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Análisis Rotodinámico Lateral de Compresores

Centrífugos para Proceso, Reinyección y
Transmisión de Gas: Parte II...

Conference Paper · November 2003

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Leonardo Urbiola-Soto
Universidad Nacional Autónoma de México & mabe Technology & Projects
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ANÁLISIS ROTODINÁMICO LATERAL DE COMPRESORES CENTRÍFUGOS PARA
PROCESO, REINYECCIÓN Y TRANSMISIÓN DE GAS – PARTE II: METODOLOGÍA
Leonardo Urbiola Soto
Fernando Aboites Dávila
Departamento de Turbomaquinaria
División de Maquinaria Rotativa
Centro de Tecnología Avanzada, CIATEQ A.C.
Calzada del Retablo 150, Querétaro, Qro.
México, C.P. 76150, e-mail: lurbiola@ciateq.mx
Galo Bertín Barrios
Especialistas en Turbopartes S.A. de C.V.
Cuauhtemoc 3, Col. Industrial San Pedrito
Peñuelas, Querétaro, Qro., 76148, México
RESUMEN
El requerimiento de maquinaria rotativa de mayor potencia
y eficiencia aerotermodinámica es muy demandante en la
actualidad. Todo diseño de turbomáquina para su correcto
desempeño debe de ser auditado en términos de las siguientes
cuatro principales disciplinas: termodinámica, aerodinámica,
metalurgia y rotodinámica. Los requerimientos
aerotermodinámicos comúnmente resultan en una máquina
cuyo rotor es extremadamente largo comparado con su
diámetro, con un gran número de etapas y con el requerimiento
de materiales avanzados para su manufactura. Desde el punto
de vista rotodinámico se enfrentan entonces grandes retos para
el diseño exitoso de maquinaria rotativa. Este es el segundo de
una serie de dos artículos; mientras que en la primera parte se
discuten los objetivos de un análisis rotodinámico, incluyendo
los métodos de solución, tipos de soluciones, significado del
análisis e interpretación, en esta segunda parte se describe la
metodología empleada para efectuar auditorias de diseño,
análisis y diagnóstico de turbomaquinaria atendiendo el aspecto
rotodinámico. La metodología se ilustra mediante el ejemplo de
un caso histórico.
1
Actualmente en Dresser-Rand Co., Olean, NY, USA.
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
Congreso Internacional de Ductos
Puebla, Puebla, 12 – 14 Noviembre del 2003
EDI-002B
Oscar De Santiago Durán1
Texas A&M University
Mechanical Engineering Department
College Station, TX, 77840-3123
Rubén García A.
Proyectos Especiales e Ingeniería
Burgmann México S.A. de C.V.
Calz. Gpe. 350-6, El Cerrito, Cuautitlán Izc.
Edo. de México, México
INTRODUCCIÓN
El reto de ingeniería que presenta el diseño de perfiles y
geometrías aerodinámicas, así como materiales que soporten
altos niveles de esfuerzos térmicos y mecánicos, ha causado
que los requerimientos rotodinámicos del diseño de
turbomaquinaria sean ignorados. Con frecuencia, se han
construido máquinas muy costosas incapaces de lograr su
eficiencia de diseño, o de funcionar del todo, debido a la
infundamentada suposición de que hacer operar suave y
confiablemente el rotor a la velocidad de diseño es un problema
trivial. Desde el punto de vista aerotermodinámico, el mejor
diseño de una turbomaquina es aquel que es capaz de manejar
grandes flujos, que pueda soportar altas temperaturas, con una
alta tasa de generación de potencia (en el caso de turbinas),
cuyo índice de pérdida de potencia por fricción en sus
componentes internos sea mínimo y que además pueda operar a
alta velocidad. Todo lo anterior comúnmente resulta en una
máquina cuyo rotor es extremadamente largo comparado con su
diámetro, con un gran número de etapas, con una distancia
entre chumaceras de apoyo considerable y con el requerimiento
de materiales avanzados para su manufactura. Desde el punto
de vista rotodinámico se enfrentan entonces grandes retos para
el diseño exitoso de maquinaria rotativa. En las últimas
décadas, se ha desarrollado una considerable investigación de
los fenómenos rotodinámicos asociados con el diseño de
rotores, tales como: velocidades críticas, gravedad crítica,
efectos giroscópicos, inestabilidades hidrodinámicas inducidas
por sellos y chumaceras, inestabilidades aerodinámicas
inducidas por claros asimétricos entre álabes y carcasa,
vibraciones torsionales, vibraciones espirales, excitaciones
paramétricas, pre-rotación de fluido, amortiguadores, efectos de
cimentación, respuesta transitoria, etc. Todos los efectos
anteriormente mencionados hacen que la rotodinámica sea por
si misma un aspecto de diseño tan importante a considerar
como lo es la termodinámica y la mecánica de fluidos en el
diseño de una turbomáquina. La dinámica de rotores de
turbomaquinaria puede clasificarse para su estudio como lateral
y torsional. Este artículo trata únicamente el análisis
rotodinámico lateral de turbomaquinaria. Se discute la
metodología de un análisis rotodinámico y se explican los
cálculos involucrados mediante un ejemplo de aplicación
práctica.
METODOLOGÍA DE UN ANÁLISIS ROTODINÁMICO
Se presenta una descripción de la metodología empleada
para efectuar auditorias de diseño, análisis y diagnóstico de
turbomaquinaria atendiendo el aspecto rotodinámico. La
simulación numérica de un sistema rotativo requiere de la
siguiente información:
 Geometría y masa total del rotor.
 Propiedades inerciales y elásticas del rotor.
 Geometría y claros de las chumaceras y sellos.
 Temperatura, presión y flujo de entrada de lubricante
de chumaceras.
 Temperatura de operación de chumaceras.
 Viscosidad dinámica y densidad de lubricante de
chumaceras.
 Propiedades termodinámicas del fluido de proceso
(presión, temperatura y flujo de entrada, para cada
etapa y de salida).
 Propiedades químicas y físicas del fluido de proceso
(composición química molar en el caso de gases, y
densidad y viscosidad en el caso de fluidos).
 Localización axial de las chumaceras y sellos.
En muchas ocasiones, el usuario no cuenta con toda la
información anterior. En particular, cuando los equipos son de
tecnología de generaciones pasadas y llevan años en servicio,
es necesario realizar levantamientos dimensionales de campo
tanto del rotor como de las chumaceras y sellos. Por lo general,
dado el perfil aerodinámico de los impulsores de bombas y
compresores centrífugos, se requiere de un segundo programa
para efectuar el cálculo de las propiedades inerciales polares y
transversales de los mismos. Se puede emplear cualquier
modelador comercial en 3-D para efectuar estos cálculos. En el
caso de las ruedas o discos de compresores axiales, turbinas de
vapor, turbinas de gas, ventiladores, reductores de engranes,
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
etc., los cálculos de sus propiedades inerciales se pueden
