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ESPECIALIZACION PROFESIONAL
TEMA:
SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS DE CARRETERAS Y VIAS URBANAS
Practica En el
Actual Futuro
Metodologías de Diseño de Pavimentos
• Empírico
Procedimientos estadísticos basados en ensayos
experimentales
• Mecanístico
Cálculo de respuestas del pavimento i.e.,
esfuerzos, deformaciones
Modelos de desempeño del pavimento basado en
principios mecanísticos
Principales Factores que afectan a los Pavimentos
Suelo
PARAMETROS PRINCIPALES EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- Suelos
2.- Tráfico
3.- Materiales
1.0 ESTUDIO DE SUELOS
1.1 Exploración
1.2 Caracterización
1.3 Propiedades
1.4 Capacidad de Soporte
1.1 EXPLORACIÓN DEL SUELO DE
FUNDACIÓN
Tiene por finalidad definir el tipo y capacidad de
soporte de los suelos de fundación.
Se deben efectuar :
Para Pavimentos a nivel de Carpeta Asfáltica
- Calicatas cada 250 m.
-Profundidad mínima de 1.50 m
Para Pavimentos a nivel de Afirmado
-Calicatas cada 500 m.
-Profundidad mínima de 1.50 m
INFLUENCIA DE LAS CARGAS EN UN
PAVIMENTO FLEXIBLE
1.50
m
Textura
Forma de los granos
Granulometría
Plasticidad
Ensayo al ácido
1.3 PROPIEDADES FISICO-MECANICA
KM 0+030 KM 0+250 KM 0+500 KM 0+750 KM 1+000 KM 1+250 KM 1+500 KM 1+750 KM 2+000 KM 2+250 KM 2+500 KM 2+750 KM 3+000 KM 3+250 KM 3+500
Prof.
C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13 C-14 C-15
(m) :
0.00
GW-GM
SM A-1-b(0) GM A-1-b(0)
A-1-a(0)
ML 0.10 ML GM 0.10 SM GM 0.10
0.10 GW-GM ML GM
A-4(0) A-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0)
A-1-a(0) 0.20 0.20 A-4(0) A-1-b(0) 0.20 0.20 0.20 GP-GM
0.20 GM A-1-a(0)
0.30 A-1-b(0) 0.30 0.30 0.30
0.30 GM GM ML
A-1-a(0) A-1-a(0) GP-GM A-4(0)
0.40 SM
A-1-a()0)
A-1-b(0)
0.50 0.50 0.50
0.50
SM
GM 0.60 A-2-4(0)
0.60 GW-GM
A-1-b(0) 0.65
A-1-a(0)
0.70
0.70 GM GM
A-1-a(0) A-1-a(0) GM
0.80 ML A-2-4(0)
GW-GM A-4(0) SM-SC 0.90 ML
0.90
A-1-a(0) A-4(0) 0.95 A-4(0)
ML-CL ML
1.00 ML
A-4(4) A-4(0)
ML
A-4(0) ML 1.10
1.10 A-4(0)
A-4(0)
1.20 ML
1.20 ML
A-4(0)
A-4(0)
SM
1.30 ML A-4(0)
A-4(0)
1.40
1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
1.50
KM 3+750 KM 4+000 KM 4+250 KM 4+500 KM 4+750 KM 5+000 KM 5+250 KM 5+500 KM 5+750 KM 6+000 KM 6+250 KM 6+500 KM 6+750 KM 6+960
Prof.
