Aterrizando el F-16

Aprendiendo la manera de aterrizar un F-16 como un piloto de Viper

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Introducción

Desde el momento que Falcon 4.0 salió, una de las tareas más difíciles para los novatos ha sido calcular cómo
aterrizar correctamente. Este tutorial ha sido escrito para aquellos que están buscando una técnica de aterrizaje
que puedan usar con Falcon 4.0. Sin embargo, no crea que éste es sólo un tutorial para principiantes . Mucha
gente es capaz de aterrizar magníficamente pero pueden no hacerlo de una manera fácil o segura. Yo
personalmente tenía una estupendo sistema que usé por lo menos durante un año, antes de aprender otro
sistema que funcionaba mejor. Incluso a mi mismo me costó aprender cómo aterrizar usando este nuevo sistema.
Este sistema al que me refiero está basado en la aproximación que usan los pilotos reales de F-16 para aterrizar
el caza. Alguno de ustedes puede encontrar que esta aproximación es muy diferente de aquella que ha usado en
el pasado. Si está interesado en aterrizar adecuadamente como un piloto real de F-16 o si simplemente está
interesado en ver cómo se hace, siga leyendo!.

Quizás gran parte de la gente que aterriza en Falcon 4.0 vigila su Marcador de Trayectoria de Vuelo (Flight Path
Maker – FPM) y su velocidad, sobre todo lo demás. La aproximación que esbozo un poco más abajo ignora la
velocidad y pone énfasis en el corchete AOA. Mediante el uso del FPM y del corchete AOA podrá hacer unos
buenos aterrizajes con cualquier configuración de carga sin tener que vigilar en ningún momento la velocidad. De
hecho, notará que la velocidad no está presente en ninguna de mis capturas de pantalla posteriores!. Una vez que
esté en la senda de planeo y su velocidad sea lo bastante baja como para sacar el tren de aterrizaje, podrá ignorar
la velocidad y centrarse en el aterrizaje usando el FPM y su relación con la pista y el corchete AOA. Una vez que
siga el procedimiento adecuado para aterrizar, su velocidad estará exactamente dónde debe, automáticamente.

La imagen inferior muestra el FPM y el corchete AOA. Ambos están marcados con un recuadro rojo.

Vd. estará familiarizado con el FPM pero no con el corchete AOA. El corchete AOA es una marca con forma de
corchete en el HUD que indica su ángulo de ataque (la diferencia en grados entre la dirección de vuelo – el FPM- y
la dirección de la nariz de su avión –la cruceta del cañón). Por regla general aparece en el HUD después que Vd
haya bajado el tren de aterrizaje. Si el FPM está por encima del corchete AOA entonces su ángulo de ataque es
inferior a 11º. Si está en la parte superior del corchete (cómo en la imagen superior), entonces su ángulo de
ataque (AOA) es de 11º.Si está en el medio Vd tiene 13º de AOA (que es el óptimo para el aterrizaje) y si está en
la parte inferior del corchete entonces Vd tiene un AOA de 15º (demasiado alto para un aterrizaje seguro).

Este tutorial está dividido en dos secciones. La primera se denomina Aterrizando el F-16 y la segunda se llama
Aterrizajes de Emergencia. Debería conocer las bases para un aterrizaje normal antes de abordar la sección de
Emergencia.

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Aterrizando el F-16

Ahora que hemos dejado las cosas claras podemos hablar sobre el aterrizaje. Cuando se aproxime a la pista y a
unas pocas millas de distancia, baje el aerofreno y reduzca a una velocidad de unos 250 nudos. Baje el tren de
aterrizaje cuando sea seguro hacerlo.

Deberá volar en una senda de planeo de entre 2,5º y 3º. Si el inicio de la pista descansa en la mitad del marcador
de 0º y 5º en la escala de cabeceo en el HUD, entonces sabrá que su senda de planeo es correcta. Puede ver una
línea de puntos entre la escala de cabeceo de 0º y 5º. Esta marca de 2,5º puede ayudarle a confirmar que se
encuentra en la senda de planeo. Si Vd. se encuentra por encima de la senda entonces el umbral de la pista se
verá por debajo de la línea de puntos que marca el cabeceo de 2,5º. Si Vd. se encuentra por debajo de la senda
entonces el umbral de la pista se encontrará por encima de la línea de puntos.

Una vez que se encuentre en la senda adecuada, sitúe su FPM en la parte frontal de la pista usando la palanca de
mando. Este hecho puede observarse en la imagen inferior.

