Вы находитесь на странице: 1из 156

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.»

На правах рукописи

Кушалиев Даурен Кайсарович

ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ


ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ ПРИМЕНЕНИЕМ
ИННОВАЦИОННЫХ РЕМОНТНЫХ КОМПЛЕКТОВ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Диссертация
на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Научный руководитель –
доктор технических наук, доцент
Виноградов Александр Николаевич

Саратов - 2015
2

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ...................................................................................................... 5
Глава 1. Анализ эксплуатационной надежности ходовой части
автомобилей. Задачи исследования ....................................................... 11
1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности систем и
агрегатов автомобилей ......................................................................... 11
1.2. Существующие проблемы повышения надежности и
долговечности подшипников скольжения ......................................... 16
1.3. Проблемы восстановления работоспособности
подшипниковых узлов ......................................................................... 18
1.3.1. Отказы автомобильных подшипников скольжения .......... 19
1.3.2. Две идеи о движении без трения профессора
Жуковского ..................................................................................... 20
1.3.3. Применение в узлах автомобилей идей профессора
Жуковского ..................................................................................... 24
1.4. Анализ трибосопряжений в амортизаторах автомобилей и
гидроцилиндрах .................................................................................... 29
1.5. Уплотнительные кольца гидроцилиндров .................................. 40
1.6. Выводы по главе 1 ......................................................................... 41
Глава 2. Теоретическое обоснование возможности
восстановления элементов подвески инновационным ремонтным
комплектом ................................................................................................. 43
2.1. Совершенствование ремонтного комплекта подшипника
скольжения для сайлентблока амортизатора ..................................... 43
2.2 . Определение элементов гладкого цилиндрического
соединения пружинного вкладыша на валу и отверстии .................. 47
2.2.1. Принцип действия подшипника скольжения с
пружинным вкладышем для сайлентблока амортизатора .......... 51
2.3. Геометрические параметры пружинного вкладыша .................. 54
3

2.3.1. Упругие деформации и перемещения винтовых


цилиндрических пружин ................................................................ 56
2.4. Математическая модель расчета конического пружинного
вкладыша ............................................................................................... 59
2.5 Выводы по главе 2 .......................................................................... 67
Глава 3. Методика проведения экспериментальных исследований 68
3.1. Общая структура экспериментальных исследований ................ 68
3.2. Объект и условия экспериментальных исследований ............... 69
3.3. Характеристика используемого оборудования для проведения
экспериментальных исследований ...................................................... 72
3.4. Методика проведения экспериментальных исследований ........ 77
3.5. Выводы по главе 3 ......................................................................... 82
Глава 4. Результаты экспериментальных исследований
работоспособности амортизаторов с инновационными
поршневыми уплотнениями и сайлентблоками ..………................... 84
4.1. Обработка и анализ результатов экспериментальных
исследований режимов работы амортизатора ................................. 84
4.2. Результаты экспериментальных исследований
амортизаторов с инновационным поршневым уплотнением ........... 86
4.3. Снятие сравнительных характеристик амортизаторов на
стенде СИА-04 «ЭНГА» и оценка результатов .................................. 92
4.4. Анализ полученных результатов по инновационному
поршневому сопряжению .................................................................... 95
4.5. Совершенствование сайлентблока амортизатора применением
подшипника скольжения с пружинным вкладышем ............................... 96
4.6. Эксплуатационные испытания амортизаторов с
инновационными ремонтными комплектами .................................... 101
4.7. Выводы по главе 4 ......................................................................... 103
Глава 5. Практические рекомендации и эффективность
4

использования полученных результатов ............................................. 105


5.1. Анализ узлов и агрегатов, где может быть применен
инновационный подшипник скольжения с коническим
пружинным вкладышем ....................................................................... 105
5.2. Практическое применение инновационных ремонтных
Комплектов ............................................................................................ 108
5.3. Технология восстановления амортизаторов подвески
автомобиля применением инновационных ремонтных комплектов 115
5.4. Расчет экономического эффекта от внедрения амортизатора
с инновационным ремонтным комплектом .............................................. 118
5.5. Выводы по главе 5 ......................................................................... 120
Заключение ................................................................................................. 121
Библиографический список .................................................................... 123
Приложения ................................................................................................ 134
5

Введение

Актуальность исследования.
В задачи, закрепленные в стратегии автомобильной промышленности
Российской федерации на период до 2020 года, входят работы по формирова-
нию базы инновационного развития автотранспортных средств. Рост численно-
сти подвижного состава автомобильного транспорта выдвигает новые задачи по
обеспечению его эксплуатационной надежности и безопасности, которая в зна-
чительной мере определяется техническим состоянием узлов и механизмов хо-
довой части.
Анализ надежности ходовой части автомобилей показал, что её элементы
не обладают одинаковой долговечностью в пределах эксплуатационного пери-
ода: одни из них служат весь жизненный цикл, другие значительную часть его,
а третьи имеют частую сменяемость. К третьей группе относятся невосстанав-
ливаемые элементы, в частности, сайлентблоки и амортизаторы. Характерная
причина их отказа - износ и усталостные разрушения скольжения сайлентблока
и поршневого уплотнения амортизатора. Повышение долговечности, равноиз-
носостойкости узлов подвески в условиях эксплуатации можно достичь совер-
шенствованием технологии восстановления их работоспособности путём заме-
ны изношенных элементов инновационными ремонтными комплектами, осно-
ванными на новых принципах и эффектах работы трибосопряжений. Такой
подход к ремонтно-восстановительным операциям относится к функциональ-
ному тюнингу автомобилей.
Таким образом, данное исследование, направленное на разработку и
внедрение в технологический процесс ремонта подвески инновационных ре-
монтных комплектов сайлентблоков и поршневых уплотнений амортизаторов,
позволяющих повысить долговечность и равноизносостойкости элементов под-
вески автомобиля, а также снизить материальные и трудовые затраты на под-
держание её работоспособности в процессе эксплуатации, следует считать ак-
туальным.
6

Разработке основных принципов обеспечения работоспособности авто-


мобилей в процессе эксплуатации на основе исследования их надёжности по-
священы работы Ф.Н. Авдонькина, А.А. Звягина, А.С. Денисова, А.С. Гребен-
никова, А.А. Ревина, Е.И. Тескера, И.М. Рябова, М.Н. Бедняка, Н.Я. Говору-
щенко, М.А. Григорьева, И.Б. Гурвича, И.Е. Дюмина, В.Е. Канарчука, Г.В.
Крамаренко, Е.С. Кузнецова, А.А. Отставного, В.А. Трикозюка, А.М. Шейнина,
С.В. Шумика, N. Gkikas, J. Little, D. Cormick, S. Bennett, I.A. Norman и других
авторов.
Проблемой повышения надежности и экономичности подшипников
скольжения занимались такие видные ученые как: Б.И. Костецкий, И.В.
Крагельский, Д.Н. Гаркунов, М.М. Хрущев, А.В. Чичинадзе, Ю.М. Лужнов,
Д.Г. Евсеев, А.В. Королев, П.И. Ящерицын, П.А. Ребиндер, В.Г. Куранов и
многие другие.
Исследования выполнены в соответствии с программой госбюджетных
НИР 12В.01.Н6(г/б)01 и 13В.01.Н3(г/б)02 Саратовского государственного тех-
нического университета имени Гагарина Ю.А. и отвечают паспорту специаль-
ности 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта в областях исследо-
ваний 9 и 16.
Степень разработанности темы исследования. Исследования в области
повышения надёжности и снижения затрат на поддержание работоспособности
элементов подвески в процессе эксплуатации автомобилей ведутся в научных и
образовательных учреждениях таких как МАДИ, НГАУ, ПГУАС, СПбГАУ,
ВолгГТУ, и др., а также в ряде зарубежных стран. Однако исследований в обла-
сти повышения эффективности работы трибосопряжений амортизаторов путём
использования в них подшипников скольжения с пружинным вкладышем авто-
ру не известны.
Цель исследований.
Снижение затрат на обслуживание и обеспечение работоспособности
подвески автомобилей путём замены сайлентблоков и поршневых сопряжений
7

амортизаторов на инновационные ремонтные комплекты, использующие новые


принципы работы трибосопряжений.
Задачи исследования:
- выполнить анализ существующих методов повышения долговечности
(сайлентблока и поршневого сопряжения амортизатора), а также других узлов
подвески автомобиля;
- теоретически обосновать возможность восстановления работоспособно-
сти сайлентблока и поршневых сопряжений амортизаторов заменой изношен-
ных деталей инновационным ремонтным комплектом, соответственно, с кони-
ческим и цилиндрическим пружинными вкладышами и разработать математи-
ческую модель;
- выполнить экспериментальные исследования эксплуатационных характе-
ристик (скоростных, рабочих и ресурсных) амортизатора с инновационными
поршневым пружинным цилиндрическим сопряжением и коническим пружин-
ным вкладышем сайлентблока;
- обосновать преимущества инновационного ремонтного комплекта и раз-
работать технологию восстановления сайлентблоков и поршневых сопряжений
амортизаторов в условиях сервисных предприятий;
- оценить технико-экономическую эффективность результатов внедрения
инновационных ремонтных комплектов при восстановлении работоспособно-
сти подвески автомобиля.
Научная новизна.
- теоретическое обоснование возможности восстановления элементов под-
вески инновационным ремонтным комплектом и математическая модель пру-
жинного вкладыша подшипника скольжения сайлентблока амортизатора;
- принцип восстановления работоспособности амортизатора применением
ремонтного комплекта, содержащего инновационное поршневое сопряжение;
- новые методы восстановления элементов подвески автомобиля с помо-
щью инновационных ремонтных комплектов;
8

- технология восстановления сайлентблоков и поршневых сопряжений


амортизаторов инновационным ремонтным комплектом.
Теоретическая значимость.
Работы заключается в обосновании возможности восстановления элемен-
тов подвески автомобиля инновационным ремонтным комплектом с развитием
теоретических положений и математической модели, отражающих характери-
стику подшипника сайлентблока.
Практическая значимость:
- разработан ремонтный комплект, в котором применены инновационные
поршневое сопряжение и сайлентблок амортизатора, позволяющие восстано-
вить его работоспособность и повысить эксплуатационную долговечность;
- получен патент на изобретение «Подшипник скольжения для возвратно-
вращательного движения» № 2499920 от 03.07.12);
- получено 1,5...2 кратное превышение ресурса при испытаниях амортиза-
торов автомобилей с использованием инновационного ремонтного комплекта,
включающего усовершенствованный сайлентблок с подшипником скольжения
и поршневое сопряжение, рекомендованного СГТУ имени Гагарина Ю.А. Ре-
зультаты исследований могут быть использованы в другой предметной области
оборудовании для добычи нефти, газа и горных пород, для шарнирных соеди-
нений и опор скольжения, работающих в возвратно-вращательном и поступа-
тельном режиме;
- опытный образец амортизатора с инновационным ремонтным комплектом
прошёл апробацию в условиях ООО «Инженерно-технического центра «ТЕСТ» г.
Энгельс, а также испытания в реальных дорожных условиях в ТОО «Технопарк
«Алгоритм» г. Уральск Республика Казахстан;
- положения и результаты внедрены в научную и проектную деятельность и
учебный процесс СГТУ им. Ю.А. Гагарина по дисциплине «Основы технологий
производства и ремонта транспортных и транспортных технологических машин и
оборудовании» и ЗКАТУ им. Жангир хана по дисциплине «Технология машино-
строения».
9

Акты внедрения получены в г. Уральск Республика Казахстан в ТОО


«УралТехСервис» и «НИИ инжиниринга и ресурсосбережения».
Методология и методы исследования.
Теоретические исследования возможности восстановления элементов под-
вески инновационным ремонтным комплектом и математическая модель харак-
теристики подшипника скольжения сайлентблока осуществлялись с использова-
нием методов теории вероятностей и математической статистики, методов мо-
делирования на ЭВМ. Экспериментальные исследования стоек амортизаторов с
инновационными поршневыми сопряжениями проводились с применением ме-
тодов математической статистики и планирования эксперимента. Испытания про-
водились методом гармонических колебаний и построением рабочей диаграм-
мы испытываемых телескопических стоек амортизатора на «усилие-
перемещение» или скоростной характеристики - «усилие-скорость». В качестве
средств исследования телескопических стоек амортизатора использовались со-
временное оборудование - стенд СИА-04 «ЭНГА» и стенд самостоятельного из-
готовления.
Положения, выносимые на защиту:
- математическая модель, отражающая характеристику пружинного вкла-
дыша подшипника скольжения сайлентблока амортизатора, применяемого в
инновационном ремонтном комплекте;
- усовершенствованная технология восстановления работоспособности
амортизатора применением ремонтного комплекта, содержащего инновацион-
ные поршневое сопряжение, а также подшипник скольжения с коническим
пружинным вкладышем для сайлентблока (патент № 2499920 от 03.07.12);
- результаты экспериментальных исследований инновационного ремонтно-
го комплекта амортизатора (сайлентблока и поршневого сопряжения) с приме-
нением новых методов восстановления их работоспособности и преимущества
инновационного ремонтного комплекта;
- технико-экономическое обоснование производственного применения ре-
зультатов выполненных исследований.
10

Достоверность результатов.
Научные положений, выводов и рекомендаций подтверждается опытно-
производственными исследованиями, выполненными с применением научно
обоснованных средств измерений и обработки экспериментальных данных, а
также соответствием результатов исследований современному уровню.
Апробация работы.
Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены
на научно-технических конференциях различного уровня: ежегодных конфе-
ренциях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ: «Технологи-
ческие и организационные проблемы сервиса машин и пути их решения» (Сара-
тов, СГТУ, 2010); VIII-ой Международной научно-практической конференции
«Технические науки» (Польша, 2012); VIII-ой Международной научно-
практической конференции «Технические науки» (Прага, 2012); II-ой Всерос-
сийской научно-практической конференции «Развитие транспорта в регионах
России: проблемы и перспективы» (Киров, 2012); I Международной научной
конференции «Прикладные науки в Европе: тенденции современного развития»
(Штутгарт, Германия, 2013); международная научно-практическая конференция
Автомеханического факультета (Саратов, СГТУ, 2014); VII Международная
научно-практическая конференция «Инновации в технологиях и образовании»
(Белово, 2014); региональная научно-практическая конференция «Молодые
ученые–науке и производству» (Энгельс, 2014).
Публикации.
По материалам диссертации опубликовано 13 работ, в том числе 4 статьи в
изданиях, включенных в перечень ВАК РФ, 1 патент.
Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и приложения.
Основная часть работы изложена на 156 страниц текста, 6 таблиц и 85 рисунка.
Библиографический список включает 103 наименований.
11

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ


ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЕЙ. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ стратегий обеспечения работоспособности систем и агрегатов


автомобилей

В процессе эксплуатации легкового автомобиля происходит изменение


технического состояния его систем и агрегатов, основными причинами которо-
го являются различные виды изнашивания: пластическая деформация, уста-
лостное и температурное разрушения, фреттинг-коррозия [1-10]. Это может
привести к полной или частичной потере работоспособности агрегата, узла или
детали автомобиля, то есть к его отказу или неисправности [53]. В процессе
эксплуатации возникают отказы и неисправности, устранение которых осу-
ществляется за счёт проведения профилактических и ремонтных работ, а также
за счет совершенствования узлов и восстановления их работоспособности с од-
новременным повышением эксплуатационной долговечности. Профилактиче-
ские работы призваны поддерживать изделие в работоспособном состоянии и
предупреждать возникновение отказа, а ремонтные - направлены на восстанов-
ление работоспособности в результате его возникновения. При проведении ре-
монтных работ возможно использование усовершенствованных ремкомплектов
для повышения эксплуатационной долговечности не равнонадежных узлов ав-
томобилей.
Всю возможную совокупность наиболее типичных отказов и неисправ-
ностей автомобиля по характеру можно подразделить на две группы: профи-
лактируемые и непрофилактируемые [11-13]. К последним относятся отказы и
неисправности, которые либо невозможно предвидеть (внезапные отказы – 27-
39% [14]), либо нецелесообразно предотвращать по экономическим или иным
причинам.
Диагностирование передней и задней подвесок, колёс и шин производят
при контрольном выезде, обращая внимание на способность автомобиля сохра-
12

нять прямолинейное направление движения, на скрипы, стуки и шум подвесок,


работу пружин и телескопических стоек (амортизаторов), вибрацию кузова,
обусловленную дисбалансом колёс. При визуальном контроле обращают вни-
мание на состояние элементов передней и задней подвесок, их резиновых и ре-
зинометаллических шарниров, втулок и подушек, а также состояние защитных
чехлов шаровых пальцев (Приложение 1). Механические повреждения и де-
формации деталей, а также течь жидкости из стоек (амортизаторов) не допус-
каются.
Анализ надёжности передней и задней подвесок переднеприводных авто-
мобилей ВАЗ семейства «Самара» (по данным Савельева В. В.) [53]показал, что
значительная доля отказов её элементов (~ 90%) приходится на телескопиче-
ские стойки, верхние и шаровые опоры, задние амортизаторы, а также подшип-
ники ступиц колёс (табл.1.1).
Распределение повторяемости отказов основных элементов передней и задней
подвесок и трудоёмкость их устранения переднеприводных
автомобилей ВАЗ семейства «Самара»
Таблица 1.1
Наименование Повторяемость Удельная
элемента отказа, % трудоёмкость, %
Стойка телескопическая 25,8 30,1
Опора верхняя 5,9 7,1
Опора шаровая 21,6 19,7
Растяжка 0,7 0,2
Кронштейн растяжки 2,4 0,7
Рычаг поперечный 0,3 0,3
Стойка стабилизатора 1,0 0,1
Ступица передняя 2,2 2,1
Подшипник передней ступицы 15,5 21,6
Кулак поворотный 0,5 0,7
13

Амортизатор задний 17,2 11,7


Ступица задняя 1,0 0,4
Подшипник задней ступицы 3,2 2,5
Пружины 0,6 0,8
Прочие 2,7 2,0
На долю телескопических стоек и задних амортизаторов приходится
25,8% и 17,2% отказов (табл.1.1). Причиной отказа стойки или амортизатора
является стук в передней (задней) подвеске, проявляющийся как шум при езде
по неровным дорогам, вызванный утечкой жидкости из резервуара. Течь стойки
(амортизатора), прежде всего, обусловлена износом (разрушением) сальника
штока и износом хромового покрытия штока, а также попаданием на уплотни-
тельные кромки сальника посторонних частиц, усадкой или повреждением
уплотнительного кольца резервуара. Нарушение работоспособности телескопи-
ческой стойки и амортизатора также может быть вызвано недостаточным со-
противлением при ходе отдачи (сжатия) вследствие негерметичности клапана
отдачи (сжатия) или перепускного (впускного) клапана, а также недостаточным
уплотнением поршневого сопряжения в результате повреждения деталей. При
этом возможно отсутствие затухания колебаний кузова, вызванных неровно-
стями дороги и неэффективная работа подвески в целом. Для задних амортиза-
торов характерен дефект «обрыв проушины», на который приходится 10-15%.
[53]. Кроме того, возможен разрыв сайлентблока заднего амортизатора в ре-
зультате возникновения напряжений в резине сайлентблока, возникающих при
изменении нагрузки на автомобиль, а также в результате разнонаправленных
усилий, возникающих на неровностях дороги. Техническое состояние стоек
(амортизаторов) оценивается субъективно или на стендах [10, 15, 16, 17, 18, 19,
20], причём проверка амортизаторов может осуществляться как со снятием их с
автомобиля, так и непосредственно на автомобиле (без снятия амортизаторов).
В последнем случае перед их диагностированием необходимо убедиться в ис-
правности пружины подвесок, резиновых втулок и резинометаллических шар-
ниров, состояние которых может существенно повлиять на достоверность ха-
14

рактеристик амортизаторов. Верхняя опора телескопической стойки снабжена


резиновым демпфирующим элементом и упорным подшипником для возмож-
ности поворота передних колёс. Потеря упругости резинового демпфера и (или)
износ подшипника верхней опоры телескопической стойки (5,9% отказов) так-
же приводит к появлению стука в передней подвеске. Как правило, подшипник
верхней опоры изнашивается неравномерно – «выработка», а также вмятины от
шариков на дорожках качения присутствует на тех участках, на которых они
постоянно находятся при движении автомобиля. Поэтому, если при прямоли-
нейном движении имеет место стук, который пропадает при повороте автомо-
биля, есть основание подозревать в неисправности подшипник верхней опоры
телескопической стойки.
Основной причиной выхода из строя шарового шарнира (21,6% отказов)
является изнашивание его рабочей поверхности. Допустимое значение осевого
и радиального зазора в шаровой опоре составляет 0,7 мм [1, 8]. Износ рабочих
поверхностей шарового шарнира можно определить по расстоянию между
нижним рычагом и тормозным диском, которое при приложении нагрузки не
должно изменяться более чем на 0,8 мм [1, 8]. Изношенный шарнир вызывает
резкий стук при наезде на небольшие препятствия. Как показали проведённые
исследования, значительная доля отказов шарнира (60-65%) обусловлены
нарушением герметичности защитных чехлов, вызванные их усталостным раз-
рушением, отслоением резины от металлической основы и механическим по-
вреждением. Часто причиной появления стука в шаровой опоре является нали-
чие следов грубой эксплуатации, например, «втыка», т.е. следов касания шаро-
вого пальца о корпус опоры.
Периодический стук в передней или задней подвесках движущегося ав-
томобиля может означать износ втулок амортизаторов или стоек стабилизатора
поперечной устойчивости, изнашивание в шарнирных соединениях, а также
ослабление крепежных соединений.
Отклонение (увод) автомобиля при скоростях 50-90 км/ч в сторону свиде-
тельствует о неправильной установке углов передних колёс или дисбалансе ко-
15

леса. Как правило, автомобиль уводит в сторону большего «развала» колёс, ли-
бо в сторону колеса, имеющего меньший продольный угол наклона оси поворо-
та. Внешними проявлениями неправильной установки колёс являются неравно-
мерный износ протектора шин, их «визг» на крутых поворотах, а также увели-
чение усилия, прикладываемого к рулевому колесу при повороте. Результаты
исследований [53] надёжности автомобилей ВАЗ показывают, что неисправно-
сти подвесок, колёс и шин, а также нарушение углов установки передних колёс
приводят к повышению эксплуатационных расходов на топливо и шины на 20-
30% [10, 146-148].

Рисунок 1.1. - Распределение наработки до отказа задних амортизаторов


автомобилей ВАЗ семейства «Самара».
1 и 2 - фактическое и расчётное распределения

По статистике сервисных станций, ресурс штатных амортизаторов в зави-


симости от условий эксплуатации автомобиля и манеры вождения его владель-
ца составляет не более 70 тыс. км (рис. 1.1). В автомобиле различные группы
деталей и узлов не равнонадёжные, одни из них ходят весь эксплуатационный
ремонтный цикл, другие часть его, а третьи работают совсем мало времени по
сравнению со сроком службы всего автомобиля. Перед заводами ставятся за-
дачи увеличения равнонадёжности деталей и узлов автомобилей. В эксплуата-
ционный период возникают потребности различного рода услуг, в том числе в
тюнингах: внешний тюнинг, внутренний (интерьер) тюнинг, чип-тюнинг, мо-
16

тор-тюнинг [51]. Функциональный тюнинг предназначен для того, чтобы при-


близить равнонадёжность различных деталей и узлов, которую конструкторы
не обеспечили на стадии проектирования, например, у турбокомпрессоров,
карданных шарниров, амортизаторов и т. д. Функциональный тюнинг предпо-
лагает также применение усовершенствованных узлов автомобилей, для вос-
становления их работоспособности, а зачастую и повышения их эксплуатаци-
онной долговечности применением инновационных ремонтных комплектов.
В особо сложных случаях, например, при эксплуатации полноприводного
автомобиля ВАЗ в карданном шарнире, работающем в колебательном режиме, с
малыми амплитудами и большими нормальными нагрузками на рабочих по-
верхностях чашки и шипа крестовины образуются вмятины от игл, называемые
«ложным бринеллированием», и дальнейшая эксплуатация становится невоз-
можной и опасной. Проблема надежности и износостойкости подшипников для
возвратно-вращательного (колебательного) режима не решается [52].

