Widya Teknika Vol. 11 No.

2; Oktober 2003
ISSN 1411-0660 : 119 - 130

ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO GETARAN PADA MESIN SILINDER

TUNGGAL

Nurida Finahari1)

ABSTRACT
Fundamentally, combustion engines are moved by fuel combustion that produced movement power, but have
some side effects like vibration and noises. For certain engine like diesel type, there is exist the huge amount of
vibration and noises that lesser user comfort. For along application would be cause unhealthy condition. By
learning vibration characteristics could be build the control system for vibration in order to raise user comfort.
The objective of this study are to formulate mathematical model of vibration amplitude of single cylinder engine
and visualize it in the graphical form. In the end of analysis are known that there is several variables that need
more mathematical exploring, such that n = f(t);  = f(t) and SFC = f(t). It is known too that engine vibration
amplitude is divided on two model that are stationer and dynamic. Dynamical amplitude has bigger value than
stationer one.

ABSTRAKS
Pada dasarnya motor bakar digerakkan oleh daya yang dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar
tertentu. Proses pembakaran tersebut selain menghasilkan daya gerak juga memiliki efek samping berupa getaran
mesin dan bunyi akibat adanya gesekan. Pada jenis mesin tertentu, seperti diesel, getaran dan bunyi yang
dihasilkan sangat besar sehingga mengurangi kenyamanan pemakai, sekaligus dapat menimbulkan gangguan
kesehatan jika terjadi terus menerus dalam jangka waktu yang cukup lama. Dengan mempelajari karakteristik
getaran, maka akan dapat dilakukan kontrol dalam upaya peningkatan kenyamanan berkendara.
Penelitian ini bertujuan untuk merumuskan model matematis amplitudo getaran mesin silinder tunggal dan
memvisualisasikannya dalam bentuk grafik. Di akhir analisa diketahui bahwa terdapat beberapa variabel yang
memerlukan penjabaran matematis lebih lanjut yaitu n = f(t);  = f(t) dan SFC = f(t). Juga diketahui bahwa
amplitudo getaran terbagi atas 2 model yaitu stasioner dan dinamis. Amplitudo getaran dinamis jauh lebih besar
daripada kondisi statis.

1. LATAR BELAKANG Tabel 1

Pada dasarnya motor bakar digerakkan Sumber dan tingkat kebisingan yang dihasilkan
oleh daya yang dihasilkan dari pembakaran
sejumlah bahan bakar tertentu. Proses Sumber Tingkat
No.
pembakaran tersebut selain menghasilkan daya kebisingan kebisingan (dB)
gerak juga memiliki efek samping berupa getaran 1 Ambang rasa sakit 120
mesin dan bunyi akibat adanya gesekan. Pada Alat pemasang paku
2 95
jenis mesin tertentu, seperti diesel, getaran dan keling
bunyi yang dihasilkan sangat besar sehingga Kereta api di atas
3 jalan raya
90
mengurangi kenyamanan pemakai, sekaligus
dapat menimbulkan gangguan kesehatan jika 4 Jalan ramai 70
terjadi terus menerus dalam jangka waktu yang 5 Percakapan biasa 65
cukup lama. Tingkat intensitas bunyi yang dapat 6 Mobil bersuara halus 50
ditoleransi telinga manusia adalah di bawah 7 Radio dalam rumah 40
ambang kebisingan, yaitu secara umum 70 db 8 Bisik-bisik 20
[Federal Highway Administration Policy and 9 Desiran daun 10
Procedure Memorandum1972; USA]. Sumber 10 Ambang pendengaran 0
kebisingan dan daya tahan maksimum manusia
terhadap kebisingan dapat dilihat pada tabel Sumber : Zemansky, Sears; 1984
berikut :

1)
Staf Pengajar Jurusan Teknik Mesin Univ. Widyagama Malang 119
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130

Tabel 2 Penelitian - penelitian pendahuluan ten-tang

Lama masa pemaparan kebisingan maksimum damper tipe udara telah dilakukan oleh Asami
yang diperbolehkan [Asami dan Sekiguchi, 1990; Asami et.al, 1993],
dimana pada penelitian tersebut damper udara
Tingkat Waktu maksimum dinyatakan dalam model Voigt, yaitu model
No.
kebisingan (dB) (jam/hari) dimana elemen pegas dan dashpot dihubungkan
1 90 8 paralel. Dalam pemodelan tersebut kesulitan
2 92 6 pertama dapat diselesaikan secara parsial namun
3 95 4 masih menyisakan 2 problem dalam rumusannya
4 97 3 yaitu :
5 100 2 1. Konstanta pegas dan konstanta damping
6 102 1.5 bervariasi terhadap frekuensi
7 105 1 2. Konstanta pegas dan damping tidak dapat
8 110 0.5 dipisahkan secara independen
9 115 0.25 Dalam penelitian yang dibahas sekarang
damper udara dinyatakan dalam model Maxwell
Sumber : MS Wijadi; Majalah IDI; Vol. 20 No.1; dimana elemen pegas dan damper dihubungkan
17 Maret 1995; hal. 34 secara seri. Model ini dianggap lebih masuk akal
karena dalam kenyataannya posisi elemen
Jika dilihat dari sisi teknis, getaran dan damper udara memang mengikuti model
bunyi mesin tersebut dapat dieliminir sejak awal Maxwell. Maka kesulitan teoritis dalam
dengan melakukan kontrol terhadap bagian- menyatakan rumusan damper udara tidak lagi
bagian mekanis mesin yang berpasangan agar menjadi masalah serius. Langkah selanjutnya
bekerja sesuai dengan kondisi desain awal pada adalah melakukan kontrol terhadap amplitudo
tingkat suaian ukuran yang diijinkan. Namun getaran yang timbul pada sistem getaran dinamis
sejalan dengan bertambahnya waktu operasi, yang menggunakan damper udara (DVA
suaian ukuran tersebut semakin longgar karena system). Secara ringkas rumusan-rumusan
aus. Getaran dan bunyi yang dihasilkan akibat teoritis tentang damper udara dirangkum dalam
longgarnya suaian akan semakin besar. Maka tabel berikut :
pengetahuan tentang respon sistem getar mesin, Sistem DVA (dynamic vibration absorber)
dalam hal ini berupa amplitudonya, akan yang dikembangkan merupakan sistem 3 elemen
memudahkan proses pengontrolan. yang digambarkan sebagai berikut :

