11 Número de publicación: 2 283 229

19 OFICINA ESPAÑOLA DE
PATENTES Y MARCAS
21 Número de solicitud: 200700205

51 Int. Cl.:

ESPAÑA G01N 33/42 (2006.01)

12 PATENTE DE INVENCIÓN CON EXAMEN PREVIO B2

22 Fecha de presentación: 25.01.2007
73 Titular/es: Universidad Politécnica de Madrid
c/ Ramiro de Maeztu, 7
28040 Madrid, ES

43 Fecha de publicación de la solicitud: 16.10.2007

Fecha de la concesión: 30.05.2008

72 Inventor/es: Gallego Medina, Juan y
Prieto Muñoz, Jorge Nevardo

Fecha de modificación de las reivindicaciones:

04.12.2007

45 Fecha de anuncio de la concesión: 16.06.2008

45 Fecha de publicación del folleto de la patente:
74 Agente: No consta
16.06.2008

54 Título: Mejoras en el equipo y en el procedimiento para evaluar la autorreparación de mezclas asfálticas.

57 Resumen:
Mejoras en el equipo y en el procedimiento para evaluar
la autorreparación de mezclas asfálticas.
Los equipos de rueda deambulante que simulan las car-
gas de tráfico sobre los firmes de carretera se emplean
para el estudio de distintas propiedades de las mezclas
asfálticas, pero hasta el momento no se han empleado
para el estudio del fenómeno de autorreparación de la
mezcla.
La presente invención aporta mejoras novedosas a los
equipos de rueda deambulante dedicados al estudio de
la reflexión de fisuras. Mediante la Introducción de cuatro
nuevas piezas (13) de confinamiento lateral de la probeta
de ensayo y la inclusión de ciclos frío-calor y movimientos
de tracción y compresión en el procedimiento de ensayo
se logra considerar la autorreparación de la mezcla asfál-
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tica durante el proceso de fisuración.

Aviso: Se puede realizar consulta prevista por el art. 37.3.8 LP.

Venta de fascículos: Oficina Española de Patentes y Marcas. Pº de la Castellana, 75 – 28071 Madrid
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DESCRIPCIÓN
Mejoras en el equipo y en el procedimiento para evaluar la autorreparación de mezclas asfálticas.

5 Sector técnico

La invención está dirigida al ámbito de los ensayos de materiales para carreteras, especialmente mezclas asfálticas.
Permite incluir la capacidad de autorreparación en la resistencia a la reflexión de fisuras de capas asfálticas coloca-
das en rodadura y sistemas antirreflexión de fisuras. Es del interés de los técnicos de carreteras y de la industria de
10 fabricación de equipos para ensayos de laboratorio.

Antecedentes de la invención

El fenómeno de reflexión de grietas consiste en que las juntas y grietas de un pavimento, generalmente de hormigón
15 o de capas tratadas con cemento, se propagan a través de la capa asfáltica colocada encima, hasta aparecer en la
superficie de la carretera, causando la entrada de agua, acelerando el deterioro del firme e incrementando con ello los
costes de mantenimiento.

Las cargas de tráfico producen en las juntas y grietas dos tipos de movimientos que causan en la capa asfáltica
20 superior tensiones cortantes y tensiones por flexión. Por otro lado, los descensos de temperatura causan la retracción
térmica de las capas fisuradas o con juntas constructivas, produciendo la abertura progresiva de juntas y fisuras, lo que
genera tensiones de tracción en la capa asfáltica superior, aún sin fisurar.

Por último, durante los períodos cálidos, las capas del firme se dilatan y el ligante que contienen las capas asfálticas
25 gana fluidez, produciéndose un fenómeno parcial de autorreparación de las fisuras incipientes, en el que juega un papel
muy importante el efecto de reamasado de la mezcla asfáltica que provocan las ruedas de los vehículos al circular sobre
la zona parcialmente fisurada. Este efecto de autorreparación es muy importante a la hora de pronosticar los años que
transcurrirán hasta que la fisura atraviese la capa y aparezca en la superficie de la carretera.

30 Debido a estas consecuencias -técnicas y económicas- negativas que causa la reflexión de grietas en las capas asfál-
ticas el fenómeno ha sido estudiado, empleando diversas técnicas que incluyen métodos numéricos, experimentación
a escala real y experimentación en laboratorio.

Los estudios de laboratorio consisten en simular sobre probetas de material las acciones que la capa asfáltica sufre
35 en la carretera. Estas acciones pueden ser simuladas mediante equipos servohidráulicos, que sometan a las probetas
de ensayo a esfuerzos estáticos o cíclicos. También puede utilizarse como mecanismo de simulación de las cargas una
rueda deambulante, que con movimiento de vaivén somete la probeta de ensayo a cargas cíclicas.

Los equipos de laboratorio ideados para el estudio de la reflexión de fisuras en capas asfálticas, que emplean el
40 procedimiento de rueda deambulante para simular las cargas de tráfico, se denominarán en el ámbito de este documento
equipos de rueda deambulante para la reflexión de fisuras (en adelante equipos RDRF).

