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MOTORES BÁSICOS
Capacitación
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante
Material del Instructor
Motores Básicos
Código del Curso
Instrucciones Especiales
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Capacitación – FINSA
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Índice de Contenidos
Plan del curso.................................................................................................................................4
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Plan de Curso
Módulo I
Lección 1: Conceptos básicos
• Combustión
• Factores que controlan la combustión
• Cámaras de combustión
• Tipo de combustible
• Proceso de combustión- Motor Diesel y a Gasolina
• Transmisión de energía
• Tiempos del motor
Módulo II
Lección 1: Conjunto de bloque
• Bloque del motor
• Cilindros
• Pistones
• Anillos de pistones
• Bielas
• Cigüeñal
• Árbol de levas
• Conjunto de volante
• Varillas de empuje y levanta válvulas
• Tipos de bloques de motor
• Camisas de cilindros
• Finalidad
• Componentes
• Marcas de sincronización
• Ejes y engranajes de equilibrio
Módulo III
Lección 1: Sistema de refrigeración – Conceptos básicos
• Principio de operación
• Componentes del sistema
• Tipos de sistemas de enfriamiento
• Finalidad
• Componentes
• Componentes
• Tipos de sistemas de admisión
• Sistemas posenfriados
MODULO I
FUNDAMENTO DE LOS MOTORES DIESEL
Introducción
Y usted también puede ayudar a realizar trabajo, siempre que efectúe el servicio de un motor o
lo repare. Las reparaciones completas y eficientes mantienen las máquinas donde deben
estar.... Trabajando!!
Objetivo:
La clave para hacer bien su trabajo son los conocimientos. En este curso aprenderemos sobre
el motor, la forma en que funciona, como operan los sistemas en condiciones normales, es decir
los Conceptos Básicos.
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Imaginemos que el motor es un reloj. Todas las piezas funcionan de forma sincronizada para
marcar puntualmente la hora. En un motor diesel, todos los componentes funcionan juntos para
convertir la energía térmica en energía mecánica.
1. Combustión
El calentamiento del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la fuerza
necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxigeno, es necesario para
quemar el combustible, que producirá la fuerza. Cuando se atomiza el combustible se inflama
fácilmente y se quema de manera eficiente.
Debe quemarse rápidamente de forma controlada para producir la máxima energía térmica.
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2. Tipo de Combustible
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3. Proceso de Combustión
En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta que esté
suficientemente caliente como para inflamar el combustible.
En un motor de gasolina, el aire comprimido no proporciona suficiente calor como para iniciar la
combustión. La mezcla se inflama por medio de una bujía que crea la combustión
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En ambos motores, la combustión produce energía térmica que hace que los gases atrapados
en la cámara de combustión se expandan, empujando el pistón hacia abajo.
A medida que el pistón se mueve hacia abajo, este mueve a otros componentes mecánicos que
efectúan un trabajo.
De esta manera, el motor transforma la energía térmica del combustible en energía útil.
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Durante este, se cierra la válvula sellando la cámara de combustión. El pistón se mueve hacia
arriba hasta alcanzar el punto muerto superior PMS, el aire atrapado se encuentra comprimido y
muy caliente.
La cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión, en los motores diesel
varia entre 13:1 y 20:1. El cigüeñal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
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El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto produce la
combustión y da comienzo al tiempo de combustión.
Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas para sellar la cámara de
combustión. La fuerza de la combustión empuja al pistón hacia abajo, generando que la biela
haga girar otros 180 grados el cigüeñal.
El cigüeñal ha girado una vuelta y media desde que comenzó el ciclo.
Es el tiempo final del ciclo. Durante este la válvula de escape se abre a medida que el pistón se
mueve hacia arriba, obligando a que los gases quemados salgan del cilindro.
Es por esto, que el ciclo recibe el nombre de “ciclo de cuatro tiempos”. Este se repite una y otra
vez mientras que el motor está en marcha, el orden en que cada cilindro llega al tiempo de
combustión se llama orden de encendido del motor.
Cuatro tiempos del pistón = Dos revoluciones del cigûeñal
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Al igual que los motores diesel, los motores de gasolina usan el ciclo de cuatro tiempos para
producir la energía que efectúe el trabajo. Sin embargo, existen algunas diferencias en elo
proceso:
Probablemente la diferencia más evidente sea ésta. Es decir el aire comprimido a una relación
tan alta produce que el aire comprimido se caliente lo suficiente como para inflamar el
combustible.
Este es diferente al de los motores de gasolina. En los diesel, hay muy poco espacio entre la
cabeza del cilindro y el pistón en la posición de PMS, provocando una muy alta compresión.
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En estos la cámara de combustión está formada por el espacio entre el pistón y la culata de
cilindros. Este espacio es mas grande que en un motor diesel, produciendo una menor relación
de compresión.
Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el motor a r.p.m
inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente entre 800 y 2200 r.p.m,
proporcionando mayor par motor y mas potencia para efectuar el trabajo.
Los diesel consumen menos combustible para una misma cantidad de trabajo producida con los
motores a gasolina, son mas robustos y mas pesados ya que debe resistir presiones y
temperaturas de combustión mucho mayores
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Los motores se describen haciendo uso de muchos términos y frases. Algunos describen la
forma en que funciona el motor, mientras que otros describe si lo hacen de forma satisfactoria.
Existen tres categorías principales de terminología en este tema: leyes mecánicas, potencia
producida y eficiencia del motor.
1. Leyes Mecánicas
Los términos de las leyes mecánicas describen el movimiento de los objetos y los efectos de los
mismos.
• Presión: la presión es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área. Durante el
ciclo de cuatro tiempos se produce mucha presión en la parte superior del pistón en los
tiempos de compresión y combustión.
• Aumentando la temperatura
• Disminuyendo el volumen
• Limitando el flujo
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2. Potencia producida
• Par Motor: es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par motor para hacer
girar el volante, convertidores y dispositivos mecánicos.