1.2. Существующие проблемы повышения надежности и долговечности


подшипников скольжения

Во многих странах ведутся крупномасштабные исследования, связанные


с проблемами повышением качества, надежности и долговечности автотранс-
портной техники и технологического оборудования на основе совершенствова-
ния конструкций деталей и узлов, а также технологий изготовления и сборки с
использованием новых триботехнических методов, позволяющих повысить
эксплуатационную долговечность.
Гибкость и мобильность автомобильного транспорта при сравнительно
невысокой стоимости перевозок способствуют развитию промышленного про-
изводства, что призвано сыграть решающую роль в развитии новой экономики.
Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед транспортом, является
улучшение эксплуатационных свойств транспортных средств за счет повыше-
ния их надежности, долговечности и экономичности перевозок. Значимость
17

этой задачи постоянно возрастает из-за конкуренции [1] различных видов


транспорта друг с другом.
Надежность автомобильного и других видов транспорта во многом обу-
словлены явлениями трения и изнашивания, происходящими в узлах машин.
Изнашивание приводит к нарушению герметичности узлов, теряется точность
взаимного расположения деталей и перемещений. Возникают заклинивания,
удары, вибрации, приводящие к поломкам. Трение приводит к потерям энергии,
перегреву механизмов, снижению передаваемых усилий, повышенному расходу
горючего и других материалов. Положительная роль трения заключается в
необходимости обеспечения работы тормозов, сцепления и движения колес.
Явления трения и изнашивания взаимосвязаны: трение приводит к изнашива-
нию, а изнашивание поверхностей деталей в ходе работы приводит к измене-
нию трения.
Для ликвидации последствий изнашивания проводятся текущие и капи-
тальные ремонты, в ходе которых изношенные детали и узлы либо заменяют,
либо восстанавливают. В процессе эксплуатации с изнашиванием борются пу-
тем проведения плановых техобслуживаний [30].
В учебном процессе, научных исследованиях и при создании машин ши-
роко используются признанные во всем мире труды российских ученых: Б.И.
Костецкого, И.В. Крагельского, Д.Н. Гаркунова, [52] В.С. Малкина, В.А. Шад-
ричева, В.И. Карагодина, Л.В. Дехтеринского, В.П. Апсина, С.М. Румянцева,
А.С. Денисова, Ф.Н. Авдонькина, А.С. Проникова, П.А. Ребиндера, Б.С. Балак-
шина, А.Н. Виноградова, и др. За рубежом в этой области широко известны
труды Сакато Сиро, Е. Николиса, П. Гленсдорфа, И. Пригожина, С.В. Шумика.
Основные исследования посвящены надежности, долговечности, без-
опасности, экологической чистоте, экономичности и сокращению затрат на
восстановление изношенных машин, которые во много раз превышают стои-
мость новых [30].
18

1.3 . Проблемы восстановления работоспособности


подшипниковых узлов

Опорами скольжения занимались такие ученые, как: В.Б. Гурик, Б.Д. Во-
ронков, В.Б. Черкунов, Ю.П. Бусаров, Б.В. Черкунов и А.Е. Татарченко, М.П.
Копак и Н.П. Копак В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов [41,42,43].
Повышенный износ деталей в сочленениях в одних случаях нарушает
герметичность рабочего пространства машины (поршневых машин), в других –
нарушает нормальный режим смазки, в третьих – приводит к потери кинемати-
ческой точности механизма. В результате изнашивания понижается мощность
двигателей, увеличивается расход горюче смазочных материалов, падает про-
изводительность компрессоров; возникает возможность утечки ядовитых и
взрывоопасных продуктов через сальники и уплотнения; понижаются тяговые
качества транспортных машин, ухудшается управление самолетами и автомо-
билями; уменьшается производительность; снижается точность и качество об-
работки изделии на металлорежущих станках.
При износе цилиндропоршневых групп двигателя увеличивается засоре-
ние воздуха отработавшими газами: 100 изношенных автомобилей загрязняют
воздух отработавшими газами как 125 новых автомобилей.
На самолете после 400-500 посадок в результате повышенного износа вы-
ходят из строя верхние бронзовые буксы амортизаторов шасси, что вынуждало
ремонтировать амортизационные стойки с заменой букс. Для уменьшения
удельных нагрузок на буксу ее высота была увеличена в 1,5 раза. Однако эта
мера не устранила повышенного износа букс. В результате поисков было уста-
новлено, что бронза БрАЖМц (бронза безоловянная, обрабатываемая давлени-
ем), из которого изготовляли буксы, имела очень низкую износостойкость в
условиях смазывания спиртоглицериновой смесью. Замена этой смеси маслом
АМГ-10 устранила повышенный износ букс.
На паровой машине, установленной на судне, за 20 – 30 дней плавания из-
за быстрого изнашивания выходило из строя верхнее поршневое кольцо, вызы-
19

вая необходимость его замены. Из многих методов снижение износа поршне-


вых колец в паровой машине действенным оказался лишь один. В чугунное
кольцо сечением 40х40 был вставлен и зачеканен медный ручей 10х10 мм, вы-
ступающий на 0,5 мм над рабочей поверхностью кольца. Это привело к тому,
что судно могло совершить 2-3 перехода через Атлантику без замены колец
[24].

1.3.1. Отказы автомобильных подшипников скольжения

В результате износа вкладышей и шеек валов ухудшаются эксплуатаци-


онные показатели машин: коэффициент полезного действия, расход масла,
устойчивость работы при смене режима. Для увеличения ресурса применяют
поверхностное упрочнение шеек вала (поверхностную закалку, цементацию и
другие), очистку смазки от пыли и продуктов износа, охлаждение подшипни-
ков.
В условиях частой смены режима работы наблюдается усталостное раз-
рушение поверхностного слоя вкладышей, например, подшипников сельскохо-
зяйственных, дорожных и транспортных машин.
С целью уменьшения влияния неточности изготовления и деформаций в
процессе эксплуатации на износ и разрушение поверхностных объёмов вкла-
дыша и шейки вала используют самоустанавливающиеся вкладыши. Конструк-
ция таких подшипников обеспечивает небольшой поворот вкладыша вокруг
оси, перпендикулярной плоскости действия изгибающего момента.
В результате интенсивных перегрузок возможно заедание цапфы или вала
во вкладыше подшипника скольжения. Происходит резкое возрастание потерь
на трение, интенсивный разогрев с последующим плавлением материала вкла-
дыша. Для предотвращения заедания при работе машин с резкими изменениями
нагрузки применяются гидростатические подшипники с принудительной пода-
чей масла под давлением в зону контакта вала с вкладышем. Подшипники
скольжения в автомобиле применяются не только в двигателе, но и в других уз-
20

лах, таких как амортизаторы, маятниковый рычаг, узлы рулевого управления и


др.

1.3.2. Две идеи о движении без трения профессора Жуковского

Для того чтобы повысить надежность и долговечность подшипников


скольжения воспользуемся двумя идеями профессора Н.Е. Жуковского о дви-
жении без трения.
Возможность движения без трения впервые была предсказана профессо-
ром Н.Е. Жуковским - отцом русской авиации, который оставил в наследство
будущим поколениям две идеи о движении без трения. При этом речь идет не о
движении без трения вообще, а о снижении его в рабочем органе. Общие поте-
ри энергии могут при этом даже возрастать [22].
Первая идея Н.Е. Жуковского заключалась в компенсации трения за счет
вспомогательного встречного движения промежуточной опоры, приводимой от
постороннего источника энергии (рис. 1.2).
Как видно из рисунка 1.2, при движении четных и нечетных нитей в раз-
ных направлениях возникают две противоположные силы трения:
F1 = fG1 иF2 = fG2 ; (1.1)
где G1 иG2 - части груза, находящиеся на четных и нечетных нитях;
f - коэффициент трения.

Рисунок 1.2. Иллюстрация идеи Н.Е. Жуковского о компенсации


трения при встречном движении промежуточной опоры
21

Если система симметрична и G1 =G2 , то F1 = F2 , и груз G будет двигаться


по направлению движения нитей без трения (для тех случаев, когда сила трения
не зависит от скорости).
Эта идея еще при жизни профессора Н.Е. Жуковского была подтверждена
с помощью маятника, который был подвешен на опоре скольжения с вклады-
шем в виде бронзовой втулки и совершал только несколько колебаний до оста-
новки. Но, после того как втулку-вкладыш разрезали пополам (рис. 1.3) и каж-
дую половину заставили вращаться от постороннего источника в противопо-
ложную сторону, этот маятник совершил несколько тысяч колебаний до оста-
новки.

Рисунок 1.3. Разрезанная втулка маятника

Вторую идею Н.Е. Жуковского иллюстрирует рисунок 1.4. Она отличает-


ся применением (вместо встречного) бокового вспомогательного движения
платформы, скорость которой должна быть много больше, чем скорость сколь-
жения груза G по платформе А.

Рисунок 1.4. Иллюстрация второй идеи о компенсации трения


с помощью бокового вспомогательного движения платформы
22

Как видно из рисунка 1.5, при Vx>>Vy сила трения по направлению Y бу-
дет меньше, чем по X, что зависит от угла a. Предполагается, что составляю-
щие силы трения будут располагаться тоже по осям X и Y [52].
V y
Fy= f G sina = f G ; (1.2)
V y
2
+ V x
2

ПриVx>>Vy sin a® 0 иFy® min.


Для реализации второй идеи можно использовать различные конструк-
ции, в том числе и без внешнего источника энергии, например, за счет остаточ-
ной несбалансированности вращающейся массы, (рис. 1.5).
С увеличением частоты и амплитуды вибрации, которую можно повысить
введением упругого элемента 2, по оси X средняя скорость вспомогательного
движения Vxср может быть много больше скорости вращения Vy и, таким обра-
зом снижена сила трения при вращении относительно оси X.

Рисунок 1.5. Иллюстрация снижения трения за счет усиления вибрации вдоль оси X:
1 - вращающаяся масса; 2 - упругая опора; 3 – подпятник

Наибольшее развитие эти идеи получили в гироскопических приборах,


для чего были созданы специальные «реверсивно-вращающиеся опоры» - ша-
риковые подшипники с двумя рядами шаров и промежуточными кольцами, ко-
23

торые через зубчатую передачу вращались в противоположных направлениях


[22] (рис. 1.6).
Реализация этих идей с помощью принудительного вращения или вибра-
ции промежуточной опоры подтвердила возможность снижения трения в рабо-
чем органе. Однако величина фактического снижения трения оказалась меньше
расчетной. Это расхождение, по-видимому, объясняется тем, что профессор
Н.Е. Жуковский объяснял снижение трения чисто геометрическими соображе-
ниями и не учитывал снижение при этом адгезионной составляющей при пере-
ходе от состояния покоя к движению с повышением скорости.

Рисунок 1.6. Реализация принудительного вращения промежуточного кольца опоры


гироскопа от дополнительного электродвигателя

Переход от покоя к движению и дискретность трения обусловлены нали-


чием упругого смещения и временем формирования адгезионных связей. При
снижении жесткости упругого элемента и скорости скольжения повышается
время покоя, большее число фрикционных связей успевает сформироваться,
что и повышает силу трения покоя вплоть до возникновения схватывания. Это
хорошо наблюдается при наличии в приводе упругого звена (в подвижных
электрических контактах, распределительных механизмах автомобильных дви-
гателей, компрессорах холодильников и др.). В электрических контактах [21]
это явление можно наблюдать невооруженным глазом, особенно при снижении
жесткости упругого элемента и скорости скольжения, когда резко повышается
24

амплитуда и снижается частота фрикционных автоколебаний, а с увеличением


скорости и жесткости колебания становятся незаметными. [52, 68]

1.3.3. Применение в узлах автомобилей идей профессора Жуковского

В автомобильных двигателях введение упругого звена в привод распре-


делительного механизма (цепь, зубчатый ремень) привело к возникновению
режима схватывания и аномального износа кулачков распределительных валов
(особенно в первых моделях автомобилей «Жигули»). Сказывалось при этом
влияние и других факторов: высоких удельных нагрузок на вершине кулачка,
разрывающих масляную пленку (в режиме масляного голодания), недостаточ-
ной твердости контактирующих материалов, стремления водителей к регулиро-
ванию устойчивости холостого хода при минимальных оборотах и др., (рис.
1.7).

Рисунок 1.7. Аномальный износ кулачков в двигателях с упругим звеном


привода распределительного механизма и гидрокомпенсатором зазора:
1 - кулачок распредвала; 2 - гидрокомпенсатор; 3 - износ кулачка;
4 - стержень клапана

Однако, в так называемых «тихоходных» двигателях, где применялся


жесткий привод через зубчатые шестерни, аномального износа кулачков не
наблюдалось в течение многих лет эксплуатации.
В двигателях с нижним расположением распределительного вала («Вол-
га», «Москвич») и передачей движения на клапаны через толкатели и штанги
25

(рис. 1.8) отсутствие аномального износа кулачков можно объяснить фактиче-


ской реализацией второй идеи профессора Жуковского - наличием вспомога-
тельного бокового движения (вращения толкателя) и переводом трения сколь-
жения в трение качения, что достигается смещением кулачка относительно оси
вращения толкателя.

Рисунок 1.8. Схема реализации вспомогательного (бокового)движения в опоре за счет


смещения оси вращения кулачка (без использования внешней энергии)

Особенностью такой схемы является то, что в ней для создания вспомога-
тельного движения опоры не требуется внешняя энергия. Вращение толкателя
осуществляется силами трения, но при этом не происходит увеличения общих
затрат энергии. Рабочие поверхности кулачков после приработки становятся
зеркальными, работают в режиме устойчивого нормального окислительного
трения в течение длительной эксплуатации и не имеют заметного износа.
Вторым случаем использования идей Н.Е. Жуковского является повыше-
ние эксплуатационных характеристик гидрокомпенсаторов механизма газорас-
пределения автомобильных двигателей.
Гидрокомпенсаторы зазора устраняют операцию регулировки зазора кла-
панов и снижают шумность при работе клапанного механизма двигателя. Но,
при полном отсутствии зазора между кулачком и толкателем (гидрокомпенса-
тором) [52] и смещения кулачка относительно оси толкателя (рис. 1.8) ухудша-
ются условия смазки наиболее нагруженных поверхностей и неизбежно воз-
26

никновение очагов схватывания и аномального износа. Задача эта может быть


решена разными способами: применением специальных высокотвердых мате-
риалов, антизадирных присадок [79-81] и др., однако это не дает ожидаемого
эффекта. Значительно проще и дешевле подобная задача решается с помощью
варианта «эффекта Н.Е. Жуковского», не требующего использования внешней
энергии, где вспомогательное движение опоры достигается за счет внутренних
источников.
Для подавления трения в рабочем органе профессор Жуковский предла-
гал использовать механическую энергию. Но, он не имел тогда того арсенала
информации о механизмах контактного взаимодействия, которым мы распола-
гаем теперь. Можно использовать и другие виды энергии для управления про-
цессами трения и изнашивания или отдельными их составляющими.
Снижение момента трогания, по нашим данным, наблюдалось также по-
сле лазерного облучения смазки подшипников качения (до 30%), которое со-
хранялось при хранении до двух месяцев. Известно аномальное снижение тре-
ния при радиоактивном облучении поверхности [23, 24, 84,85]. Но все эти спо-
собы подавления трения основаны на использовании внешних источников
энергии.
Рассматривая основные тенденции мирового автомобилестроения, можно
заметить постоянное стремление уменьшить трудоемкость и стоимость техни-
ческого обслуживания машин. Так, если в 40 – 50-х годах многие узлы имели
большое количество точек для периодической замены или пополнения смазки,
то теперь, например, узлы подвески, рулевое управление, даже ступицы колес
делают необслуживаемыми, причем без снижения долговечности. То же отно-
сится к двигателю.
В настоящее время даже на автомобили малого класса ряд зарубежных
фирм устанавливают двигатели, не требующие в процессе эксплуатации такой
операции, как периодическая проверка и регулировка зазоров в клапанном ме-
ханизме. Это достигается применением разного рода гидравлических толкате-
лей или компенсаторов зазоров. Механизм газораспределения с такими элемен-
27

тами в приводе клапанов, помимо автоматического непрерывного поддержания


необходимого зазора, обладает еще целым рядом существенных преимуществ.
Гидравлика способна обеспечить практически безударную работу пары «рас-
пределительный вал – рычаг клапана» или «распределительный вал – клапан».
В результате двигатель становится менее шумным, поскольку из общего фона
исчезает довольно резкий стук клапанов, к тому же детали распределительного
механизма служат дольше.
Компенсатор, устанавливаемый сегодня на автомобилях, показан на ри-
сунке 1.9. Он представляет собой гидравлическую опору, устанавливаемую на
толкатель клапана. Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора понятны
из рисунка 1.9 и описаны в литературе [25, 26, 27, 28 и др.]. Масло для его ра-
боты поступает через проточку в головке блока цилиндров.
Плунжеры и втулки гидравлических компенсаторов изготавливаются из
легированной стали, подвергаются азотированию и закалке для придания им
необходимой твердости и износостойкости. При окончательной обработке
наружную поверхность плунжера и внутреннюю поверхность втулки шлифуют
и доводят притиркой.
Точность сопрягаемых поверхностей должна быть выше 6 квалитета, по-
скольку зазор между ними (10…12 мкм) диктуется требованиями взаимо-
заменяемости и условиями работы.

Рисунок 1.9. Схема применения гидрокомпенсатора в клапанном механизме


с использованием в качестве рабочей жидкости масла из системы
смазки двигателя
28

При меньшем зазоре резко возрастает стоимость изготовления и возника-


ет опасность заедания («зависания») плунжера, так как фильтрующий элемент
масляного фильтра может не обеспечить нужную степень очистки масла. При
большем зазоре, сильно увеличивается просадка плунжера, что приводит к
сужению фаз газораспределения и, как следствие, влияет на эксплуатационные
характеристики.
Применение гидравлических компенсаторов в двигателях зарубежного
производства показало их следующие преимущества:
Установка гидравлических компенсаторов в двигатели значительно изме-
няет характер шума. Из общего спектра пропадают высокочастотные составля-
ющие, вызываемые работой штатного газораспределительного механизма.
Детали газораспределительного механизма при использовании гидравли-
ческих компенсаторов значительно меньше изнашиваются [88-91], и т.д.
Кроме того, выявлены и некоторые недостатки гидрокомпенсаторов, ис-
пользующих в качестве рабочей жидкости масло из системы смазки двигателя:
- при установке гидрокомпенсаторов повышаются требования к состоя-
нию системы смазки двигателя, причем особое значение имеет своевременная
замена масляного фильтра, что связано с опасностью выхода гидрокомпенсато-
ра из строя при попадании твердых частиц из загрязненного масла в рабочий
зазор между плунжером и втулкой.
- необходимо стремиться исключить работу двигателя в режиме масляно-
гоголодания (из-за неисправности противодренажного клапана масляного
фильтра или недостаточного давления масла на холостом ходу).
- в момент пуска двигателя также имеет место режим масляного голода-
ния, при котором всегда наблюдаются стуки в клапанном механизме. Эти сту-
ки, свидетельствуют об ударных нагрузках, которые в результате приводят к
выходу из строя деталей гидравлических компенсаторов.
К сожалению, отечественные двигатели и масляные фильтры не обеспе-
чивают необходимой очистки масла, что, как уже упоминалось, может приве-
сти к выходу из строя гидрокомпенсаторов, поэтому особый интерес могли бы
29

представлять компенсаторы изолированного типа. Действительно такие разра-


ботки существуют. Одна из них представлена на рисунке 1.10 [69, 78, 86].
В качестве элемента с изменяемым объемом в данной конструкции ис-
пользуется тор, выполненный из пористой резины (в оболочке или пустоте-
лый). В качестве рабочей жидкости может быть использовано моторное масло
или смеси различного состава.

Рисунок 1.10. Схема применения изолированного гидрокомпенсатора


в клапанном механизме двигателя [13]

1.4. Анализ трибосопряжений в амортизаторах автомобилей


и гидроцилиндрах

Конструктивно амортизатор состоит из нескольких основных узлов неза-


висимо от вида и конструкции. Основным элементом амортизатора любого лег-
кового автомобиля служит рабочий цилиндр, собранный в корпусе с ушками
для соединения. В нем размещается гидравлическая жидкость. А также в дан-
ном цилиндре располагается поршень, который присоединен к штоку. На
поршне имеются специальные перепускные клапаны сжатия и отдачи, уплотни-
тельные кольца. Они позволяют при сжатии жидкости в цилиндре за счет пере-
мещения поршня, прокачивать ее в свободную полость цилиндра.
Амортизатор крепится к кузову автомобиля при помощи штока, а к под-
веске через сайлентблок. Для защиты внутренней полости цилиндра, и непо-
30

средственно штока, сверху на амортизаторах устанавливается защитный кожух


или пыльник. А для того что бы жидкость не выплескивалась из цилиндра
наружу, в верхней его части установлена специальная манжета с направляющей
втулкой. Данные элементы входят в состав, как самого простого гидравличе-
ского амортизатора, так и в более сложных конструкциях. Кроме них устрой-
ство амортизатора может отличаться еще рядом дополнительных деталей.
Как уже говорилось выше, в зависимости от конструкции устройство
амортизаторов может сильно отличатся. Рассмотрим основные классы аморти-
заторов и их конструкционные отличия. В первую очередь амортизаторы раз-
личают по архитектуре на одно- и двухтрубные (рис. 1.11).

Рисунок 1.11. Устройство двухтрубного амортизатора

Данный амортизатор кроме цилиндра (колбы), поршня и штока, имеет


еще один цилиндр, в котором и спрятана колба с жидкостью и поршнем. При
работе поршень сжимает жидкость, и та через клапан снизу перетекает во
внешний цилиндр. Там создается дополнительное сжатие воздуха за счет по-
ступающей жидкости. Это при сжатии амортизатора, а при работе на отбой (ко-
гда поршень поднимается в колбе), за счет открытия клапанов на самом поршне
жидкость из внешнего цилиндра снова поступает в колбу. Такая конструкция
31

амортизатора, несмотря на простоту, имеет ряд существенных недостатков. Во-


первых, перетекание рабочей жидкости происходит из одной емкости в другую
по разным клапанам при высоком давлении воздуха в верхней части амортиза-
тора. Это вызывает так называемое явление аэрации, когда частично жидкость
смешивается с воздухом, что существенно снижает ее свойства. Кроме этого за
счет применения двойного корпуса такие амортизаторы хуже охлаждаются, что
опять же негативно сказывается на их работоспособности и эффективности. Та-
кие амортизаторы не могут устанавливаться штоком вниз, так как это приведет
к неправильной их работе. Однотрубные амортизаторы (рис. 1.12).