realizar por métodos convencionales sin requerir un programa
de modelación porque su geometría es más sencilla. Por otra
parte, el cálculo de los coeficientes rotodinámicos de las
chumaceras requiere que tanto la geometría como los claros,
temperatura y presión de entrada de lubricante sean valores
conocidos. Algunas veces, los usuarios no cuentan con esta
información, la cual debe de ser medida directamente por el
analista o en su defecto inferirla. Adicionalmente, en
turbomaquinaria que opera con gas como fluido de proceso, es
necesario conocer la composición química molar real de la
mezcla, ya que ésta determina las propiedades termodinámicas
para cada etapa por la que pasa el fluido a través del equipo.
Existen programas comerciales que facilitan los cálculos de las
propiedades termodinámicas de mezclas para diferentes tipos
de procesos ideales (politrópico, isentrópico, isotérmico, etc.),
de manera que se pueda reducir tiempo en cálculos manuales.
Durante la recolección de datos, también es recomendable
efectuar pruebas de resonancia al rotor en condiciones libre-
libre. Esta es una prueba donde el rotor es suspendido por
eslingas amarradas al malacate de una grúa viajera, el rotor se
impacta con una pieza metálica o de madera para medir sus
frecuencias naturales y de ser posible las formas modales. Lo
segundo requiere instrumentación más sofisticada capaz de
efectuar funciones de transferencia. Las frecuencias naturales y
los modos de vibración asociados medidos en condiciones
libre-libre servirán posteriormente para la validación dinámica
del modelo del rotor. Una vez que se reúnen todos los datos
anteriores, se suministran como valores de entrada a los
programas computacionales para iniciar los cálculos. Las
distintas Fases de un análisis rotodinámico se listan a
continuación.
Fases de un Análisis Rotodinámico. Un análisis rotodinámico
comprende las siguientes Fases.
Fase 1. Recolección de datos de entrada y levantamientos
de campo. En esta primera Fase del análisis se
recolectan, calculan o infieren los datos necesarios
de la máquina para su modelación. Si el análisis es
de un rotor nuevo, los datos de la geometría del
rotor están disponibles inmediatamente a partir de
los dibujos de ensamble.
Fase 2. Suministro de información del rotor al programa
principal de análisis. Durante esta Fase se discretiza
el rotor en un número de estaciones, cada estación
se representa por sus propiedades geométricas,
inerciales y elásticas con las que se alimenta al
programa de análisis.
Fase 3. Cálculo de los elementos elásticos de la matriz de
cada estación del rotor. El programa de análisis
procesa los datos de entrada y genera las matrices de
transferencia si esta basado en éste método, o de
flexibilidad si éste esta basado en elementos finitos.
Fase 4. Cálculo de la solución estática del sistema y
obtención de las cargas en las chumaceras, centro de
 gravedad, longitud total y masa total del rotor. En
esta Fase se realiza una validación estática del
modelo, asegurándose que la masa y longitud totales
de éste se encuentren dentro de un margen de error
de 1% con respecto a las reales.
Fase 5. Gráfica del modelo del rotor. El programa genera un
diagrama esquemático del rotor para verificar que
los datos de entrada se suministraron correctamente
y que la geometría del modelo se asemeja a la del
rotor físico.
Fase 6. Cálculo de las frecuencias naturales libre-libre del
rotor y los modos de vibración asociados. Durante
esta Fase se realiza la validación dinámica del
modelo. Las frecuencias naturales en condición
libre-libre se comparan contra las medidas
experimentalmente. Las frecuencias naturales libre-
libre se miden suspendiendo al rotor con eslingas
flexibles e impactándolo con una pieza metálica o
de madera, o en el mejor caso con un martillo
instrumentado. La señal medida por un acelerómetro
fijo al rotor en el momento del impacto se conecta a
un analizador de señales dinámicas. Este es un
aparato electrónico que digitaliza señales analógicas
y la despliega en una pantalla ya sea en base tiempo
o en base de frecuencia. La pantalla en frecuencia
permite identificar los picos del espectro de
vibración asociados a las frecuencias de resonancia
del rotor, es decir, sus frecuencias naturales. El
número de frecuencias naturales excitadas durante la
prueba depende de la magnitud y duración del
impacto. El uso de un martillo instrumentado con
una celda de carga y un juego de puntas de distinta
dureza permite no solo medir la magnitud de la
fuerza transmitida al rotor, sino ajustar su duración
y amplitud mediante el uso de puntas de distintos
materiales. Además, la función de transferencia de
las señales (entrada/salida) de la celda de carga de
un martillo instrumentado y un acelerómetro
permite construir los modos de vibración de manera
experimental [1]. Se dice que un modelo elasto-
másico del rotor esta validado dinámicamente
cuando las frecuencias naturales libre-libre medidas
y numéricas difieren por menos de un 5%. Por otra
parte, los modos de vibración medidos y numéricos
deben de mostrar una correlación igual o superior a
0.99. Si las condiciones anteriores no se cumplen, se
deben de realizar los ajustes necesarios al modelo.
Usualmente, en una turbomáquina que opera entre
su primera y segunda velocidad crítica, es suficiente
con validar el modelo para la primera y segunda
frecuencias naturales libre-libre del rotor, y el
primer y segundo modos de vibración.
Fase 7. Cálculo de los coeficientes rotodinámicos de rigidez
y amortiguamiento de las chumaceras. Dependiendo
de los pedestales y de la cimentación, es posible que
sea necesario también calcular o estimar sus
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
coeficientes de rigidez y amortiguamiento e
incorporarlos en el modelo rotodinámico.
Fase 8. Cálculo de las velocidades críticas y modos de
vibración no amortiguados. En esta Fase se
comparan las velocidades críticas numéricas contra
las reales de operación. Si existiese alguna
diferencia entre ellas, deben de revisarse los
cálculos efectuados en la Fase 4 y hacer los ajustes
necesarios.
Fase 9. Cálculo de la estabilidad del sistema y modos de
vibración amortiguados. En esta Fase del análisis se
determina si el sistema es capaz de operar de
manera estable dentro del margen de velocidad de
operación. Se analizan los modos de vibración
amortiguados, si alguno de estos muestra órbitas
circulares se dice que tal modo es inestable,
mientras que si exhibe orbitas elípticas se califica
como estable. Sin embargo, los criterios más
importantes de estabilidad están dados por los
indicadores p,  y/o . En esta Fase es común