C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-28 C-29
(m) :
0.00
GM GM A-1-b(0) GM A-2-4(0)
0.10 0.10 GW-GM
0.10 A-1-a(0)
0.15 A-1-a(0)
GM 0.20
0.20 GM ML
A-1-b(0) SM GM GM
A-1-b(0) A-4(0)
0.30 A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) GM
0.30
0.35 A-1-b(0)
0.40 SM
0.40 GM A-1-b(0)
A-1-b(0) GM 0.50 0.50 0.50
0.50
A-2-4(0)
ML
GM 0.60
0.60 A-4(0)
A-1-b(0)
0.70 SM
0.80 GM A-4(0) 0.80
0.80 GM
A-4(0)
SM 0.90 A-1-b(0)
0.90 ML
A-4(0)
A-4(0) 1.00 SM ML GM
1.00 A-2-4(0) A-4(0) A-1-b(0) ML
A-4(0)
1.10 ML GP-GM
A-4(0) ML A-1-a(0) 1.20
1.20 ML
A-4(0)
A-4(0)
1.30
GM
A-1-a(0)
1.40
1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
1.50
1.4 VALOR DE SOPORTE DEL SUELO DE
FUNDACION
DATOS
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 9.2%10 12 14 16 18 20 22 24 26
Y FUENTES DE AGUA
3.- MATERIALES
Estudios de Canteras
La búsqueda y determinación de materiales es una
labor fundamental dentro del diseño de pavimentos
por lo tanto demanda mucha rigurosidad.
• UBICACIÓN
• ACCESO
• ESTADO DEL ACCESO
• DESCRIPCION DEL MATERIAL
• POTENCIA
• RENDIMIENTO
• USOS
• TRATAMIENTO
• PERIODO DE EXPLOTACION
• EQUIPO DE EXPLOTACION
• PROPIETARIO, ETC…..
CALIDAD PARA AFIRMADO
ENSAYO NORMA
Peso Específico Relativo de las Partículas Sólidas de un Suelo ASTM D - 854 (02)
Clasificación de Suelos para el uso en Vías de Transporte (AASHTO) ASTM D - 3282 (04)
Porcentaje de Caras de Fractura en el Agregado Grueso (01 a más) ASTM D - 5821 (01)
Porcentaje de Caras de Fractura en el Agregado Grueso (02 a más) ASTM D - 5821 (01)
Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de sulfatos
NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u(Concreto)
Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de cloruros
NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u(Concreto)
AGREGADO FINO PARA CONCRETO
ENSAYO NORMA
Cálculo del Módulo de Fineza del Agregado Fino ASTM C - 125 (03)
UBICACIÓN
ACCESO
DESCRIPCION
Muestreo de Agua
Muestreo de Agua
Muestreo de Agua
Durabilidad
Partículas Chatas y Alargadas :
Caras de Fractura :
Equivalente
de Arena :
Ensayos de Laboratorio
2.- ESTUDIO DE TRAFICO
2.1 Composición
2.2 Estadística
2.3 Proyección
Definiciones
Volumen de Tráfico: Número de vehículos que
pasan por un determinado punto o lugar de la
calzada o carril de la carretera o calle, en un
periodo dado
Estación de Control o Conteo: Punto donde se
efectúa la medición del volumen de vehículos
Tramo Homogéneo: Sección de carretera con
características geométricas o volumen de
transito similar.
2.1 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO
Transito Normal
Corresponde al transito que utiliza la vía en
condiciones presentes y crece en función de
diversas tasas de crecimiento, se obtiene por
conteo y clasificación vehicular
Transito Desviado
Corresponde al transito que utiliza otras vías y
que como consecuencia de un nuevo proyecto
se desvían pero mantienen el origen-destino.
Transito Transferido
Corresponde al transito que cambia su
origen-destino como resultado del nuevo
proyecto. En este caso el proyecto habilita
nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de
otros origen-destino
Transito Generado
Corresponde al transito inexistente antes del
proyecto debido a la generación de nuevas
actividades y se produce un aumento de
viajes.
La Norma establece: peso
bruto máximo total por
vehículo < 48,000Kg
Decreta:
Articulo 1.- Aprobar el Reglamento Nacional de
Vehículos que consta de ciento cuarenta y tres artículos
y veintinueve disposiciones complementarias.
Articulo 2.- Derogar a partir de la vigencia del
Reglamento Nacional de Vehiculas, el Decreto Supremo
Nº 034 – 2001 – MTC, así como sus normas
complementarias y modificatorias y todos aquellas
disposiciones que se opongan a lo dispuesto por el
presente Decreto Supremo.
Articulo 3.- La Suspensión del Sistema de Pesaje por
ejes que estuviera vigente a la fecha de entrada en
vigencia del Reglamento Nacional de Vehículos se
mantendrá conforme a lo establecido en el dispositivo
correspondiente.
