Codigos de Falha - Motor

Informações de Diagnóstico EEM3 - 838014000.
C2 1
Pesquisa e Desenvolvimento
838014000.C2
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO EEM3
(SW V1.2.0.0)
8.3.2006
2 Informações de Diagnóstico EEM3 - 838014000.C2
Pesquisa e Desenvolvimento
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Informações de Diagnóstico EEM3 - 838014000.C2 3
Pesquisa e Desenvolvimento HISTÓRICO DE SUBSTITUIÇÕES
Histórico de substituições
Versão Nota de substituição Data
C2 Atualizado as informações da válvula solenóide do motor de cilindros 8.3.2006
C1 Atualizado para sw v1 2.0.0 3.3.2006
B2 Atualizado as Informações faltantes sobre várias falhas 29.1.2006
B1 Versão preliminar para sw v1.1.0.0 8.12.2005
ÍNDICE Pesquisa e Desenvolvimento
Códigos de falha EEM3 11

1 Introdução 16
1.1 Objetivo 16
1.2 Abrangência 16
1.3 Definições, termos, acrônimos e abreviações 16
1.4 Referências 16
2 Informações gerais EEM3 17
3 Verificação inicial do sistema 18
4 Monitoramento do motor 19
4.1 98, SPN 100, FMI 18, Advertência de baixa pressão do óleo do motor 19
4.2 99, SPN 100, FMI 1, Alarme de baixa pressão do óleo do motor 20
4.3 102, SPN 102, FMI 18, baixa pressão no coletor de admissão 21
4.4 103, SPN 102, FMI 16, Pressão no coletor de admissão acima do normal 21
4.5 112, SPN 110, FMI 16, Temperatura do líquido de arrefecimento alta, alerta 22
4.6 113, SPN 110, FMI 0, Temperatura do líquido de arrefecimento alta, alarme 23
4.7 116, SPN 105, FMI 16, Temperatura do ar do coletor de admissão acima do normal 23
4.8 94, SPN 190, FMI 16, Sobrerotação do Motor (acima de 3000 rpm) 24
4.9 92, SPN 100, FMI 16, Pressão do óleo do motor acima do normal (9,5bar/30°C) 24
4.10 276, SPN 102, FMI 31, Pressão do coletor de admissão muito baixa durante a partida 25
5 Diagnóstico dos sensores do motor 27

5.1 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento 27
5.1.1 110, SPN 110, FMI 4, Falha no sensor de temperatura do líquido de
27
arrefecimento, sinal baixo
5.1.2 111, SPN 110, FMI 3, Falha no sensor de temperatura do líquido de
27
arrefecimento, sinal alto
5.2 Sensor de temperatura do combustível 28
5.2.1 251, SPN 174, FMI 4, Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal
28
baixo
5.2.2 252, SPN 174, FMI 3, Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal
28
alto
5.3 Sensor de temperatura do ar de admissão 29
5.3.1 114, SPN 105, FMI 4, Falha no sensor de temperatura do ar de admissão, sinal
29
baixo
29
alto
5.4 Sensor de pressão de óleo 30
5.4.1 96, SPN 100, FMI 4, Falha no sensor de pressão do óleo, sinal baixo 30
Informações de Diagnóstico - 838014000.C2 5
Pesquisa e Desenvolvimento ÍNDICE
5.4.2 97, SPN 100, FMI 3, Falha no sensor de pressão do óleo, sinal alto 31
5.4.3 95, SPN 100, FMI 31, Falha no sensor de pressão do óleo 31
5.5 Sensor de pressão e temperatura do ar do coletor de admissão 32
5.5.1 100, SPN 102, FMI 4, Falha no sensor de pressão do coletor de admissão,
32
sinal baixo
5.5.2 101, SPN 102, FMI 3, Falha no sensor de pressão do coletor de admissão,
32
sinal alto
5.6 Sensor de pressão do combustível – linha de alta pressão 33
5.6.1 263, SPN 157, FMI 4, Falha no sensor de pressão do combustível, sinal baixo 33
5.6.2 264, SPN 157, FMI 3, Falha no sensor de pressão do combustível, sinal alto 34
5.7 Sensor de pressão do filtro de combustível – linha de baixa pressão 34
5.7.1 291, SPN 94, FMI 4, Falha no sensor de pressão do filtro de combustível, sinal
34
baixo
35
alto
5.7.3 442, SPN 9153, FMI 31, Falha no sensor de pressão do filtro de combustível,
35
perda de contato
5.8 Sensores de rotação do motor, monitoração geral 36
5.8.1 269, SPN 9090, FMI 31. Sinal de rotação do motor, erro de avaliação 36
5.9 Sensor de rotação da árvore de manivelas 37
5.9.1 271, SPN 9070, FMI 31. Sinal TPU da rotação da árvore de manivelas 37
5.9.2 272, SPN 9071, FMI 31, Sinal de rotação da árvore de manivelas, pulsos com
38
muito ruído
5.9.3 273, SPN 9072, FMI 31. Sensor de rotação da árvore de manivelas, conector
39
invertido
5.10 Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas 40
5.10.1 281, SPN 9080, FMI 31. Sinal APS de rotação da árvore de comando de
40
válvulas
5.10.2 282, SPN 9081, FMI 31. Sinal TPS de rotação da árvore de comando de válvulas 41
5.10.3 283, SPN 9082, FMI 31. Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas,
42
conector invertido
5.10.4 284, SPN 9083, FMI 31. Nenhum sinal de rotação da árvore de comando de
42
válvulas
5.11 Diagnóstico dos sensores auxiliares 43
5.11.1 80, SPN 91, FMI 4, Falha no sensor da válvula de aceleração 1, sinal baixo 43
5.11.2 81, SPN 91, FMI 3, Falha no sensor da válvula de aceleração 1, sinal alto 44
6 Monitoração do sistema de injeção de combustível 48

