REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE DE MOSTAGANEM

FACULTE DES SCIENCES ET SCIENCES DE L’INGENIEUR

DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

CONDITIONS TECHNIQUES
D’AMENAGEMENT DES ROUTES

Dr HIMOURI SLIMANE
Maître de Conférences

Année Universitaire 2005/2006

CHAPITRE I
 GENERALITE
1.1 INTRODUCTION
La route reste un facteur de développement par excellence
dans tous les pays du monde, industrialisés ou émergents. Les
techniques auxquelles la route moderne fait appel se sont
multipliées et ont pris une grande ampleur à l’heure actuel,
par l’utilisation de la technologie moderne tant dans les
tracés routier que dans les moyens utilisés lors de la
construction routière.
Il faudra se rendre à l’évidence qu’une spécialisation des
Ingénieurs de Génie Civil et Travaux Publiques même partielle
dans le domaine routier s’impose. La conception et la
construction routière touche l’examen des problèmes liés aux
techniques de conception et d’aménagement des routes : le
tracé, les caractéristiques géométriques, le trafic, le sol
support, les charges, la signalisation, les techniques de
construction, les matériaux utilisés, l’entretien,
l’exploitation,...
Nous pensons que l’époque de la généralisation des
techniciens est révolue, durant laquelle un Ingénieur pouvait
se prétendre compétent en route qu’il s’agisse de
géotechnique, de technique de circulation, de conception de
tracé, d’aménagement des routes, ...
La route est sans doute, de tous les ouvrages de Génie Civil,
celui qui est fréquemment utilisé et critiqué de tous. La
raison principale de cette limitation, comme d’ailleurs des
lacunes et des insuffisances de ce livre, est le
développement de certaines techniques totalement inconnues
il y a vingt ans et les progrès de la technique et de la
technologie moderne dans beaucoup de domaines liés
directement au tracé et à la construction routière.
1.2 L’OUVRAGE ROUTIER
Tout ce que l’homme construit l’est avec le souci d’être à la
hauteur de l’attente de l’exploitant, tout en intégrant deux
facteurs important la durabilité et la préservation de
l’environnement. La satisfaction vient du perfectionnement et
surtout du sens de l’uniformité et de la précision.
Nous dirons que dans notre domaine comme d’autre ce qui se
conçoit bien s’exécute correctement et aisément. Ceci suppose
que l’Ingénieur qui conçoit une route ait des connaissances
suffisantes pour définir le bon tracé et la meilleure
structure de cette chaussée et les matériaux qui la
constituent et avoir une vision claire du déroulement des
travaux. S’il néglige l’une des taches importantes du
projecteur, il risque fort de se retrouver avec un ouvrage
qui ne répond pas aux normes ou un ouvrage inconstructible.
L’Ingénieur doit tenir compte que la conception est le fait
d’un Maître d’œuvre et l’exécution est le fait d’un
Entrepreneur. C’est sur cette dualité que repose la réussite
de la mise en œuvre de l’ouvrage.
Qu’on le veuille ou non, chaque site chaque mètre carré de
route diffère de ses voisins. Quels que soient les critères
d’appréciation (déflexion, densité, épaisseur, granularité,
portance,...) la dispersion est la règle, et les
spécifications ne constituent qu’un compromis entre un idéal
inaccessible pour le moment et ce qui serait déraisonnable de
tolérer, compte tenu de l’état actuel de la technique. Mais
ces limites raisonnables à la dispersion des résultats sont
parfois accidentellement franchies, ou risque de l’être. On
peut même dire qu’il s’agit plus d’une incertitude que d’un
risque.
Il faut souligner que les chaussées ne sont pas des ouvrages
qui se calculent avec la rigueur sans cesse accrue qu’on
rencontre dans les études de structures usuelles.
1.3 DEFINITIONS DES PRINCIPAUX ELEMENTS DE LA ROUTE
Il est indispensable que le lecteur connaisse parfaitement
les termes usuels de la technique routière. C’est pour cela
que nous commençons par donner la définition des principaux
éléments de la route. Les figures présentées complètent cette
compréhension des éléments de la route.
Le terrain est dit naturel avant tous travaux, et préparé
après l’exécution des terrassements. Il convient de
distinguer le terrain du sol, ce dernier terme désigne plutôt
un matériau.
 Figure 1.1 Terrain
La route comprend l’ensemble des éléments incluant la
chaussée, les accotements, les bernes engazonnées, les fossés
et les dépendances. la route est placée directement sur le
terrain naturel. Lors de l’élaboration du projet de tracé en
plan elle est représentée par son axe.

Balise
Berne Gazonné Accotement

Voie

Chaussée

Talus

Couche de roulement
Cote de Terrassement Fossé
Couche de liaison
Structure Chaussée Terrain Naturel
Couche de base

Figure Couche
1.2 Plate forme routière
de fondation

™ Axe de la route C’est la courbe, gauche en général,

lieu des points situés à égale distance des bords extérieurs
de la route.
 ™ L’emprise est la surface du terrain appartenant à la
collectivité et affectée à la route et à ses dépenses. Elle
coïncide généralement avec le domaine public.

™ L’assiette est la surface réellement occupée par la

route. Elle est limitée par l’intersection avec le terrain
naturel des talus en déblai ou en remblai, et de la surface
extérieur des ouvrages. En zone urbaine elle est limitée par
le parement des habitations ou de leurs clôtures.

™ La plate forme est la surface qui comprend la ou les

chaussées, les accotements et éventuellement le terre plein
central.
¾ En remblai : la plate forme ne comprend pas de zone
de transition arrondie entre l’accotement et le talus, la
limite de la plate forme est en principe de 0,50 m en déca du
point de rencontre des tangentes.
¾ En déblai : elle ne comprend pas de zone de
transition entre l’accotement et la cuvette ou le fossé, la
distance horizontale entre la limite de la plate forme et le
talus dépend des débits à évacuer.
La plate forme peut supporter, à l’intérieur de ses limites,
des glissières, des barrières de sécurité ou des panneaux de
signalisation.

™ La chaussée au sens propre du terme, est la surface

aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les
véhicules. Du point de vue structure la chaussée est
l’ensemble des couches de matériaux disposées pour supporter
la circulation des véhicules sur le terrain préparé.
¾ La chaussée au sens géométrique du terme, ne comprend
pas les bandes de guidage qui la limite éventuellement;
celles ci font donc partie de l’accotement ou du terre plein
central.
 ¾ La chaussée au sens structurel du terme, comprend les
sur-largeurs qui supportent les bandes de guidage
éventuellement.
Selon la nature des matériaux utilisés dans les diverses
couches la chaussée peut être souple, mixte, semi-rigide ou
rigide.

™ Les fossés en zones rurales sont creusés dans le

terrain est conçu spécialement pour l’écoulement des eaux de
pluie.

™ Les accotements en zones rurales sont les deux zones

latérales de la plate forme qui bordent extérieurement la
chaussée. Ils peuvent être dérasé ou surélevés.
Les accotements s’étendent de la limite de la chaussée (au
sens géométrique) à la limite de la plate forme. Du point de
vue structural, ils peuvent comprendre :
¾ Une sur-largeur de chaussée;
¾ Une bande stabilisée;
¾ Une berme engazonnée jusqu’à la limite de la plate
forme.

™ Les glissières de sûreté sont des ouvrages placés sur

certains accotements, prés de la limite de la chaussée, pour
ramener sur celui ci les véhicules qui s’en écarteraient.

™ Une banquette est une surélévation terrassée avec ou

sans parement interne maçonné ou bétonné, ménagé parfois à la
limite extérieure de l’accotement en vue de la sécurité des
usagers.

Dans les zones urbaines

Voie d’arrêt Voie d’arrêt

Bâtiment
Bâtiment

Trottoir Voies de Circulation Trottoir

 Figure 1.3 Route en zone urbaine

™ Les trottoirs sont des accotements spécialement

aménagés dans les zones urbaines pour la circulation
permanente et fréquente des piétons. Ils sont généralement
séparés de la chaussée par un caniveau et une bordure
surélevée.

™ Les bordures sont des séparations en béton, en pavés,

en pierres taillées, ou en tout autre matériau dur que l’on
construit le long de la chaussée.

™ Le caniveau en zones urbaines est l’espace au bord de

la chaussée aménagé spécialement pour l’écoulement de l’eau,
il peut être double ou simple versant.

1.4 ELEMENTS DU PROJET ROUTIER

La route est un ouvrage spatial, elle est représentée par ces
projections sur les trois plans de l’espace. Le projet de
tracé routier est représenté par ces trois projections
graphiques principales.

™ Tracé en plan
Il représente la projection en plan de l’axe de la route sur
une carte topographique. Dans le tracé en plan, on prend
plusieurs échelles selon les étapes du projet.

™ Profil en long
C’est le développement en plan de la surface cylindrique
engendrée par une droite verticale, s’appuyant sur l’axe de
la route. Dans le but d’accentuer les différences de niveau,
on prend généralement une échelle des hauteurs décuple de
celle des longueurs.

™ Profil en travers
C’est l’intersection de la surface du terrain naturel ou de
la route par un plan vertical orthogonal à la surface
cylindrique défini ci dessus. L’axe du profil en travers
passe par l’axe de la route. Dans le profil en travers, on
prend une échelle des hauteurs égale à celle des longueurs.
Afin de mieux cerner les éléments de la route des précisions
et additions à la nomenclature précédente ont été ajoutés.

™ Terre plein centrale s’étend entre les limites

intérieures de deux chaussées (au sens géométrique).
Du point de vue structural, il comprend :
¾ Les deux sur-largeurs supportant les bandes de
guidage;
¾ Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou
revêtue.

™ Bande d’arrêt : la chaussée peut éventuellement être

bordée sur son côté droit (rarement à gauche) d’une bande
d’arrêt. Celle ci s’étend entre la limite de la chaussée (au
sens géométrique) et la limite intérieure de la berme
gazonnée.
Du point de vue structural, la bande d’arrêt comprend :
¾ La sur-largeur de chaussée (supportant la bande de
guidage);
¾ La bande stabilisée de l’accotement.
 ™ Séparateur : Le terre plein central peut comprendre un
séparateur; celui ci est la partie du terre plein central
comprise entre les parements de deux glissières ou barrières
de sécurité dos à dos, que celle ci soient portées par les
mêmes supports ou des supports différents.

™ Largeur roulable : Largeur de la chaussée et des sur-

largeurs et bandes stabilisées qui bordent, elle est limitée
sur ouvrages par des bordures en saillie ou des glissières ou
barrières de sécurité.

™ Pente d’un talus c’est l’inverse de la pente

géométrique classique. Un talus à 3/2 a une base de 3 pour
une hauteur de 2.

CHAPITRE II
COMPORTEMENT DU VEHICULE SUR LA ROUTE
2.1 MOUVEMENTS DES VEHICULES
Considérons une roue motrice : le moteur entraîne la rotation
de la roue; à cause de l’existence des frottements, la roue
ne peut glisser sur la chaussée, elle est obligée de rouler
et entraîne avec elle le véhicule. La roue reçoit donc de la
chaussée une réaction F (frottement frt) dirigé dans le sens
du mouvement du véhicule. La valeur F de cette réaction est
limitée à Pfrt:
P : étant le poids total porté par les roues,
frt : le coefficient de frottement longitudinal,
Suivant la valeur du couple moteur nous avons deux cas :
¾ Si le couple moteur est trop fort, la roue patine,
¾ Si l’on considère par contre une roue non motrice.
C’est l’action entre la chaussée et la roue fournissant
toujours une réaction F qui fait rouler le véhicule, la force
F doit vaincre la force F’ due aux faibles résistances
passives du mécanisme. La réaction de la chaussée sur une
roue non motrice est donc dirigé en sens inverse du mouvement
du véhicule.
Outre les frottements sur la chaussée, la force F de traction
du véhicule doit vaincre les frottements dans les
transmissions, les forces dues au poids, à l’accélération
(gravité et inertie), et la force de résistance de l’air
(pression exercé par le vent sur la surface face au vent).
Selon les conditions de l’accélération le mouvement peut être
un mouvement uniformément accéléré, un mouvement uniforme ou
un mouvement uniformément décéléré en cas de freinage.
L’équilibre des énergies sera étudié lors de l’étude des
distances de freinage.

Exemple
La comparaison fait remarquer que l’influence de ces divers
facteurs est variable suivant chaque type de véhicule.
ƒ Cas A : Voiture Légère roulant à 100 Km/h sur une rampe
de 2 % et
ƒ Cas B : Camion de 10 t roulant à 30 Km/h sur une rampe
de 6 %

Le tableau 2.1 présente en pourcentage l’effet de chacune des forces dans les deux cas cités.

Tableau 2.1 FORCES DE RESISTANCE

Cas A Cas B
Forces agissantes
force de résistance au mouvement 15 % 16 %
force de gravité 25 % 81 %
résistance à l’air 60 % 3 %

L’aptitude aux accélérations, ou souplesse, est une qualité

importante des véhicules : elle dépend de la marge de
puissance disponible laquelle est naturellement, d’autant
plus grande que la vitesse est plus faible. Au démarrage, la
plupart des véhicules sont capables d’atteindre des
2
accélérations de 2 à 4 m/s . Encore faut il, comme nous
l’avons dit plus haut, que F soit limité à la force
d’adhérence P1frt pour que la roue puisse rouler sans patiner
sur place. Cette quantité P1frt s’appelle adhérence.

2.2 CONDITIONS DE LA REALISATION DES ROUTES MODERNES

Les routes modernes doivent permettre une circulation commode
et sûre des véhicules et en même temps une réalisation
économique, a bon marché. Les conditions actuelles dans
lesquelles se développe aujourd’hui la circulation sont
caractérisées par certains facteurs de base.
Ces éléments ont conditionnées les caractéristiques des
véhicules et en même temps elles agissent sur conditions
techniques, la conception, la géométrie (tracé en plan,
profil en long et profil en travers) et la structure du corps
de chaussée des routes.

2.2.1 Eléments de base

Pour la détermination des caractéristiques d’une route trois
éléments essentiels doivent être pris en compte.
• Trafic routier
Le débit ou volume de circulation est le nombre de véhicule
passant par unité de temps sur la route. On entend par
véhicule routier : automobile, Vanne, Camion, tracteurs,
cycle et motocycle. Le trafic est établit par des comptages
périodique (levé direct sur terrain) ou continus (à l’aide de
compteurs, boucles magnétiques ou caméras).
L’accroissement du trafic sans cesse croissant pose des
problèmes très complexes tant en milieu rural qu’en milieu
urbain et intervient surtout pour la détermination des
caractéristiques des profils en travers et de la résistance
de la structure chaussée.
• Vitesse de circulation
Du point de vue de la technique de circulation, il existe
plusieurs types de vitesses mais celle utilisé dans les
tracés routiers est dénommée vitesse de base ou vitesse de
référence, elle est souvent représentée par le 85éme
percentille de la distribution des vitesses.
La vitesse de référence est souvent fixée d’avance selon
l’importance de liaison assurée, la classe de la route a
projetée et selon les conditions topographiques du terrain.
La technologie de construction des véhicules a permet des
vitesses de plus en plus rapide. La vitesse de référence a
augmenté conditionnant évidement les caractéristiques du
tracé en plan, du profil en long et du profil en travers, la
limitation de la vitesse maximum autorisée commence à
s’imposer (pour des raisons de sécurité les vitesses de
conception des routes sont limité à un maximum de 140 Km/h)
• Caractéristiques géométriques des véhicules
En principe, le poids total (avec charge), la largeur et la
longueur des véhicules sont standard. Ces caractéristiques
géométriques conditionnent aussi l’établissement des éléments
du tracé en plan, du profil en long et du profil en travers
en plus des gabarits des routes (Hauteur sous ouvrages).

2.2.2 Limitation des caractéristiques du véhicule

Afin d’éviter que des difficultés d’ordre technique ou
financier, il a été décidé de limiter l’augmentation des
principales caractéristiques géométriques des véhicules au
fur et à mesure de l’évolution. Dans ces conditions on peut
maintenir la construction routière dans des limites de coût
et de technicité.

Tableau 2.2 CARACTERISTIQUES DES VEHICULES

 Type Charge Poids/ Poids Pression Largeur Longueur Hauteur
véhicule t essieux total au sol m m m
2 19 10 t 3 t/ml <100 kg/cm 2,50 7,00 4,00
essieux
3 26 13 t 5 t/ml <150 kg/cm 2,50 11,00 4,00
essieux
ensemble 35 13 t 5 t/ml <150 kg/cm 2,50 14-18 5,50
articulé
* N. BOS, 1984, P10 et P11

2.2.3 Influence des éléments de base sur la

conception et la structure des routes
Les éléments de base ont une grande influence : la vitesse
sur la conception géométrique des routes et, le volume et la
composition du trafic sur le profil en travers et la
structure du corps de chaussée. Les techniques routières se
sont adaptées aux conditions de la circulation modernes.
Certains éléments des routes modernes a été modifiés :
™ la largeur de la route : pour assurer un écoulement
fluide d’un trafic important,
™ La couche de surface et signalisation : afin d’assurer
la sécurité des usagers;
™ Les matériaux utilisés : afin de lutter contre l’usure
de la surface de roulement;
™ La structure du corps de chaussée : pour augmenter la
résistance mécanique face aux charges de plus en plus
importantes.
Dans la construction routière moderne le trafic, la vitesse
et le poids des véhicules exercent une influence déterminante
sur la conception et sur la structure du corps de chaussée,
en d’autres termes sur l’établissement des caractéristiques
géométriques et constructives du tracé routier.
Le concepteur des routes modernes se trouve souvent devant
des exigences contradictoires assuré la sécurité tout en
augmentant la fluidité du trafic (vitesses et profil en
travers) et cela en tenant compte de l’économie dans la
construction, l’utilisation et l’entretien des routes.
2.3 CLASSIFICATION DES ROUTES
L’infrastructure routière est un ouvrage important et
stratégique dans le développement économique d’un pays. Les
routes peuvent être classé selon plusieurs critères, la
classification peut être propre au pays, régionale ou d’ordre
international (actuellement l’AICPR penche sur ce dernier cas
pour une uniformité globale des routes du monde).
La classification administratif des routes est basé sur la
domanialité du terrain et du point de vue technique les
routes sont classées selon la vitesse de référence ou selon
le trafic qu’elles supportent, les routes peuvent être aussi
classées selon leurs fonctions ou selon les différentes
contraintes environnementaux. Certain pays classent les
routes selon leurs modes de gestion ou d’exploitation (routes
publics, routes privées, ...).
La référence des routes est le plus souvent faite en usage
avec les deux principales classifications, qui sont la
classification administrative et la classification par
catégorie de route selon la vitesse de référence.

L’une des réalisations les plus importante de l’Algérie en ce

début du XXIéme siècle c’est l’autoroute EST-OUEST d’une
longueur de 1214 Km, reliant El Kala Wilaya de ANNABA (NORD-
EST) à Maghnia Wilaya de TLEMCEN (NORD-OUEST). Cet ouvrage
permettra la liaison des 26 Wilayas du NORD du pays grace à
des échangeurs, l’autoroute comprend un nombre important
d’ouvrages d’art soit 3 mille ouvrages.

2.3.1 Classification administrative

♦ Chemins communaux
Les chemins communaux constituent un maillon important dans
le réseau routier, elles permettent la liaison des villages
au réseau principale de routes. Elles peuvent s’étendre sur
une ou plusieurs communes, entretenues par les collectivités
locales.

♦ Chemins de wilaya
Les chemins de Wilaya ou Chemin Départementaux relient le
réseau de routes communales au réseau national. Ces routes
peuvent desservir uniquement la wilaya (le Département) et
sont à la charge de celle ci comme ils peuvent desservie deux
Wilayas (Départements) avoisinantes.

♦ Routes nationales
Les routes nationales sont d’un intérêt commun pour plusieurs
Wilayas (départements) ou pour le pays entier. Elles
constituent des itinéraires inter-wilaya qui supportent un
grand trafic. La construction, l’aménagement, l’entretien et
la gestion de ces routes est faite par le budget de l’état.
♦ Autoroutes
Les autoroutes sont des routes nationales d’une catégorie
spéciale, elles sont constituées de deux chaussées
unidirectionnelles séparées par terre plein central, ne
comportant aucun passage ou carrefour à niveau.
Les autoroutes sont réservées à la circulation mécanique
rapide et ne sont accessible qu’à des points spécialement
aménagés. Les autoroutes sont réalisées, aménagées,
entretenues et gérer le plus souvent sur des capitaux privés
ou groupes d’investissement. Les autoroutes offre :
¾ Une Grande réserve de capacité.
¾ Des conditions meilleures de circulation.
¾ Une sécurité maximum pour les usagers.

2.3.2 Catégories de route

• Routes exceptionnelles
Ce sont des routes avec deux chaussées unidirectionnelles
séparées, on admet que leurs tracés comportent quelques
points de croisement plan.
• Routes de Ière catégorie :
Ces routes correspondent aux routes de grand trafic dans le
tracé est sur terrain facile et peu accidenté avec quelques
agglomération et croisements.
• Routes de IIème catégorie :
Ces routes correspondent aux routes supportant un trafic
moyen dans un tracé développé dans un terrain vallonné,
sortant du cadre de la première catégorie.
• Routes de IIIème catégorie :
Ce sont des routes qui supportent un trafic faible et dans le
tracé correspondant à une section transversale difficile,
dans un terrain avec un relief accidenté.
• Routes de IVème catégorie :
Ces routes sont tracées dans des sections très difficiles, ou
leurs reliefs ne permettent pas de passer ou de réaliser des
routes de catégories supérieures.

Tableau 2.3 VITESSES EN FONCTION DES CATEGORIES DE ROUTE

Catégorie Exceptionnelle Ière IIème IIIème IVème
Vr ( Km/h ) 120 100 80 60 40

2.4 EFFORT MOTEUR

L’effort moteur est défini comme étant : F =C avec C

r
couple du moteur et r rayon de la roue. Les courbes
caractéristiques des constructeurs de véhicule, nous
fournissent les caractéristiques en fonction du nombre de
tours par minute du moteur T. Soit Pm(Cv) la puissance du
moteur, Cm(Kpm) le couple moteur et Cs(Kpm) couple
spécifique, la puissance moteur pour un moteur thermique à 4
temps a pour expression :

Pm(Cv )= S P PPVP N
4x75
Sp surface du piston (cm2), Pp pression moyenne sur la surface
du piston (Kp/cm2), vp vitesse moyenne du piston (m/s). La
relation entre la puissance Pm et le couple moteur devient :

Pm = Cm 2πT = CmT Donc Cm = Pm 716,2 T étant le nombre de tours

75.60 716,2 T
par minute. La puissance moteur peut être exprimé par le
produit de l’effort moteur Fo (Kp) sans perte et la vitesse v

(m/s) Pm = F0v . En remplaçant v par V = 3,6 v en Km/h et F0 par

75
F = η.F0, η étant le rendement du moteur.

F = 270Pm η
V
Soient di le rapport dimultiplicateur de la boite, dr le
rapport différentiel et D le diamètre des roues motrices (m).

