O embarque já havia começado quando o despachante técnico trouxe os papéis.

Navegação,
meteorologia, NOTAMs e flight status. O comandante devolve a ele a via assinada da Fuel Order,
contendo o total de abastecimento, que já havia sido iniciado enquanto você estava fazendo a
externa. Você confere a navegação, se certifica de que o número do voo está correto, assim como o
prefixo da aeronave e o nome do comandante. Em seguida, se todos os flight status – boletins
internos que chamam a atenção dos pilotos para procedimentos especiais que estejam em vigor,
tanto relativos aos aeródromos como à aeronave – vieram com os papéis. Ainda na folha de
navegação, já checa a altitude do aeródromo de destino e o nível de voo previsto, e os coloca no
painel de pressurização. Enquanto isso o comandante já checa a ISA deviation da rota – o que
ajudará o computador a determinar o melhor nível de voo – na folha de navegação e insere na
primeira página do FMC – Flight Management Computer – além de também inserir na mesma
página o cost index, índice escolhido pela empresa que prioriza ou velocidade ou economia para
guiar os cálculos do FMC – o vento em cruzeiro e o combustível reserva, que coincide com o
mínimo combustível sobre o destino para alternar-se para o alternado mais distante. Ao mesmo
tempo, você pega o manual de análise de pista, com o qual você fará os cálculos de performance
para as condições meteorológicas e o peso da aeronave para aquela etapa.
De posse do bloco com o formulário de decolagem – take off data card – você insere no FMC a
temperatura atual. O computador do avião calcula então o máximo de potência que os motores têm
disponível naquela temperatura. No manual de análises – que contém análises específicas para todas
as pistas onde a companhia opera – você vê, na linha de temperatura correspondente, qual o
máximo de peso para aquela temperatura, vento e pressão atmosférica. Esse será seu limitante por
performance, seguido da razão que o limita. Também neste manual, você pega a altitude de
aceleração e a de redução de potência. A primeira você insere nos mínimos do PFD, e a segunda, na
segunda página de take off do FMC. A altitude de aceleração será a altitude em que você começará
a recolher os flaps e tomar as atitudes seguintes, caso haja uma perda de motor na decolagem, por
exemplo. A altitude de redução de potência é a altitude em que o avião sairá da potência de
decolagem para a de subida. Para completar, da navegação você pega o limitante de peso estrutural
para aquele voo, hoje sendo pouco mais de 70 toneladas – em pistas mais curtas ou em temperaturas
mais altas, pode acontecer de o limitante de performance ser menor que o estrutural. O peso atual de
decolagem tem sempre que ser naturalmente menor que o menor dos limitantes. Com o áudio aberto
no interfone, você ouve:
– Cabine, na escuta da manutenção? Confere o combustível?
Você checa se o total de quilos mostrado no painel e na navegação batem, e agradece ao técnico de
manutenção que acompanhava o abastecimento de doze toneladas de Jet A1, o combustível que os
jatos usam. Ato contínuo, seleciona o PA e faz o anúncio para a cabine de passageiros:
– Tripulação, término do abastecimento – os comissários devem estar especialmente atentos
enquanto a aeronave é abastecida, por razões óbvias.
Não há muito mais que você possa fazer com relação à performance enquanto não chegarem os
dados de peso atual da aeronave, que só virão quando o check-in for fechado e o despachante
operacional de voo, numa das principais bases da companhia, enviar os dados que incluem o peso
dos passageiros e carga definitivos. Por isso o check-in fecha meia hora antes da decolagem: para
que esses cálculos fundamentais possam ser feitos a tempo.
No entanto, mesmo enquanto esses dados não chegam, há muito o que se adiantar. Faltam vinte
minutos para a decolagem. Você checa a rota inserida pelo comandante no FMC, se está em acordo
com a do plano de voo que veio na navegação. Pela pista que está operando e pela rota, já dá para
deduzir, na maioria das vezes, a saída – SID – que será utilizada e, para adiantar, você insere
também a chegada no destino, e se a distância da rota bate com a distância mostrada nos papéis de
navegação. Faltam quinze minutos para a decolagem, já dá para pedir a autorização do plano para o
controle de tráfego aéreo. Na maioria dos aeroportos só dá para fazê-lo pelo rádio, mas nos
terminais maiores, é possível fazê-lo pelo ACARS – aircraft communication addressing and report
system – um tipo de data link acessível pelo MCDU, o teclado e tela por onde acessamos o FMC.
Numa página específica do ACARS, inserimos o número do voo, o tipo da aeronave, a origem, o
destino, a informação ATIS que temos e o box de parada em que está o avião. Enviamos o pedido, e
quase instantaneamente, uma campainha toca na cabine, avisando que a autorização, em formato de
texto, chegou. Nela, vem a rota do plano, o nível de voo, o procedimento de saída por instrumentos,
o código transponder que utilizaremos e a frequência do controle de tráfego após a decolagem.
Enquanto vocês acabam de copiar a autorização e conferir se bate com tudo inserido no FMC e no
MCP – mode control panel – até agora, outra campainha toca. Também pelo ACARS, a companhia
acaba de enviar a prévia da loadsheet, ou seja, os dados de carregamento do avião. Dentre os dados
estão o actual zero fuel weight – peso atual zero combustível – o take off weight – peso atual de
decolagem – e o CG, ou seja, o cálculo do centro de gravidade da aeronave para a distribuição de
passageiros e carga para aquele voo específico. Com esses dados, você consegue terminar os
cálculos de decolagem.