denominar como umbral de inestabilidad a la
frecuencia a la cual el valor del indicador
seleccionado se torna cero o negativo.
Fase 10. Cálculo de la respuesta al desbalaceo. Se determina
si la respuesta síncrona al desbalanceo del rotor se
encuentra dentro de límites aceptables de acuerdo a
estándares API. En esta Fase se observa si la
respuesta del rotor exhibe picos distintivos en sus
velocidades críticas y si muestra la correspondiente
inversión de Fase que acompaña a dichas
velocidades.
Fase 11. Cálculo de los coeficientes rotodinámicos de rigidez
y amortiguamiento de los sellos. Una vez que se ha
efectuado el análisis del sistema rotor-chumacera, se
esta listo para incorporar los sellos al modelo. Todos
los sellos anulares o radiales tales como los del tipo
plano, laberinto, panal, etc., exhiben coeficientes de
fuerza de rigidez y amortiguamiento. Estos
coeficientes no son rotodinámicos porque no
únicamente muestran dependencia con respecto a la
frecuencia, sino también a la excentricidad y
amplitud de movimiento del rotor en la posición
axial del sello. Es una práctica común representar a
estos coeficientes de fuerza con coeficientes
rotodinámicos “linearizados” para una posición
centrada del sello y bajos niveles de desplazamiento.
Sin embargo, el analista debe de estar conciente de
que tales suposiciones no son necesariamente ciertas
y tomar sumo cuidado en la interpretación del
análisis del sistema rotor-chumacera-sello completo.
Es en esta Fase cuando se emplean las propiedades
termodinámicas y físicas del fluido de trabajo de la
máquina, mismo que interviene en el
funcionamiento de los sellos. Estas propiedades se
calculan para cada etapa del proceso termodinámico
que desempeña la turbomáquina y sirven para
 determinar los coeficientes rotodinámicos
linearizados de los sellos para cada etapa en
particular. Los sellos axiales o secos de gas, o
también conocidos como de cara, se modelan como
masas e inercias agregadas en las posiciones axiales
donde se encuentran a lo largo del rotor. Por otro
lado, los sellos de aceite de anillo flotante se
modelan mediante coeficientes rotodinámicos de
fuerza directos y cruzados-acoplados.
Fase 12. El análisis se repite de la Fase 9 en adelante para el
sistema rotor-chumacera-sello completo. En
específico, la contribución de los sellos puede
degradar el margen de estabilidad de manera que el
compresor puede llegar a ser no operable en el
margen de velocidad deseado. Usualmente, la
influencia de los sellos sobre la respuesta al
desbalance es pequeña a menos que se trate de un
sello especialmente diseñado para proveer
amortiguamiento al sistema (por ejemplo, sellos de
panal de abejas o sello de patrón de agujeros
comúnmente usados en compresores “back-to-back”
[2].
Fase 13. Determinación de los cambios de diseño.
Dependiendo de la máquina en particular, algunas
veces es suficiente con llevar el análisis hasta la
Fase 10 y determinar satisfactoriamente alguna
modificación en el diseño del sistema. Sin embargo,
siempre es recomendable realizar el análisis del
sistema rotodinámico completo para tener absoluta
seguridad de que las decisiones tomadas son las más
adecuadas. Durante esta última Fase se estudia la
influencia que cada elemento tiene en el sistema y
se proponen cambios que deben de ser evaluados
cuidadosamente. Es posible que para cada cambio
propuesto se tenga que repetir el análisis completo
de la Fase 1 a la Fase 12.
Fase 14. Evaluación de resultados y toma de decisión del
cambio de diseño. En esta última Fase se realiza una
comparación de las diferentes propuestas de
rediseño en base a dos principales criterios:
estabilidad y respuesta al desbalanceo. Como
resultado del estudio comparativo, es posible que
exista más de un cambio a realizar en el equipo, es
decir, el cambio deseado que inicialmente fue
motivo del análisis, y un cambio consecuencial en
algún otro elemento del sistema para que el cambio
deseado sea posible. Existen además tres
restricciones importantes en la toma de decisión de
la mejor propuesta: tiempo fuera de producción de
la unidad, factibilidad económica y factibilidad de
manufactura.
Fase 15. Verificación mediante mediciones de campo.
Después de efectuados los cambios, se debe de
realizar una medición del estado de vibraciones del
equipo para verificar que el rediseño del equipo
exhiba tanto una buena respuesta al desbalanceo
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
como establidad en el rango de velocidad de
operación.
EJEMPLO –Corrección de problema de Inestabilidad
en un Compresor Centrífugo- CASO HISTÓRICO.
El ejemplo que se presenta a continuación demuestra cómo un
análisis rotodinámico efectuado a un compresor centrífugo de 7
etapas (ver Figura 1) sirve para la toma decisiones en dos
aspectos importantes de su diseño: (a) modernización del
sistema de sellado y (b) un rediseño de chumaceras
hidrodinámicas. El usuario del equipo, una refinería localizada
en la zona este de México, realizaba mantenimiento correctivo
en promedio cada tres meses al sistema de sellado de uno de
sus compresores, ya fuera por fallas de los sellos de aceite o del
sistema auxiliar. El rotor mostraba además altos niveles de
vibración por inestabilidad rotodinámica subsíncrona. Sumado
a todo lo anterior, existía contaminación del aceite con gas de
proceso y por ende la presencia de explosividad en el sistema,
lo que resultaba en serios riesgos a las instalaciones y al
personal. La mezcla del fluido de trabajo del compresor objeto
del presente análisis, se comprende principalmente de un 77%
de hidrógeno, 8.8% de Metano, 6.8% de Etano, 4.9% de
Propano y otros hidrocarburos. La relación de compresión del
equipo es de 1.5, con una capacidad de 4,445 c.f.m., y con una
temperatura y presión de succión de diseño de 100 oF y 315
psia, respectivamente. La modernización del sistema de sellado
consistió en la sustitución de los sellos originales del tipo de
anillo flotante (lubricados con aceite) por sellos de gas seco de
cara (lubricados con gas de proceso). Los sellos de gas seco
permiten un mejor control de emisiones a la atmósfera, además
de no requerir consolas de lubricación, y por lo tanto representa
un ahorro en actividades de operación y mantenimiento. La
instalación de sellos mecánicos lubricados con gas seco (sellos
de no contacto) en combinación con el rediseño de chumaceras,
permitió que el compresor operará nuevamente a su velocidad
de diseño, eliminándose el problema de inestabilidad
rotodinámica y los problemas colaterales que los sellos
originales de aceite causaban.
Ventajas del empleo de sellos de gas seco en compresores