V (Km / h )= 60Dπ T =C1T L’effort F(Kp) est donc : F = 270Pm η1

1000d i d x v
η1 rendement dans le rapport démultiplicateur examiné.
L’effort moteur ou la force qui s’exerce au contact de la
chaussée et des zones motrices a l’expression :
ρ
F = 1σ
r d
r rayon des roues motrices, ρ le rendement de transmission et
d le rapport de multiplication (1ère : 0,03 et 4ème : 0,17).

2.5 FORCES DE RESISTANCE AU MOUVEMENT

Trois principales forces de résistances agissent lors du
mouvement du véhicule : la force de résistance au roulement,
la force de résistance de l’air et la force de résistance de
la déclivité.

2.5.1 Résistance au roulement

On considère une fraction P2 (sur roues motrices) du poids
totale du véhicule Pt, la loi de roulement sans glissement
nous donne :

Rr = δ P2 ou Rr = μP2
r
Dans des circonstances usuelles μ varie de (0,1 à 0,9), cette
expression peut être écrire sous la forme :
ρ
F = 1σ −ϕP1
r d
ρ = 0,90 prise direct et P1 = Pt - P2 ou ρ = 0,80 pour une
autre combinaison de vitesse.

Rr

Figure 2.1 Résistance au mouvement : Rr

2.5.2 Résistance de l’air

La résistance de l’air a pour expression :
Ra = kSv 2
k étant le coefficient de finesse, S la surface du véhicule
face au roulement et v la vitesse du véhicule en m/s.
Dans l’industrie automobile, on tiens compte du coefficient
d’aérodynamisme Cx tel que :
 C x = 2k
μa
Cx = 0,9 cas d’un Camion, 0,5 cas d’une voiture légère et
0,2 cas d’une voiture aérodynamique et μa la masse
spécifique de l’air 0,125 kg/ m2.

Vitesse Vents

Figure 2.2 Résistance de l’air : Ra

2.5.3 Déclivité
La résistance de la déclivité égale à composante horizontale
du poids total du véhicule sur un plan incliné, elle peut
être positif cas d’une pente (le mouvement sera accrue) ou
négative dans le cas d’une rampe (le mouvement sera diminué)
Rd = ±Psinα
Etant donnée que l’angle α est très petit on peut admettre
que : sin α = tgα = e, e étant la déclivité de la route (- e
cas de pente et + e cas de rampe)
Rd = ±Pe

Pt Rd
 Figure 2.3 Résistance de déclivité : Rd

2.6 CARACTERISTIQUE DYNAMIQUE

La différence des forces agissantes est défini par :

ΔF = F - R

F la force moteur et R la somme des forces

résistances (Rr+Rd+Ra)

ΔF = ρ P a
g
Avec ρ : coefficient d’augmentation de masse en considérant
les parties du véhicule qui effectue le mouvement rotatif, a
l’accélération du véhicule et g l’accélération terrestre.
 F − kSv 2 ρ
=(μ +10e )+ a
P g

Les caractéristiques dynamique du véhicule sont défini par :

F − kSv 2
D(Kp / Mp )=
P

Si v = Constante alors a = 0 Donc Dc = (μ + 10e).

Le véhicule se met en marche quand F > Somme des Résistances.
Dans le cas où l’effort moteur F = Effort résistant R.

ρ μaCx 2
F = 1σ − μP1 = μP2 + Sv + (P1 + P2 )sinα + P1 + P2 dv
r d 2 g dt

ρ⎣
(
σ φ rd ⎡⎢ Pt μ +sinα + 1 dv +
9 dt 2
)
μaCx 2 ⎤
Sv ⎥
⎦
En passant du couple à la puissance fournit par le moteur :

Pu φ σ2 N Sachant que N / v = 1
60 60 2πr d

rd ρ⎣
⎡ (
Pu = σv et Pu φ v ⎢Pr μ +sinα + 1 dv +
9 dt
)
μaC x 2 ⎤
2
Sv ⎥
⎦

Appliquant cette équation sur l’exemple : Cas A Voiture de

tourisme roulant sur une rampe de 2 % à 100 Km/h et Cas B
Camion de 10 t roulant sur une rampe de 6 % à 30 Km/h
• Pour la voiture de tourisme
28 0,50
T = ---[1000(0,12 + 0,02) + (0,125.---.282.2)] = 2520 kgm/s ou
33 ch.
0,9 2
• Pour le camion 10 t
8,4 0,90
T =----[10000(0,12+0,06)+(0,126.----.8,42.5)] = 7800 kgm/s ou
104 ch.
0,9 2

La répartition des résistances sera : Voiture Camion

Roulement..............15 %...........16 %
Gravité................25 %...........81 %
 Résistance de l’air....60 %........... 3 %

R [Kp]

Ra

Rd

Rr V (Km/h)

Figure 2.4 Forces de résistances au mouvement

2.7 ACCELERATION
Le véhicule en mouvement a une vitesse variable, donc nous
sommes dans le cas d’un mouvement non uniforme. Sur un trajet
le conducteur essaye d’avoir une vitesse aussi constante que
possible (appelé vitesse de trajet), afin de maintenir cette
vitesse le moteur doit fournir une accélération al:

al = P dv
g dt
Dans les rayons de courbure en plan, le véhicule développe
une accélération transversale at. at doit être limiter pour
assurer la tenu de route :
P at = Pf rt
g
frt étant le coefficient de frottement transversale
at = g.frt
Comme .frt max = 0,15 Kp/Mp et pour g = 10 m/s2
2
at = 1,5 m/s
La variation de l’accélération longitudinale est défini en
fonction des conditions de confort :
al = at / 3 = 1,5 / 3 = 0,5

2.8 FREINAGE
Les lois de frottement s’applique dans le cas d’un effort
moteur F, ou dans le cas d’un effort résistant en cas de
freinage F’. En effet l’explication des lois de mouvement du
véhicule donnés plus haut et son application, suppose que les
roues motrices ne peuvent glisser sur la chaussée. Mais celle
ci peut patiner en tournant sur place, ou pendant un freinage
peut se bloquer en glissant sur la chaussée.
Mathématiquement, après les lois de la cinématique les
situations sont les suivantes :
• F : effort du moteur
• F’ : effort de freinage.
• P1 : poids porté par les roues motrices
• P’1 : poids porté par les roues freinées.
• frl : coefficient de frottement longitudinal.

¾ En mouvement
1) Si F > frl.P1 ... Le véhicule avance.
2) Si F < frl.P’1 ... Le véhicule glisse sous forme de
patinage, les zones motrice tournent sur place.
 ¾ En freinage
1) Si F’ > frl.P’1 ... Le véhicule freine effectivement.
2) Si F’ < frl.P’1 ... Le véhicule freine en glissant, les
roues freinées bloquées ne tournent pas.

La quantité frl. P1 est appelée adhérence.

frl : varie de façon très importante d’une part avec l’état

des pneus et l’état de la chaussée et d’autre part avec la
vitesse.

Tableau 2.4 Coefficient de frottement et Etat de la chaussée

frl
Etat de la chaussée
Chaussée sèche, pneu en bon état 0,7 à 0,9
Chaussée mouillée, pneu en bon état 0,5 à 0,7
Chaussée mouillée, pneu en moyen état 0,3 à 0,5
Chaussée mouillée, pneu en mauvais état 0,1 à 0,3
Chaussée couverte de Verglas, boue etc 0,05 à 0,1

Tableau 2.5 DECELERATION EN FONCTION DE LA VITESSE

40 60 80 100 120 140
V km/h
frt 0,49 0,46 0,42 0,38 0,34 0,30
* N. BOS, 1984, P32.

2.8.1 Distance de freinage

Lorsqu’un véhicule est soumis à une action de freinage, celle
ci s’effectue par :
• action de frottement des garnitures de freins sur les
pièces de rotation (tambours ou disques).
• frottement des pneus sur la chaussée.

1. Distance minimum de freinage dans le cas de déclivité

nulle
Les possibilités de freinage sont limitées, du fait du jeu de
l’adhérence, il existe une distance minimum pour obtenir
l’arrêt complet du véhicule. Si on admet le cas général que
toute les roues sont freinées (cas P’1 = P) et que le
conducteur freine en permanence à la limite de ses
possibilités, l’équation des forces sera réduite à ses
principaux termes en égalité entre les Energies cinétique et
de frottement.

Variation de l’Energie Cinétique = Variation de l’Energie de Frottement

1 P v 2 = Pf rl d 0
2g
De cette équation, on obtient la distance minimum de freinage
d0 :
v2
d0 =
2gf rt
La relation entre V et v étant : V [Km/h] = 3,6v [m/s], l’équation précédente devient :

2
V
d0 = 4
1000 f rt

Si V est exprimée en Km/h et si on admet pour frt la valeur courante (chaussée souple) de 0,4, alors nous

pourrons écrire l’équation réduite de la distance minimum de freinage :

V2
d0 =
100

2. Distance minimum de freinage en cas de déclivité e

Dans le cas général, la route a une déclivité e (pente ou rampe), l’équation de l’égalité des énergies s’écrit :

Ec (Energie Cinétique) = Efr (Energie de frottement) + Ep

(Energie potentiel)
1 P v 2 = Pf rtd 0 ± Ped 0
2g
e étant la déclivité (+ cas d’une rampe et - cas d’une pente)

La distance de freinage minimum dans le cas général cas de déclivité e est donnée par :
 V2
d0 = 4
1000 ( f rt ± e )

2.8.2 Distance parcourue pendant le temps de

perception et de réaction
Souvent sur la route l’obstacle est imprévisible, après
l’avoir aperçu le conducteur a besoin d’un temps pour
réaliser la nature de l’obstacle et du danger qu’il
représente (temps de perception), pour anticiper sa manœuvre
en l’évitant ou en entament une manœuvre de freinage en cas
de besoins (temps de réaction).
Le temps nécessaire est appelé temps de perception et de
réaction du conducteur, il diffère d’une personne à une autre
et varie en fonction de l’état psychique et physiologique du
conducteur.
De nombreuses études faite sur le comportement des
conducteurs (de différents âges et en différentes
situations), ont montré que le temps de perception et de
réaction dans une attention concentrée est en moyenne :
• t = 1,2 secondes pour un obstacle imprévisible.
• t = 0,6 secondes pour un obstacle prévisible.
Pour des raisons de sécurité et pour des raisons pratiques on
prend toujours :
• t = 1,8 secondes pour des vitesses > 100 Km/h.
• t = 2 secondes pour des vitesses < 100 Km/h
Pendant la période de perception et de réaction, le
conducteur enlève son pieds de l’accélérateur, nous sommes
dans le cas d’un mouvement uniforme.
La distance d1 (en mètre) parcouru pendant le temps de
réaction et de perception est donc :
d1 =vt
En prenant V = 3,6v et trp la valeur moyenne du temps de
réaction et perception, on a deux cas :
ƒ Cas V > 100 km/h : d1 = 0,50V
 ƒ Cas V < 100 Km/h : d1 = 0,55V

2.8.3 Distance d’arrêt

La distance parcourue par le conducteur entre le moment où
l’œil du conducteur aperçoit l’obstacle et l’arrêt effective
du véhicule est désigné sous le nom de distance d’arrêt (da).
d a = d 0 + d1
d0 : distance de freinage
d1 : distance de réaction et de perception
da : distance d’arrêt du véhicule

Les distances d0, d1 et da sont exprimées en mètre (m).

d0 d1
distance de

da
dist

Figure 2.5 Distance d’arrêt d’un véhicule

La distance d’arrêt exprimée en mètres est donnée par :

V2
da = 4 + V trp
1000 ( f rt ± e ) 3,6
V étant la vitesse de référence de la route exprimée en Km/h,
frt le coefficient de frottement longitudinal correspondant à
V sans dimensions, e la déclivité de la route exprimée en %
et trp le temps de perception et de réaction exprimé en
secondes.

Tableau 2.6 DISTANCES D’ARRETS

V en Km/h 40 60 80 100 120

Frl 0,49 0,46 0,42 0,38 0,34

da en m 40 70 105 160 230

Dans les conditions réel de circulation, le freinage

s’effectue d’une façon tout à fait différente dans les
alignements droits et dans les courbes, la stabilité du
véhicule est soumis ou non à une force d’inertie
déstabilisatrice, la force de freinage est différente pour
des raisons de sécurité,.

™ Dans les alignements droits

le freinage est énergique, le contrôle du véhicule ne pose
pas de problème, la distance de freinage est au minimum. Les
distances d0, d1 et da sont exprimées en mètre et V en Km/h
• pour V < 100 Km/h et t = 2 secondes da = d0 + 0,55V
• pour V > 100 Km/h et t = 1,8 secondes da = d0 + 0,50V

™ Dans les rayons courbes

le freinage est moins énergique afin de ne pas perdre le
contrôle du véhicule, la distance de freinage est majorée de
25 %.
Les distances d0, d1 et da sont exprimées en mètre et V en
Km/h
• pour V < 100 Km/h et t = 2 secondes da = 1,25.d0 + 0,55V
• pour V > 100 Km/h et t = 1,8 secondes da = 1,25.d0 + 0,50V

2.8.4 Distance de perception

La distance de perception est d’un grand intérêt dans les
considérations de sécurité de l’usager de la route. Il s’agit
de la distance maximale à laquelle certain points particulier
de la route doivent être perçu pour laisser suffisamment le
temps au conducteur afin qu’il prenne un choix d’effectuer
telle ou telle manœuvre. Cette distance est appelé distance
de perception et noté dp. Cette distance équivaut à la somme
de la distance d’arrêt da et de la distance parcourue pendant
3 fois le temps de réaction (soit 6 secondes).
dp = da + (6/3.6)Vr
Vr est exprimée en Km/h
Dans les alignements droits, on tiendra compte de la distance
d’arrêt en alignement droit et dans les raccordements courbes
on tiendra compte de la distance d’arrêt en courbe.

Obstacle

d0

dR
da

dR

dR
dP
3dR
dR
 Figure 2.6 Distance de perception

2.9 MOUVEMENT DE VEHICULES EN GROUPES

La circulation automobile s’effectue selon des pelotons
de véhicules sur la route.

Figure 2.7 Mouvement des véhicules en groupes

Prenant le cas de deux véhicules (Véhicules 1 ayant la

vitesse V1 et le Véhicule 2 ayant la vitesse V2) dans le

peloton.

V2 V1

Véhicule 2 Véhicule 1
 Figure 2.8 Mouvement des véhicules en groupes

Les trois cas probables sont :

™ V2 < V1 : la vitesse V2 du Véhicule 2 est inférieur de

la vitesse V1 du Véhicules 1. Nous sommes dans le cas de la
dispersion du peloton ceci ne pose aucun problème à la
circulation. Les véhicule sera isolé et le problème de
freinage face à un obstacle a été étudié au sous chapitre
2.7.
™ V2 = V1 : la vitesse V2 du Véhicule 2 est très proche
de la vitesse V1 du Véhicules 1. Nous sommes dans le cas de
deux véhicule qui se suivent : sera étudié dans le sous
chapitre 2.8.1.
™ V2 > V1 : la vitesse V2 du Véhicule 2 est supérieur à
la vitesse V1 du Véhicules 1. Nous sommes dans le cas d’une
manœuvre de dépassement : sera étudié dans le sous chapitre
2.8.2.
2.9.1 Distance de sécurité entre deux véhicules
Soit deux véhicules qui se suivent : ils circulent dans le
même sens sur la même voie et à la même vitesse.
Nous recherchons la distance de sécurité entre les deux
véhicules (ou le créneau entre les deux véhicules si on
considère le temps) de tel façon que si le premier véhicule
est obligé d’amorcer une manœuvre de freinage brusque pour
éviter un obstacle quelconque devant lui, cet espacement doit
permettre au second véhicule de s’arrêter sans risque de
collision avec le premier véhicule.
Deux véhicules qui se suivent cela veut dire que
théoriquement les deux véhicules ont la même vitesse et donc
doivent avoir la même distance minimum de freinage d0.

Au temps t = 0

Obstacle

Es L d1

A t t
Obstacle

L L
Au temps t + t’ d

Obst
l
Figure 2.9 Distance de freinage cas de véhicules qui se suivent

La vitesse des véhicules 1 et 2 étant la même et égale à V

alors la distance de freinage effective ne change pas et
reste égale à d0 pour les deux véhicules 1 et 2, mais par
contre la distance parcourue pendant le temps de perception
et de réaction du second véhicule augmente de t’ par rapport
à celle du véhicule 1, la durée total est donc t + t’, avec
t’ temps de réaction du second véhicule lorsque les feux
arrières de stop s’allume du premier véhicule en effectuant
la manœuvre de freinage effectif.
L’espacement entre les deux véhicules est théoriquement Es.
En considérant les deux expressions qui représentent la
distance d’2 :
d’2 = da + Es
d’2 = da + vt’ + L
da étant la distance d’arrêt pour un véhicule circulant à la
vitesse V, Es distance de sécurité entre les véhicules 1 et
2, t’ le temps de perception et de réaction du second
véhicule à la vue des feux arrières de stop allumés du
premier véhicule et L la longueur moyenne du véhicule (pour
les véhicules légers L = 5 m).
Es = v.t’ + L
Divers études sur le comportement des conducteurs montrent en
générale que le temps moyen de réaction du deuxième véhicule
t’ est égale à 0,75 secondes. Sachant que V = 3,6.v et t’ =
0,75 seconde, l’expression précédente devient :

Es = V + L
5
Pour plus de sécurité on est souvent amené à augmenter la
distance Es, en prenant un créneau temps de sécurité entre
deux véhicules ts égale à 1,2 secondes.

Es = 1,2.v ou Es =V
3
Exemple : si deux véhicules se suivent à une vitesse de V =
80 Km/h, la distance de sécurité sera :

1er Cas : Es =V + L soit Es = 21 mètres

5

2éme Cas : Es =V soit Es = 26 mètres

3
2.9.2 Manœuvre de dépassement
La manœuvre de dépassement est une manœuvre de circulation
nécessaire dans le flux de circulation afin de réduire la
congestion en présence de véhicules lents (faibles vitesses).
L’exécution d’une manœuvre de dépassement pose les problèmes
suivants : trouver la distance de manœuvre de dépassement et
surtout la distance de visibilité de dépassement (le temps t
et l’espace Ed nécessaires).
Le cas critique se trouve dans les routes bidirectionnelles :
un véhicule A circulant à une vitesse V1 proche de la vitesse
de référence de la route V et ayant devant lui un véhicule B
 circulant à la vitesse V2 (V1 >> V2) dont il devra dépasser
sans gêner la circulation du véhicule : exécute la manœuvre
complète de dépassement de B, y compris son retour à la voie
de droite avant l’arrivée du véhicule venant en face de lui.

Au temps t = 0

Dmd Distance de manœuvre

de dépassement
DMD = tdv D = tdv
Au temps t = 1/3td

Dmvd Distance minimum de

visibilité de dépassement
DMVD = 2/3tdv
Au temps t = td

DvddeDistance
Figure 2.10 Distance de visibilité
visibilité de
et de manœuvre de dépassement
dépassement
DVD = 2tdv
La manœuvre de dépassement

Au temps t : le véhicule B se déplace d’une distance égale à

V2.t pendant que A doit se déplacer en même temps de v2.t + dA
+ dB c’est à dire :
Dd = v1.td = v2.td + dA + dB
dA étant la distance de sécurité entre les deux véhicules
avant dépassement, dB la distance de sécurité entre les deux
véhicules après dépassement, Ed la distance de dépassement et
td temps de dépassement. Sachant que : dA + dB = td(v1 - v2)

td = d1 + d 2
v1 −v2
La distance nécessaire pour effectuer un dépassement étant Dd

Dd =V2 d1 + d 2
v1 −v2
Les instructions retiennent en général deux types de
dépassements :

• dépassement court : pour des vitesses V > 90 Km/h td = 7,2

s à V = 140 Km/h et td croit pour atteindre 9s à V = 90
Km/h.

t en s 9 8,2 8,0 7,2

l l l l
V en Km/h 90 100 120 140

• dépassement normal ou long : pour V < 90 Km/h td = 10,8 s à

V = 90 Km/h et td croit pour atteindre 12,8 à V = 50 Km/h.

t en s 12,8 12,0 10,8

l l l
V en Km/h 50 70 90

En considérant la vitesse maximale admise V (vitesse de

référence de la route) pour les véhicules 1 et 3, V’ étant la
vitesse du véhicule 2 sachant que V’ doit être inférieur d’au
moins 10 Km/h, pour que la manœuvre s’effectue normalement.

¾ La distance de manœuvre de dépassement dMD

La distance de manœuvre de dépassement dMC, c’est la distance
traversé dans un mouvement uniforme de vitesse v au temps td.
dMD = tdv
La vitesse v est exprimée en m/s et V exprimée en Km/h : V =
3,6v, dans des conditions normales de circulation et pour des
raisons de sécurité le temps moyen de dépassement td est pris
égale à 10,8 secondes.
 dMD = 3V

¾ La distance normale de dépassement dND

La distance normale de dépassement est la distance nécessaire
pour qu’un conducteur ayant engagé une manœuvre de
dépassement, pourra soit accélérer pour effectuer la manœuvre
ou abandonner la manœuvre en se rabattant sur la voie de
droite en toute sécurité :
dMD = 1,5xdMD
dMD = 4V

¾ La distance de visibilité de dépassement dVD

La distance de visibilité de dépassement est prise en compte
lorsqu’on décide d’autoriser la manœuvre de dépassement sur
des tronçons de route, cette distance doit être dégager afin
d’assurer une parfaite visibilité entre le conducteur
effectuant la manœuvre de dépassement et le conducteur du
véhicule venant en face de lui.
dMD = 2xdMD
dMD = 6V

Tableau 2.6 DISTANCES

Distances ES dMD dMD dMD

Equations 0,55V 3V 4V 6V
 CHAPITRE III
TRACE EN PLAN D’UN PROJET ROUTIER
3.1 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE DES ROUTES
Pour implanter un projet routier, il faut définir
géométriquement la surface de la route et la repérer par
rapport à un système de coordonnées topographiques. La
surface de la route est définie au moyen d’une coupe
perpendiculaire à la ligne médiane cette coupe est appelé
profil en travers que l’on fait glisser le long d’une ligne
directrice qui est appelé l’axe de la route. L’axe de la
route est défini par sa projection horizontal appelé tracé en
plan et par le développement du cylindre vertical sur lequel
il est tracé appelé profil en long.

Figure 3.1 Perspective d’une route.

 Figure 3.2 Tracé en plan d’une route

3.2 TRACE EN PLAN (AXE PLAN)

La route est un ouvrage spatial, représenté en trois dimensions, la
projection de la route sur les trois plans de l’espace nous permet
d’avoir les trois principales représentations graphiques de la route :
• Le tracé en plan.
• Le profil en long.
• Le profil en travers.
La donnée fondamentale d’usage pour la projection de la route est la
vitesse de référence Vr. Cette vitesse est celle qui peut être pratiqué
en tout point de la section considérée par les véhicules rapides dans les
meilleures conditions d’adhérence et de sécurité. Elle est donc liée
directement aux points particuliers qui définissent les caractéristiques
géométriques des routes les plus contraignantes comme elle permet
également de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de la
section de la route tout le long de son tracé. La vitesse Vr est définie
selon la classe de la route.
Le tracé en plan est une succession de droites (alignements
droits), de courbes en arcs de cercle (raccordements courbes)
et de courbes en raccordement progressifs.