6.1 Alimentação de combustível 48
6.1.1 441, SPN 9152, FMI 31, Pressão do filtro de combustível, flutuando 48
6.1.2 445, SPN 94, FMI 16, Pressão do filtro de combustível, acima do normal 49
6.1.3 446, SPN 94, FMI 18, Pressão do filtro de combustível, abaixo do normal 49
6.1.4 253, SPN 174, FMI 16, Temperatura do combustível acima do normal (> 90 °C) 50
6.1.5 121, SPN 97, FMI 31, Sensor de água no combustível (sensor opcional) 51
6.2 Monitoramento da pressão do combustível (linha de alta pressão) 51
6.2.1 265, SPN 157, FMI 16, Pressão do combustível acima do normal 51
6.2.2 381, SPN 157, FMI 1, Pressão do combustível no tubo de distribuição, baixa 52
6.2.3 382, SPN 157, FMI 0, Pressão do combustível no tubo de distribuição, alta 53
6.2.4 383, SPN 9150, FMI 16, Pressão do combustível no tubo de distribuição,
54
desvio negativo
55
desvio positivo
56
vazamento detectado com o motor em marcha lenta
57
vazamento detectado através do balanço da quantidade
57
vazamento detectado durante auto-ignição do motor
6.2.9 391, SPN 9151, FMI 31, Válvula de alívio de pressão (PRV) identificada como
58
aberta
6.2.10 392, SPN 9151, FMI 7, Válvula de alívio de pressão (PRV) está prendendo 59
6.3 Diagnóstico dos injetores 60
6.3.1 311, SPN 9131, FMI 6, Válvula solenóide do injetor 1 em curto-circuito com o
60
terra (banco desligado)
6.3.2 312, SPN 9131, FMI 3, Válvula solenóide do injetor 1 em curto-circuito entre os
62
fios (banco desligado)
6.3.3 313 SPN 9131, FMI 5, Válvula solenóide do injetor 1, circuito aberto 62
6.3.4 314, SPN 9131, FMI 31, Válvula solenóide do injetor 1 erro de queda rápida
63
(banco desligado)
6.3.5 315, SPN 9131, FMI 12, Válvula solenóide do injetor 1 erro de nível de corrente
64
(banco desligado)
64
66
67
(banco desligado)
68
(banco desligado)
68
70
71
(banco desligado)
72
(banco desligado)
72
74
75
(banco desligado)
76
(banco desligado)
76
78
79
(banco desligado)
79
(banco desligado)
80
81
82
(banco desligado)
83
(banco desligado)
6.4 Controle da bomba de alta pressão (controle MPRPOP) 83
6.4.1 421, SPN 9174, FMI 6, Válvula solenóide de controle de pressão (MPROP) em
83
curto-circuito com o terra
84
curto-circuito com o positivo
6.4.3 423, SPN 9174, FMI 5, Válvula solenóide de controle de pressão (MPROP),
84
circuito aberto
85
temperatura excessiva
7 Diagnósticos da ECU 86
7.1 Tensão de alimentação da ECU 86
7.1.1 18, SPN 168, FMI 0, tensão da bateria muito alta (> 36 V) 86
7.1.2 17, SPN 168, FMI 1, tensão da bateria muito baixa (< 6,5 V) 86
7.1.3 371, SPN 168, FMI 18, tensão da bateria abaixo do normal (< 7,8 V) 87
7.1.4 372, SPN 168, FMI 16, tensão da bateria acima do normal 87
7.2 Gerenciamento de potência 87
7.2.1 221, SPN 9025, FMI 31, Caminhos de auto-teste para desligamento, sensor de
87
segurança (watchdog)
7.2.2 222, SPN 9026, FMI 3, Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação
88
da tensão no processador, alta
7.2.3 223, SPN 9027, FMI 4, Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação
89
da tensão no processador, baixa
7.2.4 231, SPN 9033, FMI 31, Desligamento da ECU não funciona 89
7.2.5 233, SPN 9034, FMI 31, Desligamento da ECU não funcionou da última vez. 90
7.2.6 235, SPN 9030, FMI 6, Curto-circuito com o terra, relê principal 1da ECU 90
7.2.7 236, SPN 9031, FMI 6, Curto-circuito com o terra, relê principal 2da ECU 91
7.2.8 237, SPN 9032, FMI 6, Curto-circuito com o terra, relê principal 3 da ECU 92
7.2.9 241, SPN 9030, FMI 3, Curto-circuito com o positivo, relê principal 1 da ECU 92
7.3 Tensão de saída 94
7.3.1 211, SPN 9021, FMI 4, Falha na alimentação de tensão 1 de 5 Volts, tensão
94
baixa (<4,6V)
95
alta (>5,2V)
96
baixa (<4,6V)
96
ALTA (>5,2V)
97
baixa (<4,6V)
97
alta (>5,2V)
7.3.7 248, SPN 9024, FMI 18, tensão de alimentação do sensor de água no
97
combustível abaixo do normal
7.3.8 249, SPN 9024, FMI 16, Tensão de alimentação do sensor de água no
98
combustível acima do normal
7.4 Diagnóstico do sensor interno da ECU 98
7.4.1 22, SPN 1136, FMI 3, Falha no sensor de temperatura da ECU, sinal alto 98
7.4.2 21, SPN 1136, FMI 4, Falha no sensor de temperatura da ECU, sinal baixo 99
7.4.3 20, SPN 1136, FMI 16, Temperatura da ECU acima do normal (> 115 °C) 99
7.4.4 471, SPN 9010, FMI 4, Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal baixo 100
7.4.5 472, SPN 9010, FMI 3, Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal alto 100
7.4.6 473, SPN 9010, FMI 16, Pressão atmosférica acima do normal 101
7.5 Sistema de medição dos sensores 101
7.5.1 109, SPN 110, FMI 2, Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, sem
101
sinal
7.5.2 261, SPN 174, FMI 2, Temperatura do combustível, sem sinal 101
7.5.3 117, SPN 105, FMI 2, Sensor de temperatura do ar de admissão, sem sinal 102
7.5.4 93, SPN 100, FMI 2, Pressão do óleo do motor, sem sinal 102
7.5.5 104, SPN 102, FMI 2, Pressão do coletor de admissão, sem sinal 102
7.5.6 266, SPN 157, FMI 2, Pressão do combustível, sem sinal 103
7.5.7 293, SPN 94, FMI 2, Pressão do filtro de combustível, sem sinal 103
7.5.8 19, SPN 168, FMI 2, Tensão da bateria, sem sinal 104
7.5.9 23, SPN 1136, FMI 2, Temperatura da ECU, sem sinal 104
7.5.10 474, SPN 9010, FMI 2, Pressão atmosférica, sem sinal 104
7.6 Monitoração da rede de comunicação de dados - CAN 105
7.6.1 141, SPN 9006, FMI 31, Rede CAN do veículo, sem comunicação 105
7.6.2 143, SPN 9008, FMI 31, o módulo ID da CAN está desligado (ECU para IDM) 105
7.6.3 146, SPN 898, FMI 4, Rotação solicitada através da rede CAN fora da faixa,
106
sinal baixo (<500rpm)
7.6.4 147, SPN 898, FMI 3, Rotação solicitada pela rede CAN fora da faixa, sinal alto
106
(>3000 rpm)
7.7 Monitoração de sistemas 107
7.7.1 10, SPN 629, FMI 10, Autoteste ao ligar 107
7.7.2 245, SPN 9035, FMI 31, Recuperação normal 107
7.7.3 246, SPN 9036, FMI 31, Reinício total após três recuperações dentro de 2
108
segundos
7.8 Funções especiais 108
7.8.1 185, SPN 9305, FMI 31. má configuração de entrada digital de dados 108
7.8.2 186, SPN 9306, FMI 31. erro de entrada de dados na TDP 109
8 DIAGNÓSTICO DO MÓDULO ID 110

