Dossier Combustibles y Lubricantes

Materia: COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES Gestión: II/2011
Institución: Tecnológico Nacional Andrés Bello Elaborado: Ing. Edgar Calatayud Ríos
1. COMBUSTIBLES
Combustible es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de forma violenta
(combustión). Es la liberación de la energía de su forma potencial a una forma de uso directa.
Bajo esa perspectiva todo en la naturaleza es combustible sin embargo el punto de combustión
de alguno elementos es más fácil de alcanzar que el de otros y las cantidades de energía
liberada son también muy variables.
1.1 Tipos de combustibles
Los combustibles normalmente utilizados en la industria pueden clasificarse:
1.1.1 Según su estado natural
Combustibles naturales: se les encuentra en la naturaleza y antes de su utilización solo se

efectúan tratamientos mecánicos o físicos:
Carbón
Petróleo
Gas natural
Madera
Combustibles manufacturados. Obtenidos por tratamiento químico de los anteriores.

Gasolina
Diesel
G.L.P
Coque
1.1.2 Según su estado de agregación
Combustibles sólidos: los carbones, la madera, el plástico,…

Combustibles líquidos: Gasolina, alcohol, aceite,…
Combustibles gaseosos: G.L.P, Hidrogeno, metano,…
1.2 Hidrocarburos
Los hidrocarburos son compuestos orgánicos que contienen diferentes combinaciones de

carbono e hidrógeno, de eso dos elementos se deriva su nombre, presentándose en la naturaleza
como fluidos y a veces sólidos. El petróleo crudo y el gas natural son una combinación de
diferentes hidrocarburos.
El petróleo se encuentra en yacimientos dispersos por numerosos puntos de la corteza terrestre,

se trata de un líquido espeso, el petróleo crudo no tiene aplicación comercial, por lo qué es
necesario someterlo a un proceso refinación, para su separación en distintas partes y se pone a
disposición del consumidor una amplia gama de productos, que podemos agrupar en:
- Energéticos: que son combustibles específicos para transporte, la industria, la

agricultura, la generación de corriente eléctrica y uso doméstico.
- Productos especiales: como lubricantes, asfaltos, grasas para vehículos y productos de
uso industrial.
De las diversas fracciones de petróleo, las que tienen aplicación como combustible algunas son
las siguientes:
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Fracción N°. de Carbonos Aplicación

Gases <30 Combustible, Gasolina de Polimerización, Negro de Humo
Gasolina 40-200 Combustible para motores, disolventes
Queroseno 175-300 Combustible, alumbrado
Gasoil 250-400 Combustible motores Diesel, gasolina por craqueo
Coque de
---- Combustible, reductor, fabricación de electrodos
Petróleo
Tabla 1
1.2.1 Gasolina
Las gasolinas son derivados del petróleo y son conocidas como hidrocarburos alifáticos, están
compuestas por moléculas que agrupan átomos de carbono e hidrógeno ordenados en forma de
cadenas. Las cadenas de la gasolina tienen de siete a once átomos de carbono en cada cadena.
Las más conocidas configuraciones son Heptano (siete átomos de carbono y 16 de hidrógeno),
Octano (8 y 18), Nonano (9 y 20) y Decano (10 y 22). Tiene una densidad de 680 [gr/L], un litro
de gasolina produce aproximadamente 9.65 [KW/hr]. El Heptano y Octano son denominados
gasolinas y son más costosas de procesar.
Cuando se quema gasolina con suficiente cantidad de oxigeno, se obtiene como subproducto de
la combustión dióxido de carbono (combinación de dos átomos de oxigeno y uno de carbono),
agua (hidrógeno y oxigeno) y cantidades enormes de energía en forma de calor.
Debe cumplir una serie de condiciones, unas requeridas para que el motor funcione bien y otras
de tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más
característica es el índice de octano que indica la resistencia que presenta el combustible a
producir el fenómeno de la detonación.
1.2.1.1 Octanaje
El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible

carburado mezclado con aire antes de auto detonarse al alcanzar su temperatura de auto
ignición debido a la ley de los gases ideales. Cuando se analiza el ciclo de funcionamiento de un
motor de combustión interna (ciclo Otto), uno de las etapas del ciclo es denominad a etapa de
explosión, en esta etapa el pistón comprime la mezcla de aire y combustible a un volumen
muchísimo menor hasta que la mezcla es encendida por la bujía. La cantidad de compresión se
llama régimen de compresión del motor y típicamente es de 8 a 1. La gasolina de 87 octanos
soporta un menor grado de compresión antes de la auto ignición, si la comparamos con una
gasolina de 95 octanos. Una gasolina de 87 octanos tiene 87% de octano y 13% de heptanos.
A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de
explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso
de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn). Durante la
segunda guerra mundial se descubrió que al agregar un químico denominado tetraetilo de
plomo mejoraba sustancialmente el octanaje. De esta forma se podían utilizar gasolinas más
baratas al usar aditivos.
Esto llevó a la utilización del término de gasolinas con plomo. Se siguió utilizando el término
octanaje como medida del poder antidetonante, aun y cuando tenía más relación con el
contenido de tetraetilo de plomo que con la adición de gasolinas tipo octano.
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1.2.1.2 Problemas con la gasolina
Además de los compuestos ya mencionados en la detonación de la gasolina, por imperfecciones

en la combustión se generan humo y ozono (O 3) además de óxidos de carbono y nitrógeno e
hidrocarburos, que son gases de efecto invernadero y tóxicos. Los convertidores catalíticos en el
sistema de escape ayudan a eliminar la contaminación.
Básicamente existen dos tipos: Reductores y oxidantes o una combinación de ambos. Los
reductores reducen las combinaciones químicas de óxidos nitrosos eliminando el oxigeno y
produciendo gases inofensivos inertes de nitrógeno, esto a través de varillas recubiertas de
metales preciosos como el platino, si bien no se desgastan el plomo se va asentando en ellos y
los va dejando fuera de funcionamiento.
Los del tipo oxidante utilizan la ayuda de una bomba de aire impulsada por el motor para
agregar oxigeno al monóxido de carbono (CO) para convertirlo en dióxido de carbono (CO2) y
agregar también oxigeno a mezclas de hidrocarburos (HC) para convertirlos en agua (H2O).
Otro gran problema es el referente a la salud, los metales pesados se acumulan en las células,
ya que no pueden ser eliminados y van causando efectos muta génicos en los organismos, ya
sean de plantas animales o seres humanos.
1.2.2 Diesel
El gasóleo, también denominado gasoil o diesel, es un combustible de densidad aproximada