AD
3
R2
J1 R2
α1
AD
2

α2
R1 R1
AD J2
1

Figure 3.4 : Axe en plan

3.3 LES REGLES A RESPECTES DANS LA PROJECTION DU TRACE EN

PLAN
Chaque passage doit faire l’objet d’une étude particulière,
issu d’enquêtes et de prospections sur le terrain.
Un bon tracé en plan doit tenir compte des normes établis et
aussi de respecter certaines recommandations :
L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin
d’éviter des terrassements trop importants.
Tenir compte du raccordement du nouveau tracé aux réseaux
routier déjà existant.
Eviter de passer sur des terrains agricoles de grandes
valeurs ou sur des zones forestières importantes.
Eviter au maximum les ouvrages existants (usines,
habitations, propriétés privées,...).
Eviter au maximum le franchissement des cours d’eau
important (rivières, lacs, oueds,...) afin d’éviter le
maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons
économiques, si le franchissement est obligatoire essayer
d’éviter les ouvrages biais.
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes
géologiques (tremblement de terre, instabilité géologique,
glissements de terrain, chute de pierre,...).
Eviter le passage à proximité des zones d’habitation
denses afin de réduire les nuisances (sonores,
pollution,...).
Eviter le passage dans les zones touristiques, les zones
protégées, les zones classées comme sites historique,...

3.4 LES ALIGNEMENTS DROITS

Les alignements droits représentent une des parties du tracé
en plan de la route, ils sont définis par leur longueur et
leur profil en travers type. Le profil en travers est fixé
dans les alignements droits tous les 50 mètres.
La longueur des alignements droits doit répondre à deux
principaux critères :
• La longueur maximale ne doit pas excéder 2 à 3
kilomètres pour éviter la monotonie du tracé et réduire le
temps d’éblouissement par les phares en conduite nocturne.
De plus, les longs alignements droits incitent à la
pratique de vitesses élevées et nuisent ainsi à la sécurité
routière (sécurité des usagers de la route).
• Il convient aussi de fixer une longueur minimale pour
les alignements droits afin d’éviter des changements de
direction trop fréquents et limiter ainsi la fatigue du
conducteur. Pour cela, il faut éviter de prendre des
longueurs d’alignements droits en dessous de 1,4.Vr.
Environ un changement de direction toutes les 5 secondes ce
qui correspond au temps d’adaptation minimum.
ƒ Une longueur minimale d’alignement lmin devra séparer
deux courbes de raccordement circulaires de même sens, cette
longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5
secondes à la vitesse permise par le plus grand des deux
raccordement (arcs de cercles).
Afin d’assurer la stabilité du véhicule, si cette longueur
minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes
circulaires sont raccordées par une courbe en C ou en Ove.
Afin d’éviter la monotonie du parcours de jour et
l’éblouissement des phares la nuit, une longueur maximale lmax
est imposé et prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes. La vitesse V est prise en m/s.
Lmin=5v
Lmax=60v
3.5 LES RACCORDEMENTS EN ARCS DE CERCLE
Les arcs de cercle ou rayons en plan, ils sont définis par
leur rayon Rh (Rayon horizontal) et leur longueur Lc
(longueur du raccordement circulaire). Les véhicules roulant
à la vitesse de référence Vr doivent aborder les rayons en
plan Rh sans danger (risque de dérapage). Le véhicule en de
courbure horizontal (rayon en plan) est soumis aux forces
suivantes :
• Force centrifuge Fc
• Poids du véhicule P
• Accélération de la pesanteur g
• Dévers d

Fc

d %
Fd
 δ

Figure 3.5 Forces agissantes en rayon de courbe

Expression des forces agissantes

La force centrifuge Fc = m.vr2/Rh
La force de dévers Fd = m.g.sin δ = m.g.d
L’angle δ étant très petit sin δ = tg δ = d
La force de frottement Ff = m.g.frt
La condition de stabilité du véhicule

Forces de stabilité (Fd et Ff) > Forces déstabilisants (Fc)

3.5.1 Détermination du rayon horizontal Rh

Si frt est le coefficient de frottement transversale et d le
dévers, on doit avoir :
2
P v ≤ P f rt ± P d
g Rh g g
Sachant que V = 3,6.v
V2
Rh ≥
127( f rt ± d )
Le rayon horizontal RH dépend de frt, d et Vr.
Le dévers d ne doit pas être trop très grand (pour éviter le
risque de glissement à faible vitesse par temps pluvieux ou
par verglas) : d < 7 %.
Le dévers d ne doit pas être trop faible (pour assurer un bon
écoulement des eaux pluviale) : d > 2 %.
d est fonction du type de revêtement : 2 % pour les chaussées
en revêtement en béton, 2,5 % sur un revêtement bitumineux et
4 % sur une chaussée non revêtue.
Le coefficient de frottement frt dépend de la structure de la
surface des chaussées (types de revêtement) et du pneumatique
(texture, gonflage, ...). Le coefficient de frottement
transversal frt doit compenser en fait l’accélération
transversale non compensée par le dévers et éviter le
glissement transversal du véhicule qui conduit au dérapage.
Les diverses expériences ont conduit à un coefficient de
frottement moyen donné au tableau 3.1 suivant.

Tableau 3.1 frt en FONCTION DE LA VITESSE Vr

Vr (km/h) 40 60 80 100 120 140

frt 0,25 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09

* P. GANDAL, 1988, P34

Ainsi pour chaque Vr on défini une série de couple (Rh, d)

• Le rayon minimum absolu Rhm correspond à un profil de
route déversé au maximum dmax = 7 %.
• Le rayon horizontal minimum normale Rhn (permet aux
véhicules dépassant Vr de 20 Km/h de rouler en toute
sécurité), il correspond à un profil de route déversé de 4
à 5 %.
• Le rayon horizontal déversé au minimum Rhd correspond
à un profil de route déversé au minimum d de la route.
• Le rayon horizontal non déversé RH’ correspond à un
profil de route non déversé, le rayon est très grand et la
route conserve son profil en toit.
D’autre part la longueur de raccordement en arc de la route
ne doit être ni trop faible (pour éviter de surprendre le
conducteur) ni trop forte (ce qui à grande vitesse,
créerait une tension pénible pour le conducteur), en
général : 150 m < L < 800 m.
Le rapport entre les alignements droit et les alignement
courbe doivent être dans la proportion : 60 % la longueur
total des raccordements courbe et 40 % réservé à la
longueur total des alignements droit.
Les rayons de courbure horizontal dans les voiries
urbaines, obéissent aux même règles pour des vitesses plus
petites (Algérie : vitesse en milieu urbain est limité à 50
Km/h en ce qui concerne les artères principaux, avec des
zones de 30 Km/h pour les routes collectrices et les routes
de dessertes).
Dans les intersections, nous devrons tenir compte du type
et de la catégorie des véhicules. Le tableau 3.2 présente
un exemple des rayons horizontaux pris dans certains cas
particuliers.

Tableau 3.2 RAYONS HORIZONTAUX CAS DES VOIRIES URBAINES

Type de Trafic Rayon horizontal Valeurs
Train banlieue Rmin 150 m

Tramway Rmin 40 m

Autobus articulé Rmin 12 m

Poids lourds Rmin 10 m

Véhicules Légers Rmin 8 m

Pistes cyclables Rmin 5 m

Pistes Piétons Rmin 2 m

L’angle au centre α est aussi l’angle de changement de

direction (angle d’intersection des tangentes), JB e JB’
constituent les deux polygones dont l’intersection donne
l’angle α, cet angle est déterminé selon deux méthodes :
1. Méthode graphique : par mesure direct sur le plan
2. Méthode analytique :
α Petit α grand

J b
J b
 tan gente(α )= b
c

Figure 3.6 Angle de changement de direction α

3.5.2 Paramètres du raccordement en plan

Rh rayon de courbure au centre
α : angle au centre : (angle de changement de direction)

J
α

T
Z

x Lc

y
R
R
α/2
Figure 3.7 Paramètres du raccordement circulaire
α

La tangente du raccordement T :
T = Rh tangente(α/2)
La distance du point J au raccordement en plan Z
Z = Rh(1/cos(α/2) – 1)
Z = Rh(secante(α/2) – 1)
La longueur du raccordement circulaire LC
Lc = Rh arc(α)
Les coordonnées x et y :

()
x= Rsinus α
2

y =R(1−cos(α ))
2
3.5.3 Le dévers dans le raccordement
Le dévers de la route est par définition la pente
transversale de la chaussée, il permet l’évaluation des eaux
pluviales. Dans les raccordements courbes en plan le devers
assure la stabilité des véhicules.
°
Pour tout rayons supérieurs à Rhdm : dmin = 3 /°

Rhm Rhn Rhdm Rhnd

Rhm < Rh < Rhn, le dévers est donné par la formule :

d − d ( Rhm ) d ( Rhm ) − d ( Rhn )

=
1 1 1 1
− −
Rh Rhm Rhm Rhn

d=
(d − d ( Rhn ) ⎛ 1
( Rhm )
.⎜⎜
)
−
1 ⎞
⎟⎟ + d ( Rhn )
1 1 ⎝ h
R R hn ⎠
−
Rhm Rhn

Pour Rhn < Rh < Rhdm :

⎛ 1 1 ⎞
⎜⎜ −
Rh Rhd ⎟⎠
⎟ d ( Rhn )( − d ( Rhd ) )
d= ⎝ + d ( Rhd )
⎛ 1 1 ⎞
⎜⎜ − ⎟⎟
⎝ Rhn Rhd ⎠
Dans le cas de Rhn < Rh < Rhnd : le dévers est vers
l'intérieur du virage et égale à 3 %
 Dans le cas du raccordement progressif (clothoïde) où le
rayon est variable le long de raccordement RP, le dévers suit
cette variation, le dévers passe de - 3 % à + 3 %.
Dans le cas d’un rayon Rh ≥ Rhnd, le devers progresse
progressivement jusqu'à dR qui représente le dévers
correspondant au rayon Rh choisi de l'élément raccordé.

3.5.4 Méthodes d’implantation des raccordements courbes

L’implantation des courbes en plan s’effectue à l’aide de
piquetage des points le long de la développée, la distance
entre deux points successifs est toujours maintenue
inférieure ou égale à 25 mètres.
Les méthodes de piquetage (méthodes d’implantation des
courbes) sont nombreuses, les méthodes de piquetage les plus
utilisées sont :
ƒ Méthode d’implantation par rayonnement classique,
ƒ Méthode d’implantation par abscisses et ordonnées,
ƒ Méthode d’implantation par abscisses et ordonnées sur
la tangente.
Les données sont le rayon horizontal R h, la longueur du
raccordement circulaire (la développée) D et l’angle de
changement de direction α.
On recherche le piquetage des points partiels situés à une
distance Di du début de virage, les distances partielles sont
égales à D1, et la distance D1 est inférieure à 25 mètres.
L’angle γ sépare deux points successifs.
πγR 200 D1
D1 = Soit γ =
200 πR
Exemple d’implantation par rayonnement
Rayon de courbure R = 600 m
α = 24,44 grades
La développée D L = 230,383 m
Détermination de l’angle γ de chaque partie
Dans notre cas pour rapprocher la distance partielle entre
profil prise égale à 25 m on aura :
D
Di =
10
230,383
Soit Di = D1 = D2 = .... = D10 = = 23,038m
10
200 x 23,038
γ = = 2,44 grades
3,14 x600

D2
D10
D1

γ2
γ3 γ10
γ1

Figure 3.8 Piquetage du raccordement courbe

Tableau Piquetage du rayon courbe

N° Virage R1 = 600 R2
Parant/ Angle γ Distance Angle γ Distance
Point (grade) (m) (grade) (m)

1 2,444 23,038

2 4,888 46,080

3 7,332 69,110

… …. ……
 10 24,440 230,383

3.6 COURBES DE RACCORDEMENT PROGRESSIFS

3.6.1 Principales courbes de raccordement progressif
Plusieurs courbes peuvent être utilisées pour faire la
transition entre une courbe de rayon infini (alignement
droit) et une courbe de rayon fini Rh (raccordement
circulaire en plan).

1. La courbe la plus utilisée est la courbe décrite par la

courbe clothoide et qui a pour équation :

⎧ ⎛ S2 ⎞
⎪ dx = cosinus ⎜⎜ 2 ⎟⎟dS
⎪ ⎝ 2A ⎠
⎨
⎪ dy =sin us⎛⎜
S2 ⎞
⎪⎩ ⎜ 2A2 ⎟⎟dS
⎝ ⎠
L’emploi de cette courbe est facilité par l’utilisation de la
Tables de clothoide données par Krenz/Sterloh.

2. La courbe dite courbe lemniscate d’équation polaire :

ρ 2 =3csin us(2w)

c étant une constante et ω l’angle de braquage.

C’est une courbe variant proportionnellement au rayon vecteur
r :
 r= c
sinus(2ω )
Cette courbe donne des valeurs très proche des valeurs de la
courbe clothoide pour des valeurs de τ < 30°

3. La courbe donnée par la parabole cubique d’équation :

x3
y=
6c
Les valeurs données ne sont pas précises pour des valeurs de
τ > 15°.

4. La courbe dite courbe du 7éme degrés est aussi utilisée,

H. Caquot a donné les tables pour l’utilisation de cette
courbe. Cette courbe reste peu rapproché pour des valeurs de
τ > 10°.
3.6.2 La courbe de raccordement Clothoide
La courbe dite clothoide reste la plus utilisée et son
utilisation est facilité beaucoup par l’utilisation des
tables de livre de poche de par Krenz/Sterloh.
Nous étudierons dans ce qui suit la courbe clothoide. Cette
courbe doit permettre de passer progressivement d’un
alignement droit (R = ∞) à un cercle de rayon Rh fini. On
utilise le plus souvent un arc de la courbe clothoide.

x
 Figure 3.9 La courbe clothoide

Introduction d’une trajectoire à variation continue de la

courbure et égale à la longueur L du raccordement courbe.
Supposons que la vitesse v est en m/s reste constante et le
conducteur augmente régulièrement l’angle de braquage de son
volant. La distance parcourue étant :

L=vt

La force centrifuge agit par son accélération sur la

stabilité du véhicule :
v2
Accélération transversale : at = (m/s2)
R
Les conditions de confort et de stabilité sont assurées tant
que l’accélération transversale est limitée à k = 0,6
(m/s2).

Sachant que : k = at ( m/s3 )

t
v2 v2
k= t=
Rt Rk

t étant la durée du parcours durant le raccordement

progressive L.

t= L3
v

v3 v3
L= Soit RL =
Rk k
On déduit l’équation :
RL = A2
A est appelé le Paramètre de la clothoide
Cette équation exprime que la courbure croit
proportionnellement à la longueur de l’arc. La clothoide est
donc une courbe dont le produit de la longueur de
raccordement L et du rayon R.
La clothoide est donc une spirale dont la courbure croit
proportionnellement à la longueur de l’arc. Toute courbure
progressive entre une droite et un cercle est entièrement à
l’extérieur du cercle.
L’alignement n’est plus tangent au cercle, mais il passe à un
déplacement ΔR dénommé ripage du cercle.

Le ripage du cercle ΔR est donné par la formule suivante :

L2
ΛR =
24R

La longueur de raccordement sera :

L =( V )3 1
3,6 kR
Et l’angle τ
La formule naturel de la clothoide est donnée par :
1= l
r RL
rl = RL =Cste

r variant de ∝ à R
et l variant de 0 à L
La clothoide est caractérisé par l’équation :
RL= A2

Définissons τ comme l’angle de la tangente avec l’axe des x

identique avec l’angle au centre appartenant à une longueur
d’arc L (voir figure 3.10).
Il y a une augmentation de l’angle dτ qui appartient à
l’accroissement de la longueur de raccordement dl :
 y

dτ

dl

dy

y
τ

x
x dx

Figure 3.10 L’angle de clothoide

La variation de l’angle dτ est :

dτ = dl
r
L’angle τ appartient à la longueur de raccordement l

l l
τ = ∫ dτ = ∫ 1 dl
0 0 r
l l2 l2
τ = ∫ l 2 dl = 2 =
0 A 2A 2RL
A la fin du raccordement nous avons : l = L Donc :
L2 A2
τ= L = 2= 2
2R 2A 2R

Les coordonnées x, y sont obtenu par : dx =cos(τ )dl

⎛ l2 ⎞
dx = dl cos⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ 2A ⎠
x est obtenu par l’intégration par partie entre 0 et l :
 l⎛ τ2 τ4 τ6 ⎞
x = ∫ dx = ∫ cos(τ )dl = ∫ ⎜⎜1− + − +..... ⎟⎟dl
l l

0 0 0
⎝ 2! 4: 6! ⎠
L2
En substituant l’expression de τ ( τ = ) et en intégrant on
2A2

aura :
l5 l7 l9
x =l − + − +......
40A4 3456A8 599040A12

De même pour y : dy =sin(τ )dl

l⎛ τ3 τ5 τ7 ⎞
y = ∫ dy = ∫ sin(τ )dl = ∫ ⎜⎜τ − + − +...... ⎟⎟dl
l l

0 0 0
⎝ 3! 5! 7! ⎠
L2
En substituant l’expression de τ ( τ = ) :
2A2

⎛ l2 ⎞
dy = dl sin s⎜⎜ 2 ⎟⎟
⎝ 2A ⎠
y est obtenu par l’intégration par partie entre 0 et l :
l3 l7 l11
y= 2 − + −....
6A 336A6 42240A10
Les coordonnées rectangulaires de la courbe sont calculées
avec les premiers membres des deux séries infinies mais fort
convergentes.
La clothoide est une spirale selon la figure, dont la section
initiale est utilisée dans les projets de route. La figure
indique les données les plus importantes qui fixent la
position de droite-raccordement progressive-arc de cercle et
leur position relative.
Le point de contact de l’alignement droit et du raccordement
progressive est le point avant de la clothoide (A).
Le bout du raccordement progressive et début du raccordement
en arc de cercle est le bout de la clothoide (B).
L’arc de cecle doit être déplacé vers l’intérieur (vers le
centre du cercle) à partir de la droite, par une valeur de
déplacement ΔR (pour avoir de la place pour la clothoide
appelé) ripage.
L2
ΔR ≅
24R
L’avant de la clothoide A commence à une distance x0 depuis
le point de pied 0’ du centre O :

x0 ≅ L = Rarcτ
2
La clothoide bissecte le déplacement (Ripage) ΔR à Y0 :

Y0 ≅ ΔR
2
L’ordonnée finale Y est :
Y ≅4ΔR
La valeur de l’angle de raccordement τ :

arc(τ )= L
2R
C’est à dire que τ en degrés :

τ°= 28,65 L
R
Souvent pour simplifier on utilise pour déterminer l’ordonnée
y à des distances x peuvent être relevé par l’équation de la
parabole.
Si τ < 1/10 rad :
X = L à moins de 1/1000 prés
Y = L2 / 6R à moins de 1/1000 prés
τ = 3σ à moins de 1/100000 prés
ΔR = L2 / 24R
Le rayon du cercle auquel l’alignement doit être raccordé
étant donné la clothoide est définie par une seul donnée :
Soit sa longueur L et K = 1 / RH.L
Soit son paramètre A tel que A = RH.L et K = 1 / A2
Pour le piquetage de l’arc de cercle avec raccordement
progressif symétrique, les données nécessaires sont les
suivantes :
 α : angle d’insertion entre deux alignements droits.
Rh : rayon du raccordement circulaire dans le plan
horizontal.
L : longueur total du raccordement progressif.
A : paramètre du raccordement progressif.

Conditions de détermination de la longueur du raccordement

progressif L

V3
1. Condition dynamique : L≥
46,6Rk

2. Condition de confort : L≥ 500 dV

36
3. Condition de gauchissement : L≥50S(p + d)

4. Condition d’optique : L ≥ 24 RΔR

V étant la vitesse (Km/h), R le rayon horizontal (m), d le

devers min (%), p le dévers maximum (%), S la largeur de la
chaussée, k la variation de l’accélération transversale
(m/s3) et ΔR le ripage du cercle de raccordement.

3.6.3 Paramètres du raccordement progressif

Les paramètres du raccordement progressif permettent le
repérage des principaux points qui définissent le
raccordement.
En général Il faut repérer les 5 points principaux : TP, PK,
KK, KP et PT.

t
T
Y
τ
X
Xm

α-2τ
R+ΔR τ τ
ΔR R+ΔR
 Figure 3.11 Paramètres du raccordement progressif

TP et PT sont fixés par la tangente T prise à partir de J.

T = t + Xm
t = (R + ΔR) tg(α/2)
Xm : valeur donnée dans les tables de clothoide.
En pratique il n’est pas utile de faire les calculs, on
utilise les livres de poche de clothoide. Les points de but
de la clothoide sont repéré par leurs coordonnées x et y.
Zs = (R + ΔR)(sec (α/2) - 1) + ΔR

Les tables de clothoide (tables I) nous donne pour L/R donnée

ou τ calculée les paramètres suivants :
ƒ A/R : paramètre de la clothoide.
ƒ ΔR/R : ripage du cercle.
τ : l’angle de la clothoide (en grades et en degrés).
ƒ X/R et Y/R : coordonnées du centre du raccordement.
ƒ Xm/R : distance de pied du centre du cercle.
ƒ TL/R : abscisse de la tangente au sommet S projeté sur T.
ƒ TK/R : ordonnée de la tangente au sommet S projeté sur T.
Les figures dans les tables de clothoide indiquent la
position des différents points de repère qui permettent
l’implantation du raccordement progressif.
Le repérage des points partiels du raccordement progressif
sont données dans les tables Ia, II, III, IV, V et VI. Les
coordonnées x, y sont données respectivement aux valeurs rond
du paramètre A (l’angle τ) du raccordement progressif.
 3.6.4 Choix de la clothoide
Le choix de la longueur de la clothoide doit respecter en
plus de la condition dynamique et la condition de
gauchissement, la condition optique et la condition du
confort.
• Condition optique
La clothoide doit aider à la visibilité de la route en
annonçant le virage, elle doit donc être perceptible, pour
cela :
1. La rotation de la tangente doit être supérieur à 3 degrés.
2. Le déport du au raccordement progressif doit être
supérieur à ΔR > 0,50 m.
Si β est l’angle de la tangente :
1/R = dβ/dS = Ks
Donc β = Ks2/2 .
A l’extrémité de la clothoide on a :
β = L / 2Rh.
β > 3 degrés impose (en arrondissant) :
L > Rh/10 ou A > Rh/3.
Si β est petit, le déport est équivalent à :
L /24Rh et on doit respecter L2/24Rh > 0,50 m.
2

• Condition de confort
Il faut éviter des variations trop brutales de l’accélération
transversale ainsi qu’un phénomène de roulis trop prononcé.
Cette deuxième condition est liée à la variation du dévers
tout au long de la courbe de raccordement et sera étudié
ultérieurement.
La première condition revient à limiter la variation de
l’accélération transversale non compensée par le dévers par
une variation d’accélération transversale minimale. On prend
souvent une variation d’accélération transversale maximale
limitée à 0,5 m/s3.

