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NEUMÁTICOS

4.1.- Los neumáticos

4.2.- Origen. Un poco de historia

4.3.- Fabricación del neumático

4.4.- Materiales

4.5.- Descripción. Partes componentes del neumático

4.5.1.- Carcasa
4.5.2.- Capas de rodamiento
4.5.3.- El cinturón
4.5.4.- Banda de rodamiento
4.5.5.- Hombros
4.5.6.- Flanco o costado
4.5.7.- Talones y refuerzos

4.6.- Tipos de neumáticos

4.6.1.- Diagonales
4.6.2.- Radiales
4.6.3.- Mixtos
4.6.4.- Neumático de calle vs. Neumático de competición
4.6.5.- Neumáticos con dibujo

a.- Ruido

4.6.6.- Neumáticos para tierra

4.67.- Neumáticos para picadas

a.- Diagonales y radiales

b.- Tipo de compuesto
c.- Efecto del torque
d.- Deformación
e.- Wrinkling (arrugamiento)
f.- Growth (crecimiento del neumático)
h.- Momento de inercia

4.7.- Coeficiente de forma o relación de aspecto

4.8.- Denominación de un neumático

4.9.- Propiedades y características

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4.10.- Grip

4.10.1.- Dureza del neumático

4.10. 2. - Coeficiente de fricción
4.10.3.- Hidroplaneo

4.11.- Fuerzas y momentos sobre un neumático. SAE

4.12.- Comportamiento vertical del neumático

4.13.- Rigidez radial del neumático

4.13.1.- Rolling Radius

4.13.2.- Tire Roll

4.14.- Comportamiento longitudinal del neumático

4.14.1.- Resistencia a la rodadura

4.14.2.- Fuerzas longitudinales

a- Fuerza de tracción
b- Fuerza de frenado
c- Deslizamiento
d- Relación entre deslizamiento y fuerzas longitudinales

4.15.- Fuerzas laterales

a- Àngulo de deriva
b- Deformación y deslizamiento transversal del parche de contacto
c- Longitud de relajación
d- Fuerza lateral y ángulo de deriva
e- Rigidez de deriva
f- Sensibilidad a la carga
g- Torque autoalineante
h- Relación entre el torque autoalineante y el avance

4.16.- Capacidad de curva

4.16.1.- Angulo de comba

4.16.2.- Presión de inflado
4.16.3.- Temperatura
4.16.4.- Parche de contacto. Ancho del neumático
4.16.5.- Ancho de la llanta

4.17.- Círculo de fricción

4.18.- Definición de vehículo subvirante y sobrevirante

4.19.- Desgaste

a.- Burbujeo
b.- Chunking
c.- Granulado
d.- Desgaste por cotas de alineación

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 4.1.- LOS NEUMÀTICOS

Las fuerzas necesarias para poder acelerar un automóvil en el plano horizontal se originan
principalmente en los neumáticos; la clave para conseguir los diagramas “g-g” (circulo de fricción)
más amplios está en entender el comportamiento de éstos. Además, son el principal origen de las
fuerzas y momentos que proporcionan control y estabilidad.
El neumático cumple con tres objetivos básicos:

1. Soporta la carga vertical, mientras amortigua las irregularidades de la carretera

2. Genera las fuerzas longitudinales para la aceleración y el frenado

3. Genera las fuerzas laterales para la conducción en curva

4.2.- ORIGEN. UN POCO DE HISTORIA

En el año de 1845 se concedió la primera patente para un neumático de caucho a su creador, Robert
William Thomson, un clérigo inglés transformado en herrero. Construía tubos huecos de trozos de
lona cubierta de caucho, cubría los tubos con cuero a fin de protegerlos contra las asperezas de los
caminos y los llenaba de aire. Los neumáticos de Thomson constituyeron un completo fracaso. No
obstante el hecho de que Thomson alegaba que era más cómodo montar sobre aire que sobre esas
anticuadas ruedas de metal y aún esos nuevos neumáticos de caucho sólido, los fabricantes
rechazaron el invento de Thomson, por lo que hubo que archivar su patente.
Entre los años de 1845 y la década de 1890, se usaban ruedas de metal en los coches tirados por
caballos y los vehículos a motor. De allí en adelante se popularizó el uso de neumáticos de caucho
sólido.
La historia de los neumáticos de automóviles, que corresponde también a la historia del automóvil en
sí, está tan ligada al desarrollo del caucho que los dos son inseparables. El hombre responsable de
todo esto es Charles Goodyear, llamado a menudo el Padre de la Industria del Caucho. Muchos
también lo consideran como el Padre de la Industria del Automóvil.

El caucho crudo es una sustancia inestable de los trópicos, que se vuelve gomosa en tiempo caluroso.
El encontrar una forma de superar este problema para transformar el caucho en un material utilizable
se convirtió en una obsesión de Goodyear. Los acontecimientos que culminaron con el
descubrimiento del procedimiento de vulcanización comenzaron en 1830, siendo en 1839 cuando
Goodyear logra descubrir el proceso de vulcanizado.
Para el año 1900 eran pocos los automóviles que carecían de neumáticos de caucho sólido.
En 1888, un veterinario de Belfast llamado John Boyd Dunlop re inventó el neumático para usarlo en
la bicicleta de su hijo. Dunlop, que desconocía el invento de Thomson, 43 años antes, formó "un tubo
con laminas de caucho y cubrió el tubo con tela de lino. Le concedieron una patente por "un
mejoramiento de neumáticos para bicicletas y triciclos". En 1889 vendió sus derechos de
manufactura a Harvey Du Cros Sr., quien fundó la Dunlop Rubber Co. Ltd. Dunlop en sí no tuvo
ninguna relación con esta firma. Dunlop piensa en principio solo en confort, teniendo en cuenta lo
que significa rodar con ruedas de hierro o de caucho macizas. Pero se descubre también lo que
implicaba un neumático inflado respecto de la estabilidad y seguridad y que giraba con menos
esfuerzo que las otras ruedas, comprobándose además su alta eficiencia para transmitir el torque al piso.
Pero todavía se desconocía otra importante propiedad, que se presenta cuando gira respecto de la
dirección de avance, esto genera una fuerza lateral que tiende a colocar al vehículo en su nueva
dirección.
En el año 1895, Michelin dotó a un automóvil de neumáticos inflados con aire y lo hizo participar
en una carrera de automóviles entre París y Burdeos, pero los neumáticos no resistían las pinchaduras,
siendo superados por los macizos.

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El éxito de los neumáticos llenos de aire puede atribuirse a un científico y hombre de negocios de
Nueva York llamado Alexander Straus. En el año 1894, Straus desarrolló un procedimiento que
permitía a las telas estirarse en una dirección sin hacerlo en la otra. La patente relacionada con este
procedimiento permaneció archivada hasta 1911.
Mientras tanto, en 1903, P .W .Litchfield, de la Goodyear Tire Co., obtuvo una patente para un
neumático sin tubo (o cámara): que combinaba en una sola unidad el tubo hueco de aire y el casco
protector exterior. Como los neumáticos con tubos y cascos no tuvieron éxito hasta ocho años
después, el neumático sin cámara fue considerado como un artículo poco práctico, y así se le
consideró durante 51 años, hasta que la Packard produjo el primer automóvil dotado de neumáticos
sin cámara en el año 1954.
En 1908, Frank Seiberling inventó una máquina que corta ranuras en la superficie de los neumáticos
para que éstos se aferren al camino. Hasta entonces la superficie de los neumáticos era lisa.
En 1920, la Firestone introdujo el primer neumático de diseño moderno y de baja presión de tipo de
"balón", el cual requería un 40% menos de aire que los delgados neumáticos que los habían
precedido.
En el año 1937 se fabrican los primeros neumáticos con caucho sintético.
Para mediados de la década de 1950, la mitad de los neumáticos producidos en los Estados Unidos
era de caucho natural, y la otra mitad de caucho sintético, mientras que hoy el neumático promedio
combina alrededor de un 40% de caucho natural con varios productos sintéticos.
En 1948 la Michelin, aportó una gran contribución al mejoramiento de los neumáticos con su radical
neumático "radial", el cual tiene paredes laterales muy flexibles que permiten que la rígida banda de
rodamiento reforzada con acero permanezca a escuadra sobre el suelo, aun durante los virajes agudos
a alta velocidad
Los neumáticos radiales no tardaron en convertirse en una norma en Europa, pero los fabricantes
norteamericanos se resistieron a adoptar este tipo de neumático durante toda la década de 1950.
A principios de la década de 1970 la Ford inició el uso de neumáticos radiales en los EE.UU.
instalando neumáticos radiales Michelin como equipo de norma en muchos de sus modelos. No
tardaron todos los otros fabricantes en hacer lo mismo, viéndose los fabricantes de neumáticos
obligados a cumplir con las demandas de los fabricantes de automóviles.
Antes de introducirnos en el estudio de las propiedades del neumático, para el cual nos valdremos de las
experiencias de muchos investigadores, aclararemos que, no debe tomarse al neumático como un”resorte
de aire”. El aire dentro de él solo sirve para precargar la carcasa y es ésta la que confiere las propiedades
al neumático al deformarse de una u otra manera con los distintos tipos de carga. En un resorte de aire, un
aumento de la carga sobre él, produce un aumento correlativo de presión, en cambio en un neumático de
goma, ello resulta en un aumento del área de contacto con el piso, sin prácticamente variación de la
presión interior.

Figura 4.1

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4.3.- FABRICACIÓN DEL NEUMÁTICO

Veremos una breve descripción de las principales etapas que componen la fabricación de los
neumáticos.
La industria automotriz es quien realiza el control de calidad más alto sobre los neumáticos,
independientemente de las pruebas realizadas con anterioridad por los fabricantes. De la misma manera
es la que se encarga de proporcionar a estos mismos, los datos técnicos sobre el nuevo modelo; por
ejemplo: carga sobre las ruedas, geometría de suspensión, relaciones de caja, etc.

A.- Elaboración del modelo

Los cálculos que requiere la elaboración de un neumático se realizan por medios informáticos
(Elementos Finitos). Los resultados obtenidos determinan el proceso de fabricación, los materiales ha
usar y la combinación de estos.

B.- Exámenes

Consiste en la elección de mezclas que compondrán la banda de rodadura, su propio diseño y el

desarrollo del dibujo. Conseguida la solución adecuada, se fabrican a mano los primeros neumáticos.
Serán sometidos a intensos exámenes tanto de laboratorio como de carretera.
En los circuitos de prueba, podemos mencionar como test más importantes, a los ensayos de resistencia,
tales como: fatiga mecánica del material, reconocimientos térmicos (temperaturas de 50˚C hasta - 40˚C),
reacciones químicas, etc.
La industria automotriz exige además a los fabricantes, un alto grado de seguridad, resistencia,
estabilidad a altas velocidades, etc.

C.- Fabricación en serie

Podemos simplificar en las etapas siguientes a la fabricación en serie de los neumáticos: mezcla de
gomas, uso de acero y fibras sintéticas, vulcanización, desbastado y control de calidad.

1.- Mezcla de gomas

Para cada neumático se utiliza diferentes mezclas de gomas (más de diez), y cada una se mezcla por
separado.
La mixtura de cauchos se amasa constantemente hasta obtener una masa homogénea, lista para los
siguientes pasos del proceso. Dicha mezcla sale de la calandria (rodillos calentados) en forma de lámina
o película, de allí pasara por la extrusora donde se le dará la forma necesaria.

2.- Uso de acero y fibras sintéticas

Al mismo tiempo que se realizan las mezclas; durante otras etapas diferentes, se obtiene la carcasa, los
núcleos del talón y las capas del cinturón radial (neumático radial).
Las fibras textiles que se cablean para luego formar un cordón, al igual que los cables obtenidos de los
alambres de acero, son recubiertos por una capa de caucho.
Luego serán cortados en una guillotina para alcanzar franjas con la anchura del cinturón deseada y más
tarde ser adicionada a una banda continua.
El núcleo del talón, cables de acero en forma de anillo, recibe una capa de caucho. Es en el tambor
donde el neumático cobra forma. Este es como un fuelle de goma con forma de cilindro inflable, en el
que se introduce el material, anticipadamente confeccionado, y exactamente ajustado. Los dos talones se
empujan por ambos lados encima de la carcasa, que todavía se encuentra en forma cilíndrica, y se fijan
doblando los extremos de la capa de recubrimiento.
Se aplican las partes laterales y el cinturón de acero se transporta por encima de la carcasa. En ese
momento se produce el abombamiento, es decir dar la forma redondeada de la carcasa.

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La presión del aire es quien abomba cada una de las capas hasta llegar al alma interior del cinturón.
Posteriormente se adicionan las capas de recubrimiento y el perímetro correspondiente de rodadura
cortado, según la longitud deseada. El resultado es el neumático en bruto conocido como “neumático
verde”, sin dibujo.

3.- Vulcanización

Es la última etapa donde el neumático adquiere sus propiedades mecánicas y aspecto definitivo. El
caucho pasa de su estado plástico al estado elástico, formándose una fuerte ligazón entre las moléculas.
Se añade también el dibujo. La temperatura del proceso puede ubicarse entre 150˚C y 170˚C y la
presión del gas usado entre 12 a 24 atmósferas. Suele reemplazarse al gas inerte por vapor de agua.
Según el tipo de neumático, su elaboración demandará un tiempo que puede oscilar entre 15 minutos y
varias horas. Todos estos parámetros de proceso, son controlados rigurosamente, pues de ellos dependen
las propiedades del producto final.

4.- Desbastado

Se elimina el exceso de goma del proceso de curado.

5.- Defectos de fabricación y diseño. Control de calidad

El neumático óptimo es aquel uniformemente simétrico respecto de sus ejes de rotación, sin
presentar características que puedan causar ruido, vibración, “shimmy” u otros problemas
perceptibles en servicio. Debido a la naturaleza de su construcción pueden aparecer anomalías
causadas por empalmes, telas o talón fuera de lugar, cordones desiguales o variación de sus ángulos.
Los neumáticos son difíciles de inspeccionar sin producir su destrucción. Procesos automatizados
de manufactura y ensayos del tipo no destructivo, son la clave para obtener excelentes productos.
Casi el 100 % de los neumáticos destinados al servicio pesado, a la aviación y competición son
radiografiados después de moldeados.
Los ensayos son varios desde la inspección visual, hasta el control de descentramiento de altura y
lateral, de posibles desequilibrios, de oscilaciones de fuerzas radiales, laterales, y tangenciales; así como
defectos de forma y de ángulos. Todas las anomalías son reportadas y almacenadas en los programas de
diseño para ser corregidos.
En los bancos de prueba se realizan ensayos en condiciones extremas hasta la rotura del neumático.

Defectos comunes:

Variación de los espesores

Variación de las masas
Variación de la rigidez

Esto causa distintos efectos cuando el neumático gira:

Desbalanceo
Radial tire runout
Lateral tire runout
Ply steer force
Conicity force

Variación en la fuerza vertical y/o radial:

a.- Radial tire runout

Variación de la fuerza lateral:

a.- Ply steer force
b.- Conicity force
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Figura 4.2

Efectos dimensionales incluyen: diferencia en el diámetro exterior llamado “Radial Run-out” y

condiciones similares en los laterales llamado “Lateral Run-out”. Ambos producen vibraciones
armónicas.
Variación de la fuerza radial causada por el Run-out.
Variación de la fuerza lateral. La conicidad, donde una pared lateral es más larga o rígida que la
otra, genera fuerzas hacia el vértice de un cono. Es conocido también como pseudo – comba. Otra
anomalía que puede estar presente es aquella conocida como “Ply Steer”. Si existe una diferencia
en los ángulos de las telas, puede generarse una fuerza lateral con ángulo de deriva nulo (Fig. 4.3)

Figura 4.3

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 4.4.- MATERIALES

En el proceso de fabricación de los neumáticos podemos nombrar en general a los siguientes elementos:
caucho sintético, caucho natural, negro de humo, rayón, nylon, fibra de vidrio, y muchos otros elementos
cuya composición es un secreto celosamente guardado por las fábricas.
Se pueden distinguir tres grupos diferentes.