de850 [gr/L], su composición presenta un número estable de moléculas de carbono las cuales
van de 10 a 22. Se consume principalmente en máquinas de combustión interna de alto
aprovechamiento de energía, con elevado rendimiento y eficiencia mecánica. Un litro de diesel
produce aproximadamente 10.20 [KW/hr.]
Al ser de mayor rendimiento y menor costo que la gasolina su uso se ha popularizado en los
motores de combustión interna, con la salvedad de que para su ignición no requieren de bujías,
esta se logra por la compresión del diesel dentro la recamara del cilindro alcanzando
temperaturas de aproximadamente 540 °C. Esta relación de compresión esta alrededor de 16:1
y 18:1
1.2.2.1 Índice de cetano
Así como el octano mide la calidad de ignición de la gasolina, el índice de cetano mide la calidad
de ignición de un diesel. La escala se basa en las características de ignición de dos
hidrocarburos: Cetano (n-hexadecano) y Heptametilnonano. El n-hexadecano tiene un periodo
corto de retardo durante la ignición y se le asigna un cetano de 100; el heptametilnonano tiene
un periodo largo de retardo y se le ha asignado un cetano de 15. El índice de cetano es un medio
para determinar la calidad de la ignición del diesel y es equivalente al porcentaje por volumen
del cetano en la mezcla con heptametilnonano, La propiedad deseable de la gasolina para
prevenir el cascabeleo es la habilidad para resistir la auto ignición, pero para el diesel la
propiedad deseable es la auto ignición.
Típicamente los motores se diseñan para utilizar índices de cetano de entre 40 y 55, debajo de
38 se incrementa rápidamente el retardo de la ignición. Muchos otros factores también afectan
el índice de cetano, así por ejemplo la adición de alrededor de un 0.5 por ciento de aditivos
mejoradores de cetano incrementan el cetano en 10 unidades. La mayoría de ellos contienen
nitrógeno y tienden, por lo tanto, a aumentar las emisiones de NOx.
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1.2.2.2 Problemas con el diesel
Todos los combustibles fósiles son contaminantes, el gasóleo no escapa de esta situación, uno de
los contaminantes subproductos da la combustión del diesel son los óxidos de azufre (SO x), el
cual con el agua produce acido sulfúrico, además está el nitrógeno que sale en forma de oxido
(NOx), en combinación con el vapor de agua del medio ambiente originan las catastróficas
lluvias acidas.
El azufre es también responsable de problemas dentro el motor tales como: un fuerte ataque
químico al inyector del motor el colector de gases, la válvula de escape y otros.
1.2.3 G.N.V.
Se trata de un hidrocarburo gaseoso compuesto por la combinación de Metano 90% y Etano

10%, es comprimido hasta alcanzar una presión de 200 bar con el objeto de ser almacenado en
cilindros, 1 Nm3 (Normal metro cúbico, metro cúbico en condiciones normales, 0 °C de
temperatura y 1 atmósfera de presión) de gas natural produce aproximadamente 10,4 [KW/hr].
El Gas Natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial de desarrollo futuro y
de hecho la Conferencia Mundial de la Energía celebrada en Tokio el año 1995 declaró al gas
natural como el combustible alternativo con mejores opciones de desarrollo para su
masificación a futuro, debido a su abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extracción,
transporte y distribución, y el bajo nivel de contaminación que genera.
Entre las ventajas de su uso se enumeran:

Ofrece mayor rendimiento para el mismo recorrido. Como relación práctica, 1 m 3 de gas
natural equivale a 1,13 litros de gasolina..
Bajo costo y altor rendimiento
Por su combustión con residuos carbonosos, disminuye la contaminación del aceite del motor.
La combustión del GNV da origen a gases de escape menos corrosivos.
Por su mayor octanaje (120 - 135 octanos) evita problemas de detonación y autoencendido.
El GNV no contiene plomo, y su mezcla homogénea con el aire permite una combustión casi
perfecta.
Reduce hasta en un 97% las emisiones de monóxido de carbono en comparación con la gasolina
y el diesel.
Como contrapartida se tiene que un auto que antes usaba gasolina perderá del 7 a 12% de la
potencia generada, lo cual implica una reacción más lenta del vehículo (una sensación de que el
automóvil no acelera correctamente), y el poco espacio para su almacenamiento dentro del
vehículo. Comparación de características gasolina y gas natural:
Características Gasolina GNV

Temperatura de ignición °C 430 700
Relación volumétrica aire/combustible 15:01 10:01
Presión de almacenaje (BAR) 1 200
Rango mezcla explosiva (%) 1-16 4-14
Equivalencia energética 1,10 lt 1,0 Nm 3
Octanaje (RON) 83-95 130
Tabla 2
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2. LUBRICANTES
Las maquinas transmiten potencia entre sus componentes en movimiento, lo cual genera
fuerzas de rozamiento y desgaste en dichas piezas, este rozamiento es mayor cuando menos
pulidas se encuentran las superficies en contacto, el rozamiento es también mayor en medida
que la presión sobre las piezas crece. El rozamiento es la deformación y desgarre de las crestas
que la mecanización deja en las superficies trabajadas.
Esta acción genera calor el cual dilata las piezas lo cual aumenta la presión que actúa sobre
ellas, lo cual genera más rozamiento y con ello más calor y más presión llegando a agarrotar o
gripar las piezas. Este fenómeno es aumentado cuando las piezas son sometidas a fuentes de
calor externas como ocurre en algunos elementos del motor expuestos al calor de las
explosiones.
2.1 Lubricación
La lubricación es reemplazar el contacto y rozamiento entre dos superficies metálicas por el

deslizamiento internos de un liquido (lubricante) que genera fuerzas de rozamiento mucho
menores.
Esta película de lubricante impide el contacto entre las piezas metálicas, es decir que al
lubricar un motor las piezas quedan protegidas por la película de lubricante y estas se deslizan
suavemente:
o Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas

o Si las piezas están protegidas, se desgastan menos
o Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de
sobrecalentamiento
o Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o chocar
entre ellas
A niveles más generales dentro del funcionamiento de cualquier maquina la lubricación

también sirve para:

o Para proteger superficies contra herrumbre corrosión.
o Controlar la temperatura y actúa como medio de transferencia de calor.
o Limpiar y arrastrar los contaminantes.
o Transmitir potencia hidráulica.
o Absorber o amortiguar los choques.
o Formar sellos.
2.2 Lubricantes
Se llaman lubricantes a las sustancias que interpuestas entre dos superficies que presentan
rozamiento disminuye drásticamente la energía absorbida por el rozamiento y el desgaste.
Estas sustancias pueden ser:
- Liquidas.- que son los aceites que constan de una aceite base y distintos aditivos para
mejorar sus características.
- Solidas.- como el bisulfuro de molibdeno, grafito, bórax y otros que son mezclados con
los aceites y quedan en suspensión coloidal, o son mezclados con distintos metales para
generar cualidades de auto lubricación.
- Semisólidas.- son las grasas, son sustancias visco plásticas que se originan del
espesamiento de aceites con jabones metálicos.
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2.3 clases de lubricación
Una clasificación de los tipos de lubricación se da según la posición relativa de las superficies
rozantes la lubricación puede ser:

- Lubricación Hidrodinámica.- la forma y el movimiento relativo de las superficies
deslizantes, causa la formación de una película fluida con suficiente presión para
separar las superficies.
- Lubricación Hidrostática.- se lubrica mediante una presión externa suficiente para

separar por una película lubricante, es apropiada para momentos de arranque
2.4 Régimen de lubricación
Se consideran 4 regímenes de lubricación caracterizados por la razón (M) del la aspereza

𝑹
combinada de las superficies (R) al espesor medio de la película (h), es decir 𝑴 =
𝒉
2.4.1 De película fluida completa rígida
En esta situación las superficies están completamente separadas por la película lubricante
(5<M<10) ya sea por lubricación hidrostática o hidrodinámica. Son ejemplos de esto los
cojinetes de los motores de combustión interna tales como los cojinetes del muñón, los anillos
del pistón u otros tales como los taladros de dentista lubricados por aire para sostener el eje.
2.4.2 De película fluida totalmente elástica
Es una forma de lubricación hidrodinámica, en la cual las cargas son tan grandes que la
presión del lubricante causa deformaciones elásticas en las superficies se la llama lubricación
elastohidrodinámica, aun así la holgura es la suficiente para pasar por alto los efectos de las
asperezas de las superficies. Este régimen de lubricación es frecuente en engranajes y en
cojinetes con elementos rodantes.
2.4.3 Mixto
En esta situación las cargas o velocidades son de tal naturaleza que las superficies entraran en
contacto ocasionalmente y en esos momentos la carga será soportada por el lubricante y por las
asperezas de las superficies. Los engranajes hipoidales de los ejes traseros en los automóviles
presentan en ocasiones este régimen.
2.4.4 De limite
En este régimen toda la carga es soportada por las asperezas de las superficies, es denominado
fricción y desgaste en seco.
2.5 Aceites
Son lubricantes líquidos de diversos orígenes:

- Origen mineral.- que son derivados del petróleo, en su estado puro está libre de
compuestos inestables como: nitrógeno oxigeno, compuestos de azufre y ácidos. Los más
comunes hoy son los aceites parafinicos altamente refinados.
- Origen vegetal, animal.- no empleados industrialmente ya que con el tiempo producen
compuestos ácidos.
- Sintéticos.- obtenidos mediante procesos químicos.
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2.5.1 Propiedades
Entre las propiedades físicas más importantes de los aceites se pueden nombrar:
2.5.1.1 Viscosidad
Es la resistencia entre las moléculas de un líquido a deslizarse entre sí, esta propiedad es
variable según la temperatura, de forma que un aceite es más viscoso cuanto más frio esta. Un
aceite poco viscoso ocupa mejor las holguras entre las piezas ofrece menor rozamiento al
momento de arranque pero no resiste bien las cargas. Un aceite más viscoso resiste mucho
mejor las cargas de mayor magnitud, pero consume mayor cantidad de energía y dificulta el
arranque además de una mayor dificultad de llegar a las holguras. Para determinar la
viscosidad se emplean unidades específicas como el centistoke (cSt), pero en relación a los
motores el sistema más extendido es la clasificación SAE (Society of automotive Engineers)
esta clasificación establece un numeración en función de la utilización de los aceites según la
temperatura ambiente
Grado Viscosidad Indicación de

SAE Cinemática cSt a empleo
100°C
0W 3,8 Invierno en países
fríos
fríos
fríos
fríos
fríos
fríos
20 5,6 a 9,3 Invierno en países
fríos
30 9,3 a 12,5 Invierno
40 12,5 a 16,3 Verano
50 16,3 a 21,9 Verano en países
Tropicales
La tabla anterior corresponde a aceites mono grado, en la actualidad los empleados son aceites
multigrado que están compuestos por aceites tipo W con diversos aditivos estabilizadores de la
viscosidad.
Grado SAE Indicación

de empleo
5W - 20 -25 °C a 25 °C
10W - 30 -20 °C a 35 °C
10W - 40 -25 °C a 40 °C
10W - 50 -25 °C a 45 °C
15W - 40 -15 °C a 45 °C
15W - 50 -15 °C a 45 °C
20W - 40 -10 °C a 45 °C
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Otra forma de denominación de aceites, en función a su viscosidad, está dada por la ISO
(International Standarization Organization). La numeración ISO de un aceite es su grado de
viscosidad a 40ºC. Quiere decir por ejemplo que un aceite ISO 68 es un aceite cuya viscosidad a
40ºC es 68 cSt (±10%).
grado de viscosidad cinemática

viscosidad ISO media [cSt]
2 2.2
3 3.2
5 4.6
7 6.8
10 10
15 15
22 22
32 32
46 46
68 68
100 100
150 150
220 220
320 320
460 460
680 680
1000 1000
1500 1500
2.5.1.2 Índice de viscosidad
Es la medida empírica del cambio de viscosidad de un aceite por el cambio de temperatura,

todos los aceites se vuelven menos viscosos a mayores temperaturas, esta variación es distinta
para cada tipo de aceite, depende mucho del tipo de yacimiento del que proviene es decir que
depende del tipo de crudo y del método de refinación. Cuanto más alto sea el Índice de
Viscosidad menor será la variación de la viscosidad con la temperatura. Este índice es
importante en situaciones en que el cambio de temperatura es considerable.
El índice de viscosidad de los aceites derivados del petróleo van desde 0 hasta muy por encima
de 100. Un lubricante debe tener un índice de 85 o más alto con el fin de proteger un
moderno motor diesel. La mayor parte de aceites lubricantes tienen un índice de viscosidad
más elevado que 100.
2.5.1.3 Punto de fluidez
Es la temperatura más baja a la cual el aceite empieza a fluir, es una medida burda de una
viscosidad limitante, esta temperatura es 2.5°C más alta de aquella temperatura a la cual no
existe fluidez, la prueba consiste en sostener el recipiente donde se ha enfriado el aceite en
forma horizontal por 5 [s], siguiendo las normativas de la prueba ASTM D 97. Este punto es
una guía de comportamiento y se debe tener siempre el cuidado de de que las temperaturas en
régimen de funcionamiento sean siempre superiores al valor dado por el fabricante.
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2.5.1.4 Punto de inflamación
Es la temperatura a la cual los vapores de aceite entran en ignición, esto se da bajo condiciones
específicas de cantidad de vapor y cantidad de aire, es decir oxigeno, y la presencia de una
llama. Esta prueba es empírica y se puede denominar como cerrada o abierta, en función si el
aparato usado tiene tapa o no. Para los aceites lubricantes la definición de este punto de
inflamación es poco útil siendo una aplicación la de revelación de contaminación del aceite, ej.
Aceite diluido con combustible.
2.5.1.5 Untuosidad
Es la capacidad del aceite a adherirse a las superficies metálicas en las cuales desempeñara sus
funciones, asegurando así la lubricación. La capa molecular de aceite tiene un grueso
aproximado de 0.000003 [mm], en el régimen hidrodinámico normalmente existen unas 10000
capas, es decir que el grosor de la película de lubricante rondara los 0.03 [mm]. Esta capacidad
es lograda por el radical acido del aceite, el cual se “clava” en la superficie metálica.
2.5.1.6 Estabilidad química y térmica
Es la resistencia del aceite a descomponerse (cracking) formando compuestos corrosivos al

mezclarse con el gua el azufre y/o el oxigeno, contenidos en el combustible o formados durante
la explosión. La durabilidad de un aceite está directamente relacionada con su capacidad a
resistir la oxidación, es decir a su estabilidad química y térmica, ya que un aceite expuesto al
calor y al medio ambiente se inicia en el proceso químico de la oxidación. Durante su uso, el
aceite es sometido a temperaturas elevadas y a esfuerzos mecánicos. Esto tiene como resultado
la degradación progresiva del aceite, produciéndose cambios en la composición del aceite. Se
originan sustancias como resultado de la oxidación y se reduce la capacidad protectora de los
aditivos. Este proceso se acelera al acercarse el final de la vida operativa del aceite, lo que
puede dar lugar a la formación de lodos, barnices y depósitos carbonosos en el sistema,
disminución de la viscosidad del aceite y hasta corrosión en piezas metálicas.
2.5.1.7 Numero de neutralización
En los aceites nuevos nos da información sobre el grado de refinamiento y los aditivos
del aceite. En los aceites usado nos aporta datos sobre su nivel de degradación
(oxidación, contaminación, estado de sus aditivos, etc.) y puede alertarnos sobre
posibles problemas en el sistema de lubricación.
En un aceite podemos tener simultáneamente datos de acidez y alcalinidad. Esto es debido

al carácter ácido y básico de sus componentes, tales como productos de la oxidación (ácidos) o
aditivos detergentes (básicos). Estas sustancias están en proporción lo bastante baja como para
no neutralizarse mutuamente.
En química se llama ácido a cualquier sustancia (orgánica o inorgánica) que