Primeiro, você vai conferir se está abaixo dos limitantes. Com 67 toneladas, está mais de três
toneladas abaixo do estrutural e quase vinte abaixo do limitante de performance. E aqui acontece a
mágica da economia. Como o Boeing 737 tem muito mais potência disponível do que o que é
comumente necessário, você usará dois artifícios do fabricante para economizar combustível,
poluentes, ruído e poupar o próprio motor de milhões de dólares. Primeiro o de-rate: embora cada
motor do modelo CFM56-7B1 esteja ajustado para produzir até 27 mil libras de empuxo – o
suficiente para levantar na vertical quase uma dúzia de carros populares – você baixará o rating do
motor para 26 mil libras no FMC. Na prática, é como se no seu carro houvesse um botão capaz de
passá-lo de 1.8 para 1.6, por exemplo. Na verdade, o próprio FMC faz isso sozinho, pois a
companhia já inseriu na base de dados do computador de voo os aeroportos onde ela opera com
quais ratings, sendo o ajuste de 27 mil libras só utilizado em aeroportos com pistas mais restritivas,
como Congonhas e Santos Dumont, por exemplo.
A primeira economia já está feita. A segunda será ainda mais significativa e interessante, e chama-se
ATM: assumed temperature method. Com 26 graus Celsius, você pode decolar com 86 mil quilos de
peso. Mas hoje você está com apenas 67 mil. Então, você busca nas temperaturas da tabela de
análise de pista, em qual temperatura você poderia decolar com 67 toneladas de máximo. Digamos
que com 56 graus, você poderia decolar com 66.700kg. Já com 54 graus, 67.900kg. É essa
temperatura que você vai usar. Você a coloca no FMC, e ele imediatamente ajusta a potência para
um parâmetro mais baixo. Se antes, para decolar com 86 mil quilos e 26 graus, você usaria 99.8%
de N1 – rotações em porcentagem dos compressores de baixa do motor, a medida equivalente dos
RPMs dos motores a pistão para um jato – agora, com 67 mil quilos e 54 graus, usará 92.3% de N1.
Todos estes cálculos contemplam e existem apenas para garantir a segurança da decolagem com
apenas um motor funcionando. Ou seja, mesmo com toda essa redução, os mínimos de desempenho
legais são cumpridos com folga mesmo em caso de falha de um dos motores após a V1, velocidade
de decisão – evento raríssimo mas periodicamente treinado no simulador. Com dois motores,
continuamos a ter muita potência de sobra.
Você mostra os cálculos ao comandante, que confere e concorda com a temperatura, peso e
velocidades que você escolheu. Já tendo completado o take off data card com os dados que faltavam
de peso, temperatura assumida, potência, rating, e finalmente, CG, é possível saber o ajuste do
estabilizador horizontal da aeronave. Você então ajusta-o para o peso e centro de gravidade
calculados pelo despachante. Durante o voo, ele se ajustará sozinho, mas para a decolagem é
preciso inserir esse ajuste manualmente.
Com a saída que o controle deu pelo ACARS, você busca nas cartas, e confere se o que está
inserido no FMC bate com as restrições, proas e demais dados do procedimento. A SID – ou
standart instrument departure – é uma espécie de avenida que leva à estrada, ou neste caso, à
aerovia. E a de hoje é das mais exigentes do país, a PCX1A. Com gradiente de 7,3% até o nível de
voo 210, requer que a aeronave suba o equivalente à montanha mais alta dos Andes percorrendo
uma distância semelhante à que separa São Paulo e Campinas. Ela é feita desta maneira pois a
STAR – procedimento padrão de chegada por instrumentos – que liga as aerovias procedentes do
nordeste brasileiro ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro passa abaixo desta saída. Para
completar, montanhas de mais de dois mil metros de altura nas serras de Petrópolis, Teresópolis e
Nova Friburgo fazem com que ganhar altura rapidamente neste procedimento seja ainda mais
importante. Não são todas as aeronaves que conseguem cumprir tais exigências, mas checando uma
tabela plastificada sobre o painel, que traz vários limitantes de performance retirados do manual da
aeronave, no item “all engines average climb” – subida média com todos os motores, você nota que
o Boeing 737-800 cumpre o gradiente exigido mesmo com o peso de sessenta e sete toneladas de
hoje. Por pouco mas cumpre. Se estivesse mais pesado não cumpriria, e seria necessário pedir outro
procedimento ao controle de tráfego aéreo. Numa eventual falha de motor, no entanto, é necessário
um procedimento de contingência, que já está previsto e o qual você insere no FMC.
Com todos os dados para a decolagem, você ajusta no MCP os cursos, proas, altitudes e
velocidades. No painel de rádios de navegação, coloca a frequência do VOR à frente da pista 10, na
saída, justamente Porto das Caixas, e deixa de back up a frequência do ILS da pista 15, pista em uso
para pousos no momento, exatamente para se vocês precisarem voltar. O comandante levanta o
seletor do flight director da direita, e depois o da esquerda. A luz master verde acende do lado
direito do painel, indicando que o piloto automático responderá ao Primary Flight Display do seu
lado: nesta etapa, será você que estará como pilot flying – ou seja, voando o avião, enquanto ele
estará como pilot monitoring, auxiliando você.
– Eu faço a volta, tudo bem? – diz o comandante. Você concorda, satisfeito com a ideia, e sugere:
– Briefing?
– “Bora” – responde ele com um sinal positivo com a cabeça se ajeitando no assento, enquanto você
reúne todos os papéis e dados que precisará para rever os procedimentos que farão.