En d’autre terme dat/dt sera :

⎛ v2 ⎞
⎜ − gd ⎟
⎜ Rh ⎟
⎝ ⎠ ≤ 0,5
⎛L⎞
⎜ ⎟
⎝v⎠
La longueur de raccordement progressive sera limitée :
v
L≥
⎛ v2 ⎞
0,5⎜ − gd ⎟
⎜ Rh ⎟
⎝ ⎠
Comme (V2/R - g.d) < g.frt la condition est donc toujours
satisfaite si L > 20 v.frt (v en m/s )
Les normes prennent une condition un peu différente en
limitant la variation de l’accélération transversale à :
g/0,2.Vr
Vr en Km/h
Ceci conduit à :
L > (0,2 Vr / g).V.(V2 /R - g.d)
ce qui donne : L > 0,2 Vr.V.frt
Soit L > 0,2.Vr2/3,6 - frtVr2 /18
On constate que : les deux conditions coïncide pour Vr = 100
km/h et les normes françaises sont moins sévères en
circulation plus lente (relief difficile).
Ces différentes conditions conduisent à des normes pour les
clothoides synthétisées ci dessous les chiffres sont arrondis
par rapport aux résultats des calculs théoriques.
Tableau 3.2 RAYONS EN PLAN EN FONCTION DE LA VITESSE
Vr Km/h 40 60 80 100 120
Rhm 40 120 240 425 665
L 55 85 110 135 150
RH’ 400 600 900 1300 1800
L 70 85 105 145 200
Instructions et Conditions Techniques d’Aménagement sur Route
National, SETRA, 1975

Conseils pratique
1. Pour avoir une bonne clothoide il faut que : α > 2 τ
2. Pour rendre perceptible le raccordement progressif il est
nécessaire que : τ > 3° et A > R/3.
3. La condition de confort et dynamique détermine la longueur
de raccordement de la clothoide L
V exprimée en Km/h, k en m/s2 (K = 0,6) et le rayon
horizontal R en m.
Méthodes d’implantation du raccordement progressif
Il existe plusieurs méthodes de piquetage (d’implantation) de
la courbe clothoide, parmi ces méthodes nous citerons :
ƒ Piquetage par coordonnées rectangulaires pour un
paramètre de clothoide rond,
ƒ Piquetage par coordonnées rectangulaires pour un
paramètre de clothoide rond,
ƒ Piquetage par coordonnées polaires (cordes et angles)
de la clothoide.
Données R et L on détermine A : A = RL
La longueur de clothoide L est dévisée en plusieurs distances
partielles xi, le plus souvent, elles sont prises égales, et
inférieur à 25 mètres. On recherche le piquetage des points
(xi, yi)

Y3 Y4 Y5
Y2
Y1 x
x1
x2
Figure 3.12 Piquetage du raccordement progressif

Exemple de piquetage par coordonnées rectangulaires

Au début de la clothoide x = 0 et y = 0
Exemple : R = 600 m, L = 80,66 m Donc A = 220 m
Pour rapprocher par défaut les 25 m notre distance entre
L
profil : Si = Soit Si = 80,66 / 4 = 20,165 m
4
Si 3 Si 3

X Si = et Y Si =
40A 4 6A
Notre premier point XS1 = 20,165 m et YS1 = 0,028 m
Tableau Piquetage de la clothoide
N° Virage 1 2
R (m) 600
L (m) 80,66
A (m) 220
Coordonnées X Y
ODC 0,000 0,000
1 20,165 0,028
2 40,328 0,225
3 60,492 0,762
 4 80,656 1,800

Exemple d’application
Les données de base :
Rh = 750 m, Vr = 120 Km/h et α = 26° 55’ 28 ’’
R 750
A > ------- = -------- = 250 m On prend: A = 450 m
3 3
(120)3
A > ------------ = 98,88 m
46,6x0,5x750

Pour L = 270 m et A = 450 m On a donc :

ΔR = 4,05 m et τ = 10° 18’ 48’’
X = 269,13 m et Y = 16,16 m
Xm = 134,85 m, Tr = 90,28 m et Th = 180,31 m
Calcul de T
T = (R + ΔR).tg (α/2) + Xm = (750 + 4,05).tg (26°55’28’’/2)
+ 134,85 = 315,85 m
Zs = JS = (R + ΔR).sec(α/2) - R = (750 +
4,05)1/cos(26°55’28’’/2) – 750 = 25,35 m
Ltotal = R.arc(α) + L = 750.arc(26°55’28’’) + 270 = 622,44 m
La = R.arc(α - 2.τ) = 81,89 m
Le piquetage des points partiels de l’arc de cercle, se fait
par les coordonnées cartésiennes :
X = X0 + X’ Y = ΔR + Y’
X’ et Y’ sont fonction de R.
Du tableau de Clothoides Krenz/Osterloh
L/R = 270/750 = 0,36 Soit Table I : N°459
A/R = 0,6 A = 450
ΔR/R = 0,005394 ΔR = 4,0455 m
Xm/R = 0,179806 Xm = 134,8545 m
τ = 11,4592 grades ou 10°18’48’’
 X/R = 0,358835 X = 269,12625 m
Y/R = 0,021550 Y = 16,1625 m
Tk/R = 0,120371 Tk = 90,27825 m
TL/R = 0,240409 TL = 180,30675 m

3.7 COMBINAISON DES ELEMENTS DE L’AXE EN PLAN

3.7.1 Autres courbes de raccordement
Ces différents types de courbes doivent se combiner
harmonieusement.
♦ Tous les virages de rayon ≤ RH’ doivent être
introduits par des courbes de raccordement (au delà le virage
se comporte comme un alignement droit).
♦ Une longueur minimale d’alignement droit doit séparer
deux courbes circulaire de même sens (on prend une longueur
égale à la distance parcourue en 5 secondes à la vitesse
permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercle).
Si cette disposition est impossible, on raccorde les deux
cercles par une courbe en C ou en Ove.
™ Courbe en C
Courbe constituée de 2 arcs de clothoides, de même concavité,
tangents en un point de même courbure et raccordant deux arcs
de cercles sécants ou extérieurs l’un à l’autre.
 O

O1 O2
R1 R0 R2

P0

Figure 3.13 Courbe en C

™ Courbe en Ove
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercle dont l’un
est intérieur à l’autre sans lui être concentrique.

O1,R1 O2,R2
P2

P1

Figure 3.14 Courbe en Ove

™ Courbe en S
Constituée de deux arcs de clothoide de concavité opposée,
tangents en leur point de courbure nulle et raccordant deux
arcs.

O1
α1 R1

t1
 t2

R2
α2
O2

Figure 3.15 Courbe en S

™ Courbes à sommet
Constituée de deux arcs de clothoide de même concavité,
tangents en un point de même courbure et raccordant deux
alignements.

2τ

L P

O1 O2

Figure 3.17 Courbes à Sommet

Pour l’équilibre relatif des différents types d’éléments

d’axe en plan, la règle empirique est de maintenir le
pourcentage d’alignement droit et de courbes de grands rayons
entre 20 à 60 % et de ne pas dépasser 40 à 60 % de
clothoides. Pour assurer une distance de visibilité en plan
de d, il faut des dégagements latéraux de : e = d2 / 8R

A C B
 d
R

Figure 3.18 Courbe et clotoide

L2 = ( L - E ) 2 + d2 / 4
E = L - ( L 2 - d2 / 4 ) ½

d << L E = d2/8L
AB = d e = E - 2 m et L = R - 1,5 m = R
Il suffit de prendre e = d2 / 8L et de compter depuis le bord
de chaussée pour avoir une marge.
3.8 ELEMENT DE SECURITE ROUTIERE DEPENDANT DE L’AXE EN PLAN
12 % des accidents sur les routes nationales sont liés aux
virages et on estime qu’une amélioration des caractéristiques
des courbes permettrait d’éviter 7 % de ce type d’accidents.
Les analyses statistiques de part le monde montre que :
• Tous les virages de rayon inférieur à 150 m présente
des accidents plus ou moins graves en fonctions des autres
caractéristiques de l’environnement.
• Les virages dont les rayons sont compris entre 150 et
250 m ne présentent des accidents que si d’autres facteurs
sont en jeux.
On peut analyser l’insécurité des virages en fonction des
types d’itinéraires :
• Pour les itinéraires faciles (les belles routes) si
l’infrastructure permet des vitesses excessives (alignement
droit dépassant les 400 m de long ou descente de 5 à 6 %),
les rayons accidentogène se situent aux alentours de 200 à
300 m.
Notamment les virages de ce type deviennent très dangereux
si le contact véhicule chaussée est dégradé par de
mauvaises conditions d’uni ou d’adhérence ou si le contrôle
du véhicule est perturbé par des irrégularités du rayon.
Sur ce type d’itinéraire, prés de 50 % des accidents sont
des pertes de contrôle en courbe.

• Sur les itinéraires plus difficiles (route de moyenne

montagne), les enchaînements de virages serrés provoquent
des accidents pour les véhicules dont la stabilité est plus
faible que celle des voitures (poids lourds, fourgons,
motos, etc.....).
Si de plus l’approche des virages favorise une vitesse élevée
tous les véhicules sont concernés. Un mauvais uni est un
facteur aggravant.
Pour éviter ces accidents en courbe, il faut donc :
 • Soigner l’introduction du virage pour faciliter la
perception de l’usager.
• Maintenir de bonnes caractéristiques de surface et
aménager des accotements assez larges afin de permettre de
rattraper une sortie de route.
• Evitez les virages trop serrés (R < 200 m) et surtout
proscrire les variations de rayons dans la courbe (pas plus
de 10 % en tout état de cause).
• Un bon dévers est un facteur de sécurité.
• Si on ne peut éviter les virages de faible rayon, il
convient de les signaler par une série de balises.

CHAPITRE IV
PROFIL EN LONG
4.1 GENERALITES
Le tracé du profil en long constitue la deuxième pièce
graphique dans l’élaboration et la conception d’un projet
routier.
Le repérage des profils en travers sont effectués dans le
tracé en plan, avec deux coordonnées principales qui sont :
la distance des profils (tous les 50 m dans les alignements
droits et tous les 50 m (20 m et parfois 10 m selon
l’importance de la configuration du terrain).
Le profil en long représente dans les plan les altitudes du
terrain naturel (axe des y) en échelle 1/100 (parfois 1/200
selon la topographie du terrain) en fonction des distance
(axe des x) échelle 1/1000 en général.
Le profil en long de la route se compose de segments de
droite de déclivité en rampe ou en pente, ainsi que des
raccordements circulaires (ou parabolique) en angle saillant
ou en angle rentrant.
Les changements de pente sont en général limités et les
rayons des cercles assez grands de sorte que les courbes de
raccordements progressifs sont inutiles dans le cas des
profils en long.
Les principaux paramètres du choix d’un profil en long sont
les suivants :
• Un bon écoulement des eaux pluviales.
• Une limitation des déclivités suivant normes.
• Un rayon de courbure minimum (condition de confort pour
les angles rentrants et condition de visibilité pour les
angles saillants)
4.2 DECLIVITE MINIMALE EN PROFIL EN LONG
L’écoulement des eaux pluviales est le principal élément qui
délimite les déclivités minimales des routes. L’écoulement
des eaux se fait à travers la déclivité du profil en travers
(d %) pour aboutir aux fossés pour s’écouler le long du
profil en long (déclivité e %).
Le profil en long des caniveaux et fossés est liés à celui de
l’axe de la chaussée. Une déclivité minimale en profil en
long est exigée pour un bon écoulement des eaux.
Les conditions techniques imposent :
ƒ Une déclivité minimale égale au moins à 0,5 à 1 % si le
dévers est nul,
ƒ Une déclivité minimale égale au moins à 0,2 % dans les
sections en déblais,
ƒ Si on est obligé à construire une chaussée en palier,
il faut lui donner une déclivité longitudinale d’au moins de
0,2 % et un profil en travers à un seul versant incliné
transversalement au moins de 2,5 % du côté du déblai,
ƒ En site urbain dans un tel cas, la solution idéale
consisterai a substituer au palier un profil ondulé constitué
d’une succession de déclivités (pentes et rampes) de 0,5 %
avec des avaloires rapprochés tous les 50 m.
Les déclivités (pentes ou rampes) ne doivent pas non plus
être trop forte, car de forte déclivités conduise à un
ralentissement de la circulation des véhicules et surtout les
poids lourds qui d’ailleurs ne pourraient pas ni gravir ni
descendre des déclivités trop fortes par faible adhérence.
Une déclivité mal adaptée conduirait à un risque et rendrait
la route très dangereuse en monté et en descente.

4.3 LIMITATION DES DECLIVITES MAXIMALES

Les études ont établi que d’un point de vu économique, il
serai souhaitable de ne pas dépasser une déclivité de 4 % sur
des rampes de longueur supérieur à 500 m, surtout quand cette
dernière est parcouru par une importante circulation lourds.

Facteur multiplicateur

5 18 tonnes

4 12 tonnes
3 9 tonnes

2 4 tonnes

1 Véhicule touristique

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Déclivité en %

Figure 4.1 Consommation d’énergie

Ces considérations d’économies et de sécurité ont conduit aux

normes du tableau des paramètres fondamentaux des projets
routiers. il convient cependant de noter qu’en relief
difficile pour des routes non soumises à la neige et au
verglas ou fermées en hiver on peut admettre d’atteindre 10 %
de pente et de dépasser cette valeur de façon exceptionnelle
et la autorisation des autorités compétentes.
 R i
F
Pm
P = Mg

Figure 4.2 Véhicule en déclivité (rampe)

Résistance au roulement : Rr = Pm.cos(α).frl

Résistance de déclivité : Rd = P.sin(α) + P.k
frl étant le coefficient de frottement longitudinale, P le
poids totale du véhicule, Pm = (2/3).P le poids sur les roues
motrices, k le coefficient de résistance aux roulements et e
la déclivité longitudinale.
A la limite des glissement :
P.sin(α) + P.k = (2/3).P.cos(α).frl
Comme α est très petit :
cos(α) = 1 et sin(α) = tg(α) = e
et k = 2,5 % (pour une route revêtue 1,5 % et en
général une résistance mécanique de 1 %.
emax = (2/3).frl - 0,025

Tableau 4.1 emax EN FONCTION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT

route sèche route enneigé verglas
frl 0,4 0,1 0,07
emax 25 4 2
* P. GANDAL, 1988, P34
Ces déclivités maximales donnent une idée des problèmes liés
à la neige et au verglas.
En cas d’impossibilité de maintenir des déclivités assez
faibles et si le trafic le justifie, on peut créer une voie
supplémentaire principalement affectée aux poids lourds.
Les discutions portés ci dessus peuvent être rassemblé dans
le tableau 4.2.

Tableau 4.2 PENTE LONGITUDINALE ADMISE

Catégories de route 40 60 80 100 120

Rampe maximale 8 7 6 5 4

Rampe max. route

8 8 8 7 6
unidirectionnel

Rampe absolue 7 7 7 7 7

Pente minimale en
0,2
déblai
Pente minimale en
0,5
dévers nul

Les déclivités en rase compagne et exceptionnellement en

relief très accidenté et pour des routes de classe 3 et 4, on
peut tolérer des pente et rampes jusqu’à 10 %. Pour chaque
pays des normes peuvent être établi propre à lui sans toute
fois entrer en contradiction avec les normes international.
Les déclivités dans les zones urbaines dépendent dans une
large mesure des vitesses, comme les vitesses sont faibles
delà nous permet d’avoir des déclivités minima de l’ordre 0,2
% et maxima jusqu’à 10 %. Dans certains cas particulier nous
pouvons prendre des déclivités jusqu’à l’ordre de 12 %.
Souvent en site urbain les pentes sont beaucoup en deçà de
ces valeurs. Dans les profils en long il faut :
ƒ Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux
segments de voisines, les remplacer par un cercle unique, ou
une combinaison de cercle et d’arc à courbure progressive de
très grand rayon.
ƒ Remplacer deux raccordements en cercles voisins de même
sens par un raccordement en cercle unique.
ƒ Adapter le profil en long aux grandes lignes de
paysage.

Angle
rentrant

Pent
Ramp e
e
Angle Angle saillant
saillant

Figure 4.3 Profil en long

La norme applicable en Algérie est la B40 (octobre 1977) qui

régit le tracé des routes, particulièrement en ce qui
concerne les conditions techniques, cette norme nécessite une
mise à jour.

4.4 RACCORDEMENT EN PLAN VERTICALE

Deux déclivités de sens contraires doivent se raccorder en
profil en long par une courbe de raccordement circulaire en
plan vertical de rayon Rv.
Le rayon de raccordement de la courbe choisis doit assurer à
la fois le confort des usagers et une visibilité
satisfaisante.
4.4.1 condition de confort
Si en angle rentrant le problème de visibilité semble ne pas
se poser, c’est le problème de confort qui prime.

Figure 4.4 Raccordement en Angle rentrant

L’accélération est considérée comme supportable si elle ne

dépasse pas la valeur de 0,5 m/s2. L’accélération verticale
ne doit pas excéder g/40, nous aurons la relation :
v2 g
ac = ≤
Rv 40
La condition de confort s’exprime par :
v2
Rv ≥ 40
g
Sachant que : V = 3,6.v (V en Km/h et v en m/s)
Rv ≥ 0,3V 2
Le rayon vertical Rv est exprimé en m et la vitesse V en
Km/h.

4.4.2 Condition de visibilité en angle saillant

Par contre dans le raccordement en angle saillant la
visibilité prime sur le confort.

β
 Figure 4.5 Raccordement en angle saillant

Obstacle visible

Rv Rv

Obstacle

invisible

Figure 4.6 Visibilité en angle saillant

La distance de visibilité doit être au moins égale à la

distance d’arrêt sur un obstacle éventuel. C’est la seule
condition sur une chaussée unidirectionnelle.
Sur chaussée bidirectionnelle par sécurité on impose une
distance minimale plus élevée qui est la distance de
visibilité de dépassement (défini auparavant).
Par ailleurs si on veut assurer la possibilité de
dépassement, il faut laisser la distance de dépassement dans
le cas de la chaussée unidirectionnelle.

h1
h2

d1 d2

R
R R
 Figure 4.7 Condition de visibilité en angle saillant

Sachant que : d = d 1 + d2
d1 = [(R + h1)2 - R2]1/2 et d2 = [(R + h2)2 - R2]1/2
En négligeant h12 et h22 devant R
d = (2.R)1/2[(h1)1/2 + (h2)1/2}
d2
R≥
(
2 h1 + h2 )
2

La distance de visibilité de manœuvre de dépassement est

celle permettant en sécurité d’abandonner un dépassement en
freinant ou de le poursuivre en accélérant, si le véhicule
opposé freine. Des calculs de géométrie élémentaire
permettent de calculer la distance de visibilité d’un objet
de hauteur h2 vu par un œil de hauteur h1 en sommet de côte
de rayon Rv.
Conventionnellement, l’œil est à 1,2 m du sol (cas de
véhicule léger), l’obstacle fixe éventuel constitue un danger
si sa hauteur est supérieur ou égale à 0,15 m (si l’obstacle
est un véhicule on prend 1,2 m (hauteur de l’œil du deuxième
conducteur ou des feux arrières).
Dans les chaussées unidirectionnelle : h1 = 1,2 m hauteur de
l’œil du conducteur par rapport à la chaussée et h2 = 0,15 m
hauteur à partir de laquelle l’obstacle devient un danger, et
d la distance d’arrêt en courbe.
Dans les chaussée bidirectionnelles : h1 = h2 = 1,2 m
croisement de deux véhicules et d la distance de visibilité
de dépassement.
4.4.3 Condition de visibilité en angle rentrant
 La visibilité est toujours est un facteur important dont le
concepteur doit tenir compte dans tous les cas de figure en
tenant aussi compte du concordement entre le tracé en plan et
le profil en long.

1°

Zone éclairée : visible de nuit

Figure 4.8 Visibilité en angle rentrant

Dans les raccordements en angle rentrant, il n y a pas de

problème de jour, par contre la nuit la visibilité n’est
possible que dans le vaisseau des phares et il faut assurer
au moins la distance d’arrêt (en alignement ou en courbe
selon le cas) dans le pinceau lumineux de 1° d’ouverture et
de sommet des phares situé à 0,75 m au dessus du sol.

Rv
R – hs + dtgα)
d

dtgα
1
Hp °
Figure 4.9 Visibilité de nuit et de jour en angle rentrant

La nuit on exige que les phares du véhicule puissent éclairer

en avant la distance de visibilité d’arrêt. Les phares sont a
une hauteur hs = 0,75 m au dessus de la chaussée et l’angle
de déviation des phares est α = 1° .
R2 = [R – ( hs + d tgα)]2 + d2
En négligeant (hs + d tgα)2 et pour hs = 0,75 m et α = 1°.
d2
Rv≥
1,5+ 0,035d
Tant pour les rayons en plan que pour ceux en profil en long,
le tableau des paramètres fondamentaux des projets routiers
définit pour chaque vitesse de référence des normes minimales
indicés m et des normes normales indicées n et calculées pour
la vitesse de référence immédiatement supérieure (20 Km/h de
plus).
4.5 DETERMINATION PRATIQUE DU RACCORDEMENT EN PROFIL EN
LONG
Le profil en long est constitué par une succession
d’alignements droits et de raccordement courbe dans le plan
vertical. Les paramètres du raccordement vertical longueur
des alignements droits et raccordements en courbes dépendent
du rayon vertical Rv et des déclivités dans le plan vertical
e1 et e2.
Selon les déclivités l’angle est déterminer comme étant égale
à la somme ou à la différence des deux déclivités successifs.
Si toutes les deux déclivités sont en rampe ou en pente on
prendra e1 + e2.

a) e1 - e2 b) e1 - e2
α e2
e2 α2
α1

α α2
α1

e1 e1

c) e1 + e2 d) e1 + e2
α1
e1 e2 α
α2

α1 α2 e1 e2
α

Figure 4.10 Rampes et pentes en profil en long

On calcul la tangente Tv
Dans le profil en long pour le calcul de la section tangente
Tv, on procédera de même qu’en tracé en plan :
⎛β ⎞
Tv = Rvtg⎜ ⎟
⎝2⎠
Etant donné que l’angle β est très petit L’approximation
suivante est admissible :

⎛ β ⎞ tg(β )
tg⎜ ⎟=
⎝2⎠ 2
Dans le cas ou une des déclivités est en rampe et l’autre en
pente on prendra tg(β) = tg(β1) + tg(β2) = e1 + e2.

