013,13 210,00 207,28 0,047 19,38 0,91
20 71,95 2185,03 254,00 116,25 0,047 81,12 3,79
21 8,36 638,73 91,00 142,47 0,047 16,98 0,79
22 7,02 564,86 79,00 139,86 0,047 14,84 0,69
23 87,90 2026,53 212,00 104,61 0,047 91,81 4,29
24 4,17 481,99 54,00 112,04 0,047 9,49 0,44
25 4,78 448,43 46,00 102,58 0,047 10,29 0,48
26 49,78 1258,47 133,00 105,68 0,047 60,09 2,81
27 4,33 428,04 28,00 65,41 0,040 8,53 0,34
28 19,73 1101,02 103,00 93,55 0,040 29,11 1,17
29 153,92 2812,60 141,00 50,13 0,040 116,28 4,66
31 12,38 644,37 38,00 58,97 0,040 18,29 0,73
Page 90
N° du A L H I Q
0,0039×H×C A0.58  I 0.42
B.V. Ha (m) (m) ‰ m3/s
32 17,48 809,77 43,00 53,10 0,040 23,07 0,92
33 6,57 343,91 44,00 127,94 0,047 13,80 0,64
34 4,77 447,81 56,00 125,05 0,047 10,79 0,50
35 4,52 407,63 54,00 132,47 0,047 10,53 0,49
36 2,90 343,71 39,00 113,47 0,047 7,24 0,34
37 2,48 201,93 19,00 94,09 0,040 6,15 0,25
39 2,40 317,49 23,00 72,44 0,040 5,63 0,23
40 13,38 597,95 45,00 75,26 0,040 20,60 0,82
41 3,58 306,59 34,00 110,90 0,047 8,45 0,39
42 1,80 282,99 28,00 98,95 0,040 4,91 0,20
43 3,93 547,69 28,00 51,12 0,040 7,47 0,30
44 2,73 294,51 26,00 88,28 0,040 6,51 0,26
45 5,14 417,86 33,00 78,97 0,040 10,18 0,41
46 76,97 1528,89 109,00 71,29 0,040 75,51 3,02
47 201,44 2099,14 67,00 31,92 0,033 127,09 4,24
48 2,07 255,44 16,00 62,64 0,040 4,85 0,19
49 2,88 422,48 18,00 42,61 0,033 5,65 0,19
50 242,03 3708,55 168,00 45,30 0,033 159,19 5,31
Tableau 43 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv <10km² par Formule de BURKLI - ZIEGLER
Formule rationnelle
L’évaluation du temps de concentration est basée sur les formules suivantes :
1
QT  C i  A
3.6
Kirpich (TC en mn)
Tc  0,043  K 0.77 , KL P
L : longueur du bassin en m
P : pente (m/m)
Turraza (TC en mn)
0,108( S  L)1 / 3  60
Tc 
P
S : surface du BV en Km²
L : longueur du bassin en Km
P : pente (m/m)
Espagnole (TC en mn)
Tc  0,3  K 0.76  60 , K  L P1 / 4
L : longueur de l’oued en Km
P : pente (m/m)
Californienne (TC en mn)
Tc  0,1452  K 0.77  60 , KL P
Page 91
P : pente (m/m)
Ven Te Chow (TC en mn)
Tc = 0,271. K 0,64 × 60 , KL P
P: pente (m/m)
U.S. Corps of Engineers (TC en mn)
Tc =16.682. K 0,77 , K  L P1 / 4
P : pente (m/m)
Venture (TC en mn)
Tc = 76,3. √A/√P
A : surface du bassin versant en Km²
P : pente (%)
N° du A L H PENTE TC mn TC mn I10
B.V. Km² Km m m/m Kirpich T urraza Espagnole Californ. US corps Venture Ven techow moyen mm/h
2 0,02 0,36 30,00 0,08 4,69 4,02 13,15 10,26 12,19 3,35 8,46 8,02 114,35
3 0,01 0,22 49,00 0,22 2,26 1,93 7,62 4,94 7,06 1,79 4,60 4,31 175,40
4 0,02 0,28 67,00 0,24 2,59 2,46 8,89 5,67 8,24 2,36 5,16 5,05 157,28
5 0,04 0,45 115,00 0,25 3,67 3,50 12,74 8,03 11,81 3,19 6,90 7,12 124,11
6 0,06 0,57 128,00 0,23 4,56 4,53 15,47 9,97 14,34 4,09 8,26 8,75 107,69
7 0,09 0,76 161,00 0,21 5,83 5,80 19,57 12,76 18,14 5,04 10,13 11,04 91,71
8 0,08 0,79 163,00 0,21 6,09 5,64 20,32 13,33 18,83 4,71 10,51 11,35 89,97
9 0,15 0,87 168,00 0,19 6,77 7,53 22,30 14,82 20,66 6,78 11,48 12,91 82,32
10 0,18 1,00 173,00 0,17 7,83 8,79 25,24 17,13 23,39 7,77 12,94 14,73 75,16
11 0,08 0,78 147,00 0,19 6,24 6,02 20,47 13,66 18,97 5,11 10,72 11,60 88,63
12 0,31 1,29 229,00 0,18 9,39 11,26 30,45 20,54 28,22 10,02 15,06 17,85 65,83
13 0,14 1,05 198,00 0,19 7,88 7,86 25,83 17,25 23,94 6,54 13,02 14,62 75,55
14 0,40 1,46 275,00 0,19 10,10 12,42 33,14 22,11 30,71 11,06 16,00 19,36 62,23
15 0,02 0,28 45,00 0,16 2,98 3,04 9,50 6,52 8,80 2,96 5,80 5,66 145,44
16 0,44 1,53 299,00 0,20 10,33 12,78 34,12 22,60 31,62 11,38 16,30 19,88 61,11
17 0,07 0,64 102,00 0,16 5,75 5,74 18,23 12,57 16,90 5,02 10,01 10,60 94,29
18 0,01 0,25 31,00 0,12 3,03 2,40 9,18 6,63 8,51 2,06 5,88 5,39 150,47
19 0,09 1,01 210,00 0,21 7,37 6,36 24,61 16,13 22,81 4,97 12,31 13,51 79,77
20 0,72 2,19 254,00 0,12 16,64 22,10 49,72 36,42 46,08 18,99 24,23 30,60 45,38
21 0,08 0,64 91,00 0,14 5,97 6,46 18,55 13,06 17,19 5,85 10,33 11,06 91,59
22 0,07 0,56 79,00 0,14 5,47 5,91 16,93 11,97 15,69 5,41 9,61 10,14 97,23
23 0,88 2,03 212,00 0,10 16,36 24,29 47,89 35,79 44,38 22,12 23,88 30,67 45,30
24 0,04 0,48 54,00 0,11 5,27 5,26 15,64 11,54 14,49 4,65 9,32 9,45 102,05
25 0,05 0,45 46,00 0,10 5,16 5,62 15,05 11,29 13,95 5,21 9,15 9,35 102,86
Page 92
N° du A L H PENTE TC mn TC mn I10
B.V. Km² Km m m/m Kirpich T urraza Espagnole Californ. US corps Venture Ven techow moyen mm/h
26 0,50 1,26 133,00 0,11 11,29 17,06 33,12 24,70 30,69 16,56 17,55 21,57 57,77
27 0,04 0,43 28,00 0,07 5,92 6,70 15,83 12,95 14,67 6,21 10,26 10,36 95,78
28 0,20 1,10 103,00 0,09 10,67 12,74 30,59 23,36 28,35 11,08 16,75 19,08 62,87
29 1,54 2,81 141,00 0,05 27,95 47,17 71,01 61,15 65,81 42,29 37,28 50,38 32,17
31 0,12 0,64 38,00 0,06 8,44 11,49 22,13 18,47 20,51 11,06 13,78 15,13 73,79
32 0,17 0,81 43,00 0,05 10,48 14,65 26,92 22,93 24,95 13,85 16,50 18,61 63,95
33 0,07 0,34 44,00 0,13 3,86 5,12 11,76 8,45 10,89 5,47 7,20 7,54 119,33
34 0,05 0,45 56,00 0,13 4,78 5,08 14,47 10,45 13,41 4,71 8,58 8,78 107,37
35 0,05 0,41 54,00 0,13 4,34 4,70 13,31 9,51 12,33 4,46 7,93 8,08 113,69
36 0,03 0,34 39,00 0,11 4,04 4,14 12,02 8,85 11,14 3,86 7,48 7,36 121,28
37 0,02 0,20 19,00 0,09 2,89 3,61 8,28 6,31 7,67 3,92 5,65 5,48 148,77
39 0,02 0,32 23,00 0,07 4,52 4,74 12,33 9,89 11,43 4,39 8,20 7,93 115,21
40 0,13 0,60 45,00 0,08 7,25 10,18 19,93 15,87 18,47 10,18 12,15 13,43 80,08
41 0,04 0,31 34,00 0,11 3,74 4,32 11,06 8,17 10,25 4,34 7,00 6,98 125,78
42 0,02 0,28 28,00 0,10 3,67 3,55 10,63 8,03 9,85 3,26 6,90 6,56 131,39
43 0,04 0,55 28,00 0,05 7,87 7,97 20,07 17,22 18,60 6,69 13,00 13,06 81,66
44 0,03 0,29 26,00 0,09 3,95 4,37 11,20 8,65 10,38 4,24 7,34 7,16 123,58
45 0,05 0,42 33,00 0,08 5,40 6,41 14,99 11,82 13,89 6,16 9,51 9,74 99,97
46 0,77 1,53 109,00 0,07 15,26 25,62 41,50 33,39 38,46 25,08 22,55 28,84 47,28
47 2,01 2,10 67,00 0,03 26,54 58,65 61,83 58,08 57,31 60,63 35,72 51,25 31,79
48 0,02 0,26 16,00 0,06 4,04 4,51 10,73 8,85 9,94 4,38 7,48 7,13 123,94
49 0,03 0,42 18,00 0,04 6,91 7,22 17,02 15,12 15,77 6,28 11,67 11,43 89,53
50 2,42 3,71 168,00 0,05 35,95 63,27 89,59 78,67 83,03 55,79 45,96 64,61 27,10
Tableau 44 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv <10km² par Formule rationnelle
2.4 CALCUL HYDROLOGIQUE Bv >10km²