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Hay otra manera de saber si se encuentra o no en la senda de planeo. Puede observar las luces VASI, que están
situadas al principio de la pista de aterrizaje. A cada lado de la pista puede ver dos conjuntos de luces. Un juego
situado enfrente del otro. Si ambos juegos de luces son blancos, entonces Vd. va demasiado alto. Necesitará
descender de altitud y regresar a la senda. Cuando Vd. se encuentre en la senda de planeo el juego de luces más
alejado será de color rojo y el más cercano será blanco. Si Vd. va bajo entonces los dos juegos de luces serán
rojos. Tendrá que ganar altitud para entrar en la senda correcta, Aquí hay una imagen que ilustra esto:

Muy bien, dos cosas que han ocurrido ahora:

1. Estamos en la senda de planeo de 2,5º (fíjese cómo el umbral de la pista está justamente entre las líneas
de 0º y 5 º de la escala de cabeceo).
2. El FPM esta situado en la parte frontal de la pista.

Ahora necesita hacer una tercera cosa. Necesita mantener el FPM en la parte superior del corchete AOA. Puede
controlar el ángulo de ataque usando el acelerador. Si el FPM está por encima del corchete AOA, entonces tendrá
que reducir la potencia para que su AOA aumente. Yo generalmente llevo el acelerador al ralentí. Recuerde
mantener el FPM en el umbral de la pista mientras aumenta su AOA. Con su acelerador al ralentí la separación
tendrá lugar rápidamente. En la imagen superior el FPM necesita llegar a la parte superior del corchete en unos
10-15 segundos. Una vez que ha conseguido mantener el FPM cerca de la parte superior del corchete AOA tendrá
que aumentar la potencia para mantenerlo ahí. Por regla general un flujo de combustible de 6000 libras para un
caza ligero o de 6500 libras para un caza pesado es suficiente para mantenerle en la parte superior del corchete
sin problemas.

La imagen inferior es probablemente la más importante de este tutorial. Muestra un F-16 adecuadamente alineado
para el aterrizaje.

Habrá observado que las tres condiciones se dan cita:

1. Estamos en la senda de planeo. La línea de puntos de 2,5º de cabeceo está en el umbral de la pista.
2. El FPM está en el umbral de la pista.
3. El FPM está alineado con la parte superior del corchete AOA.

En otras palabras, el umbral de la pista, la marca de 2,5º, el FPM y la parte superior del corchete AOA están
alineados unos con otros. Ahora todo lo que necesita es mantener esto ahí!. Debajo hay cuatro imágenes que
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muestran problemas de alineamiento en la senda de planeo y sus soluciones. Son básicos y fácilmente
comprensibles. En esta primera imagen el FPM está por debajo del umbral de la pista. Todo lo que tiene Vd. que
hacer es tirar hacia atrás del mando de vuelo para volver a la pista. Asegúrese que aún sigue en la senda de
planeo.

La siguiente imagen muestra un FPM demasiado alto en relación a la pista, Respuesta? Acertó: Mando de vuelo
hacia delante.

La siguiente imagen muestra un AOA demasiado bajo (el FPM está por encima del corchete). Reduzca la potencia
lentamente para conseguir que su AOA aumente.

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La última imagen muestra el FPM hundido en el corchete AOA. En esta imagen el FPM tampoco está en una mala
posición pero puede ir pensando en aumentar un poco la potencia si cae más.

Mantener el FPM en la parte superior del corchete no es difícil. Requiere sin embargo, un poco de delicadeza.
Sólo se necesitan pequeños movimientos de acelerador para mantener el FPM dónde debe estar. Yo suelo
aterrizar dando pequeños toques en las teclas de acelerador del teclado (+ y -).Esto también funciona con una
configuración normal de HOTAS.

Aqui hay una imagen final con propósitos de consulta o referencia. Viene del manual de vuelo del F-16C/D
(T.O.1F-16C-1). Esta particular imagen muestra el AOA de 11º como inicio rápido pero como correcto para la
aproximación.

Bien, básicamente es esto. Tendrá que controlar la situación del FPM con el mando de vuelo y el AOA con el
acelerador. Una vez que lo haya probado verá que el aterrizaje empieza a ser sencillo. Cuando las tres
condiciones se junten y Vd. se encuentre en una aproximación, su velocidad será exactamente la que tiene que
ser (unos 160 nudos para un caza liviano y unos 170-180 nudos para uno pesado). Este planteamiento de
observación del marcador de FPM y del corchete AOA es útil ya que Vd. no tiene que estar atento a velocidades
adecuadas para pesos concretos. Muchos pilotos de F4.0 se encontrarán cayendo porque intentarán aterrizar
usando la velocidad, (demasiado lentos). Una alta velocidad dará como resultado aterrizajes con menor AOA que
podrían tener nefastas consecuencias en forma de rebotes o accidentes. Si se mantiene en la senda con un AOA
adecuado le mantendrá despreocupado totalmente de la velocidad.

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Aquí está otra vez esa importante imagen mostrando una senda de aproximación óptima con las tres condiciones
reunidas. Ésta es diferente ya que he colocado una caja roja alrededor del área de la pantalla que necesitará ver
claramente hasta el punto dónde usted hará la recogida. Básicamente puede no comprobar la velocidad, altitud,
flujo de combustible, luces de AOA, etc. Si embargo, la verdad es que no pasa nada por echar un vistazo
ocasional por la cabina. Personalmente tengo la costumbre de dar vistazos al flujo de combustible, pero eso es
cosa mía. Lo verdaderamente grande del uso del FPM y del corchete AOA exclusivamente para el aterrizaje es
que la velocidad se cuida de ella misma y usted puede estar atento en esa pequeña zona del HUD casi todo el
tiempo. Esto es una gran ayuda para disminuir la carga de trabajo y mantener alta la SA.