Es un equipo RDRF el denominado Moving-Wheel Tracking Device, cuya descripción pormenorizada se puede
encontrar en el artículo “Experimental and analytical model for the role of reinforced asphaltic membrans in retar-
45 dation of reflective cracking” de I. Ishai, M. Liben, O. Kiev y E. Altus, publicado en 1993 en Proceedings of the
Association of Asphalt Paving Technologists.

También es un equipo RDRF el equipo Wheel Reflective Cracking (WRC). Una descripción completa de este
equipo y su funcionamiento puede encontrarse en el artículo “Development of new laboratory equipment for the study
50 of reflective cracking in asphalt overlays”, de J.Gallego y J.N. Prieto, presentado en el Transportation Research Board
2006 Annual Meeting, y publicado en enero de 2007 el nº 1970 de la serie Transportation Research Record. El WRC
se utiliza instalándolo en la máquina conocida como Wheel Tracking (BS 598-110: 1998), máquina ésta última que
aporta la rueda deambulante.

55 Sin perder generalidad, y por mayor claridad expositiva, se hará referencia en lo que sigue al ejemplo del WRC co-
mo equipo RDRF, ya que posiblemente es el último de este tipo que se encuentra en el estado del arte. Esta descripción
servirá después para introducir las mejoras que esta invención aporta como novedad.

La figura 1 muestra un esquema del WRC. Se compone de dos soportes (1) que permiten girar a sendos chasis (2)
60 mediante los correspondientes ejes de giro (3). Los chasis tienen sobre su base una placa, fija (4) en un caso y deslizante
(5) en el otro. Los chasis se apoyan, en la parte central del WRC sobre un balancín (6), que asegura que ambos
chasis, con el deambular de la rueda de carga (7) sobre sus caras superiores (16), sufran desplazamientos verticales
antisimétricos respecto al eje del balancín. El balancín se apoya sobre una goma (8) que permite una deformación
vertical absoluta en el centro del equipo. Un micromotor (9) estira de la placa deslizante. La probeta de ensayo (10),
65 incluyendo geotextiles o cualquier otro sistema antirreflexión de fisuras, se fija con pegamento epoxi a las placas (4 y
5), y mediante unos elementos mecánicos (11), de modo que no se produzca un despegue prematuro de la probeta de
ensayo (10) respecto de las placas fija y deslizante.

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Al dar comienzo el ensayo, la rueda de carga (7) comienza a deambular, pasando de un chasis a otro en movimiento
cíclico, y provocando en la sección central de la probeta de ensayo (10) un esfuerzo de corte y otro de flexión, a la vez
que el movimiento impuesto por el micromotor (9) sobre la placa deslizante (5) impone un esfuerzo de tracción en la
sección central de la probeta.
5
Por lo tanto los equipos RDRF no permiten estudiar los períodos de autorreparación, ya que no existe reamasado
de la mezcla, porque:

• en algunos casos la rueda de carga no está en contacto con la superficie superior de la probeta, por lo que
10 no existe reamasado.

• Los ensayos se realizan a temperaturas no superiores a 20ºC, inadecuadas para estudiar la autorreparación.

• la probeta de ensayo no está confinada lateralmente, con lo que la circulación de la rueda directamente sobre
15 la probeta a temperaturas iguales o superiores a 40ºC, en lugar del reamasado de la mezcla provocaría el
desmoronamiento lateral de la probeta.

La presente invención introduce mejoras en los equipos RDRF y en sus procedimientos de ensayo para superar
estas limitaciones.
20
Descripción detallada de la invención

La figura 2 muestra un esquema de la configuración adecuada de equipos RDRF, en la que se ha adoptado el diseño
de chasis sin cara superior, de modo que la rueda de carga (7) deambula directamente sobre la superficie (12) de la
25 probeta de ensayo (10). A partir de esta disposición constructiva, las novedades de diseño constructivo que aporta
esta invención son:

1. Se han añadido cuatro piezas (13) laterales, de la misma altura que la probeta de ensayo (10), que la
confinan lateralmente para que la probeta no se desmorone durante el efecto de reamasado que produce a
30 temperaturas iguales o mayores de 40ºC el paso de la rueda de carga (7).

2. El micromotor (9) es capaz de forzar movimientos de tracción y también compresión de modo que se
puedan simular los ciclos contracción-dilatación que sufren los firmes de carretera en los ciclos invierno-
verano y los ciclos noche-día.
35
En cuanto al procedimiento de ensayo esta invención introduce las siguientes novedades:

1. El micromotor (9) forzará alternativamente movimientos de tracción y de compresión mientras que los
procedimientos de ensayo en equipos tipo RDRF hasta ahora sólo preveían movimiento de tracción.
40
2. La temperatura de ensayo, que en equipos tipo RDRF era constante, de 20ºC o inferior, fluctuará entre tem-
peraturas bajas de servicio, menores o iguales a 5ºC, y temperaturas altas de servicio, iguales o superiores
a 40ºC, coincidiendo estos extremos de temperatura con el final de los movimientos impuestos de tracción
y de compresión respectivamente.
45
Otros aspectos de los equipos tipo RDRF como la preparación de las probetas, el criterio de fallo, que indica el final
del ensayo, etc., no son objeto de mejora por esta invención, por lo que se harán de acuerdo con los procedimientos
anteriores a esta invención o por cualquiera otros que se estimen convenientes.

