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INSTITUTO NACIONAL DE

ESPECIALIZACION PROFESIONAL

TEMA:
SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS DE CARRETERAS Y VIAS URBANAS

ING. ROBERT MARTINEZ DONGO


Esp. Suelos y Pavimentos – PVD
Docente FIC – UNI
INTRODUCCION AL
DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Evolución del Diseño de Pavimentos

Practica En el
Actual Futuro
Metodologías de Diseño de Pavimentos

• Empírico
 Procedimientos estadísticos basados en ensayos
experimentales
• Mecanístico
 Cálculo de respuestas del pavimento i.e.,
esfuerzos, deformaciones
 Modelos de desempeño del pavimento basado en
principios mecanísticos
Principales Factores que afectan a los Pavimentos

Suelo
PARAMETROS PRINCIPALES EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- Suelos
2.- Tráfico
3.- Materiales
1.0 ESTUDIO DE SUELOS

1.1 Exploración
1.2 Caracterización
1.3 Propiedades
1.4 Capacidad de Soporte
1.1 EXPLORACIÓN DEL SUELO DE
FUNDACIÓN
Tiene por finalidad definir el tipo y capacidad de
soporte de los suelos de fundación.
Se deben efectuar :
Para Pavimentos a nivel de Carpeta Asfáltica
- Calicatas cada 250 m.
-Profundidad mínima de 1.50 m
Para Pavimentos a nivel de Afirmado
-Calicatas cada 500 m.
-Profundidad mínima de 1.50 m
INFLUENCIA DE LAS CARGAS EN UN
PAVIMENTO FLEXIBLE

1.50
m

Estados Tensionales Asfalto


TIPOS DE SUELOS EN CALICATAS CONTINUAS
1.2 CARACTERIZACION DE LOS
SUELOS
Visualmente se clasifica a los suelos en cinco
grupos básicos: grava, arena, limos, arcillas
coloides
Observación Directa propiedades en campo

Textura
Forma de los granos
Granulometría
Plasticidad
Ensayo al ácido
1.3 PROPIEDADES FISICO-MECANICA

Análisis granulométrico ASTM D-422


Constantes Físicas ASTM D-4318
Clasificación de los suelos SUCS y AASHTO
Peso Especifico de los suelos:
ASTM D-854-92 pasante la malla N°4
ASTM C-127-88 retenidos en la malla N°4
PERFIL ESTATIGRAFICO
El perfil Estratigráfico es confeccionado con los
datos que se obtiene de los análisis granulométricos

KM 0+030 KM 0+250 KM 0+500 KM 0+750 KM 1+000 KM 1+250 KM 1+500 KM 1+750 KM 2+000 KM 2+250 KM 2+500 KM 2+750 KM 3+000 KM 3+250 KM 3+500
Prof.
C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8 C-9 C-10 C-11 C-12 C-13 C-14 C-15
(m) :
0.00
GW-GM
SM A-1-b(0) GM A-1-b(0)
A-1-a(0)
ML 0.10 ML GM 0.10 SM GM 0.10
0.10 GW-GM ML GM
A-4(0) A-4(0) A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0)
A-1-a(0) 0.20 0.20 A-4(0) A-1-b(0) 0.20 0.20 0.20 GP-GM
0.20 GM A-1-a(0)
0.30 A-1-b(0) 0.30 0.30 0.30
0.30 GM GM ML
A-1-a(0) A-1-a(0) GP-GM A-4(0)
0.40 SM
A-1-a()0)
A-1-b(0)
0.50 0.50 0.50
0.50
SM
GM 0.60 A-2-4(0)
0.60 GW-GM
A-1-b(0) 0.65
A-1-a(0)
0.70
0.70 GM GM
A-1-a(0) A-1-a(0) GM
0.80 ML A-2-4(0)
GW-GM A-4(0) SM-SC 0.90 ML
0.90
A-1-a(0) A-4(0) 0.95 A-4(0)
ML-CL ML
1.00 ML
A-4(4) A-4(0)
ML
A-4(0) ML 1.10
1.10 A-4(0)
A-4(0)
1.20 ML
1.20 ML
A-4(0)
A-4(0)
SM
1.30 ML A-4(0)
A-4(0)
1.40
1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
1.50
KM 3+750 KM 4+000 KM 4+250 KM 4+500 KM 4+750 KM 5+000 KM 5+250 KM 5+500 KM 5+750 KM 6+000 KM 6+250 KM 6+500 KM 6+750 KM 6+960
Prof.
C-16 C-17 C-18 C-19 C-20 C-21 C-22 C-23 C-24 C-25 C-26 C-27 C-28 C-29
(m) :
0.00
GM GM A-1-b(0) GM A-2-4(0)
0.10 0.10 GW-GM
0.10 A-1-a(0)
0.15 A-1-a(0)
GM 0.20
0.20 GM ML
A-1-b(0) SM GM GM
A-1-b(0) A-4(0)
0.30 A-1-a(0) A-1-a(0) A-2-4(0) GM
0.30
0.35 A-1-b(0)
0.40 SM
0.40 GM A-1-b(0)
A-1-b(0) GM 0.50 0.50 0.50
0.50
A-2-4(0)
ML
GM 0.60
0.60 A-4(0)
A-1-b(0)
0.70 SM
0.80 GM A-4(0) 0.80
0.80 GM
A-4(0)
SM 0.90 A-1-b(0)
0.90 ML
A-4(0)
A-4(0) 1.00 SM ML GM
1.00 A-2-4(0) A-4(0) A-1-b(0) ML
A-4(0)
1.10 ML GP-GM
A-4(0) ML A-1-a(0) 1.20
1.20 ML
A-4(0)
A-4(0)
1.30
GM
A-1-a(0)
1.40
1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
1.50
1.4 VALOR DE SOPORTE DEL SUELO DE
FUNDACION

 Ensayo de California Bearing Ratio (CBR)


 Norma ASTM D-1883
 Actualmente se viene remplazando al CBR por el
Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma
AASHTO T-274.
Determinación del CBR de Diseño
Metodologías:
 Método de los Coeficientes Estacionales
 Método de Percentiles (Instituto del Asfalto)
 Método de Incidencia
 Criterios del Valor Critico. (Diseñador)
EJEMPLO