8.1.1 451, SPN 9230, FMI 31 incompatibilidade com a especificação do motor 110
8.1.2 452, SPN 9231, FMI 31 incompatibilidade com o número de série do motor 110
8.1.3 453, SPN 9233, FMI 31 módulo ID não está presente 110
8.1.4 454, SPN 9234, FMI 31 módulo ID não compatível com a ECU atual 111
8.1.5 455, SPN 9235, FMI 31 falha na memória do módulo ID 112
8.1.6 456, SPN 9235, FMI 3 Módulo ID, tensão de alimentação ALTA 112
8.1.7 457, SPN 9235, FMI 4 Módulo ID, tensão de alimentação BAIXA 113
8.1.8 458, SPN 9235, FMI 16 Módulo ID, temperatura ALTA 113
8.1.9 459, SPN 9236, FMI 31 falha na memória adicional do módulo ID 114
8.1.10 461, SPN 9237, FMI 31 falha na reinicialização do módulo de segurança do ID 114
8.1.11 462, SPN 9238, FMI 31 módulo ID, reinicialização por blecaute parcial 114
8.1.12 463, SPN 9239, FMI 31 falta especificação do motor 115
8.1.13 464, SPN 9240, FMI 31 ausência do número de série do motor 115
8.1.14 465, SPN 9241, FMI 31. Módulo ID não está presente, DESVIO ATIVO 116
8.1.15 466, SPN 9242, FMI 31. Desvio gerado expirou 116
8.1.16 467, SPN 9243, FMI 31. o tempo máximo de desvio da ECU expirou 116
9 Procedimento de substituição da ECU 117
10 Procedimento de ativação de desvio do IDM 118