• Par Motor como capacidad de transporte de carga: el par motor es también una
medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La formula para el par motor es:
• Potencia: es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido
en un periodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia útil disponible en el volante, esta es menor que la
potencia real porque se usa cierta energía para mover componentes del motor.
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• Calor: es una forma de energía producida por la combustión del combustible. La energía
térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros componentes del
motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.
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• Carrera: la carrera es la distancia que recorre el pistón desde el PMS al PMI. La longitud
de la carrera viene determinada por el diseño del cigüeñal. Una mayor carrera permite la
entrada de mas aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar mas combustible,
produciendo mas potencia.
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MODULO II
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
1. Bloque de motor
Es la parte estructural principal del motor. Todos los demás componentes, o bien están
alojados en su interior o se conectan con el .Esta diseñado para soportar las altas presiones
que sobre el se ejercen en el proceso de combustión diesel. Para soportar estas cargas, el
bloque motor debe ser grueso, robusto.
Y de materiales de mejor calidad que el bloque de un motor de gasolina..El hierro fundido puede
tener carbono y silicio y cromo para mejorar las cualidades de elasticidad y expansión térmica .
Se utilizan refuerzos en la zona del carter para aumentar la rigidez del bloque.
El bloque de motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor.
Los bloques de motor tienen diseños diferentes. Los motores en línea (1) tienen todos los
cilindros en fila, los motores en “V” (2) separan los cilindros en dos filas y el bloque tiene forma
de “V”.
Los bloques son normalmente de fundición gris. Los conductos de aceite y refrigerante son
parte integral del bloque.
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o pueden ser
camisas desmontables (2)
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En su fabricación, el bloque motor esta provisto de fuertes nervaduras que aumentan la rigidez.
La parte inferior del mismo aloja el árbol del motor y la zona delantera y trasera se disponen
generalmente los soportes de fijación al chasis .Al bloque se fijan los diferentes órganos y
equipamientos, como culata ,distribución ,árbol d levas ,cárter inferior ,alternadores ,etc.
Dado que por su interior deben circular el liquido refrigerante y el aceite de lubricación, esta
provisto de los correspondientes conductos y fabricado de un material de buena conductividad
térmica , como es la fundición gris, aleada con metales como níquel , y el cromo .Con ello se
consigue un material en los cilindros nada de poroso y resistente a la acción del calor y al
desgate ,que una superficie lisa ,adaptable fácilmente a la forma del pistón después del
desgaste inicial del rodaje ..Dado que este material es además, muy moldeable, resulta
altamente ventajoso para el proceso de fabricación del bloque de cilindros.
Otra de sus características principales es el número de apoyos de: cigüeñal. En los huecos que
forman los cilindros, se introducen a presión las camisas, generalmente de acero nitrurado o
fundición centrifugada. Con el empleo de estas camisas se tiene la ventaja de poder elegir para
su construcción un material diferente al del bloque, de gran dureza superficial y resistente al
desgaste. Pudiéndose entonces fabricar el bloque con materiales más ligeros, como las
aleaciones de aluminio, que actualmente están siendo empleadas en gran escala dadas sus
especiales características de ligereza y facilidad de disipar el calor.
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2. Cilindros
Los cilindros son agujeros en el bloque de motor. Estos efectúan varias funciones:
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o pueden ser
camisas desmontables (2)
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3. Camisas de cilindro
Las camisas de cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante y los
pistones. Existen dos tipos de camisas de cilindro:
Una de las ventajas fundamentales de las camisas húmedas es que resultan fácilmente
intercambiables ,incluso para un solo cilindro ,conservando las características originales de
cilindrada del motor .Del mismo modo en un mismo bloque se pueden montar diversos tipos de
camisas para obtener diferentes cilindrada.la estructura del bloque para camisas húmedas
resulta menos rígida que en caso de las camisas de las camisas secas .
Las camisas de los cilindros son de hierro colado ,acero nitrurado ,fundicion centrifugado y
contiene varias piezas:
1. Superficie interior
2. Mampara parafuego: sella la cámara de combustión
3. Pestaña: sujeta la camisa en el bloque
4. Ranura de la banda de compresión: sujeta la banda o sello, lo que ayuda a ajustar la
camisa en el bloque y reducir las vibraciones
5. Superficie exterior: forma la pared de la cámara de agua
6. Ranuras de sellos anulares: sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la
camisa de agua.
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Brunido de Camisa :
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4. Pistones
Hay una zona debajo de la cabeza, en donde ciertos pistones tienen canalizaciones de
enfriamiento por los que circula aceite.
Los pistones se construyen de diversas maneras:
- Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldado por haz
electrónico.
- Compuestos, formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio forjado
y empernados entre sí.
- Articulados, con cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un
faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están conectadas por el
perno de bielas.
- El tipo mas común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con una
banda de hierro que lleva los anillos.
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En los motores actuales, los pistones utilizados son de aleación ligera a base de aluminio y
silicio, con ligeros contenidos de cobre, níquel y magnesio El silicio proporciona una reducción
del coeficiente de dilatación, mejora la conductibilidad térmica, aumenta la resistencia a la rotura
Para mejorar el rozamiento los pistones de aleación ligera se recubren con tratamientos a base
de una ligera capa de plomo, estaño, grafito, etc.
Para mejorar la resistehcia térmica, podemos encontrar pistones con tratamiento de cerámica
en la cabeza del pistón, sobre todo en los motores diesel más expuestos a altas temperaturas
• con canales internos por los que circulan chorros de aceite dirigidos desde surtidores
convenientemente
• alojados en el bloque motor.
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Hay dos tipos de pistones que están relacionados con el sistema de combustible y el diseño de
la cámara de combustión:
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Cada uno de los `pistones tiene dos o mas anillos que encastran en la ranura del pistón. Sus
funciones son:
Hay dos tipos de anillos de pistón, los anillos de compresión (1) y anillos de control de aceite (2)
Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de combustión impidiendo que
los gases de combustión se fuguen por los pistones.