2. EVALUASI ANALITIS DAN EKSPERIMEN- Massa Massa

m2 m2
TAL DAMPER UDARA PEREDAM GETARAN
DINAMIS [Asami, Toshihiko; Nishihara, Osamu; 1999]
Air damper
Spring c
k2
k2 Air
Meskipun analisa fundamental tentang damper ka

damper udara telah lama muncul, damper udara

Massa Massa
ini tidak digunakan secara luas. Jika m1 m1

dibandingkan dengan tipe-tipe yang lain seperti

damper minyak dan magnetik, damper udara Spring k1
k1
memiliki beberapa kelebihan sebagaimana
berikut :
1. Gaya peredamannya secara praktis tidak
dipengaruhi temperatur Gambar 1 : The air damped dynamic vibration
2. Sifat-sifat damper tidak berubah meskipun absorber
digunakan dalam jangka waktu lama Sumber : Asami, Toshihiko; Nishihara, Osamu;
3. Tidak memerlukan perawatan khusus 1999; hal. 335
4. Harga produksi rendah
Penyelesaian masalah optimasi sistem 3
Meskipun demikian memang terdapat elemen DVA tersebut dilakukan melalui analisis
beberapa kesulitan dalam mendesain damper numerik yang menghasilkan penyelesaian eksak
tipe udara ini, yaitu : dimana rumusan optimum yang diperoleh
1. Tidak adanya rumusan teoritis yang terbukti cukup akurat untuk penggunaan praktis.
terpercaya mengenai damper tipe udara Sistem tersebut juga terbukti mampu
2. Memerlukan tingkat ketelitian yang tinggi memberikan efek meredam getaran.
dalam konstruksi dan proses pabrikasinya

120
 ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO ………… [NURIDA FINAHARI]

Tabel 3
Rumus Desain Damper Udara

Model of air
Viscous air damper Nonviscous air damper
damper

y(t)=y0 sin t
y(t)=y0 sin t
h+h

c h-h

h

(area A 0 )
Clearance
dp

l
dp
ka

hp
dc

hp
dc

Orifice (area A d )

2
o Ap 1 A p
2 4
1  N1  1
c c
2 N1 2
Damping 1  3 /2
coefficient h  1 A p h p
 N1 
h  po
( = eccentricity)
 po A p
Spring ka 
constant hp

Coefficient of 12 o l  po  y / h
o o p
Discharge
Resistance
o 
bh
3  
1 
b c A c A
1 o o d d

b1 : constant (1.112835789)
b =  (dc +dp)/2
co, cd : flow coefficients
Nomenclature h = (dc -dp)/2 : radial clearence
Ao, Ad : areas of the clearence
l = length of the piston
and the orifice
Dp, Ap : diameter, area of the piston
Dc : inner diameter of the cylinder
Hp : height from the bottom of the cylinder to the piston
 : ratio of the specific heat of air
o, po : atmospheric air density and pressure
o, vo : viscosity and kinematic viscosity of air (o = o vo)