DATOS

TIPO DE INCIDENCIA CBR (95% INCIDENCIA


SUELOS EN METROS MDS) (%)
1 GP - GM 1.2 21.00 8.9
2 SM 1.5 11.00 11.1
3 GW - GM 3 23.00 22.2
4 GM - GC 1 16.00 7.4
5 CL 3.3 7.20 24.4
6 GM - GC 0.7 20.00 5.2
7 ML 0.4 6.00 3.0
8 GC 1.3 19.00 9.6
9 SC 1.1 8.00 8.1
EJEMPLO

POR INCIDENCIA POR INSTITUTO


CBR AL 95% INCIDENCIA Nº VALORES MAYO
INCIDENCIA
MDS ACUMULADA IGUALES A CBRi
23 22.2 22.2 1
21 8.9 31.1 2
20 5.2 36.3 3
19 9.6 45.9 4
16 7.4 53.3 5
11 11.1 64.5 6
8 8.2 72.6 7
7.2 24.4 97.0 8
6 3.0 100.0 9
POR INSTITUTO DEL ASFALTO (PERCENTIL)
INCIDENCIA Nº VALORES MAYORES O % DE VALORES
ACUMULADA IGUALES A CBRi MAYORES O IGUALES
22.2 1 11.1
31.1 2 22.2
36.3 3 33.3
45.9 4 44.4
53.3 5 55.6
64.5 6 66.7
72.6 7 77.8
97.0 8 88.9
100.0 9 100
RANGO DEL TRAFICO VALOR DEL PERCENTIL

Menos 104 60%

104 a 106 75%

mas de 106 87.5%


EJEMPLO

Título del gráfico

110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 9.2%10 12 14 16 18 20 22 24 26

METODO PERCENTILES Polinómica (METODO PERCENTILES)


3.- ESTUDIO DE CANTERAS

Y FUENTES DE AGUA
3.- MATERIALES

Estudios de Canteras
La búsqueda y determinación de materiales es una
labor fundamental dentro del diseño de pavimentos
por lo tanto demanda mucha rigurosidad.

El objetivo es determinar los volúmenes necesarios


de materiales adecuados que satisfagan las
demandas del proyecto; en la calidad y cantidad
requerida, efectuando la investigación de los
diversos tipos de materiales existentes en la zona
Consideraciones para el Estudio
de Canteras

Reconocimiento en planos topográficos con el


propósito de orientar la búsqueda.
Prospecciones que aseguren los volúmenes
requeridos.
Ensayos de Calidad de Materiales.
Cantera de Rio
Cantera de Rio
Ejecucion de Calicatas
Presencia de Nivel Freatico
Muestreo de Materiales
Identificacion de Materiales
Cantera de Cerro
Ejecucion de Calicatas
Ejecucion de
Calicatas
Ejecucion de Calicatas
DESCRIPCION DE CANTERAS

• UBICACIÓN
• ACCESO
• ESTADO DEL ACCESO
• DESCRIPCION DEL MATERIAL
• POTENCIA
• RENDIMIENTO
• USOS
• TRATAMIENTO
• PERIODO DE EXPLOTACION
• EQUIPO DE EXPLOTACION
• PROPIETARIO, ETC…..
CALIDAD PARA AFIRMADO

ENSAYO NORMA

Límite Líquido (MALLA Nº 40) ASTM D - 4318 (00)

Límite Plástico (MALLA Nº 40) ASTM D - 4318 (00)

Peso Específico Relativo de las Partículas Sólidas de un Suelo ASTM D - 854 (02)

Clasificación de Suelos para propósitos de Ingeniería (SUCS) ASTM D - 2487 (93)

Clasificación de Suelos para el uso en Vías de Transporte (AASHTO) ASTM D - 3282 (04)

Equivalente de Arena de Suelos y Agregado Fino ASTM D - 2419 (02)

Análisis Granulométrico de Agregados (Grueso, Fino y Global) ASTM C - 136 (05)


Determinación de material más fino que pasan tamiz Nº 200 (0,75 m) por
ASTM C - 117 (95)
lavado en agregados
Resistencia Agregados Gruesos de Tamaños Menores por Abrasión e
ASTM C - 131 (03)
Impacto en la Máquina de los Ángeles
Compactación del suelo en laboratorio utilizando una energía modificada ,
ASTM D - 1557 (00)
2700 kN-m/m3, 56000pie-lbf/pie3
CBR (Relación de Soporte de California) de Suelos Compactados en
ASTM D - 1883 (99)
Laboratorio (no incluye proctor)
AGREGADO GRUESO PARA CONCRETO
ENSAYO NORMA
Contenido de Humedad de un Suelo NTP 339.127 (98)

Análisis Granulométrico de Agregados (Grueso, Fino y Global) ASTM C - 136 (05)

Terrones de Arcilla y Partículas Desmenuzables en los Agregados ASTM C- 142 (04)


Inalterabilidad de los Agregados Gruesos por Medio del Sulfato de Sodio o
ASTM C - 88 (99)
Magnesio-sin reactivo (Durabilidad)
Peso Unitario Suelto de los Agregados ASTM C - 29 (03)
Peso Unitario Varillado de los Agregados NTP 400.017 (99)
Resistencia Agregados Gruesos de Tamaños Menores por Abrasión e Impacto
ASTM C - 131 (03)
en la Máquina de los Ángeles
Peso Específico y Absorción del Agregado Grueso ASTM C - 127 (04)

Partículas Chatas y Alargadas del Agregado Grueso NTP 400.040 (99)

Carbón y Lignito o Partículas Livianas en el Agregado ASTM C - 123 (04)

Porcentaje de Caras de Fractura en el Agregado Grueso (01 a más) ASTM D - 5821 (01)

Porcentaje de Caras de Fractura en el Agregado Grueso (02 a más) ASTM D - 5821 (01)
Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de sulfatos
NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u(Concreto)
Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de cloruros
NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u(Concreto)
AGREGADO FINO PARA CONCRETO

ENSAYO NORMA

Contenido de Humedad de un Suelo MTC E-108 (00)

Equivalente de Arena de Suelos y Agregado Fino MTC E-114 (00)

Análisis Granulométrico de Agregados (Grueso, Fino y Global) MTC E-204 (00)

Terrones de Arcilla y Partículas Desmenuzables en los Agregados MTC E-212 (00)

Inalterabilidad de los Agregados Finos por Medio del Sulfato de Sodio o


MTC E-209 (00)
Magnesio (Durabilidad)
Determinación de material más fino que pasan tamiz Nº 200 (0,75 m) por
MTC E-202 (00)
lavado en agregados