centrífugos. Por su funcionamiento, lubricados con gas y
operación sin contacto entre sus caras, los sellos mecánicos de
gas seco tienen las siguientes ventajas sobre los sellos de
película de aceite:
- Eliminación del aceite hacia el proceso, lo cual en
plantas de refinación o petroquímicas representa
contaminación a los sistemas de catalizadores,
mientras que en compresores de producción de gas
natural representa incrementos en los valores de
rozamiento de las tuberías, así como reducción de la
pureza del gas.
- Ahorro de energía. Al operar sin contacto entre sus
caras, los sellos de gas seco eliminan las pérdidas de
 potencia que causan los sellos de aceite debido al
rozamiento.
- Reducción de los costos de operación y
mantenimiento. Pudiéndose operar con el mismo gas
de proceso, los sellos de gas seco requieren solo de un
simple sistema de control de gas de sellos y
disposición controlada de las fugas normales del sello
hacia el quemador. El sistema prácticamente no
requiere mantenimiento y es libre de fallas. Un sistema
auxiliar para sellos de aceite consta al menos de
tanque de aceite, bombas principal y auxiliar, filtros,
enfriadores, tanques elevados y degasificadores, que
requieren mantenimiento y representan costos de
operación.
- Mínima influencia en la rotodinámica del compresor.
A diferencia de los sellos de aceite, los sellos de gas
seco no representan considerable influencia en la
rotodinámica del compresor. En algunos casos ayudan
a resolver los problemas de inestabilidad que causa el
efecto de los sellos de aceite. Sin embargo, no proveen
el amortiguamiento que caracteriza a los sellos de
aceite, por lo que su implementación requiere un
análisis rotodinámico del sistema rotativo.
Análisis Rotodinámico. Una medición del estado de
vibraciones del equipo en condiciones normales de operación
reveló la presencia de una fuerte actividad subsíncrona a
aproximadamente 0.5X, casi tan grande como la vibración
síncrona (ver Figura 2). Además, el sistema era incapaz de
operar a la velocidad de diseño original de 9,850 rpm. La alta
amplitud de vibración subsíncrona limitaba la velocidad del
rotor a un máximo de 5,760 rpm. Cualquier intento de operar el
equipo a una velocidad superior conducía a niveles de vibración
simplemente inaceptables para la integridad del mismo y de los
operadores. Generalmente, un problema de este tipo
(inestabilidad) en compresores centrífugos, tiene las siguientes
causas:
1. Chumaceras inapropiadas de zapatas rígidas o
multilóbulares
2. Sellos de aceite de anillo flotante.
3. Sellos de anillo de desgaste.
4. Sellos del pistón de balance.
5. Efectos aerodinámicos de la turbina o del compresor.
6. Fricción interna.
La lista anterior está dada en orden de posibilidad de ocurrencia
de acuerdo con la experiencia de los analistas y casos de
estudio documentado en la literatura [3,4,5]. Durante las
actividades de levantamientos de campo, los analistas se
entrevistaron con personal de mantenimiento de la planta, se
recolectaron datos importantes de operación del equipo, así
como históricos de su desempeño. Un aspecto que llamó la
atención desde el inicio del estudio, consistió en que el personal
de mantenimiento ordenaba la compra de las chumaceras con
sobrematerial en la capa de babbitt. Lo anterior permitía
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
remaquinar el diámetro interno de las refacciones, dejando un
claro congruente con la condición de desgaste de los muñones
del rotor al momento de su desensamble. A las refacciones se
les maquinaban tres venas de lubricación axiales tales como las
del diseño original. Sin embargo, a pesar de su apariencia de
tres lóbulos, estas chumaceras eran cilíndricas y con cero
precarga, de acuerdo con los levantamientos dimensionales de
campo.
Inicialmente se pensó que las chumaceras sin precarga y la
existencia de sellos de aceite consistían en los dos factores (1º y
2º de la lista) con mayor influencia en la inestabilidad de la
unidad. El tipo de chumacera hidrodinámica cilíndrica tiene una
capacidad de carga mayor que cualquier otro diseño de
chumacera (ver Figura 3). Es común encontrar que
turbomaquinaria de proceso cuente con chumaceras
precargadas en favor de su estabilidad. La precarga mecánica
en chumaceras consiste en una alteración de su geometría
circular a multilóbular, donde cada lóbulo es un segmento de
círculo cuyo centro está excéntrico con respecto al centro del
diámetro nominal de la chumacera. La precarga delimita la
capacidad de carga de las chumaceras mediante un aumento en
su rigidez y una reducción de amortiguamiento efectivo. La
precarga es un parámetro crítico; sin la precarga, algunos
lóbulos de la chumacera pueden operar completamente
descargados. La descarga, o condición sin carga de lóbulos, no
solamente reduce la rigidez efectiva de la chumacera, sino que
también afecta la estabilidad, porque los lóbulos superiores no
contribuyen en suprimir los efectos cruzados-acoplados. La
existencia de lóbulos y ranuras axiales ayudan a suprimir la
rotación de fluido en la chumacera, cuya frecuencia es de 0.5X,
causada por los coeficientes de rigidez cruzados-acoplados [6].
Por otra parte, los sellos de aceite se diseñan para que su anillo
de lubricación “flote radialmente”, es decir, el anillo debe de
describir orbitas cuya frecuencia es síncrona con la velocidad
de rotación, pero no giran debido a la presencia de un perno
anti-rotación que restringe el movimiento angular de los anillos
del sello. Bajo estas condiciones, los coeficientes rotodinámicos
generados por el sello son nulos; sin embargo, si el anillo de
lubricación se bloquea, entonces el sello desarrolla coeficientes
rotodinámicos directos y cruzados-acoplados significativos,
incluso similares a los de las chumaceras. En tal situación, los
sellos comparten carga con las chumaceras contribuyendo a
desestabilizar el sistema. El anillo de lubricación de los sellos
de aceite se bloquea cuando las fuerzas en el sello no están
adecuadamente balanceadas. Los mecanismos de bloqueo de
estos sellos se han discutido ampliamente en la literatura.
Allaire [3] y Kirk [4] describen este fenómeno y presentan
procedimientos de cálculo y consideraciones de diseño para
predecir y prevenir que los sellos de aceite se bloqueen.
Un análisis rotodinámico de estabilidad del rotor soportado en
las chumaceras sin precarga, reprodujo la situación de
inestabilidad del rotor con gran exactitud [5]. En éste análisis se
observó que el rotor alcanzaba el umbral de inestabilidad a
5,200 rpm (ver Figura 4). Esta velocidad de operación resultó
ser casi coincidente con el doble del primer eigenvalor
amortiguado de orbitación hacia adelante del rotor (2,477 cpm),