Sumber : Asami, Toshihiko; Nishihara, Osamu; 1999; hal. 335

121
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130
3. KONTROL GETARAN ADAPTIF MELALUI
ABSORBER DINAMIK TIPE VARIABLE-
DAMPING DENGAN MENGGUNAKAN
FLUIDA ER [Hidaka,Shoshi et.al; 1999]
Peralatan kontrol getaran secara umum
dibedakan dalam 3 tipe yaitu aktuator pasif, semi
aktif dan aktif. Aktuator pasif memiliki
performansi yang terpercaya tapi juga memiliki
beberapa keterbatasan pada parameter-parameter
tetap sistemnya. Aktuator aktif yang memiliki
performansi terbaik merupakan sistem paling
mahal tapi tidak dapat berfungsi dengan baik
tanpa adanya sistem kontrol. Pada aktuator jenis
semi aktif-lah ditemukan perpaduan keunggulan
dari 2 tipe sebelumnya melalui karakteristisasi
variable-damping dan/atau variable-stiffness.
Tipe ini menunjukkan performansi yang baik
dalam sistem kontrol dan tetap dapat diandalkan
meskipun sistem kontrolnya bermasalah.
Banyak peneliti pada bidang peredaman
getaran menyatakan absorber dinamis sebagai
aktuator sehingga harus selalu disesuaikan
dengan frekuensi sistem getar yang akan
direduksi. Karena umumnya absorber dinamis
dapat mereduksi amplitudo getaran hanya pada
frekuensi tunggal, maka jumlah absorber tersebut
harus sama dengan jumlah variasi frekuensi gaya
luar. Penelitian terbaru diarahkan pada studi
optimasi desain struktur yang dikenai getaran
multi frekuensi ataupun eksitasi random. Pada
laporan ini dijelaskan tentang absorber dinamik
tipe variable-damping dengan menggunakan
fluida ER (Electro Rheological) pada elemen
damper dari absorber dinamik konvensional yang
diverifi-kasikan dengan model struktur 3 bagian.
Kemampuan spesifik absorber ini adalah
mereduksi amplitudo getaran multi frekuensi
dengan menggunakan absorber tunggal. Yang
dimaksud dengan fluida ER itu sendiri adalah
fluida fungsional dimana tegangan geser yield-
nya dapat diubah melalui kekuatan medan listrik.
Dengan sifat tersebut fluida ini dapat
diaplikasikan pada komponen-komponen
mekanis lain seperti shock absorber, kopling dan
bantalan dan lain-lain, sebagai sarana
peningkatan kemampuan.
4. OPTIMASI KONTROL KESALAHAN
POSISI AKIBAT EKSENTRISITAS
GEOMETRI BANTALAN JURNAL PADA
MANIPULATOR LENGAN ROBOT TIPE
PUTAR [Nurida F;1999]
Akurasi kinerja kinetik (kinematik dan
dinamik) dari rangkaian manipulator robot yang
terdiri dari komponen mekanis dipengaruhi
langsung oleh eksentrisitas, backlash, kesalahan
bentuk gigi-gigi roda gigi dan fleksibilitas.
Clearence untuk pelumas pada sambungan
mekanis merupakan salah satu sebab kesalahan,
karena adanya eksentrisitas geometri, dimana
geometrical defect ini tidak dapat dihindari untuk
menjaga kondisi kerja, umur pemakaian dan
mencegah oversize karena wear. Tesis ini
menampilkan alternatif penyelesaian melalui
prosedur kontrol yang optimal terhadap
kesalahan yang timbul sebagai umpan balik
dalam sistem manipulator robot. Pada pergerakan
journal bearing, dengan mengambil asumsi
bahwa tidak ada elastoplastic deformation and
displacement baik pada arm manipulator
maupun pada journal dan tidak ada non-
proportional wear sehingga circular shape dari
journal dan bearing tetap, eksentrisitas geometri
dirumuskan sebagai penyebab timbulnya gaya
reaksi pada arah tangensial berupa viscous
friction dan mengakibatkan ketidakstabilan
response manipulator robot. Timbul osilasi pada
end effector sehingga manipulator gagal dalam
mencapai performance criteria pada batas
position error yang diizinkan. Optimal kontrol
dijabarkan dari persamaan dinamika manipulator
robot dengan melibatkan viscous friction pada
journal bearing. Persamaan dinamika tersebut
diselesaikan untuk memperoleh actual path of
eccentricity yang merupakan time response.
Selanjutnya ideal path of eccentricity
dirumuskan untuk menentukan persamaan
position error. Performance index dirumuskan,
dipilih ISE performance index, sebagai fungsi
kriteria optimum terhadap design and dynamic
constraint yang telah ditentukan, untuk
mendapatkan penyelesaian input variable
optimum. Hasilnya ditampilkan dalam bentuk
grafik.
5. MOTOR BAKAR BENSIN
silinder
torak
batang
torak
poros
engkol
Gambar 1 : Torak dan Mekanisme Engkol
Sumber : Wiranto, MA; 1998
122
 ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO ………… [NURIDA FINAHARI]
Motor bensin merupakan motor yang
menggunakan bahan bakar bensin dimana untuk
menghasilkan tenaga penggerak, bensin tersebut
dibakar (setelah dicampur dengan udara) untuk
memperoleh tenaga panas dan tenaga panas
tersebut diubah ke dalam bentuk tenaga
penggerak sebagaimana dapat dilihat pada
gambar berikut ini.
Campuran udara dan bensin dihisap ke
dalam silinder, dimampatkan dengan torak dan
dibakar untuk memperoleh tenaga panas.
Terbakarnya gas akan menaikkan suhu dan
tekanan. Torak bergerak turun naik di dalam
silinder menerima tekanan yang tinggi, yang
memungkinkan torak terdorong ke bawah. Bila
batang torak dan poros engkol dilengkapi untuk
mengubah gerakan turun naik torak menjadi
gerakan putar, torak akan menggerakkan batang
torak dan memutar poros engkol. Mesin ini juga
dilengkapi dengan pembuangan gas sisa
pembakaran dan penyediaan campuran udara
bensin pada saat yang tepat agar torak dapat
bekerja secara periodik. Kerja periodik yang
dimulai dari pemasukan campuran udara dan
bensin, kompresi, pembakaran dan pembuangan
sisa pembakaran dalam silinder itu disebut
“siklus mesin”. Pada motor bensin terdapat 2
macam penggolongan untuk mendapatkan satu
siklus mesin yaitu :
a. Motor bensin 4 langkah (4 tak), dimana satu
siklus diperlukan 4 langkah torak atau 2
putaran poros engkol.
b. Motor bensin 2 langkah (2 tak), dimana satu
siklus diperlukan 2 langkah torak atau 1
putaran poros engkol.
5.1. Cara kerja motor bensin.
Torak bergerak naik turun di dalam
silinder. Titik tertinggi yang dicapai disebut
“titik mati atas” (TMA) dan titik terendah
disebut “titik mati bawah” (TMB). Pada motor 4
langkah terdapat 4 langkah yaitu langkah hisap,
kompresi, kerja dan buang.
katup buang
katup hisap
Hisap Kompresi Kerja
Gambar 2 : Cara kerja motor bensin 4 langkah
Sumber : Wiranto, MA; 1998
1. Langkah Hisap.
Campuran udara bensin dihisap ke dalam
silinder karena tekanan di dalam lebih
rendah dari tekanan udara luar. Torak
bergerak turun dari TMA ke TMB
menyebabkan kekosongan pada silinder
sehingga campuran udara bensin dapat
dihisap. Pada langkah ini katup hisap
terbuka dan katup buang tertutup.
2. Langkah Kompresi.
Torak bergerak dari TMB ke TMA. Katup
hisap dan katup buang tertutup. Langkah ini
memberikan tekanan pada campuran udara
bensin sehingga tekanannya bertambah.
3. Langkah Kerja.
Terjadi pembakaran terhadap campuran
udara bensin yang menghasilkan tenaga
untuk mendorong torak dari TMA ke TMB.
Katup hisap dan katup buang masih tertutup.
4. Langkah Buang.
Torak bergerak dari TMB ke TMA untuk
menekan gas sisa pembakaran. Katup buang
terbuka dan katup hisap tertutup. Setelah
torak sampai ke TMA maka sistem akan
bekerja lagi dari awal yaitu langkah hisap.
Selain motor bensin 4 langkah yang biasa
dipakai untuk kendaraan jenis mobil, terdapat
juga motor bensin 2 langkah yang umumnya
dipakai untuk sepeda motor. Siklus kerja motor 2
langkah dapat dilihat pada gambar berikut.
Hisap dan
kompresi
Tenaga Buang
Gambar 3 : Cara kerja motor bensin 2 langkah
Sumber : Wiranto, MA; 1998
Langkah torak ke atas adalah langkah
kompresi dan langkah turun adalah langkah
ekspansi untuk memberikan langkah usaha.
Langkah kompresi dan ekspansi berlaku sama
dengan motor 4 langkah tetapi tidak ada
kebebasan langkah-langkah untuk gerak hisap
dan gerak buang. Penghisapan campuran udara
Buang
bensin dan pembuangan sisa pembakaran
dilakukan dengan meminjam sebagian tenaga
(gaya) yang terjadi pada langkah kompresi.
Motor 2 langkah tidak dilengkapi
dengan katup-katup tetapi dilengkapi dengan
saluran pemasukan dan pembuangan pada
dinding silinder, dengan cara kerja sebagai
berikut :
123
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130

