Curso Mecanica Diesel Reparacion Del Turboalimentador PDF

Mecánica GRUPO DE TRABAJO
Diesel
Instructores
José Excelino Romero
Pablo Puentes
Coordinador
Luis Antonio Medina
Profesional asesor
Volumen 19 León Darío Restrepo
Revisión
Reparación del turboali- Grupo de instructores regional Valle y Antioquia
mentador (parte 2)
Educar Editores S.A.

Coordinación editorial
Diagramación e ilustración
Alvaro Cortés Guerrero
Buga, Agosto de 1.983

Centro agropecuario
Tabla de Contenido
PARTE 1 PARTE 2
INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓN
OBJETIVO OBJETIVO
1. EL TURBO ALIMENTADOR 1. REPARACIÓN DEL TURBO ALIMENTADOR
A. Generalidades A. Finalidad de la reparación del turbo alimentador
B. Finalidad B. Constitución
C. Constitución C. Diagnostico de averías
D. Funcionamiento 2. PROCESO OPERACIONAL
E. Tipos A. Desmontar el turbo alimentador
1. Por marcas B. Desarmar el turbo alimentador
2. Por modelos C. Limpiar los componentes
3. Por su refrigeración D. Verificar el estado del turbo alimentador
4. Por su capacidad E. Cambiar partes
F. Ubicación F. Elaborar pedido
G. Características G. Armar el turboalimentador
1. Material H. Aliste el plato del sello de aceite
2. Carga I. Comprobar el ajuste del turbo alimentador
3. Velocidad EVALUACIÓN FINAL
4. Equilibrio o balanceo VOCABULARIO TÉCNICO
H. Diagnosticos de averías BIBLIOGRAFÍA
2. PROCESO OPERACIONAL
A. Comprobar el juego del conjunto rotor
B. Desmontar el turbo alimentador
C. Montar el turbo alimentador
D. Efectuar la prueba inicial del turbo alimentador
PARTE 1
Introducción Existen tipos muy diversos de turbo alimentadores, y resulta-
ría fatigante analizar cada uno de ellos en estas páginas. Por
eso estudiaremos las características generales de operación
Si un vehículo Diesel con aspiración natural de aire ascen- y mantenimiento, pero le recomendamos seguir atentamente
diera desde el nivel del mar hasta lo alto de una montaña, iría las indicaciones del fabricante cuando deba trabajar sobre
perdiendo poco a poco su potencia. La razón de este fenóme- uno en particular.
no es que, a mayor altura sobre el nivel del mar, menor es la
presión del aire. En esta cartilla estudiaremos la comprobación, el desmonta-
je y el montaje del Turboalimentador. De su reparación, que
Para que los motores Diesel puedan trabajar adecuadamente reviste mayor complejidad, nos ocuparemos en otro módulo
a cualquier altura suelen estar dotados con un accesorio de- instruccional.
nominado turboalimentador que introduce a los cilindros aire
con presión suficiente para mantener la potencia del motor.
Prácticamente todos los vehículos pesados Diesel poseen
turboalimentador.
Objetivo
Una característica interesante del turboalimentador es que Al terminar el estudio de esta cartilla instruccional, usted
para funcionar no toma energía mecánica del motor, pues estará en capacidad de explicar oralmente o por escrito la
aprovecha la energía cinética de los gases de escape. Su cons- finalidad, las características, los tipos y el funcionamiento
titución es sencilla, pero sus componentes deben funcionar del turboalimentador así como las causas de las averías mas
con un alto grado de precisión, por lo cual es importante que comunes y el proceso de comprobación, desmontaje y mon-
usted preste atención a los procedimientos que en esta cartilla taje del mismo.
va a estudiar sobre su comprobación. Tenga siempre en mente
que un trabajo descuidado o superficial sobre el turboalimen- En esta cartilla estudiaremos la comprobación, el desmonta-
tador afectará en forma considerable no solo al mismo turboa- je y el montaje del Turboalimentador. De su reparación, que
limentador sino al funcionamiento mismo del motor. reviste mayor complejidad, nos ocuparemos en otro módulo
instruccional.
Índice 67 Índice
1. EL TURBO ALIMENTADOR
A. GENERALIDADES Presión atmosférica) que es de 1,033 Kg/ cms a nivel del mar
y disminuye progresivamente a medida que aumenta la altura
Todos los objetos tienen peso. El aire es un objeto y como tal sobre el nivel del mar.
tiene peso, por lo tal ejerce sobre la tierra una presión (co-
nocida como Puesto que el aire es uno de los elementos básicos para el
funcionamiento del motor, la presión con la cual llega a los
cilindros debe tenerse muy en cuenta.
Tal como se observa en la figura, el motor que funciona por
encima del nivel del mar con- tara con aire a menor presión
que aquel que funciona a nivel del mar, lo cual afectara nega-
tivamente su potencia.
En vista de lo anterior los fabricantes suelen equipar los moto-
res con dispositivo llamado turboalimentador cuyo propósito
es precisamente compensar la perdida de presión del aire
y garantizar una potencia uniforme del motor cuando funcio-
na por encima del nivel del mar.
Estrictamente los turbo alimentadores solo mantienen la po-
tencia del motor hasta cuando este se encuentre funcionando a
3.000 metros sobre el nivel del mar. De esta altura en adelante
existirá perdida de potencia (aunque poca) a pesar de que el
motor este turboalimentado.
Índice 89 Índice
B. FINALIDAD DEL TURBOALIMENTADOR
El turboalimentador es una unidad sencilla impulsada por los
gases de escape cuyo objeto es introducir aire a los cilindros
a una presión mayor de la atmosférica con el fin de sostener la
potencia efectiva del motor Diesel hasta 3.000 metros sobre
el nivel del mar, después de la cual pierde una mínima parte.
Observación:
El turboalimentador también recibe el nombre de compresor
rotativo o turbo cargador.
C. CONSTITUCIÓN
El turboalimentador está compuesto por dos partes funda-
mentales: el conjunto rotor y las carcasas. Las partes de cada
una son:
Conjunto rotor:
- Impelente de compresor, por donde entra el aire de la at-
mósfera.
- Eje que une solidariamente al impelente con la turbina.
- Turbina, que recibe la energía de los gases de escape y
mueve el eje.
Índice 10 11 Índice
D. FUNCIONAMIENTO
Carcasas:
- Carcasa del impelente.
- Carcasa de la turbina.
- Cuerpo o carcasa principal que une las dos
Durante el funcionamiento del motor, los gases de escape 2. Par modelas
son expulsados por los pistones a través de las válvulas y el
múltiple de escape. La energía cinética que llevan los gases Los diferentes modelos se identifican por una letra acompa-
de escape obliga a girar la turbina antes de salir al exterior. ñada de un número que especifica su capacidad. Ej.: T6 -T12
-V4HD y 4C
Como la turbina y el impelente se encuentran montados sobre
un mismo eje, el movimiento que recibe la turbina es transmi-
tido al impelente y este a su vez succiona aire de la atmósfera 3. Par su refrigeración:
a través del sistema de admisión para enviarlo a los cilindros
en condiciones ideales. Según la forma en que son refrigerados, los turbo alimen-
tadores pueden ser húmedos o secos. Los primeros utilizan
agua para su refrigeración mientras que los secos carecen de
E. TIPOS éste elemento.
Los tipos más comunes de turbo alimentadores se conocen
por:
- Marca.
- Modelo.
- Refrigeración
- Capacidad
1. Por marcas
Los primeros turbo alimentadores construidos fueron Aire-
search y Schwitzer. En la actualidad existen diferentes mar-
cas, pero con las patentes anteriores de fabricación.
Las figuras siguientes corresponden a turbo alimenta-
dores húmedos.
4. Por su capacidad:
F. UBICACIÓN
Se refiere a la capacidad volumétrica de aire. Existen turbo
alimentadores de poca capacidad para motores de baja poten- El turboalimentador del motor Diesel se encuentra ubicado en
cia y de gran capacidad para motores de alta potencia. la parte superior del mismo, conectado por un lado al múltiple
escape, y el otro al múltiple de admisión
Las figuras pertenecen a turbo alimentadores marca Aire-
search. El modelo T6 de menor capacidad que el T.12
tales como:
1. Material resistente.
2. Carga (presión) alta.
3. Altas velocidades (r.p.m.).
4. Equilibrio o balanceo precisos.
1. Material
Tanto la turbina, que transforma la energía de los gases de
escape en movimiento rotativo para ser transmitido al impe-
lente a través del eje, como su carcasa, están sometidas a tem-
peraturas elevadas llegando a los 538°C (1 .000°F). Por eso
son construidos en acero especial, mientras que el impelente
y su carcasa son construidos en duraluminio (material blan-
do) por estar continuamente refrigerados por el aire fresco.
de la atmósfera.
2. Carga
Llámese carga a la capacidad para entregar determinado vo-
G. CARACTERÍSTICAS lumen de aire a los cilindros a diferentes alturas con relación
al nivel del mar.
Los turbo alimentadores para motores Diesel son relativamen- Por este motivo se hace necesario un eje resistente, lubrica-
te nuevos, pero han tenido reformas sustanciales debido a las ción eficiente y ajustes precisos.
variaciones de carga (presión), las altas r.p.m. y las extremas
temperaturas a que están sometidos durante su trabajo. 3. Velocidad
Por lo tanto se hacen necesarias características especiales Entiéndase por velocidad a las revoluciones por minuto que
puede alcanzar el conjunto rotor (turbina, eje e impelente) Causas
que a plena carga del motor puede superar las 100.000 r.p.m. Acumulación de carbonilla o suciedades en el conjunto rotor.
4. Equilibrio o balanceo Corrección

Debido a las características anteriores y en especial a as altas Desmontar y limpiar.
r.p.m. se hace necesario un balanceo preciso entre la turbina,
el eje y el impelente. Este balanceo es efectuado directamente Dificultad
en la fábrica. Aceite lubricante en el múltiple de admisión.
La velocidad, la carga la altura d la altura y la temperatura Causas

con las cuales debe trabajar un motor Diesel determinan las Holgura excesiva de sello de aceite en el turboalimentador.
pautas para la selección del turboalimentador
Corrección
Por tal motivo no es aconsejable el cambio del mismo por otro Desmontar, limpiar y reparar.
modelo o de piezas internas tales como tobera, turbina, eje o
impelente a no ser así lo indique el fabricante. Dificultad
Escapes de aceite externo.
Dicha selección se efectúa en el laboratorio teniendo como Ruidos anormales
base lo anterior. Se identifica por medio de una placa colocada
en la carcasa o cuerpo del turboalimentador. Causas
Tubería floja o rota.
Observación: Conjunto rotor desgastado o roto
Para elaborar un pedido de repuestos se debe ceñir estricta-
mente al catálogo de partes según la placa de identificación. Corrección
Ajustar o cambiar la tubería.
Reparar el turboalimentador
H. DIAGNOSTICO DE AVERÍAS
Dificultad
Baja velocidad del turboalimentador.
AUTOCONTROLNo 1
1. La finalidad del turboalimentador es: c. Marca, modelo, desplazamiento y función.
d. Capacidad, modelo, marca y funcionamiento.
a. Aumentar la relación de compresión.
b. Disminuir la temperatura del motor. 5. Los turbo alimentadores alcanzan temperaturas de:
c. Introducir aire a los cilindro
a. 1.000°F
2. El turboalimentador es accionado por: b. 500°F.
c. 500°C.
a. La potencia del motor. d. 800°F.
b. La potencia de LA TRANSMISIÓN.
c. Los gases de escape. 6. La turbina de un turboalimentador es accionada por aire
d. El aire del sistema de admisión. a presión?
Verdadero__________ Falso___________
3. Coloque el nombre de cada componente del turboalimen-
tador.
4. Los tipos de turbo alimentadores más comunes se cono-

cen por su:
a. Marca, modelo, capacidad y refrigeración.

b. Marca, modelo, transmisión y desfase.
RESPUESTAS AUTOCONTROL No. 1
1. La finalidad del turboalimentador es introducir aire a los

cilindros a una presión mayor que la atmosférica.
2. El turboalimentador es accionado por los gases de escape

del motor.
3. Su respuesta es correcta si ha escrito los siguientes nom-

bres en cada
Caso:
1. Carcasa del impelente.