La imagen siguiente muestra una situación más cercana al umbral de la pista. Aún se cumplen las tres
condiciones. Mi FPM está situado cerca del punto óptimo de toma.

La imagen muestra un aterrizaje diferente usando un avión cargado (más pesado). Fíjese que las RPM están al
87% en vez del 83% de la imagen superior. Por lo demás, es igual.

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Ahora estoy sobre el umbral y listo para hacer la recogida

Ahora estoy a escasos segundos de aterrizar y estoy recogiendo suavemente, tirando del mando de vuelo hacia
mi. Esto provoca que el FPM recorra toda la longitud de la pista. La recogida para F-16 es muy pequeña. No
necesitará mucha ya que sólo transicionará de 11º a los óptimos 13º. Por regla general reduzco la potencia según
tiro de la palanca y permito que el avión se pose sobre la pista.

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Touchdown! Esta imagen me muestra con 12º-13º de AOA. Con este AOA no tiene que preocuparse de rebotar
sobre la pista. Su avión se posará en tierra:

Tenga cuidado con la recogida. A veces es fácil recoger demasiado y encontrarse a si mismo flotando sobre la
pista sin tomar tierra. Cortar la potencia ayuda bastante. Intente diferentes técnicas de recogida y observe cual
funciona con usted. Tenga cuidado con estos aterrizajes, sin embargo. Es muy fácil recoger demasiado y
encontrarse haciendo una toma con un AOA de 15º. Una vez que se encuentre a gusto aterrizando de esta
manera será capaz de colocar sus neumáticos sobre el pavimento con el AOA adecuado, la velocidad justa y en el
sitio correcto de la pista.

Resumiendo el aterrizaje:

1. Disminuya su velocidad y baje el tren de aterrizaje

2. Sitúese en la senda de planeo (2,5º-3º)
3. Mantenga el FMP en la parte delantera de la pista (mando de vuelo) y en la parte superior del corchete
AOA (11º) (acelerador).
4. Justo unos segundos antes de la toma realice una pequeña recogida y lleve el acelerador al ralentí.
Incluso puede querer una recogida menor si decide cortar gas en el momento en el que sus ruedas toquen
tierra. Aerofreno en tierra manteniendo la cruz del cañón en unos 10º.

Aquí está la imagen final. Esta imagen muestra una aproximación con 13º en vez de 11º. Este tipo de
aproximación es usada generalmente por pilotos de F-16 en pistas cortas.

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Espero que esto le ayude. Incluso si no lo ha hecho, le dará un enfoque alternativo para aterrizar que es muy
similar al realizado por los pilotos de F-16. Recuerde no desalentarse si tiene problemas aterrizando de este
modo. Como todas las cosas, requieren práctica.

NOTA FINAL SOBRE LA RECOGIDA: La aproximación que he mencionado arriba es la esbozada por Pete
Bonani en el manual de F4.0. Mantenga siempre los 11º en la aproximación al umbral de la pista y el FPM
localizado en la pista, lo estará haciendo bien. Recuerde desplazar hacia atrás el acelerador durante esos
segundos finales y deje que el avión se pose en la pista.

Hay otra situación que también puede intentar: Según llegue al umbral de la pista aumente ligeramente la potencia
con el mando de gases con un ligero toque, permitiendo, con la potencia adicional, que la marca FPM se deslice
por la pista. Esto requiere sólo un mínimo de potencia para hacerse. Deberá llevar la potencia a ralentí antes de
tocar tierra. Personalmente no uso este método ya que es muy fácil encontrarse remontando el vuelo. Sin
embargo, algunas personas aterrizan satisfactoriamente de este modo y Vd. puede experimentar con este suave
aumento de la potencia para ver si le funciona.

El planteamiento de aterrizaje que he descrito no es la única manera que tiene a su disposición. Algunos pilotos
hacen la aproximación con un AOA de 13º en vez de los 11º de rigor, controlando la velocidad/AOA con la palanca
de vuelo y el ratio de descenso con el acelerador. Esta tradicional aproximación es muy diferente de la que he
descrito. Ambas técnicas funcionan. A continuación transcribo una valiosa información del Manual de Vuelo del F-
16 C/D (T.O.1F-16C1) referente a este asunto:

Podemos usar dos técnicas muy distintas cuando queramos aterrizar. Una de ellas es trimar hasta
aproximadamente unos 11º de AOA y volar a esa velocidad durante toda la aproximación final. La actitud/senda de
vuelo se controla con el mando de vuelo y la velocidad/AOA es controlada con el mando de gases. Esta técnica
permite un mejor control del cabeceo, una mejor visión de la nariz y una presentación más estable de del HUD. En
condiciones de viento racheado el caza se moverá menos y durante la recogida, el ratio de descenso será más
fácil de controlar. El avión flotará aproximadamente unos 800-1200 pies desde la zona de inicio de la recogida
hasta el touchdown. Otra técnica es trimar hasta unos 13º de AOA y volar a esa velocidad durante la aproximación
final. El acelerador se usa principalmente para controlar la senda de planeo y el mando de vuelo para el control de
la velocidad a través del AOA y el control de la dirección mediante el ángulo de inclinación. Este tipo de
aproximación, principalmente, permite un mejor control del punto de touchdown y una más eficiente disipación de
energía; sin embargo, debido a que el avión está con 13º de AOA, la recogida es más complicada y debe ser
ejecutada con mayor cuidado para evitar convertir en chatarra los aerofrenos o hacer un aterrizaje demasiado
duro. El avión flotará aproximadamente unos 500-700 pies desde el punto de recogida hasta el contacto con tierra.

Se habrá fijado que nunca me he referido a la luz de indicación de AOA del lado izquierdo del HUD. Los pilotos de
F-16 raramente la miran. No se preocupe por el hecho de que la luz le indique que va rápido (AOA bajo) mientras
se aproxima. Es normal. Lo que es importante es que esté con “Luz Verde”en el momento en el que sus gomas
toquen tierra. La transición hacia “verde” ocurre generalmente durante la recogida. En lo que a la velocidad se
refiere, únicamente se consulta durante un aterrizaje si hay un fallo del HUD o bajo ciertos malfuncionamientos del
AOA.

Es altamente recomendable que no deje que su AOA se incremente más allá de los 11º-12º durante la
aproximación (menos cuando esté realizando aproximaciones en pistas cortas). Durante la recogida, el programa
Falcon 4.0 tiene la costumbre de permitir al piloto un incremento por encima de los 13º de AOA mucho más
deprisa que en un caza real. Por esta razón es mejor pecar por seguro y mantener un AOA de 11º. Vd puede
calcular una aproximación en la que recogiendo pueda conseguir 13º de AOA en el momento de la toma. Sin
embargo, tenga cuidado con la recogida: Debido a que está transicionando de 11º a 13º, apenas puede llamarse
recogida. No se pase haciéndola.

Los aterrizajes Q1 suelen ocurrir dentro de los 300 y los 1.000 pies del umbral de la pista. Si Vd. aterriza a más de
1.000 pies del umbral no debería felicitarse. Practique hasta que aterrice “conscientemente” en la zona Q1. Una
vez que consiga buenos aterrizajes le será posible establecer las zonas de aterrizaje más a menudo.

Las aproximaciones Directas sólo son realizadas en el avión real cuando el tiempo es malo, cuando se practican,
bajo ciertas condiciones de emergencia o cuando el avión va muy cargado. Pruebe a realizar aproximaciones
indirectas. Pruebe a virar hacia la base en finales a una distancia de la pista de sólo una o dos millas. Esto,
obviamente, requiere una mayor destreza que una aproximación Directa pero copia los aterrizajes reales de F-16
con una alto grado. Estas aproximaciones pueden ser más difíciles debido a las restricciones visuales impuestas
por los ordenadores, pero se pueden hacer.
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EN REFERENCIA A LAS APROXIMACIONES ILS: Mientras que una aproximación en visual en un F-16 le llevará
a aterrizar dentro de 300-100 pies en la pista, una aproximación ILS le llevará a aterrizar un poco más lejos. Sin
embargo esto es normal, hay que aceptar un aterrizaje más largo. La mayoría de los pilotos si salen del mal
tiempo pronto interceptarán la senda de planeo de 2,5º y aterrzarán en visual. Generalmente apagan el ILS para
eliminar las marcas del HUD.

El siguiente texto está tomado de Operaciones de Vuelo: Procedimientos Operativos del Piloto de F-16. Aunque
esta información específica no tiene mucho valor práctico para ayudarle a aterrizar, le permitirá comprender un
poco mejor el procedimiento de aterrizaje real de un F-16:

Aproximaciones y aterrizajes.

El punto preciso para una aproximación VFR está a unos 500 pies del umbral, o el punto de intercepción de la
senda de planeo para una aproximación de precisión. Cuando haya procedimientos locales o condiciones
especiales en la superficie de la pista que requieran un punto mas alejado, el punto deseado de toma será
ajustado en consecuencia.

La aproximación final se volará por regla general con un AOA de 11º. El espaciado posterior a un avión que
aterrice con un AOA de 13º tendrá un mínimo de 6000 pies debido a la propensión del avión a levantar
turbulencias y raspaduras de colas y aerofrenos. El patrón mínimo de espaciado y toma entre aviones aterrizando
es de 3000 pies para aviones similares (F-16 vs F-16), 6000 pies para aviones distintos (F-16 vs F-15) o como se
indica en el MAJCOM o la base de aterrizaje, el que sea mayor. Cuando se levanten turbulencias debido a vientos
en calma o cuando se aterrice con viento de cola, debe aumentarse el espaciado.