Peso Específico y Absorción del Agregado Fino MTC E-205 (00)

Impurezas Orgánicas en Arenas (Cualitativo) MTC E-213 (00)

Carbón y Lignito o Partículas Livianas en el Agregado MTC E-211 (00)

Cálculo del Módulo de Fineza del Agregado Fino ASTM C - 125 (03)

Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de sulfatos


NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u (Concreto)

Agregados, Método de ensayo para la determinación cuantitativa de cloruros


NTP 400.042 (01)
solubles en agua para agregados en hormigón c/u (Concreto)
 FUENTES DE AGUA

 UBICACIÓN
 ACCESO
 DESCRIPCION
Muestreo de Agua
Muestreo de Agua
Muestreo de Agua
Durabilidad
Partículas Chatas y Alargadas :
Caras de Fractura :
Equivalente
de Arena :

Ensayos de Laboratorio
2.- ESTUDIO DE TRAFICO

2.1 Composición
2.2 Estadística
2.3 Proyección
Definiciones
 Volumen de Tráfico: Número de vehículos que
pasan por un determinado punto o lugar de la
calzada o carril de la carretera o calle, en un
periodo dado
 Estación de Control o Conteo: Punto donde se
efectúa la medición del volumen de vehículos
 Tramo Homogéneo: Sección de carretera con
características geométricas o volumen de
transito similar.
2.1 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

 Transito Normal
Corresponde al transito que utiliza la vía en
condiciones presentes y crece en función de
diversas tasas de crecimiento, se obtiene por
conteo y clasificación vehicular
 Transito Desviado
Corresponde al transito que utiliza otras vías y
que como consecuencia de un nuevo proyecto
se desvían pero mantienen el origen-destino.
 Transito Transferido
Corresponde al transito que cambia su
origen-destino como resultado del nuevo
proyecto. En este caso el proyecto habilita
nuevas áreas de desarrollo y atrae viajes de
otros origen-destino
 Transito Generado
Corresponde al transito inexistente antes del
proyecto debido a la generación de nuevas
actividades y se produce un aumento de
viajes.
La Norma establece: peso
bruto máximo total por
vehículo < 48,000Kg

TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO


Ejes Neumáticos Kilogramos
Simple 02 6,000
Simple 04 11,000
Doble (Tandem) 06 15,000
Doble (Tandem) 08 18,000
Doble (no 08 16,000
Tandem) 10 23,000
Triple (Tridem) 12 25,000
Triple (Tridem)
Sinmac
Decreto Supremo Nº 058 – 2003 - MTC

Decreta:
Articulo 1.- Aprobar el Reglamento Nacional de
Vehículos que consta de ciento cuarenta y tres artículos
y veintinueve disposiciones complementarias.
Articulo 2.- Derogar a partir de la vigencia del
Reglamento Nacional de Vehiculas, el Decreto Supremo
Nº 034 – 2001 – MTC, así como sus normas
complementarias y modificatorias y todos aquellas
disposiciones que se opongan a lo dispuesto por el
presente Decreto Supremo.
Articulo 3.- La Suspensión del Sistema de Pesaje por
ejes que estuviera vigente a la fecha de entrada en
vigencia del Reglamento Nacional de Vehículos se
mantendrá conforme a lo establecido en el dispositivo
correspondiente.
Articulo 4.- El presente Decreto Supremo será
refrendado por el Ministro de Economía y Fianzas,
Ministro de la Producción y Ministro de Transportes y
Comunicaciones.
2.2 ESTADISTICA DEL TRAFICO

Esta basado en el conteo de tráfico


El tráfico que recibirá la carretera puede ser:
Tráfico Transferido (Derivado)
Tráfico Desviado
Tráfico Generado (Inducido)
2.3 PROYECCION DEL TRAFICO

 La metodología para encontrar la tasa de


crecimiento para el tráfico está basada en:
• Crecimiento poblacional (rh)
• Crecimiento Bruto Interno (rpbi)
• Producto Bruto Interno Per-Capital por
habitante (rpbih)
Para el calculo del tráfico futuro actualizado se basa
en la siguiente fórmulas:

Tn = To(1+r)n
Variación de la Demanda

 Variaciones Estacionales
 Variaciones Direccionales
 Variaciones Especiales
 Variaciones Temporales

Métodos de Determinación
• Metodología AASHTO
• Metodología del CONREVIAL
• Método Aproximado para el Análisis de Tráfico
Calculo del Trafico de Diseño
Parámetro W18
Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado
por coeficientes que representan el sentido y el
número de carriles que tendrá la vía

W18 = DDxDLxEAL

EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo


de diseño.
DD = Es un factor de distribución direccional. Por lo
general se considera 0.5

DL = Esta dictado por el siguiente cuadro


FACTOR CARRIL

NUMERO DE LÍNEAS EN PORCENTAJE PARA EJES DE


CADA DIRECCIÓN 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN
1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 - 75

Fuente : AASHTO
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 Tn
 1  i n  1

EAL (8.2tn )  365 IMD2 E * FD2 E  IMD3 E * FD3 E  IMDTyS * FDTyS 
 ......  
 i 

Donde :
EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el
periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
• Metodología AASHTO
Determinación de los Factores Destructivos

4
 PesoEje (Ton) 
 Eje Simple de Rueda Simple FEC   
 6.6

4
 PesoEje (Ton) 
 Eje Simple de Rueda Doble FEC   
 8.2

4
 Eje Tandem  PesoEje (Ton) 
FEC  
 15.1 

3.9
 PesoEje (Ton) 
 Eje Tridem FEC   
 21.8
C3 T3S2

4 4
 7   7 
FEC     1.2654 FEC     1.2654
 6.6   6.6 
4 4
 18   18 
FEC     2.019 FEC     2.0192
15.1 15.1
4
FD(C3)  1.2654  2.0192  3.285  18 
FEC     2.0192
15.1

FD(T 3S 2)  1.2654  2.0192  2.0192  5.304


• Metodología del CONREVIAL
Determinación de los Factores Destructivos

CONREVIAL - MTC (Factores Destructivos)


TIPO DE VEHICULO COSTA SIERRA SELVA
CAMION 2 EJES 2.3 2.7 2.7
CAMION 3 EJES 4.3 5.6 5.6
MAS DE 3 EJES 11.7 9.2 9.2
• Método Aproximado para el Análisis de Tráfico

Método desarrollado para carreteras de bajo de


volumen por la T.R.B en su manual “Synthesis 4.
Structural Design of Low Volume Roads”, donde el
Tráfico Promedio Diario (TPD) es afectado por un factor
(M) de trafico mixto de acuerdo a tres categorías de
porcentaje de caminos (bajo, medio y alto) y tres
categorías de carga (ligero, medio y pesado).