2.5
Formule de Mallet-Gauthier
A
QT  2  K  log1  a  h  1  4  log T  log A
L
Pluviométrie Annuelle h = 455 mm
Coefficients K = 2
Coefficients a = 20
Période de retour T = 10 ans
N° du A L Q10
B.V. Km2 Km
log 1  a   h A L 1  4  log T  log A m3/s
1 163,10 23,64 1,00 33,54 2,79 224,98
30 17,98 8,62 1,00 6,12 3,75 47,61
38 16,15 7,25 1,00 6,00 3,79 46,93
Tableau 45 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv >10km² par Formule de Mallet-Gauthier
Formule FULLER II
QT  (1  a. log T ).( S 0.8  8 .S 0.5 ). 4 .N / 100

3 3
Page 93
Avec N=85
N= 80 plaine
85 Région accidentée
100 Montagne
N° du A L Q100 Q10
B.V. Km2 Km m3 / s m3 / s
1 163,10 23,64 315,34 210,23
30 17,98 8,62 72,62 48,41
38 16,15 7,25 67,80 45,20
Tableau 46 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv >10km² par Formule de FULLER II
Formule régionale : HAZAN LAZAREVIK
Q1000  a  S b
Pour la région du Moyen Atlas : a=13,470
b=0,587
La formule de FULLER I s’écrit :
1  b  log(T 1)
QT 1   QT 2
1  b  log(T 2)
Avec b= 0,80
Formule régionale dite d’HAZAN LAZARAVIC
Zone géographique Relation Pluviométrie (mm)

Rif Central Q=15,55 x S^0,776 1000-1300
Rif Occidental Q= 9,78 x S^0,793 800-1000
Rif Oriental Q= 7,58 x S^0,808 600-800
Haut Atlas Saharien Q= 9,88 x S^0,742 200-400
Moyen Atlas Q= 14,94 x S^0,636 700-900
Moyen Atlas Q= 13,51 x S^0,619 500-700
Moyen Atlas Karst Q= 13,47 x S^0,587 400-700
Q=Q1000
N° du A L Q1000 Q100 Q10

B.V. Km2 Km m3 / s m3 / s m3 / s
1 163,10 23,64 267,97 204,92 102,77
30 17,98 8,62 73,45 56,16 28,17
38 16,15 7,25 68,97 52,74 26,45
Tableau 47 : CALCUL HYDROLOGIQUE Bv >10km² par Formule de HAZAN LAZARAVIC
Page 94
Tableau récapitulatif des débits de crues décennales
Mac- BURKLI - Mallet Hazan Q max

B.V A (Ha) L (m) PENTE(‰) Rationnelle Fuller II
Math ZIEGLER Gauthier Lazarevic (m3/s)
1 16 310,41 23 644,63 20,72 - - - 224,98 210,23 102,77 224,98

2 1,62 358,01 83,80 0,21 0,17 0,02 - - - 0,21
3 1,20 223,85 218,90 0,26 0,21 0,03 - - - 0,26
4 2,28 279,84 239,42 0,39 0,34 0,05 - - - 0,39
5 4,43 453,18 253,76 0,59 0,57 0,07 - - - 0,59
6 6,47 566,52 225,94 0,70 0,74 0,09 - - - 0,74
7 9,28 756,99 212,69 0,84 0,95 0,11 - - - 0,95
8 7,86 789,21 206,53 0,76 0,83 0,09 - - - 0,83
9 15,14 874,28 192,16 1,08 1,33 0,16 - - - 1,33
10 17,94 1 000,36 172,94 1,14 1,48 0,17 - - - 1,48
11 8,46 778,83 188,74 0,76 0,86 0,10 - - - 0,86
12 30,69 1 285,73 178,11 1,57 2,22 0,26 - - - 2,22
13 13,80 1 052,81 188,07 1,01 1,24 0,14 - - - 1,24
14 39,66 1 456,35 188,83 1,87 2,74 0,32 - - - 2,74
15 2,45 276,78 162,59 0,35 0,33 0,05 - - - 0,35
16 43,54 1 526,62 195,86 2,00 2,96 0,35 - - - 2,96
17 6,87 641,90 158,90 0,63 0,70 0,08 - - - 0,70
18 0,91 248,07 124,97 0,18 0,15 0,02 - - - 0,18
19 8,79 1 013,13 207,28 0,81 0,91 0,09 - - - 0,91
20 71,95 2 185,03 116,25 2,15 3,79 0,42 - - - 3,79
21 8,36 638,73 142,47 0,67 0,79 0,10 - - - 0,79
22 7,02 564,86 139,86 0,60 0,69 0,09 - - - 0,69
23 87,90 2 026,53 104,61 2,31 4,29 0,52 - - - 4,29
24 4,17 481,99 112,04 0,41 0,44 0,06 - - - 0,44
25 4,78 448,43 102,58 0,42 0,48 0,06 - - - 0,48
26 49,78 1 258,47 105,68 1,67 2,81 0,37 - - - 2,81
27 4,33 428,04 65,41 0,33 0,34 0,05 - - - 0,34
28 19,73 1 101,02 93,55 0,93 1,17 0,14 - - - 1,17
29 153,92 2 812,60 50,13 - 4,66 0,55 - - - 4,66
30 1 798,27 8 622,77 25,40 - - - 47,61 48,41 28,17 48,41
31 12,38 644,37 58,97 0,58 0,73 0,10 - - - 0,73
32 17,48 809,77 53,10 0,68 0,92 0,12 - - - 0,92
33 6,57 343,91 127,94 0,56 0,64 0,10 - - - 0,64
34 4,77 447,81 125,05 0,46 0,50 0,07 - - - 0,50
35 4,52 407,63 132,47 0,46 0,49 0,07 - - - 0,49
36 2,90 343,71 113,47 0,33 0,34 0,05 - - - 0,34
Page 95
Mac- BURKLI - Mallet Hazan Q max