1. Torak bergerak naik, maka saluran pembilas 5.4. Karakteristik Mesin

tertutup dan kompresi dimulai. 5.4.1. Perbandingan kompresi.
2. Saluran pemasukan terbuka dan campuran a. Untuk mesin 4 langkah :
udara bensin masuk ke dalam bak engkol. Vs  Vc
3. Penyalaan dan pembakaran terjadi pada rc  1)
waktu torak mulai bergerak ke bawah. Vc
Saluran buang dan saluran pembilas terbuka.
Campuran udara bensin terdesak ke dalam
bak engkol ketika memasuki silinder dan b. Untuk mesin 2 langkah :
mengeluarkan sisa pembakaran. V ' s  Vc
rc  2)
Vc
5.2. Keuntungan & kerugian motor 4 dan 2
dimana :
langkah.
Vc = volume awal silinder
1. Motor 4 Langkah. Vs = volume perpindahan silinder
a. Pemakaian bahan bakar hemat dan Vs’ = volume perpindahan silinder
untuk mesin 2 langkah dengan
kerugian dari gas-gas yang terbuiang
transfer port
lebih kecil.
b. Motor bekerja secara halus pada putaran
rendah dan tidak terdapat kesalahan
pembakaran.
c. Cara kerjanya terbagi dengan baik Vc Vs Vs' transfer
ports
sehingga semua bagian dapat bekerja Vc Vs
dengan baik, dengan sedikit perubahan
panas. Gambar 4 : Perbandingan kompresi untuk mesin
d. Katup-katup digerakkan secara mekanik 4 langkah dan mesin 2 langkah
yang memperbanyak bagian-bagian dan Sumber : Surbakty dan Soehardjo, R; 1978
menimbulkan banyak suara.
e. Jumlah ledakan kecil sehingga 5.4.2. Torsi pengereman, daya dan usaha.
diperlukan silinder yang banyak agar Torsi pengereman efektif yang
mesin dapat bekerja dengan halus. diberikan oleh mesin adalah :
Te = F l 3)
2. Motor 2 Langkah. Kekuatan pengereman efektif ditentukan sebagai
a. Dengan jumlah silinder yang sedikit hasil torsi pengereman dan kecepatan sudut. Hal
dapat dihasilkan kerja yang halus ini merupakan besarnya daya yang dapat
karena terdapat 2 kali pembakaran lebih diberikan mesin terhadap beban, atau khususnya
banyak. terhadap rem.
b. Dengan ukuran langkah torak dan Pe = Te   4)
kecepatan yang sama, motor 2 langkah Dengan kecepatan sudut yang dihitung dari
dapat menghasilkan tenaga yang lebih kecepatan mesin yang telah diukur :
besar.
Pe = Te 2 n 5)
c. Bagian-bagian mesinnya lebih sedikit
Hasil kerja efektif mesin pada poros engkol
dan biaya pembuatannya lebih murah.
dihitung dari gaya pengereman dibagi waktu,
d. Waktu yang diperlukan untuk
yaitu setengah kali kecepatan mesin untuk mesin
pembuangan sisa pembakaran lebih
4 langkah dan satu kali kecepatan mesin untuk
sedikit sehingga pembuangan gas
mesin 2 langkah.
menjadi kurang sempurna dan dapat
We = Pe / n (l2) 6)
menimbulkan kesulitan untuk
penambahan kecepatan.
5.4.3. Kecepatan torak.
e. Sulit bekerja dengan putaran rendah dan
Besarnya kecepatan torak berpengaruh
juga berbahaya jika terjadi nyala balik
terhadap gaya-gaya inersia, gesekan-gesekan
ke karburator.
kerja, kebisingan dan ketahanan mesin, serta
f. Saluran pembuangan cenderung
dinamika gas selama pergantian gas. Kecepatan
menjadi terlalu panas, yang dapat
torak maksimum dapat bervariasi antara 6
menyebabkan bagian-bagian mesin
m/detik untuk mesin besar dan lebih dari 30
yang lain cepat aus atau rusak.
m/detik untuk mesin balap. Parameter lain yang
diperlukan untuk unjuk kerja mesin dan

