AUSCULTACIÓN DE FIRMES

5.1 Auscultación ........................................................................................................... 3

5.2 Inspección visual..................................................................................................... 3
5.2.1 Caracterización de fallos .................................................................................. 4
Deformaciones ...................................................................................................... 4
Blandones.............................................................................................................. 4
Roturas .................................................................................................................. 5
Desprendimientos .................................................................................................. 5
Exudaciones .......................................................................................................... 5
5.2.2 Métodos de Inspección visual ........................................................................... 5
5.2.3 Equipos de inspección visual ............................................................................ 6
Cámaras digitales de captura por área .................................................................. 6
Cámaras digitales de captura por línea .................................................................. 6
5.3 Determinación de las características funcionales del firme .................................... 6
5.3.1 Medida de la textura superficial de un pavimento ............................................. 7
Equipos estáticos................................................................................................... 7
Equipos dinámicos de medida continua ................................................................. 7
5.3.2 Equipos de caracterización del perfil longitudinal ............................................. 9
Sistemas de medida geométrica ............................................................................ 9
Inclinómetros ......................................................................................................... 9
Equipos dinámicos de medida continua ................................................................. 9
Equipos láser de alto rendimiento ........................................................................ 10
5.3.3. Equipos de caracterización del perfil transversal ........................................... 11
5.3.4 Métodos de ensayo de ruido .......................................................................... 11
Método SPB (Statistical Pass-by) ........................................................................ 12
Método CPX (Close Proximity Method) ................................................................ 12
5.3.5 La medición de las marcas viales ................................................................... 12
5.4 Determinación de las características mecánicas de un firme ................................ 13
5.4.1 Equipos de medida ......................................................................................... 14
Viga Benkelman (NLT-356/88)............................................................................. 14
Deflectógrafo Lacroix (NL T -337/92) ................................................................... 14
Deflectómetro de impacto (NLT-338j98) .............................................................. 15
Curviámetro (NLT-333/06) ................................................................................... 15
Deflectómetros de alta velocidad ......................................................................... 15
5.1 Auscultación
Se puede definir la auscultación de una carretera como la evaluación de
suscaracterísticas resistentes y funcionales, relacionadas estas últimas con
lacomodidad y seguridad del usuario.

Esta auscultación puede realizarse en cualquier momento de la vida delfirme, en su

etapa inicial, en la que podemos determinar las característicasestructurales y
funcionales del firme y compararlas con las de proyecto, o amedida que se va
produciendo su deterioro, con el fin de evaluar como seencuentra el firme y decidir
cuándo y cómo será preciso proceder a surehabilitación funcional, o a su rehabilitación
estructural.

Hasta hace relativamente poco tiempo la mayoría de las actuaciones deconservación

del firme se llevaban a cabo para reparar algún fallo existente.

Esto era debido a que el procedimiento más usual de auscultación, y elúnico

disponible en muchos casos, era la inspección visual, que sólodetectaba los fallos una
vez ocurridos.

Hoy en día tenemos equipos de auscultación que nos permiten evaluar suestado antes
de que el pavimento falle, lo que nos permite reforzarlo yrehabilitarlo sin que éste
llegue a producirse nunca. Las técnicas deconservaClon preventivas suelen resultar
más economlcas que lasactuaciones de rehabilitación y refuerzo. Es decir, es más
beneficioso para lasociedad, y supone un menor coste para la administración,
conservar ymantener el firme en un buen estado, que esperar a su fallo y proceder a
surehabilitación y reconstrucción.

Aunque la auscultación mediante equipos permite evaluar en todo momentolas

aracterísticas funcionales y estructurales del firme, esto no ha supuesto,ni mucho
menos, que se haya abandonado la inspección visual, ya quecuando se produce algún
fallo, este fallo ayuda a conocer los mecanismosque han podido dar lugar al deterioro
del firme y a interpretar los resultadosdados por los equipos de auscultación. Podemos
pues distinguir tres tipos deauscultación de firmes:

• Inspección visual

• Auscultación funcional

• Auscultación estructural

5.2 Inspección visual

El estado de un firme puede determinarse mediante datos obtenidos porinspección
visuallocalización y tipificación de fallos). Los fallos pueden estaraislados y obedecer a
causas puramente locales o presentarse de manerageneralizada, indicando un
deterioro producido por deficiencias funcionales oestructurales en todo un tramo de
carretera.
5.2.1 Caracterización de fallos
Los fallos presentan distintos aspectos, por lo que es interesante poderdiagnosticar las
causas y proyectar su reparación a partir de las mismas. Enel caso de pavimentos
asfálticos, estos fallos suelen agruparse por tipos defallos, y así el Catálogo de
Deterioro en Firmes del MOPU (1989), en firmesflexibles y semirrígidos, considera
cuatro grupos:

• Deformaciones

• Roturas

• Desprendimientos

• Exudaciones

Dentro de estos grupos se recogen distintos tipos de fallos, con sus posiblescausas y
mecanismos de deterioro.