Tv = Rv (tg(β1 )+tg(β 2 ))
2
En sachant que
tg(β1 )=e1 et tg(β 2 )=e2

Tv = Rv (e1 ± e2 )
200
La longueur du raccordement verticale Lv est
Lv =Rv(β1 ± β 2 )

Lv = Rv (e1 ± e2 )
100
Lv = 2.Tv
La longueur du tracé en profil en long
La longueur total du tracé en profil en long doit être égale
à celle du tracé en plan, c’est la coordination du tracé en
plan et du profil en long.
LvTotal = ∑ ADvi + ∑ Lvi
Condition d’esthétique
L’esthétique de la route est assurée à la base de la longueur
de raccordement Lv.
Lv ≥ 2Vr

Rv e1 + e2 ≥Vr Soit Rv ≥ 200Vr

100 e1 ± e2
Données
Vr la vitesse de référence de la route
 d la distance de visibilité de dépassement pour Vr
d la distance de manœuvre de dépassement pour (Vr + 20)
d la distance d’arrêt pour Vr
h1 et h2 hauteur de l’oeil du conducteur égale à 1,20 m
et la hauteur de danger cas d’obstacle supérieur ou égale
à0,15 m.
Considération pratique
En pratique, pour la construction du profil en long on
remplace la courbe circulaire par la parabole d’équation :

x 2 − 2Rvy =0
avec Rv étant le rayon du raccordement vertical.
La dérivé nous donne : dy/dx = y’ = x/Rv = e (e : pente de
la tangente)
Et d’ici on obtient facilement : x = Rv.e
Cette parabole est facile a construire par abscisses et
ordonnées étant la valeur algébrique des pentes a
raccordement. Le rayon de raccordement est : x1 + x2 =
R.(e1 + e2 )

x’ S x
y1 y2
B B’
x1 = e1.Rv x2 = e2.Rv

e1 Rv Rv e2
α1 α = α1 + α2 α2
 Figure 4.11 Coordonnées paraboliques

Calcul des coordonnées du point P :

C P
D / 2
y = e1.x + b1
α
y = - e2.x + b2 B
Les coordonnées des points B et B’ :
xB = xP - D/2 yB = yP - (D/2.e1)
xB’ = xP + D/2 yB’ = yP - (D/2.e2)
Les coordonnées du point S sont :
xS = xB + x1 = xB’ - x2 et y S = yB + y1 = yB’ + y2
y1 = x2/2.Rv Donc y1 = x12/2.Rv = e12.R2/2.Rv = e12.Rv/2
y2 = e22 .Rv/2
La visibilité intervient comme une condition supplémentaire à
la condition de confort dans les points hauts. Il faut que
deux automobilistes roulant en sens inverse s’aperçoivent à
une distance double de la distance d’arrêt et que l’œil étant
supposé à 1,2 m au dessus de la chaussée. La distance d’arrêt
est égale à la distance nécessaire au freinage augmentée du
chemin parcouru entre le moment ou le conducteur aperçoit
l’autre véhicule et le moment ou il commence effectivement la
manœuvre de freinage. Si le conducteur est très attentif
(c’est le cas dans un dépassement) on peut prendre :
da = V/5 + V2/100
Ce qui correspond à un temps de réaction de 0,75 s.
Si le conducteur n’est pas attentif, le temps de perception
est doublé et la distance devient :
da = 2.V/5 + V2/100
Cela correspond à un temps de réaction double égale à 1,5 s.
Un calcul géométrique dans le cas général donne :
R = 0,0436.da2
Les conditions d’assurer une visibilité sur obstacle est
donnée par : R = 0,222.da2

4.6 PROJECTION DU PROFIL EN LONG

C’est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical passant le long de l’axe de la route. Il se compose
de segments de droites de déclivité en rampe et en pente et
de raccordements verticales circulaires, ou parabolique. Ces
pentes et rampes peuvent être raccordées entre elles soit par
des angles saillants ou par des angles rentrants. La courbe
de raccordement la plus couramment utilisée est la parabole
qui facilite l’implantation des points du projet.
Le relevé des distances et des hauteurs des points
d’intersection du tracé en plan avec les courbes de niveaux
principales, nous donnera la profil en long de la
configuration du terrains naturel sur lequel nous devrons
tracé les alignements et les courbes du profil en long tout
en respectons une proportion des déblais égale à la
proportion des remblais.

Hauteurs (Echelle : 1/100)

 e2 e1 e3

Figure 4.12 Projection du profil en long

LES PROFILS FICTIFS
Le profil fictif est celui située à la rencontre du terrain
naturel et de la ligne du projet (ligne rouge).
Le profil fictif est placé en longueur par rapport aux deux
profils réels voisins (celui de gauche et celui de droite).
Méthode de calcul
m = ALtA – AltB
n = côte C – AltD
x U −x x + (U − x )
= =
m n m+n
La relation entre n et m :
n 1
=
m m+n

C
x
A e2
e1
PF
m n

Y D
U
 Figure 4.13 Profil fictif

La valeur de x est donnée par :

U ×m
x =
m+n
Alors côte PF = côte B + e1 x2

4.7 METHODE DE DECLIVITE SUCCESSIFS

Lors du projet d’exécution, les raccordements circulaires
sont déterminés par la méthode de changement successifs de
déclivités voisines e0 variant de 1 à 0,05 % en fonction du
rayon R.
A l’aide de cette méthode la hauteur des niveaux de l’axe est
fonction d’une distance unitaire Lb (10m, 15 m ou 20 m).
La base de cette méthode est la suivante : la longueur total
de raccordement circulaire est décomposé en N nombre de
longueur de base Lb, et la déclivité en rampe et en pente,
après chaque longueur de base, est changé par un e0 %
constant en fonction du rayon R en profil en long et la
longueur de base Lb.

P (HP)

B B’
HB HB’

e1 e2

Lb Lb Lb Lb Lb

Figure 4.14 Déclivité successifs

La déclivité de base e0 est donné par :

e0(%)= Lb
Rv

Rv =100Lb
e0

Le nombre N de longueurs de base Lb : N = Δe −e0

e0
avec Δe = e1 + e2
Si N n’est pas un nombre entier il faut alors arrondir le
nombre N vers le haut.
La longueur du raccordement sera donc :
Lv= NLb
Et la tangente sera donc :

Tv = Lv = NLb
2 2
La hauteur du premier point après HB par :
H = HB + e0 .Lb
Et ainsi de suite sont donnés les hauteurs des autres points.

H B = H I ± e1 et H B' = H I ± e2
100 100

La
e1 Δe
T e2 T
e0
e0
e0
Lb Lb
e1 e2

e0 e0 e0
Δe

Figure 4.15 Raccordement en déclivité successifs

Tableau 4.3 DECLIVITES SUCCESSIFS

R(m) 1000 2000 2500 5000 7500 10000 15000 20000 30000 40000 50000 100000

e0(%) 1 0,5 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,05 0,05 0,05 0,05
Lb(m) 10 10 10 10 15 10 15 20 15 20 25 50

4.9 COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

Traditionnellement cette partie de l’étude du projet
géométrique nécessitait des calculs des calculs de
perspectives assez fastidieux. Le développement des systèmes
C.A.O (Conception Assisté par Ordinateur) comme le logiciel
PISTE de SETRA permet d’éviter ces calculs et de visualiser
directement l’aspect global du tracé soit depuis un véhicule
(VL : véhicule léger ou PL : poids lourds) soit, depuis un
point extérieur à la route pour apprécier l’insertion dans le
site. Les études de perspectives ne seront donc pas abordées
dans ce cours. Il convient par contre, de souligner les
points méritant attention.
Dans un projet de route, le tracé en plan et le profil en
long doivent faire l’objet d’une étude d’ensemble assurant
leur coordinations, cette coordination a pour but principale
d’assurer aux usagers une vue satisfaisante de l’ensemble de
la route et dans des conditions de visibilité satisfaisantes.
Les distances minimales de sécurité devront être assurées en
tout point du tracé. La route doit permettre aux usagers :
ƒ De distinguer la chaussée et les obstacles éventuels à
une distance assez grande pour leurs permettre de manoeuvrer
ou de s’arrêter.
ƒ De distinguer clairement les disposition des points
singuliers (carrefours ; échangeurs...).
ƒ De prévoir de loin l’évolution du tracé sans être
trompé par effets d’optique ou gêné par les brisures ou les
discontinuités.
 ƒ Pour l’implantation des points singuliers, ont évitera
les points hauts, les courbes de faibles rayons en plan ; les
zones de discontinuités tracés en perspectives.
ƒ Décaler les courbes en plan des courbes à sommet du
profil en long.
ƒ Lorsque courbes en plan et profil en long sont centrées
et ont sensiblement le même développement il faut
respecter Rv/Rh ≥ h
Les virages en sommet de côte peuvent être très dangereux
s’ils sont masqués par le sommet et surprennent
l’automobiliste. Il faut donc dans la mesure du possible
placer les sommets de côtes dans des alignements droit à
défaut, faire en sorte que le virage soit bien visible des
deux côtés du sommet.
Pour cela, les courbes de raccordement doivent être visibles
sur les deux versants, ce qui signifie que la rotation de la
tangente au tracé en plan doit avoir atteint au moins 3° dans
la partie de la courbe visible avant le sommet.
En point bas du profil en long, divers effets optiques
peuvent faire apparaître de faut points d’inflexion du tracé
en plan dans les virages ou une fausse impression de
rétrécissement de la chaussée dans les courbes en S. Ces
effets se voient nettement sur les perspectives et doivent
être évités.
Il faut éviter au maximum les pertes de tracé, c’est à dire,
les zones ou la route disparaît (en point bas du profil) tout
en réapparaissant plus loin dans le champ de vision. Si ces
pertes de tracé ne peuvent être éliminées, il faut s’assurer
qu’elles ne constituent pas des pièges et, que l’axe de la
route est à peu prés rectiligne entre le point de disparition
et le point de réapparition.

Une disposition constructive commode pour améliorer la

visibilité et la perception du paysage depuis la route
consiste à construire la chaussée en léger remblai. De plus,
ceci facilite l’écoulement des eaux et le drainage de la
plate forme.

4.8 ELEMENT DE SECURITE DEPENDANT DU PROFIL EN LONG

Le principal problème de sécurité lié au profil en long (et
aussi un peu au profil en plan) concerne les distances de
visibilité. Elles jouent un rôle non seulement pour les
dépassements, mais aussi pour la bonne assimilation des
caractéristiques de la route. Il faut donc essayer de créer
des distances de visibilité telles qu’aux vitesses pratiquées
les temps d’adaptation aux situations routières soient
suffisants. Principalement dans ce qui suit :
 ƒ Dans les zones de rupture de continuité (virages), il
faut compter au moins 3 secondes pour les itinéraires faciles
et 2 secondes pour les itinéraires difficiles (sinueux).
ƒ Dans les zones de conflit potentiel (intersections,
dépassement), il faut compter 10 secondes pour les
itinéraires rapides (2x2 voies) et 6 secondes pour les autres
itinéraires.
Ces questions interviennent dans 3 % des accidents sur routes
nationales.
Il faut aussi être attentif aux manœuvres dangereuses dues à
la frustration de ne pas pouvoir doubler sur de trop long
parcours. Pour éviter cela, sur routes bidirectionnelle, il
faut assurer la visibilité de dépassement sur au moins 50 %
de l’itinéraire ou aménager des créneaux de dépassement (2x2
voies ou 2x3 voies) de 1 à 1,5 Kilomètres de long à inter
distance d’au moins 4 Kilomètres.
Par ailleurs, il faut penser à l’effet sur la vitesse des
longues descentes et notamment au problème de l’emballement
des poids lourds qui peut être traité très efficacement en
implantant des lits d’arrêt (voies latérale à la chaussée
recouverte de sable et de pente croissante).

Tableau 4.4 PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

DESIGNATION Symbole CATEGORIE DE ROUTE
DU PARAMETRE et Unité 4° 3° 2° 1° Except.
Vitesse de référence Vr en Km/h 40 60 80 100 120
Devers maximal δ% 7 7 7 7 7
Minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
(dévers)
Rayon Minimal normale RHN 120 240 425 665 1000
en plan (dévers) δ% 5 5 5 4 4
RH(m) Au dévers RH’’(2,5%) 250 450 650 900 1500
minimal RH’’(2%) 300 500 700 1000 1600
Non déversé RH’ 400 600 900 1300 1800
Déclivité maximale en rampe π (%) 8 7 6 5 4
Rayon Chaussée min. absolu RVm1 500 1500 3000 6000 12000
en angle Unidirectionnelle min normale RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
saillant Chaussée min. absolu RVm2 500 1600 4500 10000
RV(m) bidirectionnelle min normale RVN2 1600 4500 10000 17000
Rayon en angle Minimal absolu RVm’ 700 1500 2200 3000 4200
rentrant RV(m) Minimal normal RVN’ 1500 2200 3000 4200 6000
 Rayon assurant distance visibilité dépassement RVD 2500 6500 11000 17000 28000
minimale (2ou3voies)
* Instruction et Condition Technique d’Aménagement sur Route National, SETRA, 1975

NB : Le dévers minimal est de 2,5 % pour chaussée en béton

bitumineux, 2 % pour chaussée en béton de ciment.

Tableau 4.5 PARAMETRES CINEMATIQUES

Vitesse du véhicule V Km/h 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité minimale dd (m) 150 250 325 400 500
lité de dépassement normale dD (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manoeuvre. de dépassement dMd (m) 70 120 200 300 400

CHAPITRE V
PROFIL EN TRAVERS

5.1 PROFIL EN TRAVERS

Le tracé en plan et le profil en long dépendent
principalement de la vitesse de référence. Les
caractéristiques du profil en travers dépendent aussi de la
vitesse.
La largeur de la chaussée dépend de l’importance de la
circulation à écouler. En réalité le problème de la largeur
des routes est double, car il faut déterminer à la fois :
• la largeur des voies,
• et le nombre de voies.
Le nombre de voies ou largeur total de la chaussée constitue
le principal problème traité dans la théorie de la technique
de circulation dans la partie “capacité des routes” que nous
verrons en détail dans un autre volume.
La largeur des voies de circulation quand à elle, elle dépend
de la vitesse de référence, nous donnerons un aperçu sur la
méthode de calcul cette largeur. En définitive, il faut
donner aux routes une largeur telle que pour le débit de
pointe normale on se trouve encore loin de la saturation.
Celui ci doit être établi en tenant compte des prévisions
d’accroissement de la circulation dans les années à venir.
Le profil en travers n’est pas toujours constant tout le long
de la route, sa dimension et ses hauteurs connaissent des
variations selon les cas du profil. Les profils dans les
alignements droits diffèrent des profils dans les
raccordements courbes, et parfois même dans différents
sections des alignements droits. Les sur largeurs et les
variations de dévers sont un des exemples de cette variation.
Le profil en travers sont pris tous les 50 mètres dans les
alignements droits, tandis que dans les raccordements courbes
on peut même prendre des profils tous les 10 mètres, par
soucis de détails.
5.2 LARGEUR DES VOIES DE CIRCULATION
Les véhicules qui circulent sur la route occupent une voie de
circulation en un sens du mouvement, la chaussée est elle
même constitué d’au moins deux voies. La largeur des voies du
point de vue pratique dépend :
• du gabarit admis des véhicules.
• et de la vitesse de référence.
La largeur du gabarit des véhicules étant 2,50 m constitue un
minimum pour la largeur d’une voie de circulation automobile.
A cause de la conduite imparfaite des véhicules, il est
nécessaire d’aménager entre la voie de circulation et
l’accotement où entre les deux voies de circulation des
bandes de sécurités. Ainsi la largeur d’une voie de
circulation est nettement supérieure à celle des véhicules.

5.2.1 Largeur d’une chaussée à une voie

Lors du mouvement du véhicule ce dernier a besoins d’un
espace de circulation, cette espace transversal est appelé
largeur de la voie est noté S.

a
 Figure 5.1 Largeur d’une voie

La largeur d’une voie est donnée par la formule suivante :

S = a - 2.c + 2.n
S est la largeur de la voie en mètres, a le gabarit du
véhicule (max a = 2,50 m), c la distance entre axe des roues
et bord de la carrosserie (Véhicule Léger : c = 0,15) et n la
largeur de la bande de sécurité, n la bande de sécurité qui
dépend de la vitesse donnée par la formule empirique :
n = 0,036 + 0,0038.V avec V en km/h

5.2.2 Largeur d’une chaussée à deux voies

La chaussée est en réalité composée au minimum de deux voies
de circulation, les courants de circulation sont le plus
souvent opposés. Les véhicules doivent se croiser sans gêne
et sans risque de collision. L’espace nécessaire est appelé
largeur de la chaussée et il est aussi noté par de symbole S.

a a

m
 Figure 5.2 Largeur d’une chaussée (2 voies)

On a toujours : a = b + 2.c
La largeur de la chaussée :
S = 2.n + 2.b + 2.c + m
S = 2.n + 2a – 4c + m
m la bande de sécurité entre véhicules est donnée par la
formule empirique suivante :
m = 0,111 + 0,0043.( V1 + V2 )
Tableau 5.1 : PARAMETRES DU PROFIL EN TRAVERS
V Km/h 50 80 100 120
m 0,541 0,791 0,971 1,143
n 0,226 0,324 0,380 0,456

Selon la B40 Algérienne et les norme Françaises des routes :

• la largeur des routes en rase compagne est de 3,50 m.
• pour les routes à deux voies 5 m est une limite
minimale admise.
• pour les chaussée à sens unique largeur minimale 3,00
m.

5.3 PENTE TRANSVERSALE

En alignement droit, le profil en travers de la chaussée est
le plus souvent constitué de deux versants plans symétriques
inclinés suivant la nature du revêtement.
Arc de courbe au sommet est de 1/3 de la largeur de la route.
Les pentes pour les deux versants sont :
 1. Chaussée non revêtue : 4 %
2. Chaussée souple : 3 %
3. Chaussée en béton : 2 %
On appelle chaussée souple les chaussées revêtues en béton

bitumineux. Le rôle de la pente transversale est d’assurer un

écoulement des eaux de ruissellement vers les caniveaux sur

les bords de la chaussée. Les caniveaux reçoivent une pente

d’au moins 4 % Vers les fossés ou talus extérieur.

S i%

S/3
d % d % Talus (1/2 ou 2/3)
4 %
4 %
8 %

Talus
Plate forme
Fossé

Figure 5.3 Pente transversale d’une chaussée

La chaussée a un dévers symétrique d %.
Les accotements ont un dévers de 4 %.
Les bernes engazonnées ont un dévers de 8 %.
Les pentes du talus ont un dévers de 1/1,5 et parfois 1/3.
Dans les courbes circulaires la chaussée reçoit un dévers

uniforme en pente vers l’intérieur de la courbe, destiné à

compenser les effets de l’accélération centrifuge.

5.4 LE DEVERS
Le dévers maximal en courbe est donné par la formule suivante :
V2
p =0,25
Rh
La vitesse V exprimé en Km/h, le rayon horizontal Rh en m et
p en %.
on doit avoir : dmin = d % < p < dmax = 7 %

Tableau 5.2 DEVERS MINIMAL ET MAXIMAL

Classe de la route 1 2 3 4 5
devers minimal dmin en % 2,5 2,5 3 3 3

dévers maximal dmax en % 7 7 7 7 7

P% h2

d%
h1 h
0%
d%
d% h1

P%

S/2 S/2

ΔS

Figure 5.4 Variation du dévers

Hauteur total : h = S / 2 ( p + d )
Hauteurs intermédiaires :
h1 = h2 = S / 2 . d et l1 = l2 = ( S / 2.h ).d.L
h3 = S / 2 ( p - d ) et l3 = ( S / 2.h ).( p - d ).L

avec L > l 1 + l2 + l3

L3

L2
Figure 5.6 Longueur de zone de variation du dévers

En alignement droit ou en courbe de R > RH’ la chaussée doit

être en toit pour faciliter l’écoulement des eaux avec une
pente dépendant de la couche de roulement.
• Béton en ciment : 2 %
• Revêtement bitumineux : 2,5 %
• Chaussée non revêtue : 4 %
Il ne faut pas dépasser ces valeurs pour une chaussée en
toit, sous peine de provoquer une instabilité des véhicules
quand ils passent d’un versant à l’autre.
La courbe de R < RH’ la chaussée doit être à pente unique
vers l’intérieur.
On doit passer progressivement de la chaussée en toit à la

chaussée en pente unique par rotation successive du dévers

tout au long de la courbe de raccordement. Le passage de la

pente d % à la pente p %.

p%
d%

0%
d% d%

S
Δs
Δs

Figure 5.7 Dévers

P% d% 0,d % d, d %

L = 100h

L = 100h

P% d% 0,d % d, d %
 Figure 5.8 Dévers en courbe

• Condition de gauchissement
La limitation de la pente relative du profil en long du bord
de la chaussée et de son axe est comme condition de
gauchissement, qui sera rempli en adoptant une longueur de
raccordement sur l’axe.
L = 50.l.d
Avec l la largeur de la voie, d le dévers et Vr la vitesse de
référence. ou du bord intérieur.
L = 100.l.d
• Condition de confort
La condition de gauchissement n’est pas suffisante pour
éviter les chocs de passage de l’alignement droit vers une
courbe parce que dans ce cas aura lieu un changement de
dévers qui provoquera une accélération centrifuge. Par ce
motif on doit introduire une condition de confort, pour
éviter le balancement du véhicule, qui prolongera la longueur
de raccordement L.
 L = 500 dV
36

5.5 VISIBILITE EN COURBE

Dans les courbes on a souvent besoin d’une distance qui peut
assurer la visibilité en courbe noté c :

d/2

Figure 5.9 Distance de visibilité

Elle est calculée comme la hauteur c :

c = Rh - [R2 - (d/2)2 ]1/2

Souvent on a recourt à la formule simplifié :
 d2
c=
8Rh
Dans le profil en travers :

1,20
0,70
4% 4%

2/3
c
TN

Figure 5.10 Distance de visibilité dans le dévers

ƒ hauteur de l’œil du conducteur : 1,20 m

ƒ hauteur de l’obstacle sur chaussée : 0,15 m
ƒ hauteur de la borne dans le déblais : 0,70 m
5.6 SUR LARGEUR EN COURBE
La largeur normale d’une voie en rase compagne est de 3,50 m.
Cette largeur peut être réduite à 3 m pour une route de deux

voies écoulant moins de 2000 véhicules / jour. Il faut de

plus qu’il y ait peu de poids lourds et peu de véhicules à 2

roues. Exceptionnellement en cas de trafic très faible (moins

de 500 véhicule / jour ) la largeur peut être réduite à 2,50

m. En traversée d’agglomération, la largeur normale est de 3

m et si le stationnement est autorisé il faut prévoir une sur

largeur pour le stationnement de 2,50 m (ou 2 m si le

stationnement des poids lourds est interdit). En virage, de

rayon inférieur à 200 m, il convient de plus de prévoir une

sur largeur de ΔS pour chaque voie de circulation.