– Bom, NOTAMs… Taxiways India, Kilo e Lima 3 fechadas, mas não vai afetar a gente porque não
vamos passar lá perto. A aeronave está “OK”. Take of Data card: vamos fazer o voo sete dois
quatro, decolando do Galeão, pista uno zero, seca – você vai conferindo o que preencheu no
formulário de decolagem junto com o que está inserido no FMC – a informação do ATIS é a Mike,
cento e trinta com cinco, CAVOK, mil e vinte um no altímetro. É um 800 Short Field, zero fuel
cinquenta e cinco duzentos e trinta, está lá, com o take off fuel de onze mil e oitocentos, actual de
meia sete e trinta, tá lá. Limitado pelo ramp weight, setenta quinhentos e trinta três, estamos dois
mil quilos acima do máximo de pouso, de sessenta e cinco, trezentos e dezessete. Rating do motor –
você vai para a página de N1 do FMC – 26K, máxima de N1 de 99,8%, reduzida a 54 graus, 92,3%,
está lá, com climb em máximo pois não há restrições de subida – você passa para a página de Take
Off do FMC – Flaps 5, CG de 25.5, Stab Trim… 5,10… tá lá. V1, 139, VR, 139 e V2, 142 – você
confere no FMC e no MCP – Acceleration 830 e thrust reduction, 800, tá lá. Ok, a gente está no
vinte e dois, taxia via pátio uno, Echo Echo, Mike ou November, e depois Oscar ou Quebec e ponto
de espera da uno zero, que tem quatro mil metros. Fomos autorizados com transponder quatro dois
dois cinco, saída RNAV Porto uno alpha, transição IMBAP, inserida e conferida. Decola, course 099
até Porto das Caixas, 114.6 – você confere o MCP e o painel de rádios, pois embora seja um
procedimento que usa o GPS e o inercial, a rádio navegação sempre está em stand by como backup.
Curva à esquerda, 014 até ISRIN, atento à restrição de FL210 ou acima que a gente cumpre, depois
IMBAP e de lá para a aerovia Upper Zulu quatro dois. MSA – minimum safe altitude – no setor,
FL095.
Além de mais algum detalhe da carta, o briefing se encerra com a leitura dos itens pertinentes do
airport briefing, uma carta elaborada pela empresa para itens específicos de segurança e política da
mesma com relação a cada aeroporto onde ela opera, e que no caso da pista 10 do Tom Jobim inclui,
como já dito, um procedimento de contingência para perda de motor, com espera sobre o litoral,
devido à grande altura da serra ao norte do aeroporto. Por fim, o comandante, responsável pela
rejeição da decolagem, se necessária, faz o briefing de RTO – reject take off.
– Até 80 nós, a gente aborta por qualquer razão. Após 80 nós, somente fogo, engine failure,
predictive windshear ou unable to fly. O callout é “reject”, eu vou assumir freios, speedbrakes e
reversos, e a gente vai parar o avião na pista e avaliar. Eu falo com os comissários e passageiros,
você fala com a torre – completa o comandante, deixando claro que algumas decisões numa
emergência são mais mecânicas que racionais: devido à urgência, elas são exaustivamente treinadas
em simulador para que os pilotos não precisem relativizar quando as enfrentem, fazendo com que as
decisões seja antecipadas de forma segura friamente no briefing, e não tomadas no calor dos
acontecimentos.
Assim que vocês acabam o briefing, o despachante chega com a loadsheet, documento que contém,
entre outros, dados do carregamento do avião, os pesos e ajuste de trim. Vocês conferem se bate
com que já haviam recebido pelo ACARS, e o comandante assina uma via e fica com outra. Em
seguida, o chefe de cabine chega com o POB – people on board.
– Terminou o embarque, um sete oito. Pode fechar?
Vocês conferem se o total bate com a load, e o comandante autoriza o fechamento de portas. Faltam
três minutos para o horário previsto, estamos fechando antes do horário, como sempre que possível.
A pontualidade é uma das metas mais importantes depois de segurança e economia de combustível
para uma tripulação. Tudo pronto para o início do voo, e nunca é demais lembrar, tripulante só
recebe quando o motor está girando. Então vamos lá!

Você acaba de descer do táxi para mais um dia de trabalho. Vestindo a calça do uniforme e a camisa,
quase nada além das alças vazias sobre os ombros e sua briefcase com uma etiqueta onde se lê
“crew” denunciam que você não é apenas mais um passageiro. A medida se faz necessária diante da
violência urbana que infelizmente assola nosso país: não é prudente exibir fora do aeroporto toda a
farda que identifica sua profissão. Mas nada que alguns minutos divididos entre o nó da gravata, a
asinha e as berimbelas com duas faixas douradas de cada lado não resolvam. Falta ainda meia hora
para a apresentação – uma hora e meia para a decolagem, portanto – quando você entra no despacho
operacional, numa sala escondida atrás dos balcões de check-in da sua companhia. Alguns apertos
de mão depois, você já reencontrou colegas de outros voos e cumprimentou a todos os presentes.
Uns de reserva, outros esperando o horário da próxima programação.
Você vai até um dos computadores e entra no sistema da empresa com seu login e senha. Checa os
emails, há um boletim sobre um novo procedimento. Entra no sistema da escala de voos e faz
check-in para a sua programação. O prefixo da aeronave, o nome dos tripulantes e até a previsão de
passageiros aparece na tela. Você confirma e vai até o balcão: “Bom dia, tudo bem? O Maceió já
está aí?” O controlador, que cuida do trânsito de tripulantes e aeronaves olha sua planilha e
responde: “Voo sete dois quatro… Vai ser o Tango Mike, pousou já… vai parar no 22, portão 1”.