Porcentaje de Camiones
Distribución de Carga Bajo Medio Alto
(N18 por Camión) (Menos de 15%) (15% - 25%) (más de 25%)

Ligero (menos de 0.75) 9 18 27


Medio (0.75 – 1.5) 23 46 69

Pesado (más de 1.5) 37 73 110


 1  i n  1
W18  TPD xM x  
 Ln1  i  
Donde:
TPD : Tráfico Promedio Diario
M : Factor de Composición de Tráfico
i : Tasa de Crecimiento
n : Periodo de diseño
TRAFICO VEHICULAR
EJEMPLO: IMD Corregido
(Veh/dia)
Distrib.
t = 5 años Tipo de Vehículos IMD
%
Autos 1 1.6%
i = 3% Station Wagon
Pick UP - Panel
7
19
11.3%
30.6%
Camioneta Rural 0 0.0%
Micro 5 8.1%
Bus 2E - 3E 1 1.6%
Camión 2E 27 43.5%
Camión 3E - 4E 2 3.2%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 62 100.0%
METODOS PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. Metodologías para Diseño de
Afirmados

1.1 Método USACE


- CBR de la Subrasante
- Tráfico

1.2 Método NAASRA


- CBR de la Subrasante
- Tráfico
2. Metodologías para Diseño de
Pavimentos Asfálticos

2.1 Método de la AASHTO - 1993


2.2 Método del Instituto del Asfalto
2.3 Método Empírico - Mecanístico
1.1 METODO USACE
Método del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos

Ejemplos:

CBR = 8.3%
W18 = 2.2 x 104
e = 8.0 pulg.

CBR = 22.3%
W18 = 1.5 x 104
e = 3.6 pulg.
METODO USACE

Método del Cuerpo de Ingenieros de los Estados


Unidos (USACE)
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos
(USACE) en su Technical Manual TM 5-822-12 Design of
Aggregate Surfaced Roads and Airfields (setiembre 1990),
desarrolla el procedimiento para diseñar caminos con
superficies de agregados (afirmados) y campos de
aviación.
Para el desarrollo de los cálculos, el procedimiento de
diseño asigna una clase al camino a diseñar, basado en el
número de vehículos obtenidos del estudio de tráfico. Se
establece también una categoría de diseño, en función a
los tipos de vehículos. En función a estos dos parámetros
se definirá el índice de diseño.

Una vez definido este valor, mediante el Ábaco se definirá


el espesor de la capa granular del pavimento, requerido
para el suelo cuyas características de soportabilidad
(resistencia) se da en valores CBR.
Clases de Caminos:
Las clases de caminos son dadas por las superficies de
agregados que tienen. Estas varían de la A a la G. la
selección de una clase apropiada depende de la intensidad
de tráfico y es determinado de la tabla 1.
Categoría de Caminos:
Para la determinación de la categoría de un camino se debe
tener en cuenta las siguientes consideraciones:

Grupo 1. carros de pasajeros y panel y camionetas pick up.


Grupo 2. camiones de doble ejes.
Grupo 3. camiones de tres , cuatro y cinco ejes.

La composición del de tráfico se agrupara entonces en las


siguientes categorías:
Categoria I: trafico compuesto principalmente de
automóviles de pasajeros, panel y camionetas pick up
(Grupo 1), y no conteniendo mas de 1% de camiones de
doble eje (Grupo 2).
Categoria II: trafico compuesto principalmente de
automóviles de pasajeros, panel y camionetas pick up
(Grupo 1), y conteniendo hasta 10% de camiones de doble
eje (Grupo 2), y ningún camión de tres ejes (Grupo 3).

Categoria III: trafico compuesto principalmente de


automóviles de pasajeros, panel y camionetas pick up
(Grupo 1), y conteniendo hasta 15% de camiones de doble
eje (Grupo 2), y no mas de 1% de camiones de tres ejes
(Grupo 3).
Categoria IV: trafico compuesto de automóviles de
pasajeros, panel y camionetas pick up (Grupo 1), y
conteniendo hasta 25% de camiones, pero no mas de 10%
del tráfico total compuesto de camiones de tres ejes o más
(Grupo 3).

Categoria IVA: trafico compuesto de automóviles de


pasajeros, panel y camionetas pick up (Grupo 1), y
conteniendo más 25% de camiones, o más de 10% de
camiones de tres ejes o más (Grupo 3)
Índice de Diseño:

El diseño de caminos de grava esta basado en un índice de


diseño que representa todo el trafico esperado durante su
vida útil. Este índice esta basado en magnitudes típicas y
composiciones de trafico.
Ábaco de Diseño
Ejemplo:
Autos Camionetas
Tipo Camión 2E Camión 3E Camión 4E
Pick Up

IMD 36 44 18 2 3

CBR = 10.5 % (95% MDS)


IMD = 103
Camiones = 22%
Camiones 3E = 5%

Categoria IV: trafico compuesto de automóviles de pasajeros,


panel y camionetas pick up (Grupo 1), y conteniendo hasta 25%
de camiones, pero no mas de 10% del tráfico total compuesto de
camiones de tres ejes o más (Grupo 3).
Ejemplo:
Índice de Diseño:
Diseño:

4.3 pulg.
1.2 METODO NAASRA


e  219  211x log CBR   58 xlog CBR 
2
  N rep 
x log 
 120 

Donde:

e : Espesor de la capa de Afirmado en mm.


CBR : Valor del CBR de la Subrasante.
Nrep : Número de repeticiones de Ejes Equivalentes
para el carril de Diseño (W18).

e  219  211x log CBR   58 xlog CBR 
2
  N rep 
x log 
 120 

Ejemplos:
CBR = 8.3% CBR = 22.3%
W18 = 2.2 x 104 W18 = 1.5 x 104
e = 167.6 mm. e = 83.8 mm.
DISEÑO DE
PAVIMENTO FLEXIBLE
AASHTO
1993
2.1 METODO AASHTO - 1993

Desde la publicación de la primera guía AASHTO


en 1961, se han efectuado modificaciones en la
ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su
uso y su confiabilidad

El método AASHTO para diseño de pavimentos


flexibles publicada en 1993 incluye importantes
modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad
del método
Parámetros de Diseño
W 18 = Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2
tn en el periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar del error combinado en la predicción
del tráfico y comportamiento estructural.
So = Desviación Estándar Total

PSI = Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).