tal como se muestra en la Figura 5.
Se analizaron diferentes casos para determinar la influencia
relativa de los sellos de aceite y de los sellos de laberinto (en
particular el pistón de balance) en la estabilidad dinámica del
sistema. La tabla 1 sumariza los diferentes casos analizados.
De los casos analizados se concluye lo siguiente;
1. El compresor operaba en un régimen de inestabilidad (en el
sentido lineal) debido a las chumaceras sin precarga
empleadas, confirmado por magnitud y signo de los
coeficientes de rigidez (Kxy = -Kyx).
2. Los sellos de aceite bloqueados no afectan gravemente la
condición rotodinámica del compresor en éste sistema en
particular. Al contrario, su presencia retarda el
aparecimiento de la inestabilidad hidrodinámica. Sin
embargo, éste no es el caso genérico, la literatura reporta
casos donde precisamente los sellos de aceite son
promotores de inestabilidad en compresores centrífugos
[3,4,6].
3. Los sellos de laberinto en los impulsores y el pistón de
balance retardan la aparición de la inestablidad dinámica
del compresor en su rango de operación.
El análisis de estabilidad demostró que el rotor se encontraba
peligrosamente operando en el umbral de inestabilidad. La
literatura técnica reporta un número de casos donde situaciones
similares han causando severos daños materiales y pérdidas de
producción significativas [6,7,8].
La Figura 6 muestra la forma modal inestable del rotor. Se
puede apreciar que el modo inestable corresponde a un tipo de
movimiento cílindrico-elástico combinado. La Figura 7 muestra
un gráfico de la respuesta síncrona del rotor debido a un
desbalanceo localizado en el centro de masa de 0.4 oz-in,
calculado de acuerdo con el estándar API 617 [9]. La Figura 7
muestra que la amplitud de vibración aumenta progresivamente
con la velocidad del rotor, es decir no hay paso a través de una
velocidad crítica, debido a un sobreamortiguamiento, y
entonces, el paso hacia la inestabilidad es violento.
La correlación existente entre las mediciones de campo y las
predicciones numéricas demostró la validez de los cálculos
efectuados. Sin embargo, debía existir algún factor, que a pesar
de la deplorable condición de inestabilidad del rotor, permitía
que éste siguiese operando por tiempos prolongados. La
explicación que se encontró fue que el compresor operaba de
manera desalineada, de manera que parte de la precarga ausente
en la chumacera y necesaria en el sistema, se inducía por la
condición de desalineamiento del sistema, evidenciado por las
mediciones de campo, ver armónicos 2X, 3X y 4X en la Figura
2. Es decir, una mala condición de operación en el umbral de
inestabilidad paradójicamente se salva por una deficiente (pero
afortunada) condición de operación desalineada. De otra
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
manera, el equipo hubiera podido fallar en cualquier momento.
La condición de desalineamiento del sistema se verificó más
tarde cuando el compresor fue destapado. El usuario estaba
interesado en efectuar un cambio en el sistema de sellado y en
aumentar la velocidad de operación del equipo (con respecto a
la actual de 5,800 rpm) para incrementar niveles de producción.
Esto requería un obligado rediseño de chumaceras. Debido a la
antigüedad del equipo, el usuario ya no conservaba los dibujos
originales de las chumaceras. Sin manera de saber cual era el
valor de precarga original de éstas, se procedió a efectuar su
rediseño bajo los siguientes criterios:
1) Mantener el mismo tipo de geometría (cilíndricas tri-
lóbulares) con una precarga permisible.
2) Mantener el claro radial nominal igual a la condición de
operación actual.
Las chumaceras rediseñadas debían de ser capaces de proveer
al sistema con el amortiguamiento perdido por la sustitución de
los sellos húmedos (de anillo flotante) por los secos (de cara).
Además, debían de mostrar pérdidas de potencia y eficiencia
aceptables, con flujos de aceite suficientes para evitar
calentamiento, pero sin requerir cambios en el sistema de
lubricación (bomba de aceite, tanque de almacenamiento,
intercambiadores de calor, etc.). Se necesitaba además que las
chumaceras fueran de fácil y rápida fabricación.
El diseño de chumaceras hidrodinámicas con lóbulos rígidos,
aún con precarga mecánica, es difícil puesto que este tipo de
elemento tiene una característica tope de velocidad límite de
operación y con valores típicos entre 0.3 y 0.5 de relación de
frecuencia de orbitación. Se debían procurar chumaceras que
determinaran una mayor frecuencia natural (1a velociad crítica)
del sistema y de éste modo elevar el umbral de inestabilidad del
rotor. Se debían diseñar entonces, chumaceras que exhibieran
una rigidez equivalente mucho mayor que las chumaceras
originales.
El proceso de rediseño generó varios tipos de chumaceras
lóbulares, cada una de las cuales ofrecía ventajas y desventajas.
Del estudio se concluyó que las chumaceras rediseñada con una
precarga de 0.5 y una excentricidad de 0.8 (claro mínimo)
permitían la operación estable del compresor hasta las 8,750
rpm. En el modelo revisado, las estaciones correspondientes a
los sellos flotantes de aceite fueron eliminadas como
conexiones que proveen coeficientes rotodinámicos. En su
lugar, se agregaron masas y momentos de inercia (polares y
transversales) de los sellos de gas seco. El peso del rotor y las
cargas estáticas en cada chumacera cambiaron ligeramente. La
Figura 8 muestra la forma modal inestable en el umbral de
velocidad (~9,000 rpm).
De la Figura 8 se puede apreciar que el modo inestable de
operación es más elástico que el calculado para la condición
original (ver Figura 6). Las chumaceras tri-lóbulares
rediseñadas proveyeron con mayor rigidez al sistema rotativo,
generando una forma puramente elástica con mayor amplitud
de vibración en el medio del rotor que en los soportes
hidrodinámicos. Los cálculos de respuesta síncrona al
desbalanceo, indicaron una primera velocidad crítica distintiva
ligeramente amortiguada a las 4,000 rpm para el compresor
operando con sellos de gas seco (ver Figura 9).
Las nuevas chumaceras de tres lóbulos se fabricaron e
instalaron en el compresor al igual que los sellos de gas seco.
Durante el arranque de la unidad se realizó otra medición del
estado de vibraciones a la nueva velocidad de operación de
7,000 rpm. La Figura 10 muestra el especto de vibración
obtenido para la chumacera lado cople del compresor;
obsérvese que la actividad subsíncrona ha desaparecido y que el
rotor opera establemente a una velocidad un 34% mayor a la
original, aunque de acuerdo con las predicciones, pudiera