Você agradece enquanto ele estica a mão e lhe entrega um papel com o nome dos seus colegas e o
código ANAC de cada um. Ainda é cedo, e só você está no D.O. O bom de chegar cedo é que você
pode fazer tudo com calma. Você pega a pasta de NOTAMs – Notice to Air Men – e anota as
principais alterações dos aeródromos de partida, destino e alternados. Uma taxiway fechada aqui,
um ILS fora ali. Nada muito diferente do usual, com exceção de Salvador, que está operando com
apenas metade da pista.
Enquanto na televisão um programa matinal de saúde suscita discussões acaloradas entre três
comissárias e uma copiloto de reserva, começam a chegar seus colegas. Você conhece a chefe de
cabine de um voo anterior, e o comandante também. Todos se cumprimentam. “Bom dia,
comandante, faço parte da sua tripulação”. Um dos comissários os vê e pergunta: “Bom dia, vocês
estão no Maceió? Comissário fulano, faço parte”. E assim por diante, todos apresentados, você
comenta com o comandante: “A aeronave está aí, Tango Mike, no 22”. Ele agradece e chama todos
para o briefing. Num primeiro contato entre tripulantes que talvez nunca tenham voado juntos antes,
alguns aspectos de segurança são revistos com os comissários, comenta-se de novos procedimentos,
e em poucos minutos estão todos já a par do tom que o voo terá. Com suas malas de rodinhas,
despedem-se dos que ficam no D.O. e seguem para a sala de embarque.
No caminho até o raio X, alguma conversa mais informal sobre quem fez o quê na folga, ou alguma
notícia de jornal. O silêncio é quebrado pela busca de um assunto de interesse comum, e a escala é
frequentemente um deles. Conforme se aproximam do portão, os seis são observados pelos olhares
atentos dos passageiros que já esperam o embarque. Faltam agora 40 minutos para a decolagem, e a
ideia é manter o avião no horário. O funcionário de terra os cumprimenta e se dirige à comissária
mais antiga. “Chefe, temos cento e setenta previstos”. Ela agradece a informação e responde: “Nós
vamos checar lá as emergências, e aí liberamos”. O agente de aeroporto concorda e diz que vai
descer o finger em seguida.
Nisso você e o comandante já estão na passarela que leva à porta do avião. As cento e quarenta
aeronaves da companhia são todas bem parecidas, todas relativamente novas e bem mantidas. Tudo
é rotina. Um técnico da manutenção está à bordo quando vocês entram. “Bom dia, comandante. A
gente substituiu uma garrafa de oxigênio terapêutico que foi usada na última etapa, estou acabando
de reportar aqui no livro. Fora isso, tudo certo com a astronave”. Você coloca sua briefcase num dos
gavetões e se dirige à cabine de comando.
Seguindo os preliminary procedures estabelecidos pelo fabricante e pela empresa, você checa os
manuais do lado do seu assento, e ainda de pé, os equipamentos de emergência na cabine de
comando, incluindo capuz anti-fumaça, extintor de incêndio e cordas de escape rápido. Em seguida,
meticulosa mas agilmente, confere se todos os circuit breakers no painel atrás do assento da direita
e do assento da esquerda estão em seus lugares. No caminho, pisa na portinhola de extensão manual
do trem de pouso para certificar-se de que está bem fechada. Por último, o after overhead panel.
Checa as luzes apagadas de todos os itens, a catraca de overspeed e o stick shaker de stall, e avisa
ao comandante. “Já liguei o inercial, vou lá fazer a externa”. O comandante – em pé na galley
dianteira conferindo o relatório técnico da aeronave, onde são reportadas eventuais panes e itens em
aberto de manutenção – agradece, enquanto você pega um colete laranja, que o permite circular no
pátio, e sai.
Enquanto os comissários checam os equipamentos de emergência sob sua responsabilidade e o
comandante volta para a cabine para fazer a sua parte dos procedimentos preliminares, você está do
lado de fora da aeronave. Com seus protetores auriculares bem colocados para evitar a exposição ao
barulho, você começa pelos tubos de pitot, alpha vanes e demais sondas próximas ao nariz do avião.
Todas precisam estar desobstruídas e intactas. Você checa o trem de pouso dianteiro, o estado dos
pneus, do amortecedor, das sapatas que freiam a roda quando o trem recolhe. Seguindo pela
fuselagem, confere outros itens, como as tomadas de ar estáticas, a entrada de ar para as packs de
ar-condicionado, se todas as portas de acesso ao motor estão bem fechadas, se não há danos às pás
do fan. Segue a inspeção, procurando algo faltando ou diferente do esperado, como o vazamento de
algum tipo de fluido, vestígios do choque com um pássaro ou danos ao amortecedor da cauda,
evidenciando um tail strike recente. Questão mais de tradição do que de necessidade, uma vez que
este check também é feito pela equipe de manutenção após cada pouso, a externa é um momento
único para o piloto. Ali, ele relembra o check pré-voo que fazia nos primeiros monomotores que
voou na sua formação inicial, e talvez pela única vez no dia todo, se dá conta do tamanho da
aeronave que voa hoje, dezenas de vezes maior e cem vezes mais pesada.
Poucos minutos depois você está de volta à cabine, o embarque já começou. “Tudo ok lá fora”, você
diz enquanto senta no assento da direita pela primeira vez no dia. O comandante já inseriu a posição
GPS nos computadores da aeronave, terminando de alinhar o sistema inercial de navegação, que
graças à velocidade de rotação da Terra nas latitudes onde está o Brasil, leva cerca de sete minutos
para descobrir onde está. Para adiantar, ele também já colocou a rota provável que vocês farão hoje,
uma vez que todas as rotas que a companhia opera já estão na memória do computador a bordo.