Articulo 4.- El presente Decreto Supremo será
refrendado por el Ministro de Economía y Fianzas,
Ministro de la Producción y Ministro de Transportes y
Comunicaciones.
2.2 ESTADISTICA DEL TRAFICO
Tn = To(1+r)n
Variación de la Demanda
Variaciones Estacionales
Variaciones Direccionales
Variaciones Especiales
Variaciones Temporales
Métodos de Determinación
• Metodología AASHTO
• Metodología del CONREVIAL
• Método Aproximado para el Análisis de Tráfico
Calculo del Trafico de Diseño
Parámetro W18
Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado
por coeficientes que representan el sentido y el
número de carriles que tendrá la vía
W18 = DDxDLxEAL
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Fuente : AASHTO
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 Tn
1 i n 1
EAL (8.2tn ) 365 IMD2 E * FD2 E IMD3 E * FD3 E IMDTyS * FDTyS
......
i
Donde :
EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el
periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
• Metodología AASHTO
Determinación de los Factores Destructivos
4
PesoEje (Ton)
Eje Simple de Rueda Simple FEC
6.6
4
PesoEje (Ton)
Eje Simple de Rueda Doble FEC
8.2
4
Eje Tandem PesoEje (Ton)
FEC
15.1
3.9
PesoEje (Ton)
Eje Tridem FEC
21.8
C3 T3S2
4 4
7 7
FEC 1.2654 FEC 1.2654
6.6 6.6
4 4
18 18
FEC 2.019 FEC 2.0192
15.1 15.1
4
FD(C3) 1.2654 2.0192 3.285 18
FEC 2.0192
15.1
Porcentaje de Camiones
Distribución de Carga Bajo Medio Alto
(N18 por Camión) (Menos de 15%) (15% - 25%) (más de 25%)
Ejemplos:
CBR = 8.3%
W18 = 2.2 x 104
e = 8.0 pulg.
CBR = 22.3%
W18 = 1.5 x 104
e = 3.6 pulg.
METODO USACE
IMD 36 44 18 2 3
4.3 pulg.
1.2 METODO NAASRA
e 219 211x log CBR 58 xlog CBR
2
N rep
x log
120
Donde:
Ejemplos:
CBR = 8.3% CBR = 22.3%
W18 = 2.2 x 104 W18 = 1.5 x 104
e = 167.6 mm. e = 83.8 mm.
DISEÑO DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
AASHTO
1993
2.1 METODO AASHTO - 1993
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 - 80
Confiabilidad Desviación Estándar
R (%) Normal (Zr)
Para el cálculo de la confiabilidad
50 - 0.000 en una construcción por etapas, se
60 - 0.253 utiliza la siguiente expresión:
70 - 0.524
75 - 0.674
Retapa Rtotal
1/ n
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
91 - 1.340 Donde:
92 - 1.405 n: Número de periodos
93 - 1.476
94 - 1.555
95 - 1.645
96 - 1.751
97 - 1.881
98 - 2.054
99 - 2.327
99.99 - 3.090
Desviación Estándar Total (So)
Serviciabilidad Inicial
Po: 4,5 Pavimentos Rígidos
Po: 4,2 Pavimentos Flexibles
Serviciabilidad Final
Pf: 2,5 Pavimentos Rígidos
Pf: 2,0 Pavimentos Flexibles
Módulo Resilente de la Subrasante
La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no
poseen los equipos para determinar el Mr y propone
el uso de la conocida correlación con el CBR
Mr(psi) = 2555xCBR0.64
PSI
log ----------
4.2 - 1.5
log W18 = Zr x So + 9.36 x log (SN+1) - 0.20 + ---------------------- + 2.32 x log MR - 8.07
1094
0.40 + ---------------
(SN+1)5.19
CARTA DE DISEÑO AASHTO 1993
ESTRUCTURACIÓN
DEL PAVIMENTO
SN=a1xD1+a2xD2xm2+a3xD3xm3
COEFICIENTE DE DRENAJE
AGUA
CARACTERISTICAS DE Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del Pavimento
ELIMINADA
DRENAJE está expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación
EN
El coeficiente de aporte
estructural (a1) para
carpetas asfálticas en
caliente esta en función
a su Modulo de
Elasticidad y a su vez
de la estabilidad
Marshall
El coeficiente estructural para material de Base
