Diseño Caja de Velocidades PDF

ÍNDICE
CAPíTULO 1: Introducción ........................................................................ 1
1.1. Resumen ................................................................................................................. 1
1.2. Alcance.................................................................................................................... 2
1.3. Objetivo ................................................................................................................... 2
CAPíTULO 2: Antecedentes ....................................................................... 3
2.1. Descripción y funcionamiento de una caja de cambios ............................................ 3
2.1.1. Sincronizadores ............................................................................................. 5
2.1.2. Relación de transmisión ............................................................................... 6
2.1.3. Diferenciales .................................................................................................. 6
CAPíTULO 3: Diseño caja velocidades ........................................................ 7
3.1. Aspectos generales ................................................................................................. 7
3.2. Características técnicas del vehículo ..................................................................... 10
CAPíTULO 4: Diseño Eje primario ............................................................ 11
4.1. Cálculo de esfuerzos ............................................................................................. 12
4.2. Dimensionado........................................................................................................ 14
4.3. Material y tratamientos térmicos ............................................................................ 17
CAPíTULO 5: Diseño eje secundario ......................................................... 19
CAPíTULO 6: Diseño primera velocidad .................................................... 21
6.1. Parámetros generación ......................................................................................... 21
6.2. Parámetros de funcionamiento .............................................................................. 22
6.3. Parámetros intrínsecos .......................................................................................... 23
6.4. Grado de recubrimiento ......................................................................................... 24
6.5. Verificación ............................................................................................................ 24
6.6. Resistencia mecánica ............................................................................................ 24
6.6.1. Cargas en el diente ..................................................................................... 24
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Marc Serra Sánchez y Jonatan Gallego Martínez
6.6.2. Resistencia flexión ...................................................................................... 24
6.6.3. Tensión dinámica admisible ...................................................................... 26
6.7. Resistencia al desgaste ......................................................................................... 26
6.8. Resistencia a fatiga ............................................................................................... 26
6.9. Material y tratamientos térmicos ............................................................................ 27
CAPíTULO 7: Diseño segunda velocidad ................................................... 28
CAPíTULO 8: Diseño tercera velocidad ..................................................... 29
CAPíTULO 9: Diseño cuarta velocidad ...................................................... 30
CAPíTULO 10: Diseño quinta velocidad ...................................................... 31
CAPíTULO 11: Diseño sexta velocidad ........................................................ 32
CAPíTULO 12: Diseño marcha atrás ........................................................... 33
CAPíTULO 13: Diseño Junta unión cardan................................................... 35
CAPíTULO 14: Sincronizadores.................................................................. 37
14.1. Proceso de sincronización ................................................................................. 39
CAPíTULO 15: Palanca ............................................................................. 40
15.1. Selectores .......................................................................................................... 40
15.2. Mecanismos de seguridad ................................................................................. 41
15.2.1. Mecanismo para mantener la marcha en su posición ...................... 41
15.2.2. Mecanismo para evitar que entren dos marchas a la vez ................ 42
15.2.3. Mecanismo para la marcha atrás .......................................................... 42
CAPíTULO 16: Presupuesto....................................................................... 43
CAPíTULO 17: Conclusiones...................................................................... 44
CAPíTULO 18: Bibliografia ........................................................................ 45
18.1. Referencias bibliográficas .................................................................................. 45
18.2. Bibliografía de consulta ...................................................................................... 45
- ii -
CAPÍTULO 1:
INTRODUCCIÓN
1.1. Resumen
En el presente proyecto se pretende diseñar el mecanismo de una caja de

cambios manual de seis velocidades para un turismo. La transmisión se va a
diseñar para el uso en vehículos de tracción total.
Para ello será necesario realizar un estudio exhaustivo independiente de cada

uno de elementos que conforman el mecanismo interno de la caja de cambios.
No se puede prescindir del diseño de la unión silentblock que unirá el eje de

salida de la caja de cambios con el árbol articulado delantero, ya que intervienen
en el proceso de transmisión de movimiento hasta las ruedas.
Será de especial interés la elección de los materiales a usar, así como los
posibles tratamientos térmicos a los que serán sometidas las distintas piezas,
con el fin de garantizar el correcto funcionamiento de la caja de cambios,
suavidad de marcha, rapidez de cambio y una larga vida de uso.
-1-
1.2. Alcance
Se diseñaran los elementos principales que intervienen en el proceso de

transmisión: ejes primario y secundario, engranajes de cada una de las seis
velocidades y de la marcha atrás, mecanismos de seguridad, sincronizadores y
junta elástica (silentblock).
Otros elementos necesarios tales como rodamientos o tornillos, no se diseñarán

ya que será suficiente con seleccionarlos de sus pertinentes catálogos de
diferentes proveedores.
La caja exterior del grupo de transmisión no se diseñará específicamente,

simplemente se hará una pequeña representación con el fin de poder localizar los
puntos de sujeción del mecanismo.
Queda fuera del alcance del proyecto el sistema de embrague debido a la

extensión y complejidad que esto supone para este proyecto. Tampoco se
diseñará el diferencial de la caja de cambios, ya que al tratarse de una caja
longitudinal, el diferencial no estará incluido dentro de la caja.
1.3. Objetivo
El estudio seguido debe permitir el diseño de una caja de cambios de seis

velocidades convencional reduciendo su tamaño y peso, teniendo en cuenta la
economía y el precio final de ésta. No se pretende realizar una caja de cambios
muy económica, sino mejorar las ya existentes procurando al menos mantener el
precio actual, o si no fuera posible, no aumentarlo en exceso. La reducción del
peso pretende ser de un 30% menos que las actuales.
-2-
Diseño de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de tracción total
CAPÍTULO 2:
ANTECEDENTES
2.1. Descripción y funcionamiento de una caja

de cambios
El funcionamiento de una caja de cambios se basa en el engrane de distintos

pares de transmisión para aportar la fuerza necesaria, según la situación en la
que se encuentre, a las ruedas del coche. Así pues, no se necesita la misma
fuerza en el arranque o subiendo un pendiente que circulando en llano a una
velocidad constante.
Para poner un ejemplo, imaginemos un coche que circulando por una carretera
llana en quinta velocidad a 80Km/h y a 1800 r.p.m. llega a un pendiente
relativamente grande. Para poder superar el pendiente sin perder velocidad es
necesario aumentar la potencia del vehículo. Teniendo en cuenta que la potencia
aumenta a medida que se suben las revoluciones hasta llegar a la velocidad de
régimen, será necesario pasar de 1800 r.p.m. a unas 2400 r.p.m. para afrontar
la cuesta a la misma velocidad. Esto se consigue mediante un cambio de marcha,
es decir un cambio en la relación de transmisión. El piñón que empujará ahora a
las ruedas del coche será más grande y corresponderá al engranaje de la tercera
velocidad.
Al tratarse de un coche de tracción total, la caja de cambios será longitudinal y