Los anillos rasca aceite, se halla situado debajo de los de compresión, este lubrica las paredes
del cilindro, esta película de aceite reduce el desgaste entre el pistón y el cilindro. Detrás del
anillo de control de aceite hay un resorte expansor que permite mantener una película uniforme
de aceite en la pared del cilindro.
Todos los anillos de pistones tienen una separación entre las puntas, para impedir fugas, las
separaciones entre puntas no deben estar alineadas al instalarse. Además, han de tenerse en
cuenta los juegos laterales y de fondo para no agarrotarse los segmentos se expanden por su
propia tensión y la presión de los gases de la combustión.
Para conseguir se utiliza la fundición de hierro aleada con pequeñas aportaciones de silicio,
niquel,y magnesio. Y para mejorar la resistencia al rozamiento se recubre con cromo o
molibdeno la capa expuesta al roce en el segmento de fuego dadas las condiciones mas
extremas de trabajo.
Los segmentos son anillos elásticos construidos de fundición gris de grano fino ,material este
que le confiere una buena elasticidad y adecuada dureza .Otras veces se fabrican de fundición
centrifuga o de acero ,procediendo en ocasiones a recubrirlos con un baño de cromo o
molibdeno , que alarga su duración y disminuye el desgaste de las paredes del cilindro.Este
material soporta con facilidad las altas temperaturas y presiones,conservando su elasticidad
.Además resulta autolubricante debido a su contenido de grafito que se utiliza en su fabricación
en pequeñas proporciones. Para mejorar sus características frente la rozamiento que están
sometidos los segmentos, se les puede someter a un tratamiento de fosfatacion con el que se
consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite en el funcionamiento y mejora la
condiciones reduciendo el rozamiento.
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6. Bielas
Las bielas están conectadas a cada uno de los pistones por medio de un perno de biela. La
biela transmite la fuerza de la combustión del pistón al cigüeñal y sometidas al esfuerzo
mecánico alternativo del pistón en las diferentes fases de trabajo.Los esfuerzos ( Tracción
,compresión ,flexión ) son debidos a la combustión y a las fuerzas de inercia alternativas ,
angulares y centrifugas.
El pie de biela es la parte que se articula con el perno del pistón y lleva incorporado y lleva
incorporado un cojinete antifricción para evitar el desgaste provocado por los movimientos
alternativos y oscilantes del pistón.
La cabeza de la biela, es la parte mas ancha y esta unida a la muñequilla del cigüeñal .La
cabeza esta divida en dos partes para su desmontaje .El corte de la tapa de la biela puede ser
perpendicular al eje del cilindro y entonces diremos que es un corte recto o bien puede adoptar
la forma de 45 grados. En este caso, las superficies de unión de la tapa y de la biela disponen
de dentados para contrarrestar los esfuerzos de cizallamiento que se producen y que podrían
llegar a cortar los tornillos de la tapa de biela, dada la inclinación de los mismos .
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7. Cigüeñal
El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está ubicado en la parte inferior del
bloque del motor. El cigüeñal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando
energía adecuada para el trabajo.
El cigüeñal está compuesto por:
1. Muñones de cojinetes de biela
2. Contrapesos
3. Muñones de cojinetes de bancada
4. Nervadura
El cigüeñal es el encargado de la transformación final del movimiento lineal del pistón rotativo ;
Una operación que permite transmitir el par motor originado a los restantes elementos
mecánicos del motor . En uno de los extremos se aprovecha para conectar el tren de fuerza y
en el otro para aportar el par necesario para mover los elementos restantes auxiliares
distribución, alternador, compresor de aire, bomba de agua ,etc.
Los cigüeñales para los motores en línea generalmente solo tienen un muñón de cojinetes de
biela por cada cilindro, mientras que los motores en “V” comparten un muñón de cojinetes de
biela para dos cilindros.
Para el montaje, tanto del cigüeñal en el bloque como el de las bielas sobre el cigüeñal se
utilizan cojinetes. El conjunto de cojinetes de bancada se colocan un parte sobre el bloque y la
otra parte sobre la tapa de bancada, que están sujetas por medio de bulones.
Los cojinetes de empuje o axiales reducen al mínimo el movimiento hacia delante y hacia atrás
y existen dos tipos de cojinetes de empuje, los de dos piezas o el de una sola pieza con
pestaña.
Las fuertes cargas y esfuerzos a que esta sometido el cigüeñal hacen necesario utilizar
materiales que hacen necesario utilizar materiales que soporten las continúas fatigas a las que
debe estar sometido. Para ello es imprescindible la utilización de un material adecuado, con el
que se le va dar forma precisa y las dimensiones exactas. Hemos de pensar que todo ello
redundara en unos resultados finales óptimos en cuanto a duración, disminución de ruidos y
vibraciones.
Los cigüeñales se fabrican por estampación y son de acero aleado al cromo níquel molibdeno o
al cromo níquel manganesio , con un tratamiento superficial posterior que le confiere una alta
resistencia a la tracción .
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8. Árbol de Levas
El árbol de levas está impulsado por un engranaje que recibe el movimiento desde el cigüeñal,
este árbol controla la apertura y cierre de las válvulas y puede controlar la inyección de
combustible cuando se usan inyectores unitarios de accionamiento mecánico. El árbol de levas
recibe este nombre por los lóbulos ovalados o levas que posee, los componentes del tren de
válvulas unidos al árbol siguen el movimiento, desplazándose hacia arriba y hacia abajo.
1. Muñones
2. Lóbulos
1. Circulo base
2. Rampas
3. Punta
La distancia del diámetro del círculo base a la parte superior de la punta se llama alzada, esta
determina cuanto se abren las válvulas. La forma de las rampas de apertura y cierre determina
la rapidez con que se abren o cierran las válvulas.