2. Eje.
3. Carcasa de la turbina.
5. Turbina.
6. Impelente.
4. Los tipos de turbo alimentadores se conocen por su marca,

modelo, capacidad y refrigeración.
5. Los turbo alimentadores alcanzan temperaturas de 1

.000°F.
6. La turbina de un turboalimentador es accionada por los ga-

ses de escape, por lo tanto no requiere aire a presión.
A. COMPROBAR EL JUEGO DEL CONJUNTO ROTOR
Es una operación que consiste en medir el juego del conjun-
to rotor y compararlo con el manual de instrucciones para
establecer la necesidad de reparación o cambio del turboa-
limentador.
Precauciones:
El motor deberá encontrarse a la temperatura ambiente.
Desconecte la batería como norma de seguridad.
Para comprobar el juego del conjunto rotor siga este proce-
dimiento:
1. Desconecte el tubo de admisión de aire a la entrada del

turboalimentador.
2. Desconecte y retire el tubo de salida del turboalimentador

al silenciador.
3. Compruebe la holgura del conjunto rotor. Precauciones:
Coloque el vehículo en sitio adecuado.
a. Coloque el comparador de carátula en la puerta del eje del
conjunto rotor. Cerciórese de que el motor esté a la temperatura ambiente.
b. Mueva el conjunto longitudinal con la mano.
c. Compruebe la holgura con la ayuda del comparador de Desconecte el cable negativo de la batería.
carátula.
PROCESO DE EJECUCIÓN
d. Anote la lectura del manual de instrucciones y establezca
la diferencia entre la medida que anotó y lo que indica el com-
parador de carátula. 1. Desconecte las líneas de lubricación.
Observaciones:
Si la tolerancia es mayor, deberá desmontar el turboalimenta-
dor para ser preparado.
Si la tolerancia es menor nos indica que tiene acumulación
de carbonilla. Deberá desmontarse para su mantenimiento.
Si la tolerancia está dentro de lo normal y no se sospecha
otros daños puede continuar trabajando. Si por el contrario
se presume otro daño, se procede al desmontaje del turbo a
alimentador con el fin de someterlo a reparación.
B. DESMONTAR EL TURBOALIMENTADOR
Es una operación consistente en retirar dicho accesorio del
motor con el objeto de hacerle mantenimiento, repararlo o
efectuar la reparación del motor.
2. Desconecte las líneas de refrigeración (si las hay).
3. Desconecte los muñones de los múltiples al turboalimen-

tador.
a. Desconecte las uniones del múltiple de escape al turbo-

alimentador.
Precaución:
Coloque tapones a cada uno de los orificios desconectados.
b. Desconecte las uniones del múltiple de admisión al turbo-

alimentador.
4. Desconecte la abrazadera de sujeción.
5. Desmonte el turboalimentador del motor y colóquelo en

un lugar adecuado. Desconecte las uniones del múltiple.
Precauciones:
Al desmontarlo, no use ningún tipo de palanca. Este accesorio
es muy delicado y costoso. Por esta razón evite golpearlo.
6. Coloque tapones a los orificios del turboalimentador.
Observación: 2 .Coloque en el turboalimentador el empaque de la unión con
el múltiple de escape.
Envíelo a un taller especializado si fuere necesario su repa-
ración.
C. MONTAR EL TURBOALIMENTADOR
Consiste realizar un procedimiento inverso al de desarmado,
en orden lógico y adecuado, siguiendo las instrucciones del
fabricante.
Orden de ejecución.
1. Aliste el turboalimentador.
a. Límpielo correctamente con una bayetilla humedecida

en gasolina.
b. Desmonte las tapas que trae de fábrica si es nuevo, o del

taller si viene reparado.
Precaución:
Inspeccione cuidadosamente los conductos de refrigeración,
lubricación, admisión y escape 3. Coloque el turboalimentador en su sitio sobre el motor.
Con el objeto de evitar entrada de materias extrañas, que Precaución:
pudieran dañar el Turboalimentador al entrar en funciona-
miento. Asegúrese de, que la posición del turboalimentador sea co-
rrecta con relación a sus acoples. 6. Cola que las tuberías de lubricación y refrigeración (si
las hay).
4. Cola que la abrazadera y su tornillo de sujeción.
7. Calo que la tubería de admisión y la de escape.
5. Coloque las empaquetaduras de las líneas de lubricación
y las de refrigeración de (si el turboalimentador es refrige- 8. Ajuste la tortillería de acuerdo con las indicaciones del
rado por agua). manual del fabricante.
D. EFECTUAR LA PRUEBA INICIAL DEL TURBO ALI-

MENTADOR.
1. Prelubrique el turboalimentador colocando aceite del motor

por la abertura de entrada de la línea relubricación.
2. Instale las líneas de lubricación.
3. Ponga en funcionamiento el motor a bajas r.p.m.

Precauciones:
Cambie aceites y filtros del motor antes de ponerlo a fun-
cionar.
Deje cinco minutos funcionando el motor y observe si existen
ruidos anormales o escapes. Observe también si la presión de
aceite es la correcta (10 lbs x pulg. en marcha mínima).
Observación: Precaución:
Si detecta ruidos anormales, compruebe de nuevo el juego Después de poner en marcha el motor, y antes de detenerlo
longitudinal del conjunto rotor. completamente, déjelo funcionar siempre a mínima velocidad
durante 5 minutos. Esto es muy importante porque si se alcan-
Si hay escapes, desmonte corrija y monte nuevamente el tur- zan bruscamente altas r.p.m. o se detiene el motor estando a
boalimentador. velocidades muy altas, el conjunto rotor queda sin lubricación
y puede sufrir graves daños.
4. Sin detener el motor, desconecte el tubo de retorno del
aceite para determinar si fluye aceite a través de los conductos
de lubricación. Si el flujo de aceite es correcto, conecte nue-
vamente los conductos.
5. Desconecte la conexión de entrada de aire y observe la

rotación del conjunto
6. Detenga el motor y observe si la velocidad de giro del rotor

disminuye progresivamente
Observación:
Si esta velocidad disminuye repentinamente, debe revisarse
el rotor ya que puede tener materias extrañas que afectan
su giro.
7. Vuelva a poner en marcha el motor y compruebe la veloci-

dad total a plena carga.
8. Coloque la conexión de entrada del aire.
AUTOCONTROLNo 2
1. Para comprobar el juego longitudinal del conjunto çotór se b. Desmontar el eje y rectificarlo.
debe utilizar Un: c. Desmontar el turboalimentador y enviarlo a un taller es-
pecializado.
a. Torquímetro. d. Reemplazar la turbina y el impelente por otros de mayor
b. Micrómetro. capacidad.
c. Compresómetro.
d. Comparador de carátula.
2. Al comprobar el juego drel conjunto rotor la medida es

menor que la especificada. Puede ser que:
a. Tiene demasiado desgaste.

b. Tiene demasiada carbonilla.
c. Tiene demasiada dilatación.
d. Tiene demasiado aire.
3. Si al comprobar el juego longitudinal del conjunto rotor

se encuentra que está fuera de lo normal, el procedimiento
a seguir es:
a. Desmontar el turboalimentador y limpiarlo.
RESUMEN
RESPUESTAS AL AUTOCONTROL No. 2
TÉCNICO
1. Para comprobar el juego longitudinal del conjunto rotor se
debe utilizar un comparador de carátula.
2. Si al comprobar el juego del conjunto rotor la medida es

menor, puede ser que tenga carbonilla el conjunto. El turboalimentador es una unidad mecánica sencilla movida
por los gases de escape, cuya finalidad es ¡a introducir aire a
3. Si se encuentra que el juego longitudinal está fuera de lo los cilindros. Sus ajustes y balanceo deben ser muy precisos
normal, deberá desmontarse el turboalimentador y enviarlos debido a las altas temperaturas y velocidades (r.p.m.).
a un taller especializado.
Se compone de carcasa central, carcasa de fa turbina y del
imperante, y conjunto rotor, compuesto por el eje, la turbina
y el impelente.
Para determinar su estado basta desconectar el tubo de entra-
da de aire y el tubo de salida de los gases, colocar el compa-
rador de carátula en la punta del eje, mover esta longitudinal-
mente con la mano y comparare con el manual del fabricante
las medidas obtenidas.
Para su desmontaje, se continúa desconectando las tuberías
de admisión escape, lubricación y refrigeración si la tuviera.
Se deberá colocar en un sitio adecuado colocando un tapón en
cada uno de sus orificios.
La reparación del turboalimentador debe efectuarse preferi-
EVALUACIÓN
blemente en un taller especializado.
Después de montado nuevamente en el motor se debe com-
probar su funcionamiento para asegurarse de que no existan
FINAL
ruidos anormales ni escapes.
1. Un turboalimentador es:
a. Un conjunto móvil.
b. Una unidad mecánica.
c. Un conjunto rotor.
d. Un conjunto de aire.
2. El objeto de un turboalimentador es:
a. Introducir aire en los cilindros.

b. Purificar los gases de escape.
c. Disminuir la temperatura del aire.
d. Purificar el aire de admisión.
3. El conjunto rotor tiene como función principal:
a. Absorber el aire de la atmósfera.

b. Absorber la fuerza del motor.
c. Absorber la potencia del motor.
d. Absorber la torsión del motor.
4. El turboalimentador funciona por intermedio de:
a. Combustible de motor.
b. Aire de la atmósfera.
c. Gases de escape.
d. Transmisión del motor.
5. Sobre esta gráfica (página siguiente) coloque los nombres

de las partes señaladas.
6. Cuando el turboalimentador gira despacio puede ser que:
a. El aire tiene demasiada presión.

b. Los gases de escape tienen demasiada presión.
c. El conjunto rotor tiene demasiada carbonilla. 7. Escriba a la izquierda de cada uno de los siguientes pasos el
d. El turboalimentador tiene demasiada lubricación. orden lógico en que debe ejecutarse al montar el motor.
_____ Colocar la abrazadera y su tornillo de fijación.
_____ Colocar las empaquetaduras.
_____ Colocar tuberías de lubricación y refrigeración y de
admisión.
______ y escape. RESPUESTAS AUTO EVALUACIÓN FINAL
______ Colocar el turboalimentador en su sitio sobre el 1. Un turboalimentador es una unidad mecánica sencilla
motor.
______ Prelubricar el turboalimentador. 2. El objeto de un turboalimentador es introducir aire a los
cilindros
3. El conjunto rotor tiene como función principal absorber

aire de la atmósfera.
4. El turboalimentador funciona por intermedio de los gases

de llegan a la turbina.
5. Los nombres de las partes del turboalimentador son:
1. Carcasa del impelente.