Deformaciones
Roderas y hundimientos

Al asentarse o deformarse una o varias capas del firme al paso de losvehículos se

forman unas ondulaciones transversales características, enforma de surcos paralelos
al eje de la carretera, que reproducen latrayectoria más frecuente de los vehículos
pesados.

Cuando se deben a fallos de las capas más profundas su dimensióntransversal es

sensiblemente superior al ancho de las ruedas(hundimientos), mientras que en los
casos de deformación plástica en lacapa de rodadura, son extraordinariamente
estrechas y profundas,marcando muy exactamente la huella de los neumáticos
(rodera). Lasroderas pueden a llegar a ser muy peligrosas para la seguridad de
losusuarios, existiendo en algunos países valores máximos admisibles de laaltura de
la rodera o de la deformación transversal. Las deformacionesplásticas van a veces
acompañadas de agrietamientos, especialmente en loscasos de hundimientos, cuando
el pavimento no puede resistir ladeformación impuesta.

Blandones
Se trata de zonas localizadas, generalmente mal drenadas, con materialesplásticos y
deformables en las capas inferiores. En superficie se acusan porla apanclon de
degradaciones y deformaciones importantes ydesplazamientos laterales de los
materiales.

Ondulaciones longitudinales, arrollamientos

Las ondulaciones longitudinales de pequeña amplitud se producen pordeformaciones

en las capas superiores del firme, cuando los materiales nopresentan características
adecuadas, y el tráfico realiza esfuerzosimportantes sobre el pavimento (zonas de
frenado, curvas de pequeño radio,etc.)
Roturas
En principio el agrietamiento generalizado, tipo piel de cocodrilo, se debe ala rotura por
flexión repetida de las capas asfálticas del firme. En general,los pavimentos asentados
sobre bases deformables son los que suelendegradarse de ese modo. A veces
también pueden ser otras capas las que sefisuran, bases rígidas estabilizadas con
cemento, reflejándose es lasuperficie el agrietamiento producido.

Al entrañar una disminución de la capacidad portante y al aumentar lapermeabilidad, el

agrietamiento generalizado puede ser el comienzo de fallosmás graves,
produciéndose baches, desintegración del pavimento,sugerencias de los materiales de
las capas inferiores, etc.

Las grietas longitudinales y las transversales aisladas suelen indicar juntasde

construcción y movimientos profundos por asentamiento o corrimiento enlas obras de
tierra.

Desprendimientos
Generalmente se presentan en forma de baches, desintegración de
mezclasbituminosas, etc. cuando las capas superiores presentan cohesióninsuficiente
(caso de algunas capas de macadam o de mezclas bituminosasmal ejecutadas).

Exudaciones
Son zonas ricas en ligante bituminoso que se manifiestan en forma dehuellas
longitudinales, manchas, etc., y son debidas a la migración del betúna la superficie, o
bien a la desaparición de las gravillas en el caso detratamientos superficiales.

5.2.2 Métodos de Inspección visual

Existen impresos, desarrollados por diferentes administraciones, que ayudana realizar
esta inspección y donde quedan sistemáticamente registradastodas las observaciones.
La inspección visual puede completarse con lautilización de equipos de registro
continuo y rápido de la calzada, mediantecámaras de vídeo o fotográficas. En la figura
5.1 se recoge el impresoempleado por el Ministerio de Fomento, a.c. 9/2002 de
Rehabilitación deFirmes, para la recogida de datos en la Inspección Visual de
Firmes,agrupados en fallos de tipo estructural (grietas, cuarteos, blandones y
zonasreparadas) y fallos de tipo superficial, más relacionados con los
aspectosfuncionales del firme (descarnaduras, peladuras, baches, pulimentos, etc.)

En todos los casos se deben disponer también de datos más precisos sobrelas
condiciones de drenaje, sección estructural existente, estado de losmateriales, etc. Por
ello la realización de calicatas, la toma de muestras "insitu" y los estudios de
laboratorio de los materiales deben

considerarseimprescindibles para completar y comprender mejor los datos obtenidos

enel proceso de inspección.
5.2.3 Equipos de inspección visual
La evolución del mercado de la inspección visual automática basada en lacaptura de
imágenes digitales ha sido muy rápida durante los últimos años.

A día de hoy existen en el mercado distintos sistemas de auscultación dealto

rendimiento desarrollados con el fin de automatizar la inspección visualy que permiten
caracterizar muchos de los fallos superficiales que seproducen sobre el pavimento.
Los más utilizados son los siguientes:

Cámaras digitales de captura por área

Se trata de la primera generación en el desarrollo de este tipo de equipos. Elsistema
consiste en la digitalización mediante cámaras industriales de unasuperficie definida
del pavimento con el fin de identificar mediantefotointerpretación computerizada los
defectos superficiales del firme. Dichosistema requiere la aplicación de un haz de luz
blanca estroboscópica desuficiente intensidad para eliminar los efectos de reflejos y
sombrasnaturales producidas en el entorno.

