Organización de Aviación Civil Internacional FEPW (Lima) - WP/6

28/6/05

NOTA DE ESTUDIO

SEMINARIO SOBRE PRONÓSTICOS DE TRÁFICO

Y PLANIFICACIÓN ECONÓMICA

Lima, 5 - 9 de septiembre de 2005

Tema 3 c): Pronósticos para la planificación de aeropuertos

(Nota presentada por la Secretaría)

Introducción

1. Los pronósticos de tráfico son necesarios para determinar las necesidades futuras
respecto a la capacidad de los aeropuertos. Muchos aspectos del complejo asunto de la planificación de
aeropuertos están tratados en el Manual de planificación de aeropuertos – Parte 1: Planificación general
(Doc 9184-AN/902) de la OACI, cuyo Capítulo 3 contiene un examen del papel de la pronosticación en la
planificación general de aeropuertos. El Manual de previsión del tráfico aéreo (Doc 8991) contiene
algunos estudios de casos de modelos de pronosticación y de enfoques que se aplican en la planificación y
gestión de operaciones aeroportuarias, incluyendo las evaluaciones de inversiones. La cantidad prevista
de movimientos de aeronaves es el elemento determinante más importante de las necesidades en cuanto a
pistas, calles de rodaje y plataformas, mientras que la cantidad de diversas categorías de pasajeros
(p. ej., que llegan, salen y en tránsito) afecta a las necesidades en cuanto a capacidad de terminal de
pasajeros. Para otros componentes de la infraestructura de aeropuertos, tales como instalaciones de carga,
actividades aeronáuticas y no aeronáuticas y superficies de acceso, se necesitan otros parámetros de
planificación. La construcción de aeropuertos generalmente se planifica partiendo de pronósticos de
actividad durante períodos típicos “de punta” o “de mayor actividad”, debido a las variaciones horarias,
diarias y mensuales inherentes al transporte aéreo.

Identificación de los parámetros de planificación de aeropuertos

2. Los datos que se necesitan para la pronosticación y planificación de aeropuertos varían

considerablemente de un caso a otro. Cuando la base de datos disponibles no es adecuada, una parte
importante de la tarea de pronosticación puede consistir en complementar la base de datos,
p. ej., mediante estudios especiales.

3. Las instalaciones aeroportuarias que deben considerarse y la naturaleza de las decisiones

que deben adoptarse en la planificación determinarán la diversidad de elementos que deben pronosticarse.
Los parámetros de planificación que se necesitan comúnmente son los siguientes:

a) Pasajeros que utilizan el aeropuerto anualmente clasificados por categorías:

internacional (regular o no regular) o interior, pasajeros de origen o que terminan su
viaje, y en tránsito o de transferencia.

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b) Movimientos anuales de aeronaves por tipo de operaciones (internacional comercial,

interior comercial, de aviación general, militar).

c) Pasajeros por hora de mayor tráfico, por diversas categorías.

d) Movimientos de aeronaves por hora de mayor tráfico, por tamaño o tipo.

e) Cantidad de líneas aéreas que prestan servicios al aeropuerto.

f) Cantidad y tipo de aeronaves que necesitan servicios de mantenimiento y revisión en

el aeropuerto.

g) Cantidad de visitantes al aeropuerto.

h) Cantidad de empleados en el aeropuerto.

i) Tráfico de carga y correo.

Pasajeros que utilizan el aeropuerto

4. En la planificación de terminales se desglosan los pronósticos de pasajeros en pasajeros

que utilizan las instalaciones de llegada y de salida (presentación, recogida de equipaje, aduanas e
inmigración) y pasajeros que utilizan las instalaciones de transferencia o de tránsito (cafeterías, salas de
tránsito). Los factores que influyen en la cantidad de pasajeros de origen y que terminan su viaje en un
aeropuerto serán muy diferentes de los que afectan a las cantidades de pasajeros en tránsito y de
transferencia y, por lo tanto, es preferible analizar y pronosticar por separado estas categorías de tráfico.
Los pronósticos de pasajeros en tránsito y de transferencia en un aeropuerto son particularmente sensibles
a la estructura de servicios de las líneas aéreas de la región en la que, a su vez, influyen muchos factores,
incluidas las características geográficas de la demanda, el tamaño de las aeronaves, las limitaciones en la
frecuencia de los servicios, la cantidad de líneas aéreas que compiten y la reglamentación gubernamental
de los servicios aéreos.

Movimiento de aeronaves

5. Los movimientos de aeronaves generalmente pueden agruparse en movimientos

comerciales de transporte aéreo (para el transporte de pasajeros y el tráfico de carga), movimiento de la
aviación general (instrucción de vuelo, vuelos privados y de negocios, trabajos aéreos, etc.), y
movimientos militares. Generalmente, la principal razón para las grandes construcciones civiles de
aeropuertos es poder adaptarse a los movimientos de las aeronaves de pasajeros.

6. El método más simple de pronosticar los futuros movimientos de aeronaves es extrapolar

la tendencia histórica. Sin embargo, si bien es prudente tomar en cuenta las tendencias históricas de los
movimientos, es común obtener pronósticos de movimientos de aeronaves a partir de los pronósticos del
tráfico de pasajeros y de hipótesis sobre futuros coeficientes de carga y tamaños de aeronaves. Para
ampliar este enfoque es necesario tener cuidado en la interpretación de los términos y conceptos
utilizados. Por ejemplo, es importante distinguir entre coeficientes de “embarcados y desembarcados” (es
decir, la proporción de asientos ocupados por los pasajeros que embarcan y los ocupados por los pasajeros
que desembarcan) y coeficientes de carga “a bordo”. En algunos casos, los pasa jeros en tránsito quizá no
estén incluidos en los datos del aeropuerto y los coeficientes históricos de pasajeros embarcados y
desembarcados observados en un aeropuerto pueden ser mucho más bajos que los coeficientes de carga a
bordo. Un coeficiente de carga bajo puede alentar al pronosticador a predecir un aumento sustancial del
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coeficiente de carga durante el período del pronóstico, cuando en realidad esto quizá sea imposible debido
a grandes cantidades de pasajeros en tránsito.