B.V A (Ha) L (m) PENTE(‰) Rationnelle Fuller II
Math ZIEGLER Gauthier Lazarevic (m3/s)
37 2,48 201,93 94,09 0,28 0,25 0,04 - - - 0,28
38 1 615,47 7 252,26 28,54 - - - 46,93 45,20 26,45 46,93
39 2,40 317,49 72,44 0,25 0,23 0,03 - - - 0,25
40 13,38 597,95 75,26 0,68 0,82 0,12 - - - 0,82
41 3,58 306,59 110,90 0,37 0,39 0,06 - - - 0,39
42 1,80 282,99 98,95 0,24 0,20 0,03 - - - 0,24
43 3,93 547,69 51,12 0,28 0,30 0,04 - - - 0,30
44 2,73 294,51 88,28 0,29 0,26 0,04 - - - 0,29
45 5,14 417,86 78,97 0,40 0,41 0,06 - - - 0,41
46 76,97 1 528,89 71,29 1,82 3,02 0,40 - - - 3,02
47 201,44 2 099,14 31,92 - 4,24 0,59 - - - 4,24
48 2,07 255,44 62,64 - 0,19 0,03 - - - 0,19
49 2,88 422,48 42,61 0,22 0,19 0,02 - - - 0,22
50 242,03 3 708,55 45,30 - 5,31 0,61 - - - 5,31
Tableau 48 : Tableau récapitulatif des débits de crues décennales
III. DEBIT CAPABLE DES OUVRAGES

La capacité des ouvrages est généralement déterminée par la formule de MANNING
STRICKLER régie par la loi des écoulements uniformes. Ce pendant les ouvrages
hydrauliques construits sur les oueds et châabas comportent souvent un débouché linéaire
(DL) deviennent à la largeur du lit majeur. Ils créent donc un obstacle à l’écoulement, t des
crues qui deviennent non uniformes. Ce sont les équations des écoulements graduellement
variés qui déterminent le profil hydraulique au voisinage de l’ouvrage et, dépendent des
caractéristiques géométriques des sections de l’oued à l’amont, à l’aval de l’ouvrage et au
niveau du rétrécissement.
Pour les petits ouvrages hydrauliques (buses et dalots), drainent de faibles débits de crue, et
présentent un obstacle non négligeable à l’écoulement on utilise la formule de DELORME,
plus pessimiste que celle de MANNING STRICKLER qui introduit la notion de pente critique
à partir de laquelle l’ouvrage atteint la capacité maximale (c.à.d. qu’au-delà de la pente
critique, même si la pente augmente, l’ouvrage évacue toujours le même débit).
La valeur de cette pente critique est de la forme :
Ic = 2/3. g. H / K2. Rh2/3

Avec :
H : Hauteur d’eau à l’amont,

K : Coefficient de STRICKLER,
Rh : Rayon hydraulique à la profondeur critique.
FORMULE DE DELORME
Qc = L. Yc. g. Yc
Page 96
Avec :
Q: Débit critique (m3/s),
L : Ouverture de l’ouvrage (m),
Yc : Hauteur critique = 2/3 H, (H : Hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage).
Pour les dalots on a :
Qc = 1,5 . L . H4/3
Pour les buses on a :
Qc = 2,8. R. H3/2
Avec R : rayon de la buse
La hauteur (H) d'eau à l'amont de l'ouvrage dépend des caractéristiques géométriques de la
section de l'obstacle par rapport à la section de l'écoulement. Elle peut être très variable, et les
limites de la formule de DELORME sont :
0,8 h ≤ H ≤ 1,2h ; (avec R = Rayon de la buse (m))
H = hauteur d'eau à l'amont de l'ouvrage et h = hauteur de l'ouvrage
L'application numérique donne pour les petits ouvrages hydrauliques les débits capables
suivants :
N° N°
PT PK Q (m3/s) OH Existants OH Projetés Qc (m3/s)
OH BV
2 dalots triples 3,50 × 3,50 + Dalot double

1 1 4 28.63 224,98 À prolonger 275,01
3,50 × 3,50
2 2 13 213.45 0,21 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
3 3 26 490.58 0,26 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
4 4 31 590.22 0,39 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
5 5 35 697.21 0,59 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
6 6 39 801.03 0,74 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
7 7 42 865,00 0,95 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
SBV 45 943.77 - Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
8 8 51 1047.69 0,83 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
9 9 57 1222.09 1,33 Buse Ø 1000 À remplacer par dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
10 10 68 1425.71 1,48 Buse Ø 1000 Bouchée À remplacer par dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
11 11 77 1638.03 0,86 Buse Ø 800 Buse Ø 1000 1,23
12 12 80 1713.23 2,22 Ouvrage Bouché Buse Ø 1000 1,23
SBV 83 1779.41 - 2 Buse Ø 1000 Bouchées À remplacer par dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
13 13 88 1902.12 1,24 Buse Ø 1000 À remplacer par 2 buses Ø 1000 2,46
3,70
14 14 100 2206.72 2,74 2 Buse Ø 1000 À remplacer par 3 buses Ø 1000
Page 97
N° N°
OH BV
15 15 107 2370.44 0,35 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
16 16 114 2522.72 2,96 2 Buse Ø 800 À remplacer par 3 buses Ø 1000 3,70
17 17 117 2585.67 0,70 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
18 18 120 2672.97 0,18 - Buse Ø 1000 1,23
19 19 125 2784.55 0,91 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
20 20 128 2870.24 3.79 Dalot simple 1,5 × 1,5 Dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
21 21 141 3120.21 0,79 Buse Ø 800 Buse Ø 1000 1,23
22 22 147 3266.46 0,69 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
23 23 160 3557.83 4,29 - Dalot simple 2,00 × 1,5 5,51
24 24 168 3751.74 0,44 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
SBV 172 3830.81 - 2 Buse Ø 1000 2 Buse Ø 1000 2,46
25 25 180 4004.18 0,48 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
SBV 186 4136.49 - 2 Buse Ø 1000 2 Buse Ø 1000 2,46
26 26 192 4267.06 2,81 Buse Ø 800 colmatée Dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
27 27 198 4404.11 0,34 Buse Ø 800 colmatée Buse Ø 1000 1,23
28 28 201 4504.35 1,17 Buse Ø 800 Buse Ø 1000 1,23
29 29 209 4687.97 4,66 - Dalot simple 2,00 × 1,5 5,51
3 Dalots triples 1,50×1,50 + 2 Dalots 3 Dalots triples 1,50×1,50 + 2 Dalots

30 30 214 4769.86 48,41 53,74
doubles 1,50×1,50 doubles 1,50×1,50
SBV 219 4876.16 - Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
31 31 228 5081.78 0,73 Buse Ø 800 Buse Ø 1000 1,23
32 32 234 5219.64 0,92 - Buse Ø 1000 1,23
33 33 253 5646.36 0,64 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
34 34 259 5781.21 0,50 Buse Ø 800 Buse Ø 800 0,71
35 35 5 76.39 0,49 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
36 36 12 225.93 0,34 - Buse Ø 800 0,71
37 37 18 364.67 0,28 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 0,28
76,37
38 38 50 1136.19 46,93 3 Dalots triples 2 × 2 3 Dalots triples 2 × 2
Page 98
N° N°
OH BV
39 39 66 1501.92 0,25 - Buse Ø 800 0,71
40 40 71 1619.35 0,82 2 Buse Ø 1000 Bouchées Dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
41 41 78 176,00 0,39 - Buse Ø 800 0,71
42 42 87 1769.36 0,24 - Buse Ø 800 0,71
43 43 92 2094.66 0,30 Buse Ø 1000 Buse Ø 1000 1,23
44 44 108 2476.79 0,29 - Buse Ø 800 0,71
45 45 115 2680.74 0,41 Dalot simple 1,5 × 1,5 Dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
46 46 126 2976.43 3,02 - Dalot simple 1,5 × 1,5 4,13
SBV 133 3145.47 - Buse Ø 800 colmatée Buse Ø 1000 1,23
47 47 147 3481.07 4,24 Dalot double en biais ** × 2,00 Dalot simple 1,5 × 2,00 5,31
48 48 155 3647.92 0,19 - Buse Ø 800 0,71
49 49 165 3891.78 0,22 - Buse Ø 800 0,71
50 50 180 4187.65 5,31 Buse Ø 1000 Dalot simple 2,00 × 1,5 5,51
Tableau 49 : Liste des oh existantes et aménagements proposes
IV. Dimensionnement des ouvrages
Les ouvrages projetés quant à leur conception et à leurs caractéristiques géométriques sont
ceux des dossiers des ouvrages d’art type de la direction des routes à savoir :
- Radiers submersibles (ordinaires et évidés) = SUB 78,
- Ponts cadres : CAD 90.
Les buses seront de diamètres 1000 et 800 en CAO, selon les recommandations de la DPE de
Sidi Kacem. Le tableau ci-après donne la liste des ouvrages existants et projetés, les bassins
versants traversés et des aménagements proposés compte tenu des calculs hydrologiques.
Des traversées busées ( 600) sont prévues à l’intersection des pistes en vue de rétablir
l’écoulement dans les fossés. Ces traversées sont au nombre de 4, elles sont localisées aux
endroits récapitulés dans le tableau ci- après :
N° PT DIAMETRE Ø LONGUEUR(m)
1 9 600 6
2 14 600 6
3 177 600 6
4 256 600 6
Le rétablissement des pistes prévoit l’ajout d’un matériau de déglaisement (15 cm). Ces
pistes sont localisées comme suit :
PT PK COTE LONGUEUR (m)
9 87,28 D 15,00
14 179,34 D 15,00
72 1 379,15 D 15,00
78 1 514,02 G 15,00
172 3 543,33 G 15,00
208 4 355,08 G/D 30,00
Page 99
3.1Pour les buses :