2. Impelente.
3. Eje.
4. Turbina.
5. Carcasa de la turbina.
6. Cuando el turboalimentador gira despacio puede ser que

haya demasiada carbonilla en el conjunto rotor.
7. Los pasos, ordenados lógicamente son:
PARTE
1. Colocar el turboalimentador en el motor.
2. Colocar la abrazadera y sus tornillos.
3. Colocar las tuberías.
4. Colocar las empaquetaduras.
2
5. Prelubricar el turboalimentador INTRODUCCIÓN
Como hemos visto en un modulo anterior, el turboalimenta-
dor es un accesorio para evitar la perdida de potencia en el
motor diesel debida a las variaciones de altura con relación
al nivel mar.
Debido a su alta tecnología y costo, se debe planear un man-
tenimiento estricto y adecuado para evitar daños costosos,
que pudieran ser aun mayores si llegaran a afectar al motor.
Debido al objetivo que cumple, a la precisión, altas r.p.m.
y temperaturas, es necesario que usted preste la máxima
atención a todo el proceso que se explica en esta cartilla para
realizar un trabajo adecuado y técnico ya que el principio de
funcionamiento es silar a todos los turbo alimentadores, pero
no todos tiene las mismas partes componentes.
Al realizar una reparación se debe tener muy presente la tabla
de ajustes, ya que sin ella seria como tratar de adivinar y este
accesorio no tolera adivinanzas.
OBJETIVO
Al terminar el estudio de esta cartilla instruccional, usted es-
1. REPARACIÓN DEL
TURBO ALIMENTADOR
tará en capacidad de explicar oralmente o por escrito la finali-
dad de cada una de las partes del turboalimentador, así como
las causas más comunes de averías y el proceso para desarmar,
limpiar, verificar, armar, y comprobar el mismo.
A. FINALIDAD DE LA REPARACIÓN DEL TURBOA-
LIMENTADOR
Al turboalimentador se debe reparar con cierta frecuencia
porque es un accesorio Indispensable para motor.
Desde el montaje en la fabrica, este accesorio viene calibran-
do, torqueando y regulando con el fin de realizar la entrega
de su máxima potencia a diferentes alturas con relación al
nivel del mar.
Cuando sufre desperfectos por el uso o causa de un manteni-
miento deficiente, se hace necesaria su reparación.
Reparando el turboalimentador dentro de su límite evitamos
cualquier desprendimiento deficiente, se hace necesaria su
reparación.
El turboalimentador esta constituido por un conjunto rotor y
sus carcasas como usted lo ha visto en el modulo de “Des-
montaje y Montaje “.
Sin embargo aquí podemos observar en detalle las partes 3. Eje de la turbina.
internas que lo componen,las cuales son en su orden las si-
guientes. 4. Arandela aislante de calor o detector.
5. Arandela disipadora del calor.
B. Constitución 6. Carcasa central o cuerpo del turboalimentador.
7. Racor d lubricación de retorno.
8. Retén de fijación anular.
9. Rodamiento flotante.
10. Inserto de teflón.
11. Arandela espaciadora.
12. Sello de carbón.
13. Retén de fijación anular.
14. Plato soporte para sello de aceite.
15. Sello para el aceite.
16. Rueda del compresor.
17. Tuerca de la rueda del compresor.
18. Tubo para lubricación.
19. Racor para lubricación.
20. Caja, carcasa o cubierta de la rueda del compresor.
21. Empaque para la tapa de la inspección.
22. Tornillo para tapa de inspección.
23. Tuercas y arandelas para la abrazadera.
1. Caja o carcasa de la turbina. 24. Tornillo de sujeción para la abrazadera.
2. Turbina o rueda caliente. 25. Tuercas de tornillos para la abrazadera.
26. Abrazaderas.
27. Acople del turboalimentador al múltiple de admisión.
28. Abrazadera para el acople.
29. Empaques para evitar fugas.
30. Empaques para el soporte del turboalimentador al múl-
tiple de escape.
A continuación estudiaremos las características principales
de estos componentes.
1. Caja o carcasa de la turbina.

Está construida de acero para soportar las altas temperaturas
a que está sometida durante el trabajo.
En su parte interna lleva la turbina encargada de hacer fun- 2. Turbina y eje.
cionar el conjunto rotor.
Estos dos elementos conforman una pieza. Su construcción
es de acero especial tratado, pulido y cementado. Son los en-
cargados de transformar la energía cinética de los gases de
escape en energía mecánica (movimiento rotativo). La turbina
es llamada también rueda caliente.
3. Arandelas aislantes y disipadoras del calor. 4. Carcasa central o cuerpo.
Son construidas de acero para soportar el calor generado Es construida por lo general de acero especial. A ella van
durante el trabajo. Su función es detener las altas tempera- unidas tanto la carcasa de la turbina como la del impelente.
turas ocasionadas en la carcasa de no existir estas arandelas, Tiene orificios para alojar los racores de lubricación. En su
se afectarían las partes internas y la carcasa central del tur- parte interna van alojados los rodamientos.
boalimentador.
6. Conjunto retenedor de aceite.
Es el encargado de evitar las fugas de aceite lubricante del
conjunto rotor. Su construcción es de material blando con
excepción del plato soporte, el cual es de acero.
5. Retenes de fijación anular

Son aros construidos de acero cuyo objeto de retener el plato
soporte, del sello de aceite, lo mismo que del eje de la turbina.
8. Rueda de compresor.
Es construida de material blando (duraluminio) llamada
también rueda fría. Junto con su carcasa tiene como objeto
absorber el aire de la atmósfera e introducirlo a los cilindros.
Se fija al eje en el extremo opuesto de la turbina por interme-
dio de una tuerca. Está compuesto de unas salientes llamadas
aspas. Una tuerca asegura el impelente al eje, conformando
el conjunto rotor.
7. Rodamiento flotante.
Es construido de bronce fosforado. Sirve como soporte del eje
y está flotante tanto en la carcasa como en el ele. Es una de las
piezas que está sometida a mayor desgaste.
Pueden ser en conjunto o seccionados.
9. Carcasa de la rueda del compresor.

Está construida por lo general de material blando (duralumi-
nio) por ser éste buen conductor del calor, resistente y liviano.
de acero y algunos constructores recomiendan reemplazarlos
cada vez que se repare el turboalimentador.
La rueda y la carcasa conforman el llamado compresor cuyo

objeto es el de absorber aire de la atmósfera y enviarlo a los
cilindros del motor .
10. Abrazadera. 11. Conjunto de acople de admisión.
Algunos turbo alimentadores llevan abrazaderas (llamadas Este conjunto sirve para acoplar el turboalimentador con el
también “bandas en y” para conectar las carcasas. Son de ace- múltiple de admisión. Su propósito es evitar perdidas oca-
ro para permitir el ajuste adecuado. Los tornillos también son sionadas por escapes. Sin embargó, algunos tipos de turbo
alimentadores llevan sistema de acople diferente.
C. DIAGNOSTICO DE AVERÍAS.
Dificultad
- Pulsaciones de baja frecuencia en el turboalimentador.
Causas probables
- “borboteos” en el compresor por restricción en la circula-
ción de aire.
- El turboalimentador no es el correspondiente a los requeri-
mientos de aire motor.
12. Empaque para la base del turboalimentador.
Corrección.
Este empaque es de un material blando capaz de hacer un - Examinar sistema de admisión y escape y eliminar las res-
sello hermético entre la carcasa de la turbina y el múltiple tricciones.
de escape.
- Desmontar el turboalimentador y efectuar las reparaciones
necesarias o reemplazarlo por uno nuevo.
Dificultad
- Fluctuaciones bruscas en la presión en el múltiple de ad-
misión.
Causas probables
- Rozamiento intermitente del rotor.
- “Barboteo” en el turboalimentador.
Corrección.
necesarias o reemplazarlo por uno nuevo.
- Eliminar la restricción en los sistemas de admisión o de - Escapes de compresión excesivos.
escape.
- Restricción del retorno de aceite.
Dificultad
- Vibración excesiva en el turboalimentador. Corrección.
Causas probables necesarias o reemplazarlo por uno nuevo
- Rotor desequilibrado
- Limpiar o reemplazar respiradero.
- Rozamiento del motor
- Examinar si hay restricción en las tuberías de entrada de
Corrección. aire.
- Reemplazar conjunto de rotor.
- Girar cubierta de cojinetes al ángulo correcto.
necesarias o reemplazarlo por uno nuevo. - Examinar si hay anillos de pistón o sello gastados.
Dificultad - Examinar los tubos y conexiones de retorno de aceite. Re-
- Aceite lubricante en el múltiple de admisión o en el sistema emplazar lo necesario
de escape.
Dificultad
Causas probables - Apariencia aceitosa o sucia en el conducto de circulación en
- Holgura excesiva del sello de aceite en el turboalimentador. la rueda de compresor.
- Respiradero del restringido motor - Apariencia aceitosa en la cubierta de cojinete o en la ban-
das “V”.
- Restricción en la entrada de aire.
- Baja velocidad del turboalimentador y baja presión en el
- Tubo de drenaje de aceite a un ángulo mayor de 30° de la múltiple de admisión. Alta temperatura del escape y humo
vertical. excesivo.
- Baja velocidad del conjunto rotor, baja presión en el múltiple - Comprobar nivel de aceite y tamaño del filtro de aire.
de admisión, alta temperatura en el escape y humo excesivo.
- Reparar las filtraciones.
Causas probables - Limpiar y reemplazar según lo requiera.
- Succión de aceite desde el filtro de aire de baño de aceite.
- Comprobar volumen de combustible y calibrar bomba.
- Conexión de entrada o retorno de aceite, floja.
- Reducir la restricción en el tubo de escape.
- Acumulación de carbón o suciedades en la rueda del com-
presor. - Desmontar el turbo cargador y efectuar las reparaciones ne-
cesarias o reemplazarlo por un turbo cargador nuevo.
- Succión de aceite desde el filtro de aire de baño de aceite.
Dificultad
- Filtraciones en las tuberías de admisión o de escape. - Velocidad del turboalimentador ligeramente alta, humo en el
escape, alta temperatura en el escape.
- Filtro de aire muy pequeño o restringido.
Causas probables
- Suministro insuficiente de combustible desde la bomba. - El motor recibe aire insuficiente por restricción en la en-
trada de aire.
- Contra presión excesiva en el escape del turbo- cargador.
- Filtro de aire sucio.
- Rozamiento del rotor del turbo cargador.
- Exceso de combustible desde la bomba
Corrección.
- Comprobar el nivel de aceite y tamaño del filtro de aire. Bus- - Fugas por las válvulas de escape
car entrada de agua en el filtro de aire.
Corrección.
- Usar conexión con cinta de teflón. Apretar torsión correcta. - Eliminar la restricción.
- Desmontar y limpiar. - Limpiar el filtro de aire.
- Calibrar la bomba de combustible. Dificultad
- Baja de velocidad del turboalimentador Baja potencia.
- Calibrar holgura o reparar válvulas deficientes
Causas probables
- Suministro insuficiente de combustible desde la bomba.
Dificultad
- Alta velocidad del turboalimentador, presión correcta en el Corrección
múltiple del aire - Calibrar la bomba de combustible
- Pérdida de potencia. Humo en el escape. Alta temperatura
en el escape.
Causas probables
- Funcionamiento a gran altura.
- Rozamiento del motor del turboalimentador. Bala velocidad
del tu r boa limen t a do r. Baja potencia. Escape limpio.
- Rueda del compresor impelente sucia.
- Restricción en la entrada de aire.
Corrección.
- Despotenciar el motor para trabajo continúo a esa altura.
necesarias o reemplazarlo por un turboalimentador nuevo.
- Limpiar la rueda del compresor.
- Eliminar la restricción.
AUTOCONTROLNo 1
1. La finalidad de reparar el turboalimentador es : 2. _________________________________________
a. Aumentar la potencia del motor. 3. _________________________________________

b. Mantener la temperatura adecuada del motor.
c. Mantener en buenas condiciones el turboalimentador. 4. _________________________________________
d. Aumentar velocidad del vehículo.
5. _________________________________________
2. Las partes internas correspondientes al conjunto rotativo

son:
a. Turbina, eje y carcaza.