1. Compuestos de caucho.
2. Tejidos (fibras textiles, hilos de acero, etc.)
3. Alambres de acero.

1. Caucho natural. Aún hoy se lo emplea en la fabricación de los neumáticos. Es muy resistente al
desgaste, a impactos y flexión, a la baja generación de calor y pérdidas por histéresis. Presenta el
inconveniente de ser poco resistente a la fatiga, al envejecimiento y a la formación de ozono (este gas
produce envejecimiento del neumático). Presenta también una falta de uniformidad de sus
propiedades.

2. Estireno Butadieno. Es el sintético más utilizado en la actualidad. Resiste el envejecimiento y el

desgaste. Genera calor y tiene poca resistencia a los impactos.

3. Caucho de Butadieno. Presenta una alta flexibilidad pero poca resistencia a la elongación. Se lo
utiliza principalmente en la fabricación de los flancos.

4. Caucho de Isopreno. Con propiedades muy similares al caucho natural y al mismo precio se lo
utiliza para reemplazar a este.

5. Caucho Butilico Halogenado. Es altamente impermeable al aire, resistencia a la generación de

ozono, y a la fatiga. Genera calor, resiste poco los impactos.

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 Destacamos además como elementos para combinar con los cauchos a los siguientes: negro de
humo (resistencia a la rotura, desgaste), azufre (agente vulcanizante, elasticidad y dureza a la
cubierta), acelerantes, antioxidantes (evita el envejecimiento generado por el ozono, el calor o la
fatiga), plastificantes, etc.

Tejidos
(Utilizados para la formación de las lonas que forman parte de la carcasa y cinturón).

1. Fibras textiles: rayón, nylon, poliéster.

2. Hilos de acero.
3. Fibra de vidrio.

Alambres de acero

Utilizado en los talones, de diámetro superior a los utilizados en las telas, se posicionan en forma
trenzada o en paquetes de hilos paralelos. Estos paquetes van embebidos en el caucho para conformar
un aro con secciones circulares, cuadradas o hexagonales. Pueden ir cobreados o latonados para
mejorar la adherencia con el caucho.

Según la fábrica de neumáticos Continental:

Caucho (caucho natural y sintético): 41%

Aditivos (negro de humo, sílice, carbono, talco…): 30%

Carcasa (acero, rayón, nylon): 15%

Suavizantes (aceites y resinas): 6%

Productos químicos para la vulcanización (azufre, óxido de zinc, diversos productos químicos): 6%

Productos químicos contra el envejecimiento (contra las influencias del ozono y la fatiga del
material): 1%. Ótros: 1%.

Según Michellin en 2002 sus neumáticos de F1 se componían de más de 150 compuestos. Un neumático
delantero pesaba 10 Kg. y un trasero 12 Kg.

4.5.- DESCRIPCIÓN

Todos los neumáticos constan básicamente de una carcasa compuesta por capas superpuestas de telas o de
cordones para darle cuerpo y resistencia, y de una cubierta exterior de caucho moldeada alrededor de la
carcasa. Las paredes son relativamente finas mientras la banda de rodamiento, es más gruesa. Veamos
someramente las partes principales (Fig.4.4).

4.5.1.- Carcasa

Es quien confiere resistencia a la cubierta, soportando la presión de inflado y los esfuerzos exteriores.
Está formada por capas superpuestas de tejidos de cuerdas engomadas cuyo tamaño y cantidad varia
según el neumático.
La carcasa es el cuerpo del neumático. La mayor parte de las carcasas de neumáticos para
automóviles tienen una o dos capas e incorporan cordones de hilado de poliéster, nylon o rayón
dentro del compuesto de caucho.

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Estos cordones hacen que el caucho sea más resistente. El peso es un factor importante en casi todos
los componentes del neumático y cuanto más pesado es, mayor es su potencial de acumulación de
calor durante las condiciones de funcionamiento; una excesiva acumulación de calor en un neumático
hace que los compuestos de caucho se disgreguen. El hilado más empleado en las carcasas es el de
poliéster, que brinda una buena adherencia del caucho, excelente resistencia y buenas características
de desplazamiento. Todo esto a un peso relativamente bajo, mostrando al mismo tiempo buenas
características de disipación de calor.

4.5.2.- Capas de rodamiento

Su finalidad es absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta en
su funcionamiento.

4.5.3.- El cinturón

El cinturón se coloca en la parte superior de la carcasa durante el proceso de fabricación y su función

es la de brindar estabilidad a la banda de rodadura del neumático, lo que mejora el desgaste, el
manejo y la tracción. El material más empleado para cinturones es el acero, que brindan resistencia y
estabilidad a la banda de rodadura sin aumentar el peso del neumático. Generalmente dos telas de
alambre de acero ubicadas en diagonal, una encima de la otra conforman el cinturón.

4.5.4.- Banda de rodamiento

Es la superficie de contacto del neumático con el suelo. Debe resistir el desgaste, el calor, desgarros,
etc.
La banda de rodadura se coloca sobre el cinturón durante el proceso de fabricación. Generalmente
contiene dos compuestos de caucho.
El compuesto de la base se adhiere al cinturón cuando se vulcaniza el neumático, es más frío durante
el rodaje mejorando la durabilidad y ayuda a mejorar la estabilidad del área bajo la banda de rodadura
del neumático.
La parte exterior de la banda de rodadura se fabrica normalmente con un compuesto resistente a la
abrasión y de mayor adherencia al piso, que actúa junto con la base de la banda de rodadura y el
dibujo de la misma para brindar tracción y kilometraje.

4.5.5.- Hombros

Evitan a la carcasa los roces y choques laterales que sufre el neumático. Es la unión entre flancos y
banda de rodamiento, y dado que es una zona donde se genera mucha temperatura su espesor tiene
gran importancia.

4.5.6.- Flancos o costados

Deben poseer una elevada resistencia para soportar las cargas y la constante flexión a que está
sometido el neumático.
Algunos neumáticos, tales como los de más alto rendimiento, también pueden incorporar acero y/o nylon para
brindar una respuesta más rápida al giro.

4.5.7.- Talones y refuerzos

Protegen a la carcasa. Los talones están constituidos por alambres de acero de elevada resistencia a la
tracción recubierto de goma y tejido. Tiene por misión impedir el aumento del diámetro durante el
trabajo.

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En el anclaje a la llanta estos elementos deben ser inextensibles, pero con rigidez decreciente hacia la
línea media de los costados para la necesaria estabilidad lateral, junto a una cierta flexibilidad.

Figura 4.4

4.6.- TIPOS DE NEUMÀTICOS

Existen muchas categorías de neumáticos. Hay una amplia gama de mezclas, dependiendo el tipo de
asfalto al que estén destinados, temperatura y número de vueltas que se van a efectuar. Para circuitos
hay del tipo slick, con la banda de rodadura sin dibujo, que son para suelo seco. Los de lluvia están
rayados con profundos surcos para poder evacuar el agua y evitar el aquaplaning (fenómeno que
luego estudiaremos), y suelen tener un diseño asimétrico para combinar con las características de las
suspensiones.
Por último están los mixtos, para situaciones de lluvia ligera, con partes de la pista secas.
En rallyes la variedad es mucho mayor, porque los terrenos en los que se disputan las pruebas son
muy diferentes entre si.
En asfalto seco se utilizan unas gomas parecidas a los slicks, muy rígidos y con un diseño que expulsa
el polvo. De similares rasgos pero con un dibujo diferente también las hay para asfalto seco/húmedo.
Incluso hay disponibles de tipo intermedio, para asfaltos húmedo/mojado, mojado/muy mojados y
mixtos. A todos ellos se les pueden practicar surcos "artesanalmente" para que drenen mejor el agua.
Los de tierra casi siempre son simétricos, para que la parte interior asegure una buena estabilidad en
línea recta, al acelerar o al frenar, para que la parte exterior tenga buena capacidad direccional y
agarre. Hay de varios tipos: para suelo húmedo/mojado, para superficies abrasivas, para tierra blanda
y barro, para terrenos pedregosos, mojados y con poca adherencia.
Por último están las de nieve, con clavos y sin ellos.

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Son las más complejas, con dibujos irregulares y compuesto más blando en el centro, para asfalto con
zonas de nieve o hielo, y para nieve.
La fabricación y el desarrollo de todos los neumáticos de competición son muy específicos. Cada vez
están más evolucionados, a causa de la competencia que existe entre las marcas que se dedican a ello
y buena parte de los avances técnicos del mundo de la competición pasan a los productos de calle, por
lo que al final, el gran público siempre sale beneficiado.

Existen básicamente tres tipos de construcción de carcasa, telas cruzadas (diagonales), radiales y telas
cruzadas con cinturón (mixtos).
Los neumáticos de los autos de calle son de tipo radial, pero en competición aquellos de carcasa diagonal
siguen vigentes.

4.6.1.- Neumático diagonal. Bias-Ply tire

En el neumático diagonal las telas que partiendo de uno de los talones llegan al opuesto siguiendo un
camino en diagonal forman con la línea media un ángulo que generalmente toma valores de entre 25º y
40º.
Ángulos grandes mejoran el confort, mientras que uno pequeño mejora la tenida a altas velocidades
(Fig.4.5).

Figura 4.5

Ilustración del proceso de fabricaron de un neumático diagonal. De derecha a izquierda.

Figura 4.6

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Estos neumáticos, tienen dos o más capas de cuerdas alternativamente en direcciones cruzadas, de
forma que las capas se solapan. Durante la rodadura las capas flexan y rozan entre si, deformando
cuerdas y caucho. Se tiende a producir, además, un deslizamiento entre la banda de rodadura y la
carretera, lo que da lugar a una de las causas principales de desgaste de los neumáticos. Todo ello
colabora a la resistencia a la rodadura.
El número de lonas determina la capacidad de carga del neumático. Los neumáticos de carcasa
diagonal estaban compuestos de dos a seis lonas de rayón o de nylon como máximo. En neumáticos
para camionetas, se habla de 6 u 8 PR (Ply Rating = capacidad de carga según el número de lonas).
Este esquema de construcción proporciona una mayor capacidad de deformación, lo que se traduce
en una mayor flexibilidad y amortiguación y en un aumento de la motricidad en terrenos blandos:
barro, arena, piedra suelta etc.
Tiene una mayor temperatura de funcionamiento, lo que acorta su duración. La elasticidad de los
flancos permite valores de deriva superiores a los de los neumáticos de estructura radial. La banda
de rodadura y el flanco trabajan conjuntamente, por lo que durante la marcha los movimientos de
flexión se transmiten a la banda de rodadura, tal cual se ve en el esquema siguiente.

Comportamiento de un neumático diagonal

Figura 4.7

En un neumático diagonal podemos destacar lo siguiente:

- Mayor arrastre sobre suelo, con el consiguiente incremento del desgaste de la banda de rodadura.

- Menor resistencia a los impactos, roces y cortes en la zona de los flancos.

- Presentan una mayor rigidez radial y ello implica un menor confort de rodadura y mayor trabajo
para las suspensiones.

4.6.2.- Neumático radial. Radial-Ply Tire

En el neumático radial las telas cruzan la línea media a 90 grados, es decir las cuerdas van de un talón
al otro perpendiculares al sentido de rotación de la rueda. Dispuestos de esta manera, las carcasas
absorben insuficientemente las fuerzas transversales en curvas así como las fuerzas
circunferenciales en la aceleración. Por eso, tienen que ser apoyadas y complementadas por otros
componentes del neumático. Esta función la asume el cinturón de cables metálicos, en el que se
superponen dos capas entrecruzándose, siguiendo un ángulo de incidencia agudo (aproximadamente
20 grados). Muchos neumáticos se estabilizan gracias a una banda de nylon suplementario.

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 Este esquema produce mayor rigidez en los flancos, ofreciendo, por tanto, una deriva menor que los
neumáticos de capas cruzadas. La banda de rodadura trabaja con rigidez diferente e independiente,
por lo que los movimientos de flexión durante la marcha no se transmiten a la banda de rodadura.

Los neumáticos modernos de carcasa radial poseen hasta 25 componentes diferentes y están
fabricados con hasta 12 mezclas de caucho. Los principales elementos son la carcasa y la banda de
rodadura.

Figura 4.8

Comportamiento del neumático radial

Figura 4.9

En un neumático radial podemos destacar lo siguiente:

- Aumento de la superficie de contacto

- Mayor capacidad de rodaje.

- Reducción de la deformación del parche de contacto en curva

- Mayor resistencia al desgaste, como causa de una menor generación de calor durante el rodaje.
Desgaste más uniforme.

- Menor absorción de energía durante la marcha, lo que implica un menor consumo de combustible.

- Mayor confort en la conducción como consecuencia de una mayor flexibilidad vertical.

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- Mayor confort a altas velocidades.

- Menor generación de calor y por tanto, envejecimiento más lento (número menor de lonas).

- Mayor adherencia longitudinal y transversal.

- Mayor superficie de contacto ante cargas laterales.

- Menor resistencia a la rodadura.

- Mejor comportamiento ante el hidroplaneo y en superficies de baja adherencia.

- Mayor relación entre la capacidad de carga y peso propio del neumático.

- Generan más ruido (mayor rigidez de la banda de rodadura).

- Presentan menor confort a bajas velocidades debido al mayor esfuerzo en el volante, y por la
generación de vibraciones.

4.6.3.- Neumáticos mixtos. Bias-Belted Tire

En las cubiertas mixtas se combinan las técnicas de los neumáticos diagonales con los radiales. Las
propiedades de estos neumáticos pueden considerarse intermedias entre los dos tipos anteriores.
Se ensambla el cinturón del radial en la carcasa del neumático diagonal. Esto mejora su resistencia,
tracción, dirección y estabilidad. Pero al ser generalmente un producto de transición entre los dos tipos de
neumáticos anteriores, no es ampliamente usado.

Figura 4.10

Neumático mixto. Bias – Belted tire

Prof. Sergio Bustillo

Pellegrini Engineering

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4.6.4.- Neumático de calle vs. Neumático de competición

Los neumáticos de calle están sometidos a esfuerzos relativamente bajos comparados con un neumático de
competición y pueden disponer entonces de las capas a 90 grados de talón a talón. Pero raramente los
neumáticos de competición son puramente radiales. En estos neumáticos los pliegues deben disponer de
algún ángulo para poder resistir los esfuerzos a los cuales están sometidos.
En la figura vemos los esfuerzos en tracción y frenado. Puesto que estos esfuerzos trabajan en los costados
en diferentes direcciones, el neumático necesita al menos dos capas en los laterales.
Aquellos neumáticos radiales en realidad tienen los cordones entre 85 y 70 grados.

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En el esquema apreciamos los esfuerzos existentes en la tracción y frenado respectivamente. Volveremos
sobre el particular.

Figura 4.11

4.6.5.- Dibujo de la banda de rodadura

La función principal del dibujo es la evacuación del agua de la zona de contacto cuando se rueda en piso
mojado. Un neumático liso ofrecerá mayor adherencia que aquel con dibujo cuando ruede sobre
superficies duras y secas. Su adherencia disminuirá rápidamente sobre suelo mojado más aun si se
aumenta la velocidad.
Idealmente el neumático debería proporcionar la máxima adherencia longitudinal y transversal
tanto en piso seco como mojado con el mínimo desgaste.