124
 ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO ………… [NURIDA FINAHARI]

perbandingan mesin adalah kecepatan rata-rata Untuk mesin 2 langkah :

torak vm yang dihitung dari kecepatan mesin P = W . n = V s . pm . n 16)
yang telah diukur,
vm = 2 s n 7) Sehingga, daya mesin dapat ditingkatkan dengan
dimana : s = panjang langkah torak menambah volume perpindahan torak (jumlah
n = kecepatan putar poros silinder), tekanan efektif rata-rata dan kecepatan
engkol (kecepatan mesin) mesin.
Dua mesin yang sama secara geometri memiliki Dengan menambahkan P = T. = T . 2 .  . n ke
tegangan-tegangan mekanik yang sama jika persamaan di atas didapat torsi :
kecepatan rata-rata torak dan tekanan internal Untuk mesin 4 langkah :
bahan bakarnya sama. T = (Vs . p)/(4 ) 17)
Untuk mesin 2 langkah :
5.4.4. Usaha yang dihasilkan. T = (Vs . p)/(2 ) 18)
Data tekanan untuk bahan bakar di
dalam silinder selama siklus kerja dapat 6. ANALISA SISTEM GETAR MESIN
digunakan untuk menghitung besar usaha yang
ditransfer oleh gas kepada torak. Analisa suatu sistem getaran selalu
Wi   pi dVs 8)
dimulai dari analisa gaya getar (gaya eksitasi)
yang menyebabkan getaran. Pada mekanisme
Umumnya hasil usaha mesin 4 langkah untuk permesinan, gaya getar merupakan jumlah dari
pertukaran bahan bakar bernilai negatif. semua gaya inersia yang bekerja pada sistem
tersebut. Pemodelan sistem mekanis mesin
5.4.5. Tekanan efektif rata-rata. silinder tunggal dapat dilihat pada gambar
Ukuran daya kerja mesin yang lebih berikut ini :
berguna didapat dari usaha yang dihasilkan
dibagi dengan volume perpindahan silinder.
Parameter ini memiliki unit tekanan dan disebut
C L
dengan tekanan efektif rata-rata (Mean Effective R 2
 G3 3
Pressure = MEP). G2 4
MEP = pm = W / Vs 9) O P
Tekanan efektif rata-rata rem adalah hasil usaha 1
(a)
efektif mesin dibagi dengan volume kerja, yaitu :
BMEP = We / Vs … 10)
C Mc"
Tekanan efektif rata-rata yang dihasilkan adalah R Gaya sentrifugal
usaha internal dibagi dengan volume kerja, yaitu = Mc" R 2
G2 Gaya sentrifugal
IMEP = Wi / Vs 11) = Mc R2 2 R
Gaya gesek efektif rata-rata (Friction Mean O R2 O
Effektive Pressure / FMEP) adalah tekanan
(b) (c)
sesungguhnya yang dihitung sebagai hasil rata-
rata tekanan efektif dikurangi tekanan efektif G3
C P
rata-rata pengereman. (d)
L
5.4.6. Daya dan torsi.
Dengan menggunakan tekanan efektif M c' G3 Mp'
(e)
rata-rata, daya dan torsi mesin dapat dinyatakan hc hp
sebagai berikut :
Pe = BMEP . Vs . nputaran 12)
Pi = IMEP . Vs . nputaran 13) Gambar 5 : Massa-massa ekuivalen mekanisme
Pfr = FMEP . VS . nputaran 14) engkol peluncur
dimana :
Pe = daya pengereman Dari telaah cara kerja mesin, maka diketahui
Pe = daya yang dihasilkan bahwa daya penggerak mesin diperoleh melalui 2
Pfr = daya gesek cara yaitu :
nputaran = jumlah putaran per detik
nputaran = n, untuk mesin 2 langkah 1. Daya motor listrik / engkol starter.
nputaran = n/2, untuk mesin 4 langkah Kondisi ini terjadi ketika mesin dihidupkan
Maka : dari keadaan diam/tidak beroperasi. Putaran
Untuk mesin 4 langkah : yang dihasilkan dari daya motor listrik /
P = W . (n/2) = Vs . pm . (n/2) 15) engkol starter adalah konstan. Mesin berada