de dos ejes, con el fin de aprovechar el espacio disponible sin necesidad de hacer
-3-
una caja de tres ejes. La transmisión del par mediante dos únicos ejes hace que
los piñones tengan que soportar cargas mucho más elevadas. Para solventar este
problema se deberán utilizar materiales de mayor calidad. Al ser de seis
marchas, constará de seis pares de engranajes y el de marcha atrás.
Las ruedas dentadas son de dentado helicoidal, el cual presenta ventajas

respecto los engranajes de dentadura recta:
 la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente

en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor.
 menor ruido global de la caja de cambios, sobre todo a altas revoluciones.
 La continuidad cíclica del movimiento se ve facilitada debido a un grado de
recubrimiento superior.
 A igualdad de medidas que los rectos, pueden transmitir mas par a
velocidades elevadas.
No todo son ventajas con respecto a los de dentado recto, también se

encuentran algunos inconvenientes:
 Menor rendimiento debido a que la inclinación del diente origina más

deslizamiento.
 Los costes de fabricación son más elevados.
 Con la inclinación del diente, aparecen fuerzas axiales que obliga a utilizar
elementos como cojinetes de fricción o rodamientos con capacidad para
absorber fuerzas paralelas a los ejes.
En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar

de soportar peor la carga, su utilización es menor y además tienen un coste más
reducido.
Imagen 1. Engranajes helicoidales
-4-
Al tratarse de una caja de cambios longitudinal de dos ejes, estas ruedas

dentadas están montadas a lo largo de éstos:
 Eje primario: es por donde se transmite el par motor a la caja de cambios.

Para conseguir esto es necesaria la intervención del disco de embrague. En
este eje se encuentran las ruedas dentadas de diferentes tamaños
solidarias a él, con el objetivo de engranar constantemente con los
piñones del eje secundario para así poder transmitir el movimiento del par
motor.
 Eje secundario: los piñones de este eje giran locos sobre él, por lo tanto,
cuando no hay ninguna marcha seleccionada este eje gira libre, a la
velocidad que vayan las ruedas del coche debido a la inercia. Los piñones
locos giran siempre a una misma velocidad al estar permanentemente
engranados con sus homólogos del eje primario. Es por esto que al
seleccionar una marcha hacemos que el eje secundario gire a la misma
velocidad que el engranaje de la marcha seleccionada, y esto se consigue
fijando el piñón con el eje. El mecanismo de fijación es la parte más
compleja de la caja de cambios, para ello se dispone de unos
sincronizadores.
2.1.1. Sincronizadores
El conjunto de sincronización tiene por misión igualar las vueltas del eje primario
con las del eje secundario. Debido a que el eje secundario gira arrastrado por las
ruedas del vehículo cuando se está en punto muerto, y el piñón loco es
arrastrado desde el motor a través de la rueda dentada con la que engrana del
eje primario, es necesario el desembrague para conseguir la sincronización,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el
motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el eje secundario.
Es por esto que las maniobras de cambio de marcha deben ser realizadas
desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez
lograda la selección de la nueva relación deseada. Mediante esta sincronización
se facilita el cambio y no se daña el mecanismo.
Existen diferentes tipos de sincronizadores, entre los cuales destacan los

siguientes:
 Dispositivo de sincronización con cono y con esfera de sincronización.
-5-
 Dispositivo de sincronización Borg-Wagner o con cono y cerrojo de

sincronización.
 Dispositivo de sincronización con anillo de sincronización elástico.
 Dispositivo de sincronización con fiador de bola.
De entre los cuatro tipos de sincronizadores se debe elegir uno en concreto para
esta caja de cambios, esto se podrá ver en el capítulo 14.
2.1.2. Relación de transmisión
Los grupos de transmisión tienen la función de desmultiplicar la velocidad para

aumentar el par motor que nos aporta. Los motores giran a grandes velocidades
y la potencia aportada ya está pensada para que los grupos de transmisión
disminuyan la velocidad a favor del par.
La relación de transmisión es la proporción entre el número de dientes de un

engranaje con su pareja de trabajo.
2.1.3. Diferenciales
Al tratarse de un vehículo de tracción total, el sistema de transmisión necesitará

de 3 diferenciales:
 Central: reparte la potencia entre los dos ejes, delantero y trasero.

 Delantero: para absorber la diferencia de giro de las ruedas delanteras en
las curvas.
 Trasero: para absorber la diferencia de giro de las ruedas traseras en las
curvas.
-6-
CAPÍTULO 3:
DISEÑO CAJA
VELOCIDADES
3.1. Aspectos generales
Como ya hemos visto anteriormente, la caja de velocidades es un mecanismo

convertidor de par, constituida por distintitos engranajes capaces de establecer
diferentes desmultiplicaciones en la velocidad del giro recibida del motor, y así,
aumentar el par transmitido hasta las ruedas.
El aumento de par resulta necesario para poder superar el par resistente al que
se ve sometido el coche en diferentes condiciones de marcha. Así, si circulamos
en un tramo llano con una velocidad constante y empezamos a subir una
pendiente, en un primer tramo el coche sería capaz de superarla gracias a la
fuerza de inercia relativa adquirida, pero seguidamente la velocidad iría
disminuyendo continuamente ya que el par resistente habrá aumentado mientras
que la fuerza desarrollada por la marcha engranada en aquel momento sigue
siendo la misma. Con lo que se debería de disminuir de velocidad para aumentar
el par.
Por tanto, es necesario para mantener una velocidad constante en el vehículo

que la potencia transmitida P sea igual en todo momento a la resistencia R que
se presenta en marcha, que es proporcional al par C’ (que dependerá de la
-7-
fuerza resistente F, multiplicada por el radio r de la rueda) y a la velocidad