Cámaras digitales de captura por línea

La tecnología de las cámaras de captura por área, dadas sus condiciones
deproyección óptica, suelen presentar problemas de interpretación. Asimismoimplican
un consumo de energía importante dada la potencia del haz de luzy la superficie
iluminada necesaria aplicada sobre el firme. Por estosmotivos, dicha tecnología está
siendo sustituida por el sistema de cámarasde captura lineal, cuyas ventajas son la no
proyección óptica y el ahorro deenergía mediante un haz focalizado de luz blanca
continua .

La foto interpretación de las imágenes obtenidas mediante este tipo decámaras

permite determinar el porcentaje de fisuración por hectómetromedido y es un indicador
valorado por la mayoría de administracionespúblicas Asimismo suele ser una de las
variables ponderadaspara la modelización de la evolución de un firme.

Una evolución más reciente de lo que representa este tipo de equipos es lautilización
de cámaras lineales sensibles a la luz monocromática producidapor lámparas de leds,
que emiten pulsos de luz solidarios a las condicionesambientales y de velocidad de
circulación con una potencia máxima de 10veces el brillo solar Esta tecnología permite
mejorar lacalidad de la interpretación de las imágenes y reducir energía.

5.3 Determinaciónde lascaracterísticasfuncionales del firme

Las características o cualidades funcionales del firme están asociados con latextura y
regularidad superficial del pavimento. Dentro de la textura se sueledistinguir entre la
mícrotextura, que son las irregularidades superficiales delpavimento menores de 0,5
mm, la macrotextura, que son las de 0,5 a 50mm, y la megatextura, irregularidades de
50 a 500 mm. La primera sirvepara definir la aspereza del pavimento, la segunda su
rugosidad y la terceraestá más asociada con los baches o peladuras que puede haber
en el firme.

Por otra parte, la irregularidad superficial está asociada con ondulaciones delongitudes
de onda mayores de 0,5 m. La evaluación de estas característicassuperficiales del
firme se lleva a cabo a partir de la medida directa de laamplitud de estas ondas o
indirectamente a partir de la medida de su efectosobre alguna otra propiedad con ella
relacionada.

5.3.1 Medida de la textura superficial de un pavimento

La textura del pavimento suele evaluarse de forma indirecta a partir de suefecto sobre
la adherencia de los neumáticos de los vehículos. Cuando aladherencia es buena se
considera que tanto la macrotextura como lamicrotextura son adecuadas. La medida
del coeficiente de adherencia puederealizarse con equipos de medida continua que
registran el coeficiente deadherencia de forma continua a lo largo de la carretera o
bien con equiposestáticos que realizan estas medidas puntualmente.

Equipos estáticos
Péndulo de fricción (NLT-175/88)

Es el equipo de mayor antigüedad y mas difundido para la medida de laadherencia de

los pavimentos. Esto es debido a su sencillez y por serempleado también en la medida
del coeficiente de pulimento acelerado delos áridos, que es el parámetro que más
influye en la resistencia aldeslizamiento de las mezclas empleadas en la
pavimentación del firme.

Consiste, en esencia, en un péndulo que lleva colocada en su parte inferioruna zapata

de goma, que en su caída libre pasa rozando el pavimentoLa pérdida de energía que
experimenta el péndulo alpasar la zapata a una determinada presión sobre la
superficie de ensayo, delongitud y anchura fija, es la que determina el coeficiente de
adherencia depavimento.

Dada la mayor longitud de onda de .Iamacrotextura, se puede medirdirectamente su

amplitud mediante ensayos puntuales. El más difundido esel ensayo del círculo de
arena.

El ensayo de círculo o mancha de arena consiste, en esencia, en extender demanera

uniforme y en forma de círculo, un volumen conocido de arena finanormalizada. Se
mide el radio del círculo con un c::ompás y se determinacomo parámetro la altura de
arena (mm), valor que será tanto mayor comomayor sea la textura, es decir, la
rugosidad del pavimento

Otros sistemas para medir de forma indirecta y puntual la macrotexturapueden ser el

permeámetro de escorrentía superficial (NLT-327jOO) omediante ensayos de ruido,
como el ensayo CPX (CloseProximityMethod).

Equipos dinámicos de medida continua

Equipos de rueda de libre rotación: SCRIM (NLT-336/92)

En los últimos años ha habido una tendencia general encaminada a laobtención de

equipos de medida del coeficiente de rozamiento que puedetrabajar en carretera de
una forma continua y a una velocidad suficientepara que las medidas efectuadas
tengan la mayor representatividad posiblecon lo que ocurre realmente cuando los
vehículos circulan sobre unpavimento.