Podemos citar tres configuraciones básicas:

1. Acanaladuras y nervios en sentido circunferencial.( es el mas común y ofrece un buen servicio de

conjunto para todas las posiciones de la rueda )
2. Tacos o nervios y acanaladuras en sentido transversal.
3. Diseños especiales. (Presenta dibujos transversales y longitudinales, las ranuras son mas amplias
y profundas con loas laterales inclinados para una mejor autolimpieza).

En general los dibujos en forma transversal confieren una buena tracción, pero su capacidad de
autolimpieza es nula. Además producen un golpeteo en forma constante en la marcha del vehículo
(Fig.4.12 A). Los nervios circunferenciales poseen propiedades direccionales, pero no de tracción, su
autolimpieza es máxima, su resistencia a la rodadura es reducida. Tiene ventajas para ruedas directrices
no motrices (Fig.4.12 B). El objetivo es lograr combinaciones de ambos dibujos sin cambios muy
bruscos de uno a otro. (Fig.4.12 C). El dibujo modifica la relación entre la adherencia lateral y
longitudinal; de ahí que los diseños se deben adaptar a las prestaciones deseadas.

16
 Figura 4.12

La Figura anterior muestra el dibujo de la banda de rodadura de diferentes tipos de neumáticos.

El detalle 1 corresponde a uno mixto para todo tipo de utilización, en el cual, cuando existe una ligera
capa de agua sobre el suelo, las ranuras producen el corte de esta capa, permitiendo al neumático hacer
contacto directo con el suelo. Cuando la capa de agua es grande, las ranuras longitudinales actúan a la
manera de una noria, recogiendo el agua del suelo y rechazándola hacia la parte posterior de la rueda,
mientras que las ranuras transversales, haciendo de ventosas, succionan el agua que queda, siendo luego
despedida debido a la propia velocidad de rotación. De esta manera se va eliminando la capa de agua del
suelo, mejorando el contacto entre ambos; y el neumático se adhiere perfectamente a él. No obstante, la
adherencia es menor que con piso seco, sobre todo cuando la velocidad a que se desplaza el vehículo o la
capa de agua sobre el suelo aumentan.
Los neumáticos para gran velocidad en piso mojado (detalle 2) llevan en su centro unas ranuras de mucha
profundidad y gruesas, que permiten desplazar grandes cantidades de agua (hasta seis litros por segundo).
En cualquier caso, la disposición de los canales en la banda de rodadura depende del uso para el que se
diseñe el neumático. Si se emplea preferentemente en piso seco, interesa la mayor superficie de contacto
y, por ello, llevará pocas ranuras y cortes (detalle 1). Si se emplea sobre todo en tiempo lluvioso y
rodando a grandes velocidades, tendrá gran cantidad de ranuras longitudinales (detalle 2) para conseguir
un rápido drenaje del agua y también gran cantidad de cortes transversales para que actúen como ventosas
secando rápidamente el piso. Si se emplea más a menudo en nieve y barro, interesa que las ranuras sean
anchas y profundas (detalle 3). En nieve dura y en hielo se utilizan unos neumáticos que disponen unos
clavos en toda la banda de rodadura, de donde les viene el nombre de neumáticos claveteados (detalle 4).
Otras veces, en estas mismas circunstancias, se les coloca a los neumáticos unas cadenas por toda la
banda de rodadura.
Los neumáticos claveteados llevan aplicados unos clavos o pernos de acero con punta de carbono al
tungsteno que sobresalen de la banda de rodamiento aproximadamente 1,5 mm. Los cuales al rodar el
neumático sobre hielo se clavan en él, evitando el deslizamiento del vehículo.

17
Descripción de los esquemas siguientes

Figura 4.13

a) Las acanaladuras en sentido circunferencial, proporcionan un buen control direccional. Las

acanaladuras transversales dan buena capacidad de tracción y frenado. Camiones y autobuses en cualquier
eje.

b) Capacidad de tracción y frenado (ranuras transversales). Alto nivel de ruido y resistencia a la rodadura.
Aplicable en tierra para ruedas tractoras.

c) Baja resistencia a la rodadura y buen control direccional. Apto altas velocidades debido a la poca
generación de calor. Desventajas en piso mojado (longitudinales). Camiones y autobuses ruedas
directrices.

d) Diseño asimétrico. Buena adherencia en seco y evacuación de agua.

e) Buen compromiso entre tracción, frenado, capacidad lateral y evacuación del agua. Turismo altas
prestaciones.

f) Buen control direccional y estabilidad en situaciones de poca adherencia. Buena evacuación de agua.
Propensos a desgaste importantes. Turismos.

a.- Ruido

Aunque el requerimiento básico de los neumáticos es el agarre, la evacuación del agua y la resistencia al
desgaste, se presta también atención a la reducción del ruido. El hecho de que el dibujo contenga
elementos repetidos a intervalos iguales, puede ser origen de frecuencias audibles, que son dependientes
de la velocidad de rotación. Para evitar este efecto, se divide la banda de rodadura en segmentos de
longitud diferente, que contienen igual número de elementos de diseño.

18
Tres bloques de longitudes diferentes.

Figura 4.14
Tres bloques de diferente longitud para reducir el ruido

4.6.6.- Neumáticos para tierra

Prof. Sergio Bustillo
Pellegrini Engineering
Fig. 4.15
44

4.6.7.- Neumáticos para carreras de aceleración

La elección correcta de los neumáticos puede significar la diferencia entre ganar o perder una carrera de
“picadas”. Tipo de vehículo que se utilice, lugar donde se compita, estilo de manejo; entre otras
variables tendremos en cuenta para no equivocarnos con los neumáticos a utilizar.
Sabemos que los neumáticos lisos (Slick) respecto de los de calle presentan ventajas, tales como: más
blandos, más pisada, etc. con el consecuente aumento del grip. Elegir con propiedad las dimensiones de
los neumáticos (ancho y diámetro), también es importante. Como en muchos ordenes de la técnica
consultar a las fábricas especializadas, es una buena decisión.
Dos tipos de neumáticos dominan las carreras de aceleración los radiales y los diagonales. Estos
últimos son más “blandos” y usados normalmente en vehículos livianos y de altas potencias, por
ejemplo los Top Fuel Americanos (Dragster). Por su parte los radiales de compuesto más duro
funcionan muy bien en vehículos pesados.

a.- Bias Ply Tire (diagonales)

Estos neumáticos son diseñados para producir un cierto resbalamiento lo que eleva la temperatura y
mejora la tracción. Permiten un buen control del deslizamiento en los cambios bajos, como así
también recuperar tracción después de ese patinaje. Por esta razón, muchos autos rápidos siguen
usando este diseño de neumático. Son inherentemente más robustos o fuertes que los radiales, no
obstante deben ser bien anchos para mantener un amplio parche de contacto con la pista.

19
Esto es muy importante en automóviles de mucha potencia. Sin embargo, como los neumáticos
diagonales son construidos para funcionar como una sola unidad, la resistencia de sus paredes
laterales es inevitablemente menor que en los radiales, resultando entonces en un “arrugamiento” de
las mismas.
Como desventaja principal el neumático diagonal presenta una distorsión y crecimiento en forma
oviforme a media que ellos consiguen su máxima velocidad. Algunas fábricas consideran como baja
distorsión entre 1 y 1 ½ pulgada a 240 km/h aproximadamente.

b.- Radial Tire (radiales)

Debido a su construcción los radiales, no sufren deformación permaneciendo más estables que los
diagonales, tanto para aquellos neumáticos usados en la calle como en las picadas.
Debido a la rigidez en la construcción, pueden perder tracción y ser difícil para recuperarla.
Estos neumáticos tienen el potencial para ser veloces, pero pueden ser muy “sensibles”,
especialmente con transmisiones manuales. Generalmente requieren un tiempo mayor en la puesta a
punto del chasis.
Existen neumáticos radiales que pueden ser usados tanto en la calle como en las carreras de aceleración
y otros solamente para las pistas.
Aquellos catalogados dentro del primer grupo, tal el mostrado en la figura 4.16, presentan un compuesto
de caucho de gran agarre en una banda de rodadura direccional, con un dibujo especialmente diseñado
para las carreras. Buscando con él una respuesta rápida del volante, optimizar la tracción en línea recta,
y en condiciones de piso mojado. Internamente, su diseño perseguirá endurecer la banda de rodamiento
lateral y longitudinalmente, con el objetivo de que el parche de contacto permanezca inalterable bajo las
fuerzas de aceleración, desde el momento de la partida y hasta alcanzar la máxima velocidad final.
Asociado a esto, los diseñadores buscan mejorar el rendimiento al inicio de la aceleración, control a
altas velocidades, y reducir el estrés interno; alargando su ciclo de vida útil, si se lo compara con un
neumático de diseño diagonal.
Debemos tener presente que este tipo de neumático, funciona con diferentes presiones. No es la misma
la usada en la pista que en la calle, e inclusive en aquella puede ser que exista una presión mínima de
operación. Además suelen necesitar muy poco desgaste para entregar su máximo potencial.
A veces un ciclo de calor es recomendado para mejorar su desgaste y consistencia.
Por último, el caucho utilizado puede ser aquel conocido como de “alta histéresis” que permite al radial
una máxima aceleración. Cuando el compuesto es utilizado durante un tiempo a altas velocidades, puede
dar lugar a un sobrecalentamiento con la generación de burbujas.

Fig. 4.16

c.- Tipo de compuesto

Puesto que los neumáticos para “picadas” son más blandos que los de calle, los corredores suelen
asumir a menudo que cuando más blandos mejor. Pero este no es siempre el caso. Crear un compuesto
de un neumático es un proceso muy complejo.

20
Obviamente el objetivo es obtener el mejor compuesto para cada caso en particular. Neumáticos
“blandos” son preferibles para vehículos livianos y compuestos “duros” para autos pesados. Si el
compuesto es demasiado duro en un vehículo liviano, se vera reducida la capacidad de aceleración y
frenado. Por otro lado, una goma muy blanda en un automóvil pesado, puede producir el deterioro
prematuro del neumático, perdiendo éste su capacidad de tracción.

d.- Efecto del torque

Al aplicar el torque puede producirse uno de los dos efectos siguientes: Acelerar nuestro vehículo en pos
de la victoria o puede romper la adherencia tanto mecánica como molecular, de los neumáticos con la
pista; con el consecuente patinamiento. Teóricamente, suficiente “goma” sobre el pavimento puede
controlar cualquier potencia, sin embargo muchas veces se produce el patinamiento de los neumáticos.
Es en esta área donde se debe controlar la aplicación del empuje y seguramente resultará en un
beneficio.

e.- Deformación

La forma del parche de contacto es aproximadamente rectangular. Al aplicar el torque al neumático, la

parte trasera del parche “entierra” y tracciona del neumático respecto de la pista. Cuando se combina
con la transferencia de pesos en aceleración, la parte inferior del neumático se hace más plana que la
superior. Neumáticos con un lateral muy alto, permiten más tracción al aumentar la deformación.
Mientras tal deformación ayuda a la tracción, esto también permite que los laterales se deformen bajo
fuerzas laterales al doblar. Este es el porque neumáticos de perfil bajo son muy buenos en pistas, pero a
menudo patinan en las “picadas”.

f.- Arrugamiento del neumático (wrinkling)

Al ver en cámara lenta las ruedas de algunos vehículos de “picadas”, se aprecia que la pisada del
neumático no se mueve precisamente con la llanta. Cuando el motor aplica potencia a las ruedas, las
paredes laterales del neumático, al ser blandas y flexibles, permiten a la llanta rotar un pequeño
momento antes que el parche de contacto.
Este “arrugamiento” implica dos cosas: se almacena una energía potencial en las paredes laterales
(como si estiráramos una banda de goma) y disminuye el diámetro del neumático.
La disminución del diámetro eleva la relación de transmisión, permitiendo una mayor aceleración y la
banda de la goma ayuda en la aceleración liberando la energía acumulada.

g.- Crecimiento del neumático (growth)

Crease o no, un neumático de dichas características, presenta una suerte de transmisión “variable”
continuamente. Mientras la rueda no se mueva, su diámetro exterior es un poco menor, pero crecerá
mucho cuando la fuerza centrifuga actúe sobre la misma.
Por ejemplo un Dragters puede cambiar el tamaño de sus neumáticos, tanto como, en un 25 %.
Lo cual tiene un impacto notable en la relación de transmisión real. Este hecho por si solo es una buena
razón a tener en cuenta, en el setup del vehículo.

h.- Momento de inercia

En el capítulo dedicado a Conceptos Generales definimos que se entendía por Momento de Inercia. Si
hacemos uso de dicha propiedad física, en el caso de los neumáticos, nos brindará información de cuán
rápido se podrá acelerar una rueda respecto de otra, o si usaremos más o menos energía para frenar.

21
Caso 1

Datos:

M1 = 4 Kg

M2 = 10 Kg

Además la mayor distancia es de 0.3 m y la menor 0.1 m, con respecto al centro de giro.
Si calculamos el momento de inercia de las bolas tendremos:

I = m * r2

Bolas chicas:

I = (4 * 0.32 * 2) kgm2 = 0.72 kgm2

Bolas grandes:

I = (10 * 0.12 * 2) kgm2 = 0.2 kgm2

Momento de inercia total: (0.72 + 0.2) kgm2 = 0.92 kgm2

Caso 2

Bolas chicas:

I = (4 * 0.12 * 2) kgm2 = 0.08 kgm2

Bolas grandes:

I = (10 * 0.32 * 2) kgm2 = 1.8 kgm2

Momento de inercia total: (0.08+ 1.8) kgm2 = 1.88 kgm2

Se ve que en el caso 1 las bolas chicas tienen un momento de inercia mayor que las bolas grandes.
Además en ambos casos las bolas pesan lo mismo, es decir 28 kg.
Pensemos que las bolas de afuera representan al neumático y las de adentro a la llanta.

El radio total es R: 0.3 m, pero el radio de masas será:

22
Caso 1

I = m * r2

0.92 = 28 * r12, entonces r1 = 0.18 m

Caso 2

1.88 = 28 * r22, entonces r2 = 0.26 m

El r2 tiene un valor muy próximo a los 0.3 m de la rueda

Es interesante en la media de lo posible reducir el peso de la rueda, especialmente el del neumático

(por estar más alejado del centro de giro). Las ruedas de bajo perfil concentran más el peso en la
periferia, aumentando r y por lo tanto su momento de inercia. Si el perfil es alto, la masa se
concentras más cerca del centro, disminuyendo la relación momento de inercia / R.

Supongamos dos ruedas. Rueda 1 izquierda. Rueda 2 derecha

Para ambas el radio interior es (a) y el radio exterior es (d). Su masa total es la misma, pero con una
distribución diferente.

Rueda 1

En dicho caso el 50 % de la masa está distribuida entre (a) y (b) y el otro 50 % entre (b) y (d).

Rueda 2

Aquí el 50 % de la masa se distribuye entre (a) y (c) y el otro 50 % entre (c) y (d).

En ambos casos el momento de inercia es:

I = ½ * m * (ri2 + re2)

Rueda 1:

23
 Rueda 2:

La distancia (c) para la rueda 2 es mucho mayor que (b) en la rueda 1; por lo tanto la rueda 2 tiene
un momento de inercia mucho mayor que el de la rueda 1.

Figura 4.17

4.7.- COEFICIENTE DE FORMA O RELACIÓN DE ASPECTO

Comercialmente un neumático se caracteriza por tres dimensiones básicas: el ancho de la sección I, la

altura de la misma h y el diámetro interno c que coincide con el de la llanta (Fig.4.18).
La sección de un neumático guarda una relación h / I entre la altura y el ancho, denominada relación
de aspecto o coeficiente de forma; por ejemplo, para un neumático que mida 80 mm de altura y 100
mm de ancho, su relación de aspecto será de 0.8 o bien se dice que pertenece a la serie 80.
Las medidas pueden estar en pulgadas (Sistema Internacional), en centímetros o milímetros (Sistema
Europeo) o en milímetros y el diámetro interno en pulgadas (Sistema Mixto).
Todos los neumáticos presentan una gran cantidad de informaciones en sus costados: muchas están
representadas por códigos debido al limitado espacio disponible y otras pueden estar en inglés por
exigencias de las normas de exportación.