Você começa então a sua parte nos preflight procedures, significativamente mais extensos que o do
comandante. Começando pela configuração do overhead panel, sempre de cima para baixo, da
esquerda para a direita. Seus olhos treinados já identificam prontamente qualquer botão fora do
lugar, qualquer luz que não deveria estar acesa. No Boeing 737, quase todos os sistemas estão no
painel do teto da cabine, e você vai checando e conferindo os controles de voo, elétrico, hidráulico,
pneumático e outros sistemas secundários enquanto suas mãos passeiam por ele. Por fim, você
passa pelos botões de luzes de pouso, traz o seletor de ignição para a posição direita e desliga as
luzes de navegação que checou na externa. Tudo tem porquê: no primeiro voo do dia, usa-se os
ignitores direitos para ligar os motores pois, diferente dos esquerdos, eles são alimentados por uma
barra de emergência de corrente alternada que é suprida diretamente pela barra da bateria – de
corrente contínua – através do inversor. Ou seja, a alimentação de vários sistemas vitais que
funcionariam mesmo que se perdessem todos os geradores já é testada imediatamente ao ligar-se o
avião pela primeira vez.
Terminado o overhead, você liga o Electronic Flight Bag, espécie de tablet que contém cartas de
voo por instrumentos e manuais diversos, checa a sua máscara de oxigênio, o relógio e o
cronômetro, as luzes de disengage do piloto automático, a pressão do acumulador do freio, e as telas
do Navigation Display (ND) e Primary Flight Display (PFD), se respondem aos botões do painel de
controle correspondente e se não têm nenhuma indicação que não deveria estar ali. Em seguida,
trem embaixo com três luzes verdes, botões de seleção de bugs em automático, e autobrake em RTO
– modo de frenagem automática para rejeição de decolagem – e zera o contador de combustível. Na
tela secundária dos motores, confere, como já havia feito o comandante, a quantidade de óleo e de
fluido hidráulico, se estão dentro dos mínimos operacionais. Em seguida, pulando o pedestal de
manetes, flaps e speedbrakes, faz os testes de overheat e fogo dos motores, checando alarmes e
luzes correspondentes. Você testa também se as espoletas dos extintores que protegem os motores
estão intactas, além do sistema de proteção de fogo dos porões de carga. Em seguida, vem o teste de
radar. Um arco multicolorido aparece nos NDs, e várias mensagens sintéticas do sistema de alerta
da aeronave são ouvidas em alto e bom tom. Por último, o teste do transponder, em que o sistema
TCAS – que protege contra colisões no ar com outras aeronaves – emite alarmes aurais e visuais
nos PFDs.
Passando pelo painel de rádio você coloca no VHF 2 a frequência do ATIS, pega um bloco de dados
de decolagem e começa a anotar. Tão logo o broadcast de meteorologia do aeroporto dá o ajuste de
altímetro, você o insere na sua tela e comunica ao comandante. Ele insere do lado dele e não perde
tempo ao reparar que você terminou sua parte, pedindo o preflight checklist. Tão logo vocês o
terminam, o despachante técnico chega com os papéis da documentação do voo. Faltam vinte e
cinco minutos para a decolagem, agora vai começar o trabalho pesado.
Tão logo a chefe de cabine fecha a porta, você inicia o seu scan flow. Assim como antes da externa
você havia feito os preliminary procedures – e depois de sentar no seu assento, os preflight
procedures – agora é a vez dos before start procedures. Ou seja, você irá configurar os diversos
sistemas da aeronave para o acionamento dos motores. No after overhead panel, o painel superior
mais próximo da porta, você desliga o interfone. Há diversas entradas para os fones da manutenção,
espalhadas pela parte externa da aeronave. Você consegue falar da cabine de comando com os
técnicos da manutenção que estão na asa abastecendo, por exemplo, por essa rede. Durante o voo,
no entanto, essas entradas podem acumular água, então você as isola com esse botão.
Em seguida, você vai ao painel de combustível e liga as bombas elétricas. Em geral, deixamos
sempre uma do tanque principal esquerdo ligada em solo para “auxiliar” a APU – que recebe
combustível deste tanque. Para o acionamento dos motores, todas as principais serão ligadas, e
dependendo da quantidade no tanque central, as bombas dele também – há duas para cada tanque, e
hoje ligaremos todas as seis, pois temos cerca de 4 toneladas em cada um deles. Seguindo o mantra
“de cima pra baixo, da esquerda pra direita”, seus dedos passeiam pelo painel superior, e seus olhos
identificam sem dificuldade o que está diferente do que deveria. Passando pelo aviso de atar cintos,
você o coloca em ON – estava em OFF desde o corte dos motores na etapa anterior. Em seguida, no
painel hidráulico, coloca as duas bombas elétricas em ON – cada motor tem uma bomba elétrica e
uma bomba mecânica, sendo que as mecânicas estão sempre ligadas na operação normal – mas só
funcionam com o motor girando, naturalmente. Isso pressuriza o sistema hidráulico com 3 mil libras
por polegada.