Qc = 2,8 × R × D^ (3/2) × 0,88
DIMENSIONS DEBITS CAPABLES (m3/s) Types
(m) 0,8xH H 1,2xH Double Triple
0,60 0,25 0,34 0,45 0,69 1,03
0,80 0,50 0,71 0,93 1,41 2,12
1,00 0,88 1,23 1,62 2,46 3,70
1,20 1,39 1,94 2,55 3,89 5,83
1,50 2,43 3,39 4,46 6,79 10,18
3.2Pour les dalots : Qc = 1,5 × L × H^ (3/2)
DIMENSIONS DEBITS CAPABLES (m3/s) Types
2 Double 2
(m) 0,8xH H 1,2xH Double Triple
Doubles + Triple Triples
L H
2,50 × 2,50 10,61 14,82 19,49 29,65 44,47 59,29 74,12 88,94
1,50 × 1,50 2,96 4,13 5,43 8,27 12,40 16,53 20,67 24,80
1,50 × 2,00 4,55 6,36 8,37 12,73 19,09 25,46 31,82 38,18
2,00 × 1,50 3,94 5,51 7,24 11,02 16,53 22,05 27,56 33,07
2,00 × 2,00 6,07 8,49 11,15 16,97 25,46 33,94 42,43 50,91
2,00 × 2,50 8,49 11,86 15,59 23,72 35,58 47,43 59,29 71,15
2,50 × 1,50 4,93 6,89 9,06 13,78 20,67 27,56 34,45 41,34
2,50 × 2,50 10,61 14,82 19,49 29,65 44,47 59,29 74,12 88,94
3,25 × 2,50 13,79 19,27 25,33 38,54 57,81 77,08 96,35 115,62
3,00 × 1,50 5,92 8,27 10,87 16,53 24,80 33,07 41,34 49,60
3,00 × 2,00 9,11 12,73 16,73 25,46 38,18 50,91 63,64 76,37
3,00 × 3,00 16,73 23,38 30,74 46,77 70,15 93,53 116,91 140,30
3,50 × 2,00 10,63 14,85 19,52 29,70 44,55 59,40 74,25 89,10
3,50 × 3,00 19,52 27,28 35,86 54,56 81,84 109,12 136,40 163,68
3,50 × 3,50 24,60 34,38 45,19 68,75 103,13 137,51 171,88 206,26
4,00 × 2,00 12,14 16,97 22,31 33,94 50,91 67,88 84,85 101,82
4,00 × 2,50 16,97 23,72 31,18 47,43 71,15 94,87 118,59 142,30
4,00 × 3,00 22,31 31,18 40,98 62,35 93,53 124,71 155,88 187,06
4,00 × 3,50 28,11 39,29 51,64 78,57 117,86 157,15 196,44 235,72
4,00 × 4,00 34,35 48,00 63,10 96,00 144,00 192,00 240,00 288,00
4,50 × 4,50 46,11 64,44 84,70 128,87 193,31 257,74 322,18 386,61
5,00 × 2,00 15,18 21,21 27,89 42,43 63,64 84,85 106,07 127,28
5,00 × 2,50 21,21 29,65 38,97 59,29 88,94 118,59 148,23 177,88
5,00 × 3,00 27,89 38,97 51,23 77,94 116,91 155,88 194,86 233,83
5,00 × 3,50 35,14 49,11 64,56 98,22 147,33 196,44 245,55 294,66
5,00 × 4,00 42,93 60,00 78,87 120,00 180,00 240,00 300,00 360,00
5,00 × 4,50 51,23 71,59 94,11 143,19 214,78 286,38 357,97 429,57
5,00 × 5,00 60,00 83,85 110,23 167,71 251,56 335,41 419,26 503,12
Tableau 50 : Résultats de dimensionnement pour les dalots et les buses
Page 100
Dimensionnement les dalots par CAD90 :
Après le calage des ouvrages hydrauliques, nous aurons besoin la hauteur de remblais pour le
dimensionnement les dalots par CAD90
Figure 50 : les dimensions géométriques d’un dalot triple

Rappel des donnes pour ce dalot
Figure 51 : Les donnes pour le dimensionnement de dalots triples
Page 101
Calculs les efforts maximums dans un demi-ouvrage
Figure 52 : Calculs les efforts maximums dans un demi-ouvrage
Page 102
Calculs les armatures principales pour ce dalot
Figure 53 : Calculs les armatures principales pour le dalot triple
Page 103
CHAPITRE VIII : ETUDE D’UNE ROUTE EXISTANTE

APPLICATION DU PROJET
Description du tracé
La section à l’étude prend origine à hauteur de Bab Tyouka au niveau du PK 83+300 de la RN

4 (PK 0+000) et suit la piste existante jusqu'à la fin du projet au niveau du PK 4+300 de la RP
4553.
La liaison commence par son passage à proximité de carrières dans un relief un peu valloné
après avoir franchi l’oued Teslalt à environ 30 m de l’origine du projet. Elle suit la piste
existante en passant par douar Cherarda au PK0+720 puis douars El Atamna au PK 1+380.
Au PK 4+650 le tracé rencontre une bifurcation, tourne à gauche et continu à suivre la piste
existante jusqu’à la fin projet au niveau de l’intersection avec la RP 4553.
Le projet consiste à suivre globalement la piste existante avec quelques rectifications locales
nécessaires pour ne pas couper la ligne HT à 2 reprises et également afin d’améliorer les
caractéristiques de la route.
A noter que la piste actuelle a une largeur qui varie de 4 à 6 m. Elle comprend quelques
ouvrages hydrauliques surtout des buses dans un état de dégradation avancé qui nécessitent un
remplacement.
Figure 54 : Plan de statuions de projet sidi Kacem
Page 104
Levé topographique de la route
Un lever (ou levé) a pour objectif de récolter des données existantes sur le terrain en vue de
leur transcription, à l'échelle, sur plan ou sur carte. L'ensemble des informations obtenues, un
semis de points, peut aussi avoir cette dénomination de lever. Deux opérations conjointes sont
nécessaires pour pouvoir situer chaque point suivant trois axes X, Y (plan) et Z (altitude) : le
lever planimétrique et le lever altimétrique.
Il existe différents modes d'acquisition de ces données. Soit les opérations sont menées
conjointement avec deux appareils de mesure différents (X, Y + Z), soit les opérations de
lever sont réalisées à l'aide d'un seul appareil de mesure (X, Y, Z) : elle consiste à mettre un
appareil de mesure (théodolite) sur un point de station choisi.
La longueur effective du projet est de l’ordre de 10.30 Km.
Figure 55 : Levé topographique de la route
Tracé en plan de la route

