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Introducción
Con el desarrollo de las aglomeraciones urbanas, el transporte de mer-
cancı́as se ha convertido en una de las principales fuentes de congestión y
contaminantes y emisiones de ruido, ası́ como como el promotor de una va-
riedad de preocupaciones sociales (Muñuzuri, 2003; González-Feliu, 2008).
Mitigar tales problemas, los sistemas de distribución de bienes deben evo-
lucionar para enfrentar las nuevas y transformadoras configuraciones de las
áreas urbanas y periféricas, entendiendo la estrecha interdependencia entre
la movilidad de carga y la actividad económica y social de la ciudad (Ba-
tanzo, 2015)
La competencia urbana diaria por el uso del espacio público, en la que los
participantes simultáneos participan en un patrón de propósitos múltiples,
está inmersa en una perspectiva basada en la accesibilidad a las carrete-
ras urbanas. En función del agente en cuestión (peatones, conductores de
automóviles, transportistas de carga o proveedores de transporte público),
habrá necesidades especı́ficas que cada uno de ellos tratará de satisfacer, in-
cluidos los siguientes: estacionamiento; carga y descarga de productos en la
puerta principal de las tiendas; recoger pasajeros o dejarlos; áreas de cruce
para personas con discapacidad; trabajo en carretera y recogiendo la basura.
Ante tal hecho, medidas publicas activas son necesarias para la regulariza-
ción de los movimientos de los diferentes actores que integran la movilidad
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urbana, particularmente a los vehı́culos de reparto de mercancı́a.
Bajo esta premisa, los centros históricos se caracterizan por ser zonas
altamente comerciales y culturales: cuya historia, arquitectura y actividades
sociales son una fuente motora de atracción de residentes y turistas. Ante
tal hecho, los sectores informales, como lo son las tiendas de barrio y puestos
de alimentos, es una práctica común. Los autores Icazuriaga y Osorio (2007)
proporcionan evidencia persuasiva de este acontecimiento, donde las casas,
elementos arquitectónicos caracterı́sticos de los núcleos urbanos, tienden a
ser transformadas en establecimientos comerciales de actividades económi-
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cas terciarias de medio y bajo nivel, como una representación de una forma
de supervivencia a la respuesta de la escasez de empleo y/o como el método
más fácil y flexible en la obtención de recursos propios (Pradilla, 2009). El
predominio de los comercios pequeños pertenecientes a los centros históri-
cos, independientemente si son regulados o no ante hacienda, por su parte,
representa uno de los tantos impulsadores económicos de la entidad, debido
a la dinámica social que propicia (Icazuriaga y Osorio, 2007).
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2. Polı́ticas públicas e innovación tecnológica
como elementos amortiguadores de las ex-
ternalidades producidos por los camiones
de carga ligeros
El sector comercio predomina en la dinámica de la ciudad, y este hecho
influye de manera determinante sobre la intensidad de uso de la infraes-
tructura vial durante las operaciones de reparto de bienes, que incluye la
circulación de los vehı́culos comerciales y las maniobras de carga y descarga
sobre la vı́a pública.
Los sistemas logı́sticos han estado presentados hoy en dı́a diversos pro-
blemas en la consolidación de sus actividades por causa de: el crecimiento del
parque vehicular; la carencia de espacio público exclusivos en la ejecución de
sus operaciones, la competitividad creciente entre las unidades económicas,
y la creación de polı́ticas públicas ineficientes para la regulación y eficien-
cia en sus actividades. Esto, evidentemente, constata la prenoción de que la
presencia de los vehı́culos de carga llega a ser predominantes en los flujos
vehiculares, ocasionando externalidades que impacta de manera directa a la
movilidad urbana. La reducción de las velocidades de tránsito, el incremento
considerable en los agentes contaminantes y emisiones de ruido son uno de
las tantas complicaciones que generan los vehı́culos de carga. A ello se lo
suma las medidas no legales que habitualmente ejecutan al momento de no
contar con zonas exclusivamente a sus actividades o, espacios relativamente
cerca a los puntos de destinos de entrega, donde el estacionamiento en doble
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final, el estacionamiento sobre espacios destinados para discapacitados, y el
estacionamiento sobre la acera son las más usuales. Esto refleja un cierto
grado de indiferencia en los movimientos de carga por parte de los planifi-
cadores urbanos.
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demanda de bienes en contraste con un comercio de venta de ropa, el cual,
habitualmente se surten de mercancı́a una vez a la semana; no obstante, am-
bas clases de actividades pertenecen al sector económico de “comercio al por
menor”, por lo que un comportamiento homogéneo entre sectores económi-
cos no es convincente, y un análisis, a un nivel mucho más desagregado,
aporta mayor veracidad en la estimación de viajes esperados de carga.
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3. Las aglomeraciones industriales como ele-
mentos impulsadores en los movimientos
de carga pesados
El crecimiento constante de las aglomeraciones industriales ha contribui-
do a la modificación de la estructura económica del estado de Querétaro,
donde el antiguo impulsador económico era primordialmente las actividades
primarias. Esto puede ser soportado con base a datos históricos, donde la
aparición espontanea de las industrias manufacturera, durante la época de
los ochenta, y su constante crecimiento, impulsaron el incremento del PIB
en la entidad, superando la media nacional, en una época donde la nación
pasaba por un momento de recesión económica (Martner, 1991).
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sis, la presencia de corredores regionales juega un papel clave no solo como
el vı́nculo de comunicación entre localidades y entidades mediante los dife-
rentes sistemas de transporte, sino también de un elemento impulsador en
el desarrollo económico de una entidad, convirtiéndolo competente con las
demás entidades nacionales, incluso, con regiones internacionales.
Conclusiones
Por lo que se refiere a la actividad del transporte urbano de carga, diver-
sos estudios cientı́ficos demuestran que las aglomeraciones metropolitanas
experimentan una demanda creciente de bienes de consumo y, por consi-
guiente, está expuesta a mayores exigencias para mitigar los efectos del con-
gestionamiento vial, el consumo de combustible y la contaminación. Dichas
consecuencias se revelan por factores explicativos y mecanismos de propa-
gación de efectos en áreas centrales, donde las velocidades del tránsito se
reducen a la par de una mayor frecuencia de maniobras de carga y descarga
en la vı́a pública, mientras que por otro lado se presenta un aumento en
las distancias de recorrido para los camiones repartidores para alcanzar la
periferia de la ciudad. El desafı́o para los planeadores del desarrollo con-
siste entonces en adentrarse al tema de la sustentabilidad de las ciudades
incorporando debidamente al transporte urbano de carga. Por lo anterior, se
advierte que resulta cada vez más necesario conocer el comportamiento de
las variables macroeconómicas que inciden sobre esta actividad vital, conec-
tarla con la planeación económica y urbana y reconocerla como una prioridad
dentro de las responsabilidades de los distintos niveles de la administración
pública del paı́s.
Referencias
Allen, J., Thorne, G. y Browne, M. (2007). practice guide on urban
freight. Best Urban Freight Solutions, Netherlands. Paises Bajos
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areas. Journal of Urban and Environmental, 9(1), 12-21.
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Silveira, M. L. (2004). Globalización y circuitos de la economı́a urbana
en ciudades brasileñas. Cuadernos del CENDES, 21(57), 1-21.
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