10.1 Desvio IDM 118
10.2 Funcionamento da função de desvio 118
10.3 Ativação do tempo de desvio 118
11 Descrição dos componentes 120

11.1 ECU EEM3 120
11.1.1 ECU e conectores 120
11.1.2 Conexão com a fonte de alimentação da ECU 122
11.2 Bomba de alta pressão e válvula reguladora de pressão (MPROP) 122
11.3 Tubo de distribuição, sensor de pressão de combustível e válvula de alívio de pressão 123
11.4 Chicote dos Injetores e da válvula reguladora de pressão (MPROP) 124
11.4.1 6 cilindros Motor de 2 válvulas 124
11.5 Detalhes dos sensores 128
11.5.1 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento 128
11.5.2 Sensor de temperatura do combustível 129
11.5.3 Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão 130
11.5.4 Sensor de pressão de óleo 132
11.5.5 Sensor de pressão do filtro de combustível – linha de baixa pressão 133
11.5.6 Sensor de pressão do combustível – linha de alta pressão 134
11.5.7 Sensor de rotação da árvore de manivelas 135
11.5.8 Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas 136
11.5.9 Sensor de água no combustível 136
11.6 Módulo ID 138
12 Diagrama Elétrico da ECU EEM3 parte 1/2 139
13 Diagrama Elétrico da ECU EEM3 parte 2/2 140

Pesquisa e Desenvolvimento CÓDIGOS DE FALHA EEM3
Sisu Diesel R&D

Versão 1.2.0.0
CÓDIGOS DE FALHA EEM3
combustível
CORTE DO
DE FALHA
Redução
/ rotação
CÓDIGO
MOTOR
DESCRIÇÃO DA FALHA
SPN
FMI
de
Falha do sensor de temperatura do liquido de