b. Turbina, eje e impelente.
c. Cubierta del impelente y carcaza central.
d. Rodamiento flotante e impelente.
3. Describa 5 averías que pueden presentarse en el turboa-

limentador.
1. _________________________________________
RESPUESTAS AUTOCONTROL No. 1
2. PROCESO
OPERACIONAL
1. La finalidad de reparar el turboalimentador es mantenerlo
en buenas condiciones de funcionamiento.
2. Las partes internas correspondientes al conjunto rotor son: La reparación del turboalimentador debe efectuarse siempre
turbina, eje e impelente. que se presente un funcionamiento anormal del mismo o
cuando se hayan completado las horas de trabajo establecidas
por el fabricante.
3. Las averías más comunes del turboalimentador son: A. DESMONTAR EL TURBO ALIMENTADOR
1. Vibración excesiva. 1. Compruebe holgura del conjunto rotor.
2. Escapes de aceite. 2. Desconecte las líneas de lubricación y refrigeración.
3. Baja velocidad de rotor. 3. Desconecte las uniones de los múltiples al turboalimen-
4. Pérdida de potencia. tador
5. Exceso de humo en el escape. 4. Desconecte las abrazaderas de sujeción.
5. Desmonte el turboalimentador.
6. Coloque tapones en los orificios para evitar la entrada de
impurezas.
B. DESARMAR EL TURBO ALIMENTADOR

Aunque no todos los turbo alimentadores tienen el mismo
diseño, presentamos en seguida el procedimiento general para Pierden sus características debido a las altas temperaturas a
desarmar este accesorio: que están sometidos durante el trabajo.
1. Alistamiento. 6. Separe la carcasa de la rueda del compresor y retire el

2. Limpie exteriormente el turboalimentador. sello anular.
3. Móntelo en un soporte adecuado.
4. Marque las carcasas y abrazaderas para que al reinstalarías
sean colocadas en la misma posición.
5. Retire los tornillos de las abrazaderas.
Precaución:
Las turcas, tornillos y abrazaderas se deben desechar pues
7. Separe el conjunto rotor y la carcasa de la turbina.
8. Desmonte la rueda del compresor.

b. Monte y asegure el conjunto rotativo al soporte especial.
a. Marque el eje, la turca, la arandela y el impelente para
mantener el equilibrio (balanceo) que trae de fábrica el tur- c. Coloque palanca para evitar el giro.
boalimentador.
d. Retire la tuerca.
e. Monte el rotativo a la prensa.
f. Haga presión sobre el eje utilizando una varilla de menor

diámetro que el mismo.
Precauciones:
Coloque un cartón o madera blanda debajo de la turbina con el
fin de amortizar la caída de la misma. 10. Separe el plato de la carcasa.
- Si la rueda del compresor esta demasiado dura para salir, Precaución:
caliéntela por intermedio de aceite o agua a una temperatura
de 100°C (212 °F) . Evite golpearlo con martillo de hierro y utilizar palancas para
su desmonte. Este material es frágil y se puede dañar.
- Evite golpearlo, es demasiado frágil.
- Coloque la rueda en sitio adecuado.
9. Desmonte el plato soporte del sello.
a. Marque el plato con relación a la carcasa.

b. Despine los tornillos.
c. Desmonte los tornillos.
11. Desmonte conjunto sello de aceite.
a. Aprisione el pin anular.
b. Hale el sello.
c. Desmonte arandela guía.
12. Desmonte rodamiento flotante.
Precaución:
Este es parte del rodamiento flotante seccionado y debe salir
haciendo presión con el dedo solamente.
C. LIMPIAR LOS COMPONENTES.

Es una operación que consiste en dejar las piezas libres de
impurezas con el objeto de verificarlas y establecer su estado.
En las piezas del turboalimentador se acumulan depósitos de haya máxima limpieza.
carbón duro y cristalizado que son difíciles de quitar con sol-
ventes ordinarios. El limpiador que se utilice debe ser capaz b. Bombee solvente limpio en todos los conductos para expul-
de eliminar estos depósitos duros sin atacar el metal. sar las partículas sueltas o flojas.
1. Coloque las piezas en una canastilla de alambre con divi- 5. Saque las piezas del tanque. Escúrralas y lávelas cuidado-
siones para que las piezas no se dañen por el contacto. No apile samente con vapor para eliminar todo el carbón y la grasa.
las piezas en la canastilla. Tenga cuidado para no dañar las Aplique abundante vapor en los conductos para aceite en la
piezas, pues sus acabados son de alta precisión. cubierta del cojinete.
2. Sumerja todas las piezas en agua caliente y una solución 6. Sople el exceso de agua y seque las piezas con aire compri-
suave. mido excento de humedad.
Precaución:
7. Coloque cuidadosamente las piezas en una canastilla lim-
Nunca utilice una solución cáustica que pueda atacar al alu- pia para evitar que se dañen o se ensucien.
minio o a las aleaciones.
D. VERIFICAR EL ESTADO DEL TURBOALIMENTA-
3. Deje remojar las piezas para aflojar el carbón. Puede uti- DOR
lizar un cepillo de cuerdas suaves, para quitar los depósitos
gruesos. Nunca utilice cepillos de alambre ni escobillones de Esta verificación consiste en inspeccionar cuidadosamente en
cerdas duras. forma visual todas las partes con el objeto de establecer su
grado de desgaste. Si hay componentes defectuosos deben ser
4. Enjuague todos los conductos para aceite en la cubierta del reemplazados por piezas genuinas, y dar las tolerancias míni-
cojinete, con solvente limpio, desde el lado de salida hacia fa mas especificadas por el fabricante en el manual.
entrada, para expulsar la mugre aflojada con el remojo.
Después, efectúe lo siguiente: ORDEN OPERACIONAL.
a. Deje las piezas sumergidas en el solvente un mínimo de 12 1. Inspeccione visualmente cada componente.
horas y, preferiblemente, 24 horas. Agite el solvente para que
a. Observe si existen grietas en la base o en las partes ex-
ternas de las piezas.
c. Observe si existe roce entre la rueda y su carcasa o entre

b. Observe si hay quemaduras o deformaciones en las partes la turbina y la carcasa.
internas de las carcasas.
e. Observe si hay roturas o rayaduras en el eje.
d. Observe si las aspas de la turbina o la rueda están rotas

o deformadas.
f. Observe si existe desgaste en las arandelas aislantes y de

ajuste.
b. Verifique en el eje la alineación, la conicidad y a ovali-
zación.
Precaución:
Compare estas medidas con la del manual.
2. Verifique las partes con instrumentos de medición. Si está fuera de lo normal debe reemplazarlo.
Si cualquier pieza del conjunto rotor tiene imperfectos, lo
a. Verifique con el micrómetro si las cavidades de las car- conveniente es cambiarlo, en su totalidad ya que este viene
casas están de acuerdo con las especificaciones del manual balanceado de fábrica.
correspondiente. Si alguna no esta de acuerdo con el máximo
permisible, cámbiela.
Observación:
Compare estas medidas con las de fábrica. Si exceden lo per-
misible, se deben cambiar los rodamientos.
Precauciones:
c. Verifique el rodamiento flotante. El conjunto de sello de aceite como las arandelas aislantes
del calor, deberá ser cambiado siempre que se desarme el
Diámetro interno (D .I.) turboalimentador y éste, haya trabajado por un tiempo rela-
tivamente largo.
Diámetro externo (D.E.).
E. CAMBIAR PARTES DEFECTUOSAS.
Las piezas del turboalimentador requieren precisiones muy
altas. Por esta razón no deben repararse las que se encuentren
deterioradas.
Luego de comprobar su estado, deberá proveerse de nuevas
piezas en caso de que estén defectuosas. Al elaborar la lista ORDEN DE EJECUCIÓN
de repuestos debe foliar en la hoja de pedido en forma clara la
marca, el modelo y el número de serie del turboalimentador. 1. Observe cuidadosamente los repuestos según pedido.
Estos datos los encuentra ubicados en una lámina sobre el
cuerpo del turboalimentador.
2. Aliste todas y cada una de sus partes sobre el blanco de
trabajo.
F. ELABORAR PEDIDO.
3. Lea cuidadosamente las instrucciones.
1. Escriba sobre una hoja de papel.
2. Marca del turboalimentador. Precaución:
3. Modelo del turboalimentador.
Mantenga completamente limpio e puesto de trabajo.
4. Número de serie del mismo.
5. Consulte el catálogo de partes. 4. Arme la carcasa central.
6. Coloque los números de las piezas.
7. Coloque la cantidad de piezas. a. Coloque aceite lubricante en la carcasa.
b. Coloque las arandelas aislantes del calor.
Observación:
Una vez recibidos los repuestos verifique con ayuda del ca-
tálogo.
G. ARMAR EL TURBOALIMENTADOR.
Es de una operación inversa al desarmado. Requiere especial
cuidado y precisión debido a las exigencias de trabajo a que
está sometido este accesorio.
H. ALEJASTE EL PLATO DEL SELLO DE ACEITE.
1. Lubrique la base del sello con aceite para motor.

2. Comprima el anillo de retén.
5. Armar el conjunto rotor.
a. Instale el anillo ( pin de seguridad ) al eje rotor.
3. Coloque el pistón sin soltar el anillo hasta que comience

a entrar en la cavidad
4. Coloque el sello anular al plato.
b. Introduzca el eje a la carcasa.
Precaución:
Se debe tener cuidado al comprimir el anillo de seguridad con
el bisel o ( chaflan ) para evitar la rotura.
d. Instale el inserto de teflón sobre el eje rotor.
e. Coloque la arandela de ajuste sobre el eje rotor.
c. Coloque el rodamiento flotante sobre el eje y dentro de la

carcasa central, aplicando aceite lubricante tanto al eje como a
la carcasa y el rodamiento.

6. Instale el plato del sello de aceite sobre la carcasa previa 7. Monte la rueda
lubricación.
a. Coloque el conjunto en la prensa.
Precaución:
Enfrente las marcas que se hicieron al desarmar. Gire y de-
vuelva el plato 90° con el fin de que siente el sello sobre el
soporte.
b. Alineé las marcas del eje y la rueda.
c. Coloque aceite lubricante al eje.
d. Coloque la rueda compresora.
e. Coloque la rueda sobre la prensa.

f. Aplique una pequeña presión sobre el impelente hasta que 8. Ensamble las carcasas.
este asiente contra el suelo Utilice un mandril adecuado.
a. Coloque adecuadamente la carcasa de la turbina.
g. Coloque la tuerca al eje. b. Coloque la carcasa central sobre la carcasa de la turbina.
c. Instale la carcasa del impelente.
h. Coloque una llave preferentemente de estrella y sujétela
con la prensa. d. Coloque abrazadera.
e. Coloque los tornillos y las tuercas de la abrazadera.
i. Aplique la torsión recomendada por el fabricante con la
ayuda de la llave dinamométrica. 9. Proporcione el ajuste adecuado.
Precaución: Precaución:
Si se excede formaciones la presión recomendada se producen Nunca exceda la presión recomendada por el. Fabricante por-
de- y por lo menos hay fugas de aceite. que ocasiona deformaciones.