es estimado a traves de la siguiente formula
Concreto
Rango de Tráfico Espesor de Base
Asfáltico
1 (Tratamiento
Menor de 50,000 4
superficial)
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 –
2.5 4
500,000
500,000 –
3.0 6
2’000,000
2’000,000 –
3.5 6
7’000,000
Mayor a 7’000,000 4.0 6
Ejemplo de Diseño:
Tráfico de Diseño (W18): 2.71x106
CBR = 17.25%
Mr = 15810.1 psi
Confiabilidad = 95% (Zr= -1.645)
So = 0.45
Pi = 4.0
Pt = 2.0
SN =
a1 = 0.42/pulg., a2 = 0.14/pulg. (CBR=100%)
Ubicación: Pucallpa
Cálculo y Elección del Método de Diseño
INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Complementariamente a todo lo indicado, el PR podrá, de considerarlo
necesario, incluir en su Proyecto, información adicional referente al
clima, geología, geomorfología, fotografías aéreas, etc.
CAPÍTULO 3
Las técnicas de investigación en el campo, aplicables al EMS para DP, son los indicados en la Tabla 1.
NORMA DENOMINACIÓN
MTC E101-2000 Pozos, calicatas, trincheras y zanjas
NTP 339.143:1999 SUELOS. Método de ensayo estándar para la densidad y el peso unitario del suelo in-situ
mediante el método del cono de arena
NTP 339.144:1999 SUELOS. Método de ensayo estándar para la densidad in-situ de suelo y suelo-agregado por
medio de métodos nucleares (Profundidad superficial).
NTP 339.250:2002 SUELOS. Método de ensayo para la determinación en campo del contenido de humedad,
por el método de presión del gas carburo de calcio. 1a. ed.
NTP 339.161:2001 SUELOS. Práctica para la investigación y muestreo de suelos por perforaciones con barrena.
NTP 339.169:2002 SUELOS. Muestreo geotécnico de suelos con tubos de pared delgada
NTP 339.172:2002 SUELOS. Método de prueba normalizada para el contenido de humedad de suelo y roca in
situ por métodos nucleares (poca profundidad).
NTP 339.175:2002 SUELOS. Método de ensayo normalizado in-situ para CBR (California Bearing Ratio-
Relación del Valor Soporte) de suelos
ASTM D 6951 Método estándar de ensayo para el uso del penetrómetro dinámico de Cono en aplicaciones
superficiales de pavimentos
El número de puntos de investigación será de acuerdo con el tipo
de vía según se indica en la Tabla 2, con un mínimo de tres (03):
Notas:
a. Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y solamente se
ejecutara el proyecto de habilitación urbana, se requiere de 1 punto de
investigación por hectárea, con un mínimo de 4.
b. Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y se ejecute el
proyecto de habilitación urbana y la construcción simultanea de
viviendas, se requiere de un punto de investigación adicional por
hectárea, a los requeridos en la Tabla Nº 6 de la Norma E.050 Suelos y
Cimentaciones.
Los puntos de investigación se ubicarán preferentemente en los
cruces de vías, pudiendo emplearse puntos intermedios, que
permitan establecer la estratigrafía a lo largo de la vía.
En el caso de reposición de pavimentos cortados para instalación o
reparación de servicios, se ejecutará un punto de investigación cada
100 metros con un mínimo de tres (03).
La profundidad mínima de investigación será de 1,50 m por debajo
de la cota de rasante final de la vía. Si dentro de la profundidad
explorada se encontraran suelos blandos o altamente compresibles,
la profundidad de investigación deberá ampliarse a criterio del PR.
Donde exista rellenos no controlados se deberá investigar en todo su
espesor debiendo profundizarse no menos de 0,50 m dentro del
suelo natural.