contiene hidrógeno junto con un no-metal o un radical no metálico y que produce iones de
hidrogeno al diluirse en agua.
El carácter ácido de un lubricante viene determinado por la presencia de sustancias ácidas en

el aceite. Podemos distinguir dos tipos de acidez en el aceite:
 Acidez mineral, originada por ácidos residuales del refinamiento.
 Acidez orgánica, originada por productos de la oxidación y los aditivos.
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El grado de acidez tolerable depende del tipo de aceite y de sus condiciones de uso, y no deben
sobrepasarse los límites establecidos para el aceite para evitar daños en los equipos. Un
incremento brusco en la acidez es un indicativo de problemas tales como contaminación,
pérdidas en sellos, incremento de la fatiga térmica o mecánica o pérdida de la capacidad de los
aditivos.
En química se llama base a aquella sustancia que al reaccionar con un ácido da sal más agua.
La alcalinidad de los aceites es debida a los aditivos que se incluyen en la formulación del
mismo. Su función es la de neutralizar los ácidos producidos por la oxidación (y en el caso de
los motores de combustión interna , los producidos por la combustión de combustible con alto
contenido de azufre), evitando los efectos nocivos que tiene la presencia de ácidos en el aceite y
prolongando la vida del mismo.
Al igual que ocurre con la acidez, la basicidad es un indicativo del nivel de degradación del
aceite, aunque en sentido opuesto: la alcalinidad del aceite nuevo es alta, y va bajando según el
aceite se degrada al ser neutralizados los ácidos que se forman por los aditivos alcalinos.
Por lo tanto se llama número de neutralización al la cantidad de ácido o base necesario para
neutralizar una muestra de lubricante. Puede expresarse de 4 posibles formas:
 Número de ácido total (TAN): es la cantidad de hidróxido potásico en [mg] necesaria

para neutralizar todos los ácidos de una muestra de 1 gramo de aceite)
 Número de ácido fuerte (SAN): es la cantidad de hidróxido en [mg] necesaria para
neutralizar los ácidos fuertes (inorgánicos) presentes en una muestra de aceite de 1 gr.
Estos dos valores nos indican el nivel de acidez de un aceite.
 Número de base total (TBN): es la cantidad de ácido clorhídrico en [mg] necesaria para
neutralizar los componentes alcalinos de una muestra de 1 gr. de aceite. Se utiliza en
aceites de motor.
 Número de base fuerte (SBN): es la cantidad de hidróxido de potasio en [mg] necesaria
para llevar una muestra de 1 gr. de aceite a pH 11.
Estos valores nos indican el nivel de alcalinidad de un aceite.
2.5.1.8 Numero de saponificación
El número de saponificación (NOSAP) es un indicador de la cantidad de material graso

presente en un aceite, es el número de miligramos de hidróxido de potasio requeridos
para saponificar 1g de grasa bajo condiciones específicas. La palabra saponificar significa
producir jabón.
2.5.1.9 Lubricidad
Es el término que se emplea para describir la deslizabilidad. Si dos aceites de la misma

viscosidad se utilizan en la misma aplicación y uno de ellos causa una reducción mayor en la
fricción que el otro, se dice que tienen mejor lubricidad que el primero.
2.5.1.10 Desemulsividad
Es un término utilizado para describir la capacidad de un aceite para ceder agua. Cuanto mejor
sea la desemulsividad del aceite, más rápidamente el aceite se separará del agua después de
que se han mezclado.
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2.5.1.11 Grado API
El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del Petróleo es una organización
técnica y comercial que representa a los elaboradores de productos de petróleo en los E.E.U.U.
la clasificación o denominación que esta asociación presente no está en función a la viscosidad
del aceite.
La medida de Grados API es una medida de cuánto pesa un producto de petróleo en relación al
agua. Si el producto de petróleo es más liviano que el agua y flota sobre el agua, su grado API
es mayor de 10. Los productos de petróleo que tienen un grado API menor que 10 son más
pesados que el agua y se asientan en el fondo.
Todos los valores son medidos a 60 °F (15.6 °C)
Grados Gravedad Kilos

𝐾𝑔
API Específica (γ) por Litro [ 𝑓 ]
𝐿
1 – 1.5 – 2 – 2.5 … 9 – 9.5 - 10 1.0679 – 1.0000 1.0658 – 0.9980

10.5 – 11 – 11.5 … 74 – 74.5 - 75 0.9965 – 0.6852 0.9945 – 0.6839
2.5.2 Aditivos
2.5.2.1 Obtención de aceites
Como ya se ha definido, existen diversivos tipos e aceites, los usados en motores son de origen
mineral, dentro esta división existen subdivisiones una de ellas está dada por la descripción de
las estructuras químicas de los hidrocarburos:
o Parafínicos: Alto porcentaje de hidrocarburos parafínicos con cadenas rectas saturadas.

Con las siguientes características:
- Mayor resistencia a la oxidación.
- Usados para productos lubricantes.
- Alto índice de viscosidad >80.
o Nafténicos: Alto porcentaje de hidrocarburos nafténicos con cadenas cerradas. Con las
siguientes características:
- Menor resistencia a la oxidación.
- Mayor resistencia a las bajas temperaturas.
- Bajo índice de viscosidad <80.
o Mixtos: Mezcla de ambos, en la cual no predomina ninguno de los dos.
Estos aceites son obtenidos del petróleo mediante procesos de destilación: Fragmentación o
separación de partes del crudo, por orden de densidad:
 Los gases se quitan de la parte superior de la torre de destilación.
 Destilados más livianos: Gasolina.
 Destilados de nivel intermedio: Kerosene diesel.
 Crudos reducidos: Aceites combustibles y Aceites Básicos.
Una vez obtenidos los aceites básicos, estos deben sufrir otros procesos. El aceite lubricante que
contiene cera permanece arriba cerca de la superficie, para ser eliminada. El aceite restante se
re-refina para quitar los residuos de cera, azufre y materiales superfluos, mediante:
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- Extracción de Solventes.
- Tratamiento de catalíticos e hidrógeno, bajo presión.
Al finalizar este proceso de re-refinacion obtenemos el aceite base, que es un producto inerte
usado en la lubricación. Existen dos tipos de aceites base:
 Básicos Grupo I
- Remueven por extracción el 50% a 80% de impurezas.
- Remueven y extraen la parafina mediante enfriamiento.
- Quedan las impurezas: Aromáticos, Azufre, Nitrógeno y otros.
 Básicos Grupo II
- Hidrocraqueado: recomposición de moléculas.
- Isodesparafinado: convierte la parafina en iso-parafinas de alta calidad.
- Hidroterminado: remueve algunos de los compuestos de sulfuro y nitrógeno, mejora el
color, oxidación y convierte los insaturados en saturados.
- Se retira el 99% de las impurezas.
Teniendo ya estos procesos definidos se va mejorando la refinación de los aceites base, llegando
a tener la siguiente clasificación final:
Grupo I: Refinado con Solventes.