Dentro de este grupo uno de los más conocidos es el denominado

SCRIM(SidewayCoefficientRoutineInvestigation Machine).
El SCRIM permite la medida de un coeficiente de rozamiento transversal alser
arrastrada la rueda libre de rotación en una dirección que forma unángulo de 200
respecto al sentido de la marcha. Una célula de carga, es laresponsable de medir la
fuerza necesaria a aplicar para que la rueda demedida se mantenga en el ángulo de
partida.

Además el ensayo se realiza sobre la capa de rodadura suficientementemojada (0,5

mm. de película de agua), que permita simular unascondiciones de conducción
críticas. El coeficiente de rozamiento transversal(CRT) se determina por la relación
entre la fuerza tangencial medida y lareacción normal al pavimento que aplica la rueda

Basados en el mismo principio de medida y con un sistema mecánico similar,se han

desarrollado en varios países aparatos de ensayo alternativos alSCRIM tales como el
Stradograph en Dinamarca y el Odoliograph en Bélgicay Holanda.

Equipos de rueda parCialmente bloqueada

Otros equipos empleados para la medida de la adherencia de forma continuason tipos

remolque, en donde una tercera rueda colocada ¡;n un remolquedetermina el
coeficiente de fricción del pavimento al ser arrastrada sobre elmismo, cuando se
encuentra frenada o bien parcialmente bloqueada. El másconocido de ellos es el
aparato Griptester del TRRL (Reino Unido).

Este equipo mide el coeficiente de rozamiento entre la carretera y unneumático

normalizado con un bloqueo parcial (15%), circulando a unavelocidad nominal de 50
km/h, sobre un pavimento mojado (0,25 mm depelícula de agua). Mediante la
instrumentación de la rueda de medida seobtiene el coeficiente de rozamiento
longitudinal "GripNumber" (GN) entreO y 100 asociado a la velocidad de ensayo, que
puede ser variable. Con el finde obtener el Coeficiente de Rozamiento Transversal,
CRT, según la normaNLT-336/92 se aplica una fórmula de paso obtenida por el TRL,
con elevadocoeficiente de correlación.

Análogamente, existen otros equipos similares al Griptester, como elRemolque LPC

(Francia), o el DWW Trailer (Holanda).

Texturómetros láser

El texturómetro es una aplicación concreta que permiten los perfilómetrosláser,

equipos de uso común para la medición de perfiles. El perfilómetroláser es un equipo
basado en la medición de distancias por medio de unláser con una resolución variable
en función de la frecuencia de muestreo(generalmente, de 16 a 64kHz). Para la
medida concreta de la textura, losfabricantes, recomiendan trabajar con perfiló metros
que sean capaces demedir con una frecuencia de muestreo de 64kHz, permitiendo
así, obteneruna resolución de 0,05 mm.en vertical y de 2,5 mm.en horizontal Sin
embargo, el texturómetro montado sobre el equipo SCRIM, pordefecto es de 32kHz.

Empleando el texturómetro láser, se calcula la macrotextura para laobtención posterior

del valor del MPD (Mean ProfileDepth), que servirá paraestimar la macrotextura
superficial, según la norma NLT-335/00.
5.3.2 Equipos de caracterización del perfil longitudinal
La medida de la regularidad superficial está asociada a la megatextura, paralas
irregularidades asociadas a efectos de ondas de frecuencia corta, y airregularidades
de onda de frecuencia larga.Dicha regularidad se mide de forma continua a través de
equipos de medidageométrica, equipos dinámicos y láser, tal y como se ve a
continuación.

Sistemas de medida geométrica

Dentro de este grupo están todos los aparatos en los que se registra elmovimiento de
una rueda con respecto a una base fija horizontal. Entre elloslos más conocidos son la
regla de tres metros y el viágrafo.

La regla de tres metros (NLT-334j98), consiste en una viga rígida apoyadaen dos
ruedas, una en cada extremo, cuya distancia entre ejes es de tresmetros. En el punto
medio se dispone de una rueda de medida que se puededesplazar vertical y
libremente y que se acopla a un dispositivo para medirdesplazamientos,

Un aparato, diseñado en Francia y más complejo que las reglas de 3 m, es elconocido

en España como viágrafo (figura 5.20). El aparato, de 9,3 m delongitud, consta de 8
ruedas alineadas unidas entre sí por medio debalancines, y una rueda libre,
registrándose de modo continuo lasdiferencias entre la altura media de las 8 ruedas
que definen el perfil teóricoo línea media y la altura de la central de medida.Cabe
destacar que todo este grupo de aparatos han caído ya en total desusodesde la
aparición de los perfilómetros láser.