angular ω’ de ésta. Así tenemos que:
(1)
Dónde:
(2) y (3)
Teniendo en cuenta el rendimiento de la transmisión:
(4)
Se deduce de aquí:
(5)
Vemos que la relación ω’/ ω es la reducción mecánica que se debe efectuar en el

cambio de velocidades para obtener el par necesario en las ruedas. Sí aumenta
C’ nos vemos obligados a variar ω’/ ω para aumentar el par motor C.
Ésta expresión puede expresar-se también de la siguiente forma:
(6)
Donde:
 V= velocidad vehículo en Km/h
 R= radio de las ruedas motrices en metros
 N= régimen de giro del motor en revoluciones por minuto
En base a estas fórmulas y con los datos de velocidad máxima y régimen de giro
(n) al cual se obtiene esta velocidad, así como las r.p.m (n’) cuando el motor
entrega el par máximo, podemos obtener la velocidad exacta para distintos
números de revoluciones para cada marcha.
Para conocer estos datos es necesario estudiar las curvas de potencia y

rendimiento o par motor del vehículo examinado. Estas gráficas aportan
información muy importante para conocer el rendimiento del motor de cualquier
coche, ya que según dónde se encuentren los valores n y n’ así como su forma,
podremos ver la elasticidad del motor.
-8-
La elasticidad determina si un motor es capaz de trabajar en un rango amplio de

r.p.m que permita una conducción cómoda sin la necesidad de hacer cambios
continuos de marchas, es decir, que cuando circulemos a bajo y medio régimen,
el motor tenga una proporción alta de la potencia máxima y la entrega de ésta
sea progresiva (sin picos ni caídas a lo largo del régimen útil de r.p.m’s del
mismo).
Cuanto más elástico es el motor, mejor capacidad de recuperación tiene el

coche. A efectos prácticos, la ventaja de un motor elástico es que da más
aceleración en marchas largas que uno que no lo sea. Gracias a ello, es posible
conducir en marchas largas sin la necesidad de reducir.
Veremos a continuación como ejemplo, el gráfico de velocidades de un Peugeot

405 Mi16. El gráfico muestra para cada marcha, la velocidad en Km/h asociada a
sus r.p.m’s correspondientes. El gráfico nos sirve para ver los saltos entre
marcha y marcha, que deberían de ser constantes a lo largo de las 5
velocidades. Características vehículo:
 Velocidad máxima: 177,9
 R.p.m en potencia máxima (n): 5600 r.p.m
 R.p.m en par máximo (n’): 3500 r.p.m
Imagen 2. Gráfica relación velocidad-revoluciones por cada marcha
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3.2. Características técnicas del vehículo
El gráfico visto anteriormente pertenece a un vehículo de gasolina mientras que

la caja de cambios a diseñar estará pensada para uno diesel. Concretamente
para un coche de tracción a las 4 ruedas que montará un motor de gasoil con
una cilindrada de 2.000cc y 170 cv, que ofrecerá un par máximo de 350 N.m.
El peso en vacío del vehículo será de aproximadamente 1700 kg.
Para este motor diseñaremos una caja de velocidades longitudinal de 6 marchas

manual capaz de desmultiplicar correctamente la velocidad de giro del motor
para permitir un uso cómodo y eficaz del vehículo.
Imagen 3. Gráfica par motor y potencia. TDI 2.0 170 cv
- 10 -
CAPÍTULO 4: DISEÑO
EJE PRIMARIO
El eje primario obtiene el giro directamente del motor. Mediante el embrague se

une con el eje de salida del motor. Para ello se dispone de un estriado al extremo
para la unión del disco del embrague. A lo largo del eje estarán mecanizados los
6 piñones correspondientes a cada velocidad y el de la marcha atrás. Ésta será la
única que no esté engranda directamente con la rueda dentada del eje
secundario, sino que habrá un pequeño eje intermedio entre ambos permitiendo
así el cambio de sentido del giro.
El eje primario estará girando siempre que se tenga engranada alguna de las
marchas. Pisando el pedal del embrague desbloqueamos la unión entre el eje y el
motor, permitiendo así el cambio de marcha adecuado.
El diámetro del eje no será constante a lo largo de toda su longitud ya que

deberemos dimensionarlo teniendo en cuenta los esfuerzos de torsión y flexión
que deberá soportar en cada caso.
Una solución para minimizar el peso sería hacerlo hueco. No obstante, primero
se debería comprobar si es factible y el coste que esto supondría.
- 11 -
Imagen 4. Eje primario sin engranajes
4.1. Cálculo de esfuerzos
Como ya se ha comentado, los esfuerzos que soportará el eje dependen de las

dimensiones y peso de los elementos. De todas formas, sea cual sea el valor
numérico, los cálculos se deben efectuar de la misma manera.
El eje soportará esfuerzos a torsión y a flexión, y se debe de vigilar

especialmente el punto crítico, ya que será el lugar donde se registren los
mayores esfuerzos y, por lo tanto, el que tiene más posibilidades de fallar. A
continuación se puede ver la manera de calcular las diferentes fueras que
soportará el eje:
 Fuerza radial  (7)
 Fuerza tangencial  (8)
 Fuerza axial  (9)
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Imagen 5. Fuerzas y momentos en el eje
En consecuencia a estas fuerzas, se podrán ver los gráficos de momentos

flectores y de torsión, donde se pueden observar los puntos que sufrirán mas
carga y los que sufrirán menos. Para saber esto, es necesario encontrar el
momento flector total, ya que el momento torsor será igual para los dos planos:
√ (10)
Una vez obtenido el momento flector total, se debe calcular la tensión

equivalente:
√ (11)
Donde:
√ (12)
(13)
(14)
Con estos cálculos, se obtiene el diámetro mínimo que deberá de tener dicho eje.
- 13 -
4.2. Dimensionado
Los valores obtenidos están basados en ensayos realizados en laboratorios con

probetas y en condiciones controladas. Por lo tanto, no podemos dar por válidos
estos resultados, con lo que hemos de aplicar unos coeficientes correctores de
forma de cada uno de los fenómenos que influyen en la fatiga. Cada uno de estos
coeficientes corresponde a un solo efecto. Según esto se tiene:
(15)
Donde:
 Ka= factor de acabado superficial
 Kb= factor de tamaño
 Kc= factor de tipo de carga
 Kd= factor de temperatura
 Ke=factor de confiabilidad
 Kf= factor de reducción del límite de fatiga por entalla
A continuación se pueden observar las tablas utilizadas para cada uno de los
factores correctores.
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Factor de acabado superficial:
Factor de tamaño:
Para piezas de sección circular a flexión y/o torsión
ᴓ[mm] 10 15 20 25 30 35 40 45 50 >50
Kb 1 0,93 0,90 0,87 0,85 0,84 0,83 0,82 0,80 0,75
Tabla 1. Factor de tamaño para piezas circulares a flexión y/o torsión
Para piezas de sección circular a tracción/compresión
ᴓ[mm] <50 >50
Kb 1 0,75
Tabla 2. Factor de tamaño para piezas circulares a tracción/compresión
- 15 -
Factor de tipo de carga:
Kc Tipo de carga
0,923 Axial, R ≤ 1520 MPa
1 Axial, R > 1520 MPa
1 Flexión
0,577 Torsión y cortante
Torsión y cortante, para