I. COMPROBAR EL AJUSTE DEL TURBOALIMEN- Precaución:
TADOR Establezca el máximo y el mínimo de tolerancia, Compare con
las instrucciones dadas de tolerancia.
Esta operación se efectúa con el objeto de comprobar el co-
rrecto armado y el adecuado funcionamiento posterior del
turboalimentador. 2. Compruebe la holgura radial entre la turbina y la carcasa.
Efectúe las mismas operaciones del paso anterior, teniendo
Observación: presente las tolerancias que por lo general no son iguales.
Las tolerancias están consignadas en el manual de instruccio- 3. Compruebe el juego longitudinal del conjunto rotor.
nes del fabricante.
a. Coloque el micrómetro de esfera en la punta del eje rotor.
ORDEN OPERACIONAL
b. Accione el conjunto rotor con la mano izquierda.
1. Compruebe la holgura radial entre el impelente y la car- c. Establezca la diferencia entre el mínimo y máximo.
casa.
a. Empuje el conjunto hacia la carcasa del impelente.

b. Coloque la hoja de espesor recomendada entre la carcasa y
las aspas del impelente.
Comprobando la holgura radial

4. Compruebe el juego libre del conjunto.
a. Gire con la mano el rotor.
b. Cerciórese de que no haya interferencia alguna en el giro.

Precauciones :
Si hay interferencia, establezca donde y por que y corríjala.
Cubra todas las entradas y salidas de aceite y aire para evi-
tar entrada de cuerpos extraños durante el almacenamiento.
Comprobando el juego longitudinal.
d. Compare las medidas con las dadas .

Observación:
Si la tolerancias fueran mayores que las dadas, deberá hacer
las correcciones del caso.

AUTOCONTROLNo 2
1. La operación que se efectúa en la ilustración es: 2. Enumere en orden los pasos a seguir para efectuar el des-
montaje de las carcasas.
a. Desmontaje del impelente.
b. Colocación del impelente. a.
c. Alineación del eje. b.
d. Rectificación del eje. c.
d.
e.
3. Cuál de estas precauciones se debe tener al hacer la lim-

pieza.
a. Evitar el agua blanda.

b. Evitar el agua caliente.
c. Evitar la solución cáustica.
d. Evitar la solución blanda.
4. Para verificar ovalización y conicidad del eje, debemos

utilizar un micrómetro.
Verdadero______ Falso ________

5. Si al observar una pieza la encuentra defectuosa deberá: a.
b.
a. Colocarla en agua caliente. c.
d.
b. Colocarla en aceite caliente.
c. Repararla.
d. Reemplazarla.
6. Enumere los pasos a seguir para el armado del conjunto

rotor
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
k.
7. Enumere las comprobaciones que se deben hacer al turboa-

limentador una vez se haya armado.

RESPUESTAS AUTOCONTROL No. 2 d. Instale el injerto de teflón.
e. Coloque arandela de ajuste.
f. Instale el plato del sello.
1. En la figura se está efectuando la colocación del impelente. g. Monte el impelente.
h. Aplique presión sobre el impelente.
2. El orden de pasos para el desmontaje de las carcasas son: i. Coloque tuerca al eje.
j. Coloque llave adecuada
a. Limpiar exteriormente.
k. Coloque la torsión recomendada.
b. Colocarlo en el soporte adecuado.
c. Marcar las carcasas. 7. Las comprobaciones son:
d. Retirar los tornillos de sujeción.
e. Retirar abrazaderas. a. Holgura radial, turbina y carcaza.
b. Juego longitudinal.
3. Evitar la solución cáustica. c. Juego libre del conjunto.
d. Holgura radial impelente carcaza.
4. Para verificar el eje se debe utilizar el micrómetro.
5. Las piezas se deben cambiar cuando demuestren desgas-

tes mayores al recomendado por el fabricante, estén rotas o
rayadas.
6. Los pasos a seguir para el armado del conjunto rotor:
a. Instale anillo del eje.

b. Introduzca el eje a la carcaza.
c. Coloque el rodamiento flotante.

Potencia del motor Figura 1. Four Cylinder 250 H.P.Western Enterprise Diesel
Engine.
Estando ya en antecedentes sobre la manera de preparar los
diagramas indicadores, y acerca del método empleado para Fuerza ingleses (Horsepower), por ser el.sistema que se ha
determinar la presión media efectiva (P.M.E.), Vamos a ver extendido más en el mundo industrial. Se advierte que debe
ahora cómo aprovechamos esta información para calcular la decirse “caballos de fuerza”, pero la costumbre establecida
potencia de un motor. nos lleva en su corriente y hay que contemporizar con el uso
común. Para calcular la potencia en caballos ingleses hay que
En el Sistema Métrico Decimal es muy sencillo determinar la aplicar esta fórmula:
potencia: Un caballo de vapor (C V) es igual a 75 kilográme-
tros por segunda, y un Kilográmetros es el trabajo necesario H. P.= PLAN /33.000
para levantar un Kilo de peso a un metro de altura.
Donde H. P. Significa potencia en caballos; P, presión media
En la presente lección vamos a ocuparnos de la potencia en efectiva; L, longitud de la carrera del pistón en pies; A, área
caballos de de la cara de empuje del pistón; y N, número de impulsos de
fuerzas efectuados por minuto. En cuanto al número divisor
33.000, es una cantidad constante de la que se hablará en esta
misma lección.
Para comprender mejor el uso de la fórmula expuesta y de
otras que serán presentadas, es necesario que se familiarice
usted con varias leyes de la naturaleza, o leyes físicas, como
también se las llama.
FUERZA
Una fuerza puede causar movimiento así como puede oponer-
se al movimiento Si suponemos que tenemos un cilindro lleno
de gas a la presión de 200 libras por pulgada cuadrada, y el
cilindro está provisto con un pistón que carece de fricción, tal
como se mira en la fig.2, el gas a presión tiene que dilatarse

empujando al pistón fuera del cilindro. Aquí es donde nos En la que A significa área; π, es una letra griega que se pro-
Preguntamos, qué tan grande es esta fuerza de empuje. Esta nuncia “pi”, que representa sencillamente al número constan-
fuerza que actúa contra el pistón, es igual a la presión de 200 te 3.141 6; y R indica radio de la cara circular de la cabeza
libras por pulgada Cuadrada multiplicada por el número de del pistón, debiendo elevarse cuadrado el valor de R, según
pulgadas cuadradas que tenga la cara de empuje del pistón. se expresa.
Por lo general los pistones tienen una cara de empuje circular, Dicho de otro modo, para encontrar el área del pistón se
de modo que su área o superficie puede calcularse por medio multiplica su radio por sí mismo, ¡o cual significa elevarlo
de la fórmula: al cuadrado, y el resultado se multiplica por 3.1416. El radio
de un círculo, como ya se sabe, es la distancia en línea recta
A = 3,1416 R2 que existe entre el centro del círculo y cualquier punto de la
circunferencia, como lo exige la fig. 3.
Otra fórmula para calcular el área de un círculo es ésta:
A=1/4 3.141 6D2
En la que D es el diámetro del círculo. Con frecuencia esta
última fórmula se expresa así:
A = .7854 D2
Lo cual indica que el número 3.141 6, o sea 3.141 6, ha sido
divido entre 4, dándonos .7854. Cualquiera que sea la fórmula
usada el área tiene que venir en pulgadas cuadradas, si el diá-
metro o el radio se dan en pulgadas, lo mismo que vendría en
centímetros cuadrados si se diera en centímetros una de las
dimensiones dichas. Incidentalmente, se previene al alumno,
que nunca mezcle en sus cálculos dimensiones de índole dife-
rente a la que se designe en cada fórmula.
Vamos a suponer que el pistón de la fig. 2 tiene un diámetro
Figura 2. Oposición de fuerzas. de 5 pulgadas. con esto el área de su cabeza puede encon-

trarse así:
Área= .7854 D2 lo que es igual a .7854x52= .7854x25= 19.635
pulgadas cuadradas.
Hallada el área podemos saber el empuje total que el gas ejerce
sobre el pistón multiplicándola por 200 libras, que es la fuerza
de empuje del gas sobre cada pulgada cuadrada de superficie.
Luego, la fuerza total resulta ser:
19.635 x 200 = 3927 libras
Esto significa que para evitar la expansión del gas y el movi-
miento del pistón, en el cilindro de referencia, hay que cargar
el propio pistón con un peso que unido al peso del pistón dé un
total de 3927 libras, como se ilustra en la fig. 2. Figura 3. Dimensiones de la cabeza del pistón.
Si se agregara mayor peso el pistón se movería hacia abajo Metro, sin especificar el tiempo que se invierte en dicho reco-
comprimiendo aún más el gas a presión; Si se redujera el rrido Si se da un tiempo determinado para ejecutar el esfuerzo
peso se movería hacia afuera el émbolo dicho, permitiendo de referencia, entonces la unidad de trabajo se convierte en
la expansión del gas hasta cierto punto; pero, mientras la unidad de potencia. La potencia de 75 Kilográmetros por se-
fuerza de empuje del gas sea igual a la carga que se le pone gundo es igual a un caballo de vapor, el cual lo mismo puede
encima, ambas fuerzas quedan equilibradas actuando en consistir en levantar el peso de un Kilo a 75 metros en un se-
sentido opuesto, y mientras esta condición exista el cilindro gundo, que elevar 75 Kilos a un metro por segundo.
permanece inmóvil.
Haciendo referencia a la fig. 2, si reducimos poco a poco,
TRABAJO de una manera continua, el peso que obra sobre el pistón,
viene a ser mayor la fuerza del gas que ejerce presión sobre
La vulgar acepción de “trabajo” tiene también un importante el mismo pistón, y este tiene que deslizarse hacia arriba tal
significado técnico en la mecánica. El Kilográmetro es una como ilustra la figura 4 asi es que el gas ha puesto en acción
unidad de trabajo, que consiste en aplicar la fuerza de un Kilo- cierta fuerza durante una distancia determinada verificando
gramo durante un recorrido de un un trabajo mecánico.

La cantidad de trabajo mecánico es el producto que resulta de
multiplicar la fuerza en Kilos por la distancia que hace mover-
se a cierto cuerpo en metros.
El trabajo puede presentarse en otras medidas de fuerza y de
distancia, como gramos por centímetro, libras por pies, etc.
Cuando el pistón de un motor se desliza bajo el empuje de la
fuerza originada por la combustión, verifica un trabajo que es
aprovechado a través de la biela, cigüeñal, etc.
En el sistema inglés el trabajo se mide en pies y libras, de
manera que la fuerza de una libra aplicada durante una dis-
tancia de un pie se convierte en la unidad de trabajo denomi-
nada “pies-libra” o “foot-pound” La mayor o menor rapidez
con que se verifica un trabajo no cambia su valor. El trabajo
que se invierte en levantar de! piso un peso de 100 libras a
la altura de 100 pies en un día, es el mismo trabajo que se
necesita para elevar las 100 libras a la misma altura de 100
pies en un minuto.
Para poner un ejemplo vamos a suponer que en el cilindro de la
fig. 4 hay una fuerza total de 4000 libras que trabaja contra el
pistón durante un recorrido de 6 pulgadas Como el trabajo eje-
cutado tiene que expresarse aquí en pies-libras, hay necesidad
de reducir las pulgadas a pies, resultando que las 6 pulgadas
equivalen a medio pie, o sea a 0 5 Luego, como el trabajo es
igual a la fuerza por la distancia, tenemos en este caso Trabajo
= 4000 libras x 0.5 pies = 2000 pies-libras.
Figura 4. Trabajo desarrollado al levantar peso.