Mr = Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi)
SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural
requerida (materiales y espesores).
ai = Coeficiente Estructural de la capa i
Di = Espesor de la Capa i
mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
CONFIABILIDAD
Es la probabilidad de que una sesión del pavimento
diseñada usando el proceso, se comportara
satisfactoriamente bajo las condiciones de trafico y
medio ambiente, durante el periodo de diseño.

Clasificación General Nivel de Confiabilidad


Urbano Rural
Autopista y carreteras 85 – 99.9 80 – 99.9
interestatales
Otras arterias principales 80 – 99 75 – 95

Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 - 80
Confiabilidad Desviación Estándar
R (%) Normal (Zr)
Para el cálculo de la confiabilidad
50 - 0.000 en una construcción por etapas, se
60 - 0.253 utiliza la siguiente expresión:
70 - 0.524
75 - 0.674
Retapa  Rtotal 
1/ n
80 - 0.841
85 - 1.037
90 - 1.282
91 - 1.340 Donde:
92 - 1.405 n: Número de periodos
93 - 1.476
94 - 1.555
95 - 1.645
96 - 1.751
97 - 1.881
98 - 2.054
99 - 2.327
99.99 - 3.090
Desviación Estándar Total (So)

0.30 - 0.40 Pavimentos Rígidos

0.40 - 0.50 Pavimentos Flexibles


Índice de Serviciabilidad Presente

PSI inicial = Inicio del Periodo


PSI Final = Fin del Periodo

Δ PSI = PSI Final – PSI inicial


Índice de Serviciabilidad

 Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe


el usuario en el pavimento
 El método fue desarrollado en los años sesenta por la
Americation of Highway Officials (AASHO)
 Cuantifica en un rango de 0 a 5 el grado de confort y
seguridad que el usuario percibe al transitar.
 Es utilizado por el Método AASHTO para el diseño de
pavimentos.
Valores de Índice de Serviciabilidad
recomendados por la AASHTO

 Serviciabilidad Inicial
 Po: 4,5 Pavimentos Rígidos
 Po: 4,2 Pavimentos Flexibles

 Serviciabilidad Final
 Pf: 2,5 Pavimentos Rígidos
 Pf: 2,0 Pavimentos Flexibles
Módulo Resilente de la Subrasante
La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no
poseen los equipos para determinar el Mr y propone
el uso de la conocida correlación con el CBR

Mr(psi) = 2555xCBR0.64

Mr = 1500xCBR para CBR < 7.2% sugerida por AASHTO


Mr = 3000xCBR 0.65 ; para CBR de 7.2% a 20% esta
ecuación fué desarrollada en Sudáfrica
Mr = 4326xlnCBR + 241; utilizada para suelos granulares
por la propia guía AASHTO
En el año de 1972 Van
Till Et efectuó un
monograma de
correlación entre el
Módulo Resilente con
el CBR
Cálculo de Número Estructural

 PSI
log  ---------- 
4.2 - 1.5
log W18 = Zr x So + 9.36 x log (SN+1) - 0.20 + ---------------------- + 2.32 x log MR - 8.07
1094
0.40 + ---------------
(SN+1)5.19
CARTA DE DISEÑO AASHTO 1993
ESTRUCTURACIÓN
DEL PAVIMENTO

SN=a1xD1+a2xD2xm2+a3xD3xm3
COEFICIENTE DE DRENAJE

AGUA
CARACTERISTICAS DE Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del Pavimento
ELIMINADA
DRENAJE está expuesta a un nivel de humedad próxima a la saturación
EN

< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%

Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy Malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40


Coeficiente de
Aporte Estructural
En lo que respecta a este
coeficiente se puede decir
lo siguiente:

El coeficiente de aporte
estructural (a1) para
carpetas asfálticas en
caliente esta en función
a su Modulo de
Elasticidad y a su vez
de la estabilidad
Marshall
El coeficiente estructural para material de Base
es estimado a traves de la siguiente formula

a2 = 0.2 x log EBS – 0.977


EBS = K1  K2
Donde:
 = Sumatoría de estados de esfuerzos (psi)
K1 y K2 = Constantes estadísticas de
regresión que estan en función del tipo de
material

Los valores típicos para materiales de Base son:


K1 = 3000 a 8000
K2 = 0.5 a 0.7
Abaco de correlación entre
CBR y coeficiente
estructural de Base
Granular

material de Base y del


Ensayo de CBR (al
100%MDS)
ESPESORES MINIMOS (Pulgadas)

Concreto
Rango de Tráfico Espesor de Base
Asfáltico
1 (Tratamiento
Menor de 50,000 4
superficial)
50,001 – 150,000 2.0 4
150,001 –
2.5 4
500,000
500,000 –
3.0 6
2’000,000
2’000,000 –
3.5 6
7’000,000
Mayor a 7’000,000 4.0 6
Ejemplo de Diseño:
Tráfico de Diseño (W18): 2.71x106
CBR = 17.25%
Mr = 15810.1 psi
Confiabilidad = 95% (Zr= -1.645)
So = 0.45
Pi = 4.0
Pt = 2.0
SN =
a1 = 0.42/pulg., a2 = 0.14/pulg. (CBR=100%)
Ubicación: Pucallpa
Cálculo y Elección del Método de Diseño

El método empleado para el diseño y cálculo de


espesores depende del buen criterio del Ingeniero,
condiciones climáticas y disposición de materiales.