0,8
fundición
Tabla 3. Factor de carga
Factor de temperatura:
T (0C) 300 350 400 450 500 550 600
Kd 0,975 0,972 0,922 0,840 0,766 0,670 0,546
Tabla 4. Factor de temperatura
Factor de confiabilidad:
Confiabilidad
Ke
(%)
50 1
90 0,897
95 0,868
99 0,814
99,9 0,753
Tabla 5. Factor de confiabilidad
- 16 -
Factor de entalla:
(16)
Donde:
 Kt = factor de concentración de tensiones
 q = factor de sensibilidad a la entalla
Una vez se han determinado todos los factores correctores, debemos de calcular
cual será la tensión equivalente mediante la siguiente fórmula:
(17)
Y substituyendo los valores en la siguiente ecuación se determina el diámetro

final que tendrá el eje:
 √ (18)
Finalmente, se debe de comprobar que el diámetro del eje cumpla con las
solicitaciones. Por lo tanto, debemos de verificar que el eje soporta más tensión
que la máxima tensión que se le aplicará.
4.3. Material y tratamientos térmicos
Los dos ejes de la caja de cambios soportaran grandes esfuerzos, por lo tanto, se
debe de utilizar un material que asegure el correcto funcionamiento de éstos. El
material utilizado deberá tener una gran resistencia y tenacidad.
Hay varios aceros que cumplen las características deseadas, pero se deberá de
tener muy en cuenta la relación calidad precio. Los aceros que mejor se adaptan
a las necesidades son los siguientes:
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Aceros no Aceros Aceros

Aceros aleados
aleados cementados nitrurados
F-1120 F-1250 F-1530 F-1710
F-1130 F-1260 F-1540 F-1720
F-1140 F-1270 F-1560 F-1730
F-1150 F-1280 F-1580 F-1740
Tabla 6. Tipos de aceros
En principio se utilizará el acero cementado F-1540, capaz de soportar esfuerzos

de hasta 120 kg/mm2. Se le realizará un tratamiento de cementado, con lo que
se conseguirá una mayor dureza y tenacidad en el material.
Esta elección podrá variar en función de la cantidad de material que se necesite y

del esfuerzo que deban soportar los ejes, con el objeto de encontrar el material
que me mejor se ajuste tanto en el aspecto mecánico como económico.
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EJE SECUNDARIO
Es el eje que recibe la transmisión del eje primario. Está conectado con las
ruedas, y éstas girarán en relación a la velocidad de giro del eje secundario. Los
piñones giran locos sobre él, cada piñón gira con la velocidad de su homólogo del
eje primario. Cuando se selecciona una marcha lo que se hace es producir un
enclavamiento entre el piñón de la marcha seleccionada y este eje, para que así
el eje secundario gire a la misma velocidad que el piñón de la marcha selecciona,
estarán solidarios. Para conseguir este enclavamiento es necesario los
sincronizadores, la función de los cuales se ha explicado anteriormente.
Al tratarse de una caja de cambios de seis velocidades, este eje estará

constituido por siete piñones locos, seis de ellos para las marchas y un séptimo
para la marcha atrás. También se pueden encontrar los sincronizadores, un total
de cuatro, es decir, uno para cada par de marchas, y otro para la marcha atrás.
Por lo tanto, teniendo en cuenta todos los elementos que debe soportar, se
tendrá que calcular el peso total, y en consecuencia, la fuerza que sufre el eje
debido a las diferentes acciones. Según sean las dimensiones de los piñones y
del resto de elementos, así como los momentos que deberá soportar el eje, éste
tendrá una dimensión determinada.
El proceso de cálculo es el mismo que para el eje primario.
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Imagen 6. Eje secundario y conjunto sincronización
- 20 -
PRIMERA
VELOCIDAD
Se consigue mediante el desplazamiento del sincronizador 1-2 hacia la izquierda,

haciendo que de esta manera el eje secundario gire a la misma velocidad que el
piñón seleccionado, en este caso el de la primera marcha. En esta marcha se
obtiene la máxima reducción de giro, y en consecuencia, el máximo par y la
mínima velocidad. Su utilización queda limitada para poner el vehículo en
movimiento y para cuando son necesarios esfuerzos mayores del motor.
La primera marcha debe ser capaz de superar pendientes de hasta un 25%.
6.1. Parámetros generación
Son aquellos parámetros que definen la herramienta de corte que ha de

conformar los dientes de las ruedas. A continuación se pueden ver los tipos de
herramientas más importantes que se pueden utilizar:
 Cremallera-herramienta: corte lento de elevada calidad y coste alto. Se
diferencian entre dentadura normal o Stub.
 Fresa madre: corte rápido de elevada calidad y coste razonable.
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 Fresa módulo: corte de baja calidad.
En este caso se usará la herramienta de dentadura normal. Una de las ventajas

es que están normalizadas y tienen una precisión más que suficiente para lo que
se requiere en este caso. Este tipo de herramientas nos ofrece los parámetros
siguientes:
 =200
 ac=ap=m
 j=f=0,25·m
 af=1,25·m
Donde:
 = el ángulo de presión
 ac = la altura de cabeza
 ap = la altura de pie
 j = juego de fondo
 f = suplemento de la herramienta
 ar = altura de fondo
6.2. Parámetros de funcionamiento
Estos parámetros son aquellos que son consecuencia del engrane de dos ruedas.
Por lo tanto, se deberán calcular los parámetros de funcionamiento de la rueda y
del piñón. Los parámetros son los siguientes:
 Distancia entre centros  (19)
 Radio en el axoide de funcionamiento  (20)
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 Paso en el axoide de funcionamiento  (21)
 Espesor en el axoide de funcionamiento 
(22)
 Alturas de los dientes de la rueda  (23)
(24)
(25)
6.3. Parámetros intrínsecos
Son aquellos que son propios de cada rueda y que no se alteran cuando
engranan con otras ruedas. Son los siguientes:
 Radio de la circunferencia de base  (26)
 Paso de base  (27)
 Espesor en el axoide de generación  (28)
 Espesor de base  (29)
 Radio de cabeza  (30)
 Radio de fondo  (31)
- 23 -
6.4. Grado de recubrimiento
Dada la forma del diente se tendrán dos tipos de recubrimientos:
 Recubrimiento frontal equivalente al de dentadura recta