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La forma de la punta determina el tiempo que está abierta completamente la válvula, pudiendo
ser:
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
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9. Conjunto de volante
El volante es la unión entre el motor y la carga. Esta abulonado en la parte trasera del cigüeñal
y efectúa tres funciones:
1. Volante
2. Corona
3. Caja de volante
- Amortiguador de goma (izquierda), que utilizan goma densa para absorver las
vibraciones
- Amortiguador viscoso (derecha), que usa aceite pesado para absorver las
vibraciones.
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La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que abran y se cierren las
válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr u n
rendimiento máximo del motor.
Este conjunto se halla conformado por la culata, las tapas de válvulas, puentes, conjuntos de
resorte de válvula, guías de válvulas, casquillos de válvulas, válvulas y los balancines.
1.a. Culata
Es una pieza de fundición separada que sella la parte superior del bloque del motor y contiene
las válvulas, el inyector o la cámara de precombustión en su lugar. También contiene el tren de
válvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y conductos de agua para enfriar las
piezas.
La culata (1) está asentada en el bloque del motor con juntas (2), una placa espaciadora (3) y
bulones o espárragos.
Dependiendo del diseño del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundición que
cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundición que cubren uno o mas
cilindros cada una.
La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden
características especiales de resistencia, rigidez, y conductividad termica.En otras ocasiones se
utilizan aleaciones de aluminio, ya que este material combina la ligereza con un alto grado de
conductividad térmica.
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Las tapas de válvulas encajan en la parte superior de la culata y la sellan. Se deben quitar las
tapas de válvulas para llegar a los componentes del tren de válvulas.
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1.c. Balancines
Los balancines conectan las válvulas con el árbol de levas y convierten el movimiento giratorio
del árbol en un movimiento alternativo de las válvulas.
El balancín pivota en un eje sujeto a la culata, cuando el lóbulo de la leva empieza a mover a la
varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay un apequeña luz u holgura entre el balancín y
el puente de válvulas que asegura que la válvula pueda cerrarse completamente. Esto es la luz
de válvulas y es uno de los ajustes más críticos que debe hacerse en el tren de válvulas.
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1.d. Puentes
Los puentes se usan si el cilindro tiene múltiples válvulas de admisión y escape. En estos
motores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las válvulas
de admisión o escape de un cilindro simultáneamente.
1. Asiento de desgaste
2. Tornillo de ajuste, compensa las diferencias de altura de los vástagos de las válvulas
3. Tuerca de traba
4. Calibre, se mueve sobre el pasador guía
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Las varillas de empuje son de acero con asiento en ambos extremos. El árbol de levas mueve la
varilla de empuje levantando los balancines.
Hay un levanta válvulas o seguidor de levas apoyado en el lóbulo de cada una de las levas. A
medida que gira el árbol, el levanta válvulas se mueve siguiendo la forma de la leva.
A medida que gira el árbol de levas (1) el levanta válvulas (2) sigue la forma del lóbulo. El
levanta válvulas transmite el movimiento del árbol de levas a la varilla de empuje (3) que
transmite ese movimiento alo balancín (4) para abrir o cerrar la válvula.
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1.f. Válvulas
Las válvulas controlan el flujo de aire y gases de escape. Cuando se abre la válvula de
admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de escape, los
gases salen de la cámara de combustión.
1. Ranuras de seguro, es el lugar donde las trabas agarran al vástago para mantener el
resorte
2. Vástago de la válvula, prolonga la longitud de la válvula, se mueve dentro de una
guía
3. Filete de válvula, une la cabeza con el vástago
4. Asiento de válvula, tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la
cámara de combustión
5. Cara de la válvula
Dadas las peculiares condiciones de funcionamiento las válvulas deben resistir los repetidos
golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que están
sometidas, sin que se produzcan deformaciones ni agrietamientos del material que , por estas
causas ,debe ser de una calidad excelente . El calor es evacuado a través del vástago y su guía
y desde la cabeza por su asiento, los cuales son enfriados a su vez por el sistema de
refrigeración del motor. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de
su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Las válvulas de admisión saben ser de
mayor diámetro que las de escape por razón que facilita la entrada de aire y esta mejor
refrigerada
Como las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía
ardiendo en la fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con
aleaciones al cromo silicio o cromo níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de
soportar los grandes esfuerzos a que estarán sometidos y las corrosiones debidas a las altas
temperaturas de funcionamiento.
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1.g. Casquillos
Para sellar completamente la cámara de combustión, todas las válvulas tienen un casquillo
ubicado en la culata de cilindros. Cuando se cierra la válvula, el asiento de la misma hace
contacto con el casquillo de la válvula.
En la mayoría de los motores, los casquillos de las válvulas son reemplazables.( Postisos –
incertos )
Las válvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de las guías de válvulas montadas en
las culatas de cilindros. La guía de válvulas mantienen las válvulas moviéndose en línea recta.
El vástago de la válvula se prolonga fuera de la guía por encima de la culata.
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Los resortes, mantienen las válvulas cerradas. Los resortes de las válvulas encastran en las
válvulas y se mantienen en posición por medio de una combinación de seguros (1) y
retenedores o rotador (2).
Los muelles son los encargados de mantener cerradas las válvulas en sus asientos. Son de tipo
helicoidal y pueden montarse, según las necesidades constructivas del motor, utilizando
muelles simples, y que suelen ser con cargas elasticas de tension gradual, o con dos muelles
,cuya finalidad es la de evitar el fenómeno de rebote que podria aparecer por los movimientos
vibratorios debido a una excesiva elasticidad.
Los rotadores o retenedores encajan en el extremo del vástago de la válvula. Estos traban a los
seguros en las ranuras y proporcionan un asiento para el resorte de válvula.
Las válvulas, los casquillos y las guías son los componentes que mas se desgastan debido a
las altas temperaturas y presiones de combustión. Todos estos componentes son
reemplazables.
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Los motores que utilizan árbol de levas, levanta válvulas, varilla de empuje y balancín se
denominan motores de “ varillas de empuje”.