Para evitar posibles daños en los aerofrenos o en la tobera, aterrice más allá del cable final de aproximación o 500
pies antes del mismo. Con depósitos centrales, la toma normalmente será pasado el cable de aproximación final.
Circunstancias que pueden dictar aterrizajes pasado el cable incluyen la longitud de la pista, viento, condiciones
de la pista (humedad o hielo), peso bruto o malos funcionamientos del avión en los cuales no es posible un total
despliegue de los aerofrenos. Pueden llevarse a cabo aterrizajes en solitario o en formación con depósitos
centrales mediante cables de detención BAK-12, los cuales han sido modificados con un sistema de 8 puntos de
anclaje.

Ahora que ya sabe como aterrizar puede hacer aterrizajes normales con alegría. La imagen de la página siguiente
muestra un patrón típico para un F-16 (Manual de Vuelo F-16C/D (T.O.1F-16C-1)).

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Puede encontrar información más detallada relacionada con estos patrones en la página de Mirv:
http://members.cox.net/mirv/InsRec

Puede encontrar información relacionada sobre las aproximaciones ILS en :

http://members.cox.net/mirv/ILS/ILS.htm

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Aterrizajes con motor apagado
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Los aterrizajes con el motor apagado tampoco son muy difíciles. De hecho incluso son un poco fáciles. Esta
sección del tutorial intentará enseñarle las bases para que pueda hacerlo con éxito.

Lo primero que debe hacer cuando se le apague el motor es expulsar todos los almacenamientos. Hágalo tan
pronto como pueda.

Una cosa que hará diferente este tipo de aterrizaje es que deberá tener un ángulo de 11º-12º en la senda de
planeo, en vez de los 2,5º o 3º normales y su AOA será de 6º, en vez de los 11º de condiciones normales. Tales
ángulos son necesarios para que llegue a la pista de aterrizaje sin que pierda toda la energía y se estrelle antes de
llegar. Esta primera imagen muestra la intercepción de la senda de planeo. He situado el FPM en el principio de la
pista. ¡No baje el tren de aterrizaje ni abra los frenos todavía!. En realidad puede usar cualquier ángulo entre 11º y
17º pero lo mejor es interceptar la senda con 11º-12º.

Se han reunido dos condicionantes importantes en la imagen de arriba:

1. Vd. está en la senda de planeo con un ángulo de 11º (el FPM está justo por debajo de la marca de 10º de
la escala).
2. El FPM está colocado al principio de la pista.

Ahora necesita una tercera condición, conseguir un AOA de 6º. Para un aterrizaje normal puede conseguir 11º
usando la marca AOA. Para un aterrizaje sin motor no puede usar la marca AOA (no la tiene) ya que no ha bajado
el tren de aterrizaje. Puede saber el AOA que tiene visualmente, observando la diferencia entre el FPM y el punto
de mira del cañón. La imagen de arriba le indica que tiene un AOA de 4º. Si se fija, la distancia entre el FPM y la
cruceta es 4/5 de las distancia entre las marcas de 5º y 10º de la escala de cabeceo.

Por lo tanto, si su AOA es bajo, ¿cómo lo aumentaría? Necesitará disminuir la velocidad. Puede hacer esto
abriendo un poco los frenos. Simplemente tiene que abrirlos hasta que alcance 6º. En ese punto puede cerrarlos
otra vez. Si el AOA es demasiado alto, entonces asegúrese que los frenos están cerrados y así disminuirá el AOA.

Fíjese que no hemos hablado de la velocidad. En el momento que ha expulsado los almacenamientos, está en
una senda de planeo de 11º, y su AOA es de 6º, irá a una velocidad de unos 210 nudos lo cual es exactamente lo
que quiere. Ocasionalmente dele un vistazo a la velocidad, pero generalmente no le hará falta. Como en la misión
de aterrizaje en condiciones normales, no hay lecturas de velocidad en las capturas.

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La siguiente imagen es la más importante en el aterrizaje sin motor. Muestra exactamente lo que verá en una
aproximación con 11º justos de senda de planeo y un AOA de 6º.

Las próximas cuatro imágenes le muestra soluciones para varios problemas de aproximación. Esta primera
muestra el FPM antes de llegar al comienzo de la pista de aterrizaje. La solución es muy simple, tire hacia atrás
del mando de vuelo para colocar el FPM en el borde de la pista.

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La segunda imagen muestra el FPM demasiado alto. Empuje hacia delante el mando de vuelo.

La siguiente imagen muestra un AOA demasiado alto. Está yendo demasiado lento. Si tiene los frenos abiertos
tendrá que cerrarlos y entonces su AOA bajará. La imagen muestra 7º. Recuerde que necesita 6º.