Рисунок 1.12. Устройство однотрубного амортизатора

В однотрубных амортизаторах внешнего цилиндра нет, и весь процесс


перетекания жидкости происходит благодаря встроенным клапанам непосред-
ственно на поршне (так называемая система De Carbon). Если кроме жидкости в
амортизаторе имеется газ, то он так же находится в верхней части корпуса
амортизатора отделенный от жидкости дополнительным свободно плавающим
поршнем. Учитывая тот факт, что такой вид амортизаторов не имеет нижних
клапанов сжатия, то поршень представляет собой сложную конструкцию с
встроенными клапанами сжатия и клапанами отбоя. Иногда наряду с клапанами
протачиваются специальные канавки и отверстия. Такие амортизаторы за счет
лучшего охлаждения более эффективно удерживают автомобиль на дороге.
32

Кроме этого за счет использования лишь одного цилиндра, при одинаковых га-
баритах однотрубный амортизатор имеет больший объем по отношению к
двухтрубному, а это также значительный плюс. А за счет того, что газ отделен
от масла поршнем, такие амортизаторы могут устанавливаться штоком как
вверх, так и вниз. Это позволяет заметно снизить неподрессоренные массы ав-
томобиля.
Первый и наиболее главный – уязвимость таких амортизаторов к механи-
ческим повреждениям. Достаточно лишь одной вмятины на корпусе, что бы
возникла необходимость менять амортизатор. Так же за счет высокой скорости
теплообмена однотрубные амортизаторы подвержены влиянию внешней тем-
пературы на их характеристики. При высокой температуре давление газа за
счет нагрева растет и, следовательно, подвеска работает жестче, при отрица-
тельных температурах все наоборот. Однако производители для устранения та-
ких негативных явлений зачастую выносят дополнительную газовую и гидрав-
лическую камеру за пределы цилиндра амортизатора. Это позволяет не только
исключить сильную подверженность работы в зависимости от температуры, но
и увеличить объем газа и масла в амортизаторе, не меняя его размеров. И так
же заметно увеличить рабочий ход штока.
Некоторые производители для специфических настроек амортизаторов
используют в каналах, по которым движется масло из дополнительной камеры
в цилиндр амортизатора, специальные клапана сжатия, аналогичные по кон-
струкции клапанам в двухтрубных амортизаторах. Это позволяет в разы повы-
сить эффективность работы амортизаторов, а также делает доступным широкий
спектр настроек для таких амортизаторов. Число настроек (режимов работы)
может варьироваться от одного до 10. При этом меняются не только жесткость,
но и множество других параметров: длина хода штока, скорость перемещения
поршня и т.д.
Гидравлические амортизаторы. Кроме конструктивных архитектурных
особенностей амортизаторы могут различаться и по наполнению – типу рабо-
чей жидкости. До недавнего времени наиболее распространенными были амор-
33

тизаторы гидравлические, где в качестве наполнителя использовалось специ-


альное масло. Однако в последнее время многие ведущие производители пере-
ходят к выпуску газо-гидравлических амортизаторов. В них кроме жидкости
имеется и закачанный под высоким давлением газ (от 4 до 20 атм МПа). Реже
встречаются амортизаторы, где внутри закачан исключительно газ. Давление
газа внутри таких амортизаторов может достигать 60 атм.
Устройство газо-гидравлических амортизаторов. Учитывая широкое и
повсеместное применение данного типа амортизаторов, стоит рассмотреть их
основные конструктивные особенности. Конструкция таких амортизаторов
практически идентична обычным гидравлическим. За исключением того, что на
газо-гидравлических имеются специальные прокладки и манжеты которые спо-
собны удерживать газ внутри амортизатора при высоком давлении. Зачастую
вместо воздуха в таких амортизаторах используются инертные газы, самым
распространенным является азот. Следует знать, что чем больше диаметр амор-
тизатора, тем под меньшим давлением находится в нем газ и соответственно
наоборот. Кроме этого в зависимости от того какой это амортизатор передний
или задний давление так же может отличаться. Особенности конструкции
амортизаторных стоек (рис. 1.13).

Рисунок 1.13. Внешний вид амортизационной стойки применяемой для легковых


автомобилей
Амортизаторы могут устанавливаться отдельно от пружин, на классике
ВАЗ. А некоторые устанавливаются вместе с пружиной. Она представляет со-
бой амортизатор внутри и пружину снаружи соединенные между собой специ-
альным креплением. И в таком виде стойка устанавливается на автомобиль. В
34

зависимости от модели автомобиля, пружина на амортизаторной стойке может


играть как дополнительную, так и основную роль. Кроме этого очень часто
устройство стойки амортизатора предусматривает специальную гайку при по-
мощи которой можно легко изменить высоту стойки и следовательно изменить
клиренс автомобиля.

Рисунок 1.14. Возможные варианты крепления амортизаторов к подвеске и кузову


автомобиля

В зависимости от модели автомобиля амортизаторы в составе подвески


могут крепиться по разным вариантам (рис. 1.14). Наиболее распространенны-
ми вариантами крепления являются проушина-проушина, проушина-штырь,
штырь-штырь. Кроме этих вариаций крепления так же существуют еще и такие
схемы креплений: штырь-поперечина, вставной амортизатор.
Амортизатор предназначен в первую очередь для гашения вертикальных
колебаний кузова автомобиля при движении по неровной поверхности дороги.
При движении автомобиля могут возникнуть вертикальные колебания кузова.
Это не только движение по ямам и ухабам, но и маневрирование, особенно на
высокой скорости [87]. При динамичном разгоне большая нагрузка и масса ку-
зова смещается на заднюю ось, разгружая тем самым передние колеса, это за-
метно снижает их сцепление с поверхностью дороги. В случае с экстренным
торможением ситуация кардинально противоположная. При прохождении по-
35

воротов на высоких скоростях вес автомобиля также смещается к внешней сто-


роне поворота, это также вызывает неустойчивое сцепление колес автомобиля
на дороге. И, для того, чтобы максимально минимизировать такого рода
нагрузки на разных колесах применяют амортизаторы различных видов и кон-
струкций. Поршень с «юбочкой», фторопластовым уплотнением, микрочасти-
цами бронзы.
Бронзовая пыль, входящая в состав уплотнения поршня, обеспечивает:
- высокую прочность уплотнения поршня и стойкость к истиранию;
- повышенную термостойкость (до 160˚С.)
Поршень амортизатора SS20 с «юбочкой» подходит для использования в
амортизаторах, эксплуатируемых в высоконагруженных условиях (рис. 1.15).

Рисунок 1.15. Поршень амортизатора SS20 с «юбочкой»

Поршень амортизатора с «юбочкой», фторопластовым уплотнением, гра-


фитом и молибденом - более экономичный по сравнению с предыдущим вари-
ант, обладающий преимуществами:
- надёжная герметизация между поршнем и рабочим цилиндром;
- успешно работает при температурах до 120˚С.
Данные поршни дают возможность получать одинаковые характеристики
амортизаторов не только при серийном производстве, но и при проведении ре-
монта. «Юбочка» позволяет устранить все проблемы, возникающие при непол-
ном соответствии размера рабочего цилиндра и самого поршня (рис. 1.16). Всё
это придаёт характеристикам амортизатора стабильность и увеличивает срок
эксплуатации.
36

Рисунок 1.16. Поршень амортизатора SS20 с фторопластовым уплотнением и винтовой


канавкой

Поршень амортизатора имеет накатанные поперечные зазубрины, кото-


рые блокируют смещение фторопластового уплотнения поршня (рис. 1.17).

Рисунок 1.17. Поршень амортизатора с накатанными поперечными зазубринами

Гидроцилиндры. Для подъема платформы применяется телескопический


гидроцилиндр стремя выдвижными плунжерами. Устройство гидроцилиндра,
применяемого на самосвалах, показано на рисунке 1.18.
Подвод масла в гидроцилиндр производится через штуцер в днище. Для
уплотнения плунжеров 2, 3, 4, корпуса 8 и днища 5 применяются круглые
уплотнительные кольца 11, 12, 13, 14. Для защиты трущихся поверхностей
плунжеров от попадания пыли и грязи в плунжерах установлены резиновые за-
щитные кольца 15, 16, 17. Для ограничения перемещения плунжеров вниз, в
нижней части плунжеров установлены пружинные стопорные кольца 18, 19.
37

Рисунок 1.18. Гидроцилиндр 3507-01-8603010-01:


1 – верхняя опорная пята; 2, 3, 4 – плунжера; 5 – днище;6 – рукав высокого давления; 7 –
нижняя шаровая опора;8 – корпус; 9– крышка опоры; 10 – верхняя шаровая опора;11, 12, 13,
14– уплотнительные кольца; 15, 16, 17 – защитныекольца; 18, 19 – стопорные кольца; 20 –
нижняя опорная пята 30

Гидроцилиндр имеет две шаровые головки, устанавливаемые в верхнюю


1 и нижнюю 20 опорные пяты и закрепляемые в них с помощью крышек 9 бол-
тами и пружинными шайбами. Верхняя и нижняя опоры смазывается — при
установке в случае ремонта или замены гидроцилиндра.

Рисунок 1.19. Схема гидроцилиндра

Выходное (подвижное) звено, которым может быть шток, плунжер или


же сам корпус цилиндра, осуществляет возвратно-поступательное движение.
38

Основные параметры, которыми характеризуют все гидроцилиндры – это внут-


ренний диаметр, ход поршня, диаметр штока и номинальное давление рабочей
жидкости (рис. 1.19).
Гидроцилиндры бывают нескольких видов: поршневые, телескопические,
плунжерные, двустороннего и одностороннего действия. По типу закрепления
гидроцилиндры делятся на модели с шарнирным креплением и жестким. Гид-
роцилиндр одностороннего действия совершает усилие на подвижном звене,
которое направлено только в одну сторону (рабочий ход цилиндра). В противо-
положном направлении подвижное звено просто перемещается обратно под
действием силы тяжести или возвратного механизма, например, пружины. У
этих цилиндров есть лишь одна рабочая плоскость. У гидроцилиндров двусто-
роннего действия возможностей несколько больше. У них две рабочих плоско-
сти, то есть рабочие усилия на выходном звене они могут создавать в двух
направлениях. Чтобы обеспечить возвратно-поступательное движение жид-
кость поочередно поступает под давлением в полости цилиндра. Когда одна из
полостей наполняется жидкостью, другая соединяется со сливом. У гидроци-
линдра две полости: штоковая полость, в которой располагается шток, и порш-
невая.
Гидроцилиндры приводят в движение ковши комбайнов и экскаваторов,
краны манипуляторы и погрузчики, помогают иной строительной и сельскохо-
зяйственной технике выполнять все необходимые работы (рис. 1.20).

Рисунок 1.20. Устройство и применение гидроцилиндров


39

Во многих сферах деятельности используется различная техника и обору-


дование, у которого основным механизмом является гидроцилиндр. Устрой-
ства, выполняющие возвратно-поступательные движения – гидроцилиндры бы-
вают, как одностороннего, двустороннего, так и телескопического действия.
Поэтому при выборе необходимо руководствоваться техническими характери-
стиками гидроцилиндров. Ведь любая техника позволяет значительно повысить
производительность труда и получить максимальную выгоду.
Самосвалы, станки, экскаваторы и другая техника с гидроцилиндром вы-
полняет работу за счет штока и пружины. А для того, чтобы их ход был плав-
ным и бесперебойным потребуется надежная защита – рабочая жидкость (мо-
торные масла и гидравлические жидкости). Как правило, применяется рабочая
жидкость, соответствующая высокому индексу вязкости и другим требования,
для работы в различных температурных условиях, отличающаяся не токсично-
стью и безопасностью.
Гидроцилиндр представляет собой важную составную часть, применяе-
мую при производстве станков, гидропрессов, специального оборудования. Ре-
монт и производство отечественных и зарубежных гидроцилиндров является
важной составляющей технологического процесса, и является неотъемлемой
частью при эксплуатации устройств использующих гидроцилиндры. Помимо
всего этого, использование гидроцилиндров является полностью безопасным и
осуществляется достаточно просто.
В основе процесса работы гидроцилиндра лежит принцип гидростатиче-
ского воздействия столба жидкости на его шток. В свою очередь проектиров-
щики пытаются постоянно дорабатывать и усовершенствовать гидроцилиндры
под необходимые нужды.
Важным параметром при выборе гидроцилиндра является (номинальное)
давление, ход и диаметр штока и поршня. Основополагающим фактором явля-
ется номинальная мощность гидроцилиндра, а диаметр поршня и штока харак-
теризуют рабочее усилие совершаемое устройством.
40

1.5. Уплотнительные кольца гидроцилиндров

Металлические уплотнительные кольца обычно изготавливают из стали,


чугуна, бронзы или, в редких случаях, из алюминия. Они должны быть доста-
точно мягкими, чтобы обладать хорошими уплотнительными свойствами, и в
то же время достаточно прочными, чтобы выдерживать напряжения, возника-
ющие в них во время работы. Металлические уплотнительные кольца исполь-
зуются для уплотнения вращающихся деталей и устанавливаются в тех местах,
где через уплотнения допустимы некоторые утечки (рис. 1.21). Наличие таких
утечек позволяет обеспечить смазку подшипников и втулок.

Рисунок 1.21. Металлические уплотнительные кольца

Уплотнения предназначены прежде для герметизации вращающихся де-


талей, но иногда их используют и для герметизации совершающих возвратно-
поступательное движение поршней гидроцилиндров и гидроаккумуляторов.
Металлические кольца могут также использоваться для уплотнения непо-
движных соединений, однако такое их применение в АКПП весьма ограничено.
Металлические уплотнительные кольца по форме аналогичны поршне-
вым кольцам двигателя. Чугунные кольца изготавливают из той же самой мар-
ки чугуна, что и поршневые кольца, и покрывают никелем, хромом или оловом.
41

Алюминиевые кольца, которые используются, например, в скоростном регуля-


торе трансмиссии фирмы Ford AXOD, покрыты тефлоном.

Рисунок 1.22. Уплотнительный эффект металлического кольца


Уплотнительный эффект металлического кольца достигается за счет при-
жатия его давлением масла к стенке канавки и цилиндрической поверхности
отверстия (рис. 1.22). Металлические уплотнительные кольца имеют два типа
соединения их двух концов: торцевое и замковое. Торцевое соединение исполь-
зуется в тех случаях, когда через уплотнительное кольцо допустима небольшая
утечка, используемая, например, в некоторых в случаях для смазки какого-либо
элемента АКПП. Металлические уплотнительные кольца с замковым соедине-
нием используются в тех случаях, когда утечка масла через кольцо не жела-
тельна.

Выводы по главе 1

Проведенный анализ показал, что существует множество сопряжений в


амортизаторах, которые недостаточно изучены.
Поэтому целью настоящего исследования является снижение затрат на
обслуживание и обеспечение работоспособности подвески автомобилей путём
замены сайлентблоков и поршневых сопряжений амортизаторов на инноваци-
онные ремонтные комплекты, использующие новые принципы работы три-
босопряжений.
42

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:


- выполнить анализ существующих методов повышения долговечности
(сайлентблока и поршневого сопряжения амортизатора), а также других узлов
подвески автомобиля;
- теоретически обосновать возможность восстановления работоспособно-
сти сайлентблока и поршневых сопряжений амортизаторов заменой изношен-
ных деталей инновационным ремонтным комплектом, соответственно, с кони-
ческим и цилиндрическим пружинными вкладышами и разработать математи-
ческую модель;
- выполнить экспериментальные исследования эксплуатационных харак-
теристик (скоростных, рабочих и ресурсных) амортизатора с инновационными
поршневым пружинным цилиндрическим сопряжением и коническим пружин-
ным вкладышем сайлентблока;
- обосновать преимущества инновационного ремонтного комплекта и
разработать технологию восстановления сайлентблоков и поршневых сопряже-
ний амортизаторов в условиях сервисных предприятий;
- оценить технико-экономическую эффективность результатов внедрения
инновационных ремонтных комплектов при восстановлении работоспособно-
сти подвески автомобиля.
43

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ


ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВЕСКИ ИННОВАЦИОННЫМ
РЕМОНТНЫМ КОМПЛЕКТОМ

2.1. Совершенствование ремонтного комплекта подшипника скольжения


для сайлентблока амортизатора

В сайлентблоке амортизатора резиновая втулка работает на скручивание,


в результате чего происходит ее разрыв. Усовершенствованный сайлентблок,
содержащий подшипник скольжения для возвратно-вращательного движения с
пружинным вкладышем, лишен этого недостатка. Предложен подшипник
скольжения для возвратно-вращательного движения, в котором выполняются
трибологические принципы - условия активации рабочей поверхности пласти-
ческой деформацией и подавление окислительных процессов [29, 30, 31, 32,
59]. С этой целью подшипник снабжен подвижным вкладышем в виде винтовой
цилиндрической пружины (промежуточным элементом), который в колеба-
тельном режиме принудительно поворачивается только в одну сторону и таким
образом достигается равномерность износа и распределение смазки. Натяг
пружины, необходимый для достижения микропластических деформаций, со-
здается ее поджатием. В колебательном режиме за счет закручивания или рас-
кручивания пружинного вкладыша возникает упругое натяжение соответствен-
но на внутренней или наружной поверхности, и он принудительно поворачива-
ется в одном направлении (эффект храповика). Подавление окислительных
процессов в предложенной конструкции легко достигается сальниковым уплот-
нением. Положительный эффект получается также за счет снижения адгезион-
ной составляющей трения (трения покоя) и частичной реализации идей Н.Е.
Жуковского «о движении без трения» (вращением промежуточной опоры) без
использования для этого внешнего источника энергии. Подшипник (рис. 2.1)
может быть использован взамен игольчатых подшипников карданного вала,
44

сайлентблоков подвески, шарнирах рулевого управления и других шарнирных


узлах, работающих в возвратно-вращательном режиме.

Рисунок 2.1. Схема подшипника с подвижным пружинным вкладышем

В разработанном группой авторов устройстве, (рис. 2.1), задача повыше-


ния эксплуатационных характеристик достигается введением в подшипник
упругого промежуточного элемента - подвижного вкладыша в виде винтовой
цилиндрической пружины, регулированием усилия сжатия которого Рк, на ра-
бочих поверхностях создается уплотнение, необходимое для ограничения окис-
лительных процессов и возникновения активации поверхности микропластиче-
ской деформацией.
Стабилизация режима и равномерность износа достигается тем, что при
возвратно-вращательном движении вала или наружного кольца за счет закру-
чивания или раскручивания при этом пружинного вкладыша возникает тормо-
жение соответственно на внутренней или наружной поверхностях, и пружин-
ный вкладыш (благодаря возникающему при этом «эффекту храповика») при-
нудительно поворачивается только в одном направлении, зависящем от направ-
ления навивки пружины. Кроме того, постоянно в процессе работы меняется
линия контакта на рабочих поверхностях, что также ведет к снижению их изно-
са.
Для подрегулировки уплотнения, например, с целью компенсации износа
при ремонте, между одной из опорных шайб и торцом пружинного вкладыша
при необходимости могут быть установлены регулировочные шайбы.
45

Для возбуждения и поддержания режима безызносности могут быть ис-


пользованы (при выполнении отмеченных выше условий) различные методы,
описанные в специальной литературе: введение в смазку металлоплакирующих
присадок, специальная обработка методами ФАБО, применение материалов,
содержащих металлоплакирующие компоненты и др [70, 71, 73, 74, 75, 76].
На данный подшипник получен патент №2162552 (Приложение 2), а так-
же данная разработка награждена золотой медалью IV Московского междуна-
родного салона инноваций и инвестиций, состоявшегося на ВВЦ 25-28 февраля
2004г. (Приложение 3).
В предлагаемом шарнирном подшипнике [72, 77, 82, 83, 92, 93, 100, 101]
активация рабочих поверхностей пластической деформацией выполняется за
счет установки упругого пружинного вкладыша между наружной и внутренней
втулками таким образом, чтобы на рабочих поверхностях вкладыша был бы не-
значительный натяг (рис. 2.2А). Причем, в процессе работы подшипника (при
повороте в одну сторону) на одной из рабочих поверхностей натяг увеличива-
ется, а на другой уменьшается до образования зазора и проскальзывания (рис.
2.2Б). При повороте в другую сторону (рис. 2.2В) на той из поверхностей, где
был зазор – возникнет натяг и наоборот. Подавление (ограничение) окисли-
тельных процессов на рабочих поверхностях подшипников должно быть обес-
печено конструктивно, т.е. устанавливаются сальниковые уплотнения, устра-
няющие доступ кислорода и других окислителей к рабочим поверхностям или
технологически – введением ингибиторов в смазку [57,58].
Вероятность появления зазоров и натягов в сопряжении можно опреде-
лить, воспользовавшись интегральной теоремой Лапласа [33]. Так, если вероят-
ность p наступления события А в каждом варианте постоянна и отлична от нуля
и единицы, то вероятность Pn(k1,k2) того, что событие А появится в n вариантах
от k1 до k2 раз, приближенно равна определенному интегралу
x'
1
òe
- z2 / 2
Pn ( k 1 , k 2 ) @ dz ,
2p x ''
(2.1)
46

где и, а вероятность ненаступления события q=1-p.


При решении задач с применением интегральной теоремы Лапласа поль-
зуются специальными таблицами, так как неопределенный интеграл не выра-
жается через элементарные функции. Таблица для интеграла имеется в спра-
вочной литературе [33].

Рисунок 2.2. Схема посадок на рабочих поверхностях шарнирного подшипника с упругим


пружинным вкладышем:
А – подшипник находится в покое;
Б и В – вращение оси (цапфы) в разные стороны

Приняв нормальный закон распределения размеров, определим нахожде-


ние величины x в интервале от x1 до xi+1 по формуле:
P(x) = Ф(xi+1) - Ф(xi), (2.2)
47

где значения функции Ф(x) представляют собой вероятности нахождения


случайной величины x в заданном интервале.
Так как нам необходимы минимальные значения зазоров-натягов, то вос-
пользуемся переходными посадками. В метрологии принято условное обозна-
чение натяга – N, зазора – Z.
Для того чтобы воспользоваться таблицей функции Лапласа, следует зна-
чения zi и zi+1 , имеющие размер, перевести в безразмерные величины x1 и xi+1.
Для этого определим среднеквадратическое отклонение для переходных поса-
док:
s z = (Z p max - N p max) / 6.
(2.3)
Затем заданные интервалы zi и zi+1 заменяем величинами
x1 =[Zi -Zm(Nm)]/sz ,
xi+1 =[Zi+1 -Zm(Nm)]/sz. (2.4)
Здесь Zm(Nm) – среднее значение зазора-натяга, определяемое для выбран-
ной посадки по формуле:
Zm(Nm) = 0.5{ Z p max ( N p max ) + Z p min ( N p min ) }. (2.5)
Вероятность P(x) появления сопряжений в интервале zi(xi)…zi+1(xi+1) опре-
деляется по формуле 2.2.
Переходные посадки предусмотрены только в квалитетах 4 …8. Точность
вала в этих посадках должна быть на один квалитет выше точности отверстия.
[52, 63, 64, 65]

2.2. Определение элементов гладкого цилиндрического соединения


пружинного вкладыша на валу и в отверстии

Для того, чтобы определить какие традиционные посадки необходимы


для уверенной работы пружинного вкладыша можно применить методики
ВСТИ.
48

Решим задачу для определения элементов гладкого цилиндрического со-


единения.
Исходные данные:
Номинальный размер–20мм
Отверстие – Н5
Вал–p4
Величина допусков:
Отверстие–ТD=0,009мм
Вал–Тd=0,006мм
Предельные отклонения:
Отверстие:
Æ20Н5: ЕI=0;ЕS=ЕI+ТD=0,000+0,009=+0,009мм;
Вал:
Æ20p4:еi=0,022;еs=еi–Тd=0,022+0,006=0,028мм
2. Предельные размеры:
Отверстие:
Dmax= dn+ ES= 20 + 0,009 = 20,009 мм,
Dmin= dn+ EI = 20 + 0,000 = 20 мм.
Вал:
dmax=dn+es=20+0,028=20,028мм,
dmin=dn+ei=20+0,022=20,022мм.
3.Предельные зазоры и натяги:
Smax=Dmax-dmin=20,009 -20,022= - 0,013 мм;
Smin=Dmin-dmax=20-20,028= - 0,028 мм;
Nmax=dmax-Dmin=20,028 – 20=0,013 мм;
Nmin=dmin-Dmax=20,022-20,009=0,028 мм.
Группа посадки:
Н5
- 20 - посадка с натягом.
р4

Допуск посадки:
49

ТП=Smax-Smin=-0,013 -(-0,028) =0,015мм;


ТП=TD+Td=0,009+0,006=0,015мм.
Н5
5.Схема полей допусков соединения 20 вала и цилиндрического пружинно-
р4

го вкладыша (рис. 2.3).