Le tracé d’une route est une succession de droites et de courbes.
Procédure de tracé :
1) Choix du plan horizontal de référence (Plan de comparaison)
2) Définir le TN : tracé + cotes
3) Définir de projet : tracé + cotes
4) Numéroter la position des profils en travers
5) Indiquer les distances (partielles et cumulées)
6) Indiquer la déclivité du projet
7) Indiquer les caractéristiques géométriques du projet : alignements et courbes (vue en plan)
Page 105
Figure 56 : Tracé en plan de la route
I. CARACTERISTIQUE DU PROJET
Après le tracé en plan nous avons identifié tous les rayons de courbures au fur de mesure
qu’ils vont respecter les normes géométriques et de choisir de quelle catégorie en fonction de
la vitesse de base
On doit d’abord respecter la norme géométrique, le raccordement progressif, la longueur
d’introduction en fonction des rayons et les devers
Pour les rayons > 175m alors on garde le profil normal
3 éme cat
profil normal profil unique
Rayon Dévers(%) Distance pour 2% Distance pour 4% dist pour 2% dis pour 4%
75 7 79,17 39,58 37,5 18,75
80 6,5 75 37,5 33,33 16,67
90 6 70,83 35,42 29,17 14,58
100 5 62,5 31,25 20,83 10,42
110 4,5 58,33 29,17 16,67 8,33
120 4 54,17 27,08 12,5 6,25
125 4 54,17 27,08 12,5 6,25
130 4 54,17 27,08 12,5 6,25
140 3,5 50 25 8,33 4,17
150 3 45,83 22,92 4,17 2,08
160 3 45,83 22,92 4,17 2,08
170 2,5 41,67 20,83 0 0
175 2,5 41,67 20,83 0 0
Tableau 51 : les distances à respecter en fonction des rayons et devers pour le profil normal
Page 106
Aussi on constate qu’il y a des profils 0.0 deux courbes en série
profil 0.0
Rayon Dévers(%) dist 0,0 pour 2% dis 0,0 pour 2.5% dis 0,0 pour 3% dis 0,0 pour 3.5% dis 0,0 pour 4%
75 7 58,33 46,67 38,89 33,33 29,17
80 6,5 54,17 43,33 36,11 30,95 27,08
90 6 50 40 33,33 28,57 25
100 5 41,67 33,33 27,78 23,81 20,83
110 4,5 37,5 30 25 21,43 18,75
120 4 33,33 26,67 22,22 19,05 16,67
125 4 33,33 26,67 22,22 19,05 16,67
130 4 33,33 26,67 22,22 19,05 16,67
140 3,5 29,17 23,33 19,44 16,67 14,58
150 3 25 20 16,67 14,29 12,5
160 3 25 20 16,67 14,29 12,5
170 2,5 20,83 16,67 13,89 11,9 10,42
175 2,5 20,83 16,67 13,89 11,9 10,42
Tableau 52 : les distances à respecter en fonction des rayons et devers pour le profil 0.0
Les dévers ont été limités à 4 % vu la présence assez fréquente de la neige sur la zone
traversée. Nous fournissons le tableau récapitulant les caractéristiques géométriques du tracé
en plan
II. CHOIX DE LA CATEGORIE
Compte tenu du relief traversé et de la faiblesse du trafic prévisible, la liaison à l'étude
est conçue conformément aux instructions de la 3ème catégorie d’après l’instruction sur les
caractéristiques géométriques des routes de rase campagne de la DRCR.
Les normes fondamentales de l’instruction de la 3ème catégorie sont comme suite :
Caractéristiques Normes
Vitesse de référence 60 Km/h
Tracé en plan
Rayon de courbure
- minimum libre 175 m
- minimum normal 125 m
- minimum absolu 75 m
Profil en long
Rampe :
- maximum normal 7%
- maximum absolu 12 %
Raccordement en angle saillant
Rayon de courbure minimum 1000 m
Raccordement en angle rentrant
Rayon de courbure minimum 1500 m
Tableau 53 : Les caractéristiques géométriques de projet
Page 107
2.1Module numérique du projet MNT :
Un modèle numérique de terrain (MNT) est une représentation de la topographie (altimétrie
et/ou bathymétrie) d'une zone terrestre (ou d'une planète tellurique) sous une forme adaptée à
son utilisation par un calculateur numérique (ordinateur).
Figure 57 : Module numérique du projet MNT de projet

2.2 Axe en plan :
Trace en plan axe 1 (PISTE) Pour chaussée neuve on a divisé notre tracé en deux sections car notre
tracé contient beaucoup des points :
Section 1 du PK 0.00 jusqu’à PK 2870.24
Figure 58 : Tracé en plan de projet sidi kacem section 1
Page 108
Tabulation Section 1 :
Figure 59 : Tabulation d’axe de projet sidi kacem section 1
Section 2 du PK 2870.24 jusqu'à PK 5813.273
Figure 60 : Tracé en plan de projet sidi kacem section 2
Page 109
Tabulation Section 2 :
Figure 61 : Tabulation d’axe de projet sidi kacem section 2
CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE DU TRACE EN PLAN :

Globalement les caractéristiques géométriques du tracé en plan respectent les normes de la
3ème catégorie, à l’exception de 2 rayons à l’origine (R= 30 m) et à la fin (R=20 m) du projet
faisant partie des carrefours.
Les caractéristiques géométriques du profil en long respectent les normes de la catégorie en
vigueur.
Nous fournissons ci-après les tableaux récapitulant les caractéristiques géométriques du tracé
en plan ainsi que celles du profil en long.
2.1.1. Les caractéristiques géométriques : Section 1
Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

0.000 476386.456 404085.753
D1 GIS = 259.390g 22.854
22.854 476368.096 404072.143
C1 XC= 476397.872
YC= 404031.976
45.554
R = 50.000
68.408 476347.883 404033.067
D2 GIS = 201.389g 215.977
284.385 476343.170 403817.141
C2 XC= 476093.230
Page 110
YC= 403822.597
53.253
R = -250.000
337.638 476336.368 403764.426
D3 GIS = 214.950g 149.834
487.472 476301.504 403618.704
C3 XC= 475717.972
YC= 403758.314
68.064
R = -600.000
555.536 476281.950 403553.548
D4 GIS = 222.172g 102.233
657.769 476247.061 403457.453
C4 XC= 476350.457
YC= 403419.912
41.036
R = 110.000
698.804 476240.490 403417.187
D5 GIS = 198.423g 87.545
786.349 476242.659 403329.669
C5 XC= 476642.536
YC= 403339.580
29.672
R = 400.000
816.021 476244.493 403300.061
D6 GIS = 193.700g 31.979
848.001 476247.653 403268.238
C6 XC= 475998.876
YC= 403243.538
85.202
R = -250.000
933.203 476241.600 403183.664
D7 GIS = 215.397g 214.336
1147.539 476190.267 402975.565
C7 XC= 474733.922
YC= 403334.812
21.212
R = -1500.000
1168.751 476185.041 402955.007
D8 GIS = 216.297g 185.794
1354.545 476137.998 402775.267
C8 XC= 475799.403
YC= 402863.889
22.430
R = -350.000
1376.976 476131.627 402753.765
Tableau 54 : Les caractéristiques géométriques de tracé en plan : Section 1
2.1.2. Les caractéristiques géométriques : Section 2
Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

2870.238 475714.919 401332.589
D19 GIS = 205.102g 21.901
2892.139 475713.166 401310.759
C19 XC= 475314.450
YC= 401342.783
86.487
R = -400.000
2978.626 475697.011 401225.965
D20 GIS = 218.867g 165.733
3144.359 475648.610 401067.457
C20 XC= 475361.689
Page 111
YC= 401155.071
73.995
R = -300.000
3218.354 475618.535 401000.055
D21 GIS = 234.569g 61.038
3279.392 475586.996 400947.797
C21 XC= 475715.419
YC= 400870.289
54.766
R = 150.000
3334.157 475567.786 400896.835
D22 GIS = 211.326g 618.780
3952.937 475458.278 400287.822
C22 XC= 475576.384
YC= 400266.585
51.776
R = 120.000
4004.714 475460.221 400236.483
D23 GIS = 183.858g 63.927
4068.640 475476.257 400174.601
C23 XC= 475234.250
YC= 400111.888
119.387
R = -250.000
4188.028 475478.005 400056.358
D24 GIS = 214.260g 54.551
4242.579 475465.888 400003.169
C24 XC= 475612.140
YC= 399969.850
40.218
R = 150.000
4282.797 475462.286 399963.233
D25 GIS = 197.191g 377.421
4660.218 475478.936 399586.180
C25 XC= 475558.858
YC= 399589.709
77.996
R = 80.000
4738.214 475516.926 399521.579
D26 GIS = 135.123g 199.120
4937.334 475686.502 399417.210
C26 XC= 475644.570
YC= 399349.080
79.941
R = -80.000
5017.275 475724.555 399350.666
Tableau 55 : Les caractéristiques géométriques de tracé en plan : Section 2
Page 112
2.1Profile en long :
Le profile en long nous présente le terrain naturel avec les profils en travers et leurs PK
Figure 62 : Le profil en long de projet
2.1.1Caractéristiques de profil en long de Section 1 :
Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z