ΔS ΔS
l

ΔS

S
S/2

R1
R
 Figure 5.11 Sur largeur en courbe

C étant la longueur entre essieu du véhicule inférieur à sa

longueur l, ΔS la sur largeur en courbe et Rh le rayon
horizontal de courbure.
La sur largeur est donnée par :

Δ S = R - R1 donc ΔS = R - √ ( R2 - l2 )
Soit un véhicule de longueur l, Catégorie abordant un virage
de rayon Rh :

ΔS Rh - ΔS

Rh

Figure 5.12 Rayon en sur largeur

R 2 =l 2 + (Rh − ΔS )
2

⎡ ⎛ l 2 ⎞1/ 2 ⎤
ΔS = Rh ⎢1−⎜⎜1− 2 ⎟⎟ ⎥ Sachant que l << R
⎢⎣ ⎝ Rh ⎠ ⎥⎦

l2
ΔS =
2Rh
Comme nous savons que les véhicules les plus longs ( car ou

train routier) ont une longueur moyenne d’environ 10 m.

 ΔS = 50
Rh

Introduction de la sur largeur en courbe :

l
ΔS
Δe

0,25L 0,125L 0,375L 0,25L

L

Figure 5.13 : Introduction de la sur largeur

l
λ = --------- et Δe = ΔS.ε
L

Tableau 5.3 VALEURS DE ε EN FONCTION DE λ

λ 0,10 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,70 0,80 0,90
ε 0,00 0,03 0,06 0,10 0,16 0,24 0,32 0,40 0,48 0,56 0,72 0,87 0,96
4 0 2 2 2 0 0 0 0 0 0 2 8

Le nombre de voies se fixe après des études économiques,

prenant en compte des taux d’actualisation et des hypothèses

de croissance du trafic. Dans certains cas on peut être amené

à prévoir une construction par phases en passant

progressivement par exemple, d’une route à 2 voies à une

route à 2x2 voies.

Les études économique ne seront pas abordées dans ce cours de

route (c’est le domaine du cours de choix économique des
projets) mais on peut donner quelques ordre de grandeur pour
fixer les idées.

Tableau 5.4: CAPACITE EN FONCTION DU NOMBRE DE VOIE

Type Nombre Capacité en Observation
de chaussée de voies véhicules/jour
Unidirectionnelle 2 5000 à 6000
penser créneau de
Unidirectionnelle 2 6000 à 7000
dépassement
Unidirectionnelle 3 7000 à 10000

Bidirectionnelle 2x2 10000 à 15000

Bidirectionnelle 2x3 plus de 15000
* G. DUBET, 1972, P73

5.7 PROFIL EN TRAVERS TYPE

L’emprise comprend la plate forme, les talus et les fossés ou
ouvrages hydrauliques. La plate forme comprend la chaussée,
les accotements et éventuellement un terre plein central
(T.P.C) ou un séparateur, des bandes d’arrêt d’urgence
(B.A.U) des bandes de guidage et des bandes dérasées de
gauche (B.D.G).

Accotement Chaussée T.P.C Chaussée Accotement

Berne B.A.U B.D.G B.D.G B.A.U Berne

<0,05 bande de guidage

Largeur roulable

Plate forme

Figure 5.14 Profil en travers type

T.P.C : terre plein central.

B.A.U : bande d’arrêt d’urgence.
B.D.G : Bande Dérasée de Gauche.
bg : bande de guidage.
Δs : sur largeur.
La plate forme et ses éléments constitutifs sont définis par

la réglementation technique de chaque pays en fonction, en

général de Vr et du nombre de voies. Dans le cas de l’Algérie

elles sont données dans le Règlement Technique d’Aménagement

des Routes B40.

5.8 NORMES GEOMETRIQUES DES PLATES FORMES

Les contraintes géométriques précédemment citées
couplées à la prise en compte des dispositifs de
sécurité conduisent aux normes suivantes pour les
routes nationales.
Tableau 5.5 PLATE FORME DES ROUTE A UNE SEULE
CHAUSSEE

Largeur de la Largeur de Largeur de la Vitesse de

chaussée l’accotement plate forme référence

14 3,25 (1) 20,5 (2) 100-80-60-40

12 3,25 (1) 18,5 (2) 100-80-60-40

10,5 3 (1) 16,5 (2) 100-80-60-40

10,5 2 (3) 14,5 100-80-60-40

7 2,75 (1) 12,5 (2) 100-80-60-40

7 2 (3) 11 (4) 80-60-40

6 2,75 (1) 11,5 (2) 80-60-40

6 1,5 (3) 9 (4) 80-60-40

5 1 (3) (5) 7 (4) (6) 60-40

* G. DUBET, 1972, P87 et P. GANDAL, 1988, P44

Etant rappelé que l’arrondi de crête de talus ou de fossé est

conventionnellement exclu de la plate forme.
(1) : Largeur est augmentée de 0,5 m s’il y a une bande
cyclable sans glissière de sécurité, de 1 m s’il y a à la
fois une bande cyclable et une glissière de sécurité.
(2) : Largeur est augmentée de 1 m s’il y a une bande
cyclable des deux côtés sans glissière de sécurité, de 2 m
s’il y a à la fois une bande cyclable et une glissière de
sécurité des deux côtés.
(3) : Largeur est augmentée de 1m s’il y a à la fois une
glissière et une piste pour piétons derrière la glissière de
sécurité.
(4) : Largeur est augmentée de 2 m s’il y à la fois des deux
côtés glissière et piste pour piétons derrière la glissière
de sécurité.
(5) : Largeur est augmentée de 0,25 m s’il y a une piste pour
piétons sans la glissière de sécurité.
(6) : Largeur est augmentée de 0,50 m s’il y à la fois une
piste pour piétons et aucune glissière de sécurité.

Tableau 5.6 PLATE FORME DES ROUTES A DEUX CHAUSSEES DE 7 m

Largeur Largeur de Largeur de la Vitesse référence
chaussée l’accotement(1) plate forme(2)

15 3,25 35,5 120-100-80-60-40

6 3,25 26,5 120-100-80-60-40

3 3,25 23,5 100-80-60-40

1,5 3,25 22 80-60-40

* G. DUBET, 1972, P91

5.9 ELEMENTS DE SECURITE LIE AU PROFIL EN TRAVERS

Dans les régions accidentées ou la sinuosité de la route est
telle que le dépassement des véhicules long devient
impossible, il faut prévoir une 3ème voie pour éviter des
dépassements hasardeux dés que le trafic devient important
(5000 véhicules/jour) et sauf si le coût devient prohibèrent
du fait du relief.
Si une 3ème voie est utilisée, elle doit être affecté à l’un
des deux sens de circulation chaque fois que la visibilité
est insuffisante pour doubler dans de très bonnes conditions.
De plus la 3ème voie ne doit pas être un facteur
d’augmentation des vitesses et elle doit être affectée à la
montée dés que les rampes dépassent 3 ou 4 %. Les problèmes
de sécurité liés à l’affectation de la 3ème voie apparaissent
dans 3 % des accidents sur route Nationale.
D’autre part, les zones de passage de 2x2 voies à 2 ou 3
voies sont toujours dangereuses. Les transitions doivent être
assez longue pour permettre l’adaptation du conducteur,
d’excellente visibilité et sans point singulier. Ces zones de
transition sont responsables de 3 % des accidents sur route
National.
• Les accotements
Leurs mauvais aménagements constituent un facteur aggravant
dans 9 % des accidents sur route nationale. Si les capacités
de stationnement sont insuffisante, il peut y avoir de
dangereux empiètements par mégarde de même une manœuvre
d’évitement sur l’accotement provoquera une perte de
contrôle. C’est ainsi que pour des itinéraires rapides de
type 2x2 voies il faut prévoir des accotements stabilisés de
2,50 m. Pour les itinéraires de 2 ou 3 voies assez faciles,
il faut prévoir des accotements de 2 m.
En moyenne montagne, il faut prévoir des accotements
stabilisés de 2 m dans les virages accidentogènes. De plus,
partout ou c’est possible, il faut construire des accotements
de 1,5 à 2m. Les accotements large et stabilisés ont
cependant un défaut, contre lequel, il faut se prémunir : ils
sont parfois utilisés comme des voies supplémentaires et
peuvent inciter à l’augmentation des vitesses. Pour limiter
ce phénomène, on peut prévoir un revêtement de couleur
différente de celle de la chaussée.
• Arbres et glissières
Sur les sections plantées du réseau, les arbres représentent
20 % des accidents et 36 % des tués (la gravité des accidents
contre les arbres est à peu prés le double de celle des
autres accidents).
Les arbres proche de la chaussée (moins de 1,5 m) doivent
être proscrits absolument, il faut les placer au delà du
fossé à 4 ou 5 m du bord de la chaussée.
Si c’est impossible, il faut placer une glissière de sécurité
distante de l’arbre de 1,2 à 1,6 m.
La pose des glissières doit, par ailleurs, être envisagée
dans plusieurs cas : sur route à 2x2 voies sur les T.P.C dés
qu’il sont inférieur à 12 m et à extérieur des courbes de
rayons inférieur à 1,5 Rhm.
En remblai de hauteur supérieur à 4 m (ou 1 m en cas de
dénivellation brutale).
Dés qu’il y a un obstacle à moins de 4 m du bord de la
chaussée (10 m sur 2x2 voies).

CHAPITRE VI
CUBATURES ET MOUVEMENT DES TERRES
6.1 CUBATURES
L’objectif dans le choix de la meilleure variante, parmi la
conception des diverses variantes du projet routier, est de
répondre aux meilleures conditions techniques et économiques.
L’économie dans le projet est reliée directement aux volumes
des terres en mouvement.
Il est presque impossible que le tracé du projet suive
exactement les ondulations (variations) du relief du terrain
naturel en tout point. Les cubatures représentent
l’évaluation des volumes de terres en mètres cubes des
déblais et des remblais sur l’ensemble du projet (différence
en les côtes du projet et les côtes du terrain naturel sur
l’ensemble des profils).
6.1.1 Méthode de calcul
Afin de calculer les surfaces les profils en travers sont
décomposés en surfaces géométriques simples. L’évaluation des
volumes compris entre les surfaces, définissent d’une part le
terrain naturel et d’autre part le projet, constituent les
cubatures des terrassements.
Dans le calcul de cubature il faut tenir compte :
ƒ d’une couche de terre végétale d’une épaisseur égale au
moins à 25 centimètres
ƒ de l’épaisseur total du corps de chaussée (issue du
dimensionnement du corps de chaussée).

6.1.2 Calcul des surfaces

Le méthode pratique consiste à calculer les surfaces
séparément (figure), de multiplier cette surface par la
longueur entre deux profil successifs.
a) Cas des profils en Déblai

Sc
Stv

S4 S5
S3 S6
S7
S1
1/1 1/1

Figure 6.1 Surfaces deSccterrassement en déblai

S2 S8

Scc étant la surface du corps de chaussée, Stv la surface de

la terre végétale et Sc la surface calculée.
La surface calculée
Sc = S1 +S2 + ... + Sn
La surface exacte de déblai SD
SD = Sc + Scc - Stv
b) Cas des profils en Remblai

Sc
Scc

S2 S3 S4 2/3
2/3 S5
S6
S1

Figure 6.2 Surfaces

Stv de terrassement en remblai

Dans le cas d’un remblai la surface exacte de remblai :

SR = Sc + Scc - Stv

c) Cas des profils mixtes

Sc

Stv

S3
S7
S5 S6 1/1

n/N
S4
cc S S8
S1
Figure S6.3
2 Surfaces de terrassement en profil mixte

Le calcul de la surface utile se fait en combinaison des deux

cas précédents (en déblais à droite et en remblais à gauche).
Su = SuR - SuD
6.1.3 Calcul du volume de terre
V = S u x La
Su étant la surface utile, La la longueur d’application de
cette surface (distance entre profils successifs) et V le
volume partiel des terres (en déblai ou en remblai).
NB : Il ne faut pas oublier de tenir compte du coefficient de
foisonnement, donnant le volume réel par rapport au volume
théorique. Le coefficient de foisonnement varie de 10 à 30 %
en général.

Tableau 6.1 de cubatures de terrassement détail

N° de profil Distance (m) La (dappliqué)
A 25 12,5
PF1 25 12,5

PFn 25 12,5

Suite Tableau
Remblais
Surface (m2) Volume (m3)
Sc Stv Scc Su SINU VU VINU

Suite Tableau
Déblais
Surface (m2) Volume (m3)
Sc Stv Scc Su SINU VU VINU

Suite Tableau
Foisonnement (Cf : Coefficient de foisonnement)
Remblais (m3) Déblais (m3)
VU*Cf VINU*Cf VU*Cf VINU*Cf
Suite Tableau
Exces (m3)
Excès Excès Cumulés
Remblais Déblais

VT

VT = Volume total Déblais – Volume total Remblais

Positif : Si Volume total Déblais > Volume total Remblais
Négatif : Si Volume total Déblais < Volume total Remblais

6.2 EPURE DE LA LANNE

L’épure de la lanne est une méthode courante utilisé dans
les projets routier afin d’étudier les mouvements des terres
(remblais et déblais).
6.2.1 Principe de l’épure de la lanne
Le principe de base de l’épure de la lanne est de déterminer
en détail le mouvement des transports de terre d’un profil à
un autre, d’un ou de plusieurs lieux d’emprunts à des profils
ou des puits des profils vers des dépôts dans le cas d’un
excès de déblais (c’est toujours le cas le plus souhaité avec
le minimum possible de déblais excédentaire).
6.2.2 Etablissement de l’épure de la lanne
L’épure de la lanne est un moyen parmi d’autre d’une
représentation graphique des terrassements effectués le long
du projet routier.
L’épure de la lanne est basée sur les principes suivants :
ƒ On représente tout d’abord les volumes des terres par
des lignes verticales dont les hauteurs sont proportionnelles
au cube représenté. On suppose que le volume de terre
(terrassements) est à chaque fois concentré au centre même du
profil,

ƒ On prend une ligne horizontale appelé “ligne de terre’’

sur laquelle on porte à l’échelle choisie l’emplacement des
profils en travers,

ƒ Perpendiculairement à cette ligne, on porte les cubes de

déblais et de remblais en gardant la même échelle,

ƒ On représente des déblais de bas en haut, et les

remblais de haut en bas passant d’un profil à l’autre en
suivant l’échelle horizontale en cumulant les cubes à chaque
profil et en comptant les déblais comme positif (+) et les
remblais comme négatif (-).

V (m3)

x(m)
Déblais

d (m)
Remblais

Ligne de terre

Dépôt de terre
Figure 6.4 Epure de Lalanne

V (m3)
 : sens de mouvement des terres (Transport).
X : distance entre la limite du projet et le dépôt des
terres.
Hypothèses :
ƒ Si le point O se trouve sur la ligne horizontal (ligne
de terre), on dit qu’il y’a une compensation entre les
déblais et les remblais.
ƒ Si le point O se trouve au dessus de la ligne de terre,
on dit qu’il y a un excès de déblais.
ƒ Si le point O se trouve en dessous de la ligne de terre,
on dit qu’il y a un excès de remblais.

6.2.3 Ligne de répartition des sens de transport

La ligne de répartition partage l’épure de Lalanne au sens de
la hauteur par une ligne horizontale, la ligne de partition
dans certains cas pourra être différente de la ligne de
terre.
H.H’ : suivra la ligne de répartition
L.R : indique la direction de transport des terres, ceci
devra se faire de la gauche vers la droite pour les volumes
de terres au dessus de cette ligne et de la droite vers la
gauche pour les volumes de terres situés en dessous de cette
ligne.

d
A C

B D

D B

Figure 6.5 Ligne

C de répartition des sens
A de transport
d
Les flèches indiquent qu’il conviendrai de transporté du cube
AB pour combler le cube CD situé à une distance d. cette
surface est appelé mouvement de transport des terres.

6.3 MOUVEMENT DES TERRES

6.3.1 Métré des terrassements
Le métré des terrassements consiste en l’étude quantitative
des terrassements. Le métré consiste à évaluer les volumes de
déblais et de remblais existant dans l’ensemble du projet.
L’opération qui consiste à transporter les terres des déblais
ou de dépôts, des remblais ou d’emprunts est appelée
“Mouvement des terres’’.
Dans cette opération interviennent deux facteurs :
Le volume des terres à transporter,
La distance de transport.
C’est la raison pour laquelle on cherche toujours à
déterminer les volumes des terres et la distance de transport
de ces terres.
6.3.2 Le foisonnement d’un sol
L’une des propriétés des sols est le changement de volume qui
est une fonction directement liée à la densité du matériau
sol. Dès les premiers instants de la manipulation des sols
ces derniers augmentent de volume c’est se que l’on appelle
foisonnement des sols.
Lors du foisonnement les sols passe par une décompression du
matériau qui est pénétré par du vide entre les particules
plus ou moins grosses et les cailloux ou gravillons présent
dans le sol, souvent la teneur en eau joue un rôle assez
important.
Lorsque les sols après leurs remaniement sont remis en place
ils occupent un volume beaucoup plus grand que celui qu’ils
avaient précédemment. Cette augmentation de volume est
appréciée par le coefficient de foisonnement Cf :
 Vf
Cf =
Vi
Vf volume après remaniement et Vi le volume avant
remaniement. Cf dépend de la nature des sols.
6.3.3 Mouvement de transport des terres
Le mouvement de transport des terres est défini comme étant
le produit du volume des terres transportés par la distance
du transport.
M tt = Vt d t
Mt étant le mouvement de transport des terres, Vt volume des
terres transportés et dt la distance de transport.
Le but de l’étude de mouvement de transport des terres est de
trouver la distance moyenne minimale de transport des terres
dmtt, l’objectif étant de minimiser le prix de ce dernier :
n

∑V .d ti ti
dmtt = i =1
n

∑V i =1
ti

Le mouvement de transport des terres

M t = Vi .d mtt
dmtt étant la distance moyenne de transport des terres.

Tableau 6.2 Mouvement des terres

EXCES TRANSPORT
N° Profil Remblais Déblais Lieu de Distance de
Utilisable Utilisable Transport Transport
A
PF1
PF2

Suite Tableau
TRANSPORT
Scraper Camion Excès Lieu de Distance Camions
D < 200 m D > 200 m Déblais Transport de moment
cube moment cube moment Inutilisable Transport

CHAPITRE VII
REALISATION DES ROUTES
7.1 QUI ETABLIT LE PROJET ?
Le maître d'ouvrage confie à son service technique les
premières études :
• Études préalables de tracé,
• Études des impacts sur l'environnement.
Ces études fondées sur des critères économiques de sécurité,
de confort et de respect de l'environnement, débouchent sur
plusieurs solutions de tracés; ce sont les variantes.
Les élus locaux, les représentants des intérêts socio-
économiques, les associations discutent alors du projet.
A l'issue de cette concertation, le maître d'ouvrage retient
l'avant-projet qui sera soumis à l'enquête préalable à la
déclaration d'utilité publique (DUP). Le dossier de l'enquête
comprend en particulier l'étude des effets du projet sur
l'environnement (études d'impact).
Le maître d'ouvrage doit également présenter une évaluation
de l'intérêt économique et social des grands projets (plus de
25 km de route à deux fois deux voies ou un coût supérieur à
500 millions de DA). Cette étape de la vie d'un projet peut
durer plusieurs années.
La déclaration d’utilité publique qui vient après enquête,
sera prononcée par l’autorité compétente afin de permettre à
l’opération d’expropriation des terrains nécessaires à
l’emprise de la route d’être effectuée.
Une fois les études achevées et approuvées, l’opération
d’appels d’offre pour la réalisation de l’ouvrage seront
lancés.
La réalisation ne débutera que suite à l’ordre de service de
démarrage des travaux qui sera agressé à l’entreprise
réalisatrice après attribution signature du marché.
7.2 DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE
La déclaration d'utilité publique va permettre de reconnaître
le bien-fondé de l'intérêt général du projet. Elle s'appuie
sur les résultats d'une enquête qui s'adresse à chacun des
parties concernées notamment les propriétaires privés.
Cette enquête est conduite par une commission d'enquête (ou
un commissaire enquêteur) désigné(e) par le Wali ou, pour les
projets plus important, par le Président du Tribunal
administratif.
– Les parties disposent d'un minimum de 15 jours pour :
• S’informer sur le projet,
• De participer à des débats,
• De faire part de leurs observations, critiques,
suggestions, notamment celles relatives au remembrement
des terres agricoles.
Après la fin de l'enquête, le rapport et ses conclusions sont
rendus publics.
A l'issue de cette enquête, le représentant de l'Etat peut
déclarer le projet d'utilité publique (DUP), après avoir
examiner les observations des diverses administrations et
l'avis de la commission d’enquête.
Dans le cas de certains projets importants (autoroutes,
routes express,...), ou si la commission d’enquête a émis un
avis défavorable au projet, la déclaration d'utilité publique
ne peut être prononcée que par décret après avis du Conseil
d'Etat.
– Si l’une des parties concernée conteste la déclaration
d'utilité publique, elle dispose d’un délai de 2 mois à
compter de la publication de cette décision, pour demander
son annulation auprès du Tribunal administratif ou du Conseil
d'Etat.
Les parties concernés peuvent également, en particulier si
les règles essentielles de la procédure n'ont pas été
respectées, (délais, contenu du dossier, observations,...),
demander auprès des mêmes juridictions que soit suspendue la
décision de commencer les travaux.
Après la déclaration d'utilité publique, les études se
poursuivent pour aboutir à la définition des emprises
nécessaires. Une enquête aura lieu et les parties concernées
seront averti par lettre si elles sont propriétaire des
terrains affectés au projet.
Dans tous les cas, le dossier de l'enquête parcellaire sera
ouvert à la consultation dans les mairies concernées.
Cette enquête qui dure environ un mois elle permet de :
• Consulter en mairie le plan parcellaire qui définit les
emprises de la route et la liste des propriétaires avec
les surfaces à incorporer dans le domaine public.
• Formuler des observations sur la nature du préjudice que
vous pensez subir et les moyens d'y remédier.
Après l'enquête, le maître d'ouvrage va acheter les terrains
nécessaires au projet.

• Si l'indemnité proposée paraît acceptable,

l’expropriation est réglé à l'amiable.
 • S’il y a désaccord sur l'évaluation des biens, la
procédure d'expropriation entraîne le transfert de
propriété et le montant des indemnités sera fixé par le
juge de l'expropriation.