Ya dijimos que el factor TIEMPO no cuenta al considerar el se levanta a 1 pie por minuto, la potencia es de 2 caballos.
trabajo; pero sí tiene gran significación cuando se considera la
POTENCIA, porque la potencia es la mayor o menor rapidez Volviendo al estudio del motor, ya tenemos entendido que las
con que se efectúa un trabajo. Por ejemplo: Si tenemos dos presiones 1 dentro del cilindro en las carreras de admisión y
obreros, Juan y Pedro, sacando agua de un pozo, y Juan saca de escape son de escasa significación, pues en ellas el pistón
100 litros de agua por minuto, mientras que Pedro tarda dos aprovecha para dar potencia, es la diferencia entre el prome-
minutos en extraer la misma cantidad de 100 litros, ambos dio de la presión favorable que el pistón recibe en el golpe de
hacen el mismo trabajo, al sacar 100 litros de agua cada uno, fuerza y la presión media contraria al movimiento del motor
pero Juan es dos veces más rápido y desarrolla dos veces mas en la carrera de compresión. Esta diferencia equivale a la pre-
potencia que Pedro. sión media efectiva que produce el cilindro, de la cual ya se
tiene información.
Ya se sabe que en el sistema ingles la unidad de potencia es el
llamado “caballo de fuerza” Un caballo de fuerza es la velo- Conociendo la presión media efectiva, o sea la fuerza neta que
cidad con que se levantan 33 000 libras a razón de un pie por empuja al pistón por pulgada cuadrada del área de empuje,es
minuto, igual que una libra elevada a 33 000 pies por minuto, fácil sacar el trabajo producido multiplicando la presión media
o sean 33 000 pies-libras por minuto 33.000 pies-libras por efectiva por el área de la cabeza del pistón, cuyo producto nos
minuto, al dividirse entre 60 segundos, dan 550 pies- libras da la fuerza o empuje total, el cual multiplicado por la carrera
por segundo, lo que también equivale a un caballo de fuerza. del pistón nos da el trabajo desarrollado La formula para ob-
tener el trabajo, es así:
Como ejemplo gráfico tenemos en la fig. 5 una carga que pesa
33.000 libras, la cual es levantada a un metro de altura por Donde T significa trabajo; P, denota presión media efectiva en
medio de un malacate. Operado por la energía de un motor libras por pulgada cuadrada; L, largo, de la carrera del pistón
eléctrico Ahora bien, si este equipo es capaz de subir las 33 en pies o fracción de pie; A el área de la cara de empuje del
000 libras a una altura de 1 pie, en el termino de un minuto, pistón en pulgadas cuadradas.
la potencia que desarrolla con este fin equivale a un caballo
de fuerza.
Si la misma carga es elevada a razón de 2 pies por minuto,
dicho de otro modo, a doble velocidad que antes, entonces la
potencia desarrollada es de 2 caballos de fuerza así mismo, se
duplica la carga convirtiéndola en 66.000 libras, y este peso

puesto que solo se obtiene m impulso de fuerza por cada dos
vueltas del cigüeñal.
Luego, como cada caballo de fuerza equivale a desarrollar un
trabajo 33 000 pies-libras por minuto, la potencia en caballos
de fuerza puede ser determinada dividiendo el trabajo reali-
zado en un minuto por 33 000 De este modo llegamos a la
conocida fórmula:
H.P.= PLAN / 33000
Esta formula nos indica que las cantidades representadas por
las letras P L A N se multiplican entre si, para luego dividir
el producto que resulte’ entre la cantidad constante 33.000.
Vamos a ilustrar la aplicación de la formula en el siguiente
ejemplo:
Cierto motor de un cilindro y de cuatro tiempos, tiene un
diámetro de pistón de 5 pulgadas, siendo de 6 pulgadas la lon-
Figura 5. Desarrollo de potencia de un malacate. gitud de su carrera. Su presión media efectiva, determinada
con un diagrama indicador tomado del propio motor en fun-
Para obtener la potencia desarrollada en un cilindro hay que cionamiento, es de 100 libras por pulgada cuadrada Hay que
multiplicar el trabajo (PLA) por el número de golpes de fuer- determinar la potencia desarrollada por este motor trabajando
za que se registran por minuto. En otras palabras: Potencia = a una velocidad de 1500 revoluciones por minuto.
Trabajo por minuto = PLAN; donde JN representa el número
de impulsos de fuerza en un minuto. Cuando se trata de un Formula H P PLAN / 33 000
motor de dos tiempos, N es equivalente al número de revo-
luciones minuto, porque el cilindro da un golpe de fuerza en Solución: El área de la cabeza del pistón, o sea el valor que se
cada revolución del cigüeñal Si el motor es de cuatro tiempos, debe dar a la letra “A” en la fórmula, se encuentra por medio de
N es igual a la mitad del numero de revoluciones por minuto, la fórmula A = 7854 D2, igual a 7854 x 5 x 5 = 19.635 pulgadas

cuadradas. P es igual a 100 libras por pulgada cuadrada. Les Por pulgada cuadrada. Al aplicar la fórmula en este caso,
equivalente a 6 pulgadas, o sea 5 pies. Y la letra N recibe un no debe olvidarse que la velocidad del motor se deja intacta,
valor igual a la mitad de 1500, es decir, 750. Substituyendo puesto que en el sistema de dos tiempos el cilindro nos da un
en la fórmula cada una de las literales por su valor respec- impulso de fuerza por revolución.
tivo, tenemos:
Aplicando la fórmula:
De paso podemos aplicar la misma fórmula a un motor de dos

tiempos, del mismo diámetro y carrera de pistón, operando a
igual velocidad que el otro, pero con solo la mitad de la presión
media efectiva, es decir, con 50 libras
Como se ve, la potencia desarrollada en este caso es la misma,
en virtud de que el motor de dos tiempos suministra doble
numero de impulsos de fuerza que el de cuatro tiempos A una
velocidad dada.
Ya se tiene aprendido, por haberlo expuesto en una lección
anterior, que la potencia desarrollada por un motor depende en
gran parte de la cilindrada o DESPLAZAMIENTO DEL PIS-
TÓN (D2x .7854 x L x N, donde D= diámetro del cilindro, L=
longitud de la carrera, N=. número de expansiones), o sea el
espacio del cilindro recorrido por la cara de empuje del pistón.
Este hecho también puede ponerse de manifiesto por media
de ¡a formula de la potencia, como se expresa a continuación.
En la fig. 6 representamos un cilindro con su respectivo pistón.
Cuando el embolo se desliza desde el punto mas alto de su
Figura 6. Desplazamiento del pistón. carrera (posición # 1)

miento del cilindro es igual a 7.854 x 4 x 4 x 6 = 75.4 pulgadas
cúbicas. Las medidas volumétricas se expresan siempre en di-
mensiones cúbicas. Como ha visto usted, es decir, en pulgadas
cúbicas, centímetros cúbicos, etc.
Volviendo a considerar nuestra formula :
H.P.= PLAN
33.000
Puede usted notar que el desplazamiento del pistón esta inclui-
do en ella representado por los factores” L “, que es el largo
de la carrera, y “ A “, que es el área de la cabeza del pistón.
De cuya multiplicación resulta el desplazamiento citado Se
comprende que si duplicamos cualquiera de los factores que
forman el numerador PLAN se tiene que duplicar el resultado.
Si duplicamos el largo del pistón “L” tenemos doble desplaza-
miento y por consiguiente doble potencia. Lo propio acontece
si duplicamos el área ‘A” de la cabeza del pistón.
PAR MOTOR.
En materia de motores frecuentemente se encuentra uno con
la expresión PAR MOTOR, o sea la fuerza de palanqueo que
Hasta el punto más bajo (posición # 2), la distancia recorrida pone en rotación al eje motriz de un motor, oponiéndose a la
representa el largo de la carrera. Esta longitud multiplicada carga del trabajo que se le imponga.
por el área de la cabeza del pistón, nos da el volumen desplaza-
do por el propio émbolo al ejecutar una carrera. Por ejemplo, El par motor también puede igualarse al MOMENTO DE
si la cabeza del pistón tiene un diámetro de 4 pulgadas y la TORSIÓN que se aplica a una polea, a un generador, etc. Bajo
longitud de la carrera es de 6 pulgadas, entonces el desplaza- el concepto de que en mecánica recibe el nombre de MOMEN-

TO el palanqueo que resulta de multiplicar una fuerza por el
brazo de palanca en cuyo extremo actúa.
Cuando usted abre una puerta, por ejemplo, aplicando en ella
el empuje de su mano, la fuerza con que usted empuja a la
puerta, multiplicada por distancia que hay del punto de em-
puje al eje de giro de la propia puerta da como producto un”
momento mecánico”, el cual no debe confundirse para nada
con el “momento de tiempo”, pues el primero representa una
acción, mientras que el segundo es un espacio mínimo en que
se divide el tiempo.
Por medio de la figura 7 se nos facilita la comprensión del
punto que estamos dilucidando. En ella vemos las manos de
un individuo volteando una rueda en el sentido que indican
las flechas Para ejecutar este movimiento la mano izquierda
desarrolla la fuerza A hacía arriba, y la mano derecha produce
la fuerza B hacia abajo. Como se ve, tratase de un par dé H
fuerzas A y B, ambas paralelas y de igual intensidad, pero de
sentido contrario Aquí el par de fuerzas que da vuelta a la rue- Fig. 8 par motor.
da se compone de dos momentos el momento AC y el momento
BD, produciéndose el primero n con la multiplicación de la La fig. 8 es una ilustración más para llegar al pleno entendi-
fuerza A con la distancia O, que hay del punto de aplicación miento de la fuerza de Palanqueo, momento de torsión o par
de la fuerza al centro de la rueda, o sea el eje de giro, el otro motor, a que nos estamos refiriendo. En dicha figura se miran
momento es el producto de la fuerza B por la distancia o brazo dos diablillos, que representan el fuego del motor, poniendo
de la palanca B. en acción toda su fuerza para dar vuelta a una manivela en el
sentido del reloj. Observando más a fondo podemos ver que
la longitud del brazo de la manivela es igual a 12 pulgadas, y
que la balanza de resorte o dinamómetro registra un esfuerzo
hacia abajo igual a 10 libras.