 Recubrimiento helicoidal para la forma del diente
Por lo tanto, el grado de recubrimiento total será:
(32)
6.5. Verificación
Una vez se hayan realizado todos los cálculos necesarios para el diseño y
mecanizado de los dientes, se han de comprobar para ver que no exista
apuntamiento en los dientes y que el grado de recubrimiento es el adecuado.
6.6. Resistencia mecánica
6.6.1. Cargas en el diente
Al tratarse de un engranaje, se deben calcular las fuerzas que han de soportar

debido a la transmisión. Estas fuerzas actúan puntualmente en la parte exterior
de los dientes, con la inclinación de 20º grados respecto a la horizontal. Las
fuerzas presentes son las siguientes:
 Tangencial
 Radial
 Axial
A la hora de hacer los cálculos, únicamente se tendrá en cuenta la fuerza

tangencial, despreciando tanto la fuerza axial como la radial.
6.6.2. Resistencia flexión
La resistencia a la flexión en los engranajes helicoidales puede obtenerse usando

un factor de Lewis modificado. El factor de Lewis depende de:
 Forma del perfil
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 Ángulo de presión adoptado

 Número virtual de dientes
Para determinar la tensión y dimensionar el diente, se deberá usar la ecuación de

Lewis combinada con la tensión máxima:
(33)
Donde:
 Y = factor de forma de Lewis  (34)
 = tensión de trabajo
 Ft = fuerza tangencial de transmisión
 b = anchura del diente
 ac = paso circular
 = ángulo de la hélice
A la hora de realizar los cálculos no se pueden utilizar la tensión teórica,

debemos de aportar un coeficiente de seguridad, con lo que queda:
(35)
El diseño debe realizarse de entre las dos ruedas que conforman el engrane, en
aquella que trabaje en peores condiciones.
También es esencial realizar el cálculo de la anchura del diente, aplicando la

siguiente ecuación:
(36)
Para comprobar que la anchura es la correcta, se debe verificar que:
- 25 -
(37)
6.6.3. Tensión dinámica admisible
Se trata de la tensión máxima que puede soportar el diente cuando funciona

como un engranaje. La ecuación es la siguiente:
(38)
√
6.7. Resistencia al desgaste
Debido a la acción que realizan los engranajes, es muy fácil que se desgasten.
Este hecho debe ser controlado. Para que las ruedas tengan resistencia suficiente
al desgaste se debe comprobar que:
(39)
Donde:
 Fd = carga dinámica  (40)

√
 Fw = carga admisible al desgaste  (41)
6.8. Resistencia a fatiga
La carga dinámica admisible que se habrá calculado anteriormente debe de ser

igual o menor que la carga admisible a fatiga:
(42)
Donde:
(43)
- 26 -
6.9. Material y tratamientos térmicos
Para los engranajes se necesitará un metal de buenas propiedades mecánicas,

con el fin de minimizar todo lo posible las dimensiones de los engranajes. Los
materiales que más se ajustan a esta necesidad son los mismos que para los
ejes. A continuación se puede ver la tabla con estos aceros:
Aceros no Aceros Aceros

Aceros aleados
aleados cementados nitrurados
F-1120 F-1250 F-1530 F-1710
F-1130 F-1260 F-1540 F-1720
F-1140 F-1270 F-1560 F-1730
F-1150 F-1280 F-1580 F-1740
Tabla 7. Tipos de aceros
Como en el caso de los ejes, se debe de encontrar un acero que cumpla tanto las
necesidades mecánicas como económicas. Las opciones son múltiples, y el acero
utilizado finalmente dependerá de los esfuerzos que deban soportar los
engranajes, del peso y de la dimensión deseada, siempre teniendo en cuenta la
economía.
A priori, el acero con el que se realizaran los engranajes de esta caja de cambios
será el acero aleado F-1250, con una dureza HB de entre 295-325 y capaz de
soportar una tensión de hasta 110 kg/mm2. Por lo tanto, se puede decir que este
acero tiene una buena resistencia, elevada tenacidad, y una muy buena
resistencia a la fatiga.
Posteriormente se podrán aplicar tratamientos superficiales, como un cementado

o un nitrurado, con el fin de mejorar las propiedades mecánicas de este acero.
- 27 -
SEGUNDA
VELOCIDAD
Interviene el mismo sincronizador que para la primera velocidad, el sincronizador

1-2, pero en este caso se debe desplazar hacia el lado opuesto, la derecha, para
producir el enclavamiento del piñón loco con el eje secundario. La reducción de
giro obtenida en esta velocidad es menor que en la primera velocidad,
aumentando la velocidad y disminuyendo el par de manera proporcional. Su
utilización se aconseja en el instante en el que el vehículo ya se apuesto en
marcha y para esfuerzos grandes del motor. En este último caso es aconsejable
utilizar siempre que se pueda la segunda velocidad en lugar de la primera.
Se deberán calcular los mismos parámetros que en la primera velocidad, se

seguirá el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variará.
Imagen 7. Engranaje helicoidal con dentado de engrane
- 28 -
TERCERA
VELOCIDAD
En este caso es el sincronizador 3-4 el que se ha de desplazar hacia la izquierda,

llevando a cabo el enclavamiento de este piñón loco con el eje secundario,
obteniéndose la reducción. Para esta velocidad, la reducción de giro es menor
que para la segunda velocidad, produciendo de manera proporcional un aumento
de la velocidad y una disminución del par. Su uso se aconseja cuando el vehículo
circula por ciudad a una velocidad de unos 30 km/h.