Dans les deux cas, la prise de possession par le maître

d'ouvrage sera effectuée après versement ou consignation de
l'indemnité, ou auparavant avec accord écrit des concernés.
– Pour obtenir des précisions sur ces formalités, adressez-
vous au service expropriant qui vous a averti de l'enquête.
7.3 LANCEMENT DU PROJET
A l'issue des enquêtes, les études vont se poursuivre pour
dessiner le tracé précis de la route, atténuer les risques de
pollution des eaux ou d'aggravation des crues, selon la
nature de l'ouvrage, définir les inconvénients du chantier.
Parallèlement, le maître d'ouvrage met en place les crédits
pour financer le projet. Il s'assure également de l'entière
disponibilité des terrains. C'est seulement à la suite de ces
différentes étapes, qui peuvent prendre plusieurs années, que
les travaux commenceront. Pendant les travaux, des
difficultés peuvent surgir et seront traités au mieux.
La direction des Infrastructures de Base de la wilaya dispose
des informations concernant le projet :
• S'agit-il d'une autoroute, d'une route expresse, d’une
route bidirectionnelle, d'une déviation, d'un simple
élargissement ... ?
• La décision est-elle prise ?
• Le tracé est-il défini ?
• Le projet traverse quelle région ?
Où figure le projet ?
Si votre commune est dotée d'un plan d'occupation des sols
(POS), le projet routier y est inscrit sous forme
d'emplacement réservé. Vous l'avez peut-être remarqué lors de
l'enquête publique précédant la publication du POS. Si votre
commune n'a pas de POS, ou si le projet n'y figure pas.
Adressez-vous au service technique municipal, pour les voies
communales. Au service technique des Subdivisions au niveau
de la Daira ; pour les chemins de wilaya ou à la Direction
des Infrastructures de Base (DIBW) de la wilaya ; pour chemin
de wilaya et les routes nationales. A la Direction des
Infrastructures de Base de la Wilaya ; au Ministère des
Travaux Publics pour les autoroutes et les routes nationales.

7.4 REALISATION DE LA ROUTE PROJETEE

Une fois les différentes phases de l’étude du projet
achevées : conception, projection, projet détaillé, devis
estimatif et quantitatif,.... L’étude ainsi achevée doit être
dument approuvé tant par le maître de l’ouvrage que par tous
les services techniques concernés.
Une étude technico-commercial est lancée afin d’élaborer un
cahier des charge et un marché qui va régir le déroulement du
projet comprenant les clauses contractuelles, les devis des
différentes opérations à mettre en œuvre et les délais de
réalisation.
Après appel d’offre et analyse des offres reçues, un marché
contractuel est signé entre le maître d’ouvrage et
l’entrepreneur choisi qui sera chargé de l’exécution des
travaux.
Dès la signature de l’Ordre de Service de démarrage des
travaux ‘ODS’ le délai contractuel est mis en vigueur, en cas
de problèmes de techniques ou aléas (climatiques ou autres)
afin de ne pas pénalisé l’entreprise de réalisation des
ordres de services d’arrêt et de reprise des travaux peuvent
être accordé tout au long de la durée contractuelle. Mais ses
arrêts sont à titre exceptionnel et non systématiques.
Un laboratoire de travaux publics et un bureau d’étude
spécialisé dans les ouvrages routiers seront chargés chacun
en ce qui le concerne du suivi et du contrôle de la bonne
exécution des travaux selon les règles de l’art et en
conformité avec les clauses contractuelles du marché.
Les matériaux en particulier feront l’objet d’un contrôle
systématique et rigoureux afin que l’ouvrage réalisé
présentera dans l’avenir les meilleures caractéristiques,
conforme aux spécifications techniques, réalisé selon le
l’étude préétablie et pourra donc satisfaire à la durée de
vie envisagée.
Nous donnerons seulement un aperçu très rapide des
principales opérations qui devront être exécuté lors de la
réalisation d’un projet routier.

™ Le piquetage
Le piquetage de la route consiste en l’implantation du projet
routier (axe ou bords) par des coordonnées polaires (angles,
distances). Les appareils utilisés sont des appareils
topographiques (théodolites, niveaux, ...).

™ Terrassements
¾ Travaux préliminaires
Une fois le tracé en plan piqueté, avant l’exécution
proprement dite des terrassements, des travaux préliminaires
doivent être effectués, les plus importants sont :
L’exécution des ouvrages d’arts prévues dans le projet
(ponts, viaducs, murs de soutènement, ouvrages de passages
d’eau,...),
Nettoyage du terrain de sa couche végétale ou molle (15 à 35
cm), avec des engins mécanique de faibles puissances (pelles
mécaniques, chargeurs,...).
Déracinement des arbres (pelles mécaniques) et leur transport
(par camions).
Exécution dans les remblais de forte pente (45 %) des marches
d’escalier pour éviter le glissement du terrain de
remplissage.
A la suite peuvent être exécutés les travaux de terrassement
proprement dits.
¾ Terrassements
La construction d’une route exige premièrement la réalisation
des déblais et des remblais c’est à dire l’exécution d’une
plate forme d’un profil en long sensiblement rapproché de
celui du projet. Cette plate forme est obtenu par des grands
mouvement des terres, par la réalisation de grandes
opérations d’excavations et des remplissages et à la suite
par le dressage de la couche de forme.
Proprement dits les déblais et les remblais prévus dans le
projet seront exécutés simultanément : le sol excavé des
déblais est transporté dans les remblais conformément aux
prévisions du projet. La ligne rouge a été tracée d’une telle
manière pour assurer la compensation des deux volumes déblais
(déblais et remblais) sans effectuer de transport à des
grandes distances. Dans le cas d’un excédent de déblais
(recommandable) le sol est utilisé pour élargir la plate
forme en remblai. Dans le cas d’un excédent de remblai, on
utilise des sols d’apports pris dans les environs immédiats
de la route dans des carrières (prospectés précédemment).
1. Exécution des déblais
L’exécution des déblais est réalisée par des engins
mécaniques, les plus utilisés sont :
ƒ Les scapers ou décapeuses : se sont des engins
d’extraction et de transport des terres (Scapers simple :
capacité 30 m3, vitesse 10 Km/h à chenille et 40 Km/h à
pneux, distances : 2000 m ; Scrapers semi-remorque : capacité
100 m3 à 400 m de distance, 50 m3 à 1500 m de distance;
Scapers ordinaire : 200 m3 à 100 m de distance, 60 m3 à 600 m
de distance).
ƒ Les bulldozers : sont utilisés dans plusieurs travaux
mais spécialement pour extraire et transporter par poussée
des terres à courte distance (maximum 400 m).
Les pelles mécaniques : sont utilisé pour le décapage des
terres molles et mi-dur et leur chargement sur camions
bennes.
ƒ Les brises roches : sont utilisés dans les cas de
terrain durs et très durs (rocheux) afin de préparer le
terrain pour les pelles, chargeurs et bulldozers.
ƒ Les chargeurs : se sont des engins mécaniques utilisés
pour l’opération de chargement des terres sur camions bennes.
La capacité des chargeurs courant est de 3 à 6 m3.
ƒ Les camions bennes : sont utilisées pour le transport
des terres sur des distances excédent les 1500 m, les camions
bennes ont des capacités de 6 à 2O m3. La vitesse de rotation
est déterminée selon la distance de transport et le temps de
chargement
 2. Exécution des Remblais
L’opération d’exécution des remblais exige la mise en place,
le réglage et le compactage des sols de remplissage, apporté
des déblais ou d’ailleurs.
ƒ Réglage des sols : le réglage des sols est réalisé à
l’aide d’engins mécanique (bulldozers : cas de masse de
terre, niveleuses : pour le réglage). Les niveleuses sont en
simple ou double lames parallèles orientables et inclinable
dans diverses directions, leurs vitesse est de 10 Km/h. les
sols sont mise en place par couches de 20 à 30 cm.
ƒ Arrosage des sols : les sols fraîchement mise en place
doivent être arrosé afin d’obtenir la teneur en eau optimale
nécessaire à leur compactage. L’opération est réalisée à
3
l’aide de camion citerne d’arrosage de capacité 10 à 20 m .
ƒ Compactage des sols : l’opération de compactage ne
concerne pas seulement les sols d’apport mais aussi toute les
couches du corps de chaussée (couche de fondation à la couche
de roulement). Les engins utilisés et chois seront en
fonction du type de sol, des rouleaux eaux graders : rouleaux
pneumatique à roues lisses de 6 et 8 roues pour les sols
granuleux (sables, meubles,...) ; rouleau à pieds de moutons
de 6 à 35 tonnes (sols humides et argileux) ; les cylindres
très lourds (16 à 18t), lourds (12 à 16 t), moyen (8 à 12 t),
légers (5à 8 t) de vitesses de 1,5 à 4,5 Km/h (dans les sols
sableux et les graviers) . Le nombre de passage ou de chocs
produit par le dit engins seront calculé en fonction du poids
de l’engin utilisée. L’opération de compactage coûte cher et
on doit recourir à tous les moyens possibles pour réduire le
prix : tel passage d’engins de terrassement (scrapers,
bulldozers, camions,...), ouvrir la voie à la circulation
général, ...

™ Réalisation du corps de chaussée

 1. La plate forme : Lors de la construction d’une route il
faut d’abord réalisé une plate forme profilé selon le profil
défini recherché, forme qui sera exécuté sur terrain naturel
cas de déblais ou au couronnement du remblai. La plate forme
est la surface de terrassement dressé pour recevoir les
différentes couches du corps de chaussée (couches de
fondations, couches de bases, couches de liaisons si elles
existent et couches de roulement).
2. Le corps de chaussée : Les différentes couches du corps
sont réalisées par apport de matériaux de qualités défini
dans le cahier des charges, les tout venants (tuf traité ou
non), divers composés de matériaux granuleux et couche
composés et dosé aux liants bitumineux. Les matériaux sont
mise en place et répondu à l’aide d’engins mécaniques
(niveleuses) puis l’arrosage et le compactage à l’aide des
engins déjà cité précédemment.
La couche de roulement est réalisée par un matériau qui est
dosé dans les stations d’enrobés ou sur place, transporté par
camions bennes et mis en place à l’aide de répandeurs et
finisseurs.

7.5 SIGNALISATION ROUTIERE

7.5.1 Introduction
La signalisation routière enquière une importance de plus en
plus grande au fur et à mesure que le trafic de la
circulation augmente ou se développe et aussi dans le cas de
tronçons où la vitesse des véhicules est importante.
Le but de la signalisation est de rendre la circulation plus
sûre et plus facile et d'assurer aux usagers la meilleure
visibilité de la zone éclairé.
Tout changement dans le gabarit, les caractéristiques du
profil en travers ou du profil en long doit nécessairement
être accompagné d’une signalisation particulière.
Les problèmes que devra résoudre la signalisation sont
multiples on peut citer :
ƒ Annoncer la proximité du passage souterrain et de son
gabarit réduit, et indiquer clairement quelle file de
circulation y mène.
ƒ Faire ralentir (éventuellement) les véhicules qui sont
engagés dans la file menant au souterrain.
7.5.2 L’objet de la signalisation routière
La signalisation routière a pour objet :
ƒ De rendre plus sure la circulation routière.
ƒ De faciliter cette circulation.
ƒ De donner des informations relatives à l’usage de la
route.
7.5.3 Principes de la signalisation routière
ƒ Visibilité : un signal doit être parfaitement visible à
ceux qu’il est destiné.
ƒ Lisibilité : un surplus d’information est difficilement
assimilable par l’usager.
ƒ Compréhension: un signal doit être toujours simple et
compréhensive à l’usager.
ƒ Crédibilité: une signalisation doit inspirer confiance
a l’usager, c’est à dire bien positionnée.

7.5.4 Catégories de signalisation

La signalisation se divise en deux catégories de
signalisation verticale et horizontale.
Signalisation verticale lumineuse et non lumineuse :
ƒ La signalisation par panneaux.
ƒ La signalisation par balisage.
ƒ La signalisation par bornage.
ƒ La signalisation par feux.

Signalisation horizontale non lumineuse ou réfléchissante :

ƒ Le Marquage routier.
ƒ La signalisation routière sur chaussées.
ƒ ...
7.5.5 Règles a respecté pour la signalisation
II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en
respectant les règles suivantes:

ƒ Cohérence entre la géométrie de la route et la

signalisation (homogénéité).
ƒ Cohérence avec les règles de circulation.
ƒ Cohérence entre la signalisation verticale et
horizontale.
ƒ Eviter la publicité irrégulière.

7.5.6 Types de signalisation

On distingue deux types de signalisation :

1 Signalisation horizontale
Le marquage des chaussées doit indiquer sans ambiguïté les
parties de la chaussée réservées aux différents sens de
circulation.

Les marquages horizontaux se divisent en trois types :

A) Marquages longitudinaux
ƒ Lignes discontinues de type T1, T2 ou T3.
ƒ Lignes mixtes : lignes continues doublées par ligne
discontinue du type T1 dans le cas général.
B) Marquages transversaux
 ƒ Ligne STOP : c’est une ligne qui oblige les usagers de
marquer un arrêt et elle est continue
ƒ Ligne «cédez le passage » (T1, 5U).
ƒ Ligne «effet des signaux » (T2, 3U).

2. Signalisation verticale
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent des
renseignements sur le trajet emprunté par l’usager à travers
leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classée dans quatre classes:
a) Signaux de danger
ƒ Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être
placés à 150 m en avant de l’obstacle à signaler
(signalisation avancée).
ƒ Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d’un
emploi peu fréquent en milieu urbain.
b) Signaux comportant une prescription absolue
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
L’interdiction.
L’obligation.
La fin de prescription.

7.5.7 Catégories de panneaux

1. Panneaux de danger ; (type A) triangle équilatéral, pointe
en haut.
2. Signaux de réglementation, se subdivisons-en :
signaux de priorités (type B)
signaux d’intersection ou de restriction (type C)
signaux d’obligation (type D)
3. Signaux d’indication
La signalisation de notre projet est basé sur les point
suivants:
ƒ Marquage peint
ƒ Signalisation verticale
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés
pour notre étude sont les suivants :
Panneaux de signalisation d’avertissement de danger
(type A).
Panneaux de signalisation d’interdiction de priorité
(type B).
Panneaux de signalisation d’interdiction ou de
restriction (type C).
Panneaux de signalisation d’obligation (type D).
Panneaux de pré signalisation (type G1).
Panneaux de signalisation type (E3 E4).
Panneaux donnant les indications utiles pour les
conduites de véhicules
(Type E14, E15).

Panneaux de signalisation d’identification des routes

(Type E).
En ce qui concerne l’unité de largeur des lignes de
signalisation horizontale elle est de :
Pour les routes et voies urbaines : U = 6 cm.

MOSTAGANEM
Par Passage Sous Terrain

40
3.8
STOP
150 m

UNIVERSITE
La gare
Figure 6.6 Panneaux de signalisation
tiè
7.6 ECLAIRAGE
7.6.1 Introduction
L'éclairage public doit permettre aux usagers de la voie de
circuler de nuit avec une sécurité et un confort aussi élevé
que possible.
Pour l'automobiliste, il s'agit de percevoir distinctement en
les localisant avec certitude et dans un temps utile, les
points singuliers de la route et les obstacles éventuels
autant que possible sans l'aide des projecteurs de route ou
de croisement.
Pour le piéton, une bonne visibilité de bordure de trottoir,
des véhicules et des obstacles ainsi que l'absence des zones
d'ombre sont essentiels.
7.6.2 Catégories d’éclairage
On distingue quatre catégories d’éclairages publics :
™ Eclairage général d’une route ou une autoroute,
catégorie A.
™ Eclairage urbain (voirie artérielle et de
distribution), catégorie B.
™ Eclairage des voies de cercle, catégorie C.
™ Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…)
situé sur un itinéraire non éclairé, catégorie D.
¾ Le giratoire
La bordure du trottoir doit être parfaitement visible ; on
adopte à cet effet des dispositifs réfléchissants ou
lumineux. On place en retrait de sa bordure, un foyer (A)
dans l’alignement de chacune des voies aboutissants
(appareils défilés).

¾ Le croisement des autres routes

La bordure du trottoir doit être parfaitement visible, on
adopte à cet effet des dispositifs réfléchissants ou lumineux
on place ensuite des foyers de l’ordre de 12m de hauteur de
façon à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour différents
sens.

7.6.3 Croisement de deux éclairages

Il ne faut pas créer un point lumineux au centre du
croisement car il se produirait à l'entrée du carrefour une
zone très éclairée qui rendait moins visible la zone du
carrefour proprement dit.
Pour l'éclairage en quiconque de deux voies, on peut par
exemple adopter le schéma ci contre.

Figure 6.7 Eclairage d’un croisement de route

7.6.4 Paramètres de l’implantation des luminaires

ƒ L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction

du type de voie.
ƒ La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de
l’ordre de 8 à 10 m et par fois 12 m pour les grandes
largeurs de chaussées.
ƒ La largeur (l) de la chaussée.
ƒ Le porte – à – faux (p) du foyer par rapport au
support.
ƒ L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son
surplomb (s) par rapport au bord de la chaussée.

p l
 Figure 6.8 Paramètres de l’implantation des luminaires

¾ Eclairage de la voie (le long de la route)

Pour l’éclairage de la voie (le long de la route) des
lampadaires sont implantés du part et d’autre de la voie
espacés de 20 m l’un par rapport à l’autre.
¾ Eclairage des carrefours giratoire
ƒ Puisque l’îlot central est important pour le giratoire
en place :
ƒ 3 luminaires (A), installés sur des mats droits d’une
autour de 12 m.
ƒ 3 luminaires (B), installés sur des mats droits d’un
autour de 10 m.
ƒ Ensemble de 3 appareils d’éclairage (C), installés sur
des mats droits d’une autour de 15 m.
¾ Eclairage de passage souterrain
ƒ Pour notre cas, passage souterrain moyen :
ƒ Un circuit unique d’éclairage.
ƒ De jour comme de nuit, éclairage par tubes
fluorescents sur toute la longueur du souterrain.
 CHAPITRE VII
PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENT
DES CARREFOURS PLANS
7.1 GENERALITES
Les réseaux routiers sont formés par un enchevêtrement de
routes de toutes catégories, la rencontre en un point de deux
de ces deux routes donne naissance aux intersections et aux
nœuds.
L’existence des carrefours ou d’embranchements routiers a
pour conséquence qu’une section de route peut être utilisée
par deux routes différentes ou plus de deux routes. Les
carrefours permettent aux différents courants de circulations
de prendre des directions différentes, ou de passer d’une
route à une autre.
L’aménagement des carrefours tend à permettre à ces
différents courants de circulation de traverser ses
intersections :
 • dans une facilité d’orientation,
• en toute sécurité (sans risque de collision),
• en réduisant au minimum la gêne (perte de temps),
• en conservant une capacité, pour les débits de
circulation provenant de diverses directions.
Les carrefours doivent permettre aux conducteurs des
véhicules d’effectuer toutes les manœuvres autorisées en
toute sécurité, tout en conservant une circulation fluide
sans être dangereuse.
La construction des carrefours est soumise aux mêmes
conditions techniques d’aménagements des routes. Les
carrefours dans une partie du tracé sont liés directement à
la projection de ce tracé.
Dans diverses conditions l’aménagement de tout carrefour fera
l’objet d’une étude particulière prenant en compte les
caractéristiques des routes sur lesquels se trouve ce même
carrefour.
Les conditions de sécurité et d’entrecroisements étant
contradictoires, l’aménagement doit aboutir à un compromis,
tout en conservant la commodité.
7.2 TYPE DE CARREFOURS
Les carrefours sont répartis selon la position du carrefour.
Les caractéristiques générales de ces carrefours sont :
‰ Carrefours en rase compagne
1. Carrefours sans feux ;
2. Pas de passage marqué de piétons (passages cloutés) ;
3. Espace disponible non limité ;
4. grande vitesse.
‰ Carrefours en site urbain
1. la commande est généralement par priorité ou par feux ;
2. Passages marqués pour piétons nécessaires ;
3. Arrêt de tramway, autobus, trolleybus ;
4. Espace d’emprise restreint selon les contraintes ;
5. Vitesse limitée (à 50 Km/h).

Les carrefours sont classés en générale en fonction du nombre

de leur branche :
CARREFOURS EN T OU Y
 Figure 7.1 Carrefour aménagé à 4 branches

Carrefour en croix + ou x

Figure 7.2 Carrefour aménagé à 4 branches

Carrefours à plus de quatre branches

Dans le cas de carrefours à plus de quatre branches, il

est préférable de créer deux carrefours :

Route principale
min 500 m

min 100 m

Route secondaire

Route secondaire
 Figure 7.3 Carrefour aménagé à plus de 4 branches

7.3 PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENTS

On recherche en principe trois paramètres :
- la sécurité ;
- la capacité ;
- la rentabilité.
La sécurité : la sécurité est la première exigence, les

caractéristiques suivantes doivent être prises en

considération :

- la reconnaissance ;
- la clarté ;
- la compréhension ;
- le parcours ;
- la réduction des points de conflits.
7.3.1 Manœuvre des véhicules dans un carrefour
Le projet de carrefour doit se baser sur les manœuvres des
véhicules :
‰ Divergence : est la manœuvre la plus sûre à réaliser.

‰ Convergence : sa réalisation est limité et dépend des

créneaux entre véhicules.
 ‰ Cisaillements : nécessite un créneau suffisant dans le
courant à cisailler.

‰ Entrecroisement : manœuvre composé d’une convergence

plus une divergence.

7.3.2 Réglementation des manœuvres

Les manœuvres sont effectués dans un carrefour selon :
a) L’indication de priorité
‰ Priorité à droite ;
‰ Priorité par panneau d’indication ;
‰ Priorité par commande de feux ou agent de la
circulation.
b) Conduite de direction
‰ Par voie avec bordure et îlots de canalisation ;
‰ Par une signalisation horizontale ou verticale ;
‰ Par revêtement de couleurs différents.

7.3.3 Avantage des manœuvres de circulation

‰ Les cisaillements dangereux pour être décalé dans le
temps et dans l’espace ;
‰ La direction de l’angle de cisaillement sont réglables ;
 ‰ Les courants prioritaires passent les carrefours sans
retard ;
‰ Séparation des courants de circulation (à droite,
direct, à gauche) ;
‰ Insertion des voies de stockage pour les tourne à
gauche ;
‰ Réduction convenable des vitesses de circulation ;
‰ Sécurité des piétons.
Les carrefours sont projetés pour une durée de 20 ans,
l’estimation du trafic prévisible doit en tenir compte même
si l’aménagement du carrefour sera programmé par étapes dans
le temps, l’espace nécessaire doit être préservé.

7.4 AMENAGEMENTS DES CARREFOURS PLAN

Un carrefour est une zone de communication entre deux ou
plusieurs routes permettant aux véhicules le passage de l’une
à l’autre. Deux ou plusieurs courants de circulation se
rencontre à niveau. L’aménagement d’un carrefour a pour objet
d’accroître la sécurité, la commodité et le débit de
circulation par des dispositions convenable de la chaussée et
de ces abords. L’aménagement des carrefours doit s’inspirer
des principes suivants :
 ‰ limitation de vitesse

Figure 7.4 croisement en T

D’habitude cette condition est réalisée par une flexion du

tracé combiné avec un rétrécissement progressif sur une
longueur égale dix fois au moins la réduction de largeur.