110 110 4 FL1
arrefecimento, sinal BAIXO
Falha no sensor de temperatura do líquido de TEMPERATURA
111 110 3 FL1
arrefecimento, sinal ALTO DO LÍQUIDO DE
112 110 16 FLm Temperatura do líquido de arrefecimento ALTA ARREFECIMEN
Temperatura do líquido de arrefecimento ALTA, TO
113 110 0 FLm SDd
ALARME
109 110 2 FL1 Temperatura do líquido de arrefecimento, SEM SINAL
Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal
251 174 4 FL1
BAIXO
Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal TEMPERATURA
252 174 3 FL1 DO
ALTO
COMBUSTÍVEL
253 174 16 FL1 Temperatura do combustível ACIMA DO NORMAL
261 174 2 FL1 Temperatura do combustível, SEM SINAL
Falha no sensor de temperatura do ar coletor de
114 105 4 FL1
admissão, sinal BAIXO
Falha do sensor de temperatura do ar do coletor de SENSOR DE
115 105 3 FL1
admissão, sinal ALTO TEMPERATURA
SWSENSORES DO MOTOR
Temperatura do ar coletor de admissão, ACIMA DO DO AR DE
116 105 16 FL1
NORMAL (>90OC) ADMISSÃO
Sensor de temperatura do ar do coletor de admissão,
117 105 2 FL1
SEM SINAL
96 100 4 FL1 Falha no sensor de pressão do óleo, sinal BAIXO
97 100 3 FL1 Falha no sensor de pressão do óleo, sinal ALTO
92 100 16 FL1 / SL1 Pressão do óleo ACIMA DO NORMAL (9,5 bar / 30OC)
PRESSÃO DO
98 100 18 Pressão de óleo do motor, BAIXA
ÓLEO
99 100 1 SDd Pressão de óleo do motor, BAIXA, ALARME
95 100 31 FL1 Falha do sensor de pressão de óleo do motor
93 100 2 FL1 Pressão do óleo do motor, SEM SINAL
Falha no sensor de pressão do coletor de admissão,
100 102 4 FL1
sinal BAIXO
Falha do sensor de pressão do coletor de admissão,
101 102 3 FL1
sinal ALTO PRESSÃO DO
102 102 18 FL1 / SL1 Pressão do coletor de admissão, BAIXA COLETOR DE
Pressão do coletor de admissão cai muito (ALTA) ADMISSÃO
276 102 31
durante a partida
103 102 16 FL1 / SL1 Pressão do coletor de admissão ACIMA DO NORMAL
104 102 2 FL1 Pressão do coletor de admissão, SEM SINAL
Falha no sensor de pressão do combustível, sinal
263 157 4 FL2 / SL2
BAIXO PRESSÃO DO
Falha do sensor de pressão do combustível, sinal COMBUSTÍVEL
264 157 3 FL2 / SL2
ALTO (linha de alta
265 157 16 FL2 / SL2 Pressão do combustível ACIMA DO NORMAL pressão)
266 157 2 FL2 / SL2 Pressão do combustível, SEM SINAL
12 Informações de Diagnóstico - 838014000.C2
CÓDIGOS DE FALHA EEM3 Pesquisa e Desenvolvimento
94 190 16 FC Sinal de rotação do motor ACIMA DO NORMAL SENSOR DE