operar hasta a una velocidad un 50% o 60% mayor que la
original con un margen de estabilidad aceptable.
Las lecciones aprendidas de este ejemplo son:
1. Las chumaceras son elementos muy importantes en la
dinámica de maquinaria rotativa. Es necesario que los
usuarios estén familiarizados con los tipos de
chumaceras y sus características de diseño. Una falta
de capacitación adecuada del personal que interviene
en las actividades de mantenimiento de los equipos,
puede tener como resultado que tales equipos nunca
vuelvan a trabajar a las condiciones originales a las
que fueron diseñados.
2. Los sellos de anillo flotante que operan en posición
centrada proveen de amortiguamiento al sistema en
este caso. Los sellos de gas seco no proporcionan esta
característica y el sistema rotodinámico depende
únicamente de las chumaceras para obtener el
amortiguamiento necesario. Siempre que se considere
una modernización del sistema de sellado del tipo
húmedo al seco, es necesario reevaluar la estabilidad
del sistema [9].
3. El desalineamiento, conocido como condición de
operación no deseada, en ocasiones puede ofrecer un
mecanismo de precarga capaz de prevenir la
destrucción de equipos. Sin embargo, lo anterior no
debe de tomarse como regla general, sino como
medida auxiliar.
El compresor operó satisfactoriamente durante los siguientes
cinco años sin que se registrara ningún problema de estabilidad.
Al termino de este periodo se efectuó una repotenciación de la
unidad. El usuario deseaba un flujo másico mayor, lo cual
implicaba el rediseño de los impulsores, se quería aprovechar
también la oportunidad para rediseñar las chumaceras. Los
impulsores originales armados con ribetes (que unen la tapa del
impulsor, los alabes y espalda posterior) fueron sustituidos por
impulsores fabricados por un proceso de mecano-soldado.
Como primer paso, se estimaron las masas y momentos de
inercia polares y transversales de cada impulsor modificado
Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos
(mecano-soldado), se encontró que éstas variaban en un 1%
con respecto a los valores originales de los impulsores
remachados. Como resultado, las frecuencias naturales del
nuevo rotor tampoco cambiaron considerablemente. Se realizó
un análisis de elementos finitos para determinar la distribución
de esfuerzos en los impulsores mecano-soldados y se
efectuaron recomendaciones sobre el refuerzo de algunos
cordones de soldadura donde las concentraciones de esfuerzos
eran mayores. El requerimiento de operación a una velocidad
más alta condujo a considerar la sustitución de las chumaceras
tri-lóbulares por chumaceras de zapatas basculantes para
eliminar la posibilidad de una inestabilidad hidrodinámica.
Después del análisis rotodinámico correspondiente, se llegó a la
configuración final de una chumacera de cuatro zapatas, con la
carga estática del rotor entre zapatas inferiores, y precarga
mecánica de 0.19 [10]. El nuevo cojinete minimiza las fuerzas
cruzadas-acopladas responsables de la inestabilidad
rotodinámica del compresor original. El rotor permanece
estable en todo el rango de velocidad de operación hasta la
velocidad máxima continua de 11,000 rpm y con factores de
amortiguamiento mayores a 0.19 para el modo de vibración
cilíndrico-elástico excitado a la velocidad de 4,200 rpm. La
respuesta síncrona al desbalanceo del rotor presenta un pico de
resonancia (velocidad crítica) a esta velocidad de 4,200 rpm
que es muy similar a la velocidad crítica del compresor
operando con los cojinetes de tres lóbulos con precarga (ver
Figura 9). Las amplitudes de respuesta síncrona se mantuvieron
por el mismo orden. El modo correspondiente a esta frecuencia
es un modo cilíndrico-elástico con orbitación hacia delante y
flexión reducida en el centro (ver Figura 11). El compresor se
puso en funcionamiento hasta la velocidad de 9000 rpm, el
espectro de vibración no mostraba actividad subsíncrona,
mientras que la amplitud RMS de velocidad de vibración en
sentido horizontal registrada en el lado cople del compresor a
9,000 rpm fue de 93 dB (ver Figura 12).
SUMARIO
En años recientes se han presentado problemas de inestabilidad
con mayor frecuencia en rotores de compresores y turbinas,
causando serios daños y grandes costos por situaciones fuera de
servicio no programadas. La inestabilidad en rotores puede
ocurrir en equipos con flechas flexibles que operan arriba de su
primera velocidad crítica. La frecuencia de orbitación inestable
generalmente esta cercana a alguna frecuencia natural,
generando vibraciones altamente destructivas. Estas
vibraciones resonantes pueden ser causadas por muchos
factores, incluyendo efectos hidrodinámicos cruzados-
acoplados en chumaceras y sellos, fricciones internas, efectos
aerodinámicos cruzados-acoplados y acoplamientos de
vibraciones laterales y torsionales. El movimiento de orbitación
puede ser subsíncrono o supersíncrono, en el mismo sentido de
giro del rotor u opuesto; en general, la mayoría de los
problemas de inestabilidad son subsíncronos y en el mismo
sentido de giro del rotor. El diseño rotodinámico de
turbomaquinaria moderna debe ser auditado cuidadosamente
debido a las crecientes exigencias de potencia y eficiencia Symposium, Turbomachinery Laboratory at Texas A&M
aerotermodinámica de la industria de proceso, energética y University, pp. 25-34, 1995.
aeronáutica principalmente. Este artículo muestra la [9] American Petroleum Institute, “API Standard 617, Axial
importancia del entendimiento de la interacción de las fuerzas and Centrifugal Compressors and Expander-Compressors for
estáticas y dinámicas generadas entre los componentes rotativos Petroleum, Chemical, and Gas Industry Services”, Séptima
y estacionarios de una turbomáquina para garantizar un diseño Edición, Julio, 2002.
capaz de operar eficiente y confiablemente. [10] De Santiado, O., Urbiola, L, Merino, A., “Diseño de
Cojinetes de Zapatas Basculantes para un Compresor
Centrífugo”. Aceptado para publicación en el VIII Congreso y
AGRADECIMIENTOS Exposición Latinoamericana de Turbomaquinaria, Veracruz,
El ejemplo del análisis rotodinámico empleado en este México, 2003.
artículo se desarrolló bajo la contratación de los proyectos
BUR-003 y ETP-053 por parte de las compañías Burgmann
México y Especialistas en Turbopartes, respectivamente. Se
agradece al Dr. Luis San Andrés del Turbomachinery
Laboratory de Texas A&M University por la asesoría recibida
durante el desarrollo del análisis mostrado. Se dedica este
trabajo en memoria de Arturo Merino Tapia, excelente
ingeniero, líder, instructor y amigo. Los autores extrañan su
cálida personalidad y entusiasmo, aquellos que lo conocieron
sentirán siempre su pérdida.