- 29 -
CUARTA VELOCIDAD
Para lograr ejecutar esta velocidad interviene el sincronizador 3-4,

desplazándose hacia la derecha para enclavar este piñón loco con el eje
secundario logrando la reducción. La reducción de giro vuelve a ser inferior que
para la tercera velocidad, aumentando la velocidad y disminuyendo el par
proporcionalmente. Su uso se aconseja para velocidades relativamente elevadas
en ciudad, para que de esta manera se consiga un ahorro de gasolina. También
es recomendable su uso para incorporaciones o para adelantamientos a
velocidades elevadas.

- 30 -

QUINTA VELOCIDAD
El enclavamiento de este piñón loco con el eje secundario se lleva a cabo gracias
al desplazamiento del sincronizador 5-6 hacia la izquierda, obteniendo la
reducción. La reducción de giro disminuye respecto de la cuarta velocidad,
haciendo que la velocidad aumente y el par disminuya de manera proporcional.
Su uso se aconseja para velocidades elevadas.

- 31 -

SEXTA VELOCIDAD
Es la velocidad más elevada que se puede seleccionar en esta caja de cambios.

Se consigue desplazando el sincronizador 5-6 hacia la derecha. Produciendo el
enclavamiento de este piñón loco con el eje secundario. La reducción obtenida es
la más pequeña de todas, y por lo tanto, se consigue la velocidad más elevada y
el par más pequeño. Su uso se aconseja para cuando el vehículo circula a su
mayor velocidad y no se necesitan esfuerzos elevados del motor. Se consigue un
ahorro de combustible muy razonable.

- 32 -

MARCHA ATRÁS
Como su propio nombre indica, tiene la función de invertir la dirección del

vehículo. Para ello, es necesaria la presencia de una rueda dentada situada entre
el piñón loco del eje secundario y su homólogo del eje primario. Con esta tercera
rueda hacemos que el eje secundario gire en el mismo sentido que el eje
primario, que es lo deseado.
El dentado de las ruedas debe de ser recto en el caso en que no se utilizase la

marcha atrás sincronizada, y en el caso de que si que sea sincronizada, podemos
utilizar tanto dentado recto como helicoidal. Las ventajas de cada uno de ellos se
explicaron anteriormente en capitulo 2.
La opción principal para esta caja de cambios sería la de sincronizarla, con lo cual
podríamos utilizar dentado helicoidal y aprovecharnos de las ventajas de éstos.
La rueda dentada del eje primario se encuentra en primera posición, junto a la
de la primera marcha. En el eje secundario se necesitaría un cuarto
sincronizador, exclusivo para esta marcha. El tercer piñón se situará de manera
que engrane con ambas ruedas a la vez, si es posible en un lugar donde no
estorbe demasiado.
Para realizar el cambio de marcha hay que desplazar el sincronizador de marcha

atrás hacia la izquierda. Así conseguimos el enclavamiento y, por lo tanto, la
inversión del sentido de giro del eje secundario. La reducción obtenida es
bastante elevada, con lo que se consigue una velocidad baja y un par elevado. Es
- 33 -
necesario este par ya que la normativa exige que la marcha atrás ha de ser
capaz de superar pendientes de hasta un 25%.

- 34 -

JUNTA UNIÓN
CARDAN
Las juntas utilizadas para la unión entre la caja de cambios y el árbol de

transmisión son las denominadas silentblock. Este tipo de juntas también se
encuentran cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o para secciones
intermedias de transmisión.
La junta elástica, silentblock, que tiene acoplado el árbol de transmisión permite

el ballesteo del puente trasero sin dejar de transmitirle el giro proporcionado por
el motor, sea cual sea el ángulo.
Están constituidas por un anillo flexible de tela engomada, comúnmente caucho,

acoplada entre dos bridas, una de ellas de la caja de cambios y la otra del árbol
de transmisión. La brida de la caja de cambios se monta estriada en el eje de
salida de la caja de cambios, y la otra, como ya se ha comentado, pertenece al
árbol de transmisión. Ambas bridas están unidas entre sí mediante unos
tornillos.
El disco flexible tiende a solidarizarse alternativamente con una de las dos

bridas. Cuando los ejes quedan desalineados por desviación del ángulo que
forman, el anillo flexible se deforma lo suficiente para permitir el arrastre de
rotación. Se puede decir que admiten variaciones angulares ligeras y solamente
puede utilizarse para la transmisión de esfuerzos pequeños.
- 35 -
Este elemento se deberá diseñar según sea el par que deberá soportar. Se
deberán de calcular las dimensiones de las bridas y el tipo de goma a utilizar.
Imagen 8. Junta silentblock
- 36 -
CAPÍTULO 14:
SINCRONIZADORES
Como se ha comentado anteriormente, los sincronizadores tienen por función

realizar la sincronización entre el eje secundario con el eje primario. Están
situados en el eje secundario y realizan el enclavamiento entre el piñón loco de
la marcha selecciona y dicho eje.
De entre los diferentes tipos de sincronizadores, se ha decidido utilizar los del

tipo Borg-Wagner o de sincronización con cono y cerrojo de sincronización.
Estos tipos de sincronizadores utilizan un cono hembra de sincronización postizo,

un cubo (M) con un estriado interior que permite su montaje en el eje
secundario, pero se encuentra inmovilizado axialmente para impedir todo el
desplazamiento lateral. En el diámetro exterior también se le realiza un estriado
y tres cajeados en los que se introducirán las chavetas (A), sobre las que se
monta la corona desplazable (C) con un estriado interior para que se pueda
acoplar en el cubo sincronizador y unos huecos para que se coloquen las
chavetas. Las chavetas están diseñadas con unas patillas en los extremos con el
fin de que encajen los anillos elásticos (R), que las presionan para que encajen
con la corono desplazable.
El cubo tiene un estriado interior en sus laterales, cuya función es la de que se

acople con los piñones locos (P) del eje secundario, gracias un dentado especial
que éstos tienen y al cono macho. Entre el cubo y el piñón loco se encuentra el
anillo sincronizador (B), de manera que gracias a la geometría avellanada de los
dientes y de un cierto movimiento radial se garantiza el perfecto acople. Éste
- 37 -
cierto movimiento radial es exactamente de medio diente por banda respecto al

dentado del manguito sincronizador, para que combinado con su geometría
avellanada, hasta en el peor de los casos, siempre sea posible el acople. Este
movimiento se consigue gracias a que la anchura de las chavetas es inferior a la
de los cajeados del anillo sincronizador.
Imagen 9. Despiece conjunto sincronización
Imagen 10. Anillos sincronizadores
Imagen 11. Corona desplazable
- 38 -
14.1. Proceso de sincronización
Cuando el sincronizador se encuentra en punto muerto, las chavetas se