Los motores de árbol de levas superpuesto tienen un árbol (1) en la culata y levanta válvulas (2)
conectados a la parte superior del vástago de la válvula. A medida que gira la leva, el levanta
válvulas sigue el movimiento y abre la válvula. Al continuar girando la leva, el resorte de válvula
(3) obliga a que se cierre la válvula.
Los motores de árbol de levas superpuestos no requieren varillas de empuje.
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En cuanto a los motores con árbol de levas en la culata, los balancines se mueven sobre los
lóbulos de las levas. A medida que gira el árbol de levas, los balancines empujan y abren las
válvulas.
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El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que transfieren la potencia del
cigüeñal a otros componentes principales del motor.
Los trenes de engranajes pueden estar ubicados en la parte delantera y trasera del motor.
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen
juntos durante cada tiempo del ciclo de combustión.
Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una
sincronización adecuada.
El engranaje del cigüeñal impulsa al resto de los componentes sincronizados. El engranaje loco,
tiene como función mantener girando al árbol de levas en el mismo sentido del engranaje del
cigüeñal. Las relaciones de engranajes aseguran que el árbol de levas gira a la mitad de
velocidad del cigüeñal.
Ciertos modelos de motores usan ejes de equilibrio que son impulsados por el cigüeñal. El eje
de equilibrio elimina las vibraciones excesivas del cigüeñal.
Un conjunto de poleas conectado al cigüeñal impulsa otros componentes como ser ventilador o
alternador.
Todos los engranajes de sincronización están protegidos por una caja. Esta caja de los
engranajes de sincronización sella la parte delantera del bloque del motor.
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MODULO III
SISTEMAS DEL MOTOR
Introducción:
En este Módulo, se revisarán los principales sistemas del motor, comenzando por el Sistema de
Refrigeración, Lubricación, Admisión de aire y escape, Combustible y Arranque.
Objetivos:
En el Sistema de Refrigeración, se observarán los componentes básicos, flujo del fluido y las
propiedades del refrigerante.
Por último, en el sistema de Combustible, además de los componentes básicos y flujo del
combustible, se repasaran los principios de la inyección y propiedades fundamentales de los
combustibles.
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El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas de este a un nivel
adecuado. Si falla el sistema de refrigeración, se pueden producir daños considerables en el
motor.
1. Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar el calor
producido por la combustión y la fricción. Hace uso del principio de transferencia térmica para
realizar su función.
El calor siempre se desplaza de un punto de origen caliente a un punto de destino mas frío. El
punto de origen y el punto de destino puede ser metal, fluido o aire. La clave es la diferencia de
temperaturas relativas entre estos dos lugares, es decir, cuanto mayor sea la diferencia mayor
será la transferencia térmica.
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1. Bomba de agua
2. Enfriador de aceite
3. Conductos del bloque y culata
4. Termostato y caja
5. Radiador
6. Tapa de presión
7. Mangueras y tuberías
Además debemos disponer de un ventilador, impulsado por correas, ubicado junto al radiador
para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.
La bomba de agua consta de una turbina con paletas curvas dentro de una caja. A medida que
gira la turbina, las paletas empujan el líquido hacia el exterior a través del conducto de salida.
Este diagrama muestra una bomba de agua típica de un motor, generalmente ésta se halla
montada en la parte delantera del motor.
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El enfriador de aceite elimina el calor del aceite lubricante, lo que conserva las propiedades de
lubricación de este último.
El posenfriador elimina el calor del aire de admisión. El refrigerante circula del enfriador de
aceite al bloque del motor, o, si el motor está equipado con un turbocompresor, puede pasar a u
posenfriador.
El posenfriador tiene una construcción similar a la de un radiador, con tubos y aletas. El aire
comprimido procedente del turbocompresor pasa por encima de las aletas y transfiere calor al
refrigerante que pasa por los tubos.
El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al bloque del motor y
circula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor procedente de los pistones,
aros y camisas. Estas cavidades se las denomina camisas de agua.
El refrigerante pasa por los conductos del bloque a la culata, absorbiendo calor de los asientos
y de las guías de las válvulas.
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Una vez que el refrigerante sale de la culata, este ingresa en la caja del termostato. El
termostato actúa como “policía de transito” del sistema de enfriamiento, la función del
termostato es asegurar una temperatura adecuada de operación. Para esto, el termostato
desvía el flujo del refrigerante por el radiador o por u n tubo de derivación de regreso a la
bomba de agua.
Cuando el motor está frío, el termostato está cerrado. El refrigerante vuelve a la bomba de agua
sin pasar por el radiador, esto ayuda a calentar el motor.
A medida que se calienta el motor, aumenta la temperatura del refrigerante hasta alcanzar la
temperatura de apertura del termostato. Al abrirse el termostato, todo el refrigerante pasa al
radiador.
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por los tubos o mangueras hasta la parte
superior del radiador. Hasta ese momento el refrigerante ha estado absorbiendo calor de todos
los componentes, en el radiador sucede lo opuesto.
Los radiadores están montados donde el flujo de aire es máximo y la transferencia térmica es
mejor. En el radiador el refrigerante circula de arriba hacia abajo, los tubos y aletas disipan el
calor.
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La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por dos válvulas. Si la
diferencia entre la presión del sistema y la presión atmosférica excede la presión de apertura de
la tapa, se abre una válvula de salida (izquierda). Esto deja escapar una pequeña cantidad de
aire, reduciéndose la presión del sistema hasta que se estabiliza.
Al parar el motor y empezarse a enfriar, la presión dentro del sistema disminuye por debajo de
la presión atmosférica. La válvula de entrada de la tapa se abre, dejando pasar aire al radiador.
Esto iguala y estabiliza las dos presiones.
Es posible utilizar una variedad de tapas de presión dependiendo de la altitud de operación del
motor. La presión nominal está estampada en cada una de las tapas.