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La imagen final muestra la situación inversa. Su AOA es demasiado bajo porque la velocidad es muy alta. Abra los
frenos. Esto creará una resistencia aerodinámica que hará aumentará el AOA.

Dese cuenta que la gran diferencia entre un aterrizaje normal y uno sin motor es que en el normal usa el
acelerador para controlar en AOA mientras que en el aterrizaje sin motor usa los aerofrenos.

Una vez que esté a 2.000 pies del suelo asegúrese que tiene cerrados los frenos y entonces baje el tren de
aterrizaje. La siguiente imagen le muestra esto justo antes de bajar el tren. En este punto se cumplen todas las
condiciones para un aterrizaje apropiado (11º en la senda de planeo y 5º-6º de AOA).

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No se preocupe por los 3º ó 4º de AOA que resultan cuando baje el tren de aterrizaje, esto es normal ya que la
bajada del tren de aterrizaje reducirá el AOA ligeramente, debido a la extensión de los flaps. No se preocupe por
los frenos una vez que haya bajado el tren de aterrizaje. Su trabajo termina una vez que se ha desplegado el tren.

A unos 500-300 pies comience a hacer la recogida. Ahora estará preguntándose por qué empezamos a hacerla a
500 pies sobre la pista. Con un aterrizaje normal recogería a unos 100 pies. Créame, querrá empezar a recoger a
500 pies. La recogida debe ser muy gradual mientras Vd. mueve muy lentamente el FPM hacia la pista. La
imagen superior se ha tomado 15 segundos antes de la toma y voy a tardar otros 15 transicionando con la
recogida. Aquí hay dos imágenes más mostrando mi recogida y mi relación con el terreno

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Y aquí están las dos imágenes finales. La primera es segundos antes de la toma de tierra. El FPM flotará,
normalmente cerca del final de la pista durante 3-5 seg. antes del contacto. Algunas veces, si el AOA parece bajo
(unos 6º) coloque el FPM en el horizonte y mantengase sostenido unos pies para permitir al AOA incrementarse
un poco. La imagen final muestra la toma de tierra. El AOA está cerca de los 10º. No se preocupe mucho si su
AOA es un poco menor. Dese cuenta también que aterrizará en la pista más alejado de lo normal. Esto es normal
para este tipo de aterrizajes.

Después de la toma de tierra debe extender los frenos para ayudarse a parar. Aumente el AOA a 10º para usar el
caza como aerofreno gigante.

Ya está. Recapitulando:

¡Eyecte sus almacenamientos!

Inicie la senda de planeo con 11º-17º

Mantenga el FPM al principio de la pista (con el mando de vuelo) y su AOA en 6º (con el aerofreno).

A 2000 pies cierre los frenos (si están abiertos) y baje el tren de aterrizaje. No haga caso desde ahora a
los frenos y siga el FPM.

Empiece a recoger entre 500 - 300 pies AGL. La recogida será gradual y necesitará ser cronometrada ya
que el FPM está al final de la pista justo cuando haga la toma.

Después de la toma haga de aerofreno gigante manteniendo la nariz del caza a 10º y abra los aerofrenos.

En la página siguiente van algunos consejos del manual de Falcon 4.0 referentes al aterrizaje sin motor,
dependiendo de si está por encima o por debajo de la senda de planeo.

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Aquí hay información relativa a aterrizajes sin motor tomada de FLYING OPERATIONS: F-16 COMBAT
AIRCRAFT FUNDAMENTALS:

Técnicas y procedimientos de aproximación sin motor

Una aproximación sin motor puede ser cualquier cosa desde 360 sobre la cabeza hasta una aproximación directa.
Es una función entre la energía potencial disponible frente a distancia, con ciertos modificadores como la
naturaleza de la emergencia, el tiempo, las condiciones del aeródromo, etc… Es extremadamente importante el
reconocer cuando el recuperar el avión no es factible para la seguridad del piloto, y si lo es aplicar los
procedimientos de recuperación tan pronto como sea posible para incrementar las posibilidades de supervivencia.
No intentes hacer una recuperación dudosa o insegura bajo ninguna circunstancia. Ante la duda, salta. La buena
noticia es que es relativamente fácil determinar cuando te encuentras ante un aterrizaje viable sin motor teniendo
en cuenta ciertos criterios.

Un F-16 sin motor tiene la capacidad para cubrir una distancia finita sobre el terreno basándonos en la altitud,
configuración del avión (peso y resistencia), viento y la elevación del terreno. Asumiendo que se mantiene la mejor
velocidad de planeo para la configuración del avión, la única variable significante para acomodarse es el viento.
Un F-16 sin motor con el EPU corriendo, mantiene un cálculo completo del sistema de navegación con una marca
de trayectoria de vuelo y líneas de cabeceo. Como la marca de trayectoria de vuelo toma en cuenta el viento y la
velocidad de planeo para la configuración, solo es necesario saber dónde esta el aeródromo más cercano a la
marca de trayectoria de vuelo, para determinar si la aproximación será satisfactoria. Si el aeródromo cae mas allá
de la trayectoria de vuelo, la aproximación se quedara corta y debe considerarse el eyectarse. Si el campo cae
mas cerca que la trayectoria de vuelo, indica un exceso de energía la cual se puede emplear para una variedad de
aproximaciones y aterrizajes. La aproximación alta es la que permite mas oportunidades de manejar
apropiadamente la energía disponible a la vez que provee mejores guías visuales para corregir los patrones. En
referencia al HUD, sin embargo, la aproximación directa puede ser una alternativa viable.