Donde se encuentren macizos rocosos dentro de la profundidad de
investigación, se deberá registrar su profundidad y grado de
fracturamiento y estimar su resistencia a la compresión.
Efectuados el registro de la estratigrafía, el muestreo y la toma de
fotografía, se deberá rellenar las excavaciones con los materiales
extraídos.
Durante la investigación de campo se elaborará un perfil
estratigráfico para cada punto de investigación, basado en la
clasificación visual manual, según la NTP 339.150:2001.
En caso de encontrar suelos finos no plásticos dentro de la
profundidad de investigación, se deberán ejecutar ensayos para
determinar su densidad natural.
Se tomará por lo menos una muestra representativa de cada tipo de
suelo para su posterior ensayo de laboratorio, según las normas
respectivas indicadas en la Tabla 3.
Se determinará un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o
menos según lo indicado en la Tabla 2 y por lo menos un (1) CBR
por cada tipo de suelo de sub-rasante.
CAPÍTULO 4
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS
MÉTODO DE DISEÑO
DISEÑO ESTRUCTURAL
* El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente. Donde
el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado.
** N.R.: No Recomendable
CAPÍTULO 5
ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS PARA INSTALACIÓN
DE SERVICIOS PÚBLICOS.
OBJETO
RESPONSABILIDADES
INTRODUCCIÓN
Es aquel pavimento formado, típicamente por una base granular, una capa o
cama de arena de asiento, los adoquines intertrabados de concreto, la arena
de sello, los confinamientos laterales y el drenaje, construido sobre una sub-
rasante de suelo preparado para recibirlo. Los pavimentos de adoquines
intertrabados se construyen de tal manera que las cargas verticales de los
vehículos se transmitan a los adoquines intertrabados adyacentes por corte a
través de la arena de sello de las juntas.
En la Figura se muestran algunas secciones transversales típicas de
pavimentos de adoquines intertrabados. En (a), tanto la base como la sub-base
están compuestas de materiales granulares. También se pueden usar bases
estabilizadas con asfalto o cemento, como se muestra en (b). Se requiere
restricción a lo largo de los bordes de los pavimentos de adoquines
intertrabados de concreto para prevenir el movimiento de las unidades debido a
las fuerzas del tráfico. Tales movimientos pueden ocasionar la abertura de las
juntas y la pérdida de trabazón entre los elementos. La restricción de borde
mostrada en la Figura F1 puede conseguirse con diferentes diseños de
sardineles.
El siguiente procedimiento de diseño estructural para vías y
estacionamientos, está basado en un procedimiento simplificado del
método descrito en Structural Design of Concrete Block Pavements.1 y
en Guide for Design of Pavement Structures 2 de la AASHTO. Se eligió
el formato de la AASHTO debido a que la distribución de cargas y
modos de fallas de los pavimentos con adoquines intertrabados de
concreto, son muy similares a los que ocurren en pavimentos flexibles.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
Generalidades
El diseño estructural de los pavimentos con adoquines intertrabados
de concreto, está basado en una evaluación de cuatro factores que
interactúan. Estos factores son: medio ambiente, tráfico, resistencia
del suelo de sub-rasante y materiales de la estructura del
pavimento. La selección de los parámetros requerido para el análisis
y diseño es responsabilidad del PR.
Tráfico
La evaluación del tráfico deberá tomarse en cuenta para diferenciar las
cargas vehiculares, configuraciones de ejes y ruedas y número de
cargas de cada tipo de vehículo durante el período de diseño. El daño
a la estructura del pavimento debido a las cargas por eje se expresa
típicamente como el daño de la carga de un eje estándar (EAL). Esta
carga por eje estándar es una carga por eje simple de 8,16 t (80kN).
Soporte de la Sub-rasante
Si se usa una base tratada con asfalto, el material deberá conformar las
especificaciones de un concreto asfáltico de gradación densa, bien
compactado, es decir una estabilidad Marshall de por lo menos 1800 libras
(8000 N).
Los espesores mínimos de las capas de base tratadas con asfalto y cemento
son 75 mm y 100 mm, respectivamente.
Curvas de Diseño Estructural