Figura 4.18

24
4.8.- DENOMINACIÓN DE UN NEUMÁTICO

Por ejemplo: P215/65 R15

P: significa pasajero, es decir, es un neumático de automóvil de turismo. En neumáticos europeos se

omite. Si aparece LT se trata de un vehículo de carga ligera (ligth truck).
215: es el ancho del neumático expresado en mm (I). Se mide con la presión máxima de inflado y
sin carga alguna.
65: indica que la altura del neumático es el 65% del ancho.
R: significa neumático radial. Si la marca fuese una B significa que el neumático es del tipo
cinturado (mixto) y si fuese una D o no tuviese marca alguna, el neumático es de construcción
diagonal.
15: es el diámetro de la llanta expresado en pulgadas.

Figura 4.19

1: Tamaño. Size number. Información muy importante de un neumático.

2: Máxima presión.
3: Tipo de construcción. Radial en este caso
4: M&S (mud y show). Neumático para nieve y barro, en este caso.
5: E-Mark is the Europe type approval mark and number.
6: US Department of Transport (DOT). Números de identificación.
7: País de origen.
8: Marca del neumático. Manufacturers, brand name, or commercial name.

25
A continuación de las anteriores marcas suele expresarse el Índice o Código de carga y el de
Velocidad. Por ejemplo 89H, indica una carga máxima de 580 Kg. (89) y velocidad máxima de 210
km/h (H). A partir de 1.991 es obligatoria esta marca.

El Índice de Velocidad se representa mediante una letra mayúscula e indica la velocidad máxima a
la cual el neumático puede transportar la carga correspondiente a su índice de carga bajo
condiciones de servicio específicas. Los neumáticos de camionetas o camiones ligeros no se
clasifican por este índice. Se aplica a todos los fabricantes y ninguno recomienda el uso del
neumático, ni siquiera temporalmente, por encima de este índice. Sólo es válido para presiones y
carga correctos, en neumáticos no dañados. Constituye un buen indicador de la capacidad de
funcionamiento de un neumático, teniendo siempre en cuenta, que el vehículo poseerá a su vez sus
propias características de velocidad y utilización general. La velocidad máxima, es función de la
carga que soporte el neumático en el momento de su uso y de la presión en frío de aire de las
ruedas, o lo que es lo mismo, la presión de las ruedas depende de la carga y de la velocidad.
El índice de carga corresponde a la capacidad de carga de un neumático, a la presión máxima de
inflado en frío.
Algunos neumáticos europeos antiguos tienen el Índice de Velocidad en la descripción del tamaño:
P215/65 VR15.

La marca DOT (Deparment of Transport USA, Departamento de Transporte de Estados Unidos) es

como la huella digital del neumático y certifica el cumplimiento de todos los parámetros de
seguridad aplicables por dicho departamento. Junto a esta marca hay una combinación de números
y letras con hasta once dígitos (posterior a 1.999 son 12) que identifican al fabricante, la fábrica, la
talla y la fecha de fabricación.

Por ejemplo DOT M5H3 459X 087. En este caso lo verdaderamente importante para el usuario es la
fecha de fabricación 087 que significa semana 8 del año 1.987. Si a continuación del 7 aparece un
pequeño triángulo el año sería 1.997. A partir de 1.999 la fecha se indica con cuatro números: 3200
sería la semana 32 del año 2000.

a.- Índices U.T.Q.G. (Clasificación uniforme de calidad del neumático)

Estas siglas corresponden a una serie de pruebas definidas por el DOT, pero realizadas por cada
fabricante que son los responsables de asignar a cada neumático los índices UTQG. No se aplican a
los neumáticos de relieve profundo, a los de nieve y barro, a los de repuesto temporal y a los de
llanta de 12 pulgadas o menos.
Los índices o grados UTQG son con respecto a la capacidad de tracción, duración (treadwear) y la
capacidad de resistir una determinada temperatura. Nos darán una indicación aproximada de las
características del neumático si se le compara con otros de la misma marca.

b.- Índice de duración de la banda de rodadura (Treadwear )

26
 La clasificación de durabilidad de la banda de rodadura es un número comparativo basado en su
duración mediante ensayo del DOT bajo condiciones controladas en tres circuitos de prueba. El
rango va desde 60 a 620 con incrementos de 20 puntos y la línea de base se establece en 100 al que
se asigna a una duración de 48.279 Km.
La duración real es bastante menor y depende de las condiciones de uso, de la manera de conducir,
estado del pavimento, el clima, etc. Esta clasificación sólo es válida para la comparación entre
neumáticos de dentro de una línea de fabricación del fabricante.
No es válida para comparar fabricantes. Lo que sí es cierto es que un neumático con índice 400 dura
cuatro veces más que otro de índice 100, dentro de la misma línea de fabricación.

c.- Índice de Tracción (agarre)

El Índice de Tracción de la UTQG indica la capacidad del neumático de parar un vehículo que se
mueve resbalando bloqueado en línea recta, sobre pavimento de prueba de asfalto y hormigón
mojados. Por tanto, no define la capacidad de agarre en situación de empuje del neumático, ni de
esfuerzos laterales. Es independiente del Índice de Duración, por lo que un neumático puede durar
mucho y tener poca adherencia o viceversa.
El neumático se infla a 24 PSI y se carga con 492 Kg., remolcándose en un aparato de prueba; se
frena el neumático hasta su bloqueo y se mide la fuerza de retención.
De mejor a peor existen cuatro categorías: AA, A, B y C.
Un neumático marcado con Traction A tendrá mejor agarre que uno calificado con Traction B.

d.- Índice de temperatura

El Índice de Temperatura de la UTQG indica la capacidad del neumático de disipar o resistir el calor
cuando se le somete a pruebas bajo condiciones controladas hechas bajo techo. Las pruebas
comienzan a la velocidad de 75 millas / hora, incrementando la velocidad de 5 en 5 hasta que el
neumático falla.
El rango de categorías, de mejor a peor es: A, B y C.
Por ejemplo un neumático marcado con Temperature B disipa mejor el calor que otro calificado con
Temperature C.

27
Otras marcas que presentan los neumáticos:

1.- Tipo de material empleado en la pared lateral y debajo de la banda de rodadura, y el número de
capas (plies) que tiene.

2.- Presión máxima de inflado en frío, generalmente en PSI, y la carga máxima a esa presión.

3.- Los neumáticos diseñados para barro y nieve (mud and snow) llevan la marca M+S o M&S.

4.- Tubeless es neumático sin cámara, y Tubetype con ella.

5.- TWI (treadwear indicator) situada en los bordes del neumático en correspondencia a los
indicadores de desgaste. Su aparición indica que la profundidad de los relieves ha llegado al umbral
límite de 1,6 mm.

6 - En neumáticos unidireccionales que sólo pueden trabajar con un sentido de giro, esta flecha
indica dicho sentido. La marca externo indica el lado a montar hacia fuera del coche.

DOT: Department of Transportation (Ministerio americano de Transportes).

ETRTO: The European Tyre and Rim Technical Organization (Organización Técnica Europea para
Neumáticos y Llantas, Bruselas).

ECE: Economic Comisión for Europe (Institución de la ONU en Ginebra).

FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standards (Directriz de Seguridad de los EEUU).

Tablas que expresan los índices de velocidad y carga de los neumáticos se presentan al final del
módulo.

4.9.- PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS DE LOS NEUMÁTICOS

4.9.1.- Características
a.- Elevada adherencia longitudinal y transversal.
b.- Baja resistencia a la rodadura.
c.- Resistencia a la fatiga, al desgaste, etc.

4.9.2.- Propiedades

a.-Flexibilidad. Se llama así a la capacidad de deformación del neumático frente a los esfuerzos a
los que está sometido. Flexibilidad vertical y transversal.

b.-Capacidad de carga. Se denominada así al peso que puede soportar el neumático.

c.- Capacidad de tracción. Es la resistencia al deslizamiento que presenta el neumático cuando está
sometido a un par de giro.

d.- Direccionalidad. Es la capacidad del neumático de mantener al vehículo en la trayectoria que se

le imponga con el sistema de dirección.

e.- Adherencia. Es la resistencia al deslizamiento tanto transversal como longitudinal.

f.- Amortiguación. Es la capacidad que tienen los neumáticos para absorber las irregularidades del
camino y los golpes que recibe.
28
 g.- Superficie de contacto. Es la superficie que se presenta cuando el neumático está bajo carga
(huella).

h.- Flotabilidad. Es la propiedad que presentan ciertos neumáticos de poder circular por terrenos
blandos sin hundirse.

4.10.- GRIP

Dos fenómenos diferentes están presentes en la generación de las fuerzas de fricción (grip), entre el
neumático y la pista: adhesión (atracción molecular entre ambas superficies) e histéresis (deformación
de la banda de rodadura debido a las irregularidades de la superficie de la carretera (Fig.4.20).

Figura 4.20

Veamos como se desarrollan estos fenómenos tomando una pieza cualesquiera de caucho, sobre una
superficie rugosa.
Por adhesión se denomina al fenómeno por el que los átomos de dos cuerpos en contacto, sean
rígidos o no, desarrollan una pequeña fuerza electromagnética de atracción mutua. La resistencia a la
ruptura de estas fuerzas provoca la aparición de otras paralelas a la superficie de contacto, que se
opondrán a cualquier movimiento relativo entre los dos cuerpos.

Figura 4.21

29
 El segundo mecanismo por el que el neumático desarrolla su adherencia y que diferencia al caucho
de otros muchos materiales es la histéresis. El fenómeno de histéresis está presente en el caucho
por su comportamiento visco-elástico.

Histéresis. El término histéresis se emplea genéricamente para describir ciertos comportamientos

de materiales o aparatos de muy variada índole, pero que en todo caso responden a un retraso entre
una causa externa y un efecto en sus propiedades.

Este comportamiento da lugar a gráficas causa-efecto con curvas separadas como la mostrada en la
figura. El caucho, material que determina en buena medida las propiedades de un neumático,
presenta una histéresis visco-elástica. Si deformamos con la mano una pelota de caucho e
inmediatamente la soltamos, veremos cómo la pelota recupera (en este caso completamente) su
forma original, pero de manera lenta. Por histéresis entendemos también, la energía no recuperada
en la descompresión luego de un ciclo de compresión. Esta energía se transforma en calor.

Figura 4.22

El deslizamiento de una pieza de este material sobre una irregularidad en la superficie de contacto
provoca una deformación. Cuando esta irregularidad se ha superado, el caucho tiende a recuperar su
forma original y su contacto con la superficie pero, debido a la histéresis, no de manera inmediata.
Este desfase entre causa (presión o tensión aplicada) y efecto (deformación) hace que el neumático
apoyado sobre una superficie rugosa como es el asfalto «abrace» las irregularidades de manera
asimétrica, más por delante de esa rugosidad que por detrás, en el sentido de la marcha. Esto genera
una distribución de presiones orientada en sentido contrario al deslizamiento, lo que contribuye a la
fuerza de fricción total.

Figura 4.23

30
Aclaremos el concepto de adherencia con el siguiente ejemplo.

Supongamos una goma de borrar lápiz (podríamos decir una goma “blanda”), sobre la que ejercemos
una leve presión y al mismo tiempo tratamos de deslizarla sobre una superficie ligeramente rugosa,
ofrecerá ésta una leve resistencia.

Ahora en las mismas condiciones cambiamos la superficie anterior por un vidrio vemos que la
resistencia al deslizamiento se reduce notablemente.

En cualquier caso, si aumentamos la fuerza vertical vemos que para deslizar la goma necesitamos una
fuerza lateral mayor que la anterior.

Supongamos que ahora la goma sea más dura, como aquellas usadas antiguamente para borrar tinta.
Situada sobre una superficie relativamente abrasiva, vemos que esta goma desliza con mayor facilidad
que la “blanda”.Para lograr que se sujete o agarre habrá que ejercer más presión sobre ella.

31
 Conclusiones:

1) La rugosidad de la superficie influye en la resistencia al deslizamiento o en la magnitud de su

agarre.
2) Al aumentar la carga vertical la goma se agarra o adhiere más.
3) Tanto la dureza como la clase de goma influyen en la adherencia

4.10.1.- Dureza del neumático

En el párrafo anterior hicimos referencia respecto de un neumático que presente una superficie dura
o blanda. Con ayuda de un “durómetro” podemos medir dicha dureza y así elegir los mejores
neumáticos. Tengamos en cuenta que es un método de comparación, por lo tanto el uso de aquel
obliga a algunas precauciones, como por ejemplo la presión que ejercemos sobre la superficie del
neumático, la cual debe ser suave e igual para todos. La escala de medida es el Shore. A mayor
número más dura es la superficie.
Recordemos que esta propiedad es sola una más en la “ecuación “del neumático. Su compuesto,
composición química, forma de la banda de rodamiento, ciclos de calentamiento, desgaste, son
factores que también afectan el rendimiento de aquellos.

4.10.2.- Coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción depende principalmente del compuesto, del tipo y estado de la pista, y de
las temperaturas de ambas superficies; por lo que se mantiene aproximadamente constante dentro de
un rango de valores, mientras no se moje o ensucie considerablemente la pista.
Los valores obtenidos, generalmente se encuentran entre 0,6 y 1 para neumáticos de calle y entre
1,2 y 1,5 para el caso de neumáticos de competición, donde la fuerza por atracción molecular es
mucho mayor.

4.10.3.- Aquaplaning. Hidroplaneo

Este fenómeno se produce cuando entre el piso y la cubierta se forma una película de agua con la
consiguiente perdida de adherencia.
Su aparición esta íntimamente influenciada por la velocidad y la carga del vehículo. Prestando atención al
dibujo (Fig.4.24) vemos que rodando a altas velocidades la longitud de contacto esta divida en tres partes.

En la zona 1 la presión del agua que cubre el pavimento levanta y separa por completo la banda de
rodamiento respecto al suelo, lo que supone una adherencia casi nula en esta zona.

En la zona 2 parte del agua ha sido expulsada, el espesor de la película de agua se ha reducido lo
suficiente como para que se inicie un leve contacto entre las irregularidades más prominentes del
asfalto y la superficie de la banda de rodadura. Se empieza a generar fricción, pero muy lejos de los
valores que proporcionaría un contacto sobre asfalto seco.

En la zona 3 se ha roto la lámina de agua y la cubierta esta en contacto con el suelo proporcionando un
agarre cercano al que se daría sobre piso seco.

Prestando atención a cada zona, únicamente en la parte trasera de la huella participan los dos mecanismos
principales de generación de fricción (adhesión e histéresis). En la región intermedia apenas hay contacto
directo entre las superficies, por lo que sólo la histéresis puede proporcionar algo de agarre.
Al aumentar la velocidad la longitud de las zonas 1 y 2 aumenta es decir la superficie de contacto es
menor hasta llegar a un punto donde solamente los flancos tocan nítidamente la pista. A partir de esta
velocidad la adherencia es nula, iniciándose el aquaplaning, decir, el neumático flota sobre una capa de
agua perdiendose la capacidad de frenada y dirección.