encuentran encajadas dentro de la corona desplazable, presionadas contra ellas
por los anillos elásticos.
Cuando se acciona una marcha, la corona desplazable se mueve hacia el piñón

de la marcha que se desea engranar, arrastrando consigo a las chavetas, de
manera que los extremos de estas empujan al anillo de sincronización contra el
cono macho del piñón loco, haciendo que ambos entren en contacto.
En el momento que se logra la sincronización debida al frotamiento entre los

conos del piñón loco y la corona desplazable, los dientes de la corona desplazable
sitúan el anillo en su posición inicial, permitiendo el correcto engrane entre de la
corona desplazable con el piñón loco. El desplazamiento de la corona hacia el
piñón loco produce una presión de las chavetas contra los muelles elásticos,
saliéndose de los huecos que tienen en la corona pero manteniéndose en
posición sobre el cubo.
Para desengranar la marcha, el sincronizador debe desplazarse al lado contrario,

de manera que se separe del piñón loco. Las chavetas se mueven con la corona
hasta que sus extremos se apoyan contra el anillo opuesto, permitiendo que la
corona pueda avanzar hasta la posición de punto muerto, donde las chavetas
vuelven a colocarse correctamente sobre sus huecos en la corona desplazable
gracias a la presión que los anillos elásticos ejercen sobre ellas.
Imagen 12. Sincronizador y movimiento de sincronización
- 39 -
CAPÍTULO 15:
PALANCA
15.1. Selectores
La caja de cambios dispone de un eje selector, el cual movemos al accionar la

palanca de cambios del coche. El eje selector, anclado en la carcasa de la caja,
dispone de varios dedos de conexión sobre los cuales se instalan las horquillas de
selección de marcha. Estas horquillas reposan sobre la superficie exterior de los
cubos sincronizadores y son las encargadas de mover a un lado y a otro estos
cubos para seleccionar una u otra marcha. Así pues, disponemos de una horquilla
en cada dedo: una para la 1º Y 2ª, otra para la 3ª y 4ª, otra para la 5ª y 6ª, y
por último, una para la marcha atrás.
Al mover la palanca de cambios hacia la izquierda o derecha, lo que haremos

será seleccionar uno de los dedos. A la izquierda el de 1ª y 2ª, a la derecha el de
5ª y 6ª y en el caso de dejarla en medio estaríamos seleccionando el de 3ª y 4ª.
Para el engrane de la marcha atrás existen varias formas de accionamiento y en
cada una de ellas el movimiento cambia. En esta caja de cambios se pretende
crear un mecanismo en el que se tenga que desplazar la palanca dos veces hacia
la izquierda, superando la posición de las marchas 1 y 2.
Una vez seleccionado el dedo, moviendo la palanca arriba o abajo seleccionamos

la marcha en concreto. Este es un sistema práctico y eficaz que asegura la
selección de una sola marcha, ya que por un lado tenemos que por cada una de
las posiciones (izquierda, central y derecha) de la palanca solo existe la
- 40 -
posibilidad de accionar dos marchas, y por otro lado, una vez seleccionada la
marcha, ésta se mantendrá fija en su posición gracias a un mecanismo de
seguridad que se explicará más detalladamente a continuación.
15.2. Mecanismos de seguridad
Es de vital importancia que las cajas de cambios dispongan de unos mecanismos

de seguridad para evitar posibles fallos en el mecanismo. Se pueden encontrar
tres tipos de mecanismos: para evitar que entren dos marchas a la vez, para
mantener una marcha en la posición deseada, y para evitar que pueda entrar la
marcha atrás cuando el vehículo circula hacia adelante. A continuación se pueden
ver los tres mecanismos utilizados.
Imagen 13. Mecanismo selección y seguridad
15.2.1. Mecanismo para mantener la marcha en su posición
Este mecanismo se encuentra situado dentro de los sincronizadores y hace

referencia al propio nombre de los mismos: sincronizador con cono y cerrojo de
sincronización.
Al conectar una marcha, debido a la fuerza de empuje, el manguito comprime el

anillo sobre el cono exterior. El bloqueo desaparece en el momento en que se ha
conseguido la perfecta sincronización entre el anillo y el cono exterior de la
rueda.
- 41 -
Gracias a este mecanismo conseguimos que cuando se ha introducido una

marcha, esta no se quite por sí sola, es decir, ha de necesitar una fuerza para
colocarse en otra posición. Lo mismo pasa cuando nos encontramos en punto
muerto, que hasta que no recibe una fuerza el sincronizador no se desplaza. Esta
fuerza es la que ejerce el usuario a través de la palanca de cambios.
15.2.2. Mecanismo para evitar que entren dos marchas a la vez
Gracias a un fiador transversal, al mover uno de los desplazables hace que el

otro quede inmovilizado en la posición de punto muerto, de la que no puede salir
hasta que el otro vuelva a situarse en punto muerto. Este fiador se compone por
una pequeña bola de acero y por un resorte que permite el desplazamiento de la
bola a lo largo de unas muescas realizadas en el eje adecuadamente. Con esto se
evita que entren dos marchas a la vez.
15.2.3. Mecanismo para la marcha atrás
El tercer y último mecanismo de seguridad va relacionado con la marcha atrás. El

sistema está constituido de la misma manera que en el anterior caso, con el
objetivo de evitar que cuando el vehículo circula hacia adelante no pueda
introducirse la marcha atrás.
- 42 -
CAPÍTULO 16:
PRESUPUESTO
Uno de los objetivos principales del proyecto era el aspecto económico, el valor
final debe de adaptarse a la relación calidad-precio de la caja de cambios. A
continuación se puede ver un resumen de todos los precios de los elementos que
han intervenido en la fabricación, así como la mano de obra. Si se hiciesen
tiradas de 1000 unidades, el precio disminuiría.
Motivo Tiempo (horas) Importe (€)
Elementos normalizados - 700
Material fabricación - 700
Montaje 25 750
Diseño 175 10.500
Tabla 8. Presupuesto
El precio total aproximado por cada unidad sin la fabricación en serie ascendería
a unos 2.150 €.
Al fabricar tiradas de 1000 unidades, el precio unitario disminuye