Mal seus dedos pararam de tatear o teto, assim que a última porta de carga é fechada – geralmente o
porão dianteiro, onde se levam animais vivos quando há – e as luzes indicativas de saídas abertas no
painel superior se apagam, o comandante pede o checklist específico. Alguns itens você lê e
responde, outros você lê e ambos respondem, e outros você lê e ele responde. O primeiro fala da
trava da porta blindada; o segundo, da quantidade de combustível e se as bombas estão ligadas; o
terceiro, se as janelas da cabine de comando estão trancadas; o quarto, se a velocidade de segurança
– V2 – a proa da pista e a próxima altitude para a qual a aeronave está autorizada estão inseridas
corretamente no MCP; o quarto, se o freio automático está na posição de RTO, ou seja, Reject Take
Off, para o caso de uma rejeição de decolagem; o quinto item trata das velocidades – V1, VR e V2 –
inseridas no FMC lá no cálculo de performance; o sexto, se toda a inserção de dados no FMC está
completa; o sétimo, se os compensadores de leme e ailerons estão zerados na posição neutra; o
oitavo, se o briefing foi realizado. E então, há uma linha que os separa do último item.
– Pode pedir – diz o comandante para você.
– “Solo Galeão, voo sete dois quatro, na vinte e dois, pronto para o pushback e acionamento”.
No rádio, o controlador autoriza e pede para que você chame para o táxi. Ao mesmo tempo, o
comandante chama o técnico de manutenção, que já estava ao lado do nariz do avião aguardando
com o fone ligado aos conectores, escondidos por uma portinhola no lado direito da fuselagem. O
técnico avisa ao comandante que o check de segurança externo já foi efetuado, e que está tudo
pronto, com o trator devidamente conectado e os calços – peças de borracha que seguram os pneus
do avião, para que ele não se movimente no pátio quando está com o freio de estacionamento solto
– fora. Tecnicamente, boa parte dos aviões a jato poderia até dar ré com força própria, mas além de
barulhento e custoso, isso aumentaria o risco de ingestão pelos motores de objetos soltos no pátio,
além do fato óbvio de que, sem espelhos retrovisores, os pilotos dependem totalmente da visão do
mecânico para saberem o que há atrás da aeronave. Logo, faz todo o sentido usar um trator para
levar a aeronave até a posição de início do táxi.
Depois desta breve conversa, o comandante então autoriza o mecânico a iniciar o tratoramento da
aeronave. Vira para você e pede para ligar a luz anticolisão. Também conhecida como beacon, é a
famosa luz vermelha piscante acima e abaixo da fuselagem, que ligada, indica que uma aeronave
está em movimento ou prestes a se movimentar. Você lê então o último item do checklist:
“anticollision light, ON, before start checklist completed below the line”. Com a mão esquerda,
seleciona brevemente o microfone do PA e anuncia aos comissários:
“Tripulação, preparar para a partida”.
Agora uma sequência longa de procedimentos bem ensaiados acontecerá enquanto os comissários
fazem a demonstração de segurança. Na cabine de passageiros, o ar condicionado para brevemente.
Quando autorizado o acionamento, você passou as packs – sistemas de ar condicionado do avião –
para OFF: todo o ar sob pressão que vem da APU precisa agora ser direcionado para os motores, de
forma a girar os compressores de alta, conhecidos como N2.
Em coordenação com o mecânico que acompanha a aeronave, o comandante dispara o cronômetro
do lado dele e diz “Start engine number 2”. Você confirma verbalmente e coloca a start switch do
motor direito na posição GROUND. Aos poucos os compressores vão ganhando velocidade, e
quando a rotação chega a 25% de N2, o comandante abre a respectiva engine start lever, que libera
combustível para o motor. Você dispara o cronômetro do seu lado. Em dez segundos você precisa
ter indicação de EGT – temperatura dos gases de exaustão do motor – senão o acionamento deve ser
interrompido. Aliás, há diversos fatores em que um acionamento deve ser interrompido, incluindo
problemas comuns até a um Cessna monomotor a pistão, como uma wet start – caso citado com
relação aos dez segundos – ou uma hot start – indicada por um disparo na EGT, só para
exemplificar duas situações em que se interromperia o acionamento. À medida que o acionamento
acontece, há aumento do fluxo de combustível, rotação dos compressores de baixa – N1, e a pressão
e temperatura do óleo também sobem.
Quando a rotação de N2 atinge 56%, a válvula que direciona ar da APU para o motor para iniciar a
partida se fecha. A start switch volta de GROUND para OFF sozinha, e a luz indicativa da válvula
no painel de motores se apaga. Você comunica ao comandante “starter cut out”, e assim que os
valores se estabilizam, ele pede “engine start number 1”. Para diminuir o tempo sem ar
condicionado – foram cerca de trinta segundos até aqui – você faz um procedimento chamado
“isolated pack operation”: você fecha a isolation valve através do switch dela, e religa a pack
direita. Agora, a pack direita está sendo alimentada pelo motor direito, que acabou de ser acionado,
e a pack esquerda, em OFF, deixa o ar comprimido da APU livre para acionar o motor 1, esquerdo.
Há outras combinações possíveis, mas não vamos nos aprofundar nisso agora para não complicar
ainda mais. O fato é que o ciclo é repetido no motor 1, e aviões mais modernos têm acionamentos
mais simples e automatizados, mas o Boeing 737 Next Generation, apesar de ser muito atual em boa
parte de seu projeto, conserva, por questão de custos de homologação, alguns sistemas quase
idênticos à época em que foi lançado em sua primeira versão, na década de 1960. Não à toa, seu
painel superior tem todo um ar de “Apollo XI” a olhares mais cuidadosos.