Inclinómetros
Algo diferente, pero obedeciendo al mismo principio es el perfilómetropivotante
Dipstick (Digital Incremental Profiler), aparato electrónico de altaprecisión, de
reducidas dimensiones y que tiene la ventaja de permitirevaluar la regularidad
superficial de los pavimentos en espacios dedimensiones reducidas.

El aparato consiste en un inclinómetro que mide y graba, automáticamente,en la

memoria del microordenador incorporado, la diferencia de cota entrepuntos separados
secuencialmente 250 mm, pivotando alternativamentealrededor de sus dos patas de
apoyo. Los datos de elevación registrados sepueden utilizar para la obtención del
Índice de Regularidad Internacional(lRI),

Equipos dinámicos de medida continua

Dentro de este grupo existe un número de equipos muy amplio, aunque lossistemas
que se" han difundido y empleado en la práctica son, por elcontrario, relativamente
escasos. Los principios físicos en que se basan sondiferentes, agrupándose en dos
categorías: equipos tipo respuesta yanalizadores de perfil.

Se consideran equipos tipo ,respuesta aquellos aparatos que miden

eldesplazamiento de una rueda respecto a una base, a la que se encuentraunida,
mediante un sistema mecánico, que normalmente tiene un grado delibertad. El aparato
más característico de este sistema es el Roughmeter,desarrollado en Estados Unidos.

El aparato consiste en un pequeño remolque con una sola rueda que seapoya en el
bastidor a través de dos ballestas muy sensibles, y unosamortiguadores especiales.
Durante la medida el aparato es remolcado avelocidad constante, y registra
gráficamente el desplazamiento vertical de larueda respecto al bastidor. La suma de
los desplazamientos medidos defineel índice de regularidad del pavimento. El aparato
se desplaza a la velocidadnormalizada de 32 Km/h, pero puede ensayar en cualquier
otra velocidadque se desee, habiéndose alcanzado con este equipo 100 Km/h.

Existen además, equipos de medida similares acoplados al mismo vehículotractor

como el BumpIntegrator (BI), desarrollado por el TRRL. El sistemaconsiste en un
dispositivo mecánico conectado a los propios amortiguadoresdel vehículo midiendo, de
forma análoga, sus desplazamientos.

Además, tiene la ventaja de poder ser utilizado siguiendo el modelo "quartercar" que
define el modelo internacional de regularidad IRI, tal y como semuestra en el esquema

Analizadoras del perfil (APL y ARS). Son aparatos diseñados paracaracterizar la

regularidad superficial de una carretera determinando lasdesnivelaciones con
longitudes de onda comprendidas entre 1 y 40 m.

Realiza los ensayos a una velocidad fija, aunque ésta puede variar en unintervalo
comprendido entre 18 y 140 Km/h.

En esencia, el aparato consiste en una o dos ruedas gemelas (modelos monoy bitraza)
remolcadas por un vehículo que van registrando las variacionesangulares del brazo
portador respecto a un péndulo de inercia, que hace dereferencia fija horizontal. El
sistema de suspensión va perfectamentecalibrado y permite que la rueda actúe
continuamente sobre la carretera, ala vez que recoge todo tipo de irregularidad del
perfil.

Equipos láser de alto rendimiento

En esta categoría se incluyen los perfilómetros láser, equipos cuyo uso
esgeneralizado, tanto para la medición de perfiles longitudinales ytransversales como
para tomar datos de macrotextura.El principio de medida se fundamenta en la
triangulación desde un plano dereferencia definido por el emisor del láser, la superficie
del pavimento y unsensor foto detector. El dispositivo láser emite una señal que es
reflejadasobre el pavimento y en función de su posición de llegada, permite calcularsu
ángulo de reflexión sobre el pavimento respecto al de incidencia. De allí,mediante
trigonometría, se deduce la distancia entre punto de emisión delfoco y el pavimento.

Para completar el sistema, se dispone de un dispositivo acelerómetro verticalque mide

desplazamientos del amortiguador del vehículo. Este dispositivopermite compensar los
efecto$ de dicha amortiguación.Los equipos más modernos disponen de dispositivos
láser que trabajan afrecuencia variable en función del tipo de medida. Desde los 16
kHz,suficientes para la medición de perfiles longitudinales, hasta los 64 kHz,ideales
para la medida de la macrotextura.La elevada resolución de los perfiles obtenidos,
permite, a través de suanálisis mediante filtros, discriminar longitudes de onda
identificando lasirregularidades de tipo macrotextura, megatextura o longitudes de
ondalarga asociadas a fallos constructivos. Además, aplicando los debidosmodelos se
puede calcular el parámetro IRI (NLT-330j98), o simular otrosindicadores como el
determinado por la regla de 3 metros (NLT-334j98).
Cabe decir que, por lo general, para la medida de perfiles longitudinales sesuelen usar
equipos con un solo láser (figura 5.17) o bien con dos, uno porrodada. Existen además
equipos de perfilometría con un mayor número desensores láser, utilizados
generalmente para el análisis de perfilestransversales.