Patrones y aproximación sin motor directa:

En el comentario Dash sobre una aproximación sin motor directa (SFO), se recomienda mantener una velocidad
óptima de planeo sin tren hasta que el comienzo de la pista esta entre 11-17 grados por debajo del horizonte,
entonces bajar las ruedas y continuar con un descenso a la velocidad óptima con tren. Tests sin-motor en la Base
Aérea de Edwards mostraron que para un planeo con tren el mejor rango esta entre 10 y 11 grados de descenso,
el cual se puede subir hasta 17 grados con aerofrenos; así tenemos una ventada de entre 11 y 17 grados. El Dash
1 no incluye técnicas de HUD para el vuelo sin motor, ni comenta el efecto que un viento a favor o en contra
tendría en la ventana de 11-17 grados de trayectoria de vuelo. La experiencia ha mostrado que la energía puede
manejarse con más efectividad con la referencia del marcador de trayectoria de vuelo y las líneas de cabeceo
MIENTRAS SE MANTENGA UNA VELOCIDAD ÓPTIMA.

La marca de la trayectoria de vuelo tiene en cuenta el viento. Cada 20 nudos de viento en contra, el indicador de
trayectoria de vuelo mostrara un incremento de 1º en el ángulo de la trayectoria (el cabeceo del avión/AOA para
mantener una velocidad optima, no cambia). Establece y mantén una velocidad adecuada de acuerdo con la
configuración. El HUD entonces te indicará hacia donde te llevará la marca de trayectoria de vuelo, teniendo en
cuenta todas las variables. A pesar del ángulo actual de la trayectoria de vuelo, al bajar las ruedas se
incrementara el ángulo de la trayectoria de vuelo en 3.5-4 grados. Cuando el motor se para, eyecta la carga y pon
rumbo a la pista mas adecuada. Establece la velocidad de máximo rango de 210KCAS (más fuel/carga).
Intercambia exceso de velocidad por altitud. La EPU debe estar encendida y, si el motor esta generando energía
con el fuel disponible, el JFS debe estar encendido por debajo de 20,000MSL para extender el tiempo de
operación de la EPU (10 minutos con una demanda normal; más de 15 minutos con JFS corriendo). El JFS
proveerá también presión hidráulica del sistema B para la extensión normal del tren, frenos y la dirección de la
rueda del morro. Con un planeo óptimo establecido, si la marca de trayectoria de vuelo esta en la pista o mas allá
y la velocidad optima se mantiene, el umbral se moverá lentamente hacia abajo en el campo de vista del HUD
indicando un exceso de energía (en términos de altitud) para la aproximación. Esto es bueno porque tarde o
temprano el punto inicial al que se apuntaba (1/3 del recorrido de la pista) caerá en el interior de la ventana de
tren-abajo. El tren debe extenderse cuando el punto de mira este entre 11 y 17 grados y el aterrizaje esta
asegurado.

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Si la disminución del fuel de la EPU es un factor debido a la distancia a la pista, considera una trayectoria de 10
grados con el tren arriba cuando el mejor rango de planeo te ha dado un ratio 1:1 entre la altitud en miles de pies y
la distancia a la pista (p. ej, 20,000’ AGL a 20NM). LA velocidad se puede incrementar a 300-330 nudos,
acortando el tiempo requerido para llegar a la pista y reducir el consumo de EPU fuel usado (ver párrafo en “IMC
Penetration” en Dash 1 FO procedures). Cuando el tren esta bajado (la extensión alternativa es necesaria a
menos que el JFS este alimentando el motor), continúa con el descenso a la velocidad de máximo rango (con el
tren bajado). El uso de los aerofrenos es necesario para mantener la trayectoria de planeo y velocidad deseada, y
conseguir un estado de planeo óptimo con tren bajado previo al punto de recogida con la marca de trayectoria de
vuelo en el punto de mira. En dos palabras, si te quedas sin motor, a pesar de la altitud o la distancia (dentro de la
limitación de fuel de la EPU) y el campo alternativo esta por debajo de la línea de 7 grados, sabes de inmediato
que puedes llegar. El viento puede afectar esta ecuación.