Quando os dois motores estão acionados e estabilizados, você então efetua os “before taxi
procedures”. Antes toda a eletricidade do avião era fornecida pela APU, agora você passa os
geradores dos motores para o barramento. Também no painel superior, você liga as probe heats –
sistema de aquecimento das sondas pitot de temperatura – e reconfigura o painel pneumático. As
packs vão ambas para auto, a isolation switch valve também. Você tira a bleed – sangria de ar – da
APU e confirma que as dos motores estão ligadas, suprindo o avião com ar condicionado e
pressurizado – há outras configurações além dessa, uma vez que as bleeds dos motores roubam
potência dos mesmos, e em dias mais quentes com a aeronave mais pesada, até 2 toneladas de carga
podem ser conseguidas numa decolagem “bleeds off”. Mas não é o comum, uma vez que, como
vimos, geralmente o 737 tem potência de sobra.
Antes de deixar o painel superior, você desliga a APU e coloca as start swiches em continuous:
nessa configuração, também usada em pousos e em meio à chuva forte, a ignição é mantida acesa
permanentemente, evitando um apagamento repentino dos motores num momento especialmente
crítico. Descendo a mão pelo painel de controle das telas, você aperta o Master Call, para ver se
algum item anormal aparece. Em seguida, checando os parâmetros dos motores e confirmando que
estão normais e estabilizados, você desliga em comum acordo com o comandante a tela de baixo,
onde aparecem parâmetros secundários – e que se acenderá sozinha se algum deles sair da
normalidade, chamando a atenção dos pilotos. Concomitante a tudo isso, o técnico de manutenção
já deixou o avião na posição para início do taxi e pede para que o comandante acione o freio de
estacionamento. Assim que ele o faz, o trator que fez o pushback é desconectado do avião, e o
comandante lhe pede para colocar os flaps de decolagem. Você confirma verbalmente e seleciona
Flaps 5. O técnico de manutenção confirma que os slats – superfícies supersustentadoras na frente
das asas – estão se movendo e o comandante o libera: “À direita com pinos”, e em seguida lhe pede
“Before taxi checklist”.
Enquanto o técnico de manutenção retira os pinos que despressurizam o hidráulico do trem de nariz,
deixando-o livre para o trator fazer curvas com ele, e desconecta o seu fone de ouvido da portinhola
abaixo da janela do copiloto, você lê o checklist. O primeiro item fala dos geradores elétricos, o
segundo das probe heats, o terceiro das engine start switches, o quarto do sistema de alerta de recall
do Master Caution, até chegar em flight controls, no qual o comandante movimenta o manche e os
pedais em todos os seus eixos até o final, para checar se estão livres e funcionando perfeitamente –
de fora percebem-se todas as superfícies de controle movendo-se. E por último, o ground
equipment, ou seja, os pinos, que agora retirados permitem que o comandante volte a controlar a
direção do trem do nariz, através de uma espécie de volante chamado steering wheel. O técnico de
manutenção, agora a alguns metros da aeronave, volta-se para a cabine e mostra os pinos com faixas
vermelhas onde se lê “remove before flight” para os pilotos, que acenam agradecendo. Findado o
checklist, o copiloto pede:
– “Solo Galeão, voo sete dois quatro, uno sete oito a bordo, quatro e trinta de autonomia, alterna
São Gonçalo, pronto para o táxi”.
– “Sete dois quatro, táxi via echo echo, november e oscar, no ponto de espera da uno zero monitora
a torre, uno uno oito decimal dois. Bom voo”.
– “Echo echo, november e oscar, no ponto de espera da uno zero, dezoito dois, sete dois quatro,
boa”.
Você pega o take off data card e checa mais uma vez os flaps, a redução de potência e o ajuste do
estabilizador, e anuncia ao comandante:
– Direita livre.
Ele confirma o lado dele e pede para você ligar a taxi light. Enquanto vocês atravessam o pátio
atentos à fonia de solo e às outras aeronaves, ele pede:
– Before take off checklist.
A Boeing padronizou para que haja poucos itens aqui, e são apenas dois. Agora o checklist não é
mais o cartão impresso: como o avião está em movimento, o checklist que passa a ser usado é o do
manche.
– Flaps…
– Five, green.
– Stabilizer trim…
– Cinco ponto dez. – Before take off checklist completed – você confirma, após ambos
confirmarem que os itens estão como previsto.
Nos poucos minutos em que vocês percorrem a cerca de 40km/h o trecho entre o pátio e a pista de
decolagem, a atenção é toda no controle de solo. Mas hoje, como não há aviões na frente do seu,
assim que você se aproxima da cabeceira e passa para a frequência da torre, ela já o chama e
pergunta se está pronto. Você, que ouvira o “ok” dos comissários através de uma chamada padrão
pouco antes, confirma, e a torre os autoriza a alinhar e decolar. O voo vai finalmente começar.
Todos prontos?

A torre acabou de autorizar: alinhar e decolar, pista uno zero. Suas mãos correm pelos botões, você
desliga a luz de taxi, e acende os faróis de pouso. No caminho até a strobe light, confirma as start
switches em continuous. No painel de controle do EFIS – Electronic Flight Instrument System –
aciona o radar meteorológico, enquanto o comandante aciona o terrain do lado dele. A pequena luz
verde acima do flight director não deixa dúvidas sobre o briefing que havia sido feito dez minutos
antes: você será o pilot flying desta etapa. Seus dedos descem mais um pouco, procuram no painel
por qualquer coisa que esteja fora do normal. Você sai brevemente da frequência de transmissão da
torre e aciona o botão do P.A. – passenger address – ao seu lado esquerdo: “Tripulação, preparar
para a decolagem”, e volta para a escuta da torre.