32
Una característica que hace al aquaplaning especialmente peligroso es lo difícil que es para el
conductor apercibirse de su inminencia a través del volante. La pérdida de adherencia lateral sobre
asfalto seco se percibe por un progresivo incremento en la ligereza de la dirección, fruto de la pérdida
de la tendencia autocentrante del neumático. Por el contrario, la pérdida de firmeza en la dirección
provocada por aquaplaning se produce repentinamente, cuando las ruedas ya han perdido
completamente el contacto con el suelo.
Este fenómeno puede retrasarse e incluso anularse con diseños que evacuen grandes cantidades de
agua. Para ello se realizan ranuras o canales en la banda de rodadura (que siguen líneas quebradas) y
cortes transversales.
Un neumático «blando», con una elevada histéresis, presenta por tanto ventajas también en el agarre
sobre suelo mojado. Además, por causa del agua, hay un coeficiente de fricción menor y una mayor
refrigeración; es decir un neumático hecho para agua tolera un grado de histéresis muy alto sin que el
calor generado suponga un problema.
Un neumático de calle tiene que proporcionar un resultado satisfactorio en situaciones muy variadas,
por lo que el margen de maniobra es escaso. En la competición, donde los neumáticos pueden ser
sustituidos si las condiciones climatológicas cambian, aquellos para lluvia pueden presentar grados
de histéresis tan elevados, que serían destruidos en pocas vueltas si fueran empleados a ritmo de
carrera sobre asfalto seco.
Los neumáticos de lluvia suelen ser más angostos que el homónimo slick por dos razones: Distribuye
el peso del vehículo sobre una superficie menor, por lo que la presión sobre la capa de agua es mayor,
evacuándola con mayor rapidez (por ejemplo, el slick de TC tiene 11.5” de ancho y el de lluvia 10”).
Acorta el camino que tiene que recorrer el agua por los surcos diagonales hasta el exterior del
neumático. Se los puede ver con un poco más de diámetro.

Figura 4.24

33
4.11.- FUERZAS Y MOMENTOS EN LOS NEUMÁTICOS

Todas las cargas que actúan sobre un automóvil cuando marcha en distintas condiciones, ya sea de
carga interior o de las del camino debido a curvas, peraltes, esfuerzos de frenado, aceleración, etc.,
producen sobre el neumático acciones que se resumen en tres fuerzas perpendiculares entre sí, las
cuales producirán deformaciones en dichas direcciones. Existen en los neumáticos esfuerzos
importantes de torsión y flexión.
Sobre el eje X está presente la fuerza longitudinal (Fx). Fuerza tractiva. Mx define el momento que
trata de volver la rueda a su lugar.
Sobre el eje Y se halla la fuerza lateral (Fy). En este eje My define el momento resistente de
rodadura.
Sobre el eje Z encontramos la fuerza vertical (Fz). Además vemos el momento autoalineante Mz

Figura 4.25

Fuerzas y momentos según SAE

70

34
 4.12.- COMPORTAMIENTO VERTICAL DEL NEUMÁTICO

Analizamos un neumático en reposo soportando una carga vertical. En el plano transversal, la presión del
neumático sobre el suelo, presenta una curva similar a la mostrada, donde se aprecia la gran influencia de
la rigidez de los laterales respecto de la banda de rodadura. En el plano longitudinal, la forma de la curva
de presión es una parábola cuadrática (simplificando un modelo). La forma de dicha curva depende de
dos factores uno relativo al diseño y otro de tipo operativo. Respecto del primero podemos destacar el
diseño de la estructura interna de la cubierta. La presión, velocidad de circulación, par de frenado o
tracción son factores operativos a tener en cuenta.

Figura 4.26

Si bien cada neumático presenta su curva de presiones, al girar, en todos los casos, la resultante de
presiones se corre hacia delante respecto del eje Z.

Figura 4.27

4.13.- RIGIDEZ RADIAL DEL NEUMÁTICO. SPRING RATE

Cuando sometemos un neumático a cargas verticales sufre una deformación en ese mismo sentido
que modifica su radio. En el estudio de dicha deformación dos son los parámetros que intervienen:
la rigidez y el amortiguamiento radial.

35
Figura 4.28

La rigidez radial estática se define como la variación de la fuerza vertical del neumático en función
de la deformación radial del mismo.

Fz
K = -------
z

Es un parámetro que se utiliza para el diseño de suspensiones, por su influencia en el amortiguamiento y

frecuencias de vibración.
Factores de diseño y operativos influyen en el valor de dicha rigidez.
Como factores operativos de mayor importancia podemos nombrar a la presión de inflado,
velocidad, comba y ángulo de deriva.

Valores de la constante elástica obtenidos en un ensayo de un neumático delantero de la Indy Car

Series de finales de los 90.

Spring Rate. lb/in

Comba Presión 15 psi 20 psi 25 psi

O grados 971 1220 1370

2 grados I063 1220 1389

4 grados 1000 1163 1351

4.13.1.- Rolling Radius

Tengamos presente que si bien los datos de la constante elásticas son importantes, los neumáticos se
comportan en forma diferente cuando están girando respecto a su posición estática y testearlos en
esas condiciones es muy dificultoso; aunque existen máquinas de ensayo para tal fin.

36
4.13.2.- Tire Roll

La constante elástica del neumático, permite a este flexionarse un determinado valor para una carga
dada, por lo tanto en el valor total de rolido del chasis, una parte corresponde a la deflexión de los
neumáticos. Tema que será tratado en el módulo de dinámica.

4.14.- COMPORTAMIENTO LONGITUDINAL DEL NEUMÁTICO

4.14.1.- Resistencia a la rodadura

Sea una rueda, en cuyo centro se le aplica una fuerza vertical P (peso propio más carga).Bajo la
acción de esta fuerza, el contacto entre la rueda y el suelo se ensancha según una zona de base ab.
A1 parar, esta zona se reparte por igual a un lado y otro del eje vertical de la rueda; la reacción N
del suelo es igual y opuesta a P y pasa igualmente por el eje vertical.

Figura 4.29

En marcha la zona de contacto se propaga hacia delante de la rueda; el suelo opone una resistencia
al avance representada por la fuerza rr cuyo punto de aplicación está situado en C, a una distancia δ
del eje vertical.
Para vencer esta resistencia, es preciso aplicar en el centro O de la rueda una fuerza q igual a rr y de
sentido opuesto.
Las fuerzas aplicadas en el punto O son P y q, las reacciones del suelo, aplicadas en el punto C son
(–P) y rr.

Para que el sistema esté en equilibrio, la resultante S de las reacciones del suelo rr y (- P). debe
pasar por O.

El momento Mr: p * δ se llama momento de resistencia al rodamiento.

La fuerza rr se llama resistencia al rodamiento.

Matemáticamente expresamos la resistencia a la rodadura como:

R = peso x μ

37
Figura 4.30

Volviendo sobre el concepto de histéresis, podemos decir que una consecuencia negativa de esta es
la resistencia a la rodadura.
Al girar, sucesivas secciones del neumático son deformadas al entrar en contacto con el suelo, pero
no recuperan de forma inmediata su forma original, a consecuencia de la visco-elasticidad del
caucho.
Este retardo provoca que buena parte de la energía empleada en su deformación no sea recuperada
al volver a su forma original. Esto se traduce en una distribución de presiones desigual en la huella,
más intensas en su parte delantera.
Esta distribución de presiones puede ser resumida en una única fuerza resultante, que a efectos de
análisis dinámico cause el mismo efecto sobre la rueda. Dicha fuerza tendrá una dirección vertical,
y su punto de aplicación estará ligeramente desplazado por delante del eje vertical del neumático.

Figura 4.31

Como toda fuerza cuya dirección de aplicación no pase por el centro de rotación de un objeto,
imprimirá al mismo un momento angular o par. En el caso del neumático, este par se opondrá a su
rodadura, y deberá ser vencido por la energía proveniente del motor, incrementando por tanto el
consumo de combustible y reduciendo la velocidad máxima. La histéresis tiene, por tanto, un efecto
provechoso, la adherencia con el asfalto y uno negativo, la resistencia a la rodadura.

En los denominados neumáticos ecológicos se emplean compuestos con una limitada histéresis, lo
que reduce su resistencia a la rodadura pero, como contrapartida, también su adherencia.
38
a.- Factores que afectan la resistencia a la rodadura

Factores intrínsecos:

Estructura de la cubierta. Los neumáticos radiales al poseer una banda de rodadura más estable y
rígida que los neumáticos diagonales, además de una menor distorsión de su parche de contacto, ofrecen
una resistencia a la rodadura menor.

Dimensiones de la cubierta. Incrementando el diámetro del neumático reduce ligeramente la

resistencia en pisos duros, pero tiene mucho efecto en superficies blandas.

Presión de inflado. Un incremento de la presión para la misma carga y velocidad resulta en una
distorsión menor, menos perdida por histéresis y por tanto menor resistencia a la rodadura.

Factores extrínsecos:

Velocidad. La resistencia aumenta con su incremento. De gran influencia.

Carga. Un incremento de la carga a presión y velocidad constante causa una distorsión mayor del
neumático, aumentando la resistencia de rodadura.

Temperatura. La resistencia disminuye con su aumento. Conforme el neumático absorbe energía su

temperatura aumenta. Si la temperatura aumenta su presión también lo hace, disminuyendo el tamaño de
su parche de contacto, distorsión.

Angulo de dirección. La resistencia aumenta con su incremento.

Esfuerzos longitudinales. La resistencia aumenta con su incremento.

Dureza de la superficie. Las perdidas disminuyen cuando esta aumenta.

Rugosidad de la superficie. Aumentan la resistencia.

Contaminantes. Contribuyen a aumentar la resistencia.

4.14.2.- Fuerzas longitudinales

Al acelerar o frenar un vehículo, se desarrollan fuerzas longitudinales o en la dirección de avance,

que se distribuyen en el área del parche de contacto. Nos estamos refiriendo a las fuerzas de
tracción y frenado respectivamente.
La rueda distribuye las fuerzas longitudinales a lo largo de una zona de deformación elástica (en
este caso alargamiento longitudinal) y una zona de deslizamiento o de fricción. Deformación del
parche de contacto ante las fuerzas de tracción (Fig.4.32).

Figura 4.32

39
En los ensayos de laboratorio para el análisis de dichas fuerzas el eje de la rueda esta en posición
horizontal y fijado, mientras que la plataforma que representa a la carretera, se desplaza
relativamente a la rueda.

a.- Fuerza de tracción

En la tracción el sistema de transmisión impone sobre la rueda un par TD (Fig. 4.33). Al incrementase la
velocidad angular de la rueda (w), una fuerza de tracción (F D) es generada en el parche de contacto, de
manera tal que tiende a mover a este hacia delante, respecto del centro de la rueda. Este efecto producirá una
compresión circunferencial en la cubierta justo antes de formar parte del parche de contacto y una tracción
(tensión) a los elementos que se alejan del área de contacto.

Figura 4.33

b.- Fuerza de frenado

En la acción de frenado se genera un par TB alrededor del centro de la rueda y en sentido opuesto a la
rotación de esta. En la medida que la velocidad angular de la rueda se ve reducida una fuerza (FB) se
genera en el parche de contacto, tendiendo a desplazar hacia atrás la huella de contacto respecto del
medio del neumático. Este efecto producirá una tracción (tensión) circunferencial en la banda justo antes
de entrar en contacto con el parche de contacto y una compresión justo ante de dejar dicho parche
(Fig.4.34).
40
Figura 4.34

Como dato ilustrativo una frenada con bloqueo a una velocidad de 120 km/hora puede causar una
abrasión de 4-5 mm en la zona de contacto. El calor producido es muy grande causando el típico
humo y marcas en el pavimento. El neumático podría sufrir lesiones estructurales o tener un rodaje
no uniforme.
41
c.- Deslizamiento

Según SAE la definición matemática del deslizamiento es la siguiente:

W - Wo W
S = ------------- = ------ - 1
Wo Wo

Donde:

W: es la velocidad angular de la rueda frenada o acelerada.

Wo: es la velocidad de la rueda en rodadura libre.

Surge de comparar la velocidad angular W de la rueda frenada o acelerada, con la velocidad de la

misma rueda en rodadura libre.
Se produce cuando la velocidad angular o de giro de la rueda no coincide con la velocidad lineal del
coche. Puede darse el deslizamiento tanto por aceleración (al arrancar fuerte sobre una superficie
deslizante, las ruedas giran más deprisa de lo que corresponde a la velocidad del coche) como por
frenada (al pisar los frenos, si se bloquean las ruedas, giran más despacio de lo que corresponde a la
velocidad del coche). Una de las formas de medir el deslizamiento es el «coeficiente de
deslizamiento aparente».

Supongamos una rueda de 2 m de desarrollo, en cada vuelta completa de esta rueda, su eje se
desplaza linealmente 2 m. Si esta rueda gira a una velocidad angular de 100 rpm, en un minuto el
eje de la rueda recorrería 200 m, lo que equivale a una velocidad de 12 km/h.

Recordemos que el desarrollo de un cilindro que rueda sin deslizar es:

X: 2 π r

2 m = 2 π r entonces r = 0.318 m (considerando este radio bajo carga)

Además V = w * r V = 1.66 rps * 0.318 m * 2 π rad = 3.312 m/seg = 12 km/h

Cuando la rueda está deslizando, no coinciden su velocidad angular y su velocidad lineal. Si en un

instante el régimen de la rueda del ejemplo es 100 rpm (que corresponde a 12 km/h), pero la
velocidad lineal del eje es 10 km/h, hay un deslizamiento del 20 por ciento (aproximadamente).

El caso anterior es un deslizamiento en aceleración, pero también ocurre en frenada. Cuando el

coche frena, la velocidad angular de las ruedas es menor que la velocidad lineal del eje. Si en un
instante la rueda gira a 100 rpm (12 km/h en una rueda de 2 m de desarrollo) y la velocidad del eje
de la rueda es 14 km/h, hay un coeficiente de deslizamiento aparente de un 20 por ciento
(aproximadamente).

La distancia recorrida en caso de tracción, d = 2 m *(1-0.2) = 1.6 m

La distancia recorrida en caso de frenado, d = 2 m* (1+0.2) = 2.4 m

42
d.- Relación entre deslizamiento y fuerzas longitudinales

Curva típica fuerza de tracción - deslizamiento

Figura 4.35

Curva típica fuerza de frenado – deslizamiento

Figura 4.36

4.15.- FUERZAS LATERALES

a.- Ángulo de deriva

Supongamos un neumático que este soportando el peso de un automóvil y rodando en línea recta,
avanzará según la línea AB (Fig. 4.37 a). Si además del peso le agregamos una fuerza lateral, la
rueda se desplazará según la línea AC, (Fig. 4.37 c).
La línea AC formará un cierto ángulo  con la trayectoria inicial que coincide con el plano de la
rueda. Ésta situación ocurre toda vez que cualquier neumático además de soportar peso, debe
soportar un esfuerzo lateral al desplazarse rodando.