Рисунок 2.3. Схема полей допусков соединения

6.Эскизы соединения в сборе и его деталей (рис. 2.4).

Рисунок 2.4.Эскизы соединения


50

Таблица 2.1.
Обозначение заданного соединения Æ20 Н5/p4
Номинальный размер, мм 20
элементов соединения

Зазор Smax -0,013


(натяг), мм Smin -0,028
Допуск посадки, мм ТΔ 0,015
Значение

Группа посадки С натягом


Система допусков СО
Условное обозначение Æ20 Н5
Допуск, мм ТD 0,009
Значение основного
0 (нижнее)
отклонения, мм
Предельные Верхнее ЕS +0,009
элементов деталей

отклонения, мкм Нижнее ЕI 0


Отверстие

Предельные раз- Dmax, мм 20,009


Значения

меры, мм Dmin, мм 20
Условное обозначение Æ20 p4
Допуск, мм Тd 0,006
Значение основного
0,022 (нижнее)
отклонения, мкм
Предельные Верхнее еs 0,028
отклонения, мкм Нижнее еi 0,022
Предельные раз- dmax, мм 20,028
меры, мм dmin, мм
Вал

20,022

По расчетам выходит, что необходимая точность изготовления традици-


онной посадки требует применения высокоточного оборудования и дорогосто-
ящего инструмента, что экономически не выгодно для изготовления пружинно-
го вкладыша и сопрягаемых с ним деталей, а также подобный расчет не может
51

быть применен к подшипнику скольжения с подвижным пружинным вклады-


шем и требует другого подхода. В связи с этим было предложено выполнить
пружинный вкладыш коническим, а остальные сопрягаемые с ним поверхности
деталей – цилиндрическими для гарантированного обеспечения посадок с натя-
гом на цилиндрических поверхностях [54].

2.2.1. Принцип действия подшипника скольжения с пружинным


вкладышем для сайлентблока амортизатора

Предложен ремонтный комплект подшипника скольжения для возвратно-


вращательного движения (рис. 2.5) состоящий из вала 1, наружного кольца 2 и
размещенного между ними спирального вкладыша 3 в виде винтовой пружины.
Спиральный вкладыш выполнен подвижным, коническим с углом конуса от 1о
до 5о при этом диаметр проволоки пружины d равен половине зазора между
диаметром вала D и диаметром отверстия вкладыша D+2d. При этом, он уста-
новлен с натягом по торцам, а также с натягом по внутренней и наружной по-
верхностям для обеспечения постоянства «эффекта храповика» [54,55,56].
На данный подшипник получен патент № 2499920 (Приложение 4), а
также подана заявка на евразийский патент № 201300682 (Приложение 5).

Рисунок 2.5. Конический подшипник скольжения для возвратно-вращательного движения


52

Рисунок 2.6. Расположение пружины, надетой на вал с натягом на половине


ее длины

Рисунок 2.7. Расположение пружины, вставленной во втулку с натягом


на половине ее длины

Вкладыш находится между втулкой 1 и валом 2 (рис. 2.8.). Изготавливаем


коническую пружину, навивая проволоку на вал с образованием среднего диа-
метра dср.пр. Если коническая пружина надета на вал и находится во втулке, то
обозначим ее диаметр на валу какdср.пр на отверстие Dср.пр.
а= (dвал–dmin.пр)/2
а’= (dmax.пр- Dвт)/2 (2.6.)

а)– расположение пружины, если считать ее жесткой, а вал и втулку


пластически деформируемыми;
53

б)–пружина жестко зажата между валом и втулкой (считаем детали не деформируемыми)


Рисунок 2.8. Схемы расположение пружины:
а) – расположение пружины, если считать ее жесткой, а вал и втулку пластически
деформируемыми;
б) – пружина жестко зажата между валом и втулкой (считаем детали не деформируемыми)

Изготовим коническую пружину, и поместим ее между валом и втулкой,


при этом будем считать, что материалы вала и втулки не имеют возможности
деформироваться. При этом пружина займет на валу и втулке положение с не-
равномерным натягом по рабочим поверхностям. При этом диаметр проволоки
равен половине зазора между диаметром вала и диаметром отверстия втулки,
но, поскольку пружина изготовлена конической, то один из крайних диаметров
пружины будет меньше чем у вала на 0,5 мм, а с другой стороны диаметр будет
больше на 0,5 мм, чем у втулки (рис. 2.9.). Тем самым создается упругий натяг,
который распределяется не как обычно, по всей поверхности, а убывает под уг-
лом 30 и к середине втулки и вала достигнет 0-го значения. С одной стороны, на
валу натяг, а с другой стороны натяг на втулке.
Величина упругого натяга зависит от угла, с которым пружина изготов-
лена. В данном случае натяг не постоянен по длине и поле допуска будет изоб-
ражаться не прямоугольником, как обычно, а треугольником, и натяг будет пе-
ременным, как показано на (рис. 2.9.) [54,55,56].
54

а) - сопряжение пружины и отверстия

б) - сопряжение пружины и вала


Рисунок 2.9. Схема полей допусков для конической пружины:
а) сопряжение пружины и отверстия
б) сопряжение пружины и вала

2.3. Геометрические параметры пружинного вкладыша

Цилиндрическая винтовая пружина, которой является пружинный вкла-


дыш подшипника, представляет собой брус, ось которого располагается на по-
верхности образующего цилиндра по винтовой линии. Ось этого бруса, обра-
зующего винтовую пружину, определяется тремя независимыми параметрами,
за которые удобно принять: D – диаметр образующего цилиндра (средний диа-
метр пружины); a – угол подъема оси винтового бруса; l – длина оси рабочей
части винтового бруса (основной части, образующей рабочие витки). Эти вели-
чины называются основными параметрами пружины [34,60].
Уравнения оси бруса в цилиндрических координатах (рис. 2.10.):
55

D D Dj
x = cos j ; y = sin j ; z = tg a . (2.7)
2 2 2

Рисунок 2.10. Геометрические параметры цилиндрической винтовой пружины

Ось z направлена по оси пружины, ось x проходит через точку А, являю-


щуюся началом отсчета длины l. Полярный угол j отсчитываем от оси x.
Обозначим наибольший полярный угол как ji, тогда ji=2pi, где i – число рабо-
чих витков пружины [52,54,60].

ji = l cosa , то ji = 2l cosa .
D
Так как pDi =
2 D

Отсюда можно выразить число рабочих витков пружины:


l cosa
i= . (2.8)
pD

Шаг оси винтового бруса


h = pDtga . (2.9)
Длина рабочей части пружины
H = hi, или H = l sina. (2.10)
56

2.3.1. Упругие деформации и перемещения винтовых


цилиндрических пружин

При изменении длины пружинного вкладыша под действием осевой


нагрузки он будет изменять свои основные параметры [52]:
D = D0 + DD;
a = a 0 + Da ;
(2.11)
l = l0 + Dl;

где: D0 – начальный диаметр образующего цилиндра ненагруженной


пружины;
ΔD – изменение диаметра образующего цилиндра;
a0 – начальный угол подъема оси винтового бруса ненагруженной пру-
жины;
Δa – изменение угла подъема оси винтового бруса;
l0 – начальная длина оси рабочей части винтового бруса ненагруженной
пружины;
Δl – изменение длины оси рабочей части винтового бруса.
Наиболее существенное значение имеет изменение угла подъема витков
пружины и связанное с ним изменение диаметра пружины. Величину Δl ввиду
ее малости можно во внимание не принимать и считать ось винтового бруса не-
растяжимой, т.е. принять Δl = 0.
Величины ΔD и Δa являются функциями нагрузки P и начальных разме-
ров пружины, а также зависят от упругих свойств материала.
Из литературы [34, 35, 36] известны расчетные формулы для определения
изменения диаметра образующего цилиндра ΔD, которое представляет для нас
больший интерес [61]:

D 2 cos 2a D 2 sin a
DD = - DÀ - Dk . (2.12)
2 cos 2 a cos a
57

Минус в формуле означает что сила, сжимающая пружину, считается от-


рицательной. Предполагается, что напряжения не превосходят предела про-
порциональности, а винтовой брус, образующий пружину, при определении пе-
ремещений можно считать брусом малой кривизны, общая длина которого
Mb M
остается неизменной (Δl = 0), то DÀ = , а Dk = t , где В = EJb – жесткость
B C
бруса при изгибе; Jb – момент инерции сечения относительно бинормали; С –
жесткость при кручении.
Е – модуль упругости первого рода.
Учитывая, что упругие перемещения пружины малы по сравнению с со-
ответствующими им размерами, можно воспользоваться принципом начальных
размеров, т.е. принять D=D0 , a=a0. В таком случае изменение диаметра пру-
жины можно рассчитать по формуле:

1 cos 2a 0 D0 2 sin a0 cos 2a0


2 2
DD = - PD sin a 0 (
3
- ) - M ( + ). (2.13)
0
2C 4 B cos2 a 0 2 cosa0 C B
Чтобы не дать одному торцу пружины, нагруженной осевой силой Р, про-
ворачиваться относительно другого, к торцам необходимо приложить момент
M= M0:
PD0 ( B - C ) sin 2a 0
M0= - . (2.14)
4( B sin 2 a 0 + C cos 2 a 0 )

Осевую силу Р можно выразить как функцию угла подъема α:


4 BC cos 2 a 0 B cos a cos a 0 + C sin a sin a 0
P = 2 sin(a - a 0 ) × . (2.15)
D0 cos a ( B cos 2 a + C sin 2 a ) 2

Угол подъема α постепенно изменяется в процессе нагружения пружины.


Для пружин растяжения-сжатия с неповорачивающимися торцами:
cosa
D = D0 . (2.16)
cosa 0
Заменив диаметр D деформированной пружины его значением из форму-
лы 2.16, получим выражение для определения осевой силы Р:
58

4 cos2 a0 é cosa0 ù
P= C (sina - sin a ) - B sina (1 - ).
D0 êë cosa úû
2 0 (2.17)

Осевое перемещение концов пружины


λ=(H – H0)=l0(sinα-sinα0). (2.18)
Задаваясь последовательными значениями угла подъема α можно подсчи-
тать силу Р и соответствующее ей осевое перемещение концов пружины λ и по-
строить нелинейную характеристику в координатах λ, Р, (рис. 2.11) [52].
Получив значение ΔD, можно рассчитать величину натяга, образующего-
ся при сдавливании пружины усилием Р, сопровождающееся изменением дли-
ны пружины Н. Так, необходимо в сопряжении внутренней рабочей поверхно-
сти наружного кольца и внешней поверхности пружинного вкладыша обеспе-
чить нулевой натяг-зазор, а в сопряжении наружная поверхность внутреннего
кольца – внутренняя поверхность вкладыша обеспечить натяг, величина кото-
рого при сдавливании вкладыша в процессе сборки уменьшится наполовину.
На рабочей поверхности наружного кольца и наружной поверхности
вкладыша после сборки также образуется натяг (рис. 2.2А). Процесс изготовле-
ния деталей подшипника упрощается, а требуемые посадки рабочих поверхно-
стей получаются в процессе сборки. Упрощается и сам процесс сборки.

Характеристики пружинного вкладыша -


экспериментальная и расчетная

0,12
Относительное увеличение
диаметра вкладыша, мм

0,1
0,088
0,08
0,068
0,06
0,048 Экспер.
0,04 0,038
0,0275 Расчет.
0,0266
0,02 0,0169
0,012 0,01
0 0 0,004
Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие Сжатие
-0,02
λ=0 λ=0,4 λ=0,8 λ=1,2 λ=1,5 λ=2,3
-0,04
Относительное сжатие вкладыша, мм

Рисунок 2.11. Расчетная и экспериментальная характеристики


пружинного вкладыша [52]
59

Выполнение пружинного вкладыша конической формы более техноло-


гично, чем выполнение конических поверхностей у вала и кольца. Угол конуса
от 1 до 5о необходим для создания предварительного натяга на половинах по-
верхностей вала и кольца, так как узкая часть конического вкладыша обхваты-
вает с натягом вал, а широкая часть обеспечивает натяг по внутренней поверх-
ности кольца. Причем, чем больше угол, тем больше натяг. Делать угол пружи-
ны более 5о нецелесообразно, т.к. он слишком велик, что негативно повлияет на
собираемость подшипника, а делать угол менее 1о также нецелесообразно, по-
скольку натяг будет недостаточным для нормальной работы подшипника [52,
54, 67].

2.4. Математическая модель расчета конического пружинного вкладыша

Поскольку теоретический расчет цилиндрического пружинного вкладыша


справедлив и теоретическая характеристика пружинного вкладыша достаточно
хорошо коррелирует с экспериментальной при малых значениях l, а при боль-
ших l появляются расхождения, то применение в подшипнике конического
пружинного вкладыша приводит к необходимости корректировки расчетных
формул.
При расчете конического пружинного конического вкладыша принимаем,
что пружина изготавливается из пружинной проволоки 65Г квадратного сече-
ния со стороной квадрата 1,4 мм, такая проволока выбрана потому, что она
наиболее подходит для изготовления пружинного вкладыша сайлентблока зад-
него амортизатора автомобиля семейства ВАЗ который является объектом ис-
следовании (рис 2.12).
60

Рисунок 2.12. Инновационный сайлентблок амортизатора с пружинным


вкладышем

Рисунок 2.13. Стандартная характеристика конической пружины

При расчете конического пружинного вкладыша (рис. 2.12 и 2.13) из


обоснованного материала изготовления - пружинной проволоки 65Г квадратно-
го сечения со стороной 1,4 мм – приняты следующие допущения:
- абсолютная линейная деформация пружины fx равна 1 мм из-за незна-
чительности деформации пружинный вкладыша в сайлентблоке;
- длина пружины в нагруженном состоянии Hx приравнена к H0, так как
пружина не нагружена;
- угол подъема витков пружинного вкладыша в ненагруженном (свобод-
ном) состоянии принят α=1,83°
- начальный угол подъема оси винтового бруса ненагруженной пружины
α=α0;
61

Поскольку пружинный вкладыш можно представить как жесткий брус, то


жесткость бруса при изгибе можно вычислить по формуле

В=Eba3/12 (2.19)
Поскольку в нашем случае сечение используемой пружинной проволоки
представляет собой квадрат, т.е., а=b
Дальнейший расчет выполнен представленной последовательности пру-
жинного вкладыша как жесткого бруса. Жесткость на изгиб бруса
В=E a4/12, (2.20)
где E=20*104 МПа - модуль упругости первого рода;
Жесткость бруса при кручении можно вычислить по формуле:

С=hba3G=hba3Е/2(1+μ) (2.21)
Поскольку а=b, то эту формулу можно представить как:
Жесткость бруса при кручении
С=ha4G=ha4Е/2(1+μ), (2.22)
где μ - коэффициенты Пуассона материала деталей.
Высота (длина) пружины в ненагруженном состоянии
l0=pD0 /cosα0, (2.23)
Длина рабочей части пружинного вкладыша
H 0 = l0 sin a 0 , (2.24)
Осевая сила, конической пружины сжимается до предела
4 cos2 a 0 é cosa 0 ù
Pкп = êC (sina - sin a 0 ) - B sin a (1 - cosa )ú, (2.25)
D02 ë û

Допускаемый изгибающий момент


PD0 ( B - C ) sin 2a 0
M = M0 = - , (2.26)
4( B sin 2 a 0 + C cos 2 a 0 )

Средняя величина зацепа кручения пружины


R=М/F, (2.27)
Возвратная сила при нагружении конической пружины с постоянным ша-
гом до высоты Hx
62

(2.28)
где fx=H0-Hx ; x=1,2,3; r1 ,r2 – наименьший и наибольший номинальный средний
радиус рабочей части витков конической пружины.
Осадка под действием силы P конической пружины
, ( ) н.п.
≈ ∗ 4−3∗ − ; (2.29)
( ) н.п.

где: i –число рабочих витков; сила, при которой начинается про-


садка витков.
H − высота полностью сжатой конической витой пружины
= ( ) −( −r ) (2.30)

n= (2.31)

n - число рабочих витков пружины


Важное значение в расчете, влияющее на долговечность конического
подшипника, имеет величина увеличения диаметра ∆ (радиуса [ ’]) пружин-
ного кольца, которая в окончательном виде равна
( ) ∆l ( ) ( )
∆ (∆l) = − ∆l sin( 0) − ( )
− +
( )

(2.32)
∙ ∙[ ]∙
[ ’] = (2.33)

где [ ] − допускаемая сила для увеличения радиуса пружинного кольца


[s]∙
[ ]= ∙ (2.34)
{ }

[s] − допускаемое напряжение изгиба.

Определение параметров, необходимых для расчета посадок в подшипни-


ке с коническим пружинным вкладышем для сайлентблока амортизатора пред-
ставлено [66] в таблице 2.2. (Приложение 6).
63

Таблица 2.2.

№ Численное Используемые для


Параметр Расчетная формула
п/п значение расчета данные
1 2 3 4 5
Сторона квадрата пружинной
1 a 1,4
проволоки
Абсолютная линейная дефор- В расчетах
2 fx
мация пружины 1мм
Длина пружины в нагружен- Hx приравнять к H0 мотивируя тем что пру-
3 47 мм
ном состоянии жина пока не нагружена (первое допущение)
Наименьший и наибольший
5 средний радиус витков кони- r1 и r2 6и8
ческой пружины
Средний диаметр наименьше-
6 го витка конической пружин- 12
ного вкладыша
+
Средний диаметр наибольше- =
2
7 го витка конической пружин- 15
ного вкладыша
8 Угол подъема витков пру-
64

жинного вкладыша в нена- α 1,83о


груженном (свободном) со-
стоянии
a=1,4мм
10 Жесткость бруса при изгибе В=E a4/12, при a=b
E=20*104МПа
Жесткость бруса при круче- h=0,141
11 С=ha4G=ha4Е/2(1+μ)
нии μ=0,6
Высота (длина) пружины в
12 l0=pD0 /cosα0
ненагруженном состоянии
Длина рабочей части пружи-
13 H 0 = l0 sin a 0 .
ны
Осевая сила при которой ко-
4 cos 2 a 0 é cosa 0 ù
14 ническая пружина сжимается Pкп = êC (sin a - sin a ) - B sin a (1 - ). α=α0
cosa úû
0
D02 ë
до предела
Допускаемый изгибающий PD0 (B - C) sin 2a 0
15 M= M0= - .
момент 4(B sin2 a 0 + C cos2 a 0 )

Среднее величина зацепа кру-


16 R=М/F
чения пружины
∙2 ∙
17 Возвратная сила при нагруже- =
∙ ∙( + )∙( + )
65

нии конической пружины с где fx=H0-Hx


постоянным шагом до высоты x=1,2,3
Hx

0,25( − ) н.п.
≈ ∗ (4 − 3 ∗ − )
(1 − ) н.п.

Осадка под действием силы P При (r -r ) < ia,,


18
конической пружины где i –число рабочих витков

= ( ) −( −r )
n=

1 cos(2 0)
∆ (∆l) = − ∆l sin( 0) −
2 4 ( 0)

∆l sin( 0) 2 cos(2 0)
Допускаемая величина увели- − +
2cos( 0)
19 чения диаметра ∆ (радиуса 3∙ ∙[ ]∙
[ ’] =
[ ’]) пружинного кольца ∙
[s] ∙
[ ]=
6∙
{ + 1}
66

Данная математическая модель предназначена для теоретических расчетов


конического пружинного вкладыша подшипника для возвратно-вращательного
движения сайлентблока амортизатора и представлены на рисунках 2.14 и 2.15,
(Приложение 7).
Характеристика конического пружинного вкладыша
подшипника
0,06

0,05
0,044
Относительное увеличение диаметра

0,04

0,03 0,031
вкладыша, мм

0,02 расчет. кп
0,016
0,01
0,004325
0
0 0,4 0,8 1,2 1,5
сжатие сжатие сжатие сжатие сжатие
-0,01
λ=0 λ=0,4 λ=0,8 λ=1,2 λ=1,5

-0,02

Относительное сжатие вкладыша, мм

Рисунок 2.14. Теоретическая характеристика конического пружинного вкладыша


подшипника сайлентблока амортизатора

Характеристика цилиндрического пружинного вкладыша


подшипника
0,04

0,03
0,0266
Относительное увеличение диаметра

0,02
0,0169
вкладыша, мм

0,01 0,01 расчет

0,004
0 0
0 0,4 0,8 1,2 1,5

-0,01

-0,02

Относительное сжатие вкладыша, мм

Рисунок 2.15. Теоретическая характеристика для цилиндрического


пружинного вкладыша сайлентблока амортизатора [52]
67

Выводы по главе 2

1. Получена расчетная зависимость характеристики конического пружинно-


го вкладыша подшипника для инновационного ремонтного комплекта сайлент-
блока, представляющая математическую модель работы конического пружинного
вкладыша при сопряжении его с цилиндрическими поверхностями втулки.
2. Полученная зависимость может быть использована при расчете усовер-
шенствованного ремонтного комплекта и восстановлении работоспособности
сайлентблока амортизатора.
3. В сопряжении инновационного ремонтного комплекта сайлентблока ис-
пользованы нетрадиционные посадки конического пружинного вкладыша со
втулками.
68

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ


ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1. Общая структура экспериментальных исследований

Экспериментальные исследования включают методы, позволяющие получить


скоростные характеристики и оценить влияние усилия сжатия и отбоя в амортиза-
торе в зависимости от выбранных факторов. В нашем случае проводились как
экспериментальные, так и стендовые исследования на аппаратуре самостоятель-
ного изготовления, так и стенд СИА-04 «ЭНГА» производства ООО «ИТЦ-ТЕСТ»
г. Энгельс.
Общая схема методов исследования представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1. Экспериментальные методы, используемые для исследований стандартного


и усовершенствованного амортизаторов
69

3.2. Объект и условия проведения экспериментальных исследований

Для повышения эксплуатационной долговечности подвески, а также без-


опасности и комфортабельности движения автомобиля, необходимо совершен-
ствовать конструкцию амортизаторов с применением инновационных ремонтных
комплектов. Такой ремонтный комплект включает две инновационные конструк-
ции: в поршневом узле и сайлентблоке амортизатора.
По первому узлу ремонтного комплекта при проведении эксперимента пла-
нировалось изучение влияния температуры и скорости перемещения поршня
амортизатора на усилие сжатия и отбоя, у стандартного и усовершенствованного
амортизаторов автомобиля ВАЗ, (рис. 3.1).