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Los ventiladores ayudan al radiador a la transferencia térmica, estos aumentan el flujo de aire
que pasa por las aletas y los tubos del radiador.
Las correas son utilizadas para impulsar al ventilador, la bomba de agua u otros componentes.
Si las correas de un ventilador están poco tensas, puede disminuir la velocidad del ventilador, lo
que disminuye el flujo de aire a través del radiador.
Los sistemas a menudo son modificados para cumplir con la necesidad especial de la aplicación
del motor. A continuación trataremos los distintos casos.
A veces se añade un múltiple de escape enfriado por agua a un sistema de enfriamiento para
enfriar los gases de escape cuando son expulsados.
En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua para mantener mas fríos los espacios
alrededor del motor.
En este tipo de sistema, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos de los
gases de escape.
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En este caso los motores cambian continuamente de velocidad. Como la bomba de agua es
comandada, ya sea por engranajes o poleas, la bomba de agua también varía su velocidad.
Es por esto que además de una bomba de agua, enfriador de aceite, conductos de refrigerante,
termostato, radiador, tapa , ventilador y mangueras de conexión, los sistemas de los camiones
poseen una tubería de derivación adicional (1) que une la parte superior del radiador con la
bomba de agua. Este sistema brinda un flujo constante de refrigerante y protege a la bomba de
agua contra daños de cavitación.
A medida que el camión cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada también cambia de
velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad tan rápidamente, lo que
causa una diferencia de presión en la bomba de agua.
La tubería de derivación proporciona líquido suficiente al lado de entrada de la bomba para
mantener la presión.
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En esta lección trataremos los ingredientes del refrigerante, las concentraciones recomendadas
de anticongelante y acondicionador y los factores que determinan la gama de operación de un
refrigerante.
1.1. Agua
El agua es el ingrediente principal de todos los refrigerantes porque transfiere el calor mejor que
cualquier otra sustancia. Pero el agua presenta algunas desventajas como refrigerante:
Es por esto que se añaden anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de ebullición
y disminuir el punto de congelamiento del agua.
1.2. Anticongelante
Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se puede enfriar el motor, además
el refrigerante congelado se puede expandir y rajar las piezas de fundición
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Básicamente existen tres variables que afectan la gama de operación del refrigerante
Ésta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento funcionan a presión.
Existen tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación del refrigerante:
c) Altitud
e) Concentración de anticongelante
Es crítico impedir la ebullición del refrigerante. Si hierve, se forman burbujas de vapor, estas no
transfieren bien el calor provocando recalentamiento.
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeñas partículas de metal de los
componentes y luego allí ocurre un fenómeno de corrosión conocido como Erosión por
cavitación.
3. Concentraciones apropiadas
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Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantenerse una concentración de
anticongelante apropiada.
Si la concentración es inferior a 3%, los componentes del motor tales como las camisas de los
cilindros se pueden corroer o producir problemas de erosión por cavitación.
- Tipo alcalino
- Monofásico
- A base de glicol etilénico
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El ELC comparado con otros refrigerantes convencionales posee aditivos totalmente diferentes,
este es formulado con la correcta cantidad de aditivos para proveer una mejor protección contra
la corrosión de los metales del sistema de refrigeración
El ELC tiene una vida útil de 12000 horas de servicio o seis años, no requiere la frecuente
adición de aditivos. Solo se le coloca un Extendedor ,si es necesario, a las 6000 horas de
trabajo.
El ELC es un producto prediluido, por lo que no requiere agregado de agua y provee una
protección al congelamiento de – 37 ºC (- 34 ºF)
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La finalidad principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por todo el motor. El
aceite limpia, enfría y protege las piezas móviles del motor contra el desgaste.
1.1. Cárter de aceite: también llamado colector o sumidero, sirve para almacenar el
aceite del motor, disipa el calor del aceite a la atmósfera y se encuentra ubicado en
la parte inferior del bloque.
1.2. Campana de succión y rejilla de entrada: del cárter, el aceite atraviesa la rejilla
de entrada y pasa a la campana de succión. La rejilla impide la entrada de piezas
grandes en el sistema, mientras que la campana de succión transporta el aceite a la
bomba.
1.3. Bomba de aceite: la bomba produce flujo y hace circular el aceite por todo el
motor. La bomba es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje de la
bomba de aceite.
1.4. Válvula de alivio: está ubicada normalmente cerca de la bomba de aceite y
protege al sistema de lubricación contra las presiones elevadas.
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1.5. Filtro de aceite y válvula de derivación: el aceite circula del enfriador al filtro, el
sistema puede usar uno o mas filtros dependiendo del diseño. Los filtros eliminan
los residuos y las partículas de metal del aceite. La válvula de derivación se abre
bajo dos condiciones:
- Aceite muy espeso, debido a bajas temperaturas
- Filtros obturados
La apertura de la válvula de derivación se realizar para dejar pasar aceite sin filtrar hacia
el sistema para proteger y lubricar las piezas.
- Sistema de filtración de flujo completo: el 100% del aceite atraviesa el filtro, además
poseen una válvula de derivación
- Sistema de filtración de derivación: usa dos filtros de aceite, el 90% del flujo de
aceite atraviesa el filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de derivación.
El filtro de derivación es de menor micronaje para atrapar partículas extremadamente
pequeñas. Estos sistemas usan también válvula de derivación.
Los componentes principales del sistema son:
1. Filtro primario (normal)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente
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1.6. Enfriador de aceite y válvula de derivación: los enfriadores eliminan el calor del
aceite proveniente de la bomba. El enfriador posee una válvula de derivación que
actúa de forma análoga a de que se encuentra montada en el filtro de aceite.
1.7. Conducto de aceite: en ciertos motores turbo comprimidos, el aceite pasa del filtro
al turbocompresor por una tubería de entrada y retorna al cárter por una tubería de
salida. En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros y entra al conducto
principal de aceite. Desde el conducto principal, el aceite circula por todas las
piezas móviles del motor, incluido los cojinetes de bancada (1) y cigüeñal.
Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que suministran aceite
a los cojinetes de biela y bancada.
El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de bielas
y salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistón.
El aceite atraviesa conductos para lubricar todas las piezas móviles incluido en tren de
válvulas, la caja de la bomba inyectora, la unidad de avance de la sincronización entre
otros y se drena a cárter a través de conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea
una presión de aceite. La mayor parte de la presión es creada por los cojinetes de
bancada, por lo que la lectura de presión de aceite en un manómetro es consecuencia
de esta restricción normal.
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1.9. Respiradero del cárter: ventean los gases de combustión que se fugan por los
anillos de los pistones para mantener presiones estables dentro del cárter.
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1.3. Viscosidad
La viscosidad varía con la temperatura, cuanto mayor sea la temperatura menor será la
viscosidad y mas diluido el aceite.
- Un aceite con un alto índice de viscosidad cambia menos la viscosidad a medida que
cambia la temperatura
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- Un aceite con bajo índice, cambia mas la viscosidad a medida que cambia la temperatura.
Los aceites de múltiples viscosidades o multigrados han sido alterados químicamente para
ampliar su gama de operación.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida que
aumenta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites multigrados, la viscosidad retorna a la menor viscosidad
del aceite básico.
SAE clasifica el aceite según las siglas SAE seguidas de un número. El número describe el
grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo número. Los aceites de múltiples
viscosidades tienen dos números.
Los números inferiores indican que el aceite es menos espeso y los mayores significan que el
aceite es mas espeso.
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Los números de los grados de viscosidad con una “W” se consideran aceites de invierno,
probados para tener la viscosidad correcta a 8 ºF.
Los números sin la “W” se consideran aceites para climas cálidos, probados para tener la
viscosidad correcta a 210 ºF.
3. Aditivos de aceite
Los aceites básicos son producidos normalmente refinando petróleos crudos. El aceite base no
proporciona suficiente protección y lubricación para los motores actuales de alto rendimiento.
El aditivo de aceite más común es el NBT, el NBT se produce añadiendo agentes alcalinos a la
base.
Cuanto más alcalino sea el aceite, mayor será el NBT y más ácido tendrá que neutralizar. La
cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el NBT, los combustibles diesel
pueden contener azufre.
Al consumirse el combustible, el azufre contribuye a formar ácidos, altamente corrosivos y que
contaminan el aceite.
Los aditivos de alcalinidad contenidos en el aceite neutralizan estos ácidos. Esto impide que el
ácido sulfúrico corroa las piezas de metal.
Con el tiempo, los aditivos del aceite se degradan y disminuye la capacidad de lubricación del
aceite. Si no cambia el aceite con frecuencia, este se oxidará, los aditivos se agotarán y se
puede formar lodos.
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Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El
sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustión, el
sistema de escape debe eliminar el calor y los gases de la combustión.
1. Prefiltro
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor
4. Múltiple de admisión
5. Posenfriador
6. Múltiple de escape
7. Caño de escape
8. Silenciador
9. Tuberías de conexión
Para efectuar el servicio, localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un motor, es
importante entender el flujo de aire y la función de cada uno de los componentes.
1. Ante filtros: se usan a menudo para eliminar los contaminantes mas pesados y mas
grandes suspendidos en el aire.
2. Filtro de aire: el aire sale del prefiltro y entra al filtro de aire. Este impide la entrada de
polvo y películas mas pequeñas en el motor.
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Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de la
turbina están en el mismo eje, el compresor también gira. Cuanto mas rápido gira el compresor
mas aire se comprime aumentando la presión y la densidad del aire. El aumento de la presión
del aire se denomina presión de refuerzo.
Los turbocompresores mas aire para mejorar la combustión, a medida que se comprime el aire,
se calienta y se expande disminuyendo su densidad.
A medida que se enfría el aire, se hace mas denso, es decir que hay mas aire
comprimido dentro de cada cilindro.
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Los posenfriadores pueden ser aire- aire o agua- aire, dependiendo del diseño del motor.
7. Caño de escape: después que los gases salen del múltiple de escape y pasan por la
turbina, se desplazan por el caño hasta llegar al silenciador. Luego del silenciador un
caño de escape expulsa los gases a la atmósfera.
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Por último y el más común es el sistema turbo comprimido y posenfriado o también conocido
como TA.
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3. Sistemas posenfriados
El sistema con posenfriador de agua de las camisas o JWAC, usa refrigerante del motor para
enfriar el aire de admisión. La caja del enfriador se encuentra dentro del múltiple de admisión y
elimina el calor del aire antes de entran al múltiple o lumbreras de admisión.
Los sistemas posenfriados aire- aire o ATAAC utilizan aire exterior para enfriar el aire de
admisión. El posenfriador parece un pequeño radiador montado en la parte delantera del
radiador del refrigerante.
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Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Existen dos grandes grupos de
sistemas de combustible:
1- Tanque de combustible
2- Filtros de combustible
3- Bomba de transferencia
4- Bomba inyectora
5- Regulador
6- Mecanismo de avance de la sincronización
7- Control de la relación aire – combustible
8- Tuberías de alta presión
9- Tuberías de baja presión
10- Inyectores
11- Tuberías de retorno
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El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor. Al girar la llave se
activa un solenoide que permite la circulación de combustible desde la bomba de transferencia
hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a través de los filtros. El filtro de
combustible principal elimina las partículas grandes del combustible.
Ciertos sistemas disponen también de un separador de agua, que permite que el asentamiento
del agua atrapada o condensada pueda ser extraída
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen válvulas de derivación,
es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.
El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de la carcasa de la
bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden y someten el combustible a presión.
La bomba inyectora está ubicada por lo general cerca de la parte delantera del motor, debido a
que es impulsada por un engranaje a partir del árbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.
Las tuberías de alta presión están construidas en acero y conectan la bomba inyectora con los
inyectores o boquillas.
Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la válvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cámara de combustión. Al final de la inyección, se produce una caída rápida de presión que
cierra la válvula.
En la bomba inyectora se dispone mas combustible del que puede usar el motor, por esto se
cuenta con la tubería de retorno, la cual dirige el exceso de combustible al tanque. Además
elimina el aire del combustible, lo enfría debido a que se halla en movimiento.
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Por último todos los sistemas de combustible disponen de métodos electrónicos o manuales
para cortar el suministro de combustible.
Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyección tradicional, ya sea lineal o rotativa,
sino que utilizan inyectores- bomba unitarios.
Los inyectores unitarios pueden dividirse según el tipo de quien los comanda y el accionamiento
en:
Las unidades de inyección MUI, son comandadas y accionadas mecánicamente por un balancín
que es movido por una tercer leva, con su propio levanta válvulas y varilla de empuje. El
comando es realizado por una cremallera que posee cada inyector. Esta cremallera de cada
inyector se halla vinculada a un eje de cremalleras que se encuentra conectado al regulador de
velocidad.
Las unidades de inyección EUI, usan algunos de los componentes del sistema tradicional, como
ser el tanque de combustible (1), filtro de combustible primario (2), bomba de transferencia de
combustible (3), filtro de combustible final (4) y tubería de retorno (5).
En este caso la unidad de inyección es accionada por un balancín al igual que el caso anterior,
pero el comando del combustible es realizado electrónicamente. Los inyectores se hallan
montados en la culata.
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Por último y el más moderno es el sistema HEUI, el cual es accionado hidráulicamente por una
bomba hidráulica especial y comandado al igual que en el caso anterior electrónicamente.
La operación del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier otro sistema de
combustible que este actuado mecánicamente. El sistema HEUI no requiere ajustes, los
cambios en el rendimiento del motor se realizan instalando diferentes software en el ECM.
La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos del sistema HEUI no
pueden ser reparados, es decir no pueden ser desarmados. El desarme de estos dañará el
componente.
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3. Cámaras de combustión
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos tipos de diseño de cámara de combustión:
1- cámara de precombustión o PC
2- Inyección directa o DI
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A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar cantidades variables
de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de
sincronización, mientras que el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al
motor.
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El combustible a baja presión ingresa al canal (3) y sale del cuerpo cilíndrico por los
orificios (4).
El émbolo tiene una ranura o hélice maquinada (5), cuando ésta se alinea con los
orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de bombeo (6) al
orificio de salida.
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La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están cerradas por la
hélice. Este período se llama duración (1), cuanto mayor sea la duración mayor será la
cantidad de combustible inyectada.
La duración viene controlada girando el émbolo en su interior, esto cambia la cantidad
de hélice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran antes (corte de
combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de combustible).
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Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan electrónicamente,
dando una mayor precisión y confiabilidad.
6. Condiciones de operación
Hasta el momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba inyectora y la
forma en que funcionan la unidad de avance de sincronización y el regulador para ajustar la
ventana de quemado.
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Corte Suministro
Durante la operación real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador determina
cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la varilla a la posición de
Suministro o Corte de combustible para establecer las rpm adecuadas. El mecanismo de
avance de sincronización detecta el aumento o la disminución de las rpm y varía la
sincronización de la inyección para empezar la ventana de quemado en la posición correcta.
Es la mínima velocidad a la que se permite que funcione el motor sin carga. Las bombas
inyectoras están diseñadas de modo que suministren cantidades mínimas de combustible al
motor.
La velocidad alta en vacío son las rpm máximas que se permite que gire el motor sin carga
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- Velocidad nominal
Todos los motores diesel tienen una clasificación llamada plena carga a la velocidad nominal.
Estas son las rpm a las que el motor suministra una potencia nominal a plena carga.
Las pesas y los resortes del regulador se hallan en equilibrio, cuando el motor funciona bajo
carga, de manera de proporcionar unas rpm constantes.
- Exceso de velocidad
A veces los motores son operados de tal forma que las rpm son superiores a las altas en vacío.
El regulador corta el suministro de combustible pero el motor sigue excediendo la velocidad
máxima.
Esto se llama velocidad excesiva y normalmente es consecuencia de un error del operador.
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En ocasiones los motores están muy cargados, y aún cuando el regulador mueva la cremallera
hasta la posición de suministro completo de combustible, las rpm del motor no aumentan. Esta
operación se denomina sobrecarga del motor.
El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire en
la cámara de combustión. La presión causada por el anillo del pistón al subir en el cilindro
produce un aumento rápido de temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la
mezcla y se desprende la energía del combustible. Un combustible perfecto se quemaría
completamente, sin dejar residuos o humos, sin embargo no existen combustibles perfectos.
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1. Peso específico: El peso específico del combustible (1) es el peso de un volumen fijo
de combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua (2), a una misma
temperatura.
Cuanto mayor sea el peso específico, mas pesado será el combustible y mas energía o
potencia por volumen para la utilización del motor.
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Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo del punto de fusión
de las ceras o parafinas que se producen naturalmente en los productos derivados del
petróleo.
Los combustibles de bajo número de cetano puede causar retraso del encendido,
dificultades de arranque y detonaciones; elevado consumo de combustible; humo blanco
y olor durante el arranque en días fríos, entre otros.
Los aditivos de mejora de cetanos pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco
durante el arranque en tiempo frío.
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a) Óxidos
b) Incrustaciones
c) Escorias de soldadura
d) Polvo
e) Otros residuos que se introducen en los tanques
Sistemas de arranque
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una compresión y un
calentamiento suficientes para inflamar el combustible.
En todos los sistemas de arranque, el motor de arranque hace girar a la corona y el volante. La
velocidad de arranque es más crítica para el arranque que la duración del arranque del motor,
ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el cilindro.
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1. Baterías
2. Motor de arranque con un solenoide
3. Interruptor de motor de arranque
4. Conexiones y Cables
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