43
El mencionado ángulo formado entre las dos trayectorias se llama ángulo de deriva del
neumático, constituyendo una característica que debe tenerse muy en cuenta porque hace
directamente a la tenida del auto.
Siempre que aparezca esfuerzo lateral se produce el ángulo de deriva, y como dijimos que la fuerza
centrífuga generada en una curva constituía una fuerza lateral podemos concluir en que siempre que
el auto doble aparece el ángulo de deriva, que cobrará importancia al hablar de vehículos
subvirantes (ida de trompa) y sobrevirantes (ida de cola). La figura 4.36 muestra el neumático visto
desde abajo como si estuviera apoyado en un vidrio, soportando solo una carga vertical. La zona
oscura es el área de contacto. En la figura c se aprecia la misma vista con el agregado de la fuerza
lateral y la generación del ángulo de deriva. La figura b nos muestra al neumático visto de frente
sometido a una carga lateral.
Ahora bien, para visualizar mejor la generación del ángulo de deriva, pensemos en una rueda de
bicicleta, pero sin la llanta, es decir con los rayos directamente apoyados en el piso. La rueda así
imaginada será elástica transversalmente puesto que los rayos son flexibles.
Hagamos que ruede, al mismo tiempo que la empujamos hacia un costado con una fuerza aplicada
en su centro. El rayo que en un instante dado esta apoyado en el piso se flexionará hacia donde lo
empuje la fuerza lateral; y además se desplazará un poquito el núcleo de la rueda.
Al rodar el rayo siguiente, ya no apoyará en la misma línea, porque la rueda se corrió hacia donde
es empujada por la fuerza lateral, lo mismo ocurre con el rayo siguiente y así sucesivamente con el
resto. Como resultado de lo anterior, la rueda se desplazará en una dirección que forma un cierto
ángulo con la dirección inicial. Éste es justamente el ángulo de deriva. Así el neumático irá por una
trayectoria distinta a la que sigue la llanta. Nuestro vehículo no se desplazará en la dirección que le
imponemos a la llanta, sino que lo hará en la dirección del neumático que difiere justamente del de
la llanta en el ángulo de deriva (Fig. 4.38)

Figura 4.37

44
Figura 4.38

45
b.- Deformación y deslizamiento transversal del parche de contacto

Figura 4.39

c.- Longitud de relajación

El mecanismo por el cual se generan las fuerzas laterales no es instantáneo, sino que necesita un
cierto tiempo para que las paredes de la rueda se deformen lateralmente. Este tiempo está
directamente relacionado con la rotación de la rueda, y necesita entre ½ y 1 revolución para llegar a
unas condiciones de fuerza lateral estacionarias (Figura 4.40). A altas velocidades como 600 rpm, el
tiempo de retraso será de sólo 50 ms (1/20 s), que es inapreciable para muchos conductores. De
todas formas, el efecto que percibiría un piloto experto sería el de un cierto retraso en la respuesta al
cambio de dirección. La distancia que recorre la rueda en este tiempo se denomina longitud de
relajación.

Figura 4.40

46
d.- Fuerza lateral y ángulo de deriva

En la figura 4.41 apreciamos la relación general existente entre la fuerza lateral generada y el ángulo de
deriva del neumático. Para generar la fuerza lateral el neumático debe asumir un determinado ángulo de
deriva. Apreciamos tres zonas. En la primera de ellas (región lineal), vemos una sección casi recta,
donde para incrementos del ángulo de deriva se tiene un incremento proporcional de la fuerza lateral. En
la zona siguiente (zona de transición), el incremento en la fuerza lateral es menor que el correspondiente
a su ángulo de deriva. En la última zona (deslizamiento), para grandes ángulos de deriva, la fuerza
lateral esta disminuyendo, y la mayor parte del parche de contacto esta deslizando.

Figura 4.41

e.- Rigidez de deriva

La rigidez de deriva es una propiedad importante en el comportamiento del vehículo a nivel de

estabilidad y conducción en curva; gráficamente es la pendiente inicial de la curva “fuerza lateral –
ángulo de deriva” y se representa por la letra C α. Esta rigidez de deriva depende de muchas
variables; las más significativas son el tamaño del neumático y el tipo del mismo (radial-diagonal),
número de capas, ángulo de las lonas, ancho de la rueda y el diseño de la banda de rodadura. Para
un neumático concreto, la rigidez de deriva depende de la presión de inflado y la carga; es decir,
una vez elegido el neumático puede variarse esta propiedad aumentando o disminuyendo la presión
y/o la carga aplicada.

Figura 4.42

47
f.- Sensibilidad a la carga

En la figura 4.43 vemos gráficos similares al anterior, para distintas cargas, y observamos el aumento de
la fuerza lateral con el aumento de aquellas.
Puede apreciarse que los picos de todas las curvas de carga se acercan entre sí. En realidad, el valor
máximo del coeficiente de la fuerza lateral es normalmente mayor para cargas ligeras, o dicho de
otra forma, disminuye a medida que aumentamos la carga. Este efecto se denomina sensibilidad a
la carga.
La sensibilidad a la carga tiene un mayor efecto sobre la estabilidad de un vehículo en condiciones cercanas
al límite (en vehículos de competición). A medida que la carga vertical varía debido a los giros,
aceleraciones o frenadas, el rendimiento de los neumáticos cambia constantemente. Por ello es de vital
importancia, en aras de conseguir la mayor capacidad de curva o doblado, el trabajo realizado, tanto en la
transferencia de pesos como en las cargas aerodinámicas.

Si dividimos la fuerza lateral (Fy) por la carga vertical (Fz), obtenemos un parámetro adimensional que nos
da la cantidad de fuerza lateral obtenida por unidad de carga aplicada:

Fuerza lateral Fy
--------------------- = Coeficiente de la fuerza lateral, -------
Carga en la rueda Fz

Figura 4.43

48
Con ayuda de los esquemas siguientes (Fig. 4.44), veremos porque la fuerza de fricción disminuye con
la carga. Una goma desliza a velocidad V, sobre una superficie de una cierta rugosidad. La carga se
incrementa y se mide la fuerza de fricción (Fdef), como así también la penetración y el cambio en el
aumento del deslizamiento, llamado deflexión. La superficie esta lubricada para no tener adhesión
molecular.
La línea A representa una carga muy ligera sobre la goma. Esta misma línea punteada toca las crestas de
las irregularidades de la superficie. En estas condiciones Cdef (coeficiente de roce: Fdef / carga) es
elevado y Fdef crece en forma lineal hasta la línea B. En esta zona no tenemos sensibilidad a la carga.
Al aumentar la carga la goma penetra más en las asperezas, representado en la línea B, cuando Cdef y
la penetración disminuyen.
En ese punto la curva de penetración y deflexión divergen
Esto indica que a este nivel de cargas, las asperezas casi en su totalidad, están cubiertas por la goma, por
tanto la superficie comienza su deflexión sin más penetración.
Cuando la carga sigue aumentando la goma llenará casi por completo todas las asperezas y la condición
C es alcanzada.
La profundidad de la penetración ya no sigue aumentando y aún cuando la goma sigue moviéndose, la
diferencia de presiones en cada lado de las asperezas es pequeña.
El completo llenado de cada intersticio hace que la goma presione casi por igual en ambas caras de las
asperezas En este punto Fdef disminuye y cualquier aumento de carga implica una fuerte caída de Cdef.

Figura 4.44

g.- Torque autoalineante

En la figura 4.45 se aprecia la distancia (da) entre el centro del parche de contacto y el punto de
aplicación de la fuerza lateral (Fya). Al producto de dicha fuerza por la distancia da, se lo conoce con el
nombre de torque autoalineante. Dicho momento trata de alinear el plano de rueda con la dirección del
movimiento, ayudando a las ruedas a volver a la posición de línea recta al salir de una curva.

49
 Figura 4.45

h.- Relación entre el torque autoalineante y el ángulo de avance

Figura 4.46

Desplazamiento longitudinal del perno, debido al ángulo de avance: Mechanical trail

d1 y d2 son las distancias entre la aplicación de la fuerza lateral y el centro del neumático. Pneumatic trail.

50
 Hay dos tipos de avance, avance mecánico (mechanical trail) y avance neumático (pneumatic trail).
El avance neumático es la distancia entre el punto de aplicación de las fuerzas laterales y el centro
de la rueda; siempre está presente y depende de las condiciones de funcionamiento de la rueda. En
cambio, el avance mecánico depende de la geometría y podemos generarlo variando el ángulo de
eje de giro, colocando el punto en el que el este cruza el plano del suelo por delante del centro de la
rueda. En la práctica se usan los dos métodos para obtener el avance mecánico deseado.
La suma entre el avance neumático y el avance mecánico da el avance total, que multiplicado por la
fuerza lateral resulta el par de giro alrededor de la mangueta (steer torque).
El avance neumático siempre esta presente, siendo quien define el momento autoalineante, aún sin
existir el avance mecánico.
Sabemos que para grandes ángulos de deriva el torque autoalineante disminuye mucho, e incluso
puede llegar a ser negativo, figura 4.46. En el esquema anterior, d1 es mayor que d2, lo cual se debe
a que en la segunda situación, el neumático esta patinando en casi su totalidad del parche de
contacto. En estas condiciones, la rueda trata de cruzarse totalmente respecto de su trayectoria. A
medida que el neumático llega a su límite, el avance neumático disminuye, porque los elementos de la zona
posterior del neumático comienzan a deslizar. Esto provoca que el par autoalineante también disminuya, de
manera que el piloto recibe la señal de que el neumático está acercándose a su límite. La intensidad de esta
señal puede regularse variando el avance mecánico.

4.16.- CAPACIDAD DE CURVA

Analizando una rueda en una trayectoria curva podemos decir que se presentan tres tipos de fuerzas. Una
de inercia en la llanta. La otra entre el piso y el neumático llamada de roce. Por último en el lateral del
neumático se presenta una fuerza de origen elástico, que genera la fuerza que es capaz de “tener “al
vehículo en una curva. Para que esto ocurra debe existir deformación. Sin deformación no hay
fuerza lateral. Si hay deformación hay ángulo de deriva. La fuerza lateral generada por el neumático
esta limitada por la fuerza de roce. Si por alguna razón ésta disminuye (aceite, etc.), la fuerza lateral
tampoco podrá alcanzar su mayor valor.
Si comparamos diferentes tipos de neumáticos es posible que para el mismo ángulo de deriva generen
distintas fuerzas laterales. Esto se debe a que las características de su construcción le dan diferentes
capacidades de curva, entendiendo por esto a la fuerza que es capaz de generar un neumático para
un determinado ángulo de deriva (Fig. 4.47).
Recordemos algunos conceptos. Cuando un neumático que soporta una carga vertical es a su vez
sometido a una fuerza lateral, la carcasa se deforma lateralmente en la zona entre la llanta y el piso,
puesto que aquella no es totalmente rígida. Generando así el ángulo de deriva, y como consecuencia de la
deformación del neumático generando fuerza lateral, que es la que hace virar al auto, acelerándolo
hacia el centro de la curva.
Dentro de ciertos límites la fuerza lateral es proporcional al ángulo de deriva, pero a medida que el
ángulo de deriva aumenta la fuerza lateral que se genera es proporcionalmente cada vez menor. Dicho de
otra manera para generar fuerzas de deriva cada vez mayores, cerca del límite de adherencia, el ángulo de
deriva crece mucho. Esto se debe, a que la deformación del lateral se hace tan importante que
comienza a influir sobre el parche de contacto. Un neumático ideal sería aquel que logre
independizar la banda de rodamiento del lateral, obviamente imposible de realizar.

La relación entre la carga vertical y la máxima fuerza lateral que puede generar ese neumático se conoce
con el nombre de coeficiente de rozamiento o de adherencia.
Para poder conocer la capacidad de curva de un neumático vemos que hay que medir tanto la fuerza
lateral como el ángulo de deriva producido para cada estado de carga vertical. Las fábricas son las
encargadas de realizar estos ensayos surgiendo de allí las llamadas curvas de utilización de los
neumáticos, que relacionan los diversos factores intervinientes proporcionando una idea de la influencia
de cada uno de ellos.

51
Concluimos por ahora lo siguiente:

1-El aumento de carga vertical (peso) sobre la rueda proporciona una mejora en la capacidad de curva.
2- Éste aumento no es lineal, sino, que a medida que se va incrementando el peso la capacidad de curva
va creciendo cada vez en menor proporción (sensibilidad a la carga).

Fig. 4.47

52
4.16.1.- Ángulo de comba

Una de las razones por la cual se usa la comba negativa es por la generación del empuje de comba, que
se suma a la fuerza lateral. El empuje tiene la dirección de la inclinación de la rueda y tiende a colocarla
vertical. En general, un neumático inclinado produce una fuerza lateral en la dirección de la inclinación.
Cuando esta fuerza se da para un ángulo de deriva 0º, se le denomina empuje de la comba También puede
haber una fuerza lateral debida a la comba para ángulos de deriva distintos de cero. La fuerza originada por
esta inclinación del neumático es función del tipo de neumático, de su construcción, forma, banda de
rodadura, presión, carga, esfuerzos tractores y de frenada, y de los ángulos de comba y de deriva.
Los neumáticos diagonales por su rigidez lateral producen más empuje de comba respecto de los
radiales. Para los neumáticos anchos, la fuerza debida a la comba tiende a decrecer para ángulos superiores a
aproximadamente 5º. Es interesante apuntar que los neumáticos de motocicletas de sección redondeada, son
capaces de producir fuerzas laterales útiles, por encima de un ángulo de comba de por ejemplo de 50º.
Cuando a una rueda sometida a una carga vertical constante se la inclina con un determinado ángulo de
comba, el neumático flexionará lateralmente de modo tal que la pisada será mayor del lado de la
inclinación y menor del otro lado (Fig. 4.48). Cuando la rueda gira hacia delante la banda sin deformar
que entra en la huella de contacto se deformará lateral como así también longitudinalmente. Sin
embargo debido a la forma del parche de contacto, la banda de rodadura que entra en este, más cercana a
la zona inclinada, tiene más tiempo para alargarse lateralmente.

El desarrollo de la tensión lateral es proporcional al estiramiento lateral y además la deflexión no

uniforme del parche de contacto produce una distribución asimétrica de tensiones; siendo mayores
lateralmente en el lado inclinado. El resultado no uniforme de la distribución lateral de tensiones sobre
la huella de contacto en un neumático con comba produce la fuerza F y en la dirección de la inclinación,
conocida como empuje de comba. Dicha fuerza produce también un momento conocido como: torque de
comba. Dicho momento suele ser muy pequeño. Se aprecia además una fuerza vertical resultante FZ que
genera el momento de comba.

Figura 4.48

53
Comba positiva

Figura 4.49

Comba negativa

Aumento de la superficie total, debido a la comba negativa. Aumenta la capacidad de generar fuerza
lateral.

Neumático: 215/ 640 R 18 Slick. 2.0 Bar. Carga: 400 Kg

Figura 4.50

54
55
La figura 4.51 muestra la variación de la fuerza lateral en un ensayo con valores de ángulo de comba
distintos, cuando la dirección es doblada a la derecha e izquierda respectivamente.
Para 0º de comba, las curvas son casi simétricas al doblar tanto a la derecha como a la izquierda.
Para un ensayo con 5º de comba negativa (inclinada a la derecha), las curvas se presentan en forma
asimétrica. Doblando a la derecha se producen fuerzas laterales bastante mayores que doblando a la
izquierda.

Figura 4.51

56
4.16.2.- Presión de inflado

La presión de inflado es una de las variables más importantes. Teniendo en cuenta el buen uso del
neumático, es común contar con un rango de presiones en función de la carga.
La presión óptima varía con el tamaño de aquel, el ancho de la llanta, y la construcción de las
paredes. La rigidez del neumático (y por lo tanto de sus deformaciones bajo solicitaciones), depende
mucho de esta variable y en consecuencia también la adherencia máxima. En general en los
neumáticos de competición, la presión de inflado aporta un porcentaje importante a su rigidez, y en
los entornos de presión de trabajo óptima al aumentar esta, la rigidez de la goma crece de manera
lineal.
Si la presión disminuye podemos ver un aumento en el parche de contacto, una mayor resistencia a
la rodadura (para vehículos de serie, tener presente que esto se traduce en un aumento del
combustible), aumento del desgaste, disminución de la estabilidad lateral, aumento de la fuerza en
la dirección (aumenta el torque autoalineante), la dirección no es suficientemente precisa debido a
la falta de tensión en el neumático, aumento del coeficiente de fricción (a favor del grip dentro de
ciertos límites), etc. Y lo más importante: Aumenta la temperatura del neumático debido al excesivo
calor producido por el rozamiento contra el pavimento.