En este caso, el par motor está representado por un momento rrollados a velocidades dadas. Incidentalmente,hay que hacer
mecánico, producido por la multiplicación de la fuerza de em- notar que la potencia de un motor crece en razón directa de
puje en libras por el brazo de palanca, o largo de la manivela su velocidad, teóricamente, pues en la practica este principio
que reducimos a 1 pie. Así es que: solo es aproximado En efecto, la fuerza de la combustión y su
empuje sobre e 1 pistón no permanecen invariables a cualquier
Par motor= Fuerza por brazo de palanca, que aquí viene a velocidad si el empuje sobre el embolo fuera siempre igual,
ser, 10 x 1 = 10 libras-pies. Para distinguir es recomendable entonces, al duplicar la velocidad de rotación del motor, se
expresar momentos y pares motores en libras-pies. Dejando duplicaría su potencia, en otras palabras, por cada tanto por
la expresión inversa de pies-libras para designar el trabajo ciento que aumentara la velocidad del motor, crecería su po-
mecánico; por más que no todos los autores se ciñen a esta tencia un tanto por ciento igual.
convención.
POTENCIA AL FRENO
El mismo razonamiento puede ser aplicado a un motor, tal
como lo expone la fig. 9 En este grabado se representa un La potencia que el empuje de la combustión ejerce sobre el
motor provisto de su respectiva polea montada en el eje mo- émbolo no puede ser aprovechada totalmente, porque el pro-
triz. Hagamos de cuenta que la polea tiene un diámetro de 6 pio motor necesita gastar una parte de dicha potencia para
pulgadas, y que, trabajando el motor, la propia polea ejerce vencer la resistencia de su propio mecanismo. Así es que nos
una fuerza de tracción de 1000 libras, en el dinamómetro o valemos de un diagrama indicador para calcular la potencia de
balanza de resorte. un motor, el resultados que obtenemos se refiere a la potencia
indicada (H.PJ.), de la cual hay que quitar, la potencia que con-
En este caso podemos determinar el par motor que se desa- sume el motor en la fricción de sus partes componentes, in-
rrolla, multiplicando la fuerza que ejerce la polea por el radio cluyendo bombas de combustible, de lubricante, de agua, etc.
de la misma expresado en pies. Dado que el diámetro es de 6
pulgadas, el radio de la polea es de 3, o sea 1/4 de pie. Con los A los ingenieros puede interesarles la potencia indicada del
datos en cuestión, el par motor es igual a 1000 libras multipli- motor, pero el publico prefiere conocer la potencia efectiva,
cadas por un cuarto de pie, lo que nos produce 250 libras-pies. la que el motor suministra después de restar el gasto que en sí
mismo requiere. Esta potencia líquida es la que se llama PO-
El par motor es una de las características más importantes al TENCIA AL FRENO o POTENCIA EFECTIVA, y siempre
investigar la potencia desarrollada. Y en atención a esto los expresarse a cierto número de revoluciones por minuto Ténga-
manufactureros siempre describen el funcionamiento de sus se presente que cuando un motor se pone en venta, y su manu-
motores en términos de caballos de fuerza y par motor, desa- facturero dice que es de 100 H.P. a 1000 R.P.M., quiere decir

que a esta velocidad rinde los mejores resultados en cuanto a Uno de los procedimientos que se usan para determinar la
economía y seguridad, refiriéndose generalmente a la poten- potencia al freno del motor, es el mostrado en la Fig. 10. En
cia efectiva. Pero este motor mismo puede dar mucho más de ella vemos una polea montada en el eje motriz de un motor, y
100 H.P., si le permitimos trabajar a más alta velocidad, a una alrededor de la polea una forma de treno de regulable, donde
velocidad de rotación para la cual no ha sido hecho, donde el la fuerza del par motor se deja sentir por frotación y tiende
gasto de combustible por caballo de fuerza es excesivo y el a voltear al freno citado en el mismo sentido que la rotación
peligro de una descompostura es mayor. No hay que pensar, de la polea, de igual modo que las manos del que conduce un
pues, que la potencia asignada a un motor es límite máximo automóvil voltean el volante de la dirección en el sentido de
de su poder mecánico. la aplicación del par de fuerzas que se indica en la Fig. 7. Vol-
viendo a la Fig. 10, vemos que el freno de fricción regulable,
Este caso podemos compararlo al se una lámpara eléctrica, no es mas que una abrazadera cuyo apretamiento se puede
que puede dar intensidad luminosa mayor que la asignada por variar, provista de unas zapatas de material apropiado para el
su fábrica, pero a costa de gasto inmoderado de corriente y fin que se les asigna de producir una fricción uniforme. Lue-
con la desventaja de una duración menor. go se conecta una palanca formada por dos brazos de metal
afianzados a la abrazadera mencionada, como se mira en la
ilustración. El extremo de la palanca citada se hace descansar
sobre la plataforma de una báscula que, también se incluye en
el grabado. Este dispositivo es conocido en la ingeniería como
FRENO PRONY.
Para determinar la potencia desarrollada por un motor em-
pleando el freno, de prony, se pone a funcionar el motor con
el freno flojo, y cuando el propio motor se ha calentado a su
temperatura normal, se aprieta gradualmente el freno hacien-
do uso del tornillo de la abrazadera con el fin de obtener la
presión máxima de la palanca sobre la báscula, conservando
el motor a la( velocidad del motor en revoluciones por minuto.
Puesto el brazo de palanca en una posición horizontal hacien-
Fig. 10 Dispositivo para probar la fuerza del motor. do presión con su extremo en la bascula, se toma la lectura

indicada por la propia bascula, y la potencia desarrollada por RELACIÓN ENTRE EL PAR MOTOR Y LA POTENCIA
el motor a la velocidad respectiva se obtiene por medio de la AL FRENO.
siguiente fórmula:
Observando más de cerca la fórmula:
B. H .P. = 2 X 3.1416 X L X N X P
33.000 B.H.P = 2x3,14I6 x N x ( par motor)
33.000
En la cual B H P Significa “brake horse power “, o sea poten-
cia al freno, L, es la longitud del brazo de palanca expresada Y recordando que el Par Motor = Fuerza por Brazo de Palanca,
en pies, y P, la presión aplicada en la báscula. La N significa puede advertirse que el par motor entra en la fórmula con el
R.P.M. producto de los valores “L’ y “P”. Dicho de otro modo, la fór-
mula en cuestión puede ser expresada de esta manera:
Para ilustrar la aplicación de esta fórmula vamos a tomar en
consideración un problema práctico. Supongamos que la lon- B.H.P. = 2x3, 14I6 x N x (par motor)
gitud de la palanca es de 4 pies, medida desde el eje de la polea
hasta el punto que hace presión sobre la báscula; supongamos Esta expresión muestra claramente que hay una relación defi-
asimismo que ésta presión es de 50 libras, y que el tacómetro nida entre la potencia al freno y el par motor. En otras pala-
indica una velocidad de 1200 R.P.M. Entonces tenemos como bras, la potencia al freno aumenta en proporción directa con el
valores para nuestra fórmula, los siguientes: L = 4 PIES; N = par motor Estos dos valores, dada su estrecha relación, figuran
1200; P = 50 libras. siempre en las gráficas preparadas por los manufactureros de
motores, como la que se expone a guía de ejemplo en la Fig.11.
Aplicando estos valores a la fórmula, tenemos:
Inspeccionando esta gráfica vemos que nos es posible deter-
B.H.P.= 2x3. 14I6 x 4 x 1200 x 50 = minar en ella la potencia y el par motor a cualquiera velocidad
33.000 entre 400 y 950 R. P.M la grafica expuesta pertenece al motor
Caterpillar Diesel modelo D61 00, y en ella la velocidad se
1,507,968 = 45.7 caballos de fuerza al freno traza horizontalmente a lo largo de la base del diagrama; po-
33.000 tencia al freno es representada verticalmente a la izquierda; y
la escala del par motor esta indicada a la derecha.
Para ilustrar el Liso de esta gráfica, vamos a ver cual es la

potencia efectiva .del motor, y cuál es el par motor del mismo, Par motor =_ B.H.P. x 33.000___
a la velocidad normal de 850 R.P.M. con carga completa. Pri- 2x3, 14I6 x N
mero hay que ver abajo, en la escala de velocidades, el punto
que corresponde a 850 R P M Este punto queda a la mitad del Así es como tenemos dos procedimientos matemáticos para
espacio entre 800 y 900. Hallado este punto, subimos vertical- calcular ¡a potencia efectiva en términos de par motor y ve-
mente por la línea que le corresponde hasta encontrar la curva locidad, o bien para determinar el par motor en términos de
de .potencia máxima; en este punto cambiamos de dirección potencia efectiva y velocidad. Vamos a seguir con otro ejem-
hacía la izquierda, sin apartarnos de la línea horizontal, y lle- plo para mayor claridad.
gamos a la escala vertical de la [izquierda, encontrando que la
potencia buscada queda entre los valores 40 y 50, más cerca de De acuerdo con la gráfica de la Fig. 11, el Diesel Caterpillar
este último. Como en esta escala cada espacio pequeño corres- D61 00 produce un par motor de 290 libras-pies, aproxima-
ponde a 1/2 caballo de fuerza, dos espacios pequeños cuentan damente, a una velocidad de 850 R.P.M. ¿Cuál es la potencia
por un caballo, y contando a partir de 40 hallamos que el valor correspondiente .a este par motor?
buscado es igual a 47 caballos de fuerza.
Solución: aplicando la formula.
Luego podemos seguir un procedimiento semejante, otra vez
hacia arriba desde 850 R.P.M., para encontrar la curva de B.H.P. =2x 3. 1416 x N x (Par motor)
par motor máximo siguiendo luego hacia la derecha hasta la 33.000
escala respectiva, en la que hallamos el valor de 290, libras-
pies. En esta escala cada espacio pequeño corresponde a 2
libras-pies.
Otra : Par Motor = B.H.P x 33.000
La potencia efectiva y el par motor a cualquiera otra velocidad 2X3.1416x N
entre 400 y 950 R.P.M puede hallarse en la grafica utilizando
idéntico método Ahora la fórmula: Así es como tenemos dos procedimientos matemáticos para
calcular la potencia efectiva en términos de par motor y ve-
B. H .P = 2X3, 14I6 x N x ( par motor) locidad, o bien para [determinar el par motor en términos de
33.000 potencia efectiva y velocidad.
Puede ser transformada en esta otra: Vamos a seguir con otro ejemplo para mayor claridad. de
acuerdo con la gráfica de la Fig. 11, el Diesel Caterpi!lar D61

00 produce un par motor de 290 libras-pies, aproximadamen- Que va de acuerdo con el que se determina en la gráfica de
te, a una velocidad de 850 R.P.M. ¿Cuál es la potencia efectiva la Fig. 11.
correspondiente a este par motor?
CALCULO DE LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA
Solución: aplicando la formula.
Conociendo la potencia indicada de un motor, lo mismo que su
B.H.P.= 2 x 3. 1416 x N x (Par Motor) tenemos que diámetro y carrera, se puede calcular con prontitud la presión
33,000 media efectiva que se requiere para desarrollar la potencia
citada, Por ejemplo, como H P 1 = PLAN__ , podemos trans-
B.H.P. = 2X3. 1416 x 850 X 290 = 1,548,808.8 = 46.9 formar la formula en
33,000 33,000 33,000
Esta otra:
Valor bastante cercano a 47 caballos efectivos Este numero,
como puede usted notar, va de acuerdo con el que hallamos P = H.P.I. x 33,000
directamente en la grafica de la Fig. 11. LAN
Por otra parte, si conocemos la potencia al freno, con un va- Por vía de ilustración, vamos haciendo de cuenta que la poten-
lor de 47 H.P. y deseamos encontrar el par motor el cálculo, cia indicada de un motor tiene el valor de 50 H.P. , con un ci-
aplicamos la fórmula: lindro cuyo diámetro es de 6 pulgadas y una carrera de pistón
igual a 8 pulgadas, operando bajo el ciclo de cuatro tiempos a
Par Motor = B.H.P. x 33,000 una velocidad de 900 R.P.M.
2 x 3. 1416 x N Condesando los datos de este problema, tenemos H P l = 50,
A = 7854 D2 = 7854 x 6 x 6 = 28 27 pulgadas cuadradas,
Y colocando en ella los valores que corresponden a B.H.P. y aproximadamente, L = 8 pulgadas o sea .66 pies; N = 1/2 de
a N, tenemos: 900. o sea 450.
Par Motor = 47x 33,000____ = 1.551,000_=290 Sustituyendo estos valores en nuestra fórmula anteriormente
libras-pies, cantidad citada, tenemos:
2x3. 1416x 850 5,340.72