Grupo II: Refinado sin Solventes, Alto I.V.
Grupo III: Mayor Índice de Viscosidad.
Grupo IV: Sintéticos (PAO’s) Polialfaolefinas.
Grupo V: Todos aquellos no contenidos en los cuatro grupos.
Muchas maquinas modernas están sujetas a grandes esfuerzos trabajan con temperaturas
elevadas y fuertes presiones en los mecanismos, en los motores de hoy en día estas situaciones
ocasionan que los aceites minerales puros sean insuficientes sin la incorporación, en cantidades
relativamente pequeñas, de ciertos productos químicos, denominados aditivos.
La composición Típica de un aceite mineral es de:

- Aceite Básico =80 a 99%
- Aditivos =1 a 20%Aditivos
Siendo los aditivos elementos químicos o metálicos que refuerzan o imparten nuevas
propiedades al aceite básico.
2.5.2.2 Antioxidantes
Los hidrocarburos que componen el aceite se oxidan al contacto con el aire, es decir sufre una
degradación química, lo cual va generando acido y lodos, a partir de 140 °C la oxidación se
duplica por cada 10 °C mas de temperatura. En una primera instancia se van generando
alcoholes, aldehídos y cetonas, que al oxidarse generan ácidos carboxílicos que son altamente
corrosivos.
El grado de oxidación de un aceite es observable en el cambio de color del mismo, en el grado de

acides que presenta y en la formación de residuos carbonosos.
Los aditivos antioxidantes son:

- Compuestos fenólicos
12
ECR
- Compuestos aromáticos nitrogenados

- Terpenos fosfosulfurados.
Estos aditivos son ampliamente usados en aceites para cárter y grasas para cojinetes. La
resistencia a la oxidación aumenta por los aditivos en un factor de 10 o más.
2.5.2.3 Antiespumantes
A causa del modo de operación y diseños deficientes, el aceite empieza a retener aire, el cual de
manera natural tiende a elevarse a la superficie en forma de burbujas, si estas no revientan de
forma rápida se va generando una capa de espuma, que va impidiendo que el aceite se libere
dicho aire, lo cual va disminuyendo el efecto lubricante del aceite, ya que puede interferir con la
continuidad de la película de aceite.
Los agentes antiespumantes incluyen siliconas y varios copolímeros orgánicos. Una

considerable cantidad de información de estos aditivos se puede obtener de las patentes de los
productos.
2.5.2.4 Anticorrosión
Los subproductos de la oxidación del aceite atacan a los metales, así como el contenido de aire y
agua inevitable en los sistemas de lubricación estos factores propician la generación de
herrumbre en las piezas metálicas. Los aditivos empleados contra la herrumbre se mezclan de
manera homogénea con el aceite y anulan el efecto catalítico y de las combinaciones metalizas
solubles, forman capas protectoras fuertemente absorbidas sobre la superficie del metal. Estos
compuestos solubles en aceite están hechos a base de Zinc.
2.5.2.5 Anti desgaste (AW)
Debido a las condiciones actuales de trabajo, en la que se pide una mayor producción o mayor
rendimiento a partir de unidades más compactas se van generando problemas de lubricación. Y
se va presentando el régimen de lubricación al límite lo cual conlleva un desgaste mecánico.
Los aditivos contra el desgaste son de naturaleza Polar ayudan a que el aceite forme una capa
fuerte mente adherida a la superficie metálica, la cual resiste al desplazamiento en condiciones
de presión reduciendo la fricción en condiciones limite.
Estos aditivos contienen:

- Fosfitos orgánicos
- Olefinas sulfuradas
- Ditiofosfatos de Zinc
- Compuestos alcalinos como neutralizadores de ácidos
2.5.2.6 Presión extrema (EP)
Cuando existen cargas altas y velocidades de deslizamiento fuertes entre dos superficies
metálicas, las películas de aceite presente tienen altas posibilidades de ser expulsadas y en
estas condiciones se generan presiones y temperaturas instantáneas muy altas, sin la película
lubricante las asperezas se sueldan entre si y luego se desprenden. Los aditivos EP reaccionan
con el metal u otro componente del aceite generando un compuesto superficial más débil que
propio metal, que se cizalla as fácilmente impidiendo que las superficies de metal entren en
contacto entre si y se suelden.
13
ECR
Estos aditivos se hacían a base de plomo, pero los estudios medioambientales llevaron a los
fabricantes de aditivos EP a ser hechos a base de otros compuestos. Los aceites con aditivos EP
son usados en cajas de engranajes con cargas muy fuertes y cargas de choque.
2.5.2.7 Detergente/Dispersante (HD)
Los subproductos de la combustión, combinados con agua y combustible no quemado propician

la formación de lodos que se van depositando en el motor y reducen su durabilidad de operación
y eficiencia.
El objetivo de los aceites con estos aditivos no es el de “lavar” el motor de estos depósitos sino
de evitar que se formen, estos aditivos evitan que los lodos se aglomeren y los mantiene en
partículas finas en suspensión dentro el aceite, esto gracias a sus moléculas fuertemente
polarizadas que rodean los subproductos de la combustión, los cuales son finalmente
depositados en el filtro. Estos aditivos son empleados en aceites de motor junto con los aditivos
antioxidantes que impiden que los lodos se peguen a los anillos de pistón. Son fundamentales
en motores diesel de alta velocidad.
Estos aditivos detergentes están fabricados a base de:

- Salicilatos
- Sulfonatos
- Fenatos
- Sulfofenatos
Y los aditivos dispersantes a base de:

- Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas
- Esteres y poliésteres de alto peso molecular
- Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto peso molecular
- Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de alto peso molecular.
- Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos o metacrílicos que contienen grupos
polares, tales como aminas, amidas, iminas, imidas, hidroxilo, eter, y otros.
- Copolímeros de etileno - propileno que contienen grupos polares como los ya indicados
2.5.2.8 Mejoradores del índice de viscosidad
El índice de viscosidad es la dependencia de un aceite hacia la temperatura, por lo tanto para

minimizar esta dependencia se debe subir el índice de viscosidad (IV), ya que a mayor
temperatura la película lubricante disminuye. Esto se logra con el empleo de diversos
polímeros.
Estos aditivos son usados en aceites que trabajan con cambios sensibles de temperatura tales
como los controles hidráulicos y se usan en la fabricación de aceites multigrados.
14
ECR
2.5.3 Especificación de los aceites
En el momento de seleccionar un lubricante para motor hay tres clasificaciones fundamentales

a tener en cuenta: por viscosidad SAE, y por servicio API y ACEA.
API (American Petroleum Institute) ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar

aceites para motor basado en las condiciones de servicio. Cada clase de servicio es designada
por dos letras. Como primera letra se emplea la “S” para identificar a los aceites recomendados
para motores a gasolina (spark = chispa), para autos de pasajeros y camiones livianos y la
letra “C” para vehículos comerciales, agrícolas, de la construcción y todo terreno que operan con
combustible diesel (compression = compresión).
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio, comenzando por la “A” para el
menos exigido, y continuando en orden alfabético a medida que aumenta la exigencia. (Ensayos
de performance han sido diseñados para simular áreas y condiciones críticas de lubricación en
el motor).
La clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se van definiendo nuevos
niveles de desempeño a medida que se requieren mejores lubricantes para los nuevos diseños
de motores. En general, cuando se define un nuevo nivel el API designa como obsoletos algunos
de los anteriores. Los niveles definidos por la clasificación API se muestran en las tablas
siguientes:
GRADO API PARA MOTORES A GASOLINA

GRADO API CARACTERISTICAS
SA Aceite sin aditivos. Utilizados antes de la década de 1930.
SB (1930) Mínima protección antioxidante y anti desgaste.
SC (1964) Control de depósitos a alta y baja temperatura
SD (1968) Mayor control y protección respecto a la formación de depósitos, desgaste y
corrosión.
SE (1972) Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos de alta temperatura,
herrumbre y corrosión.
SF (1980) Mayor estabilidad a la corrosión y características anti desgaste
SG (1996) Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste.
SH (1993) Mejor protección respecto a su predecesor grado SG, fundamentalmente en el
control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión.
SJ (1996) Mayor control en la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas
temperaturas, mayor protección del motor a mayores rpm, menor consumo de
combustible.
SL (2001) Manejo de la economía de combustible, mayor resistencia antioxidante a altas
temperaturas y al desgaste.
SM (2004) Mayor economía de combustible, mejor bombeabilidad del aceite usado, Control
del espesamiento debido a la oxidación y nitración, protección de los sistemas
de control de emisiones.
GRADO API PARA MOTORES A DIESEL