5.3.3. Equipos de caracterización del perfil transversal

Como los perfiles transversales de las calzadas son cortos (normalmente 7m y como
máximo 14 m) es relativamente fácil obtenerlos empleando unareferencia fija. Resulta
muy útil su determinación tanto durante la etapa deconstrucción como control de
terminación de la obra, como posteriormente,para estudiar asentamientos diferidos o
el efecto del tráfico a lo largo deltiempo.

Tradicionalmente, los perfilógrafos transversales han consistido en una vigametálica

fija que se coloca sobre la carretera. En algunos casos tiene unostornillos nivelantes
que permiten dejarla horizontal, y en otros se mide lapendiente de la viga por medio de
un nivel. Sobre la viga desliza eldispositivo de registro y la rueda de medida que se
mueve sobre elpavimento, y sus desplazamientos verticales se recogen gráficamente.

En general, las vigas tienen el inconveniente de hacer medidas puntuales ensecciones

transversales concretas. Para solucionar este problema, y enespecial para la
evaluación de las deformaciones plásticas, se han diseñadomodelos de medida
continua basados en el paso longitudinal de varias

• ruedas dispuestas transversalmente .

Hoy día, estos antiguos perfilógrafos han sido sustituidos por modernosperfilógrafos
láser. El fundamento del sistema se basa en la disposición demúltiples dispositivos
láser integrados en una viga extensible de referencia,situada en posición normal al
sentido de avance del vehículo tractor. Elnúmero de dispositivos determinará la
precisión con la que se pretendamedir el perfil transversal y suele ir en un rango entre
15 y 50 sensores .

El sistema tiene la ventaja de poder combinarse con un sistema deinspección visual de

fisuras y dispositivos de cámaras y GPS para inventariarla carretera, todo montado
sobre en un mismo vehículo. Dichos vehículosson los denominados: vehículos
multifunción

La medición de los perfiles transversales permite:

• Determinar si la pendiente transversal se ajusta a la de proyecto.

• Detectar zonas donde se puedan formar acumulaciones de agua.

• Evaluación de fenómenos de postcompactación, deformacionesplásticas y

asentamientos diferenciales.

5.3.4 Métodos de ensayo de ruido

A raíz de los estudios realizados sobre acústica ambiental muchos expertoscoinciden
en identificar el ruido de rodadura generado por el tráfico rodadocomo una de las
fuentes más importantes de contaminación sonora.
Actualmente, existen dos métodos estándar internacional para comprobar laacústica
generada por el paso de un vehículo sobre un pavimento:

Método SPB (Statistical Pass-by)

Es el método considerado más fiable (SPB) y que proporciona valores máspróximos a
los que perciben realmente las personas, presenta tantaslimitaciones en su ejecución
que no es posible llevarlo a cabo con garantíasen cualquier ubicación. Este problema
se acentúa en áreas edificadas y coninfraestructuras cercanas, debido a la existencia
de obstáculos que afectan ala propagación del sonido. Se ha de tener en cuenta que
es precisamente enestas zonas donde más afecta el ruido del tráfico por tratarse de
áreashabitadas.

Se trata de comprobar estadísticamente el nivel sonoro de una carrera alpaso de

múltiples vehículos mediante un sonómetro, ubicado al borde de la misma.

Método CPX (CloseProximityMethod)

El segundo método (CPX) está considerado como menos fiable y ademáscaracteriza
el ruido de rodadura y no el que percibe el oído. humano a unacierta distancia. Sin
embargo, el ensayo tiene la ventaja de que se puedeejecutar en cualquier localización
y permite obtener datos correlacionables .

Se trata de comprobar el nivel de ruido que emite una rueda al rodar sobreun
pavimento mediante un sonómetro instalado en la proximidad, figuraEn consecuencia,
la tendencia en Europa caracterizar el nivel sonoro de lospavimentos mediante la
combinación de ambos métodos.

Para determinar cuál es el nivel sano-reductor de los denominadospavimentos

"silenciosos", la práctica habitual es la de comparar estepavimento con uno de
referencia. Esta referencia varía en los diferentespaíses, con lo cual los valores de
reducción referenciados en la bibliografíadeben manejarse con cuidado y adaptarse a
las mezclas concretasexistentes en cada red de carreteras.

5.3.5 La medición de las marcas viales

Un apunte especial merece la auscultación de las marcas viales, dado que esun
elemento del firme de cuya calidad depende, en gran medida, laseguridad de la
carretera.