razonablemente obteniéndose un valor aproximado unos 1.200 €.
Todos los precios son sin IVA.
- 43 -
CAPÍTULO 17:
CONCLUSIONES
En el presente proyecto se ha procurado hacer una profunda introducción al

diseño de una caja de cambios, explicando posibles soluciones para llevar a cabo
y cumplir con los objetivos propuestos.
Durante el estudio del proyecto hemos podido comprobar la existencia de

muchos y variados tipos de cajas de cambio y de los mecanismos que la
constituyen. Así, la distribución interna, las piezas de unión, sincronizadores,
etc… han ido cambiando más o menos a lo largo del tiempo, pero el
funcionamiento básico sigue siendo muy parecido.
Encontrar una solución moderna que reduzca peso y dimensiones parece en un

principio bastante complejo ya que los materiales posibles a usar, que serían la
pieza clave en estos objetivos, se encuentran muy limitados a los aceros al
carbono. Salir de aquí supondría un coste muy elevado que no saldría rentable
en el mercado.
- 44 -
CAPÍTULO 18:
BIBLIOGRAFIA
18.1. Referencias bibliográficas
Gerschler, H.: Tecnología del automóvil. Editorial Reverté, s.a., segunda edición,
1985.
M. Alonso, J.: Técnicas del automóvil, chasis. Thomson paraninfo, 7ª edición.

2004.
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-de-
transmision.html
http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios1.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_transmission
18.2. Bibliografía de consulta
Manual de Reparaciones ZF 16S-1650.
Arias Paz, M.: Manual de automóviles. CIE Dossat 2000, 55ª edición, 2004.
Hiroaki, H.: Simulation on synchronization mechanism of transmission gearbox.

Nissan Diesel Motor Co., Ltd.
Calvo Martin, J. y Miravete de Marco, A.: Mecánica del automóvil. Editorial

Reverté. 1997.
- 45 -
H. Crouse, W.: Mecánical del automóvil 1. Marcombo, 3ª edición. 1993.
http://crustyquinns.com/tech/gears.html
http://www.ehow.com/how-does_5005181_how-transmission-gearbox-
works.html
http://www.agromet.pl/en/index.php?kat=park
http://www.metalia.es/guiadeempresas/asiatorr/default.asp
http://www.acerosdelvalles.com/p4.htm
http://www.proinox.es/aespecial.html
- 46 -

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ÍNDICE

CAPíTULO 1: Introducción ........................................................................ 1

1.1. Resumen ................................................................................................................. 1

1.3. Objetivo ................................................................................................................... 2

CAPíTULO 2: Antecedentes ....................................................................... 3

2.1. Descripción y funcionamiento de una caja de cambios ............................................ 3

2.1.1. Sincronizadores ............................................................................................. 5

2.1.2. Relación de transmisión ............................................................................... 6

2.1.3. Diferenciales .................................................................................................. 6

CAPíTULO 3: Diseño caja velocidades ........................................................ 7

3.1. Aspectos generales ................................................................................................. 7

3.2. Características técnicas del vehículo ..................................................................... 10

CAPíTULO 4: Diseño Eje primario ............................................................ 11

4.1. Cálculo de esfuerzos ............................................................................................. 12

4.3. Material y tratamientos térmicos ............................................................................ 17

CAPíTULO 5: Diseño eje secundario ......................................................... 19

CAPíTULO 6: Diseño primera velocidad .................................................... 21

6.1. Parámetros generación ......................................................................................... 21

6.2. Parámetros de funcionamiento .............................................................................. 22

6.3. Parámetros intrínsecos .......................................................................................... 23

6.4. Grado de recubrimiento ......................................................................................... 24

6.5. Verificación ............................................................................................................ 24

6.6. Resistencia mecánica ............................................................................................ 24

6.6.1. Cargas en el diente ..................................................................................... 24

6.6.2. Resistencia flexión ...................................................................................... 24

6.6.3. Tensión dinámica admisible ...................................................................... 26

6.7. Resistencia al desgaste ......................................................................................... 26

6.8. Resistencia a fatiga ............................................................................................... 26

6.9. Material y tratamientos térmicos ............................................................................ 27

CAPíTULO 7: Diseño segunda velocidad ................................................... 28

CAPíTULO 8: Diseño tercera velocidad ..................................................... 29

CAPíTULO 9: Diseño cuarta velocidad ...................................................... 30

CAPíTULO 10: Diseño quinta velocidad ...................................................... 31

CAPíTULO 11: Diseño sexta velocidad ........................................................ 32

CAPíTULO 12: Diseño marcha atrás ........................................................... 33

CAPíTULO 13: Diseño Junta unión cardan................................................... 35

CAPíTULO 14: Sincronizadores.................................................................. 37

14.1. Proceso de sincronización ................................................................................. 39

CAPíTULO 15: Palanca ............................................................................. 40

15.1. Selectores .......................................................................................................... 40

15.2. Mecanismos de seguridad ................................................................................. 41

15.2.1. Mecanismo para mantener la marcha en su posición ...................... 41

15.2.3. Mecanismo para la marcha atrás .......................................................... 42

CAPíTULO 16: Presupuesto....................................................................... 43

CAPíTULO 17: Conclusiones...................................................................... 44

CAPíTULO 18: Bibliografia ........................................................................ 45

18.1. Referencias bibliográficas .................................................................................. 45

18.2. Bibliografía de consulta ...................................................................................... 45

En el presente proyecto se pretende diseñar el mecanismo de una caja de

Para ello será necesario realizar un estudio exhaustivo independiente de cada

No se puede prescindir del diseño de la unión silentblock que unirá el eje de

Se diseñaran los elementos principales que intervienen en el proceso de

Otros elementos necesarios tales como rodamientos o tornillos, no se diseñarán

La caja exterior del grupo de transmisión no se diseñará específicamente,

Queda fuera del alcance del proyecto el sistema de embrague debido a la

El estudio seguido debe permitir el diseño de una caja de cambios de seis

2.1. Descripción y funcionamiento de una caja

El funcionamiento de una caja de cambios se basa en el engrane de distintos

Al tratarse de un coche de tracción total, la caja de cambios será longitudinal y

Las ruedas dentadas son de dentado helicoidal, el cual presenta ventajas

 la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente

No todo son ventajas con respecto a los de dentado recto, también se

 Menor rendimiento debido a que la inclinación del diente origina más