GRADO API CARACTERISTICAS
CA (1940) Motores de aspiración natural, protección mínima contra la corrosión, desgaste
y depósitos.
CB (1949) Motores de aspiración natural, mejor control sobre los depósitos y el desgaste.
15
ECR
CC (1952) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, mayor control sobre

la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes.
CD (1955) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un
mayor y efectivo control de los depósitos y del desgaste.
CD – II (1955) Motores diesel de dos tiempos que requieren un mayor control de desgaste
CE (1983) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, control sobre consumo
y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste.
CF – 4 (1990) Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo sobretodo en carretera,
mejor control en el consumo de aceite y formación de depósitos en los pistones.
CF (1994) Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar
diesel con diferentes contenidos de azufre, efectivo control de la formación de
depósitos en los pistones, desgaste y corrosión en cojinetes.
CF – 2 (1994) Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control de desgaste en
aros y cilindros y de la formación de depósitos.
CG-4 (1994) Motores diesel para servicio severo en carreteras como fuera de ellas con
contenido de azufre de 0.05% a 0.5%, efectivo control de los depósitos de alta
temperatura, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del caite y acumulación
de hollín.
CH – 4 (1998) Motores diesel para servicio severo con contenido de azufre de 0.05% a 0.5%, y
que deben cumplir las normas de emisiones, control de depósitos mejorado al
igual que el desgaste y la oxidación.
CI – 4 (2001) Control de consumo de aceite mejorado, brinda mayor protección contra la
oxidación y herrumbre, mejora la estabilidad de la viscosidad.
CI – 4 plus (2004) Se mejora el control de espesamiento provocado por el hollín y la caída de
viscosidad.
Los aceites recomendados en la práctica son: SE, SF, CC, y CD.
Por su parte la clasificación SAE (Society of automotive Engineers) establece una numeración
en función de la utilización de los aceites según la temperatura ambiente y de trabajo:
Grado SAE Indicación de

MONOGRADO empleo
0W Invierno en países
fríos
fríos
fríos
15W Invierno en países Grado SAE Indicación
fríos MULTIGRADO de empleo
20W Invierno en países 5W - 20 -25 °C a 25 °C
fríos 10W - 30 -20 °C a 35 °C
25W Invierno en países 10W - 40 -25 °C a 40 °C
fríos 10W - 50 -25 °C a 45 °C
20 Invierno en países 15W - 40 -15 °C a 45 °C
fríos 15W - 50 -15 °C a 45 °C
30 Invierno 20W - 40 -10 °C a 45 °C
40 Verano
50 Verano en países
Tropicales
16
ECR
En 1990 el CCMC (Comité de Constructores de Automóviles del Mercado Común) fue disuelto y
en su reemplazo se estableció ACEA. (Asociación de Constructores Europeos de Automoviles),
cuyos miembros son todos los fabricantes de vehículos de Europa. Los ensayos de ACEA
reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar:
- Protección contra el desgaste.

- Limpieza del motor.
- Resistencia a la oxidación.
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por hollín).
Las normas ACEA también incluyen requerimientos muy estrictos acerca de:
- Estabilidad de Corte. (Resistencia del aceite ante altos esfuerzos mecánicos).

- Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte.
- Compatibilidad con los Elastómeros
- Tendencia a la formación de Espuma.
AUTOMOVILES A GASOLINA
ACEA Descripción
A 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible.
A 2 - 96/98 Viscosidad normal.
A 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
A4 Reservado para uso futuro en motores a gasolina de inyección directa.
A 5 - 02 Viscosimetricamente estable para el uso en motores de alta perfomance con
intervalos extendidos en motores a gasolina. Baja fricción y baja viscosidad con
alta temperatura y alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser aptos
para ser usados en algunos motores. Consultar el manual del usuario.
AUTOMOVILES A DIESEL LIGEROS

ACEA Descripción
B 1 - 96/98 Baja viscosidad para economía de combustible
B 2 - 96/98 Viscosidad normal.
B 3 - 96/98 Mayor estabilidad térmica y al corte mecánico.
B 4 - 98 Inyección directa.
B 5 – 02 Viscosimetricamente estable para el uso en motores diesel ligeros
donde se requiere un uso extendido del lubricante. Motores diesel diseñados
para utilizar aceites de baja fricción y baja viscosidad con alta temperatura y
alto esfuerzo de corte. Estos aceites pueden no ser aptos para ser usados en
algunos motores. Consultar el manual del usuario.
17
ECR
VEHICULOS A DIESEL PESADOS

ACEA Descripción
E 1 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY.
E 2 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY, control mejorado del desgaste, pulido de
camisas, depósitos y barnices
E 3 - 96 Aceites para motores HEAVY DUTY. Control mejorado del desgaste, pulido de
camisas, depósitos y barnices.
E 4 - 98 Aceites para los motores más desarrollados de Europa, con sistemas de
mantenimiento flexible y control de emisiones. Potencial para economía de
combustible y aun mayor duración.
E 5 - 99 Incorpora mayor cantidad de ensayos de motores americanos. Cumple con los
requerimientos de E 4 y todos los de API CH 4.
En la nueva edición de las normas ACEA desaparecen los aceites dirigidos específicamente a
los gasolina o diesel y se suman los requerimientos de ambos en ACEA A1 / B1 a A5 / B5,
desaparece el nivel 2 y se incorporan nuevas categorías de aceites para proteger a los sistemas
de tratamientos de gases de escape que incluyen a los nuevos catalizadores. Estos aceites están
en una etapa de continuo desarrollo por las petroleras y automotrices. Así quedan definidas en
la misma norma ACEA:
ACEA Descripción
A1 / B1 Aceite para aplicaciones en motores gasolina y diesel de automóviles diseñados
específicamente para lubricantes de baja viscosidad y baja fricción, con viscosidad
de Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte. Estos aceites pueden ser
inapropiados para ser usados en algunos motores.
A3 / B3 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores
a gasolina de alto performance y diesel de automóviles, por extensos períodos
entre cambios en los casos en que esté indicado por el fabricante del motor, y/o
para toda época del año usando aceites de baja viscosidad; y/o para condiciones
severas de operación tal como son definidas por el fabricante del motor.
A3 / B4 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso en motores
a gasolina de alta performance y diesel de inyección directa, pero también
apropiados para las aplicaciones que se definen bajo B3.
A5 / B5 Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso por
periodos extendidos entre cambios en motores a gasolina de alta performance y
diesel de automóviles, diseñados específicamente para lubricantes de baja
viscosidad y baja fricción con viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de
Corte. Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos motores.
Consulte al manual del propietario en caso de duda.
La categoría C está compuesta por aceites compatibles con los Catalizadores.
SAPS: (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur) _ Cenizas Sulfatadas, Fosforo, Azufre.