La Metodología AASHTO para pavimentos


flexibles es más analítica y se ajusta mejor a las
características de nuestro medio por lo que es
recomendada y aceptada por las entidades
gubernamentales de nuestro país
La aparición de Nuevas Metodologías de diseño,
más analíticas (Métodos Mecanísticos), tienden a
mejorar el diseño frente a las características de
nuestros materiales y medio ambiente.
PAVIMENTOS
URBANOS
REGLAMENTO NACIONAL DE
EDIFICACIONES

NORMA CE. 010


PAVIMENTOS URBANOS
INDICE

CAPITULO 1.- Generalidades y Definiciones


CAPITULO 2.- Información previa para la ejecución de los Estudios y Diseños
CAPITULO 3.- Técnicas de Investigación de Campo y Ensayos de Laboratorio
CAPITULO 4.- Diseño Estructural de Pavimentos Urbanos
CAPITULO 5.- Rotura y Reposición de Pavimentos para la Instalación de Servicios
CAPITULO 6.- Mantenimiento de Pavimentos
CAPITULO 7.- Presentación del Proyecto
CAPÍTULO 2

INFORMACIÓN PREVIA PARA LA EJECUCIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS

INFORMACIÓN RELATIVA AL TERRENO

Previamente a la ejecución del Estudios de Mecánica de Suelos (EMS)


y al subsiguiente Diseño del Pavimento (DP), se requiere conocer la
ubicación y la topografía del terreno para lo que el Propietario debe
proporcionar al Profesional Responsable (PR) un plano topográfico
mostrando los linderos, obras existentes, ubicación de las vías a
pavimentar, limites de obras de pavimentación vecinas, tipo y estado
de los pavimentos existentes, disposición de acequias, postes,
buzones, drenajes y toda obra que interfiera con las pistas, veredas y
estacionamientos del Proyecto. Asimismo, se requiere contar con los
planos de planta y perfil donde se indique el perfil del terreno y el perfil
longitudinal a nivel de rasante. También deberá proporcionar la historia
del lugar, respecto de zonas bajas rellenadas con desmontes,
presencia de estructuras enterradas, antiguas acumulaciones o cursos
de agua, tierras de cultivo, etc.
CAPÍTULO 2

INFORMACIÓN PREVIA PARA LA EJECUCIÓN DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS

INFORMACIÓN RELATIVA AL PROYECTO


Se debe disponer de información concerniente a la calidad, espesores
y estado de los pavimentos existentes; características del tránsito
esperado durante el Periodo de Diseño; y a la disponibilidad de
materiales que conformarán las capas del pavimento. Esta información
deberá ser proporcionada por el PR como parte del Proyecto

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA
Complementariamente a todo lo indicado, el PR podrá, de considerarlo
necesario, incluir en su Proyecto, información adicional referente al
clima, geología, geomorfología, fotografías aéreas, etc.
CAPÍTULO 3

TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN DE CAMPO, ENSAYOS DE LABORATORIO,


REQUISITOS DE LOS MATERIALES Y PRUEBAS DE CONTROL

Las técnicas de investigación en el campo, aplicables al EMS para DP, son los indicados en la Tabla 1.
NORMA DENOMINACIÓN
MTC E101-2000 Pozos, calicatas, trincheras y zanjas

NTP 339.143:1999 SUELOS. Método de ensayo estándar para la densidad y el peso unitario del suelo in-situ
mediante el método del cono de arena
NTP 339.144:1999 SUELOS. Método de ensayo estándar para la densidad in-situ de suelo y suelo-agregado por
medio de métodos nucleares (Profundidad superficial).
NTP 339.250:2002 SUELOS. Método de ensayo para la determinación en campo del contenido de humedad,
por el método de presión del gas carburo de calcio. 1a. ed.

NTP 339.150:2001 SUELOS. Descripción e identificación de suelos. Procedimiento visual manual.

NTP 339.161:2001 SUELOS. Práctica para la investigación y muestreo de suelos por perforaciones con barrena.
NTP 339.169:2002 SUELOS. Muestreo geotécnico de suelos con tubos de pared delgada

NTP 339.172:2002 SUELOS. Método de prueba normalizada para el contenido de humedad de suelo y roca in
situ por métodos nucleares (poca profundidad).
NTP 339.175:2002 SUELOS. Método de ensayo normalizado in-situ para CBR (California Bearing Ratio-
Relación del Valor Soporte) de suelos
ASTM D 6951 Método estándar de ensayo para el uso del penetrómetro dinámico de Cono en aplicaciones
superficiales de pavimentos
El número de puntos de investigación será de acuerdo con el tipo
de vía según se indica en la Tabla 2, con un mínimo de tres (03):

Notas:
a. Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y solamente se
ejecutara el proyecto de habilitación urbana, se requiere de 1 punto de
investigación por hectárea, con un mínimo de 4.
b. Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y se ejecute el
proyecto de habilitación urbana y la construcción simultanea de
viviendas, se requiere de un punto de investigación adicional por
hectárea, a los requeridos en la Tabla Nº 6 de la Norma E.050 Suelos y
Cimentaciones.
 Los puntos de investigación se ubicarán preferentemente en los
cruces de vías, pudiendo emplearse puntos intermedios, que
permitan establecer la estratigrafía a lo largo de la vía.
 En el caso de reposición de pavimentos cortados para instalación o
reparación de servicios, se ejecutará un punto de investigación cada
100 metros con un mínimo de tres (03).
 La profundidad mínima de investigación será de 1,50 m por debajo
de la cota de rasante final de la vía. Si dentro de la profundidad
explorada se encontraran suelos blandos o altamente compresibles,
la profundidad de investigación deberá ampliarse a criterio del PR.
 Donde exista rellenos no controlados se deberá investigar en todo su
espesor debiendo profundizarse no menos de 0,50 m dentro del
suelo natural.
 Donde se encuentren macizos rocosos dentro de la profundidad de
investigación, se deberá registrar su profundidad y grado de
fracturamiento y estimar su resistencia a la compresión.
 Efectuados el registro de la estratigrafía, el muestreo y la toma de
fotografía, se deberá rellenar las excavaciones con los materiales
extraídos.
 Durante la investigación de campo se elaborará un perfil
estratigráfico para cada punto de investigación, basado en la
clasificación visual manual, según la NTP 339.150:2001.
 En caso de encontrar suelos finos no plásticos dentro de la
profundidad de investigación, se deberán ejecutar ensayos para
determinar su densidad natural.
 Se tomará por lo menos una muestra representativa de cada tipo de
suelo para su posterior ensayo de laboratorio, según las normas
respectivas indicadas en la Tabla 3.
 Se determinará un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o
menos según lo indicado en la Tabla 2 y por lo menos un (1) CBR
por cada tipo de suelo de sub-rasante.
CAPÍTULO 4
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS

MÉTODO DE DISEÑO

Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado


en teorías y experiencias a largo plazo, tales como las metodologías
del Instituto del Asfalto, de la AASHTO-93 y de la PCA, comúnmente
empleadas en el Perú, siempre que se utilice la última versión
vigente en su país de origen y que al criterio del PR, sea aplicable a
la realidad nacional. El uso de cualquier otra metodología de diseño
obliga a incluirla como anexo a la Memoria Descriptiva.
CAPÍTULO 4
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS

DISEÑO ESTRUCTURAL

En cualquier caso se efectuará el diseño estructural considerando los


siguientes factores:

a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante.


b) Características y volumen del tránsito durante el período de diseño.
c) Vida útil del pavimento.
d) Condiciones climáticas y de drenaje.
e) Características geométricas de la vía.
f) Tipo de pavimento a usarse.
PAVIMENTOS ESPECIALES

Se consideran como pavimentos especiales a los siguientes:


a) Aceras o Veredas.
b) Pasajes Peatonales.
c) Ciclovías.