Seguindo sua mão na direção que já vinha, aciona o transponder, de stand by para TA/RA – ou seja,
o modo completo incluindo o TCAS. O comandante alinha e para o belo Boeing de poucos meses
de idade e quase duas centenas de passageiros sobre a faixa central: “Pista uno zero, heading zero
nine six.” Você confirma no seu navigation display e verbaliza: “zero nine six”. Ele estica o braço
esquerdo e dispara o cronômetro. Você faz o mesmo com seu braço direito. “You have controls, I
have atc” ele diz. “I have controls”, você responde, enquanto pressiona o manche levemente para
frente e apoia seus pés nos pedais do leme. Gentilmente, ele solta os freios do avião enquanto
empurra as manetes até que os motores atinjam quarenta por cento de rotação nos compressores de
baixa – também conhecidos como “N1”. Uma vez estabilizados nesta potência, ele aperta os botões
de TO/GA – potência automática de decolagem e arremetida – e o autothrottle trata de levar as
manetes para frente, acompanhadas de perto pelas mãos dele, responsável por interromper a
decolagem se for necessário.
“Check thrust”, você diz. Com os olhos no indicador dos motores, ele confirma que o avião
acelerou até a potência que você calculara que seria necessária para a decolagem, num artifício que
inclui enganar o computador, com tabelas elaboradas pelo fabricante, com relação à temperatura
para que ele assuma seu peso real como máximo e, com isso, economize combustível, motor e
emissões de poluentes, já que o motor tem potência de sobra e você está a dez toneladas do peso
máximo para aquelas condições. “Thrust set”, ele responde. Mais alguns segundos se passam. O
leve vento de través atinge a imensa cauda da aeronave, e como uma vela, ela empurra o nariz na
direção de onde vem o vento. Com movimentos assertivos no pedal, você traz a fuselagem de quase
quarenta metros de volta para o eixo da pista. Mais alguns segundos depois, a imensa força gerada
pelo ar comprimido, aquecido e expelido pelos dois motores já faz o jato correr no concreto a cento
e cinquenta quilômetros por hora, e o comandante diz “Eighty knots”. Você, que dividia seus olhos
entre o eixo da pista lá fora e algumas espiadelas nas indicações do motor e na velocidade, confirma
que o velocímetro dele está igual ao seu, indicando que os tubos de pitot funcionam perfeitamente, e
responde: “Check”. Nesse momento, você alivia a pressão sobre o manche.
A partir de agora, como combinado no briefing, vocês só abortarão a decolagem por quatro
motivos: detecção pelo radar meteorológico de uma tesoura de vento, falha no motor, qualquer
indicação de fogo ou algo que faça a aeronave incapaz de voar. Seus olhos continuam atentos ao
eixo da pista de quatro quilômetros de extensão, enquanto o comandante, nesta etapa na função de
pilot monitoring, vigia os motores e o velocímetro. Mais alguns segundos se passam, e agora cem
quilômetros por hora mais veloz, o comandante diz em inglês “V1”, e tira as mãos das manetes de
potência. A partir de agora, a aeronave está comprometida com o voo, e não deixará de decolar, não
importa o que aconteça, pois a esta velocidade tentar parar na pista seria mais perigoso ou até
impossível. Quase em seguida, ele diz “rotate”. A cento e trinta e nove nós, quase duzentos e
sessenta quilômetros por hora, você começa, gentilmente, a puxar o manche para si. Bem
lentamente, afinal a cauda da aeronave está tão longe do nariz que, se o movimento for brusco, ela
pode tocar o chão.
Em segundos você está voando, e acabou de tirar sessenta e sete toneladas de cima das rodas do
trem de pouso. Tão logo haja a indicação de que a aeronave está ganhando altitude, o comandante
diz “positive climb!”, e você responde “gear up.” Com os trens de pouso sendo escondidos dentro
da fuselagem aerodinâmica, a aeronave acelera rapidamente. Você inicialmente puxara para dez e
quase sem parar para quinze graus de pitch up. A quatrocentos pés ele canta o modo de rolagem que
o avião assumiu: “LNAV”, e você já está seguindo a crossbar magenta do flight director no seu PFD
– primary flight display – que guia a aeronave através da rota programada por vocês. Aos oitocentos
pés a crossbar traz o nariz um pouco para baixo e o avião volta a ganhar velocidade. Você pede
“Flap 1”, e ele estica o braço e traz a alavanca de flaps 5 para flaps 1. O avião acelera ainda mais,
enquanto gentilmente você o mantém na rota seguindo fielmente o flight director. “Flaps up”, e ele
traz a alavanca para a posição de flaps recolhidos. Assim que as luzes de trânsito dos flaps se
apagam, você pede “After take off checklist”.
Enquanto ele volta as start switches, a alavanca do trem de pouso e o autobrake para OFF antes de
ler o checklist, vocês estão agora a dois mil pés e quatrocentos quilômetros por hora, e acelerando.
Em cruzeiro, sua velocidade será mais que o dobro dessa. Você estica a mão até o MCP e aciona o
botão do piloto automático. Olha para o flight mode annunciator no seu PFD e canta “Command
B”. O comandante confirma. Até dez mil pés, você guardará as manetes e o manche, ainda que
agora passe a pilotar o avião usando botões e teclas. E ainda bem que você tem o piloto automático
para auxiliar: há muito trabalho pela frente, incluindo fonia, papéis a preencher e navegação a
conferir. Serão três horas de voo até o destino, do outro lado do país, com uma vista incrível que
você, copiloto, terá poucos intervalos para apreciar.