125
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130

pada kondisi operasi stasioner (idle =t

operation)
2. Tekanan hasil pembakaran.
Tekanan hasil pembakaran terjadi sesaat
setelah daya starter bekerja. Begitu
diperoleh kerja positif dari pembakaran
bahan bakar, daya starter tidak lagi
berfungsi. Daya yang dihasilkan dari
pembakaran kurang lebih sama dengan daya
starter dan bernilai konstan. Selama mesin
tidak mendapatkan beban, maka putaran
yang terjadi adalah konstan. Jika mesin
mendapatkan beban, maka untuk
menghasilkan tambahan daya akan
diperlukan tambahan input bahan bahar
melalui penekanan pedal gas. Dalam kondisi
ini putaran yang terjadi tidak lagi konstan
(terjadi percepatan).
Dari dua kondisi tersebut di atas maka gaya
eksitasi sistem getar mesin dibedakan dalam 2
kondisi yaitu kondisi tanpa beban (stasioner) dan
kondisi berbeban (operasi dinamis).
6.1. Analisa Sistem Getaran Stasioner
6.1.1. Persamaan gaya getar stasioner.
Dengan menggunakan sistem massa
ekuivalen untuk mekanisme mesin silinder
tunggal, diperoleh analisa gaya inersia
sebagaimana tampak pada gambar dibawah ini.
Gambar 6 : Gaya getar pada mekanisme engkol
fc = (Mc" + Mc') R 2
Mc" + Mc'
L
R  Mp+ Mp'
O fp
fp = (Mp+ Mp') R 2 [cos  + (R/L) cos 2]
(a)
Untuk :
ML = massa batang penghubung
Mc = massa batang engkol + pena
engkol
Mp = massa torak + pena torak
Gaya getar pada persamaan 19) tersebut bekerja
melalui titik O yang merupakan titik pusat poros
engkol. Pada kondisi stasioner,  adalah
kecepatan sudut yang bekerja pada link 2
(engkol) secara konstan (tanpa percepatan),
sehingga persamaan 19) tersebut dapat dituliskan
secara ringkas sebagai berikut :
Fs = Co + C1 cos  t + C2 cos 2 t 20)
Dimana :
Co = (Mc” + Mc’) R 2
C1 = (Mp + Mp’) R 2
C2 = (Mp + Mp’) R 2 (R/L)
Persamaan 20) tersebut adalah gaya eksitasi
sistem getar mesin
6.1.2. Model matematis getaran stasioner.
Mengingat gaya getar yang merupakan
gaya eksitasi sistem getar mesin silinder tunggal
bekerja melalui pusat sumbu poros engkol yang
berarti juga pusat sumbu bantalan, maka sistem
peredam getaran dapat berupa suspensi yang
diletakkan dibawah bantalan. Jika dianggap
mekanisme mesin silinder tunggal beserta
seluruh elemen-elemennya adalah satu massa
tunggal maka model sistem getar mesin tersebut
dapat digambarkan sebagai berikut :
Fs = f (cos ; cos 2)

Primer fp Sekunder

m
fc
Fs

OF
(b)
peluncur
Maka didapat persamaan gaya getar terhadap
sumbu poros engkol (O2) sebagai berikut :
Fs = fc + fp .......
dimana : fc = (Mc” + Mc’) R 2
fp = (Mp + Mp’) R 2 cos  + (Mp+Mp’)
R 2 (R/L) cos 2
Mc” = (R2 / R) . Mc
Mc’ . hc = Mp’ . hp
M c’ + M p ’ = M L
k c
x
Gambar 7 : Model sistem getar mesin silinder
tunggal.
Persamaan getaran untuk model di atas adalah :
19)
mx  cx  kx  F (t )
mx  cx  kx  C0  C1 cos  C2 cos 2 21)
dimana :
c = konstanta peredaman (kg detik/m)

126
 ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO ………… [NURIDA FINAHARI]

k = konstanta pegas (kg/m) dasar getaran bebas. Diambil asumsi getaran

bebas model eksponensial sebagai berikut :
6.1.3. Persamaan response getaran stasioner.
A. Steady state response xt   D et 25)
Jika diasumsikan bahwa response
getaran mengikuti pola gaya eksitasinya maka : xt   D  et 26)
x(t) = A1 + A2 cos ( + ) + A3 cos 2( + )
= A1 + A2 cos (t + ) + A3 cos 2(t + ) 22) xt   D  2 et 27)

dimana : Maka dengan memasukkan persamaan 25), 26),

A1, A2, A3 = konstanta 27) ke dalam persamaan 24) akan diperoleh :
 = sudut beda fase antara gaya eksitasi
dan response getaran
m D  2 et c D  et  k D et  0
Jadi :
xt    A2 sin  t     2 A3 sin 2  t    m  2

 c   k D et  0 28)

xt    A2 2 cos  t     4 A3 2 cos 2  t    Karena D  0 ; et  0 maka

dengan kondisi awal : m  2

 c   k  0 , sehingga diperoleh :
xt  0  x0  0
 c  c2  4 m k
xt  0  x 0  0  1.2  29)
2m
xt  0  x0  0
Pada t = 0 akan diperoleh x(t = 0) = x0 = D.
Untuk menentukan nilai A1, A2, A3 dan  maka
 