269 9090 31 FL1 / SL1 Erro de avaliação do sinal de rotação do motor ROTAÇÃO
271 9070 31 FL1 / SL1 Sinal TPU da posição da árvore de manivelas
SENSOR DE
Sinal de rotação da árvore de manivelas, pulsos com
272 9071 31 FL1 / SL1 ROTAÇÃO DA
muito ruído
ÁRVORE DE
Sensor de rotação da árvore de manivelas, conector MANIVELAS
273 9072 31 FL1 / SL1
invertido
Sinal APS da rotação da árvore de comando de
281 9080 31 FL1 / SL1
válvulas SENSOR DE
Sinal TPS da rotação da árvore de comando de ROTAÇÃO DA
282 9081 31 FL1 / SL1
válvulas ÁRVORE DE
Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas, COMANDO DE
283 9082 31 FL1 / SL1 VÁLVULAS
conector invertido
284 9083 31 FL1 / SL1 No cam speed signal found
DETECTOR DE
121 97 31 FL1 / SL1 Presença de água no combustível ÁGUA NO
COMBUSTÍVEL
Falha do sensor de pressão no filtro de combustível,
291 94 4 FL1 PRESSÃO DO
sinal BAIXO
FILTRO DE
Falha do sensor de pressão no filtro de combustível,
292 94 3 FL1 COMBUSTÍVEL
sinal ALTO
(esfs_s_def_uc)
293 94 2 FL1 Pressão no filtro de combustível, SEM SINAL
22 1136 3 Falha no sensor de temperatura da ECU, ALTA
20 1136 16 FL1 SDd Temperatura da ECU ACIMA DO NORMAL >115OC TEMPERATURA
21 1136 4 Falha no sensor de temperatura da ECU, sinal BAIXO DA ECU
23 1136 2 Temperatura da ECU, SEM SINAL
471 9010 4 Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal BAIXO
472 9010 3 Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal ALTO PRESSÃO
ATMOSFÉRICA
473 9010 16 Pressão atmosférica ACIMA DO NORMAL (eaps_s_def_uc)
474 9010 2 Pressão atmosférica, SEM SINAL
Falha do circuito de alimentação 1 de 5 volts, sinal
211 9021 4 FL1
BAIXO
212 9021 3 FL1
ALTO
Falha do circuito de alimentação 2 de 5 volts, sinal ALIMENTAÇÃO
213 9022 4 FL1
BAIXO DE
DIAGNÓSTICO DA ECU
Falha do circuito de alimentação 2 de 5 volts, sinal REFERÊNCIA
214 9022 3 FL1 DE 5 VOLTS
ALTO
215 9023 4 FL1
BAIXO
216 9023 3 FL1
ALTO
REDE DE
COMUNICAÇÃO
141 9006 31 A Rede de comunicação (CAN) do veículo, desligada
DO VEÍCULO
(CAN B)
REDE DE
Rede de comunicação (CAN) do módulo ID (ECU para COMUNICAÇÃO
143 9008 31
ID), desligada DO MÓDULO ID
(CAN A)
10 629 10 FL2 / SL2 Falha de diagnóstico da EEPROM EEPROM
Caminhos de auto-teste para desligamento, sensor de
221 9025 31 FL2 / SL2 SNA CAMINHOS DE
AUTOTESTE
Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação
222 9026 3 FL2 / SL2 SNA PARA
da tensão do processador, ALTA
DESLIGAMENT
Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação O
223 9027 4 FL2 / SL2 SNA
da tensão do processador, BAIXA
RELÉ
231 9033 31 Desligamento da ECU não funciona
PRINCIPAL
FALHA DO
8 9034 31 Desligamento da ECU não funcionou da última vez
RELÉ
PRINCIPAL
DA ECU
235 9030 6 -{}- Curto-circuito com o TERRA, relê principal 1 da ECU CIRCUITO DO
236 9031 6 Curto-circuito com o TERRA, relê principal 2 da ECU RELÉ
PRINCIPAL EM
237 9032 6 Curto-circuito com o TERRA, Relê Principal 3 da ECU CURTO COM O
TERRA
Curto-circuito o POSITIVO da bateria, Relê Principal 1 da
241 9030 3 CIRCUITO DO
ECU
RELÉ
Curto-circuito o POSITIVO da bateria, Relê Principal 2 da
242 9031 3 PRINCIPAL EM
ECU
CURTO COM O
Curto-circuito o POSITIVO da bateria, Relê Principal 3 da POSITIVO
243 9032 3
ECU
245 9035 31 Recuperação normal
CONCEITO DE
Reinício total após três recuperações dentro de 2 RECUPERAÇÃO
246 9036 31
segundos
Alimentação de tensão do sensor de água ABAIXO DO ALIMENTAÇÃO
248 9024 18
NORMAL DO DETECTOR
Alimentação de tensão do sensor de água ACIMA DO DE ÁGUA NO
249 9024 16
NORMAL COMBUSTÍVEL
18 168 0 Tensão da bateria MUITO ALTA (> 36 V)
17 168 1 Tensão da bateria MUITO BAIXA (> 6,5 V)
TENSÃO DA
371 168 18 Tensão da bateria ABAIXO DO NORMAL (< 7,8 V)
BATERIA
372 168 16 Tensão da bateria ACIMA DO NORMAL
19 168 2 Tensão da bateria, SEM SINAL
Sensor de posição da válvula de aceleração 1, sinal
80 91 4 IDLE
BAIXO (marcha lenta) VÁLVULA DE
Sensor de posição da válvula de aceleração 1, sinal ALTO ACELERAÇÃO1
81 91 3 IDLE
(marcha lenta)
FUNÇÕES DE MONITORAMENTO DA ECU