REFERENCIAS
[1] Vance, J., “Rotordynamics of Turbomachinery”, John
Wiley, 1988.
[2] Moore, J.J., S. T. Walker, y M. J. Kuzdzal, “Rotordynamic
Stability Measurements During Full-Load, Full-Pressure
Testing Of A 6000 PSI Reinjection Centrifugal Compressor”,
Proceedings of the 31st Turbomachinery Symposium. Houston,
TX, pp. 29-38, 2002.
[3] Allaire, P. E., y Kocur, J. A., “Oil Seal Effects and
Subsynchronous Vibrations in High-Speed Compressors”,
Instability in Rotating Machinery NASA Conference
Publication 2409, 1985.
[4] Kirk, R. G., “Oil Seal Dynamics: Considerations for
Analysis of Centrifugal Compressors”, Proceedings of the 15th
Turbomachinery Symposium, Turbomachinery Laboratory at
Texas A&M University, pp. 25-34, 1986.
[5] Merino, A., Urbiola, L, San Andrés, L., De Santiago, O., y
Baquero, F., “Análisis Rotodinámico de un Compresor
Centrífugo por Cambio de Sellos Húmedos a Sellos Secos”,
Memorias del V Congreso y Exposición Latinoamericana de
Turbomaquinaria. Acapulco, 1995.
[6] Wachel, J. C., “Case Histories of Rotor Dynamics
Instabilities in the Field”, Short Course in Rotordynamics of
Turbomachinery, Turbomachinery Laboratory at Texas A&M
University, 1981.
[7] Zeidan, F., “Application of High-Speed and High
Performance Fluid Film Bearings in Rotating Machinery”,
Proceedings of the 23rd Turbomachinery Symposium,
Turbomachinery Laboratory at Texas A&M University, pp.
209-232, 1994.
[8] Wachel, J. C., “Improved Reliability Through the Use of
Design Audits”, Proceedings of the 24th Turbomachinery

Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos

 Rotor Chumacera

Impulsores

Figura 1. Sistema Rotodinámico Típico.

Figura 2. Estado Original de Vibraciones del Figura 3. Características de Chumaceras

Compresor, Chumacera Lado Cople, Dirección Hidrodinámicas.
Horizontal.

Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos

Figura 4. Mapa de Frecuencias Naturales Figura 5. Diagrama de Estabilidad.
Amortiguadas.

Figura 7. Respuesta Síncrona al Desbalanceo en

Figura 6. Forma Modal Inestable del Rotor en
Condiciones Originales, Chumacera Lado Cople.
Condiciones Originales.

Figura 8. Forma Modal Inestable del Rotor con

Chumaceras de Tres Lóbulos Rediseñadas y Sellos Figura 9. Respuesta Síncrona al Desbalanceo con
Secos de Gas. Chumaceras de Tres Lóbulos Rediseñadas, Chumacera
Lado Cople.

Comité Interorganismos de Ductos de Petróleos Mexicanos

Figura 10. Estado de Vibraciones del Compresor con Figura 11. Forma Modal Estable del Rotor con
Chumacera Rediseñada de Tres Lóbulos, Chumacera Chumaceras de Zapatas Basculantes.
Lado Cople, Dirección Horizontal.

Figura 11. Estado de Vibraciones del Compresor con Chumacera Rediseñada de Zapatas Basculantes,
Chumacera Lado Cople, Dirección Horizontal.

Tabla 1. Predicciones de Inestabilidad Hidrodinámica en Compresor Centrífugo.

Caso Umbral de 1a Orbitación, Modo

Inestabilidad, Frecuencia t /1 vibración
t (rpm) Natural,
1 (rpm)
A 5,200 2,477 0.47 Cilíndrico con
B 5,750 2,841 0.49 Orbitación
C 5,666 2,744 0.48 hacia Adelante
D 6,000 3,000 0.50
Casos considerados
A. Rotor soportado en chumaceras hidrodinámicas únicamente (caso más simple).
B. Rotor soportado en chumaceras hidrodinámicas y sellos de aceite bloqueados.
C. Rotor soportado en chumaceras hidrodinámicas, sellos de laberinto (impulsores y pistón de balance) y sellos de aceite de anillo
flotante (no bloqueados).
D. Rotor soportado en chumaceras hidrodinámicas, sellos de laberinto (impulsores y pistón de balance) y sellos de aceite de anillo
flotante bloqueados (caso más general).

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