persamaan x(t), x t dan x t dimasukkan ke
dalam persamaan getaran dan diselesaikan pada 6.1.4. Amplitudo getaran stasioner.
kondisi t = 0. Diperoleh persamaan berikut :
Amplitudo sistem getaran adalah jumlah
dari steady state response dan transient response
m [-A2  cos  - 4A3  cos 2] + c [-A2  sin 
2 2
yaitu :
- 2A3 2 sin 2] + k [A1 + A2 cos  +A3 cos 2]
= C0 +C1 cos t + C1 cos 2t 23) X(t) = x0 et + A1 + A2 cos (t + )
+ A3 cos 2(t + ) 30)
Maka :
1. k A1 = C0
A1 = C0/k
6.2. Analisa Sistem Getar Dinamis
2. – m A2 2 + k A2 = C1
6.2.1. Persamaan gaya tekan hasil pembakar
A2 [k – m 2] = C1 an sebagai gaya eksitasi dinamis.
A2 = (C1)/(k – m 2)
3. – 4 m A3 2 + k A3 = C2 Diketahui daya mesin : [Pulkrabek, WW; 1997]
A3 [k – 4 m 2] C2 Up
W  mep  A p , untuk motor 2 langkah 31)
A3 = (C2)/(k – 4 m  ) 2
2
U p untuk motor 4 langkah
4. – A2 c  sin  - 2 c A3  sin 2 = 0 W  mep  A p 32)
cos  = 0 4
dimana :
2n  1 Ap = luas penampang lintang piston
=  , untuk n = 1, 2, 3 ........... = (/4)(dp)2 = (/4) B2
n dp = diameter kepala piston
B. Transient response dianggap dp = B, meski pada kenyataan
nya ada selisih
Persamaan transient response mep = mean effective pressure (tekanan efektif
merupakan penyelesaian persamaan getaran
rata-rata) = W/Vd
bebas, maka persamaan 21) menjadi :
W = work/kerja yang dilakukan mesin
mx  cx  kx  0 24) = t . Qin dengan :

Dalam hal ini diambil asumsi bahwa persamaan

transient response mengikuti pola persamaan

127
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130

t = effisiensi termis, sesuai siklus yang bahwa n = f (sin  ; sin 2) maka persamaan 37)
digunakan sebagai acuan diasumsikan menjadi
Qin = panas yang dihasilkan dari pembakaran
 f QHV  c
m Feff  C3  sin   C4 sin 2 38)

Vd = displacement volume dimana :

= (/4) B2 . S = (/4) B2 . a  f QHV c)/2a
C3 = ( m

Jika didasarkan pada siklus Otto, effisiensi C4= faktor konversi pengaruh n
termal indikasi adalah : = f (sin  ; sin 2) terhadap m
 f yang
k 1
1  diasumsikan bernilai (/2)
 t  1    33)
 rc  6.2.2. Persamaan response getaran dinamis.
dimana : Sebagaimana pada sistem stasioner,
rc = perbandingan kompresi persamaan getaran untuk sistem dinamis adalah :
k = eksponen isentropik = cp/cv
cp , cv = specific heat pada temperatur, mx  cx  kx  F (t )
volume tetap
Maka untuk motor 4 langkah akan didapat mx  cx  kx  C3 sin   C4 sin 2 39)
persamaan sebagai berikut :
  1  k 1  dimana transient response-nya sama dengan
m f Q HV  c U p 1     sistem stasioner. Maka steady state response
  rc   untuk sistem dinamis (dengan asumsi bahwa
W  34) response mengikuti pola gaya eksitasinya) dapat
4 diturunkan sebagai berikut :
Sehingga tekanan ruang bakar dapat dirumuskan
sebagai : x(t) = A4 sin ( + ) + A5 sin 2( + )
2 m f Q HV  c = A4 sin (t + ) + A5 sin 2 (t + ) 40)
mep  Pef  35)
aB 2
Dengan cara yang sama sebagaimana sistem
Jadi gaya tekan hasil pembakaran mesin adalah stasioner diperoleh :
m f QHV c 1. -m A4 2 + k A4 = C3
Feff  36)
2a A4 [k – m 2] = C3
Pada persamaan 36) tersebut, QHV, c dan a A4 = (C3)/(k – m 2)
adalah bernilai tetap (konstanta) sehingga satu-
satunya variabel pada persamaan tersebut adalah 2. -4 m A5 2 + k A5 = C4
A5 [k – 4 m 2] = C4
m f yang dirumuskan sebagai berikut :
A5 = (C4)/(k – 4 m 2)
m f  C DC AC 2  f Pf 3. A4 c  cos  + 2 c A5  cos 2 = 0
[Pulkrabek WW, 1997, hal. 185] 37) cos2  = 1
cos  = 1
dimana :
CDC = koefisien discharge dari tabung kapiler  = (2n - 2) 
pada karburator untuk n = 1, 2, 3, ...............
AC = luas penampang lintang tabung kapiler
6.2.3. Amplitudo getaran dinamis.
f = densitas bahan bakar
Pf = beda tekanan pada tabung kapiler Jumlah dari steady state response dan
transient response untuk sistem getaran dinamis
adalah:
Variabel pada persamaan 37) adalah Pf .
Variabel tersebut dipengaruhi oleh mekanisme X(t) = x0 et + A4 sin (t + ) + A5 sin 2(t + ) 41)
penggerak katup yang bersumber pada putaran
poros engkol. Dengan demikian variabel Pf
dipengaruhi oleh persamaan putaran. Dari
[Pulkrabek WW, 1997, hal. 185] diketahui