82 9140 4 IDLE
Sensor de posição da válvula de aceleração 2, sinal ALTO ACELERAÇÃO 2
83 9140 3 IDLE
(marcha lenta)
84 9141 4 IDLE
Sensor de posição da válvula de aceleração 3, sinal ALTO ACELERAÇÃO 3
85 9141 3 IDLE
(marcha lenta)
146 898 4 A Rotação solicitada fora da faixa (<500 rpm), sinal BAIXO SOLICITAÇÃO
DE ROTAÇÃO
147 898 3 A Rotação solicitada fora da faixa (>3000 rpm), sinal ALTO DO MOTOR
(CAN)
381 157 1 FL2 / SL2 Pressão combustível BAIXA
382 157 0 SDi Pressão do combustível, ALTA
Pressão do combustível no tubo de distribuição, desvio
383 9150 16 FL2 / SL2
negativo MONITORAMEN
Pressão do combustível no tubo de distribuição, desvio TO DA
384 9150 18 FL2 / SL2
positivo PRESSÃO DO
Pressão do combustível no tubo de distribuição, COMBUSTÍVEL
385 9150 5 FL2 / SL2 (linha de alta
vazamento detectado em marcha lenta
Pressão do combustível no tubo de distribuição, pressão)
386 9150 8 FL2 / SL2
vazamento detectado pelo balanço de quantidades
Pressão do combustível no tubo de distribuição,
387 9150 31 FL2 / SL2
vazamento detectado durante auto-ignição
391 9151 31 FL2 / SL2 PRV identificada como ABERTA VÁLVULA DE
ALÍVIO DE
392 9151 7 FL2 / SL2 Válvula PRV está presa
PRESSÃO (PRV)
441 9152 31 Pressão do filtro de combustível, flutuante MONITORAMEN
Falha no sensor de pressão do filtro de combustível, TO DA
442 9153 31 PRESSÃO DO
perda de sinal
445 94 16 Pressão do filtro de combustível ACIMA DO NORMAL FILTRO DE
COMBUSTÍVEL
446 94 18 FL1 / SL1 Pressão do filtro de combustível ABAIXO DO NORMAL (esfs_s_pdef_uc)
14 Informações de Diagnóstico - 838014000.C2
CÓDIGOS DE FALHA EEM3 Pesquisa e Desenvolvimento
421 9174 6 Controle MPROP, curto-circuito com o terra MPROP (Válvula

422 9174 3 Controle MPROP, curto-circuito com o positivo reguladora de
423 9174 5 Controle MPROP, circuito aberto pressão da
424 9174 31 Controle MPROP, temperatura excessiva bomba)
Válvula solenóide 1, curto-circuito para TERRA (Banco
311 9131 6 FL2 / SL2
desligado)
Válvula solenóide 1, curto-circuito entre cabos (Banco
312 9131 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
313 9131 5 FL2 / SL2 Válvula solenóide 1, CIRCUITO ABERTO
INJETOR 1 (CIL
Válvula solenóide 1, erro de queda rápida (Banco 1/6) (CIL 1/4)
314 9131 31 FL2 / SL2
desligado)
Válvula solenóide 1, erro no nível de corrente (Banco
315 9131 12 FL2 / SL2
desligado)
321 9132 6 FL2 / SL2
desligado)
322 9132 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
INJETOR 2 (CIL
324 9132 31 FL2 / SL2
desligado)
325 9132 12 FL2 / SL2
desligado)
331 9133 6 FL2 / SL2
desligado)
ESTÁGIO DE ALIMENTAÇÃO DO INJETOR

332 9133 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
INJETOR 3 (CIL
334 9133 31 FL2 / SL2
desligado)
335 9133 12 FL2 / SL2
desligado)
341 9134 6 FL2 / SL2
desligado)
342 9134 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
INJETOR 4 (CIL
344 9134 31 FL2 / SL2
desligado)
345 9134 12 FL2 / SL2
desligado)
351 9135 6 FL2 / SL2
desligado)
352 9135 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
INJETOR 5 (CIL
Válvula solenóide 5, erro de queda rápida (Banco 2/6)
354 9135 31 FL2 / SL2
desligado)
355 9135 12 FL2 / SL2
desligado)
361 9136 6 FL2 / SL2
desligado)
362 9136 3 FL2 / SL2 VÁLVULA
desligado)
SOLENÓIDE DO
INJETOR 6 (CIL
Válvula solenóide 6, erro de queda rápida (Banco 4/6)
364 9136 31 FL2 / SL2
desligado)
365 9136 12 FL2 / SL2
desligado)
451 9230 31 FLf / SLf Incompatibilidade com a especificação do motor

452 9231 31 FLf / SLf Incompatibilidade com o número de série do motor
453 9233 31 FLf / SLf Módulo ID não está presente
454 9234 31 FLf / SLf módulo ID não compatível com a ECU atual
455 9235 31 FLf / SLf Falha na memória do Módulo ID
456 9235 3 módulo ID, tensão de alimentação ALTA (>32,.0V)
457 9235 4 Módulo ID, tensão de alimentação BAIXA (<8,0V)
MÓDULO ID
458 9235 16 Módulo ID, temperatura ALTA (>95OC)
DIAGNÓSTICO
459 9236 31 Falha na memória do Módulo ID adicional DO MÓDULO
Reinicialização do módulo de segurança do Módulo ID
461 9237 31
ID
Módulo ID, reinicializarão por blecaute parcial (pane
462 9238 31
elétrica rápida)
463 9239 31 FLf / SLf Falta especificação do motor
464 9240 31 FLf / SLf Falta número de série do motor
465 9241 31 Módulo ID não está presente, desvio ativo
466 9242 31 Desvio gerado expirou
467 9243 31 Tempo máximo de desvio da ECU expirou
TODAS AS
186 9306 31 Erro do sinal de entrada da TDP
APLICAÇÕES
APLICAÇÕES
TODAS AS
185 9305 31 Má configuração de entrada digital de dados
APLICAÇÕES
TODAS AS
193 9312 31 Sinal de entrada do controle de torque
APLICAÇÕES
FL1 = Limite de combustível 1, 75% da potência nominal