DPF: (Diesel Particulate Filter) _ Filtros de Partículas para motores Diesel.
TWC: (Three way catalyst) _ Catalizador de Tres Vías.
18
ECR
HTHS: (High temperature / High shear rate viscosity) _ Viscosidad de Alta Temperatura y Alta
Tasa de Corte.
C1: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE, dirigido al uso como lubricante
compatible con los Catalizadores en motores a gasolina y diesel equipados con DPF y TWC de
automóviles de alta performance y automóviles livianos, diseñados específicamente para
lubricantes con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta
Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte. Estos aceites incrementarán la vida útil del DPF y del
TWC y conservarán la economía de combustible. Estos aceites tendrán los más bajos SAPS y
pueden ser inapropiados para serusados en algunos motores. Consulte el manual del
propietario en caso de duda.
automóviles de alta performance y automoviles livianos, diseñados específicamente para
lubricantes con bajos SAPS, de baja viscosidad y baja fricción, con Viscosidad a Alta
Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte. Estos aceites incrementan la vida útil del DPF y del
TWC y conservarán la economía de combustible. Atención. Estos aceites pueden ser
inapropiados para ser usados en algunos motores. Consulte el manual del propietario en caso
de duda.
automóviles de alta performance y automoviles livianos. Estos aceites incrementarán la vida
útil del DPF y del TWC. Estos aceites pueden ser inapropiados para ser usados en algunos
motores. Consulte el manual del propietario en caso de duda.
E: Aceites para Motor Diesel de Servicio Pesado.
E2: Aceite para propósitos Generales en Motores Diesel Pesado de aspiración natural o
turbocargados, con servicios de medio a severo y mayormente con intervalos normales entre
cambios.
E4: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la
limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Esta
recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de
emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas. Es
apropiado para motores sin filtros de partículas y para algunos equipados con EGR y algunos
equipados con sistemas SCR para reducción del NOx. Sin embargo las recomendaciones pueden
diferir entre fabricantes, por lo que debe consultarse al Manual del propietario o a los
concesionarios en caso de duda.
E6: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee excelente control de la
limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad del lubricante. Está
recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los requerimientos de
emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones muy severas. Es
apropiado para motores con EGR, con o sin filtros de partículas y para motores equipados con
sistemas SCR para reducción del NOx. La calidad E6 está fuertemente recomendada para
motores equipados con filtros de partículas y esta diseñada para ser usado en combinación con
combustible diesel de bajo azufre (max 50 ppm). Sin embargo las recomendaciones pueden
diferir entre fabricantes, por lo que debe consultarse al Manual del Propietario o a los
concesionarios en caso de duda.
19
ECR
E7: Aceite muy estable, para permanecer en el Grado SAE que provee efectivo control de la
limpieza de los pistones, del pulido de las camisas y estabilidad del lubricante. Además provee
excelente control del desgaste y los depósitos del turbo cargador, manejo del hollín y estabilidad
del lubricante. Está recomendado para motores diesel de alta potencia que cumplen los
requerimientos de emisiones de Euro 1, Euro 2, Euro 3 y Euro 4; y trabajan bajo condiciones
muy severas. Es apropiado para motores sin filtros de partículas y para la mayoría de los
motores con EGR y la mayoría de los motores equipados con sistemas SCR para reducción del
NOx. Sin embargo las recomendaciones pueden diferir entre fabricantes, por lo que debe
consultarse al Manual de Propietario o a los concesionarios en caso de duda.
2.6 Grasas
Las grasas son lubricantes fluidos con espesadores dispersos en ellos para darles una
consistencia sólida o semisólida. El metal que se emplea para la fabricación del jabón metálico
constituye la base de la grasa, por ejemplo calcio, sodio, aluminio, litio o bario. Además la
mezcla de calcio y sodio produce lo que se denomina como grasa de base mixta. Por lo tanto la
grasa es un compuesto visco plástico obtenido por espesamiento de aceites minerales, mediante
la aportación de un jabón.
Las grasas son usadas frecuentemente en lugar de los aceites, donde se requiere que el
lubricante mantenga su posición original en un mecanismo, especialmente donde las
oportunidades de una relubricación frecuente son limitadas o económicamente injustificadas.
Este requerimiento puede ser debido a la configuración física del mecanismo, el tipo de
movimiento, el tipo de sello o la necesidad para el lubricante de efectuar en forma total o
parcial, la función de sellado para prevenir tanto la pérdida de lubricante como la entrada de
contaminantes.
Algunas de estas aplicaciones son:

 Altas cargas de rodadura y choque
 Bajas velocidades de rotación
 Temperaturas extremas
 Limpieza de uso
 Mínima atención
 Sellado a contaminantes externos
 Grandes holguras en rodamientos
Las grasas son usadas frecuentemente en lugar de los aceites, donde se requiere ue el
lubricante mantenga su posición original en un mecanismo, especialmente donde las
oportunidades de una relubricación frecuentemente son limitadas o económicamente
injustificadas. Este requerimiento puede ser debido a la configuración física del mecanismo, el
tipo de movimiento, el tipo de sello o la necesidad para el lubricante de efectuar en forma total
o parcial, la función de sellado para prevenir tanto la pérdida de lubricante como la entrada de
contaminantes.
Un inconveniente con las grasas es su elevada sensibilidad al calor, salvo algunas muy
especiales, no trabajan bien a altas temperaturas y no cumplen la función refrigerante de los
lubricantes.
Las ventajas que ofrece su oso son muchas más que las desventajas, tales como: la resistencia
al escurrimiento, y no sufre de un espesamiento excesivo a bajas temperaturas.
20
ECR
La composición de una grasa es de:

 Aceite base 75 a 96%
 Aditivos y espesante 4 a 25%
El uso y selección de lubricantes puede ser hecho según la siguiente tabla:
2.6.1 Propiedades
Entre las propiedades de las grasas podemos indicar:
Punto de goteo: Es la temperatura a la cual se licúa la grasa y fluye. Generalmente no es

aconsejable utilizar una grasa a temperaturas mayores de 50 °F (28°C) por debajo de su punto
de goteo.
Consistencia: Es un indicador de la dureza o suavidad relativa de la grasa y no es un criterio

de calidad. Se mide a 77°F (25°C) y es la profundidad de penetración (en décimas de milímetro)
de un cono estándar de 150 gr y 6 centímetros de largo. de grasa. Cuanto más suave sea la
grasa, mayor será el número de penetración. Esta prueba da lugar al grado de penetración
ASTM
Es conocida también como grado de dureza o resistencia a la penetración, otro grado es el NLGI
(national lubricating grease institue)
21
ECR
Capacidad de carga: mide la magnitud de la carga que soporta una película de grasa antes
de romperse.
Ensayo Shell de 4 bolas: consta de una bola que gira a 1770 rpm sobre otras bolas fijas, este
conjunto esta lubricado con grasa a 27°C y a intervalos de 10 segundos se le va agregando
mayor carga. Esta prueba sirve para determinar la carga máxima antes de la rotura de la
película, este dato se encuentra en las especificaciones de los fabricantes.
Ensayo de Adams: mide la cantidad de aceite destilado por la grasa bajo determinadas
condiciones de trabajo.
Estabilidad frente a la oxidación: indica la cantidad de oxigeno absorbido por la grasa, este
dato sirve para condicionar el almacenaje.
Contenido en agua y resistencia al lavado por agua: El ensayo se realiza haciendo

funcionar 4 gramos de gras en un rodamiento estándar de 8 bolas, durante el funcionamiento
envía un chorro agua a 38°C, pasada la hora de trabajo se mide el porcentaje de grasa perdida.
CARACTERISTICAS DE LA GRASA SEGÚN EL JABON BASE

Resistencia al calor Litio Sodio Calcio Aluminio
Resistencia al agua Muy Buena Buena Mínima Mínima
Resistencia Mecánica Buena Mínima Muy Buena Buena
Punto de goteo (ºC) 180 150 95 110
Estructura Cristalina Cristalina Cristalina Granulada Amorfa
Aspecto Liso Fibroso Liso Adherente
2.6.2 Selección de una grasa
Se deben considerar os siguientes factores para la selección de una grasa:

 Temperatura de operación:
Hasta ºC Grasa
10 Litio
60 Todas
120 Sodio y Litio
160 Litio
22
ECR
 Atmosfera:
Seca Todas las grasas
Húmeda Calcio, Aluminio y Litio
 Elemento a engrasar:
Elemento Grasa
Cojinetes lisos Litio, Sodio y Calcio
Cojinetes abiertos con depósito de grasa Sodio
Rodamientos Sodio y Litio
Engranajes Aluminio y Litio
Articulaciones Aluminio y Litio
 Consistencia:
Tolerancia A mayor tolerancia mayor consistencia, es decir mayor NLGI

Velocidad A mayor velocidad grasa mas blanda
Carga A mayor carga mayor consistencia
Método de engrase Con un sistema de engrase centralizado grasas de grado 1 o 2
23
ECR
BIBLIOGRAFIA
Manual del ingeniero Mecánico – Tomo II. Smith, Edward

Manual CEAC del automóvil, Ediciones CEAC
Lubricación – SATI, Ing. Percy Tapia
Lubricación Industrial, Nestor Gooding
www.llantica.com
www.skf.es
www.repsol.com/es_es/productos_y_servicios/productos/glp_butano_y_propano/guia_de_los_glps
/tipos_de_combustibles/gases_licuados/
www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/nuevocom.htm
www.snmpe.org.pe/pdfs/Informe-Quincenal/Hidrocarburos/Informe-Quincenal-Hidrocarburos-
Los-hidrocarburos-Febrero-2009.pdf
www.mirabolivia.com/foro_total.php?id_foro_ini=121755
www.energigas.com/sobre_los_combustibles.pdf
www.emc.uji.es/asignatura/obtener.php?letra=3&codigo=59&fichero=1077811553359
www.fullcoches.com/foro/seccion-tecnica/1743-que-es-la-gasolina-y-el-octanaje.html
www.ref.pemex.com/octanaje/24DIESEL.htm
www.tudiscovery.com/imagenes/galleries/guia-de-combustibles-alternativos/
www.fisicanet.com.ar/fisica/estatica_fluidos/ap05_densidad.php
www.proyectosfindecarrera.com/definicion/relacion-compresion.htm
www.gnv.cl/sobre_gnv
www.snmpe.org.pe/pdfs/Informe-Quincenal/Hidrocarburos/Informe-Quincenal-Hidrocarburos-
El-gas-natural-vehicular-gnv-Febrero-2009.pdf
www.nebrija.es/~alopezro/Lubricacion.pdf
www.cal.org.ar/clasificacion.pdf
http://www.lubricar.net/aditivos.htm
http://widman.biz/Seleccion/grados_api.html
http://fomcec.mty.itesm.mx/manuales/torno/asesor/anexo8.pdf
http://www.cal.org.ar/clasificacion.pdf
http://www.fullmecanica.com/i/indice-de-viscosidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible
http://es.wikipedia.org/wiki/Hulla
http://es.wikipedia.org/wiki/Coque
http://es.wikipedia.org/wiki/Hidrocarburo
http://es.wikipedia.org/wiki/Gasolina
http://es.wikipedia.org/wiki/Gas%C3%B3leo
http://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_saponificaci%C3%B3n
http://mx.answers.yahoo.com/question/index?qid=20070212175836AAPF9ne
http://es.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080128094911AAaV6sv
http://www.monografias.com/trabajos15/propiedades-lubricantes/propiedades-lubricantes.shtml
24
ECR

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Materia: COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES Gestión: II/2011

1.1 Tipos de combustibles

Los combustibles normalmente utilizados en la industria pueden clasificarse:

1.1.1 Según su estado natural

Combustibles naturales: se les encuentra en la naturaleza y antes de su utilización solo se

Combustibles manufacturados. Obtenidos por tratamiento químico de los anteriores.

1.1.2 Según su estado de agregación

Combustibles sólidos: los carbones, la madera, el plástico,…

Los hidrocarburos son compuestos orgánicos que contienen diferentes combinaciones de

El petróleo se encuentra en yacimientos dispersos por numerosos puntos de la corteza terrestre,

- Energéticos: que son combustibles específicos para transporte, la industria, la

Fracción N°. de Carbonos Aplicación

El octanaje indica la presión y temperatura a que puede ser sometido un combustible

1.2.1.2 Problemas con la gasolina

Además de los compuestos ya mencionados en la detonación de la gasolina, por imperfecciones

El gasóleo, también denominado gasoil o diesel, es un combustible de densidad aproximada

1.2.2.1 Índice de cetano

1.2.2.2 Problemas con el diesel

Se trata de un hidrocarburo gaseoso compuesto por la combinación de Metano 90% y Etano

Entre las ventajas de su uso se enumeran:

Características Gasolina GNV

La lubricación es reemplazar el contacto y rozamiento entre dos superficies metálicas por el

o Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas

A niveles más generales dentro del funcionamiento de cualquier maquina la lubricación

2.3 clases de lubricación

- Lubricación Hidrostática.- se lubrica mediante una presión externa suficiente para

2.4 Régimen de lubricación

Se consideran 4 regímenes de lubricación caracterizados por la razón (M) del la aspereza

2.4.1 De película fluida completa rígida

2.4.2 De película fluida totalmente elástica

Son lubricantes líquidos de diversos orígenes:

Grado Viscosidad Indicación de

Grado SAE Indicación

grado de viscosidad cinemática

2.5.1.2 Índice de viscosidad

Es la medida empírica del cambio de viscosidad de un aceite por el cambio de temperatura,

2.5.1.3 Punto de fluidez

2.5.1.4 Punto de inflamación

2.5.1.6 Estabilidad química y térmica

Es la resistencia del aceite a descomponerse (cracking) formando compuestos corrosivos al

2.5.1.7 Numero de neutralización

En un aceite podemos tener simultáneamente datos de acidez y alcalinidad. Esto es debido

En química se llama ácido a cualquier sustancia (orgánica o inorgánica) que

El carácter ácido de un lubricante viene determinado por la presencia de sustancias ácidas en

 Número de ácido total (TAN): es la cantidad de hidróxido potásico en [mg] necesaria

Estos dos valores nos indican el nivel de acidez de un aceite.

Estos valores nos indican el nivel de alcalinidad de un aceite.

2.5.1.8 Numero de saponificación

El número de saponificación (NOSAP) es un indicador de la cantidad de material graso

Es el término que se emplea para describir la deslizabilidad. Si dos aceites de la misma

2.5.1.11 Grado API

Todos los valores son medidos a 60 °F (15.6 °C)

Grados Gravedad Kilos

1 – 1.5 – 2 – 2.5 … 9 – 9.5 - 10 1.0679 – 1.0000 1.0658 – 0.9980

2.5.2.1 Obtención de aceites

o Parafínicos: Alto porcentaje de hidrocarburos parafínicos con cadenas rectas saturadas.

o Mixtos: Mezcla de ambos, en la cual no predomina ninguno de los dos.

Grupo I: Refinado con Solventes.

La composición Típica de un aceite mineral es de:

El grado de oxidación de un aceite es observable en el cambio de color del mismo, en el grado de

Los aditivos antioxidantes son:

- Compuestos aromáticos nitrogenados

Los agentes antiespumantes incluyen siliconas y varios copolímeros orgánicos. Una

2.5.2.5 Anti desgaste (AW)