Рисунок 3.2. Амортизатор автомобиля ВАЗ

Технические параметры конструкции амортизатора приведены в таблица 3.1.


Таблица 3.1
Наименование параметров Размерность 2108-2915004-01
Тип Масляный
Ход штока мм 230
Длина резьбовой части штока мм 21,2
Диаметр штока мм 9
Ход сжатия Н 247
Ход отбоя Н 565
Масса кг 2,2
70

В ходе экспериментальных испытаний рассматривалось изменение скорост-


ных характеристик в зависимости от температуры (контроль температурной ха-
рактеристики по ОСТ 37.001.440-86), а также изменение силы сопротивления
амортизатора в зависимости от температуры амортизатора.
У стандартного и усовершенствованного амортизатора до начала экспери-
мента были сняты характеристики дроссельного режима при отбое, и клапанного
режима при сжатии, при трех температурах +7˚С, +26˚С и +45˚С. Тип характери-
стики заднего амортизатора регрессивная, хорошо справляется с гашением коле-
баний и уменьшает крены кузова при резком маневрировании, но пропускает на
него вибрации от дорожных неровностей. На малых скоростях перемещения
поршня, жесткость средняя. С ростом скорости и переходом амортизатора на кла-
панный режим она незначительно снижается.
После снятия характеристик у стандартного амортизатора в дроссельном
режиме при отбое, и клапанного режима при сжатии, при трех температурах +7˚С,
+26˚С и +45˚С амортизатор был аккуратно разобран и обезжирен. В амортизаторе
имеется поршень с фторопластовым уплотнением и винтовой канавкой (рис. 3.3).

Рисунок 3.3. Поршень с фторопластовым уплотнением и винтовой канавкой

Фторопластовый уплотнитель был удален. На поршне посадочное место под


уплотнитель было углублено и расширено. На его место установлен металличе-
ский пружинный вкладыш-уплотнитель. Уплотнительный цилиндрический пру-
жинный вкладыш будет выполнять функцию лабиринтного уплотнения. Навивка
71

пружины проводилась на пружинонавивочном автомате модели А520 из омед-


ненной проволоки 65Г квадратного сечения с длиной стороны 1,4 мм. Этот авто-
мат выполняет навивку мелких пружин цилиндрической и конической формы с
правой и левой навивкой, с постоянным и переменным шагом с поджатыми и не
поджатыми крайними витками (рис.3.4).

Рисунок 3.4. Пружинный вкладыш на оправке после круглого


шлифования

После навивки пружины на пружинонавивочном автомате пружина шлифу-


ется по наружному диаметру, отрезается нужной длины, торцуется и надевается
на поршень амортизатора (рис. 3.5). Уплотнительный пружинный вкладыш был
тщательно промыт бензином Аи-76 с последующей продувкой сжатым воздухом.
Задний амортизатор был заново собран с новой всесезонной амортизаторной жид-
костью АЖ 12Т, представляющей собой смесь маловязких нефтяных масел с 8-
10% кремнийорганических соединений, и прокачан.

Рисунок 3.5. Поршень в сборе с уплотнительным омедненным пружинным вкладышем


72

3.3. Характеристика используемого оборудования для проведения


экспериментальных исследований
При проведении экспериментальных исследований стандартного и усовер-
шенствованного амортизаторов автомобиля ВАЗ, использована эксперименталь-
ная установка самостоятельного изготовления на базе настольного сверлильного
станка для исследования амортизаторов по усилию сжатия и отбоя (рис.3.6). Экс-
периментальная установка изготовлена совместно с доцентом кафедры ААХ
СГТУ Дамзеном В.А. в лаборатории «Эксплуатация автомобилей» кафедры «Ав-
томобили и автомобильное хозяйство» СГТУ имени Гагарина Ю.А.
Условия проведения исследований
Клапанный режим при скоростях 0,25 м/с (проверка на соответствие с руко-
водством по эксплуатации и ремонту автомобиля ВАЗ) и ходе штока 100 ±1 мм.
Диапазон измеряемых усилии:
- при ходе сжатия – 300 Н,
- при ходе отбоя – 700 Н.
Погрешность измерения усилия ± 5 Н.
Погрешность измерения скорости ± 0,02 м/с.

Рисунок 3.6. Экспериментальная установка самостоятельного изготовления для исследования


амортизаторов по усилию сжатия и отбоя
73

Установка самостоятельного изготовления [103] для испытания амортизато-


ров транспортных средств (рис. 3.7), содержит раму 1, с закрепленным на ней
электродвигателем 2, от которого вращение передается через ременную передачу
3, к объединенной передаче зубчатая рейка-шестерня 4, с эксцентриком 5. На бо-
ковой поверхности эксцентрика проточена канавка 11 прямоугольного сечения по
профилю эксцентрика, максимальный эксцентриситет канавки равен максималь-
ному ходу штока амортизатора. Благодаря этому имеется возможность проведе-
ния испытаний амортизатора 9 при различных режимах работы. Его перемещение
определяется датчиком регистрирующего прибора 10. На основании рамы закреп-
лена стремянка 7, на которой установлен упругий элемент 6, предназначенный
для восприятия колебаний от механизма привода через гидравлический амортиза-
тор под которым размещен датчик сопротивления 8.
Установка работает следующим образом. Испытуемый амортизатор 9 кор-
пусом закрепляется на упругом элементе 6, а штоком на канавке эксцентрика 5.
Вращение от электродвигателя 2, через ременную передачу 3 и объединенную пе-
редачу зубчатая рейка-шестерня 4, и эксцентрик 5, передается по канавке 11 пря-
моугольного сечения по профилю эксцентрика, на шток амортизатора. В резуль-
тате на штоке амортизатора создаются колебания необходимой формы, которые
передаются на датчик регистрирующего прибора 10. Далее упругий элемент 6, за-
крепленный одним концом на стремянке 7, установленный на раме 1, а свобод-
ным концом воспринимает колебания штока амортизатора 9 через его корпус, ко-
торые фиксируются датчиком сопротивления 8.
При испытании амортизатора на установке, снимается характеристика
амортизатора соответствующая кривой 2 на (рис. 3.8) которая отлична от кривой 1
снимаемая по прототипу, за счет эксцентрика 5. Так же имеется возможность про-
ведения испытаний амортизатора при различных режимах работы благодаря экс-
центрику 5, на боковой поверхности которого проточена канавка прямоугольного
сечения по профилю эксцентрика, максимальный эксцентриситет канавки равен
максимальному ходу штока амортизатора. Компактность установки обеспечива-
74

ется силовой схемой установки и компактной конструкции объединенной переда-


чи зубчатая рейка - шестерня 4 и эксцентрик 5.

Рисунок 3.7. Компоновочная схема Рисунок 3.8. Характеристика амортизатора


экспериментальной установки самостоятельного
изготовления для исследования амортизаторов по
усилию сжатия и отбоя

Для проведения сравнительных стендовых испытаний амортизаторов со


стандартной и новой конструкцией поршневого уплотнения был использован
стенд СИА-04 «ЭНГА» производства ООО «ИТЦ-ТЕСТ» г. Энгельс.
Стенд СИА-04 «ЭНГА» предназначен для испытания телескопических стоек
и амортизаторов различных типов для легковых автомобилей. Испытание произ-
водится методом гармонических колебаний и построением рабочей диаграммы
испытываемого амортизатора (координаты «усилие-перемещение») или скорост-
ной характеристики (координаты «усилие-скорость»). Процесс испытания автома-
тизирован, управление ведется компьютером.
Внешний вид стенда «ЭНГА» изображен на (рис. 3.9). Стенд состоит из ис-
полнительного модуля, модуля управления и регистрации. Исполнительный мо-
дуль состоит из основания и остова портального типа. В нижней части остова
размещены: мотор-редуктор силового привода, датчик угла поворота КШМ, кри-
вошипно-шатунный механизм, ползун, зажим крепления корпуса испытуемого
амортизатора, силовой блок питания. В верхней части стенда установлена травер-
са с закрепленными на ней силоизмерительным устройством и устройством креп-
75

ления штока испытываемого амортизатора. Пульт управления и регистрации


(персональный компьютер) устанавливается на специальной стойке.

Рисунок 3.9. Внешний вид стенда «ЭНГА»

Принципиальная схема стенда представлена на (рис.3.10). Привод стенда со-


стоит из мотор-редуктора 1, выходной вал которого, связан с коленчатым валом 2,
на который надет нижний конец шатуна 3. Верхний конец шатуна 3 соединен с
ползуном 4, к которому крепится зажимное устройство 5 корпуса испытываемого
амортизатора 6 и кронштейн 7. Резьбовая часть штока амортизатора 6 зажимается
верхним устройством 8, которое установлено на свободном конце силоизмери-
тельного устройства 9, которое жестко крепится к траверсе стенда. На передней
панели корпуса стенда установлен датчик угла поворота КШМ (Кривошипно-
шатунный механизм) 10, который через поводок связан с коленчатым валом 2.
Стенд работает следующим образом. С помощью клавиатуры управления
запускается процесс испытания амортизатора (предварительно закрепленного в
механические зажимные устройства) – команда с микроконтроллера 11 (через
электронный вариатор 14) включает электродвигатель силового привода 1 с опре-
76

деленной частотой и амплитудой. Вращение коленчатого вала 2 фиксируется дат-


чиком угла поворота КШМ 10, а усилия сопротивления амортизатора 6 передают-
ся силоизмерительному устройству 9. Информация с датчика угла поворота КШМ
10 и деформация силоизмерительного устройства 9 преобразуется в электриче-
ские сигналы, которые подаются на соответствующие входы микроконтроллера
11. Затем информация поступает на компьютер 12. После испытания на дроссель-
ном/клапанном режиме микроконтроллер 11 перестраивает силовой привод 1 на
другой режим и процесс испытания повторяется. После соответствующих преоб-
разований на мониторе 13 отображается информация о результатах испытания
амортизатора 6.
Стенд может работать в следующих режимах:
· испытание амортизатора;
· настройка нуля и усиления силоизмерительного устройства, помощь в
настройке датчика угла поворота КШМ;
· тестирование отдельных узлов стенда при поиске неисправностей;
· работа с базой данных.

Рисунок 3.10. Схема стенда «ЭНГА»


77

Последовательность работы со стендом


Установить режим испытания (автоматический или полуавтоматический).
Для испытания амортизатора (телескопической стойки) установить его на стенде.
Процесс испытания амортизатора заключается в следующем:
1. Включить привод, процесс испытания синхронизируется по стробоскопу
ВМТ с датчика угла поворота КШМ и в течение двух оборотов происходит про-
качка амортизатора.
2. Провести один цикл испытания амортизатора (n=60 мин-1) с построением
графика и обсчетом параметров.
3. Перестроить привод стенда на дроссельную скорость испытания (n=20
мин-1). Провести повторный цикл испытания.
4. Выключить мотор-редуктор привода.
5. Провести анализ повторяемости между циклами испытания, значения
дроссельных и максимальных усилий отбоя и сжатия, соответствующих скоро-
стям 0,105 м/с и 0,314 м/с (0,084 м/с и 0,251 м/с).
6. По результатам анализа заполнить"Протокол" испытания и "Заключение"
соответствия амортизатора ТУ завода-изготовителя. При соответствии парамет-
ров фон "Заключения" становится зеленым, при несоответствии - фон "Заключе-
ния" становиться красным.
7. При необходимости произвести печать протокола испытаний.
8. Результаты каждого испытания амортизатора занести в базу данных.
Условия эксплуатации:
Температура окружающего воздуха, °С 20±10
Относительная влажность воздуха не более, % 80
Атмосферное давление, мм. рт. ст. 630…800

3.4. Методика проведения экспериментальных исследований

Задачей экспериментальных исследований [37, 38] явилось изучение влия-


ния температуры и скорости перемещения поршня на усилие сжатия и отбоя.
78

Усилие на штоке при сжатии амортизатора, и усилие на штоке при отбое аморти-
затора являются функциями отклика.
Так же, в качестве функции отклика может выступать параметр плавности
хода штока поршня. Поскольку плавность хода штока поршня определяется чисто
визуально по форме кривых, то, в нашем случае, можно ограничиться параметром
усилия отбоя и сжатия Pсж и Pот. В результате предварительных экспериментов и
анализа данных литературных источников [39, 40 и др.] выяснено, что эти пара-
метры зависят от таких факторов, как температура То и скорость перемещения
поршня Vп.
При увеличении температуры смазка становится более жидкой, в результате
чего могут изменяться усилия отбоя и сжатия амортизатора. При низкой темпера-
туре масло густеет, амортизаторы будут передавать на кузов автомобиля толчки и
вибрацию, а при ходе отдачи - запаздывать. От этого ухудшится комфортабель-
ность машины, и могут появиться трещины в местах крепления амортизаторов к
кузову, а также увеличатся динамические нагрузки на узлы и детали.
Изменение скорости так же может влиять на изменения усилии сжатия и от-
боя что в свою очередь скажется и на характеристике амортизатора.
Таким образом, окончательно в качестве факторов, влияющих на параметры
амортизатора, выбираем температуру То и скорость Vп.
При этом план эксперимента должен обеспечивать возможность варьирова-
ния каждого фактора не менее чем на трех уровнях. Следовательно, число опытов
должно быть не менее числа коэффициентов, равного числу сочетаний k + 2, т.е.:

(k + 2)(k + 1)
N ³ „k2+2 = ,
2
где k - число уровней варьирования факторов. При k £ 2 наиболее эффектив-
ным является двух факторный эксперимент [41].
Таким образом, при 2-х уровневом варьировании 2-х факторов общее число
независимых опытов составляет:
N = Sk,
79

где S - число независимых факторов.


Для удобства расчета коэффициентов модели в матрицу планирования вво-
дили фиктивную независимую переменную X0 , которая во всех опытах принима-
ет значение +1.
С целью упрощения последующих расчетов и представления результатов
эксперимента в компактном виде использовали матричную форму записи [52].
Матрица планирования полного факторного эксперимента 22 показана в
табл. 3.2.
Таблица 3.2

ПОЛНЫЙ ПЛАН МАТРИЦЫ ПЛАНИРОВАНИЯ 22


Номер Значения факторов в Комбинации Действительное
точки кодовых обозначениях произведе- значение показа-
плана ний факто- теля параметра
ров в кодо- оптимизации по
вых обозна- реализации экс-
чениях перимента
№ x0 x1 x2 x1x2 Y
1 + - - + Y1
2 + + - - Y2
3 + - + - Y3
4 + + + + Y4

Требуемое количество опытов в каждой точке плана определено по методи-


ке [42]. Трех повторных опытов достаточно для обеспечения 95% надежности ре-
зультатов.
Последовательность выполнения опытов выбрана с применением таблицы равно-
мерно распределенных случайных чисел [43]. Обозначения факторов, их уровни и
интервалы варьирования показаны в табл.3.3.
Для описания функции отклика используем неполную квадратичную мо-
дель (линейная модель уравнения регрессии):
80

Y = b0 + b1x1 + b2x2 +b12x1x2,


где Y - параметр оптимизации;
bi - параметры модели (коэффициенты регрессии);
xi - факторы процесса в кодированном виде.
Чтобы убедиться в воспроизводимости опытов, проводили параллельные
опыты во всех областях изменения влияющих факторов. Каждый опыт повторяли
трижды [52].
Среднее значение параметра оптимизации в параллельных опытах вычисля-
ли по формуле:
k
1
Y j =
k
å Y ji ,
i=1

где k - число параллельных опытов (k = 2).


Таблица 3.3
ИССЛЕДУЕМЫЕ ФАКТОРЫ В ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЯХ
Факторы процесса в единицах измерения
УРОВНИ Температура Скорость
℃ V м/с
Верхний 45 0,34
Нижний 7 0,25
Основной 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Кодовые обозначения X1 X2

Дисперсию параллельных опытов определяем по уравнению:


1 k
å Y - Yj ( )
2
S =2
.
j
k - 1 i =1 ji
Для проверки воспроизводимости опытов находили отношение наибольшей
из оценок дисперсии к сумме всех оценок дисперсии:
81

S 2j max
Gp = N
,
åS
j =1
2
j

где Gp - расчетное значение критерия Кохрена.


После сравнения расчетного и табличного значений критерия Кохрена, Gp £
GТ, устанавливали воспроизводимость опытов и оценивали однородность диспер-
сий.
Затем определяли оценку дисперсии воспроизводимости:
N
S (y)
1
å
2
= S 2j .
N j=1

Ошибку эксперимента находим из выражения:

S (y) = + S 2
( y ).
Коэффициенты в уравнении регрессии рассчитывались по формулам:
N
1
b0 =
N
åy j =1
j ,

1
b1 =
N
åX ji yj.

Коэффициенты полинома вычисляли с помощью программы Mathcad PLUS


7.0…11 PRO пакета Math Soft Apps и представляли в виде матрицы.
Статистическую значимость коэффициентов проверяли с помощью t- кри-
терия. Коэффициент регрессии значим, если выполняется условие:

b ³ Sb t ,
где t - табличное значение критерия Стьюдента.
Ошибки коэффициентов регрессии определялись по формуле:
S ( y)
S (bi ) =
Nr
и сравнивали между собой.
Затем установили доверительный интервал длиной 2 D bi:
82

D b = t к р S ( b i ).
Критическое значение tкр выбрано из приложения 3 [44].
Полученное уравнение регрессии проверялось на адекватность с помощью
критерия Фишера, который представляет собой соотношение вида:
2
max( S €Љ , S —2 )
Fp = 2
,
min( S €Љ , S —2 )
2
где Sад - оценка адекватности.
Оценку дисперсии адекватности вычисляем по формуле:

å j j) ,
(
1 р 2
2
S ад = y э
- y
N -B
где N- число опытов полного факторного эксперимента;
B - число коэффициентов регрессии искомого уравнения, включая свобод-
ный член;
y эj , y рj - экспериментальное и расчетное значения функции отклика в j-м

опыте;
Число степеней свободы для оценки дисперсии адекватности определяем по
формуле:
fад= N – B,
уравнение регрессии адекватно при выполнении условия Fp £ F,
где F- значение критерия Фишера (Приложение 12).
После потенцирования уравнения[94-99] и подстановки натуральных значе-
ний факторов получали математическую модель изучаемого процесса.
Данная модель аппроксимирует зависимость параметра оптимизации от вы-
бранных факторов [52].

Выводы по главе 3

1. Представлены две методики экспериментальных испытаний, которые от-


ражают в полной мере те изменения, которые происходят в амортизаторе на раз-
83

личных режимах и позволяют сравнить стандартные амортизаторы с усовершен-


ствованными ремонтным комплектом амортизаторами, а также оценить, как вли-
яют изменения в конструкции амортизатора на его скоростные характеристики.
2. Представленные методики можно использовать для оценки годности
амортизаторов к дальнейшему использованию, как новых, так и бывших в упо-
треблении.
84

ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ


ИССЛЕДОВАНИЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ АМОРТИЗАТОРОВ
С ИННОВАЦИОННЫМИ ПОРШНЕВЫМИ УПЛОТНЕНИЯМИ И
САЙЛЕНТБЛОКАМИ

4.1. Обработка и анализ результатов экспериментальных исследований


режимов работы амортизатора

Обработка результатов экспериментов и проверка адекватности моделей


проведена по методике [45]. Определялась зависимость усилия сжатия и отбоя на
штоке амортизатора (Рсжатия, Ротбоя) от скорости перемещения поршня (V1=0,25 м/с,
V2=0,34 м/с) и температуры амортизатора (t=+7 C˚, t=+45 C˚). Указанные зависи-
мости можно представить в виде степенных функций:
сж = сж
сж сж ,

от = от
от от .

При проведении многофакторного эксперимента используем линейную мо-


дель уравнения регрессии, для этого логарифмируем правую и левую части:
lnPсж = lnC сж
+b сж
lnV сж +b сж
lnT,
ln Рoт = lnСРсж + b от
lnV + b от
lnT,
где C сж
- коэффициент пропорциональности;
b сж
- показатель степени.
Таким образом, под функцией отклика Y понимаем логарифм величины
усилия отбоя и сжатия, а под факторами X1, X2 величины, которые рассчитывают-
ся по формулам:
2(ln Xi - ln Xi max )
Xi = + 1,
ln Xi max - ln Xi min
X i - X i0
Xi = ,
DX i
где Xi - кодовое значение i-го фактора;
85

Xi - натуральное текущее значение i-го фактора;


Ximax,Ximin - соответственно верхний и нижний уровни варьирования i-го
фактора;
D Xi - полуинтервал варьирования i-го фактора:
X imax - X imin
D Xi = .
2
Для эксперимента со сжатием
2 (ln V - ln V max)
X1 = + 1,
ln V max - ln V min

2 (ln T - ln T max)
X2 = + 1,
ln T max - ln T min

Для эксперимента с отбоем


2 (ln V - ln V max)
X1 = + 1,
ln V max - ln V min

2 (ln T - ln T max)
X2 = + 1,
ln T max - ln T min

В качестве объекта исследований был выбран задний амортизатор автомо-


биля ВАЗ. Произведена замена в поршне уплотнительного кольца, которое было
заменено на уплотнительный элемент, представляющий собой цилиндрический
пружинный вкладыш. Уплотнительный пружинный вкладыш был тщательно
промыт бензином Аи-76 с последующей продувкой сжатым воздухом. Задний
амортизатор был заново собран с новой амортизаторной жидкостью и прокачан.
Журналы планирования экспериментов стандартного и усовершенствован-
ного амортизатора для усилия сжатия и отбоя представлены в (Приложении 12).
86

4.2. Результаты экспериментальных исследований амортизаторов


с инновационным поршневым уплотнением

По результатам исследований и для дальнейшего анализа построены по-


верхности функций отклика для усилия по сжатия Рсж и отбоя Рoт. Графическое
представление функции отклика можно изобразить в трехмерном пространстве.
Из графиков следует, что амортизатор с уплотнительным элементом в виде ци-
линдрического пружинного вкладыша (рисунки 4.1., 4.2., 4.3 и 4.4) имеет характе-
ристику по усилию сжатия и отбоя несколько лучшую, чем у стандартного амор-
тизатора (рисунки 4.5., 4.6., 4.7. и 4.8). Из этого следует, что замена уплотнитель-
ного элемента фактически незначительно влияет на характеристику амортизатора,
а в большей степени на нее влияет состояние других элементов (клапанов и др.).
Однако использование пружинного уплотнительного элемента положительно
скажется на ресурсе работы амортизатора, так как пружинный уплотнительный
элемент обеспечит более точное и долговечное сопряжение цилиндропоршневой
группы.