P = ____50 x 33,000_ = 1,650,000 = 196 Ya se comprende que siendo la eficiencia igual a 77%, lo que
66 x 28.27 x 450 8396.19 falta para completar el ciento, es decir 23%, es la fuerza del
combustible gastada dentro del propio motor para vencer las
Así pues, el cálculo matemático nos demuestra que en un mo- resistencias fricciónales de sus ‘propios mecanismos y de sus
tor de un cilindro, con diámetro de 6 pulgadas y carrera de 8 accesorios auxiliares.
pulgadas, trabajando a la velocidad de 900 R.P.M. , se requiere
la presión media efectiva de 196 • libras por pulgada cuadrada Si un motor no tuviera que gastar fuerza en si mismo, dan-
para suministrar 50 caballos de potencia indicada. do toda la potencia de la combustión en su eje motriz, para
aplicarla a cualquier trabajo, su eficiencia mecánica seria de
Cuando se conocen la potencia indicada y la potencia efecti- 100%, característica ideal que no ser alcanzada por muy per-
va de algún motor, es fácil determinar la eficiencia mecánica feccionado que se construya el motor.
del mismo, por medio de la relación expresada en la fórmula
siguiente: EQUIVALENCIA DEL CABALLO DE FUERZA (H.P.)
Eficiencia Mecánica = Potencia Efectiva / Potencia Indicada Muchas personas tienen la errónea creencia de que el caballo
de fuerza(H P), del sistema ingles representa igual potencia
Por ejemplo, si la potencia efectiva de cierto motor es igual a que el caballo de vapor (CV), del Sistema Métrico Decimal
40 35 H P y la potencia indicada es de 52.46 H.P. , entonces la En realidad el caballo de fuerza ingles es mayor en poco mas
eficiencia decánica resulta al dividir 40.35 entre 52.46, como a de un kilogramo, que el caballo de vapor a (demostrarlo redu-
continuación se expresa: ciendo los pies-libras por minuto que contiene el caballo ‘de
fuerza ingles, a kilográmetros por segundo:
Eficiencia Mecánica = 40.35 = 77
52.46 Un caballo de fuerza ingles (H P) es igual a la potencia nece-
saria para elevar un peso de 33,000 libras.
En la práctica se tiene adoptado el uso del tanto por ciento, en
vez de la fracción decimal De modo que en este caso, move- Para convertir libras a kilos se multiplica el numero de libras
mos el punto decimal dos lugares a la derecha, en el cociente por 4536, así:
77, y le agregamos el signo de porcentaje, quedando en la for-
ma 77%, lo cual denota que el motor de que tratamos posee 33,000 x . 4536 = 14.968 Kilogramos
una eficiencia mecánica de setenta y siete por ciento.
Ya convertimos las libras a kilos Convirtamos ahora el pie de

EVALUACIÓN
altura a su equivalente métrico, que es 3048 mts , es decir,
poco mas de 30 centímetros Multiplicando esta altura métrica
por el peso en kilos hallamos el numero de kilográmetros:
FINAL
14,968.8 x .3048 = 4,562.49 kilográmetros
Pero este esfuerzo es desarrollado en un minuto, y en el
Sistema Métrico Decimal, el caballo de vapor consta de 75
kilográmetros por segundo de modo que necesitamos dividir 1. El turboalimentador es un accesorio para:
los 4,562.49 kilográmetros por minuto, entre 60, por éste el
número de segundos que tiene un minuto:
a. Aumentar La potencia.
4,562.49 —60 = 76.0415 kilográmetros por segundo b. Aumentar la torsión.
c. Estabilizar el combustible en el motor.
En resumidas cuentas, como el caballo de vapor es igual a 75
kilográmetros r por segundo, y el caballo ingles nos resulta d. Estabilizar la potencia en el motor.
con 76 0415 kilográmetros por segundo, queda demostrado
que el caballo de fuerza (H P) es un kilográmetro y fracción 2. El conjunto rotor tiene por objeto:
mayor que el caballo métrico de vapor (C V).
a. Transmitir el movimiento al motor.
b. Transmitir la potencia al motor.
c. Enviar aire a los cilindros.
d. Enviar combustible al motor.
3. Balance del turboalimentador viene en:
a. La carcasa del impelente.

b. L carcasa de ¡a turbina.
c. La carcasa central.

d. El conjunto rotor. RESPUESTAS EVALUACIÓN FINAL
4. La arandela disipadora es construida en: 1. El turboalimentador es un accesorio para estabilizar la

potencia en el motor.
a. Bronce fosforado.
2. EL conjunto rotor tiene por objeto enviar aire a los cilin-
b. Duraluminio. dros.
c. Hierro.
d. Acero. 3. El balance del turboalimentador viene en el conjunto rotor.
5. El turboalimentador se debe revisar generalmente cuando: 4. La arandela disipadora es construida en acero.
a. Se observa un ruido anormal. 5. El turboalimentador se debe revisar generalmente cuando

b. Cumple 980 horas de trabajo. se observe un ruido anormal.
c. Cumple 2 años de trabajo.
d. Cumple 6 meses de trabajo.

VOCABULARIO
Rotor:
Conjunto que gira.
Turbina:
TÉCNICO
Rueda con alabes.
BIBLIOGRAFÍA
Conductos: Parte I.
Cuerpos susceptibles para transmitir con flujo.
Manual de taller Cummins. Turbocargadores T 35 - T 50
Conjunto: Cummins Engine Company.
Reunión de varias partes. Calumbus.lndiaria U.S.A.
1970.
Compresor:
Accesorio capaz de almacenar el aire a presión. Guía de Operación de Motores. 3408/3412 Caterpillar.
Pioria, U.S.A.
Deficiencia: 1975.
Incompleto e insuficiente.
Parte II.
Fricción:
Acción de estregar o frotar. Manual de taller CUMMINS. Turbocargadores Cummins T
35 - T 50
Incremento: Cummins Engine Company.
Aumento. Columbos, Indiana U.S.A.
1970.
Potencia: Guía de Operación Motores. 3408-34 12
Capacidad para realizar un trabajo en determinado tiempo. Caterpillar. Pioria U.S.A.
1975

Tabla de Contenido
PARTE 1 PARTE 2
INTRODUCCIÓN INTRODUCCIÓN
OBJETIVO OBJETIVO
1. EL TURBO ALIMENTADOR 1. REPARACIÓN DEL TURBO ALIMENTADOR
A. Generalidades A. Finalidad de la reparación del turbo alimentador
B. Finalidad B. Constitución
C. Constitución C. Diagnostico de averías
D. Funcionamiento 2. PROCESO OPERACIONAL
E. Tipos A. Desmontar el turbo alimentador
1. Por marcas B. Desarmar el turbo alimentador
2. Por modelos C. Limpiar los componentes
3. Por su refrigeración D. Verificar el estado del turbo alimentador
4. Por su capacidad E. Cambiar partes
F. Ubicación F. Elaborar pedido
G. Características G. Armar el turboalimentador
1. Material H. Aliste el plato del sello de aceite
2. Carga I. Comprobar el ajuste del turbo alimentador
3. Velocidad EVALUACIÓN FINAL
4. Equilibrio o balanceo VOCABULARIO TÉCNICO
H. Diagnosticos de averías BIBLIOGRAFÍA
A. Comprobar el juego del conjunto rotor
B. Desmontar el turbo alimentador
C. Montar el turbo alimentador
D. Efectuar la prueba inicial del turbo alimentador

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Mecánica GRUPO DE TRABAJO

Educar Editores S.A.

Buga, Agosto de 1.983

4. Equilibrio o balanceo Corrección

La velocidad, la carga la altura d la altura y la temperatura Causas

4. Los tipos de turbo alimentadores más comunes se cono-

a. Marca, modelo, capacidad y refrigeración.

1. La finalidad del turboalimentador es introducir aire a los

2. El turboalimentador es accionado por los gases de escape

3. Su respuesta es correcta si ha escrito los siguientes nom-

1. Carcasa del impelente.

4. Los tipos de turbo alimentadores se conocen por su marca,

5. Los turbo alimentadores alcanzan temperaturas de 1

6. La turbina de un turboalimentador es accionada por los ga-

1. Desconecte el tubo de admisión de aire a la entrada del

2. Desconecte y retire el tubo de salida del turboalimentador

3. Desconecte los muñones de los múltiples al turboalimen-

a. Desconecte las uniones del múltiple de escape al turbo-

b. Desconecte las uniones del múltiple de admisión al turbo-

4. Desconecte la abrazadera de sujeción.

5. Desmonte el turboalimentador del motor y colóquelo en

6. Coloque tapones a los orificios del turboalimentador.

a. Límpielo correctamente con una bayetilla humedecida

b. Desmonte las tapas que trae de fábrica si es nuevo, o del

D. EFECTUAR LA PRUEBA INICIAL DEL TURBO ALI-

1. Prelubrique el turboalimentador colocando aceite del motor

2. Instale las líneas de lubricación.

3. Ponga en funcionamiento el motor a bajas r.p.m.

5. Desconecte la conexión de entrada de aire y observe la

6. Detenga el motor y observe si la velocidad de giro del rotor

7. Vuelva a poner en marcha el motor y compruebe la veloci-

8. Coloque la conexión de entrada del aire.

2. Al comprobar el juego drel conjunto rotor la medida es

a. Tiene demasiado desgaste.

3. Si al comprobar el juego longitudinal del conjunto rotor

a. Desmontar el turboalimentador y limpiarlo.

2. Si al comprobar el juego del conjunto rotor la medida es

2. El objeto de un turboalimentador es:

a. Introducir aire en los cilindros.

3. El conjunto rotor tiene como función principal:

a. Absorber el aire de la atmósfera.

4. El turboalimentador funciona por intermedio de:

5. Sobre esta gráfica (página siguiente) coloque los nombres

6. Cuando el turboalimentador gira despacio puede ser que:

a. El aire tiene demasiada presión.

3. El conjunto rotor tiene como función principal absorber

4. El turboalimentador funciona por intermedio de los gases

5. Los nombres de las partes del turboalimentador son:

1. Carcasa del impelente.

6. Cuando el turboalimentador gira despacio puede ser que

7. Los pasos, ordenados lógicamente son:

1. Caja o carcasa de la turbina.

5. Retenes de fijación anular

9. Carcasa de la rueda del compresor.

La rueda y la carcasa conforman el llamado compresor cuyo

10. Abrazadera. 11. Conjunto de acople de admisión.

a. Aumentar la potencia del motor. 3. _________________________________________

2. Las partes internas correspondientes al conjunto rotativo

a. Turbina, eje y carcaza.

3. Describa 5 averías que pueden presentarse en el turboa-

B. DESARMAR EL TURBO ALIMENTADOR

1. Alistamiento. 6. Separe la carcasa de la rueda del compresor y retire el

8. Desmonte la rueda del compresor.