0.000 79.200
D1 PENTE= 2.621 % 8.341
8.341 79.419
PAR1 S= 60.7680 Z= 80.1058
44.431
R = -2000.00
52.773 80.090
D2 PENTE= 0.400 % 225.282
278.055 80.990
PAR2 S= 254.0687 Z= 80.9425
43.316
R = 6000.00
321.371 81.320
D3 PENTE= 1.122 % 155.442
476.813 83.064
PAR3 S= 544.1156 Z= 83.4410
47.330
R = -6000.00
524.143 83.408
D4 PENTE= 0.333 % 53.729
577.872 83.587
PAR4 S= 564.5564 Z= 83.5645
74.727
R = 4000.00
652.598 84.533
D5 PENTE= 2.201 % 42.643
695.242 85.472
PAR5 S= 783.2838 Z= 86.4409
49.704
R = -4000.00
744.946 86.257
D6 PENTE= 0.958 % 97.971
842.917 87.196
PAR6 S= 785.4107 Z= 86.9206
77.588
R = 6000.00
920.505 88.441
D7 PENTE= 2.252 % 358.547
1279.052 96.514
PAR7 S= 1143.9580 Z= 94.9936
61.519
R = 6000.00
1340.572 98.215
D8 PENTE= 3.277 % 90.924
Page 113
1431.496 101.194
PAR8 S= 1562.5719 Z= 103.3421
58.198
R = -4000.00
1489.694 102.678
D9 PENTE= 1.822 % 134.494
1624.187 105.129
PAR9 S= 1697.0654 Z= 105.7925
116.735
R = -4000.00
1740.923 105.552
D10 PENTE= -1.096 % 149.045
1889.967 103.918
PAR10 S= 1933.8246 Z= 103.6774
89.905
R = 4000.00
Tableau 56 : Les caractéristiques géométriques de profil en long : Section 1
2.1.2 Caractéristiques de profil en long de 2 :

Elé Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z
m 2870.238 112.333
D1 PENTE= -0.639 % 246.303
3116.541 110.759
PAR1 S= 3126.1288 Z= 110.7280
33.364
R = 1500.00
3149.905 110.916
D2 PENTE= 1.585 % 193.370
3343.276 113.982
PAR2 S= 3232.3187 Z= 113.1022
68.193
R = 7000.00
3411.468 115.395
D3 PENTE= 2.559 % 89.938
3501.406 117.696
PAR3 S= 3629.3701 Z= 119.3339
219.954
R = -5000.00
3721.360 118.488
D4 PENTE= -1.840 % 119.317
3840.676 116.292
PAR4 S= 3932.6663 Z= 115.4463
71.363
R = 5000.00
3912.040 115.489
D5 PENTE= -0.413 % 273.858
4185.897 114.359
PAR5 S= 4202.3987 Z= 114.3250
31.533
R = 4000.00
4217.431 114.353
D6 PENTE= 0.376 % 14.203
4231.634 114.407
PAR6 S= 4242.9078 Z= 114.4278
70.981
R = -3000.00
4302.614 113.834
D7 PENTE= -1.990 % 39.078
4341.693 113.056
PAR7 S= 4381.4969 Z= 112.6598
58.177
R = 2000.00
4399.869 112.744
D8 PENTE= 0.919 % 281.672
4681.541 115.332
Page 114
PAR8 S= 4718.2859 Z= 115.5005
62.982
R = -4000.00
4744.523 115.414
D9 PENTE= -0.656 % 162.460
4906.983 114.349
PAR9 S= 4946.3389 Z= 114.2197
190.515
R = 6000.00
5097.499 116.124
D10 PENTE= 2.519 % 107.785
5205.283 118.839
PAR1 S= 5243.0733 Z= 119.3153
24.823
0 R = -1500.00
Tableau 57 : Les caractéristiques géométriques de profil en long : Section 2
2.1.3 Les emplacements des ouvrages hydrauliques dans le profil en long :
Figure 63 : Calage des ouvrages hydrauliques sur la ligne rouge
2.2La ligne rouge de notre projet :
L’épaisseur de La structure de chaussée est 78cm, on fait le décapage de 30cm et on ajoute

seulement 48cm pour passer la ligne rouge.
L’axe rouge se présente la route, on prend en considération les emplacements des ouvrages
hydrauliques, en respectant aussi les rayons minimaux sachant que la route est de 3eme
catégorie :
Rayon min normal = 2000m (saillant)

Rayon min absolue = 1500m (saillant)
Rayon min unique = 1000m (rentrant)
Page 115
Figure 64 : La ligne rouge de projet
2.2.1Profil en long de section 1 : (piste)
Figure 65 : profil en long de section 1
2.2.2Profil en long de section 2 : (piste)
Page 116
Figure 66 : profil en long de section 2
2.3Profil en travers :
En remblais :
Figure 67 : profils en travers en remblais de projet
En déblais
Figure 68 : profils en travers en déblais de projet
Page 117
Nous avons adopté le même profil en travers sur toute la section sauf pour les carrefours :
Figure 69 : le profil en travers de projet
2.4Calcul des divers :
Figure70 : calcul des divers dans piste
Page 118
III. Calage des ouvrages hydrauliques
Pour assurer l’écoulement des eaux, il faut avoir une pente suffisante, 0.5% pour les dalots et
1.2% pour les buses. On observe pour chaque profil en travers le niveau de TN ainsi la
hauteur des ouvrages. En prend en considération le coté économique déblai-remblai.
Figure 71 : calage des ouvrages hydrauliques : buses
Figure 72 : calage des ouvrages hydrauliques : dalots
Page 119
IV. Carrefours
4.1. Introduction
Un carrefour est un lieu d’intersection deux ou plusieurs routes au même niveau.
Le bon fonctionnement d’un réseau de voirie, dépend essentiellement de la performance
des carrefours car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de conflits où la fluidité de la
circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
L’analyse des carrefours sera basée sur les données recueillies lors des enquêtes
directionnelles, qui doivent fournir les éléments permettant de faire le diagnostic de leur
fonctionnement.
Les principaux types de carrefour que présentent les zones urbaines sont :
a) Carrefour à trois branches (en T) : c’est un carrefour plan ordinaire à trois branches
secondaires. Le courant rectiligne domine, mais les autres courants peuvent être aussi
d’importance semblable.
b) - Carrefour à trois branches (en Y):c’est un carrefour plan ordinaire à trois branches,
comportant une branche secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est
oblique (s'éloignant de la normale de plus 20°)
c) -Carrefour à quatre branches (en croix) :c’est un carrefour plan à quatre branches deux à
deux alignées (ou quasi)
d) - Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement
infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle
débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
Figure 73 : Terminologie : carrefour
4.2. APPLICATION AU PROJET :

Sur la route à l’étude, trois carrefours sont prévus :
L’aménagement du premier carrefour, intersection de la RN4 et RP 4555, consiste à donner la
priorité à la RN 4 vu son statut de route nationale, à savoir :
- Le raccordement des 2 voies avec un rayon de 15 m à la sortie et à l’entrée de
la voie secondaire. L’amélioration du rayon d’entrée est fortement gênée par le
franchissement de l’oued Teslalt situé vers l’origine du projet.
- Une signalisation adéquate du carrefour avec des panneaux de direction, de
priorité et de jalonnement.
Page 120
Figure 74 : intersection de la RN4 et RP 4555

L’aménagement du second carrefour, intersection de la RP 4555 et RP 4553, consiste à
donner la priorité à la RP 4553 vu son statut actuel, à savoir :
- Le raccordement des 2 voies avec un rayon de 15 m à la sortie de la voie
secondaire et 20 m à son entrée.
Figure 75 : intersection de la RP 4555 et RP 4553