Рисунок 4.1. Поверхность отклика по усилию сжатия усовершенствованного амортизатора


87

Рисунок 4.2. График линий равного уровня по усилию сжатия усовершенствованного


амортизатора

Рисунок 4.3. Поверхность отклика по усилию отбоя усовершенствованного амортизатора


88

Рисунок 4.4. График линий равного уровня по усилию отбоя усовершенствованного


амортизатора

При испытании на сжатие Рсж зависимость усилия на штоке от температуры


амортизатора и скорости перемещения поршня амортизатора представлена на
рисунке 4.5, а на рисунке 4.6 изображен график линий равного уровня при испы-
тании на сжатие амортизатора без пружинного вкладыша. При испытании на от-
бой Рoт зависимость усилия на штоке от температуры амортизатора и скорости
перемещения поршня амортизатора представлена на рисунке 4.7, а на рисунке 4.8
изображен график линий равного уровня при испытании на отбой амортизатора
без пружинного вкладыша.
89

Рисунок 4.5. Поверхность отклика по усилию сжатия стандартного амортизатора

Рисунок 4.6. График линий равного уровня по усилию сжатия стандартного амортизатора
90

Рисунок 4.7. Поверхность отклика по усилию отбоя стандартного амортизатора

Рисунок 4.8. График линий равного уровня по усилию отбоя стандартного амортизатора
91

Рисунок 4.9. Разница в усилиях при сжатии Рисунок 4.10. Разница в усилии при отбое
амортизатора с пружинным и без амортизатора с пружинным и без пружинного
пружинного вкладыша (Приложение 9). вкладыша (Приложение 9).

На рисунках 4.9 и 4.10 показаны различия в усилии при отбое и сжатии


амортизатора с пружинным и без пружинного вкладыша.
Из таблицы 2. (Приложение 8) видно, что амортизатор с пружинным вкла-
дышем при температуре 7˚C и при скорости 0,25 м/с усилие на штоке амортизато-
ра составила 608,9 Н, что на 9,5% больше чем у обычного амортизатора.
Нормативное значение для амортизаторов данной модели при температуре
20˚C и скорости поршня 0,25 м/с (Приложение 10):
усилия сжатия 506,1 - 623,7 Н
усилия отбоя 211,8 - 282,4 Н
Для определения работоспособности телескопической стойки и амортизато-
ра на динамометрическом стенде получены их рабочие диаграммы. Рабочие диа-
граммы снимались согласно инструкции, прилагаемой к стенду, после выполне-
ния не менее 5 рабочих циклов, при температуре рабочей жидкости (20±5) °С, с
частотой 60 циклов в мин и длине хода штока (100±1) мм.
92

Рисунок 4.11. Рабочая диаграмма усовершенствованного амортизатора


Кривая диаграммы (рис. 4.11) плавная, а в точке перехода (от хода сжатия к
ходу отдачи) без участков, параллельных нулевой линии, что соответствует год-
ному амортизатору.

4.3. Снятие сравнительных характеристик амортизаторов на стенде


СИА-04 «ЭНГА» и оценка результатов

При исследовании амортизаторов на стенде СИА-04 «ЭНГА» существуют


два основных приемосдаточных показателя:
1) Режим дроссельной скорости - характеризует качество сопряжений и
герметичности полостей над и под поршневой или клапанов, при малых скоростях
перемещения – этот режим применяется в эксплуатации автомобиля в обычные
условия.
2) Режим клапаной скорости – открывается разгрузочный клапан, клапан
сжатия либо клапан отбоя для снижения нагрузок на элемент амортизатора и всей
подвески в целом и кузова. Этот режим наступает, когда автомобиль перемещает-
ся по большим и глубоким ямам или движется на высоких скоростях по неровнос-
тям дороги.
93

Дроссельный режим 20 мин-1 при ходе 100 мм и клапаный режим 60 мин-1


при ходе 100 мм. Дроссельная скорость 0,105 м/с и клапанная скорость 0,314 м/с.
Эти способы применяют при приемосдаточных испытаниях амортизатора.

Рисунок 4.12. Скоростная характеристика экспериментального стандартного амортизатора

Рисунок 4.13. Скоростная характеристика экспериментального усовершенствованного


амортизатора
94

Рисунок 4.14. Рабочая диаграмма экспериментального стандартного


амортизатора

Рисунок 4.15. Рабочая диаграмма экспериментального усовершенствованного амортизатора

ГОСТ Р 53816-2010 «Автомобильные транспортные средства технические


требования и методы испытаний» регламентирует показатели: силовую и скорос-
тную характеристики, а также показатель плавности хода. При этом оценивались
усилия сдвига штока на ходе сжатия и на ходе отбоя, а также плавность переме-
шения поршня.
На рисунке 4.12. для стандартного амортизатора показаны рабочие диаг-
раммы, у которых на определенных скоростях имеются значительные волны и пе-
репады. Это объясняется тем, что при скорости 0,3 м/с (открытия и закрытия кла-
пана) идет переходной процесс и при приложении усилия клапан может периоди-
95

чески приоткрываеться и закрываться, в результате на графике на кривых имеют-


ся некоторые неровности и замечена нестабильность работы амортизатора, выра-
женная более широкой амплитудой. На рисунке 4.13 для усовершенствованного
амортизатора такого явления не наблюдается. На рабочей диаграмме рисунок
4.14. стандартного амортизатора наблюдается нестабильность работы амортиза-
тора выражающаяся более широкой амплитуде зависимостей. На рисунке 4.15.
рабочей диаграммы усовершенствованного амортизатора такого явления также не
наблюдается.
Экспериментальные исследования скоростных и рабочих характеристик
амортизатора с усовершенствованным поршневым пружинным цилиндрическим
уплотнением показали, что при скорости 0,25 м/с усилие на штоке амортизатора
составило 608,9 Н, что на 9,4% больше чем у стандартного амортизатора, это поз-
волило повысить его долговечность с сохранением всех других нормативных тре-
бований.
Результаты сравнительных испытаний амортизаторов представлены в таб-
лице 3. (Приложение 11). Цифрами 1,2 обозначены режимы дроссельной скорости
стандартного амортизатора, 3,4 - режимы дроссельной скорости амортизатора с
усовершенствованным поршневым сопряжением, 5,6 обозначены режимы кла-
панной скорости стандартного амортизатора, 7,8 обозначены режимы клапанной
скорости амортизатора с усовершенствованным поршневым сопряжением.

4.4. Анализ полученных результатов по инновационному поршневому


сопряжению

Стандартный амортизатор при проведении испытании по ГОСТ Р 53816-


2010 показал результаты в пределах нормативных значений.
Амортизатор с инновационным ремонтным комплектом при проведений ис-
пытаний по ГОСТ Р 53816-2010 показал результаты в пределах нормативных зна-
чений, но несколько лучшие (на 9,4% ), чем у стандартного амортизатора. Пред-
положительно, это связано с лучшим уплотнением поршневого кольца, за счет его
96

инновационной конструкции. Использование пружинного уплотнительного


поршневого кольца позволит увеличить срок службы сопряжения поршень-
цилиндр и не окажет отрицательного влияния на характеристики амортизатора.

4.5. Совершенствование сайлентблока амортизатора применением


подшипника скольжения с пружинным вкладышем

Во втором узле ремонтного комплекта – сайлентблоке амортизатора для


снятия нагрузок разрывающих резиновую втулку применен подшипник скольже-
ния с коническим пружинным вкладышем, установленный в расточенное отвер-
стие втулки сайлентблока. Такой подшипник позволит резиновой втулке сай-
лентблока амортизатора не скручиваться, а воспринимать только радиальную
нагрузку, т.е. служить демпфером, что, в конечном счете, повысит его эксплуата-
ционную долговечность.
В сайлентблоке амортизатора были произведены следующие усовершен-
ствования:
1. Алюминиевая втулка сайлентблока была расточена до размера 18,3
мм, (рис. 4.16).

Рисунок 4.16. Расточенный внутренний диаметр алюминиевой втулки сайлентблока


2. Изготовлена стальная втулка, в которой была выбрана полость для
установки пружинного конического вкладыша, (рис. 4.17).
97

Рисунок 4.17. Стальная втулка для пружинного конического вкладыша

3. Втулка запрессована в сайлентблок.


4. Изготовлен конический пружинный вкладыш.
5. Конический пружинный вкладыш вворачивается во втулку, так как
втулка выполнена с бортиками по внутреннему диаметру.
Технология изготовления пружинного вкладыша включает стандартные
операции, в том числе и термообработку.
Конический пружинный вкладыш навивался на пружинонавивочном авто-
мате модели А520 из омедненной проволоки 65Г квадратного сечения с длиной
стороны квадрата 1,4 мм. Коническая пружина в сайленблоке предназначена для
снятия напряжений в резине сайлентболка, возникающих при изменении нагрузки
на автомобиль, а также в результате усилий сжатия-отбоя, возникающих на не-
ровностях дороги. Поскольку сайлентблок закрепляется жестко, в его резиновой
втулке возникают напряжения, стремящиеся разорвать резину. Поэтому пружин-
ный вкладыш при изменении нагрузки будет поворачиваться в нужную сторону,
тем самым снимая напряжения в резиновой втулке сайленблока, которая в данной
конструкции предназначена только для амортизации усилий, и не работает на
скручивание. Тем самым продлевается срок службы сайлентбока, который зача-
98

стую выходит из строя гораздо раньше самого амортизатора. Ремонтный ком-


плект деталей для замены сайлентблока представлен на рисунке 4.18.

Рисунок 4.18. Ремонтный комплект деталей для инновационного сайлентблока


1 – сайлентблок, 2 – конический пружинный вкладыш, 3 – стальная втулка

Результаты замеров изменения диаметра конического пружинного вклады-


ша при приложении осевой нагрузки (рис. 4.19).

Рисунок 4.19. Характеристика конического пружинного вкладыша подшипника сайлентблока

После расчетов по приведенному алгоритму были построены графики экс-


периментальной и расчетной зависимостей, из которых видно, что с учетом по-
99

строения доверительных интервалов несовпадение составляет 10 %, что вполне


допустимо при значениях в диапазоне 0-1,5 мм (рис. 4.20).

Рисунок 4.20. Сравнительные характеристики конического пружинного вкладыша подшипника


сайлентблока (расчетная и экспериментальная)

Если совместить расчетные и экспериментальные графики для цилиндриче-


ского и конического пружинных вкладышей подшипников скольжения для воз-
вратно-вращательного движения (рис. 4.21), то становится ясно, что расчетная и
экспериментальная кривые конического пружинного вкладыша расположены
практически рядом друг с другом и находятся между расчетной и эксперимен-
тальной кривыми цилиндрического пружинного вкладыша.
Расчетная и экспериментальная кривые для конического пружинного вкла-
дыша более адекватно описывают изменения, происходящие в процессе работы
пружинного вкладыша.
100

Рисунок 4.21. Сравнительные характеристики цилиндрического и конического пружинных


вкладышей подшипника сайлентблока

Подшипник скольжения с коническим подвижным пружинным вкладышем


имеет в ненагруженном состоянии натяги на половинах длин рабочих поверхно-
стей в сопряжениях «вал-пружинный вкладыш» и «втулка-пружинный вкладыш».
При вращательном движении в одну из сторон натяг в сопряжении «вал-
пружинный вкладыш» стремится к нулю и даже к образованию зазора. А в сопря-
жении «втулка-пружинный вкладыш» натяг возрастает до максимального значе-
ния. В этот момент пружинный вкладыш вместе со втулкой проворачивается на
валу. При вращении в другую сторону все будет происходить с обратным знаком,
т.е. сопряжение «вал-пружинный вкладыш» получит максимальный натяг, а в со-
пряжении «втулка-пружинный вкладыш» появится зазор и подшипник провернет-
ся уже в нем. Конический пружинный вкладыш гарантирует соблюдение одного
из условий работы подшипника – обеспечение упругого натяга на рабочей по-
верхности. Второе условие – герметизация рабочих полостей с целью блокирова-
ния окислительных процессов, достигается применением сальниковых уплотне-
ний (Приложение 13).
101

4.6. Эксплуатационные испытания амортизаторов с инновационными


ремонтными комплектами

При эксплуатационных исследованиях ремонтные комплекты, состоящие из


сайлентблока и поршневого уплотнения, были установлены в задние амортизато-
ры автомобилей ВАЗ 2115 выпуска 2012...2013 годов. Так, например, перед
установкой инновационного ремонтного комплекта в заднюю подвеску автомоби-
ля (Приложение 14), были сняты данные по пробегу автомобиля, который состав-
лял 67520 км. Амортизаторы, установленные на автомобиле, к этому моменту
требовали замены. Исследования проводились на разных участках дороги (в го-
родском режиме и на трассе) с разным состоянием дорожного покрытия. Машина
эксплуатировалась днем и ночью в зимнее и летнее время суток, водитель не ме-
нялся. Измерения износа сайлентблока амортизатора проводились при пробеге
25, 50, 75, 100 и 125 тыс. км.
При исследовании амортизатора после пробега значительных изменений
внешнего вида сайлентблоков и изменений размеров правого и левого амортиза-
торов не обнаружено. Утечек жидкости из резервуаров не обнаружено.
Измерения износа сопряжений осуществляли специально разработанном
приспособлением с цилиндрическим щупом и микрометром МК 25-1. Поскольку
традиционно правый амортизатор изнашивается быстрее левого за счет ряда нега-
тивных факторов, таких как, например, поперечные неровности дороги, наезд
правым колесом на обочину и др., то сравнение износа проводилось именно по
правому амортизатору.
Изменение технического состояния стандартного сайлентблока оценивался
по % разрушения площади резиновой втулки, а предлагаемого в ремонтном ком-
плекте – по значению хода болта поджатия металлической втулки для компенса-
ции возникающего зазора в сопряжении подшипника. Предельные значения
структурных параметров технического состояния сравнимых сайлентблоков
определены методами математической статистики по фактическим состояниям
102

отказавших сайлентблоков при эксплуатационных испытаниях 35 автомобилей


ВАЗ в городах Саратова и Уральска.
При пробеге 130 тыс. км произошел разрыв резиновой втулки сайлентблока
правого амортизатора и износ в сопряжении составил 1,5 мм. Дальнейшая эксплу-
атация стала невозможна. Износ сопряжений у сайлентблоков левого и правого
амортизаторов с инновационными ремонтными комплектами представлен на ри-
сунке 4.22.

Рисунок 4.22. Графики изменения технического состояния сайлентблоков правого и левого


амортизаторов от пробега автомобиля

Поскольку традиционно правый амортизатор изнашивается быстрее левого


за счет ряда негативных факторов, таких как, например, поперечные неровности
дороги, наезд правым колесом на обочину и др., то сравнение износов стандарт-
ного и инновационного сайлентблоков проводилось именно по правому амортиза-
тору.
Износ стандартного амортизатора оценивался по % разрушения площади
резиновой втулки.
103

Рисунок 4.23. Графики изменения технического состояния сайлентблоков правых амортизато-


ров от пробега автомобиля (1 - стандартный правый, 2 - инновационный правый)

Сравнительная характеристика изменения стандартного и усовершенствуе-


мого сайлентблоков правых амортизаторов (наименее долговечных) в зависимо-
сти от пробега автомобиля представлена – на рис. 4.23.
Установлено (см рис. 14), что стандартный амортизатор [102] в среднем
имеет наработку до отказа ~ 68-70 тыс. км. Ресурс автомобилей с инновационны-
ми ремонтными комплектами составлял от 115 до130 тыс. км.
При совмещении графиков для стандартных и усовершенствованных пра-
вых амортизаторов видно, что для всех амортизаторов зависимость износа от про-
бега экспоненциальная, однако, предельный износ усовершенствованных аморти-
заторов наступает гораздо позже. Долговечность предлагаемых сайлентблоков
амортизатора в 1,5...2 раза выше, чем стандартный.

Выводы по главе 4

1. Экспериментально подтверждено преимущество конического пружинно-


го вкладыша подшипника скольжения сайлентблока амортизатора перед подшип-
ником с цилиндрическим вкладышем.
104

2. Конический пружинный вкладыш подшипника сайлентблока позволяет


стабильно получать требуемый натяг в сопряжениях с меньшими экономически-
ми затратами на точность изготовления деталей подшипника.
3. Получены экспериментальные зависимости усилия сжатия и отбоя на
штоке усовершенствованного амортизатора (Рсжатия, Ротбоя) от скорости перемеще-
ния поршня (V1=0,25 м/с, V2=0,34 м/с) и температуры амортизатора (t=+7 C˚,
t=+45 C˚), а также зависимости, полученные в результате стендовых испытании
амортизаторов, показавшие, что характеристики усовершенствованного амортиза-
тора превосходят характеристики нового стандартного амортизатора на 9,4%.
4. В совокупности совершенствование амортизатора сводится к изменению
конструкции поршневого узла и сайлентблока, что способствует увеличению сро-
ка службы амортизатора в целом примерно в 1,5…2 раза.
105

ГЛАВА 5. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ


ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ

5.1. Анализ узлов и агрегатов, где может быть применен инновационный


подшипник скольжения с коническим пружинным вкладышем

Примеры выполнения некоторых узлов агрегатов автомобилей с использо-


ванием инновационного ремонтного комплекта приведены ниже.
Передняя подвеска большинства моделей ГАЗ и Газель – независимая, ры-
чажного типа, на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с
двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчи-
вости. Смонтирована она на отъемной поперечине и представляет собой самосто-
ятельный узел. Для облегчения управления автомобилем шкворень поворотного
кулака установлен на двух игольчатых подшипниках, защищенных от попадания
грязи резиновыми кольцами, а осевое усилие воспринимается упорным шарико-
вым подшипником, закрытым специальным уплотнителем [46, 47] (рис. 5.1.) При
эксплуатации автомобиля шкворень, работающий в колебательном режиме, изна-
шивается с одной стороны в результате вдавливания иголок, появляется аномаль-
ный люфт и нарушается устойчивость в управлении [47]. По инструкции этот
люфт можно устранить поворотом шкворня на 90° и тем самым нагрузить ранее
не работавшие поверхности. Для этого на шкворне имеется вторая полукруглая
лыска. Эти меры несколько повышают общий ресурс шкворневой подвески, но не
устраняют принципиального недостатка игольчатого подшипника.
106

Рисунок 5.1. Передняя подвеска автомобилей семейства ГАЗ и Газель с возможными


вариантами замены существующих шарнирных узлов инновационными
ремонтными комплектами

Игольчатые подшипники не вращаются, а лишь колеблются с небольшими


амплитудами (в пределах контактной зоны) и фактически выполняют функцию
муфты сцепления между валами с переменной несоосностью. Под действием воз-
никающих при передаче через них крутящих моментов, высоких контактных
напряжений, на рабочих поверхностях подшипников образуются вмятины, назы-
ваемые «ложным бринеллированием», и происходит заклинивание наиболее
нагруженного подшипника. В стандартном игольчатом подшипнике внутреннее
кольцо отсутствует, дорожкой качения для игл служит поверхность шкворня.
На рисунке 5.2 представлена фотография части шкворня, по которой рабо-
тали иголки подшипника, с явно выраженными вмятинами (ложным бринеллиро-
ванием), образовавшимися при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.
107

Рисунок 5.2. Шкворень со следами износа («ложное бринелирование»)

В крестовинах карданных шарниров имеет место такой же износ, как и у


подшипников шкворневой подвески. При колебательных движениях с малыми
амплитудами Da (рис. 5.3) и большими нормальными нагрузками Рк на рабочих
поверхностях кольца и шипа крестовины образуются вмятины от игл, и дальней-
шая эксплуатация становится невозможной и опасной.
В литературе [48, 49, 50] описаны также опоры скольжения, содержащие
неподвижные промежуточные элементы (вкладыши) в виде цилиндрических спи-
ральных пружин с жестко закрепленными витками, которые могли бы быть ис-
пользованы взамен игольчатых подшипников.
Оба эти вида подшипников имеют общие недостатки - низкую надежность и
долговечность из-за возникновения схватывания, задира и заклинивания.

Рисунок 5.3. Схема работы игольчатого подшипника в крестовине карданного вала


108

В игольчатых подшипниках качения [47] в качестве промежуточного эле-


мента – вкладыша, снижающего трение, используются удлиненные ролики –
иголки, которые хорошо работают при больших скоростях вращения и не предна-
значены для возвратно-вращательного движения. Для них соответственно выбра-
ны материалы, конструктивные схемы, методы обработки и испытаний подшип-
ников качения. Их применение является вынужденной мерой, так как более
надежных подшипников для возвратно-вращательного режима до настоящего
времени не создано.
Проблема надежности и износостойкости подшипников колебательного ре-
жима не решается и применением в них неподвижных вкладышей из антифрик-
ционных материалов (металлических, полимерных, комбинированных и др.) из-за
неравномерности износа и образования местной выработки. Этот недостаток не
устраняется и применением подшипников с вкладышами в виде спиральных пру-
жин со скрепленными витками с различными сечениями проволоки, в которых
вкладыш остается неподвижным и лишь улучшает распределение смазки [52].

5.2. Практическое применение инновационных ремонтных


комплектов

Инновационные ремонтные комплекты могут содержать подшипники


скольжения как с коническими, так и с цилиндрическими пружинными вклады-
шами.
Необходимая точность изготовления традиционной посадки требует приме-
нения высокоточного оборудования и дорогостоящего инструмента, что экономи-
чески не выгодно для изготовления пружинного вкладыша и сопрягаемых с ним
деталей. Поэтому было предложено выполнить пружинный вкладыш коническим,
а остальные сопрягаемые с ним поверхности деталей – цилиндрическими.
Фотографии изношенных деталей подшипникового узла крестовины со сле-
дами «ложного бринелирования» представлены на рисунке 5.4. Усовершенство-
ванная крестовина автомобиля ВАЗ «Нива» – на (рис. 5.5).
109

Рисунок 5.4. Внешний вид изношенных деталей («ложное бринелирование»)


подшипникового узла крестовины
а) – обойма подшипника;
б) – цапфа крестовины

Рисунок 5.5. Усовершенствованная крестовина автомобиля ВАЗ «Нива»

Инновационные ремонтные комплекты с пружинными вкладышами [62]


(вместо иголок) крестовины классических моделей автомобилей ВАЗ представле-
ны на фото, (рис. 5.6).
110

Рисунок 5.6. Усовершенствованные крестовины автомобиля ВАЗ (классика)

Подавление окислительных процессов в предложенной конструкции легко


достигается сальниковым уплотнением. Положительный эффект получается так-
же за счет снижения адгезионной составляющей трения (трения покоя) и частич-
ной реализации идей Н.Е. Жуковского «о движении без трения» (вращением про-
межуточной опоры) без использования для этого внешнего источника энергии.
Подобный подшипник может найти широкое применение взамен игольчатых
подшипников карданного вала, сайлентблоков подвески, в шарнирах рулевого
управления и других шарнирных узлах, работающих в возвратно-вращательном
режиме.
В настоящей работе объектом исследованием являлся задний амортизатор
автомобиля ВАЗ, (рис. 5.7.).
В конструкцию поршня амортизатора внесены изменения, касающиеся
поршневого кольца, выполненного по типу винтовой цилиндрической пружины с
поджатыми витками. Материал такого кольца – проволока квадратного сечения из
стали 65Г омеднённая.
111

Рисунок 5.7. Задний амортизатор автомобиля ВАЗ:


ремонтный комплект поршня с уплотнением из винтовой цилиндрической пружины
квадратного сечения с поджатыми витками

Резинометаллические втулки работают за счет деформаций резинового


вкладыша, (рис. 5.8 и 5.9) который со временем разрывается по внутренним во-
локнам и шарнир выходит из строя. Сайлентблоки амортизаторов работают в за-
тянутом состоянии при определенной регламентированной нагрузке. При измене-
нии нагрузки (изменении количества пассажиров или веса перевозимого груза) в
них возникают деформации, скручивающие волокна резины, которые приводят к
их разрушению. Применение комбинированных резинометаллических втулок с
пружинным вкладышем помогает избежать разрушения резинового вкладыша, так
как их периодическое колебательное движение компенсирует именно пружинный
вкладыш [52].
Кроме узлов шкворневых подшипников подвески подобные шарнирные
подшипники могут быть использованы взамен резинометаллических втулок –
сайлентблоков.
112

Рисунок 5.8. Резинометаллическая втулка (сайлентблок)

Рисунок 5.9. Возможные деформации резинометаллической втулки

Пример применения конического пружинного вкладыша для сайлентблока


амортизатора приведен на (рис. 5.10).