‰ Evitement des conflits

 Figure 7.5 Conflit dans un carrefour en T

Les carrefours doivent être aménagés de façon à localiser et

à séparer les divers points de conflit entre circuits. Dans
ce sens les courant sont canalisés dans des couloirs à sens
unique séparés par des îlots interdit à la circulation.
‰ création de zone de stockage

Figure 7.6 zone de stockage

Entre deux points de conflit successifs les véhicules doivent

trouver une zone d’abri ou zone de stockage (dans le cas

d’une circulation intense) ou ils puissent ralentir ou

s’arrêter pour préparer leur manœuvre.

‰ voies d’accélération et de décélération

Dans le but de faciliter aux conducteurs de quitter ou de
rejoindre la route principale des voies d’insertions sont
spécialement aménagées. Une voie d’accélération permettant
l’accès à la route principale avec une bonne vitesse, l’autre
voie permet aux véhicules désirant quitter la voie principale
de réduire leurs vitesses, avant de s’engager sur la bretelle
ou la voie secondaire. Les schémas des carrefours doivent
être aussi claire que possible. Les mouvements bien
canalisés, les systèmes de priorités aisément
compréhensibles.
Il faut supprimer les zones inutiles par des îlots pour
éviter l’effet dit de “mer de bitume” ou l’automobiliste se
perd.

Les principes de base de l’implantation sont les suivant :

• les cisaillements doivent se faire sous un angle proche de
90° (70° à 110°) pour assurer une meilleure visibilité et
minimiser la largeur à traverser.
• les véhicules non prioritaires doivent être ralentis par
inflexion du tracé ou mise en place îlots.
• l’intersection doit pouvoir être évacuée rapidement.
• le carrefour doit être implanté de façon bien visible : il
faut éviter les points hauts et les courbes de faible
rayon.

Aménagement de la route principale

• cas de 2 ou 3 voies : on maintient 2 voies directes au
droit du carrefour (et jamais plus).
• cas de 4 voies : on les conserve, mais on implante un T.P.C
de largeur suffisante pour permettre une traversée en deux
temps.
• Placer des îlots séparateurs pour :
* protéger les véhicules tournant à gauche.
 * permettre la traversé en deux temps et ainsi protéger les
véhicules issus de la route secondaire.
• Ces dispositions sont :
* indispensable sur route à 4 voies et très recommandé sur
route à 3 voies.
* indispensables en cas de voie de décélération pour tourne
à gauche.
• Organiser des voies :
* de décélération parallèle au tourne à gauche. Elles sont
recommandées dès que le trafic tournant dépasse 100
véhicules/jour.
* de décélération diagonales pour tourne à droite. Elles
sont recommandées dès que le trafic tournant dépasse 200
véhicules/jour.
* d’insertion à droite pour les routes de plus de 3 voies.

7.4.1 Carrefours sans feux

La donnée de base est la vitesse pratiquée à vide est appelé
vitesse d’approche V A, qui est reliée empiriquement à Vr
suivant les normes de chaque pays. En général nous prenons
(P. GANDAL, 1988, P59 et P60):
VA = Vr + 20 à moins de 100 m du carrefour.
VA = 120 Km/h en grand alignement.
VA = Vr/2 + 50 ailleurs.
VA est toujours limitée à 120 Km/h.
Des études récentes (U.S.A, G.B.R et Algérie), ont prévu de
préciser cette notion importante en assimilant VA à la
vitesse spontanément dépassée par les 15 % des usagers les
plus rapides en l’absence de contrainte de trafic V85 (au
cours d’une étude établi entre 1991 et 1995 sur le réseau de
la ville d’Oran par HIMOURI, dans plus de 85 % des cas sur
les voies urbaines rapide le quatre vingt cinquième
percentile de la distribution des vitesses étaient égale à la
vitesse d’approche) . C’est une caractéristique importante
pour l’infrastructure. VA ne dépend que du rayon en plan RH
et de la pente en rampe π. La déclivité en descente
n’intervient pas, car si la vitesse moyenne diminue V85 ne
varie pas.
Sur route : 2 voies étroites Vmoyen < 80 V85 = 90
2 voies normales Vmoyen < 90 V85 = 100
2x2 voies Vmoyen < 100 V85 = 120

L’idée de base du triangle de visibilité est que le véhicule

non prioritaire doit être en mesure de prendre la décision de
franchir l’intersection ou de s’arrêter à une distance du
carrefour égale à la distance d’arrêt.
Le véhicule 1 est distant du carrefour Itinéraire
prioritaire vitesse d’approche VA2 de d1 : distance d’arrêt
sur obstacle éventuel à la vitesse VA1 d2
Le véhicule 1 s’insère ne s’arrête pas, atteint VA2 2 le
carrefour au temps :
t1 = d1/VA1
Tous les véhicules qui peuvent atteindre le carrefour en même
temps sont situés à une distance :
d2 = t1 . VA2

d1

VA1
D2

VA2

Figure 7.7 Distance d’approche

Ceci explique la construction du triangle de sommet sur le

carrefour et de côté d1 sur l’itinéraire secondaire et d2 sur
l’itinéraire prioritaire.
d1 : distance d’arrêt sur obstacle éventuel à VA1 .
d2 = (d1 / VA1).VA2
Dans le triangle de visibilité la vue doit être dégagée de
sorte que tout point situé à 1 m ou plus au dessus de la
chaussée soit visible.
Ce calcul est valide tant que VA1 ≠ 0, c’est à dire en
dehors de l’arrêt.
Si l’arrêt a eu lieu deux manœuvres sont possibles :
- la traversée : Le triangle est bâti en plaçant l’œil
du conducteur du véhicule non prioritaire à 2,50 m de la
ligne d’arrêt. La distance sur l’axe prioritaire est t.VA2
où t est la durée de manœuvre de traversée (6 à 11 s selon
la largeur de la route à traverser).
-l’insertion : même idée, mais le véhicule prioritaire
ne doit pas ralentir à plus de (3/4) VA2 .

TRIANGLE DE VISIBILITE (CAS DE PRIORITE A DROITE)

Itinéraire 2 : VA2 = 60 Km/h véh 2R

véh 2NP
dV’2 = 90

Itinéraire1 VA1 = 90 Km/h

dV’1 = 130
véh 1P véh 1NP
véh 1P
véh 1NP
dV2 = 70 dV1 = 105
véh2NP
véh2P

Figure 7.8 Triangle de visibilité

 TRIANGLE DE VISIBILITE ( CEDEZ LE PASSAGE )

Itinéraire 2 : VA2 = 60 Km/h

dV’2 = 215

véhicule 1P

2,50 Itinéraire 1 : VA1 = 90 Km/h

Véhicule 2NP en position d’arrêt tournant à gauche

Figure 7.9 Triangle de visibilité cédez le passage

7.4.2 Carrefours avec feux

Compte tenu des emprises disponibles et des débits des
courants à écouler, l’étude consiste à choisir l’aménagement
des couloirs d’entrée et le cycle de feux (le nombre et durée
des phases) afin de minimiser l’attente des usagers tout en
assurant le passage alternatif des courants sans risque de
collision ou de blocage interne (immobilisation des véhicules
sur la surface commune).
a) Direction : la rencontre à niveau de p chaussée à sens
unique et q chaussée à double sens détermine un carrefour à n
= p + 2q directions (soit d’entrée, soit de sortie).
b) Courant : l’ensemble des véhicules qui vont d’une
direction d’entrée à une direction de sortie constitue un
 courant (directionnel). On distingue les courants directs et
les courants tournants, ces derniers se subdivisent en tourne
à droite (TAD) et en tourne à gauche (TAG).
c) Couloirs et voies : dans la zone d’approche du carrefour,
les courants issus d’une direction d’entrée sont répartis sur
des couloirs d’entrée, groupant eux mêmes un certains nombre
de voies d’entrée. De même pour la sortie. Ces couloirs sont
appelés couloirs de sélection.
d) Débit des courants : les courants s’expriment en unités de
voitures particulières par heure (UVP/H), en additionnant les
nombres de véhicules réels de chaque catégorie, en affectant
à ces nombre des coefficients d’équivalences véhicules.
c) Feux, cycles et phases :
• Le contrôle d’un carrefour au moyen de signaux tricolores
ou feux de signalisation consiste à séparer dans le temps
sa traversée par les différents courants, et son objet est
d’accroître les débits. Les feux règlent les mouvements des
véhicules (passage ou arrêt) et la durée d’une phase se
compose de la somme des durées du vert, du jaune et du
rouge sur une entrée.
• Le cycle est la durée constante qui sépare deux passages
successifs de l’ensemble des signaux par le même état de
référence quel que soit celui ci.
• Une phase (pour les véhicules) est une durée pendant
laquelle un ou plusieurs courants sont simultanément admis
dans le carrefour et peuvent y circuler sans y enfreindre
les règles de priorité ni gêner mutuellement.
Dans une installation à cycle préétabli, le cycle est réglé à
l’avance et se reproduit identique à lui même. Dans une
installation commandée par la circulation, au contraire, le
cycle est fonction des données recueillies à chaque instant
sur les débits à écouler (boucles magnétiques, caméra
etc...).
Nous ne rentrerons pas dans les détails de calcul, car ce
problème sera traité ultérieurement dans le volume consacré à
la technique de circulation.
EXEMPLE D’UN CARREFOUR COMMANDE PAR FEUX
DECOUPAGE EN PHASES
phase1 phase 2 phase 3
A A A

B B B

D D D

C C C
DEBIT SUR LES ENTREES DU CARREFOUR AFFECTATION DES COULOIRS
A A
1000 9,00

700
300 400 100 550

1050 B
B
D D
9,00

300
600
900
C 9,00 C
Figure 7.10 Carrefour commandé par feux

7.4.3 Carrefours Giratoires

Les carrefours giratoires sont des types de carrefours qui
demandent des emprises considérables, contrairement à ce
qu’on pense, les possibilités d’écoulement des débits sont
très limitées et surtout très plafonnées, notamment, si nous
désirons qu’ils fonctionnent de façon satisfaisante en régime
continu.
Les conditions générales sur la réalisation des carrefours
sur les routes inter urbaine (SETRA, 1980), montrent une
capacité horaire maximale de moins de 3500 unités de véhicule
particulières.
Le plafond réel semble être de l’ordre de 3000 uvp/h sur la
section la plus chargée de la chaussée annulaire si l’on
maintient la priorité à droite. L’augmentation de la
fréquentation y entraîne irrémédiablement, d’abord,
l’allongement des temps de traversée, puis l’apparition de
temps d’attente, qui peuvent atteindre plusieurs minutes,
même en contrôlant les accès par signaux lumineux.
L’introduction de la priorité à gauche semble offrir plus de
possibilité, car elle joue un rôle important dans le
déchargement du centre du giratoire, la capacité du carrefour
giratoire peut être augmenter mais de très peux. Des études
sont encore en cours pour étudier l’efficacité et la capacité
maximale de ce type de carrefour giratoire (cas de la ville
d’Oran).
Les grandes particularités des carrefours giratoires :
ƒ ils Obligent tous les courant de véhicules à diminuer
leur vitesse à l’approche du carrefour,
ƒ la capacité est constante en heure creuse comme en heure
pleine,
ƒ les entrecroisements les plus dangereux (cisaillements)
sont éliminés.
Les carrefours giratoires n’ont pas leurs place sur des
chaussées qui doivent écouler plus de 2000 unités de
véhicules particulières par heure et par courant de trafic,
la seul possibilité est d’aménagée le carrefour en un
diffuseur (carrefour à niveau).
Il sera donc rare qu’un carrefour giratoire (ou carrefour
plan) soit compatible avec une route express sauf à ses
extrémités ou dans le cas des routes urbaines rapides.
Il peut aussi convenir quelquefois comme carrefour terminal
d’autoroute (tête d’autoroute) s’il s’agit d’en faire éclater
le trafic sans qu’il soit perturbé par un courant traversier
 important. Un carrefour giratoire est un carrefour dans
lequel les véhicules empruntent une chaussée annulaire à sens
unique, disposée autour d’un îlot central inaccessible.
Un giratoire est dit :
• simple, lorsque tous les courants empruntent la chaussée
annulaire, qu’ils soient directs ou tournants.
• traversé, lorsque la route principale dispose à travers lui
de couloirs directs pour les mouvements directs.
• dénivelé, lorsque l’un au moins des courants le traverse à
un niveau séparé.

R = 25 à 40 m

Largeur voie = 5 m

8 m D Conseillé > 40 m

Figure 7.11 Entrée d’un giratoire

Tableau 7.1 LONGUEUR L D’ENTRECROISEMENT

Débit Q(uvp/h) 1000 1500 2000 2500 3000
L minimale absolue (m) 35 70 120 180 250
L normal (m) 50 90 150 225 350
Conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines, SETRA, 1969, P86

Tableau 7.2 GEOMETRIE MINIMAL DES GIRATOIRES

Vitesse de référence Vr au moins d’une chaussée d’approche 80 60
Vitesse de référence de la chaussée annulaire 40-50 30-40
 Ilot Diamètre s’il est circulaire en (m) 120-180 80-120
centrale et Rayon de courbure min s’il n’est pas circulaire (m 45 35
chaussée. Dévers Max. sur int. chaussée annul. % / /
annulaire Gén. sur la chaussée annul. % / /
Section d’entrecroisement Longueur minimale L (m) 50 40
minimale Largeur minimale l (m) 11,50 11
Angle d’entrée 60-30° 90-45°
Couloir Rayon minimum du bord droit 35 25
Raccordement d’entrée Largeur 2 voies 8 7,50
Itinéraire minimale 3 voies 11 10,50
Principale angle de sortir 65-80° 70-90°
Couloir de Rayon minimum du bord droit 40 30
sortie Largeur minimale l (m) 11 10,50
P. GANDAL, 1988, P61

Lorsque l’îlot central du carrefour giratoire n’est pas

circulaire (cas peu fréquent), on doit maintenir un rayon
minimal de courbure. Le rayon est en fonction du type de
trafic qui empreinte le giratoire.

Si E est la largeur de la chaussée annulaire

* Quand la longueur L est voisine du minimum absolue.
Q
E=
200
Avec E en mètre, Q le débit de la voie la plus chargée en
unités de véhicules particulières.
* Quand la longueur L est voisine de la valeur normale.
Q
E=
180

Carrefours Giratoires en site gêné

Le débit maximal avant blocage (et commande des entrées par

signaux lumineux) est atteint si l’on réalise en largeur :

Q
E=
180

Il est toujours recommandé de tenir compte de la proportion

suivante entre la longueur L et la largeur annulaire E :
 L
2,5 ≤ ≤8
E
Extrémité provisoire d’autoroute et route express
Le giratoire terminal d’autoroute et route express doit :
• diamètre minimal de l’îlot central : 150 à 200 mètres.
• section d’entrecroisement minimal : au moins 100 mètres de
long et 14 mètres de large.
• angles de chaussée de l’autoroute et de la chaussée
annulaire : 15° à l’entrée, 45° à la sortie.
Les minis giratoires
Un mini giratoire est un carrefour à sens giratoire, c’est
à dire avec une priorité à l’anneau, dont les emprises
extérieures ne permettent pas la giration des grands
véhicules sans chevaucher le centre du carrefour.
Aussi, l’îlot central d’un mini giratoire est entièrement
franchissable. Il doit néanmoins être contourné par la
droite par les véhicules à faible encombrement.
Depuis la généralisation de la priorité à l’anneau en 1984
(priorité à gauche Oran), les carrefours giratoires se sont
développés en Algérie. Les bons résultats obtenus tant du
point de vue de la capacité que de la sécurité, de
l’environnement et de la préservation de l’espace pour un
futur aménagement (trémies, Echangeurs ou autres) en font
un aménagement prisé de nos jours.
Les expériences anglaises, norvégiennes et françaises ont
apporté des éléments de réponse positive sur le
fonctionnement, qu’il fallait vérifier dans le contexte
algérien.
L’utilisation du mini giratoire est exclusivement réservée
au milieu urbain pour des raisons de sécurité. Le milieu
urbain est caractérisé par des vitesses d’approches
réduites 30 à 50 Km/h, une attention accrue et une bonne
visibilité nocturne.
 10 à 15 cm

25 m

3 à 5 m

Ilot Central

Figure 7.12 Mini giratoire

Domaines d’emploi à privilégier :

• Carrefours secondaires d’un réseau urbain,
• Intersection à 3 ou 4 branche maximum,
• Branches disposées de façon régulière autour de
l’anneau.

7.6 Raccordement avec courbes circulaire composées

Il arrive dans certains cas qu’une courbe soit formé de deux
ou plusieurs courbes de rayon différents, tangent l’un à
l’autre du même côté d’une tangente commune.
 Pour :
Δ, R1, R2 et r données on calcul :
Δ1 = ( R1 - r )/R1
Δ = Δ - Δ1

T1 = R1.tg(Δ1/2)
T2 = R2.tg(Δ2/2)

Soit a = T 1 + T2
x = (a.sinΔ2)/(sinΔ)
et y = (a.sin Δ1)/(sinΔ)
T’ = T1 + x et T’’ = T2 + y

R2

T1
R1
Y R2
T’
Δ1
R3 R3
Δ2
O2

O3
Δ T2 O1

T’’

Figure 7.13 Courbes composées

7.7 LA SECURITE DANS LES CARREFOURS PLANS

Qu’ils soient politiciens ou techniciens, les décideurs ont
toujours voulu assurer à leur action une ligne directrice
leur donnant une certaine harmonie. Il furent ainsi amenés à
énoncer, dans des domaines précis, ce qui est bon et ce qui
ne l’est pas, ce qui est normal et ce qui doit rester
exceptionnel, ces appréciations étant d’ailleurs variables
dans le temps et dans l’espace. La route n’a pas échappé à ce
phénomène général et chaque époque à eu des techniciens
éclairés pour harmoniser les aménagements routiers en dictant
des normes.
Pour la sécurité les carrefours plans constituent l’endroit
le plus critique, où se côtoient des véhicules ayants des
vitesses très différentes et des trajectoires distinctes.
Ils ont donc donné lieu à de multiples études de sécurité
(Techniques de Conflit du Trafic : TCT), dont on peut résumer
les principaux résultats :
1. le nombre moyen d’accidents par carrefours et par an est
sensiblement proportionnel au débit moyen sur la route
secondaire. Il n’y a par contre pas de corrélation
significative avec le débit moyen de la route principale,
2. le nombre moyen d’accidents par carrefours augmente avec
le nombre de voies de la route principale (conflit de
cisaillement). Ceci justifie l’utilité des Terres Pleins
Centrales (TPC : min 3 m) assez long pour permettre une
traversée en deux temps,
3. l’élargissement à 2x2 voies au droit des carrefours sur
routes à 2 voies est particulièrement néfaste à la sécurité
et est donc fortement déconseillé. Parallèlement, la
suppression d’une voie au droit d’un carrefour sur une route
à 3 voies améliore sensiblement la sécurité,
4. entre les carrefours à 3 branches et à 4 branches, le
nombre d’accidents varie globalement de 1 à 2. Par contre on
ne remarque pas de différences significatives en fonction de
la disposition des branches,
5. les accidents dus à des conflits de cisaillement ou de
tourne à gauche représentent plus de 2/3 de l’ensemble des
accidents dans les carrefours à 3 branches et près des 4/5
dans les carrefours à 4 branches,
6. En ce qui concerne les caractéristiques géométrique de la
voie principale, seuls les carrefours situés en sommet de
côte apparaissent plus dangereux. Le bon sens recommande
toute fois d’éviter l’implantation des carrefours dans des
courbes de faible rayon ou dans une forte déclivité,
7. le coefficient d’efficacité d’un aménagement est le
rapport :

CE = (Nbre Acc avants – Nbre Acc après)/(Nbre Acc après)

(Nombre d’accidents avant – Nombre d’accidents après)/(Nombre

d’accidents après)
Eventuellement corrigé selon l’évolution du trafic, il doit
être pour un bon aménagement de 65 % environ.
8. les vrais carrefours giratoires ont un bilan de sécurité
très positif, même pour des débits élevés sur plusieurs
branches. Les giratoires percés sont en revanche très
déconseillés,
Il est à remarquer que les deux types d’aménagements les plus
efficaces pour la sécurité sont :
La création d’un îlot sur la route secondaire avec
redressement des trajectoires des véhicules non
prioritaires : 70° à 80° , augmente l’efficacité sur les
accidents de cisaillement dans les carrefours à 4 branches
sur route de 2 ou 3 voies,
La création d’une voie spéciale pour le tourne à gauche sur
la route principale protégée par un TPC de 6 mètres, ceci
donne 60 % d’efficacité sur les accidents de tourne à gauche
pour les carrefours à 4 branches et 80 % dans les carrefours
à 3 branches.
Toutes fois on observe toujours une aggravation anormale des
conditions de sécurité, dues aux usagers locaux (temps
d’adaptation) les premiers mois qui suivent la mise en
service d’un aménagement.
Les aménagements ont une limite, il ne faut jamais hésité si
la sécurité des usagers en dépend de passer à d’autres
aménagements plus coûteux tels que les carrefours à niveau
(Trémies, Echangeurs ou autres).

BIBLIOGRAPHIE

G. DUBET et J.P. PAUTE. Cours de routes. Edition Ecole

National des Ponts et Chaussées de Paris, Paris, 1988.

G. DUBET. Cours élémentaire de routes. Edition Eyrolles,

Paris, 1972.

J. C. DOUBRERE. Aménagement et exploitation des routes.

Edition Eyrolles, Paris, 1974.

Jean COSTET ET G.SANGLERAT. Cours pratique des sols. Tome 1,

Edition DUNOT, Paris, 1981.

Jean COSTET ET G.SANGLERAT. Cours pratique des sols. Tome 2,

Edition DUNOT, Paris, 1981.

Laboratoire des Ponts et Chaussées. Propriétés antidérapantes

des revêtements routiers. Bulletin de Liaison L.P.C N°134
Novembre/Décembre 1984, Edition L.P.C, 1984.

Nicolas BOS. Voies de communications. Edition OPU, Alger,

1984.

OCDE. Caractéristiques de surface des revêtements routiers.

Edition OCDE, Paris, 1984.
SETRA. Instruction sur les conditions techniques
d’aménagements des routes Nationales. Edition SETRA, Paris,
1975.

SETRA. Instructions sur les conditions techniques

d’aménagements des autoroutes de liaison. Edition SETRA,
Paris, 1985.

SETRA-LCPC. Contrôle de l’uni longitudinal des travaux sur

chaussée. Edition SETRA, Paris, 1985.

SETRA-LCPC. Entretien préventif du réseau routier National.

Edition SETRA, Paris, 1979.

SETRA-LCPC. Recommandation pour l’assainissement routier.

Edition SETRA, Paris, 1982

OUVRAGES DE L’AUTEUR DANS LA MEME COLLECTION

1. GEOTECHNIQUE ROUTIERE
Edition 2004, Dr HIMOURI SLIMANE

2. AMENAGEMENTS DES CARREFOURS PLANS

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3. CONDITIONS TECHNIQUES D’AMENAGEMENT DES ROUTES

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4. LES AUTOROUTES DE LIAISON ET LES AUTOROUTES URBAINES

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6. ETUDE ET CONCEPTION DES ECHANGEURS

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