L’aménagement du troisième carrefour, intersection de la RP 4553 et RR 413, consiste à
donner la priorité à la RR 413 vu son statut de route régionale, à savoir :
- Le raccordement des 2 voies avec un rayon de 15 m à la sortie et à l’entrée de
la voie secondaire et 20 m à son entrée.
Page 121
Les éléments d’implantation, d’assainissement et de signalisation sont fournis dans les plans
carrefours joints au présent dossier.
OUVRAGES DE PROTECTION
Les ouvrages de confortement projetés sont surtout des rangées de gabion prévues pour La
protection contre le sapement. Ils sont localisés comme suit :
VOLUME LONGUEUR
PT COTE
(m3/ml) (m)
226bis -228 1 32 D
73 5 31 G
Tableau 58 : listes des ouvrages de protection
Accotements bétonnés
Les accotements seront bétonnés (20 cm de béton B3) au niveau des dalots vu la faible
hauteur des remblais, et ce pour se prémunir contre la dégradation des accotements à ce
niveau. Leur localisation est comme suivie :
LONGUEUR EPPAISSEUR
OUVRAGE PT PK LARGEUR (m)
(m) (m)
1 4 28.63 29.60 2 0.2
9 57 1222.09 1.50 2 0.2
10 68 1425.71 1.50 2 0.2
12-A 83 1779.41 1.50 2 0.2
20 128 2870.24 1.50 2 0.2
23 160 3557.83 2.00 2 0.2
26 192 4267.06 1.50 2 0.2
29 209 4687.97 2.00 2 0.2
30 214 4769.86 24.08 2 0.2
Tableau 59 : Listes des accotements bétonnés
Perceptive de notre projet : sidi kacem
Figure 76 : Perceptive de notre projet : sidi kacem
Page 122
V. Volume de terrassement et chaussée :

Volume de terrassement : section 1
On distingue les terrassements en :
Remblai : on apporte des terres pour surélever le terrain
Déblai : on enlève des terres pour abaisser le niveau du terrain
On distingue les projets :
Projets linéaires, où l’on évalue le volume des terrassements par le calcul des profils en long et en
travers (route, chemin de fer, etc.) et dans lesquels la largeur est négligeable par rapport à la longueur.
Projets étendus, où d’autres méthodes doivent être appliquées
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI
PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME
1 0.000 0.0 53.4 65 1381.074 211.0 0.0
2 8.981 0.0 86.4 66 1399.672 273.9 0.0
3 16.475 0.0 93.6 67 1422.866 174.1 0.0
4 28.632 224.2 62.5 68 1425.706 143.6 0.0
5 39.607 244.4 50.0 69 1448.783 153.4 0.0
6 49.176 29.1 39.9 70 1473.363 280.4 0.0
7 69.554 0.0 109.1 71 1498.309 336.3 0.0
8 90.337 0.0 194.2 72 1513.377 435.7 0.0
9 123.300 0.0 151.5 73 1542.974 573.0 0.0
10 148.718 0.3 119.2 74 1567.937 449.1 0.0
11 171.098 1.9 89.0 75 1591.499 320.2 0.0
12 188.936 4.8 87.2 76 1616.002 180.1 0.0
13 213.455 21.8 73.3 77 1638.031 167.8 0.0
14 225.636 1.3 64.3 78 1667.222 88.6 0.0
15 236.577 0.0 58.2 79 1692.761 26.1 0.0
16 259.738 0.0 68.1 80 1713.230 12.1 31.3
17 285.818 4.6 32.8 81 1734.531 5.0 18.2
18 306.410 17.0 2.5 82 1758.714 15.8 5.0
19 330.400 36.1 0.0 83 1779.405 74.1 29.7
20 353.294 70.4 0.0 84 1806.847 63.1 0.0
21 379.124 75.1 0.0 85 1831.241 59.8 0.0
22 399.600 14.0 8.0 86 1856.213 52.6 0.0
23 419.884 0.0 109.3 87 1881.953 47.0 0.7
24 443.201 0.0 148.4 88 1902.118 65.9 25.4
25 468.772 2.7 85.7 89 1929.604 24.6 22.3
26 490.579 41.6 76.7 90 1954.464 8.9 49.8
27 505.536 0.0 44.2 91 1980.778 6.9 50.3
28 524.924 0.0 68.5 92 2008.675 2.5 70.5
29 545.481 0.4 66.1 93 2035.114 0.0 83.1
30 566.526 19.8 36.6 94 2060.605 0.0 104.9
31 590.223 57.6 49.3 95 2086.766 1.5 85.5
32 622.877 20.0 24.6 96 2112.859 1.3 83.3
33 647.185 22.3 5.1 97 2139.124 1.0 90.6
34 675.209 50.4 0.0 98 2163.701 0.9 40.5
35 697.210 61.8 0.8 99 2186.463 35.7 0.0
Page 123
N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI
36 726.523 1.2 164.3 100 2206.722 154.2 0.0
37 751.978 2.0 92.8 101 2223.770 183.5 0.0
38 775.238 2.5 19.5 102 2245.688 257.8 0.0
39 801.032 60.7 38.1 103 2271.193 248.5 0.0
40 823.339 27.6 6.1 104 2297.054 219.6 0.0
41 846.845 29.2 2.1 105 2321.844 193.6 0.0
42 865.004 96.7 8.3 106 2345.906 147.2 0.0
43 896.137 129.4 0.0 107 2370.443 65.5 8.4
44 917.968 125.8 0.0 108 2389.921 9.2 17.2
45 943.770 130.0 0.0 109 2411.365 0.3 65.2
46 963.313 81.3 0.0 110 2435.389 0.0 132.7
47 984.960 74.4 0.0 111 2459.031 0.0 126.1
48 1004.526 49.2 0.0 112 2481.632 0.0 132.9
49 1023.215 52.0 0.0 113 2507.819 1.0 94.3
50 1046.465 87.8 0.0 114 2522.722 0.0 86.5
51 1074.693 169.4 0.0 115 2550.798 11.7 19.9
52 1104.536 107.0 0.0 116 2571.511 7.6 17.4
53 1131.689 155.4 0.0 117 2585.668 2.1 53.7
54 1158.344 135.2 0.0 118 2615.038 1.9 95.5
55 1182.402 95.4 0.0 119 2643.339 5.1 61.9
56 1206.620 45.0 0.0 120 2672.971 7.7 96.6
57 1222.092 68.6 0.0 121 2701.139 4.1 98.5
58 1233.718 75.2 0.0 122 2718.683 0.6 83.8
59 1258.443 197.2 0.0 123 2742.466 0.0 110.1
60 1280.465 255.1 0.0 124 2765.153 1.6 55.5
61 1309.475 320.4 0.0 125 2784.549 49.4 56.9
62 1329.655 308.5 0.0 126 2806.692 0.0 108.1
63 1358.335 192.9 0.0 127 2830.596 0.0 91.6
64 1366.170 115.7 0.0 128 2844.109 0.0 93.2
129 2870.238 0.0 87.2
Total 10076 5074
Tableau 60 : Volume de terrassement :
Volumes chaussée : section 1
N° ABSCISSE CHAUSSEE ACCOTE N° ABSCISSE CHAUSSEE ACCOTE