La pintura diseñada para el uso de marca vial, viene mezclada con unacantidad
determinada de microesferas (polvo de vidrio), elemento que tienela capacidad de
reflectar la iluminación difusa diurna y la producida por losfaros de un vehículo de
noche. Dicha capacidad es parametrizable a travésdel coeficiente de retrorreflexión,
también conocido como Coeficiente deluminancia retrorreflejada (RL). Toda la
normativa referente a este indicadorse encuentra publicada en el artículo 700 del
Pliego General PG-3.

Existen varios equipos de control de la retrorreflexión en el mercado,agrupados en dos

categorías: estáticos y dinámicos (o de alto rendimiento).
Los equipos estáticos denominados retrorreflectómetros, tienen la ventaja deser más
económicos pero únicamente pueden ser utilizados midiendo puntos seleccionados y
singulares.

Los equipos de alto rendimiento tipo ECODYN, diseñado por el LaboratorioCentral des
Ponts et Chaussées (Francia), son capaces de medir distintosparámetros relacionados
con la calidad de la marca vial, incluyendo laretrorreflexión, a velocidades de hasta
110 km/h de forma continua.

El ECODYN ,montado sobre un vehículo especialmentecalibrado para la ocasión,

consiste en simular el proceso producido cuandolos faros del vehículo iluminan la
marca vial. Dicho efecto se consigue através de la emisión de un flujo luminoso
constante modulado a 865 Hz quees reflejado hacia el conductor y percibido por un
objetivo con 14 fotodiodoscon un cierto ángulo de divergencia respecto a la fuente,
simulando unángulo de observación real de 2,29°. Dicho ángulo es similar al que
seproduciría en circunstancias de conducción en un vehículo estándar.

5.4 Determinación de las características mecánicasde un firme

Los sistemas de auscultación que persiguen la caracterización mecánica deun firme se
basan en la aplicación de una solicitación-tipo y en la medida dela respuesta de la
estructura del firme. Generalmente se trata de medir ladeflexión elástica que produce
una carga conocida.

Los deflectómetros son aparatos que miden y/o registran (deflectógrafos)

lasdeflexiones producidas en la superficie de un firme, por una solicitacióndebida a
una carga de origen, diverso (paso de los neumáticos de unvehículo, impacto de caída
de un peso que pertenece al mismodeflectómetro, impulso de origen neumático, etc.).
En este sentido la placade carga puede considerarse como un deflectómetro.

Algunos deflectómetros están especialmente proyectados para emplearsesobre las

capas granulares, tal como sucede con la placa de carga; otros seusan sobre el
pavimento de la carretera ya terminado., como es el caso dela viga Benkelman.
Generalmente a las de este último grupo son a las quesuelen denominarse
específicamente deflectómetros.

La determinación de las deflexiones en superficie, pueden servir al técnicode

carreteras para numerosos objetivos:

• Como valor característico de la deformabilidad de un firme o de unmacizo y que

como dato de partida, una vez conocida lacomposición estructural del mismo, puede
servir para determinarla capacidad resistente real en el momento de la medida.

• Como dato de entrada en los métodos analíticos para la

determinación de las tensiones y deformaciones que se producenpor efecto de una

carga determinada.

• Para determinar capas de refuerzo, cuya eficacia, en cuanto a lacapacidad de

aumentar la rigidez del firme se puede controlar porla disminución de la nueva
deflexión medida después de construirel refuerzo.
• Para estudiar la homogeneidad de tramos completos de carretera ode alguna de sus
capas; este aspecto tiene mucha importanciapara dimensionar el espesor necesario
de refuerzo. El definir unatramitación de la carretera con un criterio determinado, tal
como elde la deflexión elástica característica igual en todo el tramo, esimportante para
ajustar correctamente el espesor.

El valor de las deflexiones varía con las condiciones en que se encuentran

losmateriales del firme. La explanada y las capas granulares son másdeformables
cuando están saturadas de agua (primavera) que cuando estánsecas (verano). Las
mezclas bituminosas son más deformables a altastemperatura, es decir, en verano.
Por ello suele llamarse deflexión crítica enun punto determinado a la mayor de todo el
año.

Generalmente, se considera que las deflexiones deben medirse en primaveraque es la

época en la que la mayor parte de los firmes son más deformablespor razones de
humedad. Aunque en la auscultación y análisis del estadoestructural del firme suele
emplearse una deflexión patrón que es la que lecorrespondería en unas condiciones
estándar de humedad y temperatura,existen, para los diferentes ensayos, unos
factores de corrección quepermiten obtener la deformación patrón a partir de los
valores medidos encondiciones distintas a la estándar. Estos factores dependen del
tipo defirme, equipo y condiciones de medida.