57
El aumento de calor tiene dos consecuencias: la primera es que el neumático pierde resistencia y
duración; y la segunda es que la presión del aire dentro del mismo aumenta directamente
proporcional a la temperatura, P = k x T. La disminución de la resistencia y el aumento de la
presión pueden dar lugar al temido reventón.
Como dato indicativo, en los neumáticos de serie, el uso con una presión de 5 libras/pulgadas²
menos de la debida produce una disminución en la vida del neumático del 20 %.
Con un aumento de la presión los puntos mencionados anteriormente se invierten. Vemos entonces que
la presión con la cual podamos optimizar todas las variables no existe.
Buscaremos por tanto aquel valor que mejor se adapte a las condiciones de nuestro auto, condiciones de
pista, etc.; buscando una distribución uniforme de la carga sobre el piso. Tengamos presente que
conseguir el mejor grip o agarre es un objetivo prioritario.

Figura 4.52

1 bar = 1.019 kg/ cm²

1kg/cm² = 14.22 lb/pg²
1 psi = 1 lb/pg²
1 bar = 14.5 psi

Figura 4.53

De la observación de la anterior curva podemos obtener importantes conclusiones. La primera es la

necesidad de trabajar a la presión exacta. En el ejemplo mostrado la presión ideal es de
aproximadamente 1.9 bar, presión a la cual el neumático ofrece una adherencia máxima de 0.85.Un
error de tan solo 0.1 bar por encima o por debajo hace que nuestro neumático nos ofrezca valores de
adherencia, respectivamente, entorno a un 2.5% o un 5% inferiores, debido a las variaciones tanto
de la superficie de la interfaz de contacto, como (principalmente) de la rigidez estructural del
neumático.
58
Es por ello que muchas veces vemos a los ingenieros de pista realizando pequeñísimas variaciones
en las presiones de inflado para equilibrar el grip disponible en los ejes delantero y trasero. Por lo
tanto, en cualquier competición es imprescindible esmerarse para rodar con la presión adecuada ¡en
caliente!
Como todos sabemos, los gases aumentan proporcionalmente su presión al aumentar su
temperatura, si les obligamos a mantener su volumen, como muy aproximadamente sucede dentro
de un neumático. Así que las presiones que se midan en frío (con el neumático antes de rodar)
serán siempre menores que las presiones en funcionamiento, cuando el neumático solicitado
aumente su temperatura. La diferencia de presiones en frío y en caliente depende notablemente de la
humedad del aire que usemos para inflar la rueda (a mayor humedad, mayor diferencia), de ahí el
habitual uso de gases inertes (como por ejemplo, los más habituales: nitrógeno o aire
deshumidificado). Es imprescindible por tanto para maximizar las prestaciones conocer la
correlación que existirá entre la presión de inflado del neumático en el box, y la presión de éste una
vez sale a pista (que dependerá de la temperatura que alcance el neumático, que dependerá a su vez
del estado de la pista, del nivel de ataque que imprima el piloto, de la temperatura de la pista, de
otros parámetros de setup, etc.)

Hacer la comprobación de presión cuando el neumático esté frío, es decir, antes de empezar a rodar.
El dato de presión con neumático en uso no nos indica si aquella era correcta.
No reducir la presión con neumático caliente. Se produciría un calentamiento adicional al
reemprender el rodaje, con el consiguiente aumento de presión.

a.- Neumáticos de “picadas”

Al igual que en el caso de los neumáticos de carreras de pistas, aquellos usados en las carreras de
aceleración; son muy sensibles a la presión de inflado. Su aumento o disminución según el caso, nos
conducirán a conseguir la mejor tracción. Un método de prueba y error sencillo, teniendo la precaución
del caso, es observando el tipo de pisada; tal cual vimos en las fotos mostradas en clases. Pequeños
cambios en la presión representan cambios significativos en la tracción. Algunos fabricantes de
neumáticos hablan de cambios en media libra de presión. Dicha variable afectará el tiempo de reacción,
de manera tal que un neumático subinflado, reaccionará lentamente respecto de aquel con más presión.
Tengamos presente que disminuir la presión puede significar un aumento de la tracción en el momento
de la partida, pero puede ser una contra en la parte restante de la pista, sobre todo por que el vehículo
puede ser muy inestable. Si el neumático está correcto, el chasis también lo estará, y esto puede
significar utilizar la mayor presión posible. Más aire equivale a menor resistencia de rodadura y
consecuentemente una velocidad punta mayor.
Los radiales funcionan con un poco más de presión que los diagonales. Como dato orientativo un
radial pude ser inflado a 20 lbs, mientras que un diagonal estará entre 12 y 14 lbs. Algunos
constructores recomiendan hasta un 50 % más.
Usar muy baja presión (5/6 lbs), es una de las razones para conseguir un arrugamiento fácilmente y
estirarse tanto cuando gira a altas revoluciones. Así tenemos un parche muy ancho al comienzo y
luego un hombro muy alto cuando vamos a altas velocidades.
Cuando se busca la presión correcta se pude comenzar con un valor inicial, de manera tal que los
lados de la banda toquen escasamente el suelo, y a partir de allí, reducir la presión entre ½ y 1 libra
hasta conseguir el valor óptimo para el tiempo de reacción, tracción en el inicio, estabilidad a altas
velocidades y uniformidad de la huella de contacto.

4.16.3.- Temperatura

Otro parámetro de fundamental importancia y enorme influencia sobre la adherencia máxima disponible
en un neumático de competición es su temperatura de trabajo. Las razones hay que buscarlas
nuevamente en los fenómenos micro y macroscópicos que ocurren en la superficie de contacto y
que caracterizan las propiedades de dicha interfaz: básicamente, la temperatura permite a la goma
literalmente “pegarse” al asfalto, y por lo tanto aumentar la adherencia.

59
 Este mecanismo es el que permite disponer de neumáticos de competición con coeficientes de
adherencia prácticamente irreales y de valor muy superior a los de calle, con valores por encima de
2.
Como contrapartida, este mecanismo conlleva un mayor desgaste, ya que el incremento local de la
temperatura puede provocar y provoca que el vínculo adherente entre la goma y el suelo sea mayor
que entre la goma y el propio neumático, produciéndose por tanto el desprendimiento de la goma,
reduciéndose al mismo tiempo la adherencia disponible.
Los neumáticos modernos tienen una temperatura óptima de funcionamiento, siendo imprescindible
trabajar en ese rango, teniendo en cuenta los innumerables factores que afectan a esta. Por ejemplo
condiciones de pista y ambientales, deslizamiento del neumático contra el asfalto (estilo de manejo, grip
disponible, situación de carrera), carga y trabajo soportado por el neumático (peso del vehículo, carga
aerodinámica, setup de suspensiones), calor proveniente de los frenos, etc.
Y podemos imaginarnos también la significativa variación de grip disponible por variación de
temperatura con la que se encuentra un piloto en uno y otro eje a medida que entra, pasa y sale de
un determinado viraje. Y la problemática de puesta a punto asociada con la que se encuentra el
ingeniero de pista. Es fundamental para el grip que el compuesto llegue a su temperatura de trabajo,
que normalmente está entre 80º y 120º
En neumáticos de calle la temperatura no tiene la misma importancia que en la pista.
Aproximadamente, para un incremento o disminución de la temperatura del neumático de 10ºC se
producirá un aumento o disminución de la presión de 1 PSI, o cada 15ºC la presión varía 0,1 Bar,
solo como datos orientativos.

Temperaturas:

Grado Centígrado = (Grado Fahrenheit-32) x 5/9

Tf - 32
C = -----------
1.8

Figura 4.54

Aunque parezca extraño, no es aconsejable realizar los típicos movimientos de zigzag para calentar
los neumáticos. Es una técnica muy extendida y vista por todos incluso en el Campeonato del
Mundo de Fórmula 1, donde la experiencia de los pilotos está fuera de duda. Sin embargo, esta
forma de lograr la temperatura correcta tiene la contrapartida de desgastar prematuramente las
gomas.
En realidad, el inconveniente no es tanto el desgaste en si, sino cómo se produce éste, que hace que
se pierda efectividad.
60
 Al finalizar una carrera, si se mira con detenimiento un neumático gastado, se puede apreciar una
especie de rebaba en uno de los lados de la banda de rodadura.
Es una deformación causada por las intensas fuerzas laterales a las que está sometida la rueda y,
aunque a simple vista casi no se aprecia, lo cierto es que en la pista se traduce en una falta de eficacia
que puede llegar a ser decisiva.
Para calentar neumáticos es preferible acelerar y frenar de forma contundente, ya que las fuerzas
longitudinales no los deforman.
El chequeo de las temperaturas, se realiza con la ayuda de un pirómetro. Las zonas a chequear son el
hombro interior, el centro y el hombro exterior del neumático. Podemos considerar en forma aproximada
como hombro externo e interno 1 pulgada hacia adentro del neumático.
Si se utiliza pirómetro de aguja esperar que se estabilice la lectura en el dial y luego tratar de que la aguja
no se enfríe.

a.- Ciclos de calentamiento y enfriamiento

La primera vez que se utiliza un neumático de competencia es muy importante. Durante las primeras
vueltas el compuesto de caucho se estira y las uniones más débiles entre las moléculas del caucho se
rompen (esto genera parte del calor). Si los neumáticos son rodados agresivamente o por mucho
tiempo, algunas de las uniones más fuertes pueden romperse también, causando una reducción de
agarre y de las cualidades de desgaste. Rodar los neumáticos primero en un ciclo de calor y luego
dejarlos descansar, permite que las uniones de caucho se unan nuevamente en una forma más
uniforme comparada a la manera original de fabrica. Este proceso hace que la fortaleza sea más
consistente y que no se pierda en el siguiente uso. Un paso importante a tomar, luego del ciclo de
calor es dejar que los neumáticos se “relajen” por un mínimo de 24 a 48 horas, y así permitir que las
uniones de moléculas de caucho se restablezcan.
Existen máquinas para tal fin. Estas aplican presión a medida que se alcanza la velocidad deseada.
Este mecanismo permite que el calor resulte de la flexión del neumático dentro del rango operativo
del mismo. No se aplica calor en forma artificial. Algunas fábricas como Avon, Hoosier o Yokohama
recomiendan para sus productos un ciclo de calentamiento.

Como guía digamos lo siguiente:

1. Primero prestar atención al sobre o subinflado en los cuatro neumáticos.

2. Prestar atención a la comba del neumático delantero que más apoya o a ambos,
3. Comparar el promedio de temperaturas del neumático delantero que más trabaja con el trasero
correspondiente al mismo lado. Indicando tendencia de trompa o cola.
4. Prestar atención a la convergencia.
5. Prestar atención al Ackerman. En el caso de doblar siempre al mismo lado un Ackerman incrementado
se apreciaría con el lado externo del neumático exterior más caliente.
6. Si el promedio de los cuatro neumáticos es demasiado caliente o frío, deberíamos prestar atención a la
dureza del compuesto,
7. Puede ser conveniente primero sacar nuestras conclusiones antes de conversar con el conductor.
8. También podemos probar un set up con nuestra evaluación más allá de las impresiones del piloto.
9. La lectura de temperatura respecto de la comba, es el parámetro que tal vez uno debe chequear
continuamente, teniendo en cuenta que las condiciones de pista, temperatura ambiente, condiciones
de manejo, pueden variar.

61
Ejemplo 1. Exceso de presiones

DI DD
EXT CTRO INT INT CTRO EXT
90 95 80 130 160 136

TI TD
EXT CTRO INT INT CTRO EXT
85 100 95 112 122 105

Ejemplo 2

Presión baja. Comba positiva

DD

INT CTRO EXT

120 115 130

Ejemplo 3. Delantero derecho, necesita más comba negativa estática. Delantero izquierdo, necesita
menos comba negativa estática

DI DD
EXT CTRO INT INT CTRO EXT
190 195 210 215 220 225

Ejemplo 4. Se aprecia un exceso de comba negativa

DD

INT CTRO EXT

215 190 185

Ejemplo 5. Exceso de divergencia delantera. Las zonas calientes tienden a tener el mismo aumento
de temperatura

DI DD
EXT CTRO INT INT CTRO EXT
200 209 218 235 225 218

Ejemplo 6. Exceso de convergencia delantera. Las zonas calientes tienden a tener el mismo aumento de
temperatura.

DI DD
EXT CTRO INT INT CTRO EXT
220 214 208 225 222 224

62
Ejemplo 7

INT CTRO EXT

150 165 140

Presión alta. Comba correcta

165 150 145

Presión correcta. Comba negativa

150 155 160

Presión correcta. Comba positiva

4.16.4.- Parche de contacto. Ancho del neumático

El área del parche de contacto influye en el grip. Las fuerzas de fricción entre gomas y piso dependen
del área del mismo, y de lo uniforme que sea la carga en la superficie El tamaño de aquel, para una
carga vertical dada, queda determinado por el ancho de la banda de rodamiento, presión de inflado,
diámetro de la llanta, altura del flanco.
Un parche ancho favorece el grip lateral, mientras que uno alargado en el sentido de marcha favorece la
tracción y el frenado. La carga vertical aumenta el área del parche de contacto, pero en forma
decreciente, y pasado un cierto límite el ancho casi no aumenta, mientras que a lo largo el aumento
continúa. La presión de inflado influye poco en el ancho del parche, pero afecta su longitud.

Figura 4.55

Tomemos un neumático 185/65 R 14 y otro 225/50 R 15, ambos soportando una carga de 375 kg (el
peso total del automóvil es de 1500 kg) e inflados a 30 PSI (2,11 kg/cm2).

63
Sabemos que:

F
P = ------
A

Para el neumático angosto (185/65 R 14):

375 kg
A = ------------------ = 177.73 cm2
2.11 kg/cm2

Si tenemos en cuenta que el área del parche es aproximadamente rectangular y que el ancho del
neumático es igual al ancho del parche, entonces el largo del mismo será:

A=a*b

Y A/a=b

177.73
b = ------------ = 9.6 cm
18.5

Para el neumático ancho (225/50 R 15):

375 kg
A = ------------------= 177,73 cm2
2.11 kg/cm2

Entonces el largo del parche será:

177,73
b = ----------- = 7.9 cm
22,5

Como vemos el área de ambos neumáticos es más o menos la misma, solo cambia que en el neumático
angosto el parche es más largo que el correspondiente al neumático ancho, y viceversa respecto de sus
anchos.

185/65 R 14 225/50 R 15

A1 = A2

Prof. Sergio Bustillo

Pellegrini124
Engineering

64
 Tomemos el neumático ancho (225/50 R 15) y manteniendo la misma presión aumentemos la carga
(425 Kg.) sobre él, entonces:

425 Kg
A = --------------------- = 201. 5 cm2
2.11 kg/cm2

b = 201.5/ 22.5 = 9 cm

Con el aumento de la carga, para la misma presión, aumenta el largo del parche.

Si ahora disminuimos la presión, por ejemplo a 20 PSI, entonces:

375 Kg
A = ------------------ = 256.9 cm2
1.46 kg/cm2

B = 256.9/22.5 = 11.4 cm

Con la disminución de la presión para la misma carga el largo del parche aumenta.
Por supuesto que las condiciones inversas son ciertas, es decir, si disminuimos la carga y aumentamos la
presión, el largo del parche disminuye.
Para la misma carga vertical y ángulo de deriva, un parche de contacto ancho genera más grip que un
parche de contacto angosto.
Los esfuerzos se distribuyen más sobre la banda de rodamiento deformándose menos ante fuerzas
laterales.

La forma del área de contacto o “huella” influye considerablemente en el desempeño del neumático y
depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho). Perfiles bajos (encontrado en
neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy
efectivas al transmitir los comandos del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a
dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas. Neumáticos con
perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de autos de pasajeros) poseen un área de
contacto larga y angosta que provee una maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena
tracción.