1 0.000 21.0 11.3 66 1399.672 97.8 52.8
2 8.981 38.6 20.8 67 1422.866 60.9 32.9
3 16.475 46.0 24.8 68 1425.706 60.6 32.7
4 28.632 54.1 29.2 69 1448.783 111.5 60.2
5 39.607 48.1 25.9 70 1473.363 115.9 62.5
6 49.176 70.1 37.8 71 1498.309 93.6 50.5
7 69.554 96.3 52.0 72 1513.377 104.5 56.4
Page 124
8 90.337 125.8 64.7 73 1542.974 127.7 68.9
9 123.300 136.6 70.8 74 1567.937 113.5 61.3
10 148.718 111.8 60.4 75 1591.499 112.5 60.7
11 171.098 94.1 50.8 76 1616.002 108.9 58.8
12 188.936 99.1 53.5 77 1638.031 119.9 64.7
13 213.455 85.9 46.3 78 1667.222 128.1 69.1
14 225.636 54.1 29.2 79 1692.761 107.7 58.1
15 236.577 79.8 41.1 80 1713.230 97.7 52.7
16 259.738 115.2 62.0 81 1734.531 106.4 57.4
17 285.818 109.2 58.9 82 1758.714 105.0 56.7
18 306.410 104.3 56.3 83 1779.405 112.6 60.8
19 330.400 109.7 59.2 84 1806.847 121.3 65.5
20 353.294 114.0 61.5 85 1831.241 115.5 62.3
21 379.124 108.4 58.5 86 1856.213 118.7 64.0
22 399.600 95.4 51.5 87 1881.953 107.4 58.0
23 419.884 102.0 55.1 88 1902.118 111.5 60.2
24 443.201 114.4 61.7 89 1929.604 122.5 66.1
25 468.772 110.9 59.8 90 1954.464 119.7 63.9
26 490.579 86.0 46.4 91 1980.778 126.9 68.5
27 505.536 80.4 43.4 92 2008.675 127.1 68.3
28 524.924 93.5 50.1 93 2035.114 121.5 65.2
29 545.481 97.3 52.5 94 2060.605 120.9 64.1
30 566.526 104.7 56.5 95 2086.766 122.3 66.0
31 590.223 131.9 71.2 96 2112.859 122.5 66.1
32 622.877 133.3 71.9 97 2139.124 119.0 64.2
33 647.185 122.5 66.1 98 2163.701 110.8 59.0
34 675.209 117.1 63.2 99 2186.463 100.7 54.3
35 697.210 120.1 64.8 100 2206.722 87.3 47.1
36 726.523 128.2 69.2 101 2223.770 91.2 49.2
37 751.978 114.0 61.5 102 2245.688 111.0 59.9
38 775.238 114.8 61.9 103 2271.193 120.2 64.9
39 801.032 112.6 59.9 104 2297.054 118.5 64.0
40 823.339 107.2 57.9 105 2321.844 114.3 61.7
41 846.845 97.5 52.6 106 2345.906 113.7 61.4
42 865.004 115.3 60.2 107 2370.443 103.0 55.6
43 896.137 123.9 66.9 108 2389.921 95.8 51.7
44 917.968 111.5 60.2 109 2411.365 106.4 55.8
45 943.770 106.1 57.3 110 2435.389 111.5 56.0
46 963.313 96.4 52.0 111 2459.031 108.2 50.6
47 984.960 96.4 52.0 112 2481.632 114.2 55.5
48 1004.526 89.5 48.3 113 2507.819 96.2 51.9
49 1023.215 98.1 53.0 114 2522.722 100.6 54.3
50 1046.465 120.5 65.0 115 2550.798 114.2 61.6
51 1074.693 135.9 73.3 116 2571.511 81.6 44.0
Page 125
52 1104.536 133.4 72.0 117 2585.668 101.9 54.7
53 1131.689 125.9 68.0 118 2615.038 135.0 72.8
54 1158.344 118.7 64.0 119 2643.339 135.6 73.2
55 1182.402 113.0 61.0 120 2672.971 135.3 73.0
56 1206.620 92.9 50.1 121 2701.139 107.0 57.7
57 1222.092 63.4 34.2 122 2718.683 96.7 52.2
58 1233.718 85.1 45.9 123 2742.466 108.7 58.7
59 1258.443 109.4 59.0 124 2765.153 98.5 53.1
60 1280.465 119.4 64.4 125 2784.549 97.2 52.4
61 1309.475 115.1 62.1 126 2806.692 107.7 57.5
62 1329.655 114.3 61.7 127 2830.596 87.6 46.6
63 1358.335 85.4 46.1 128 2844.109 92.8 36.2
64 1366.170 53.2 28.7 129 2870.238 61.1 26.5
65 1381.074 78.4 42.3
Total 13433 7193
Tableau 61 : Volume de chausse et accotement :
Total de volume de terrassement
Volume déblais Volume remblais

section 1 5074 10076
section 2 3992 19884
total 9066 29960
Tableau 62 : Total de volume de terrassement
Page 126
CONCLUSION
Dans notre étude, nous avons essayé de respecter toutes les
normes existantes qu’on ne peut pas négliger et qu'on a prés en
considération, le confort, la sécurité des usagers puis l’économie.
Ce projet de stage de fin d’étude a été une occasion pour mettre en
application les connaissances théoriques acquises pendant notre
formation.
Cette étude nous a permis de cerner presque tous les problèmes

techniques qui peuvent se présenter dans un projet routier.
Elle était l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience

de personnes du domaine, et d’autre part d’apprendre une
méthodologie rationnelle à suivre pour l'élaboration d'un projet de
travaux publics.
Encore une fois, ce modeste travail nous a poussé à mieux

maîtriser l’outil informatique en l’occurrence les logiciels : Piste,
AUTOCAD, COVADIS, vue leur traitement rapide et la précision de
leurs résultats.
Page 127
ANNEXES
Coupes géotechniques des puits de reconnaissance des sols de plateforme
Page 128
Courbes d’analyse granulométrique de sols de plateforme
Résultats des essais de portance de sols de plateforme
Page 129
Page 130
Profils en travers types illustrant structures chaussées liaison
Page 131
BIBLIOGRAPHIE
Catalogue-structures-types-chaussées-neuves1
Ressources en Eau du MAROC Tome I
Ressources en Eau du MAROC Tome II
Page 132
WEBOGRAPHIE
http://www.equipement.gov.ma
https://fr.wikipedia.org
http://almohandiss.com
Page 133

Rapport de Stage 2017 AYOUB

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Université Mohammed V Rabat

Ecole Supérieure de Technologie

Département Génie Urbain et Environnement

Rapport de stage de Fin d’Etudes

Etude d’un projet routier :

Le 09 juin 2017, devant le jury composé de :

Pr. J. KETTAR : Encadrant

Année universitaire 2016-2017

On tient à remercier tout d’abord Dieu qui nous a donné la santé, le

Notre profonde gratitude s’adresse tout particulièrement à notre

Sans oublié Mr. AZHARI MOHAMMED qui était tout le temps

On tient à remercier très vivement et respectueusement Monsieur

On présente également mes remerciements les plus chaleureux à nos

CHAPITRE VI : DELIMITATION DU BASSIN VERSANT ................................................................................................................................ 54

VI DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE NEUVE : ....................................................................................................................................77

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : PLAN DE SITUATION DE PROJET SIDI KACEM………………………………………………………………… .. 15

FIGURE 44 : LES NOMENCLATURES DES BASSINS …………………………………………………………… ........................... 63

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : LES PRECIPITATIONS ENREGISTREES A LA STATION DE MEKNES…………………………… .................... 21

TABLEAU 43 : CALCUL HYDROLOGIQUE BV <10KM² PAR FORMULE DE BURKLI – ZIEGLER………… ........................ 90

Les projets de développement des infrastructures de transport sont souvent confrontés à

Le présent projet de stage de fin d’études, a pour objectif l’étude d’élargissement et

Dans le cinquième et le sixième chapitre, présente l’étude géotechniques et le

Dans le septième et le dernier chapitre, nous présenterons le dimensionnement des

CHAPITRE I : PRESENTATION GENERAL

1. Présentation d’infrastructure engineering S.A.R. L

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Le Champ d’action où Infrastructures Engineering intervient englobe les domaines suivants :

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5. Cartographie des processus

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II. PRESENTATION DU PROJET :

La Direction Provinciale de L’Equipement du Transport et de la Logistique de Sidi Kacem, a

Ce projet entre dans le cadre d’amélioration du niveau de service de la RP 4555 et RP 4553 et

D’autre part, sur les Directives de l’Administration, à savoir :

 Le suivi de la route existante autant que possible,

Le présent projet concerne l’étude d’élargissement et le renforcement de la RP 4555 sur 5.8

Il se termine aux environs du PK 4+300 de la RP 4553 à hauteur des coordonnées :

Il se termine aux environs du PK à hauteur des coordonnées :

La longueur effective du projet est de l’ordre de 10.30 Km

Figure 1 : Plan de situation de projet SIDI KACEM

2. Situation géographique du domaine atlantique

Figure 2 : Situation géographique du domaine atlantique

Les Rides pré rifaines

Ce bassin hydrogéologique est intermédiaire entre la zone prérifaine et la zone moyen-

Figure 3 : Plan de situation et schéma de la géologie de surface

3.2 Tectonique régionale

Figure 4 : esquisse géologique anté-miocène de la région des Rides prérifaines

Deux stations climatologiques peuvent être utilisées pour ce bassin hydrogéologique :

Figure 5 : Styles tectoniques dans le bassin secondaire des rides prérifaines

Moyenne des températures maximales (°C)

Moyenne des températures minimales (°C)

6. Donnes socio- économiques

Population et ménages Total population et ménages

CHAPITRE II : GENERALITES SUR LES ROUTES

La répartition du réseau revêtue est la suivante :

Figure 6 : Evolution de la longueur du réseau revêtu depuis 1990

Etat du réseau routier :