5.4.1 Equipos de medida

Viga Benkelman (NLT-356/88)
Es el deflectómetro patrón de medida discreta. Esencialmente responde a lamedida de
la deflexión de un pavimento sometido a una determinada carganormalizada.
Cualquier deflexión medida por otros métodos continuos másmodernos y de alto
rendimiento, están asociados mediante un coeficiente decorrelación, a la Viga
Benkelman.

La Biga Benkelman es un deflectómetromecanlco simple. Una palanca(brazo móvil),

suspendida sobre un bastidor (e), transmite la deflexiónvertical que produce una carga
puntual y normalizada 128 kN (13t) delpunto de medida (D) a un extensómetro (E). Las
medidas del aparato y suesquema de funcionamiento se presentan en las figuras 5.32
y 5.33:

DeflectógrafoLacroix (NL T -337/92)

Para realizar medidas continuas, según un principio análogo al de la vigaBenkelman,
se desarrolló, por el Laboratorio Central des Ponts et Chaussées(Francia), el
deflectógrafo "Lacroix" que lleva a cabo la medida dedeflexiones mediante dos vigas
incorporadas al propio camión, una por cadarodada, que marcha a velocidad
constante (2 a 4 Km/h) sobre la carretera aauscultar

El deflectógrafoLacroix (figura 5.35), aunque de menor precisión que la vigaBenkelman

estática, tiene las ventajas de su mayor rendimiento por el grannúmero de medidas
que puede realizar al mismo tiempo, efectuándose aintervalos más cortos (5 metros) lo
que da una determinación prácticamentecontinua. El eje donde se aplica la carga es
de 128kN (13t).
Deflectómetro de impacto (NLT-338j98)
Cada vez más extendidos, sobretodo para ensayos de recepción de obra,
eldeflectómetro de impacto se utiliza para determinar ladeflexión originada por un peso
que cae siguiendo una guía sobre unosmuelles colocados en una placa de carga
circular situada sobre la superficiede la capa ensayada. Es un aparato transportable, el
cual las característicasde la solicitación pueden variarse en función de 3 parámetros :

• Variando la masa (M) y la altura (h) del peso de caída sobre laplaca de carga. De
esta forma podemos variar la fuerza (kN) a laque es sometida la placa de carga.

• Variando la superficie de la placa de carga, generalmente de 30 o45 cm. de diámetro

de acuerdo con la norma ASTM D 4694-96,combinado con la fuerza aplicada,
controlaremos la presión (kPa)que transferirá la placa de carga al suelo.

• Finalmente, los muelles de goma utilizados, en función de sudureza (k), determinarán

el pulso de carga aplicado (ms).Generalmente, a menor dureza, mayor pulso de carga.

Por lo general, se aplica una carga lo más próxima posible a los 65 kN,según la NLT -
338.

El deflectómetro de impacto, respecto al deflectógrafo "Lacroix", tiene ladesventaja de

ser un equipo estático, lo cual, para ser efectivo es necesariorealizar mediciones
puntuales, generalmente cada 20 o 50 metros. Sinembargo, tiene la gran ventaja de
permitir el cálculo del módulo elástico,capa por capa del firme, a través del análisis del
cuenco de deflexionesproducido por el impacto.

Dicho cuenco es medido gracias a una serie de geófonos dispuestos adeterminada

distancia del punto de deflexión máxima. Dichos módulospodrán ser medidos siempre
que se conozca con exactitud el espesor de lasdistintas capas dispuestas en el firme a
través de cálculos inversos.

Curviámetro (NLT-333/06)
El curviámetro es un equipo de auscultación de deflexiones que consiste lamedición
de las aceleraciones verticales que se producen en los sensoresdispuestos sobre las
células que forman una cadena dispuesta sobre larodada del eje trasero del vehiculo.
Dicha cadena, a medida que el equipoavanza, realiza la medición continua (4 cm.) del
cuenco de deflexiones hastallegar al punto máximo, bajo la vertical de la carga
solicitada

El eje donde se aplica la carga es variable (entre los 80 y los 130 kN),aunque será de
130 kN, a una velocidad de circulación de 18 km/h, paramantener la correlación 1: 1
respecto la Viga Benkelman

Deflectómetros de alta velocidad

A lo largo de los últimos años, institutos de transporte de distintos países,están
investigando para lograr desarrollar un equipo de auscultación queproporcione
medidas de capacidad estructural del firme a través dedeflexión, a velocidad de tráfico,
son los conocidos comúnmente comodeflectómetros de alta velocidad (High
SpeedDeflectometers).
Todos estos equipos tienen en común el uso de sensores láser para lamedición de
deflexiones a velocidades de circulación entorno a los 80 km/h,a partir de la aplicación
de una carga normalizada. Entre ellos, existen yaalgunos en el mercado, como el
danés TrafficSpeedDeflectometer (TSD) deGREENWOOD o en EEUU, el Rolling
Wheel Deflectometer (RWD) del FHWA.