Рисунок 5.10. Сайлентблок амортизатора новой конструкции с пружинным вкладышем перед


сборкой
113

Предлагаемые подшипники скольжения для возвратно-вращательного дви-


жения могут быть использованы в железнодорожном (рис. 5.11), автомобильном
транспорте, в узлах подвески (Приложение 17 и 18), амортизаторах и гидроци-
линдрах (рис. 5.15), рулевом управлении, карданных передачах, в подшипнико-
вых узлах летательных аппаратов (рис. 5.12), электрических контакторах, швей-
ном (рис. 5.13), горнодобывающем (рис. 5.14), нефтегазодобывающем и перераба-
тывающем производствах и некоторых других, где применяются традиционные
подшипники скольжения и качения при больших нагрузках в возвратно-
вращательном режиме [52].

Рисунок 5.11. Колесная подвеска вагона

Рисунок 5.12. Шарнирные соединения шасси самолета


114

Рисунок 5.13. Опора электрического контактора

Рисунок 5.14.Применение инновационного подшипника в узлах возвратно-вращательного дви-


жения экскаватора

Рисунок 5.15. Гидроцилиндр экскаватора


115

5.3. Технология восстановления амортизаторов подвески автомобиля приме-


нением инновационных ремонтных комплектов

Технологический процесс изготовления ремонтного комплекта для аморти-


затора подвески автомобиля включает подшипник скольжения для возвратно-
вращательного движения с коническим пружинным вкладышем, устанавливае-
мый в сайлентблоке.
Комплект состоит из стандартного сайлентблока, стальной втулки и кониче-
ского пружинного вкладыша.
Изготовление промежуточной втулки под пружинный вкладыш
Операция 005 Токарная-винторезная
Оборудование: токарно-винторезный станок 16К20
Инструмент: резец токарный проходной, подрезной, расточной
1. Установить и снять деталь;
2. Точить наружную поверхность втулки;
3. Подрезать торец;
4. Сверлить отверстие;
5. Расточить отверстие под вкладыш;
6. Отрезать втулку;
7. Подрезать торец.
Изготовление пружинного вкладыша
Операция 005 Пружинонавивочная
Оборудование: пружинонавивочный автомат модели А520
Инструмент: специальная оправка для навивки конической пружины
1. Установить и снять деталь;
2. Навить коническую пружину.
Операция 010 Плоскошлифовальная
Оборудование: плоскошлифовальный станок 3Д722
Приспособление: магнитная плита 7208-0001 (100х250), кассетная державка
специальная
116

Инструмент: круг шлифовальный 25А40 150х20х32


1. Установить и снять деталь;
2. Шлифовать торцы пружин с одной стороны;
3. Переустановить детали;
4. Шлифовать торцы пружин с другой стороны.
Операция 015 Термическая
Оборудование: Печь термическая СНО-8.8.6/12
Приспособление: Кассетная державка специальная
1. Установить и снять деталь;
2. Закалить пружинные вкладыши до твердости 52…56HRC.
Доработка сайлентблока
Доработка заключается в расточке втулки сайлентблока для запрессовки
стальной втулки под пружинный вкладыш.
Операция 005 Токарно-винторезная
Оборудование: токарно-винторезный станок 16К20
Приспособление: специальная разрезная оправка
Инструмент: резец токарный расточной
1. Установить и снять деталь;
2. Расточить отверстие в сайлентблоке под установку втулки.
Сборка усовершенствованного сайлентблока
Операция 005 Прессовая
Оборудование: настольный гидравлический пресс Сорокин 7.10
Приспособление: специальное установочное
Инструмент: Пуансон
1. Установить и снять деталь;
2. Запрессовать втулку в сайлентблок.
Операция 010 Слесарная
Оборудование: слесарный стол
Приспособление: тиски слесарные
1.Установить и снять деталь;
117

2. Вкрутить пружинный вкладыш во втулку.


После сборки установить сайлентблок в гнездо амортизатора.
Представленный технологический процесс - это один из вариантов техно-
логического процесса совершенствования сайлентблока при помощи подшипника
скольжения для возвратно-вращательного движения с коническим пружинным
вкладышем.
Подшипник для возвратно-вращательного движения имеет следующие пре-
имущества:
- при использовании пружинного поршневого кольца обеспечивается хоро-
шее уплотнение за счет лабиринтного эффекта;
- увеличивается долговечность поршневого сопряжения за счет использова-
ния трибологических эффектов;
- повышается надежность и безопасность в эксплуатации за счет стабильно-
сти поворота пружинного вкладыша с использованием «эффекта храповика»;
- снижается стоимость изготовления и сборки изделия за счет автоматиче-
ски получаемых сопряжений рабочих поверхностей, а также за счет снижения
точности изготовления рабочих поверхностей деталей;
- остается возможность регулировки сжатия пружинного вкладыша при ре-
монте с целью компенсации износа;
- сохраняется работоспособность резиновой втулки за счет снятия напряже-
ний в резине, возникающих при изменении нагрузки на автомобиль, а также при
движении по неровной дороге за счет использования пружинного вкладыша в
конструкции сайлентблока;
- расширяется сфера использования: данный подшипник может быть ис-
пользован в различных узлах транспортных машин: амортизаторах, шарнирах
карданного вала, в шкворневой подвеске, узлах рулевого управления и др;
- долговечность подшипника увеличивается в 1,5...2 раза за счет повышения
устойчивости эффекта безызностности, который отсутствует в известных кон-
струкциях подшипников;
118

- улучшается распределение смазки за счет эффекта «маслосгонной резь-


бы»;
- облегчается ремонт и восстановление узлов - новый ремонтный коплект
подшипника позволяет использовать старые детали (со следами «ложного брене-
лирования») в комплекте с новыми подшипниками нетрадиционной конструкции;
- подшипник прост в изготовлении, сборке и замене при ремонте в процессе
эксплуатации;
- увеличивается межремонтный пробег в 1,5...2 раза.

5.4. Расчет экономического эффекта от внедрения амортизатора


с инновационным ремонтным комплектом

Стоимость нового амортизатора – 15 000 руб.


Длина пружины L= 41мм
Диаметр наружный D = 56,2 мм
Диаметр внутренний d = 48,1 мм
На четыре амортизатора – 6 пружинных вкладышей:
Для восстановления одного амортизатора необходимо расточить канавку на
поршне под пружинное кольцо на станке 16К20 – 3,26 руб.- на один амортизатор.
Затем необходимо изготовить навивкой шесть пружину и произвести ее ме-
ханическую обработку:
Навивка пружины: 0,5 мин – 1,60 руб. - на один амортизатор;
Шлифование бесцентровое наружное: 0,1 мин – 0,83 руб. - на один аморти-
затор;
Шлифование внутреннее: 1,6 мин – 2,00 руб. – одной пружины; на один
амортизатор - ´1
Шлифование торцов (плоское): 1,25 мин – 3,25 руб. на один амортизатор;
Себестоимость восстановления амортизатора:
Си= Снавивки +Сшлифования б/ц+ Сшлифования внутр.+ Сшлифования плоск.+Скругл. шлиф.+ М+И.
119

где: М – стоимость материала (проволоки); И – стоимость инструмента -


ИS/N
ИS - суммарная стоимость инструмента (оправка, шлиф. круги);
N – размер партии пружин (N=5000 – для кругов; 50000 – для оправки)
Следовательно: Си= 1,60+0,83+2,00+3,25 =7,68 + 3,26 + 84,3 =95,24 руб. – себе-
стоимость восстановления одного амортизатора.
Нр – накладные расходы 100% от Си.- 95,24 руб.
Цена восстановленного амортизатора:
Ц = Си+Нр = 95,24 + 95,48 = 190,48 руб.
При расчете экономического эффекта необходимо учитывать трудоемкость
и стоимость следующих работ:
Замена уплотнительных манжет -0,97 чел /час.
Стоимость работ по ремонту с учетом стоимости одного нормо/часа -
300 руб. норм /час. – 1161 руб.
При использовании стандартных амортизаторов производится их замена че-
рез 50 000 км пробега.
Применение амортизаторов с инновационным ремонтным комплектом в
среднем увеличивает их ресурс до отказа до 100 000 км.
В результате снижаются затраты:
- на ТО и Р 1161×6= 6966 руб.
- на приобретение нового амортизатора 3 000 руб. за одну штуку.
Средний годовой пробег автомобиля - 3500×12 = 42000 км
Коэффициент для расчета годового экономического эффекта - 0, 47.
Годовой экономический эффект от внедрения амортизатора новой кон-
струкции с учетом количества единиц автотехники:
Для ТОО «УралТехСервис» г. Уральск.
Э = 0,47((3000×6)+( 190,48 ×6))+ 0,47×6966= 12876,9×30= 386 307 руб.
- 30 количество автомобилей семейства ВАЗ.
Амортизаторы с инновационным ремонтным комплектом используется на
предприятиях ТОО «УралТехСервис» г. Уральск.
120

Выводы по главе 5

1. Разработан инновационный ремонтный комплект для амортизатора авто-


мобиля, включающего подшипники скольжения с коническим и цилиндрическим
пружинными вкладышами. Ремонтный комплект может быть использован в раз-
личных узлах автомобилей и других транспортных машин: амортизаторах, шар-
нирах карданного вала, в шкворневой подвеске, узлах рулевого управления и др.
2. Разработана методика расчета конического пружинного вкладыша для
подшипника скольжения, которая может быть использована на предприятиях при
изготовлении узлов и агрегатов с использованием инновационных подшипников.
3. Разработаны практические рекомендации и выполнено экономическое
обоснование промышленного применения инновационных ремонтных комплектов
в амортизаторах легковых автомобилей. Экономический эффект от внедрения ре-
зультатов исследования составил свыше 380 тыс. руб./год.
121

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основании теоретических и экспериментальных исследований решена


актуальная научная задача, заключающаяся в повышении эксплуатационной дол-
говечности элементов подвески автомобилей и снижении затрат на поддержание
её работоспособности путем применения инновационных ремонтных комплектов,
содержащих подшипники скольжения с коническими пружинными вкладышами в
сайлентблоках и цилиндрические пружинные вкладыши в поршневых сопряжени-
ях.
2. Теоретически обоснованы и разработаны инновационные ремонтные
комплекты, содержащие усовершенствованные сайлентблоки и поршневые со-
пряжения амортизатора, а также разработана методика их расчета.
3. Экспериментальные исследования скоростных и рабочих характеристик
амортизатора с усовершенствованным поршневым пружинным цилиндрическим
уплотнением показали, что при скорости 0,25 м/с усилие на штоке амортизатора
составило 608,9 Н (на 9,4% больше, чем у стандартного амортизатора) с сохране-
нием всех других нормативных требований. Эксплуатационными исследованиями
установлено, что ресурс инновационного сайлентблока 1,5...2 раза превышает ре-
сурс стандартного.
4. Определены параметры экспоненциальной зависимости изменения тех-
нического состояния сайлентблоков амортизаторов от пробега автомобиля и
предложены математические модели характеристик пружинных конических и ци-
линдрических вкладышей сайлентблоков амортизаторов, на основании которых
осуществляется выбор наиболее приемлемого подшипника. Доказано преимуще-
ство подшипника с коническим пружинным вкладышем, который был предложен
для новой технологии восстановления работоспособности узлов подвески автомо-
билей инновационными ремонтными комплектами.
5. Разработаны практические рекомендации применения инновационных
ремонтных комплектов, позволяющие снизить затраты на обслуживание и повы-
122

шающие эксплуатационную долговечность элементов подвески. Экономический


эффект от внедрения результатов исследования составил свыше 380 тыс. руб./год.
123

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Автомобиль ВАЗ-2108, 2109 и их модификации: технология технического


обслуживания и ремонта. Б.В. Прохоров, В.Л. Костенков, А.И. Чванов и др. 2-ое
изд. перераб. и дополн. Тольятти. АвтоВАЗтехобслуживание, 1989. – 578 с.
2. Автомобили ВАЗ. Двигатели и их системы. Технология технического об-
служивания и ремонта / В.Л. Смирнов, Ю.С. Прохоров, В.С. Боюр и др. –
Н.Новгород: АТИС, 2002. – 83 С.
3. Автомобили ВАЗ. Способы устранения возможных неисправностей / Под
ред. С.П. Ишханяна, А.П. Васильев. Изд. 4-ое, перераб. и допл. ИТЦ Авто-
ВАЗтехобслуживание, 2002. – С. 218.
4. Автомобили ВАЗ. Технология ремонта узлов и агрегатов / В.Л. Смирнов,
Ю.С. Прохоров, В.С. Боюр и др. – Тольятти: ООО "Би-График". – 2003. -208 С.
5. Автомобили ВАЗ. Электрооборудование. Технология технического об-
служивания и ремонта / В.Л. Смирнов, Ю.С. Прохоров, В.С. Боюр и др. –
Н.Новгород: АТИС, 2002. – 96 С.
6. Автомобили ВАЗ-2108, -2109, -21099, -2115: Трудоёмкости работ (услуг)
по техническому обслуживанию и ремонту / В.Л. Смирнов, Ю.С. Прохоров, В.Л.
Костенков, В.С. Боюр. ОАО НВП "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание", Тольятти,
2002. – 175 с.
7. Автомобили ВАЗ-2110, 2111, 2112: Трудоёмкости работ (услуг) по техни-
ческому обслуживанию и ремонту / В.Л. Смирнов, Ю.С. Прохоров, В.Л. Костен-
ков, В.С. Боюр. ОАО НВП "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание", Тольятти, 2002. –
221 с.
8. Автомобили ВАЗ-2108, -2109. Руководство по техническому обслужива-
нию и ремонту / К.Б. Пятков, А.П. Игнатов, С.Н. Косарев и др. – М.: Изд-во: За
рулём, 1999. – 224 с.
9. Автомобили ВАЗ: изнашивание и ремонт / А.А. Звягин, М.А. Масино,
А.М. Мотин, Б.В. Прохоров; под общ. ред. А.А. Звягина. - Л.: Политехника, 1991.
– с. 225, ил.
124

10. Автомобили ВАЗ (надёжность и обслуживание) / А.А. Звягин, Р.Д.


Кислюк, А.Б. Егоров. - 2-е изд., стереотип. - М.: Металлургия, 1982. – с., ил.
11. Автомобильный дилер: практическое пособие по маркетингу и менедж-
менту сервиса и запасных частей / Волгин В.В. – М.: Ось-89, 1997. – 221 с.
12. Авдонькин Ф.Н. Изменение технического состояния автомобиля в про-
цессе эксплуатации. – Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1973. – 191 с.
13. Авдонькин Ф.Н. Основы методики инженерного эксперимента. – Сара-
тов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1975. – 121 с.
14. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. – М.: Транспорт, 1978. –
269 с., ил., табл.
15. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации авто-
мобилей. – Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1981. – 288 с.
16. Борц А.Д. Диагностика технического состояния автомобиля / Борц А.Д.,
Закин Я.Х., Иванов Ю.В. – М.: Транспорт, 1979. – 158 С.
17. Спичкин Г.В. Диагностика технического состояния автомобилей. М:
Высшая школа, 1975. – 305 с.
18. Харазов А.М. Диагностирование легковых автомобилей на станциях
технического обслуживания. – 2-ое изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 1987. –
272 с.
19. Харазов А.М. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомо-
билей. М.: Высш. шк., 1986. – 63 с.
20. Харазов А.М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания
и ремонта автомобилей. М.: Высш. шк., 1990. – 208 с.
21. Куранов В.Г. Фрикционная непроводимость слаботочных контактов /
В.Г. Куранов; Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов: СГТУ, 1996.- 60 с.
22. Справочник Хютте. – М.: Главная редакция по машиностроению и ме-
таллообработке. 1996. Т. 1. - 384 с.
23. Гаркунов Д.Н. Триботехника (износ и безызносность): 4-е изд., пере-
раб. и доп. / Д.Н. Гаркунов. - М.: «Издательство МСХА», 2001. – 616 с.
24. Гаркунов Д.Н. Триботехника /Д.Н. Гаркунов. - М.: Машиностроение,
125

1985. - 424 с.
25. Основы конструкции автомобиля / А. М. Иванов, А.Н. Солнцев и др.
-М.: ООО «Книжное издательство «За рулем». 2005. – 336 с.
26. За рулем: информ.-аналит. журн. - М., 1997. № 3. - С. 121-122.
27. За рулем: информ.-аналит. журн. - М., 1989. № 12. - С. 24-25.
28. Пат. 920305 Россия МКИ3 F01L 1/24 Гидравлический элемент для
компенсации зазора клапана ДВС / Соломин В.А. Соломин А.В. (Россия).
// Официальный бюллетень российского агентства по патентам и товар-
ным знакам. Изобретения (заявки и патенты). - 1997. - №8.
29. Износ и безызносность: монография / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов,
А.С. Денисов. Сарат. гос. техн. ун-т, - Саратов, СГТУ, 2000. -136 с.
30. Движение без трения и износа: учеб. пособие. / В.Г. Куранов, А.Н. Ви-
ноградов. Сарат. гос. техн. ун-т,- Саратов: СГТУ, 2007. – 52 с.
31. Пат. 2162556 РФ МПК7 F 16 C 17/00, 33/26. Подшипник скольжения для
возвратно-вращательного движения / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.В. Бузов,
Ю.А. Петров, В.А. Каракозова - № 99107058/28; Заявлено 31.03.99; Опубл.
27.01.01 // Изобретения. Полезные модели. – 2001. - №3. - С. 147.
32. Виноградов А.Н. Подшипники скольжения для возвратно-
вращательного движения на основе новых трибологических принципов и эффек-
тов / А.Н. Виноградов, В.Г. Куранов // Восстановление и упрочнение деталей ма-
шин: Межвуз. научн. сборник. Сарат. гос. техн. ун-т, - Саратов: СГТУ, 2003.-
С.175-182.
33. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: учеб.
пособие для вузов. Изд. 7-е, стер./ В.Е. Гмурман. – М.: Высш. шк. 2000. - 479 с.
34. Пономарев С.Д. Расчет упругих элементов машин и приборов/ С.Д. По-
номарев, Л.Е. Андреева. - М.: Машиностроение. 1980. – 326 с.
35. Андреева Л.Е. Упругие элементы приборов / Л.Е. Андреева. - М.:
Машгиз. 1962. – 456 с.
126

36. Бидерман В.Л. Растяжение и кручение ленточных цилиндрических пру-


жин при больших перемещениях / В.Л. Бидерман, В.Н. Шитиков // Изв. АН СССР.
Механика твердого тела. 1970. №1. - С. 137 – 141.
37. Виноградов А.Н. Научные основы повышения некоторых эксплуатаци-
онных характеристик трибосопряжений автомобильной техники / А.Н. Виногра-
дов // Вестник Саратовского государственного технического университета. – Са-
ратов: СГТУ, 2004, №1(2). - С. 58-63.
38. Виноградов А.Н. Методика экспериментальных исследований трансмис-
сионной смазки ТАД-17 после воздействия на нее низкоэнергетического лазерно-
го и СВЧ полей / А.Н. Виноградов, В.А. Каракозова // Восстановление и упрочне-
ние деталей машин: межвуз. научн. Сборник; Сарат. гос. техн. ун-т. – Саратов:
СГТУ, 1998. - С. 6 – 11.
39. Суминов В.М. Влияние низкоэнергетического лазерного поля на техни-
ческие параметры смазочных жидкостей / В.М. Суминов, В.И. Акилин, Д.Н. Ми-
шенин // Технологические процессы и материалы приборостроения и микроэлек-
троники: Тезисы докладов. – М.:, 1997. - С. 64 – 72.
40. СВЧ – энергетика: под ред. Э. Окресса. – М.: Мир, 1971. – 236с.
41. Шаповалов В.В. Исследование динамических процессов трения методом
многофакторного эксперимента / В.В. Шаповалов, А.И. Тетерин // Тр,
РИИЖТ.1974. Вып. 103, - С. 71-73.
42. Айвазян С.А. Прикладная статистика. Основы моделирования и пер-
вичная обработка данных: справочное изд. / С.А. Айвазян, И.С. Ежоков, Л.Д.
Мешалкин. - М.: Финансы и статистика, 1983. - 471 с.
43. Солонин И.С. Математическая статистика в технологии машинострое-
ния / И.С. Солонин. - М.: Машиностроение, 1972. - 197 с.
44. А.с. 791894 СССР, МКИ3 Е21В 10/22. Опора шарошечного долота / Ку-
румов Л.С., Мокшин А.С. (СССР). - заявл. 06.07.76; опубл. 30.12.80.- Бюл. № 48.-
5с.: ил.
45. Методика выбора и оптимизации контролируемых параметров технологических
процессов РДМУ 109-77. - М.: Изд-во стандартов, 1978, - 64 с.
127

46. Подшипники качения: справочное пособие. под ред. Н.А. Спицина и


А.И. Спришевского. - М.: Государственное научно-техническое издательство
машиностроительной литературы, 1961. - 828 с.
47. Автомобиль «Волга» ГАЗ-24. / В.И. Борисов, А.И. Гор, В.Ф. Гудов, и др.
- М.: Машиностроение, 1972. - 384 с.
48. А.с. 1368520 СССР, МКИ3 F16C 33/26 Опора скольжения / В.Б. Гурик
(СССР). - № 3848187/25-27; заявл. 28.01.85; опубл. 23.01.88, Бюл. № 3. – 3 с.: ил.
49. А.с. 1754955 СССР, МКИ3 F16C 33/26 Опора скольжения / М.П. Копак,
Н.П. Копак (СССР). - № 4832204/27; заявл. 30.05.90; опубл. 15.08.92, Бюл. № 30. –
3 с.: ил.
50. А/с СССР № 1687951, кл. F16C 33/26 Опора скольжения / В.Б. Черку-
нов, Ю.П. Бусаров, Б.В. Черкунов, А.Е. Татарченко (СССР). - № 4449229 заявл.
25.05.88; опубл. 30.10.91, Бюл. № 40. – 2 с.: ил.
51. Денисов А. С. Асоян А. Р. Орлов Н. В. Вестник Саратовского государ-
ственного технического университета № 1 / том 3 / 2011 С. 177-181.
52. Виноградов А.В. Повышение качества подшипников на основе формирова-
ния рациональных физико-механических свойств контактных поверхностных сло-
ев применением триботехнических методов при финишной обработке: дис. ...
доктора технических наук: 05.02.08, 05.03.01 / Виноградов Александр Николае-
вич. - Саратов: 2008. - 370 с.
53. Савельев, Владимир Викторович. Совершенствование автосервиса ин-
тенсификацией профилактической стратегии: На примере переднеприводных ав-
томобилей ВАЗ : автореферат дис. ... кандидата технических наук : 05.22.10 / Вол-
гогр. гос. техн. ун-т. - Волгоград, 2005. - 163 с.
54. Кушалиев Д.К. Теоретическое обоснование применения коничского
пружинного вкладыша взамен цилиндрического для подшипника возвратно-
вращательного движения в сайлентблоках амортизаторов / Д.К. Кушалиев Вест-
ник Саратовского государственного технического университета. – 2013. № 1 (73).
С. 231-235.
128