7. Una hipótesis crítica que afecta a los pronósticos de movimientos de aeronaves y a la

planificación de instalaciones aeroportuarias se refiere a los tamaños (incluyendo la capacidad de
asientos) de las aeronaves que utilizarán el aeropuerto durante el período del pronóstico. Son importantes
también las proporciones de los movimientos de aeronaves de diferentes tamaños. Puede obtenerse una
indicación de los cambios probables en los diversos tipos de aeronaves que utilizan el aeropuerto de las
consultas con líneas aéreas y de las opiniones respecto a los tipos de nuevas aeronaves que probablemente
sean apropiados en el futuro para utilizar las rutas que conectan el aeropuerto.

8. En vez de determinar los movimientos de aeronaves a partir de un análisis global de todas

las rutas que prestan servicios al aeropuerto, es posible, dependiendo de los recursos disponibles, llevar a
cabo un análisis más detallado por varios submercados, p. ej., de larga distancia, corta distancia, grupos
de rutas regionales o hasta de cada ruta. En un estudio de los aeropuertos miembros de la Asociación de
Aeropuertos de Europa Occidental (WEAA), se pronosticaron los movimientos de aeronaves por rutas
para el mes de mayor tráfico. En las rutas dominadas por los viajes de placer, que tienden a ser poco
frecuentes por aeronaves relativamente grandes, el pronóstico de crecimiento de tráfico se adaptó
aumentando la carga de la aeronave hasta que se llegó a un límite máximo y después se aumentó la
frecuencia. El crecimiento del tráfico futuro en las rutas de viajes de negocios, por otra parte, se adaptó
aumentando la frecuencia hasta que las rutas alcanzaron un nivel de desarrollo especificado por un límite
máximo de la frecuencia. El crecimiento previsto más allá de esto se atendió aumentando la capacidad de
las aeronaves.

Tráfico en los períodos de punta

9. No hay una definición única universalmente aceptada de los períodos de punta típicos. La
hora de punta típica a veces se define como la 30ª o la 40ª hora de mayor actividad en un año; el tráfico en
una hora de punta o en un día de punta típicos también puede medirse como un promedio durante un
período determinado, como por ejemplo, el mes de punta. El programa de pronósticos de aeropuertos de
la IATA supone definir una semana media en el mes de mayor actividad del año (teniendo en cuenta
todos los lunes del mes de mayor actividad, todos los martes, etc.). El “día de más actividad”
seleccionado es el segundo día de más actividad de esta semana.

10. Los pronósticos de pasajeros y movimientos de aeronaves en período de punta pueden

obtenerse directamente de los pronósticos anuales aplicando relaciones entre tráfico en períodos de mayor
actividad y tráfico anual obtenido de los datos históricos recientes. Sin embargo, no es probable que los
perfiles temporales de la actividad aeronáutica permanezcan constantes. Generalmente, hay una tendencia
en la relación entre tráfico de punta y tráfico anual que puede proyectarse en el futuro, teniendo en cuenta
los factores que influyen en la misma, tales como los cambios en la mezcla de tráfico de negocios y de
vacaciones, la prohibición de vuelo durante ciertas horas en otros aeropuertos y cambio de la
configuración de rutas.

Otros parámetros

11. Como se mencionó antes, para planificar es necesario pronosticar muchos otros
parámetros. Por ejemplo, el número máximo de visitantes al aeropuerto puede calcularse tomando como
base una relación supuesta con la cantidad de pasajeros de origen y de pasajeros que terminan su vuelo.
También puede pronosticarse la cantidad de empleados tomando como hipótesis relaciones específicas
con la cantidad de pasajeros o de movimientos de aeronaves (dependiendo de la clasificación del puesto).
Estos parámetros se emplean en la estimación del número máximo de personas en el edificio de la
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terminal, necesidades de estacionamiento y las repercusiones en el acceso y transporte de superficie al

aeropuerto.

12. La planificación de instalaciones de manipulación de la carga en un aeropuerto requiere

pronósticos de las toneladas de carga que pasan por el aeropuerto. Las necesidades de instalaciones de
manipulación y de despacho a menudo varían de acuerdo con el tipo de carga, de forma que puede
necesitarse un desglose de los pronósticos según los diversos tipos de carga (p. ej., productos perecederos,
carga viva, bienes manufacturados).

Otras estrategias de desarrollo

13. Los parámetros de planificación indican las posibles necesidades futuras respecto a la
capacidad de las diversas instalaciones aeroportuarias. Sin embargo, generalmente hay otras maneras de
proporcionar esta capacidad. Por ejemplo, el diseño de nuevas instalaciones y pasajeros dependerá del
énfasis relativo que se ponga en la amplitud por una parte y la economía del diseño por la otra. La
capacidad aeroportuaria resulta también afectada por diversas limitaciones y procedimientos en las
operaciones, tales como la prohibición de vuelo durante ciertas horas, los horarios de las actividades para
mitigar la congestión y las prioridades asignadas a los diversos tipos de tráfico. Aunque la flexibilidad en
estos procedimientos a menudo es muy limitada, el proceso de planificación a veces puede suponer
cambios en ellos, que pueden hacer que la necesidad de ampliar la capacidad sea menor.

— FIN —