Estos pavimentos deberán cumplir los siguientes requisitos:

* El concreto asfáltico debe ser hecho preferentemente con mezcla en caliente. Donde
el Proyecto considere mezclas en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado.
** N.R.: No Recomendable
CAPÍTULO 5
ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS PARA INSTALACIÓN
DE SERVICIOS PÚBLICOS.

OBJETO

Este Capítulo tiene por objeto regular los aspectos técnicos


relacionados con la rotura y reposición de pavimentos, con la
finalidad de conservar la infraestructura urbana, mantener el orden,
la circulación y el tránsito, así como uniformizar los criterios de
diseño y constructivos de los pavimentos afectados.
CAPÍTULO 5
ROTURA Y REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS PARA INSTALACIÓN
DE SERVICIOS PÚBLICOS.

RESPONSABILIDADES

Las empresas de servicios públicos, que realicen obras de


envergadura que afecten a cualquiera de los pavimentos
considerados en esta Norma, tienen la obligación de presentar en
las municipalidades la “Programación Anual de Ejecución de Obras
en Áreas de Dominio Público”, correspondientes al ejercicio del año
siguiente, hasta la fecha que indiquen las respectivas Ordenanzas
Municipales y en ausencia de éstas hasta el 31 de diciembre de
cada año. Esta exigencia no es aplicable a obras de emergencia y a
las obras para atender solicitudes de los clientes. Las
municipalidades deberán actualizar esta Programación
trimestralmente, comprendiendo las obras de mantenimiento,
ampliación o construcción de obras nuevas, incluyendo los estudios
básicos, planos, especificaciones técnicas, y los plazos previstos
para las intervenciones programadas.
Las empresas de servicios públicos, así como cualquier otra persona
natural o jurídica que realicen obras que afecten a cualquiera de los
pavimentos considerados en esta Norma, tienen la obligación de
presentar en las respectivas municipalidades, los Expedientes Técnicos
de las obras por ejecutar conteniendo por lo menos:

 Memoria Descriptiva, incluyendo el Estudio de Suelos, el Diseño de


Pavimentos según lo indicado en 1.5, señalización y plan de vías
alternas. Este requisito no aplica para obras con longitudes menores
de 100 m.
 Especificaciones Técnicas.
 Planos.
 Metrados y Presupuestos.
 Cronograma de Ejecución de Obra.
 Anexos.
Las municipalidades son las encargadas de revisar y aprobar los
Expedientes Técnicos, autorizar la ejecución de las obras, velar por el
cumplimiento de la presente Norma y además comprobar que las obras
han sido ejecutadas de acuerdo con los planos y especificaciones
técnicas del Proyecto aprobado.
ROTURA DE PAVIMENTOS

Previamente a la rotura de pavimentos, la zona de trabajo debe


estar perfectamente señalizada incluyendo a las vías alternas de
ser el caso.

La rotura parcial de pavimentos debe hacerse adoptando formas


geométricas regulares con ángulos rectos y bordes
perpendiculares a la superficie. Para el corte se debe emplear
disco diamantado.

Solamente se usará equipo rompe-pavimento en labores de


demolición.

Los desmontes provenientes de la rotura de pavimentos deben


eliminarse de la zona de trabajo antes de proceder con las
excavaciones, con el objeto de evitar la contaminación de los
suelos de relleno con desmontes.
EXCAVACIÓN

No debe excavarse las zanjas con demasiada anticipación a los


trabajos motivo del Expediente Técnico.

Para profundidades mayores de 1,50 m, el PR del EMS, deberá


indicar si se requiere o no entibar las paredes de las zanjas con el
objeto de evitar que colapsen. El diseño del sistema de
sostenimiento debe ser parte del Expediente Técnico.

Las operaciones de excavación no deberán iniciarse mientras no


se cuente con un Plan de pero Desvío y Señalización comprobado.

El material excedente de cualquier partida, deberá eliminarse fuera


de la obra en un plazo máximo de 48 horas.
RELLENO Y COMPACTACIÓN

Los fines esenciales de un buen relleno son:

a. Proporcionar un lecho apropiado para el apoyo y confinamiento de los


servicios públicos; y
b. Proporcionar por encima de los servicios públicos, un material que
sirva para transmitir adecuadamente las cargas vehiculares a las
capas inferiores, sin dañar los servicios, ni provocar hundimientos en
el pavimento.

El relleno debe seguir a la instalación de los servicios públicos tan cerca


como sea posible. En todos los casos debe programarse los trabajos de
tal manera que los procesos de excavación, colocación de los servicios
públicos y relleno, queden limitados a distancias cortas, que permitan
colocarlos con la misma velocidad con que se abren las zanjas.
RELLENO Y COMPACTACIÓN

Los rellenos en general se clasifican en tres grupos. El PR incluirá en su


proyecto las características de cada uno de ellos.

a) Cama de Apoyo: Es aquella que soporta directamente a los servicios


públicos (cables, tuberías o ductos) y generalmente es un suelo
granular, uniforme, libre de gravas, piedras y materiales vegetales.
b) Relleno de confinamiento: Es el que va alrededor de los servicios
públicos y hasta una altura variable entre 15 cm y 20 cm por encima
de ellos. Generalmente es de material seleccionado similar al de la
Cama de Apoyo, el que se coloca por capas para permitir su
apisonado alrededor de cables, tuberías o ductos.
c) Relleno masivo: Llegará hasta el nivel de la sub-rasante del
pavimento existente. Podrá ser hecho con material propio, es decir
con el extraído de la excavación, con o sin selección previa, o con
material de préstamo, definido por el PR. Se coloca por capas de
espesor compactado a humedad óptima dependiente del tipo de suelo
y del equipo empleado en la compactación.
REPOSICIÓN DE PAVIMENTOS

La reposición de los pavimentos afectados debe efectuarse con


materiales de las mismas características que el pavimento original,
excepto en el caso de los pavimentos de concreto hidráulico
rehabilitados con una sobre capa asfáltica de superficie, en que a
criterio del PR se podrá hacer la reposición con un pavimento de
concreto asfáltico, que tenga el mismo Número Estructural que el
pavimento mixto existente.