65
a.- Neumáticos lisos y con dibujo

El grip en una superficie limpia se ve disminuido con algún tipo de dibujo en la banda de rodamiento.
Los neumáticos lisos generan el mejor agarre debido a un parche de contacto ininterrumpido, que puede
soportar las fuerzas generadas sobre él, durante la aceleración, frenado y doblado. El dibujo obviamente
disminuye la cantidad de caucho que tiene que soportar dichas fuerzas. También se encuentran áreas
puntuales sometidas a altas cargas debido a la flexión de los tacos.
Para formar la huella de contacto, incluso en línea recta, la banda de rodamiento se debe achaflanar a
pesar de su rigidez (Fig.4.56). Lo contrario ocurre en la parte más retrasada, donde la presión es por lo
tanto inferior a la que debería tener por reparto estático de pesos. La longitud del arco C1 será mayor que
la de C2 debido a la deformación que va sufriendo la banda de rodamiento al verse obligada a adaptarse
a la elipse de contacto con el suelo. Estas deformaciones se producen cada vez que la rueda toca la pista,
forma la huella de contacto y, continuando en su giro, intenta volver a la posición de equilibrio.
Condición que no consigue alcanzar ya que inmediatamente se deformará nuevamente para formar parte
otra vez de la huella en el suelo. Las perturbaciones que se originan de esta manera en la banda de
rodadura se materializan en formas de ondas de frecuencia proporcionales al régimen de giro de la
rueda, y a la amplitud de las canaletas del dibujo longitudinalmente dispuestas en esta. La influencia de
estas, sobre la estabilidad del parche de contacto con el suelo y por lo tanto sobre el límite de adherencia
del neumático es muy grande. Para los fabricantes es uno de los aspectos fundamentales en el diseño del
dibujo del neumático que no sea slick. Cuantos mayores sean en número y más profundas las
acanaladuras, mayor será la amplitud de la perturbación en forma de ondas que recorre
longitudinalmente; desde el neumático liso, que es el mejor adaptado para amortiguarlas y minimizar, a
uno para lluvia con grandes surcos para evacuarla a su paso.
Las fábricas realizan grandes inversiones para desarrollar dibujos que aparte de otras características,
sin llegar al primero sean un buen compromiso entre los dos factores contrapuestos.
Como prueba de que el dibujo disminuye las prestaciones, la Fórmula 1 desde el año 1998 y hasta 2008
utilizo neumáticos no solo más angostos sino también con acanaladuras (Fig. 4.57), buscando frenar la
casi imparable evolución tecnológica de dichos vehículos.

Figura 4.56

66
Figura 4.57

4.16.5.- Ancho de la llanta

Un aumento del 30 % en el ancho puede representar un 10 % en la capacidad de curva. El ancho de la

llanta afecta al ángulo de deriva en forma similar al tamaño del neumático. Aumentándolo, los laterales
son menos flexibles, reduciendo la distorsión. Llega un momento donde la banda se curva perdiendo
grip. Agreguemos que el máximo agarre se genera cuando los flancos están rectos, y con una llanta de
+/- ½ pulgada del ancho real del neumático puede ser suficiente para lograrlo. Una llanta demasiado
ancha hace que los laterales de la banda de rodadura trabajen en exceso. Si es muy estrecha
"abomba" el neumático sobrecargando la parte central.
La gráfica muestra la relación entre el grip y el ancho de la llanta para dos neumáticos de tamaño
diferente. Neumáticos anchos utilizados en el campeonato Can – Am Car de USA. Vemos que la
perdida de grip es menor con llantas anchas que angostas dentro de ciertos límites. Además apreciamos
en la curva superior derecha, un mayor grip en este neumático más ancho que el correspondiente a la
otra gráfica.

Figura 4.58

67
4.17.- EL CÍRCULO DE FRICCIÓN

Para representar gráficamente como ejerce el neumático su fuerza de adherencia contra el suelo se
recurre al concepto de “círculo de fricción”, o “círculo de tracción”.
Se parte de un hecho importante, el cual es que, un neumático podría generar la misma fuerza en todas
las direcciones. Con ésta suposición de que la fuerza lateral ejercida por el neumático es teóricamente
igual a la fuerza longitudinal, dibujamos un círculo como el de la (Fig. 4.59).
Hilando más fino, agreguemos que en una goma slick de carrera las fuerzas laterales son mayores
que las longitudinales, en gran medida debido a la forma del parche de contacto.
En los neumáticos de calle, mucho más angostos, ocurre lo contrario y también debido a la
inevitable presencia del dibujo de la banda de rodamiento, que en las gomas de calle forman las
conocidas canaletas. Estas canaletas desestabilizan un poco la banda de rodamiento en sentido
lateral (Fig. 4.60).
Continuando con la construcción del círculo, digamos entonces que se puede representar la fuerza
que ejerce el neumático por un vector. Este tendrá un valor para cada combinación pista-neumático.
Se construye así un círculo, partiendo del centro de la banda de rodadura, cuyo radio es una
representación de la máxima fuerza que se puede ejercer.
Ahora bien, cuando estamos usando el máximo de la capacidad longitudinal de una rueda, queda
muy poca capacidad de guía lateral. Es fácil ver esto cuando al frenar se bloquean las ruedas
traseras y el auto inmediatamente se cruza. O al bloquear las ruedas delanteras, la dirección no
responde hasta que no soltamos un poco el freno. Es decir, que se alcanza la máxima generación de
fuerza en un sentido cuando no se está ejerciendo fuerza en el otro sentido. Claro está, que la
técnica clásica de manejo, es decir frenar en la recta, soltar el freno y comenzar a doblar, y acelerar
cuando el auto está derecho, es a todas luces ineficiente en el máximo aprovechamiento del
neumático. Los pilotos utilizan una técnica progresiva, tratando de ir pasando gradualmente de un
máximo frenado a un máximo de aceleración lateral y desde allí a la salida de la curva, ir generando
el máximo de aceleración longitudinal a medida que se endereza la trayectoria y disminuye la
aceleración lateral, o sea recorriendo en todo momento el borde del círculo de fricción. (Fig. 4.59).
Veamos el círculo de tracción de un vehículo que gira a la derecha y frena (Fig.4.61). La fuerza
lateral es de 0.75 G (G aceleración de la gravedad), la fuerza de frenado (longitudinal) es de 0.9 G.
El neumático está operando al límite de su adherencia, que es de 1.17 G (combinando ambas
fuerzas); y como ya sabemos ninguna de las dos puede tomar el máximo valor, pues nos saldríamos
del círculo de tracción. El auto estaría derrapando.

Figura 4.59

68
Figura 4.60

Fig. 4.61

Veamos ahora tres tipos de manejo a través del círculo de fricción (Fig. 4.62).

El caso A, se trata del manejo tradicional. Se dobla después de frenar y se acelera después de
enderezar la trayectoria.
El caso B, se trata de un estilo más deportivo donde ya se combinan las acciones de frenar y doblar
o doblar y acelerar.
El caso C, es de un piloto profesional usando en todo momento la técnica de frenar + doblar y
doblar + acelerar bordeando el límite del círculo de fricción.

69
Fig. 4.62

4.18.- VEHÍCULO SUBVIRANTE Y SOBREVIRANTE

La forma usual de clasificar el comportamiento del vehículo en una curva es en subvirante o

sobrevirante. Las dos son respuestas en las etapas transitorias (introducción y salida del viraje).
Veamos primero el origen de las distintas conductas del vehículo.
Supongamos un vehículo desplazándose en línea recta, al que se le aplica una fuerza transversal; en sus
neumáticos delanteros y traseros se originan fuerzas elásticas que sumadas equilibran a la anterior.
Dichas fuerzas del tren delantero y trasero multiplicadas por sus respectivas distancias al punto de
aplicación de la fuerza transversal, determinan que exista o no un momento de giro.
El sentido de giro de este momento, determinara si el vehículo gira a favor de la fuerza disturbadora o
en contra de esta.
Podemos definir también a dicho momento como la resultante de las fuerzas elásticas generadas por los
neumáticos multiplicada por la distancia que la separa del punto de aplicación de la fuerza disturbadora.
El sentido de giro que se produce clasifica a los vehículos en subvirantes, gira en sentido de la fuerza,
sobrevirante, gira hacia la fuerza y neutro se desplaza sin girar (Fig.4.63).
El giro del automóvil produce una fuerza de inercia centrifuga, que de acuerdo a su sentido dependerá
su signo, sumándose (sobrevirante) o restándose (subvirante) a la fuerza perturbadora original.

70
Para aclarar estos conceptos, tomemos los siguientes esquemas.

Figura 4.63

Con la ayuda de los gráficos anteriores, vemos que desde el punto de vista de la estabilidad (capacidad
de seguir una determinada trayectoria a pesar de las fuerzas externas), son mejores los vehículos
subvirantes (Fig.4.64).
Respecto de la maniobrabilidad (o sea la respuesta de automóvil al volante), son superiores son
sobrevirantes.

71
Figura 4.64

Para establecer el concepto de subviraje o sobreviraje, la deriva del neumático será determinante. En
términos del ángulo de deriva (deriva transversal), podemos decir que si en el tren delantero dicho
ángulo es superior al del tren trasero (alcanzando por consiguiente antes el límite del circulo de
tracción), el vehículo será subvirador (va de trompa). La trayectoria descripta por el auto será mayor que
aquella impuesta por el piloto. Si el ángulo de deriva es mayor en el tren trasero que en el tren delantero,
el vehículo será sobrevirador (va de cola). La trayectoria seguida por el vehículo será más cerrada que la
impuesta por el piloto. Si se planteara el caso de ambos ángulos iguales, definimos a dicho
comportamiento de neutral

Comportamiento neutral: αF = αR

Figura 4.65

72
Comportamiento subvirante: αF es mayor que αR

Figura 4.66

Comportamiento sobrevirante: αR es menor αF

Figura 4.67

Aclaremos estos conceptos con el siguiente ejemplo.

Datos:
Peso de vehículo: 1000 Kg.
Fuerza centrífuga: 700 Kg. (aceleración lateral de 0.7 g)
Tomamos tres vehículos de igual peso total, pero de distinta distribución del mismo.
En cada caso los neumáticos deberán generar la fuerza lateral necesaria para que sumadas
contrarresten a los 700 Kg. de fuerza centrífuga.

73
1) Distribución de pesos: 50/50

Suponiendo que para doblar una determinada curva debemos generar en el tren delantero 3º de ángulo
de deriva.
Digamos además que los neumáticos son idénticos y en iguales condiciones, para contrarrestar la
fuerza centrífuga que aparece en los 500 Kg. del tren trasero, necesitamos también 3º de ángulo de
deriva. En dicho caso la resultante de la fuerza de los neumáticos, iguales, coincidirá con el centro de
gravedad.
Decimos que estamos en presencia de un vehículo neutro (Fig.4.68).

Figura 4.68

2) Distribución de pesos: 60/40

Si aplicamos los mismos 3º de ángulo de deriva en el tren delantero, en el tren trasero al doblar
también aparecen los 3º de ángulo de deriva. La resultante de las fuerzas elástica estará aplicada detrás
del centro de gravedad (en este caso en cg esta más cerca del tren delantero). Por tanto para poder
recorrer la misma curva del ejemplo 1 deberemos correr hacia delante la resultante de las fuerzas de
los neumáticos, produciendo un mayor ángulo de deriva delantero para equilibrar el mayor peso
delantero (aumentamos el ángulo de giro de las ruedas delanteras).
Decimos que estamos en presencia de un vehículo subvirante (Fig.4.69).

Figura 4.69

3) Distribución de pesos: 40/60

En este caso el ángulo original de 3º será excesivo, debiendo disminuirse el ángulo de la dirección,
corriendo hacia atrás la resultante de la fuerza de los neumáticos.

74
 Decimos que estamos en presencia de un vehículo sobrevirante (Fig.4.70).

Figura 4.70

4.19.- DESGASTE

En el transcurso de una competencia encontramos distintos tipos de desgaste que influyen en el

rendimiento de los neumáticos. Si los neumáticos delanteros y traseros sufren un desgaste
diferenciado entre sí, esto influye en el comportamiento del auto. Si los neumáticos delanteros
pierden una parte de su adherencia, cada vez resulta más difícil que los autos vayan bien en las
curvas. Es necesario frenar antes y demostrar una gran sutileza para contrarrestar el subviraje. En
estas circunstancias resulta fundamental no ejercer una carga innecesaria sobre los neumáticos
delanteros, lo que aumentaría este fenómeno. Si los neumáticos posteriores se desgastan más que
los delanteros, el auto comienza a sobrevirar y el piloto tiene que tener más cuidado con el
acelerador, especialmente en el momento de salir de las curvas lentas. La dificultad radica en
gestionar adecuadamente el desgaste de los neumáticos. El reglaje del chasis es pues un elemento
fundamental. Sin embargo, una vez empezada la carrera, los pilotos desempeñan un papel
importante a la hora de proteger los neumáticos.

Podemos hacer mención a tres tipos principales de deterioro (muy clásicos en la F1).

a.- Burbujeo (blistering). Es la formación de ampollas en los neumáticos, debidas al

recalentamiento excesivo de la goma, o por su uso excesivo, y que se traduce en vibraciones y un
menor agarre al suelo.

Figura 4.71

75
b.- Chunking. Consistente en una rotura en tacos compactos. Originado, bien por el roce excesivo
en pista cuando se pegan en el neumático caliente los restos fríos de otros neumáticos que quedan
esparcidos en la pista, o bien por desgaste excesivo de los compuestos duros, haciendo que el
trenzado metálico de la cubierta se desprenda.

Figura 4.72

c.- Granulado o “pelado” (graining). Es un efecto de descomposición o desgaste de las ruedas.

Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre. Producido por los leves
deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia
el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma
desplazada. En cualquier caso, cuando se produce “graining”, el neumático pierde agarre y eficacia.
Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por
fricción dichas bandas.

Figura 4.73

76
d.- Desgaste por cotas de alineación

Convergencia. Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientación de las

ruedas para seguir la trayectoria en línea recta, produce un desgaste irregular en los neumáticos, que
se manifiesta en el lateral de la banda de rodadura. La convergencia, por poco que varíe, influye
mucho en el deterioro de las cubiertas.
Se manifiesta un leve reborde (tipo diente de sierra) que puede apreciarse, pasando la mano por la
banda de rodadura tal como vemos en la figura 4.74.
Una excesiva convergencia, provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumáticos. Una
convergencia insuficiente (o divergencia excesiva) provoca un desgaste lateral en el interior de los
neumáticos.

Figura 4.74

Exceso de convergencia Exceso de divergencia

En líneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce
desgaste de los neumáticos, las otras cotas suelen producir los siguientes efectos:

 Una comba anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumático diámetros variables
lo que hace que el diámetro más pequeño frote contra el suelo desgastando con gran rapidez
los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de comba positiva y parte
interior con exagerada comba negativa).
 La caída de perno suele ser fija en casi todos los vehículos modernos, e influye en la comba
por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la caída son los mismos
que los que se deben a la comba.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy
difícil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.
Además de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen también, de una forma muy acusada,
el "shimmy", presión de inflado, deformación del chasis, puesta a punto de elementos elásticos,
sistema de dirección, etc.

77
Tabla de rango de velocidades y capacidad de carga

SIMBOLO DE VELOCIDAD
VELOCIDAD EN KM/H

P 150

Q 160

R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

W 270

Y 300

Z Más de 300

Índice de carga Kg Índice de carga Kg Índice de carga Kg

24 90 64 280 104 900

25 92,5 65 290 105 925

26 95 66 300 106 950

27 97,5 67 307 107 975

28 100 68 315 108 1000

29 103 69 325 109 1030

78
Índice de carga Kg Índice de carga Kg Índice de carga Kg

30 106 70 335 110 1060

31 109 71 345 111 1090

32 112 72 355 112 1120

33 115 73 365 113 1150

34 118 74 375 114 1180

35 121 75 387 115 1215

36 125 76 400 116 1250

37 128 77 412 117 1285

38 132 78 425 118 1320

39 136 79 437 119 1360

Catálogo neumático de “picadas”

79
80