55. Патент № 2499920. Подшипник скольжения для возвратно-


вращательного движения Виноградов А.Н., Куранов В.Г., Куранов В.В., Кушали-
ев Д.К., Линьков Е.Д – 2013 г.
56. Патент № 201300682. Подшипник скольжения для возвратно-
вращательного движения Виноградов А.Н., Куранов В.Г., Куранов В.В., Кушали-
ев Д.К., Линьков Е.Д – 2014 г.
57. Кушалиев Д.К. Подшипники скольжения с пружинным вкладышем и
область их применения / Д.К. Кушалиев, А.Н. Виноградов // Тяжелое машино-
строение. 2012. № 10. С. 29-35.
58. Кушалиев Д.К. Эксплуатационные характеристики подшипников с пру-
жинным вкладышем на основе новых принципов и эффектов / Д.К. Кушалиев,
А.Н. Виноградов, Д.К. Кайсаров // Научно-исследовательский журнал «Ғылым
және білім» № 1 (18) 2010 г. С. 55-62.
59. Кушалиев Д.К. Моделирование подшипника скольжения с подвижным
пружинным вкладышем для узлов транспортной техники и технологического обо-
рудования / Д.К. Кушалиев, А.Н. Виноградов // Развитие транспорта в регионах
России: проблемы и перспективы. II Всероссийской научно-практической конфе-
ренции г. Киров 2012. С. 28-30.
60. Кушалиев Д.К. Применение новой конструкции подшипника скольже-
ния для возвратно вращательного движения / Д.К. Кушалиев, А.Н. Виноградов // I
Международной научной конференции «Прикладные науки в Европе: тенденции
современного развития» Штутгарт, Германия - 2013 г С. 147-150.
61. Кушалиев Д.К. Теоретическая модель изменения параметров пружинно-
го вкладыша подшипника для возвратно-вращательного движения, применяемого
в узлах автомобилей, в зависимости от приложенной осевой нагрузки / Д.К. Ку-
шалиев, А.Н. Виноградов // Вестник Саратовского государственного технического
университета. 2013. № 2 (71). С. 183-188.
62. Кушалиев Д.К. Повышение надежности и долговечности подшипника
для возвратно-вращательного движения / Д.К. Кушалиев // Сборник трудов VIII
129

Международной научно-практической конференции 07-15 апреля 2012г. Польша


2012г. С. 75-78.
63. Кушалиев Д.К. Подшипник скольжения для возвратно-вращательного
движения на основе новых принципов и эффектов / Д.К. Кушалиев, А.Н. Вино-
градов // Сборник трудов. VIII Международной научно-практической конферен-
ции 27.05 -05.06. 2012г. Прага 2012г. С. 54-57.
64. Кушалиев Д.К. Разработка подшипника скольжения в узлах транспорт-
ной техники / Д.К. Кушалиев, Б.Н. Салимов, Ж. Онаев, Б.А. Ерманова // VII Меж-
дународная научно-практическая конференция «Инновации в технологиях и обра-
зовании». Белово - 2014 г С.190-194.
65. Кушалиев Д.К. Упругие деформации и перемещения винтовых цилин-
дрических пружин / Д.К. Кушалиев // Молодые ученые – науке
и производству, сборник трудов (по итогам региональной научно-практической
конференции с международным участием, посвященной 40-летию кафедры «ма-
шины и аппараты химических производств»). Энгельс – 2014 г. С. 57-61.
66. Kushaliev D.K. Development of new friction bearing for swinging movement
in knots of transport equipment and its processing by superfinishing / D.K. Kushaliev,
B.N. Salimov, A.N. Vinogradov, A.M. Hamsin, N.B. Adilova, K.A. Narikov // Life Sci-
ence Journal, ISSN: 1097-8135 Volume 11 - Special Issue 1 (Supplement 1101s), Janu-
ary 25, 2014. 11(1s): 286-290.
67. Кушалиев Д.К. Конструкторско-технологические методы повышения
эксплуатационных характеристик подшипников качения и скольжения / Д.К. Ку-
шалиев // Научно-исследовательский журнал «Ғылым және білім» № 1(22) 2011 г.
С. 82-85.
68. Кушалиев Д.К. Повышение эксплуатационных характеристик узлов тре-
ния транспортной техники и технологического оборудования / Д.К. Кушалиев,
А.Н. Виноградов // Технологические и организационные проблема сервиса машин
и пути их решения. Сборник научных трудов. Саратов 2011г. С. 76-86.
69. Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах / Б.И. Костецкий. -
Киев: Технiка, 1970. - 296 с.
130

70. Хрущев М.М. Абразивное изнашивание / М.М. Хрущов, М.А. Баби-


чев. - М.: Наука, 1970. - 252 с.
71. Протасов Б.В. Энергетические соотношения в трибосопряжении и
прогнозирование его долговечности / Б.В. Протасов. - Саратов: Изд-во Сарат.
ун-та. 1979. - 152 с.
72. Kuranov V. Unity and contrast of normal oxidizing friction and selective
transfer / V. Kuranov, A. Vinogradov, A. Buzov //VII international symposium intertri-
bo’99 proceedings tribological problems in exposed friction systems. - Slovak Republic,
Stara Lesna, 1999. - Р. 128 – 134.
73. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагель-
ский, М.Н. Добычин, В.С. Комбалов. – М.: Машиносторение, 1977.- 526 с.
74. Избирательный перенос в узлах трения / Д.Н. Гаркунов и др.- М.: Транс-
порт, 1969. - 104 с.
75. Чихос X. Системный анализ в трибонике: [пер. с англ.] / Х. Чихос. - М.:
Мир, 1982. - 351с.
76. Надежность и долговечность машин / Костецкий Б.И., Носовский И.Г.,
Бершадский Л.И., Караулов А.К. - Киев: Техника, 1975, - 408 с.
78. Костецкий Б.И. Износостойкость деталей машин / Б.И. Костецкий. - Ки-
ев- Москва: Машгиз, 1950. - 168 с.
79. Маслякова И.А. Повышение износостойкости подвижных цилиндриче-
ских соединений с упрочненными пластическим деформированием поверхностя-
ми путем рационального сочетания их микрорельефов: автореф. … канд. тех.
наук: 05.02.08 /Маслякова И.А. - Саратов: 1999. - 16 с.
80. Проников А.С. Основы надежности и долговечности машин /А.С. Про-
ников. - М.: Изд-во комитета стандартов, мер и измерительных приборов, 1969. -
159 с.
81. Сулима А.М. Поверхностный слой и эксплуатационные свойства дета-
лей машин / А.М. Сулима, В.А. Шулов, Ю.Д. Ягодкин. - М.: Машиностроение,
1988. - 246 с.
131

82. Куранов В.Г. Способы повышения эксплуатационных характеристик ав-


томобильных подшипников качения / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.В. Бузов
//Актуальные проблемы транспорта Поволжья и пути их решения: межвуз. науч.
сб. – Саратов: СГТУ, 2001. - С. 118-124.
83. Куранов В.Г. Причины и способы устранения трибологических отказов /
В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.В. Бузов // Сб. материалов междунар. науч.-
техн. конф. – Самара: СамГТУ, 2001. ч 1.- С. 251-256.
84. Гленсдоф П. Термодинамическая теория структур, устойчивости и
флуктуаций: [пер. с англ.] / П. Гленсдорф, И. Пригожин. - М.: Мир, 1973. – 420 с.
85. Дубинин А.Д. Энергетика трения и износа деталей / А.Д. Дубинин. -
Москва-Киев: Машгиз, 1963. - 116 с.
86. Костецкий Б.И. Поверхностная прочность материалов при трении / Б.И.
Костецкий. - Киев: Техника, 1976. - 326 с.
87. Куранов В.Г. Влияние ПАВ на упрочняющее действие при пластической де-
формации в режиме ИП / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов // Проектирование и техничес-
ская диагностика автоматизированных комплексов: Межвуз. науч.. сб. Сарат. гос. техн.
ун-т. - Саратов: СГТУ, 1998. - C.13-16.
88. Подмастерьев К.В. Экспериментальные исследования влияния локаль-
ных дефектов рабочих поверхностей на вероятность микроконтактирования в
подшипниках качения / К.В.Подмастерьев // Наземная и аэрокосмическая трибо-
логия – 2000: проблемы и достижения: материалы междунар. научн.-практ. сим-
позиума. – СПб-Рыбинск, 2000. – С. 104-109.
89. Хольм Р. Электрические контакты: [пер. с англ.]: под ред. Д.З. Брускина
и А.А. Рудницкого / Р. Хольм. - М.: Иностранная литература, 1961. - 470 с.
90. Crichos H. A. System Analysis Data Sheet for Frictional and Wear Tests and
on Outline for Semulative Testing. // Wear. Vol. 41. 1977 - №1.
91. Pandit S. M. Stochastic Linearization by Data Dependent System // ASME. –
Jornal of Dynamic Systems, Measurement and Control. – 1997. Vol. 99G. – p. 221-226
92. Куранов В.Г. О движении без трения и износа / В.Г. Куранов, А.Н. Ви-
ноградов // «Тяжелое машиностроение», - М., №9, 2001.- С. 28-30.
132

93. Куранов В.Г. Метод и статистические критерии комплексной оценки


влияния внешних воздействий на активацию структурных изменений в трибосо-
пряжениях / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.А. Папков, В.А. Каракозова // Ме-
ханика и трибология транспортных систем-2003. Сборник докладов международ-
ного конгресса, сентябрь 2003г., в 2-х т. Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов
н/Д, 2003, Т 1. - С. 198-203.
94. Закс Л. Статистическое оценивание: [пер. с нем.] / Л.Закс. - М.: Стати-
стика, 1976. - 598 с.
95. Каримов Р.Н. Обработка экспериментальной информации. В 4 ч. Ч1./
Р.Н. Каримов. - Саратов: Сарат. тос. тех. ун-т, 1999. - 104 с.
96. Волгин В. В. Оценка корреляционных функций в промышленных си-
стемах управления / В.В. Волгин, Р. Н. Каримов. - М.: Энергия, 1979. - 80 с.
97. Каримов Р. Н. Статистика нестационарных случайных процессов в АСУ
/ Р.Н. Каримов. - Саратов: Сарат. политехн. ин-т, 1986. - 80 с.
98. Справочник по прикладной статистике: В 2 т. [пер. с анг.] / Под ред. Э.
Ллойда, У. Лидермана, Ю. Н. Тюрина.- М.: Финансы и статистика, 1990. - 526с.
99. Виленкин С.Я. Статистическая обработка результатов исследования
случайных функций / С.Я Виленкин. - М.: Энергия, 1979. - 320 с.
100. Куранов В.Г. Подшипник скольжения для возвратно-вращательного
движения / В.Г. Куранов, А.Н. Виноградов, А.В. Бузов, В.А. Каракозова // Восста-
новление и упрочнение деталей машин: Межвуз. научн. сборник. Сарат. гос.
техн. ун-т. – Саратов: СГТУ, 2000.- С.109-115.
101. Куранов В.Г. О противоречиях между максимальной гладкостью и
структурными свойствами рабочего слоя подшипников / В.Г. Куранов, А.Н. Ви-
ноградов // Исследования станков и инструментов для обработки сложных и точ-
ных поверхностей: Межвуз. научн. сборник. Сарат. гос. техн. ун-т. – Саратов:
СГТУ, 2002. - С.75-81.
102. http://www.ocenchik.ru/docs/397.html.
133

103. Полезные модели РФ, Промышленные образцы РФ 141648. МПК


G01М17/04, 33/26. Установка для испытания амортизаторов транспортных
средств / Дамзен В.А., Кириленко А.П. – 2013.
134

Приложение 1
Таблица 1

Состав и периодичность работ по талонам сервисной книжки


для автомобилей ВАЗ-2108, 2109, 21099, 2115
135
136
137

Приложение 2
138

Приложение 3
139

Приложение 4
140
141

Приложение 5
142

Приложение 6
143
144

Приложение 7

Приложение 8
Таблица 2

Название № опыта Сжатие Отбой


T ˚C V м/с Рв мин Рв мах Рв ср Рн мин Рнмах Рн сре
1 7 0,25 579,2413 638,5337 608,8875 312,3077 299,5604 305,9341
2 7 0,34 711,509 729,7528 720,6309 376,044 376,044 376,044
Амортизатор 3 45 0,25 506,266 519,9488 513,1074 152,967 131,2967 152,967
с пружиной 4 45 0,34 501,705 574,6803 538,1927 200,1319 191,2088 200,1319
Основной 5 20 0,25 506,266 563,734 535 313,5824 266,4176 290
6 20 0,34 0 0 574,6803 0 0 325,0549

1 7 0,25 556,4365 556,4365 556,4365 286,8132 286,8132 286,8132


Амортизатор 2 7 0,34 638,5337 638,5337 638,5337 350,5495 350,5495 350,5495
без пружины 3 45 0,25 529,0708 538,1927 533,6317 235,8242 229,4505 232,6374
4 45 0,34 570,1194 574,6803 572,3998 267,6923 261,3187 264,5055
Основной 5 20 0,25 552,7877 563,734 558,2609 257,4945 249,8462 253,6703
6 20 0,34
145

Приложение 9
Таблица 3

Разница в усилиях при сжатии отбое амортизатора с пружинным и без


пружинного вкладыша

Название № опы- Разница между амортизаторами


та T ˚C V м/с Сжатие % Отбой %
1 7 0,25 9,42623 -6,66667
Амортиза- 2 7 0,34 12,85714 -7,27273
тор 3 45 0,25 3,846154 -34,2466
с пружиной 4 45 0,34 5,976096 -24,3373
Основной 5 20 0,25 4,166667 -14,3216
6 20 0,34 5,3 -14,5

Приложение 10
Таблица 4

Нормативное значение для амортизаторов

Норматив
Сжатие Отбой
51,6 21,6
63,6 28,8 282,43152
146

Приложение 11
Таблица 5
Журнал данных
147

Приложение 12
Таблица 6
Стандартный амортизатор при отбое
Обозначение, наиме-
нование сборочной Обозначение документа
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА единицы
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
Контролируемые переменные T, ˚C V, м/с Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня
Верхний уровень 45 0,34
Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного экспе-
Результаты эксперимента и дис- Результаты расчёта для
римента в кодовых обозначениях переменных Особые
персии отклонений параметра оп- проверки адекватности
Номер Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы указания
тимизации от среднего значения модели
точки j
плана m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ (lnỹi - lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 5,659 5,659 5,659 16,01166 5,678 0,000374998
2 8 1 11 1 1 -1 -1 5,860 5,86 5,860 17,16834 5,840 0,000374998
3 12 6 9 1 -1 1 -1 5,463 5,436 5,450 14,84894 5,430 0,000374998
4 11 12 7 1 1 1 1 5,590 5,556 5,573 15,529 5,592 0,000374998
b0 b1 b2 b12 Проверка однородно- Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
5,6352822 0,0810528 -0,12405102 -0,019364874 сти дисперсии графа
∑S² 63,5579471 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,001499993
Проверка значимости коэффициентов S²max 17,16834032 S²ad 0,002999987
G 0,270121064 F 0,000188803
q, % 5 qad, % 5
S²{y} 15,88949 S²{bi} 1,986186 V1,b 1 V1,ad 1
q, % 5 S{bi} 1,409321 V2,b 4 V2,ad 4
Vзн 4 ti 3,9985794 0,0575119 0,08802183 0,013740569 Gкр 0,315 Fкр 2,105
tкр 2,04 ti-tкр 1,9585794 -1,982488 -1,95197817 -2,026259431 G-Gкр -0,044 F-Fкр -2,104
Модель Модель адекват-
Вывод значим значим значим незначим Вывод адекватна Вывод на
Уравнение регрессии(неполная квадратичная модель)
ln∆кр=5,635+0.081lnT-0,124lnV
148

Приложение 12
Таблица 7
Стандартный амортизатор при сжатие
Обозначение, наименова-
Обозначение документа
ние сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
V, м/с
Контролируемые переменные T, ˚C Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня

Верхний уровень 45 0,34


Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного эксперимента в ко-
довых обозначениях переменных Результаты эксперимента и дисперсии Результаты расчёта для
Особые
отклонений параметра оптимизации от проверки адекватности
указания
Номер Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы j среднего значения модели
точки
плана (lnỹi -
m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 6,322 6,321 6,321 19,97927 6,338139 0,000284335
2 8 1 11 1 1 -1 -1 6,459 6,459 6,459 20,8599 6,442225 0,000284335
3 12 6 9 1 -1 1 -1 6,271 6,288 6,280 19,71651 6,262699 0,000284335
4 11 12 7 1 1 1 1 6,346 6,354 6,350 20,16078 6,366785 0,000284335
b0 b1 b2 b12 Проверка однородности Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
дисперсии графа
6,3524619 0,0520431 -0,03771994 -0,016862229
∑S² 80,71646404 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,001137339

Проверка значимости коэффициентов S²max 20,85990378 S²ad 0,002274678


G 0,258434311 F 0,000112724
q, % 5 qad, % 5
S²{y} 20,17912 S²{bi} 2,52239 V1,b 1 V1,ad 1
q, % 5 S{bi} 1,588203 V2,b 4 V2,ad 4
Vзн 4 ti 3,999779 0,0327685 0,023750073 0,010617173 Gкр 0,315 Fкр 2,105
tкр 2,04 ti-tкр 1,959779 -2,007231 -2,01624993 -2,029382827 G-Gкр -0,056 F-Fкр -2,104
Модель адек- Модель
Вывод значим значим значим незначим Вывод ватна Вывод адекватна
Уравнение регрессии(неполная квадратичная модель)
ln∆кр=6,352+0.052lnT-0,0377lnV
149

Приложение 12
Таблица 8
Усовершенствованный амортизатор при отбое
Обозначение, наименование
Обозначение документа
сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА
Приложение 5 ∆кр=f(T,V)

Контролируемые переменные T, ˚C V, м/с Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня

Верхний уровень 45 0,34


Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045
Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного эксперимента в кодовых обозначе-
ниях переменных Результаты эксперимента и дисперсии от-
Результаты расчёта для про- Особые
клонений параметра оптимизации от сред-
Номер верки адекватности модели указания
Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы j него значения
точки
плана m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ (lnỹi - lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 5,744 5,702 5,723 16,37767 5,693114 0,000902335
2 8 1 11 1 1 -1 -1 5,951 5,900 5,925 17,5554 5,955366 0,000902335
3 12 6 9 1 -1 1 -1 5,030 4,877 4,954 12,2761 4,98388 0,000902335
4 11 12 7 1 1 1 1 5,299 5,253 5,276 13,91951 5,246132 0,000902335
b0 b1 b2 b12 Проверка однородности дис- Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
персии графа
5,469623 0,1311262 -0,35461686 0,030038887
∑S² 60,1286857 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,003609339

Проверка значимости коэффициентов S²max 17,5553978 S²ad 0,007218678


G 0,291963771 F 0,000480215
q, % 5 qad, % 5
S²{y} 15,03217 S²{bi} 1,879021 V1,b 1 V1,ad 1
q, % 5 S{bi} 1,370774 V2,b 4 V2,ad 4
Vзн 4 ti 3,9901712 0,0956585 0,258698265 0,021913814 Gкр 0,315 Fкр 2,105
tкр 2,04 ti-tкр 1,9501712 -1,944341 -1,78130174 -2,018086186 G-Gкр -0,023 F-Fкр -2,104
Модель адек- Модель адек-
Вывод значим значим значим незначим Вывод ватна Вывод ватна
Уравнение регрессии(неполная квадратичная модель)
ln∆кр=5.469+0.131lnT-0,355lnV
150

Приложение 12
Таблица 9
Усовершенствованный амортизатор при сжатие
Обозначение, наименование
Обозначение документа
сборочной единицы
ЖУРНАЛ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЕРЕМЕНТА

Приложение 5 ∆кр=f(T,V)
Контролируемые переменные T, ˚C V, м/с Априорные сведения Оценка коэффициентов уровня
Верхний уровень 45 0,34
Нижний уровень 7 0,25
Основной уровень 26 0,295
Интервал варьирования 19 0,045

Материал планирования полного факторного эксперимента или дробного факторного эксперимента в кодо-
вых обозначениях переменных Результаты эксперимента и дисперсии Результаты расчёта для
Особые
отклонений параметра оптимизации от проверки адекватности
указания
среднего значения модели
Номер Порядок реализации опытов Контролируемые режимы, характеристики, факторы j
точки
плана (lnỹi -
m1 m2 m3 X0 X1 X2 X1X2 lny1 lny2 lnỹi S² lnỷi,Δ lnỷi,Δ)²
1 10 9 1 1 -1 -1 1 6,362 6,459 6,410 20,54872 6,441324 0,000958822
2 8 1 11 1 1 -1 -1 6,567 6,592 6,580 21,64634 6,548729 0,000958822
3 12 6 9 1 -1 1 -1 6,227 6,253 6,240 19,46916 6,209066 0,000958822
4 11 12 7 1 1 1 1 6,218 6,353 6,286 19,75835 6,316471 0,000958822
b0 b1 b2 b12 Проверка однородности Резервная
Коэффициенты bi Проверка адекватности модели
дисперсии графа
6,3788977 0,0537024 -0,11612907 -0,030964845
∑S² 81,42257021 ∑(lnyi-lnyiΔ)² 0,003835286

Проверка значимости коэффициентов S²max 21,646338 S²ad 0,007670573


G 0,265851814 F 0,000376828
q, % 5 qad, % 5
S²{y} 20,35564 S²{bi} 2,544455 V1,b 1 V1,ad 1
q, % 5 S{bi} 1,595135 V2,b 4 V2,ad 4
Vзн 4 ti 3,9989707 0,0336664 0,072802035 0,019412054 Gкр 0,315 Fкр 2,105
tкр 2,04 ti-tкр 1,9589707 -2,006334 -1,96719797 -2,020587946 G-Gкр -0,049 F-Fкр -2,104
Модель адек- Модель
Вывод значим значим значим незначим Вывод ватна Вывод адекватна
Уравнение регрессии(неполная квадратичная модель)
ln∆кр=6,379+0.054lnT-0,116lnV
151

Приложение 13
Сравнительные характеристики цилиндрического и конического пружинных вкладышей

Приложение 14.
Таблица 10
Износ сайлентблоков амортизаторов в зависимости от пробега автомобиля
Пробег по Износ сайлентблока
одометру, км / интервал амортизатора
пробега тыс. км Инновационный, Стандартный,
мм %
(92520)/25 0,05 15
(117520)/50 0,11 45
(142520)/75 0,16 100
(167520)/100 0,27 -
(193520)/125 0,65 -
(194520)/126 1,5 -
152

Приложение 15
153

Приложение 16
154
155

Приложение 17
156