A menos que confirmes un excedente de energía, es extremadamente importante mantener velocidades óptimas
durante toda la aproximación. Demasiada velocidad incrementara el ángulo de planeo y consecuentemente
disminuirá el alcance. Una baja velocidad hará lo mismo, además de restar progresivamente energía para la toma
o para apresurarse para tener unos parámetros de eyección seguros. Por debajo de la velocidad mínima con el
tren bajado, la marca de trayectoria de vuelo se mueve dramáticamente hacia a ti (corto) y la energía será
insuficiente para la recogida y tomar tierra sin dañar el avión, o peor. No hay manera de “alargar” el planeo. Si el
punto de mira se mueve hacia arriba en el HUD mas allá de la marca de trayectoria de vuelo, esto indica que no
serás capaz de llegar a la pista. No debes demorar la eyección en un intento inútil de salvar una aproximación
forzada.

Si has manejado la energía para conseguir una senda de planeo óptima con el tren fuera teniendo la marca de
trayectoria de vuelo en el punto de mira inicial, la única tarea que queda es recoger y aterrizar el avión de modo
que tu ángulo de ataque en la toma sea de entre 10 y 13 con suficiente pista por delante para dejar el avión
parado. Una vez que el aterrizaje este asegurado, el procedimiento recomendado es mover el punto de mira
desde 1/3 del inicio de la pista hasta una posición un poco antes del punto en el que intentamos tomar tierra. Las
técnicas explicadas aquí producirán consecuentemente aterrizajes entre 2500’ y 3000’. Si se necesita un aterrizaje
más corto, simplemente ajusta el planeo hacia punto óptimo de mira a una distancia apropiada más cerca del
umbral. El truco esta en cambiar de un “final empinado” a un ángulo de vuelo en la toma de menos de 2 grados. Si
la recogida es demasiado abrupta o empieza demasiado tarde, te quedaras sin velocidad antes de tomar tierra. El
resultado será un exceso de ritmo de descenso y probablemente dañaras el avión. Lo opuesto es también verdad.
No puedes llegar a tierra con un picado de 10 grados y esperar buenos resultados.

Con práctica, un aterrizaje sin motor simulado puede convertirse en algo natural. Mientras tanto, hay una manera
fácil de recordar los parámetros que te aproximaran a lo que buscas y te ayudaran a evitar los extremos
mencionados aquí. A aproximadamente 300’AGL, comienza con una suave recogida. Esto te dará un dibujo
similar al de una aproximación final normal y te llevara a tierra con suficiente energía para completar la recogida
(aplázala si es necesario) y conseguir un AoA de 10 a 13 grados en la toma. Los aerofrenos normalmente deben
estar cerrados en este punto. Úsalos si los necesitas pero date cuenta que incrementaran dramáticamente la
perdida de energía si los extiendes durante la aproximación final y la recogida.

Si tu estado de energía (senda de planeo/altitud respecto a la pista) es demasiado grande para controlarla con los
aerofrenos simplemente, deja de picar o modifica la ruta. Ten cuidado cuando emplees alguno de estos métodos.
Es muy fácil pasarse con las correcciones teniendo en cuanta que cualquiera de los métodos implicará la pérdida
del entorno de la pista del HUD durante la corrección.

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Comentarios sobre el texto anterior:

Si dudas, eyéctate. El piloto importa, no el avión.

Vuela entre 11 y 17 grados de senda de planeo. Entre 10-11 se ha visto que es el mejor ángulo de
trayectoria. Ángulos mayores son posibles, pero requieren mas uso de los aerofrenos. Personalmente no
me puedo imaginar entrando a 17 grados. Es demasiado ángulo.

Por cada 20 nudos de viento de cara, el ángulo debe incrementarse en 1 grado. En Falcon 4 rara vez vas
a ver un viento de cara tan alto, pero si te lo encuentras piensa en utilizar 12 grados en vez de 11.

Cuando tu motor se para, expulsa la carga y vuela a 210 kts. CAS. Una vez que estas en un descenso de
de 11 grados con un AOA de 6 grados, tu velocidad será de 210 nudos.

Controla la velocidad con los frenos. Es fácil de comprender. Abrir los frenos incrementa el AOA y
disminuye la velocidad mientras cerrar los frenos disminuye el AOA e incrementa la velocidad.

Como comenta Pete Bonanni en el manual del Falcon 4, si la pista sube por tu HUD y tu velocidad esta
cayendo, no llegaras a la pista. Salta tan pronto como puedas.

A 300 pies AGL comienza con una suave recogida. Esto es diferente de lo que dice en el manual de
Falcon. Bonanni sugiere 500 pies AGL. Ambas altitudes son validas pero no bajes por debajo de 300’

Como se menciona en el texto anterior, si tu estado de nivel es demasiado grande para que los aerofrenos
puedan ellos solos, redúcela picando y/o modificando la ruta. ¿Qué quiere decir? Supongamos que
estamos por encima de la senda, nuestra velocidad es alta y los frenos están abiertos. Si los aerofrenos
no consiguen hacer el trabajo, podemos picar por debajo de la senda y entonces seguir esa trayectoria
para ayudar a perder el exceso de energía. Debes ser muy cuidadoso con esta aproximación. Si las cosas
salen mal, recuerda, ante la duda, eyéctate.

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