Se debe tener claro que la reposición del pavimento incluye no solo


la carpeta, sino también la base y la sub-base existente.

Las mezclas asfálticas para reposiciones deberán ser


preferentemente en caliente. Donde el Proyecto considere mezclas
en frío, estas deben ser hechas con asfalto emulsificado.

En cualquier caso, la superficie de la reposición deberá quedar


enrasada con la superficie del pavimento existente, sin depresiones
ni sobre elevaciones.
ANEXO F

MÉTODO SUGERIDO PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS


URBANOS DE ADOQUINES INTERTRABADOS DE CONCRETO

INTRODUCCIÓN
Es aquel pavimento formado, típicamente por una base granular, una capa o
cama de arena de asiento, los adoquines intertrabados de concreto, la arena
de sello, los confinamientos laterales y el drenaje, construido sobre una sub-
rasante de suelo preparado para recibirlo. Los pavimentos de adoquines
intertrabados se construyen de tal manera que las cargas verticales de los
vehículos se transmitan a los adoquines intertrabados adyacentes por corte a
través de la arena de sello de las juntas.
En la Figura se muestran algunas secciones transversales típicas de
pavimentos de adoquines intertrabados. En (a), tanto la base como la sub-base
están compuestas de materiales granulares. También se pueden usar bases
estabilizadas con asfalto o cemento, como se muestra en (b). Se requiere
restricción a lo largo de los bordes de los pavimentos de adoquines
intertrabados de concreto para prevenir el movimiento de las unidades debido a
las fuerzas del tráfico. Tales movimientos pueden ocasionar la abertura de las
juntas y la pérdida de trabazón entre los elementos. La restricción de borde
mostrada en la Figura F1 puede conseguirse con diferentes diseños de
sardineles.
El siguiente procedimiento de diseño estructural para vías y
estacionamientos, está basado en un procedimiento simplificado del
método descrito en Structural Design of Concrete Block Pavements.1 y
en Guide for Design of Pavement Structures 2 de la AASHTO. Se eligió
el formato de la AASHTO debido a que la distribución de cargas y
modos de fallas de los pavimentos con adoquines intertrabados de
concreto, son muy similares a los que ocurren en pavimentos flexibles.
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL

Generalidades
El diseño estructural de los pavimentos con adoquines intertrabados
de concreto, está basado en una evaluación de cuatro factores que
interactúan. Estos factores son: medio ambiente, tráfico, resistencia
del suelo de sub-rasante y materiales de la estructura del
pavimento. La selección de los parámetros requerido para el análisis
y diseño es responsabilidad del PR.

Tráfico
La evaluación del tráfico deberá tomarse en cuenta para diferenciar las
cargas vehiculares, configuraciones de ejes y ruedas y número de
cargas de cada tipo de vehículo durante el período de diseño. El daño
a la estructura del pavimento debido a las cargas por eje se expresa
típicamente como el daño de la carga de un eje estándar (EAL). Esta
carga por eje estándar es una carga por eje simple de 8,16 t (80kN).
Soporte de la Sub-rasante

La resistencia del suelo de sub-rasante ha tenido gran efecto en la


determinación del espesor total de la estructura de pavimento de
adoquines intertrabados de concreto. Donde sea posible, se deberán
conducir ensayos de laboratorio del módulo resiliente o de la Relación
Soporte de California (CBR) en suelos típicos de sub-rasante para
evaluar su resistencia. Esos ensayos deberán conducirse a las
condiciones de campo más probables de densidad y humedad, que se
pronostican durante la vida de diseño del pavimento.

En ausencia de ensayos de laboratorio, se han asignado valores típicos


del módulo resiliente (Mr) a cada tipo de suelo definido en el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS), descrito en la Referencia
3, o en el sistema de la AASHTO (ver Tablas F3 y F4). Se proporcionan
tres valores de módulos para cada tipo de suelos SUCS o AASHTO,
dependiendo de las condiciones medioambientales y de drenaje
anticipadas para el sitio.
En la Tabla F5 se resumen las pautas para seleccionar el valor del Mr
apropiado. A cada tipo de suelo en las Tablas F3 y F4 también se le ha
asignado un valor reducido de Mr (columna de la derecha), para ser
usado solamente cuando la acción de las heladas es una consideración
de diseño.

La compactación del suelo de sub-rasante durante la construcción


deberá ser por lo menos del 95% de AASHTO T-99 para suelos
cohesivos (arcillosos) y por lo menos el 95% de AASHTO T-180 para
suelos sin cohesión. La profundidad de compactación efectiva en
ambos casos deberá ser por lo menos las 12 pulgadas (300 mm)
superficiales. Los suelos que tengan Mr de 4500 psi (31 MPa) o menos
(CBR de 3% o menos), deberán evaluarse para reemplazo con un
material más apropiado o para mejoramiento mediante estabilización.
Materiales del Pavimento

Se deben caracterizar todos los materiales del pavimento disponibles


para construcción.
El comportamiento estructural de los pavimentos con adoquines
intertrabados de concreto depende de la trabazón entre las unidades
individuales. Cuando se aplica una carga, la transferencia de corte
entre las unidades permite que la carga sea distribuida en una mayor
área. En áreas sujetas a tráfico vehicular se recomienda un espesor
mínimo de adoquín de concreto de 60 mm y un patrón de colocación
en forma de espiga.
El espesor de la cama de arena no deberá ser mayor a 40 mm ni
menor de 25 mm después de la compactación de los adoquines
intertrabados de concreto.
En la Tabla F7 se indican las características de Base y Sub-base granulares.

Si se usa una base tratada con asfalto, el material deberá conformar las
especificaciones de un concreto asfáltico de gradación densa, bien
compactado, es decir una estabilidad Marshall de por lo menos 1800 libras
(8000 N).

El material de base tratada con cemento deberá tener una resistencia a la


compresión no confinada a los 7 días de por lo menos 650 psi (4,5 MPa).

Los espesores mínimos de las capas de base tratadas con asfalto y cemento
son 75 mm y 100 mm, respectivamente.
Curvas de Diseño Estructural

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