50 Exposición detallada de al menos, un modo de realización de la invención

Las figuras 3, 4, y 5 muestran un modo de realización de la invención.

La figura 3 es un alzado, y presenta los soportes (1) que sujetan los chasis (2), mediante sendos ejes de giro (3).
55 Los chasis están equipados con unas escuadras laterales (14) con el único objetivo de rigidizar el chasis. Asimismo se
observa un balancín (6) sobre el que se apoyan los chasis y la probeta de ensayo (10), adherida a la placa fija (4) de un
chasis y a la placa deslizante (5) del otro chasis. En esta vista se han omitido los elementos de confinamiento lateral
de la probeta por mayor simplicidad en esta figura.

60 Sin embargo la figura 4 es una vista en planta y sí permite ver las piezas (13) de confinamiento lateral, así como
advertir que los chasis (2) no disponen de cara superior, por lo que la probeta de ensayo, una vez instalada, recibirá
directamente el peso de la rueda de carga sobre su superficie (12).

La figura 5 es una vista lateral de este modo de realización de la invención y permite ver el hueco (15) en el chasis
65 correspondiente a la placa deslizante, a través del cual actúa el micromotor, con movimiento longitudinal tanto de
tracción como de compresión.

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Todo el conjunto, incorporando las mejoras de esta invención, y montado en una máquina de rueda deambulante,
debe introducirse en una cámara con control de temperatura, para hacer que la evolución de la temperatura siga ciclos
frío-calor en fase con los movimientos de tracción y compresión que a través del hueco (15) impone el micromotor.

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REIVINDICACIONES
1. Mejora en los equipos de rueda deambulante que simulan las cargas de tráfico sobre los firmes de carretera para
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el estudio de reflexión de fisuras, caracterizada por la incorporación de Un micromotor (9) capaz de producir un
movimiento de vaivén que actúa sobre la probeta de ensayo (10), fijada en uno de sus extremos, y que se traduce en
tensiones de tracción y compresión en la probeta de ensayo (10).

2. Mejora en equipos de rueda deambulante según reivindicación 1, caracterizada por la incorporación de cuatro
10
piezas (13) que confinan lateralmente la probeta de ensayo (10), y que son de la misma altura que la probeta de ensayo.

3. Mejora en el procedimiento de ensayo para utilizar en los equipos de rueda deambulante descritos en las rei-
vindicaciones 1 y 2, caracterizada por incorporar movimientos alternos de tracción y compresión de la probeta de
ensayo (10) forzados por el micromotor (9).
15
4. Mejora en el procedimiento de ensayo según reivindicación 3, caracterizada por que se somete a la probeta
de ensayo (10) a un régimen variable de temperaturas, que fluctúa entre bajas temperaturas de servicio, menores o
iguales a 5ºC, y altas temperaturas de servicio, mayores o iguales a 40ºC, estando las fluctuaciones gobernadas por
una alternancia cíclica frío-calor en fase con los movimientos de tracción-compresión objeto de la reivindicación 3.
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PATENTES Y MARCAS

21 Nº de solicitud: 200700205

22 Fecha de presentación de la solicitud: 25.01.2007
ESPAÑA

32 Fecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA

51 Int. Cl.: G01N 33/42 (2006.01)

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categoría Documentos citados Reivindicaciones

afectadas

X US 5659140 A (JAKOB et al.) 19.08.1997, figura 2; resumen; 1

columna 6, líneas 31-43; columna 9, línea 57 - columna 10,
línea 33; columna 11, líneas 4-14.
Y 2,4

X JP 2006170680 A (MATSUI SHIGEYUKI; ONISHI HIROSHI; HOKARI KOZO) 3

29.06.2006, resumen; figuras 1-2; párrafo [17].
Y 2,4

X GB 2394061 A (LIVERPOOL JOHN MOORES UNIVERSI) 14.04.2004, 3-4

páginas 2,4; figura 1.
A 1-2

A JP 2002082033 A (ABE YORIMASA; INAGAKI TATSUOKI; NIKKEN KK)

22.03.2002, resumen; figuras 1,20.

A US 6125685 A (COLLIER et al.) 03.10.2000, columnas 3-4;

figuras 1-2,26.

A ES 2092264 T3 (COLAS SA) 16.11.1996, todo el documento.

Categoría de los documentos citados

X: de particular relevancia O: referido a divulgación no escrita
Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación
misma categoría de la solicitud
A: refleja el estado de la técnica E: documento anterior, pero publicado después de la fecha
de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado


5 para todas las reivindicaciones  para las reivindicaciones nº:
Fecha de realización del informe Examinador Página
01.08.2007 M. del Carmen Hernando Martín 1/1