128
 ANALISA KARAKTERISTIK AMPLITUDO ………… [NURIDA FINAHARI]

7. VISUALISASI GRAFIS AMPLITUDO ditinjau dari posisi poros engkol yang pada
GETARAN MESIN perkembangan berikutnya merupakan input
untuk sistem kontrol getaran.
Dengan memasukkan harga-harga
konstanta dan variasi nilai variabel ke dalam 8. KESIMPULAN
persamaan 30) dan 41), diperoleh grafik 8. Dari Dari hasil analisa dapat diambil
grafik tersebut tampak bahwa nilai amplitudo beberapa kesimpulan berikut :
sistem stasioner memiliki perbedaan yang sangat 1. Persamaan empiris amplitudo getaran
besar dengan amplitudo sistem dinamis. Nilai mesin silinder tunggal dapat dibedakan
amplitudo sistem stasioner berkisar pada nilai  menjadi 2, yaitu untuk sistem
0 mm dengan variasi rendah dari waktu ke stasioner/statis [x (t) = f (cos  ; cos 2)]
waktu, dengan nilai maksimum 0.01 mm. dan untuk sistem dinamis [x (t) = f (sin  ;
Grafik amplitudo sistem dinamis sin 2)]
seharusnya berbentuk hampir sama dengan 2. Terdapat perbedaan yang sangat besar pada
grafik stasioner mengingat persamaan nilai amplitudo sistem statis dan dinamis,
empirisnya mempunyai pola yang sama. Pada dimana pada kondisi statis dapat dikatakan
kenyataannya tidak menunjukkan kondisi hampir tidak terjadi getaran.
tersebut maka kondisi tersebut disebabkan waktu 3. Periode getaran dinamis lebih panjang dari
operasi yang teramati relatif pendek jika masa pengamatan sehingga bentuk grafik
dibandingkan dengan periode getaran atau amplitudo tidak utuh.
karena adanya fakta bahwa persamaan empiris
response getaran mesin untuk kondisi dinamis 9. SARAN
tersebut belum lengkap dan masih Beberapa pengembangan dapat
mempergunakan beberapa asumsi yang dilakukan untuk memperbaiki analisa amplitudo
didasarkan pada kondisi-kondisi ideal yang sistem dinamis yaitu melalui :
mungkin sangat berbeda dengan fakta aktual. 1. Analisa desain sistem getaran pegas-
Beberapa variabel yang harus damper untuk mesin
dieksplorasi lebih lanjut adalah tentang rumusan 2. Analisa empiris laju aliran massa bahan
persamaan n = f (t);  = f (t); model matematis bakar sebagai fungsi putaran engkol
mekanisme katup sehubungan dengan SFC = f (t) 3. Analisa putaran sebagai fungsi waktu
dan pengaruh suaian-suaian pada sambungan 4. Analisa mekanisme penggerak katup
mekanisme. Termasuk di dalamnya adalah 5. penggunaan metode numerik untuk
pengaruh gaya gesek. penyelesaian persamaan getaran
Validasi melalui eksperimen diarahkan
pada pengukuran amplitudo getaran mesin
100

Waktu Operasi (menit)

0
0 10 20 30 40 50

-100
Amplitudo Getaran (mm)

-200

-300

-400

Response Statis Response Dinamis

Gambar 8 : Grafik karakteristik amplitudo getaran mesin

129
 WIDYA TEKNIKA Vol. 11 No. 2; OKTOBER 2003; 119 - 130

DAFTAR PUSTAKA

[1] Asami, T; Nishihara, O; 1999; Analytical and experimantal evaluatio of an air damped dynamic
vibration absorber : design optimizations of the three-element type model; Journal of vibration and
acoustics vol. 121 July; ASME; pp. 334-342

[2] Depdiknas Ditjen Dikti; 2001; Pelatihan motor gas dasar; ITS Surabaya

[3] Furuhama, Soichi; Nakoela S; 1995; Motor serba guna; Pradnya Paramita; Jakarta

[4] Hidaka, S. Et. al; 1999; Adaptive vibration control by variable-damping dynamic absorber using
ER fluid; Journal of vibration and acoustics vol. 121 July; ASME; pp. 373-378

[5] Martin, GH; 1990; Kinematika dan dinamika teknik; Edisi kedua; Erlangga; Jakarta

[6] Nurida F; 1999; Optimasi kontrol kesalahan posisi akibat eksentrisitas geometri bantalan jurnal
pada manipulator lengan robot tipe putar; RPM Teknik Mesin; ITS; Surabaya

[7] Nurida F; 2002; Pemodelan gaya tekan gas hasil pembakaran motor bensin 4 tak sebagai
pembangkit gaya eksitasi getaran mesin; FT UWIGA Malang

[8] Surbakty dan Soehardjo, R; 1978; Motor Bakar 2; Depdikbud; Jakarta

[9] Toyota-Astra Motor; 1995; New Step 1 : Training Manual; Jakarta

[10] Toyota-Astra Motor; 1995; New Step 2 : Training Manual; Jakarta

[11] VEDC Malang; 1998; Motor Bakar; Tidak dipublikasikan

[12] WPU Malang; 1998; Job Sheet And Lesson Plan (Tune Up Motor Bensin)

[13] Wiranto, MA; 1998; Penggerak Motor Bakar Torak; ITB; Bandung

130