FL2 = Limite de combustível 2, 50% da potência nominal
FLm = Limite de combustível por parâmetro (map)
FLf = Limite de combustível fixado, 50 mg
FC = Corte de combustível até zero
SL1 = Limite de rotação 1, 1800 rpm
SL2 = Limite de rotação 2, 1500 rpm
SLp = Limite de velocidade por parâmetro
SLf = Limite de velocidade fixado, 1500 rpm
A = Solicitação analógica de rotação está ativa
SDd = Encerramento atrasado
SDi = Encerrar imediatamente
SNA = Não é permitido iniciar
1. INTRODUÇÃO Pesquisa e Desenvolvimento
1. Introdução
1.1 Objetivo
O presente documento apresenta as informações de diagnóstico do sistema de Gerenciamento do Motor
Eletrônico Sisu Diesel EEM3. As descrições de falhas fornecidas aqui incluem informações sobre possíveis
causas da falha, sua influência no funcionamento do motor e instruções sobre como solucionar a falha.
1.2 Abrangência
O sistema comunica as falhas detectadas através de códigos de falha. Estes códigos de falha podem ser lidos
através da rede de comunicações CAN do módulo de controle EEM3 utilizando-se uma Ferramenta de
Diagnõstico. Os códigos de falha também podem ser transmitidos via rede CAN ao painel de instrumentos do
veículo, para visualização. De forma alternativa, os códigos de falha podem ser identificados através dos
códigos de piscada da lâmpada de diagnóstico.
Quando um código de falha é conhecido, a documentação anexa pode ser utilizada para analisar o motivo da
falha e encontrar a solução para o problema. Equipamentos adicionais podem ser necessários para inspecionar
os componentes do sistema e o funcionamento de cada um deles (p.ex.: voltímetro, resistômetro).
1.3 Definições, termos, acrônimos e abreviações

CAN Rede de Comunicação de Dados
ECU Unidade de Controle Eletrônico
EEM3 Gerenciamento do Motor Sisu Diesel Eletrônico Fase 3
IDM Módulo de Identificação do Motor (módulo-ID)
FC Código de Falha
Ferramenta de Software especial para diagnóstico, instalado em computador portátil
Serviços
FLn Nível n de limitação de combustível (limitação de potência)
SLn Nível n de limitação de rotação
MPROP Válvula Proporcionadora Eletromagnética, responsável pelo controle da bomba de alta
pressão
PRV Válvula de alívio de pressão, a válvula de segurança instalada no tubo de distribuição
(common rail)
Reconfiguração Desligue a ignição por 3 segundos (mínimo), em seguida ligue novamente
do Sistema
1.4 Referências
[1] Manual de operação do motor
[2] Manual de reparação no motor
Pesquisa e Desenvolvimento 2. INFORMAÇÕES GERAIS EEM3
2. Informações gerais EEM3
ATENÇÃO:
A pressão de combustível do sistema EEM3 se mantém continuamente elevada a níveis perigosos
durante o funcionamento do motor.
Isto se aplica à bomba de alta pressão, aos tubos de alta pressão, ao tubo de distribuição (common rail),
aos tubos de alta pressão dos injetores, aos injetores e todos os componentes acoplados a qualquer
uma das partes mencionadas acima, incluindo sensores, válvulas, etc.
NÃO TENTE ABRIR OU REMOVER QUALQUER DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
DURANTE A PARTIDA OU COM O MOTOR EM FUNCIONAMENTO.
NÃO TENTE DAR PARTIDA NO MOTOR COM QUALQUER UM DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE
COMBUSTÍVEL REMOVIDO.
Durante a manutenção ou reparo no motor ou no veículo, observe as seguintes recomendações:

• Executar trabalhos com solda elétrica (ou qualquer outra operação utilizando corrente elétrica elevada):
– Desconecte os conectores elétricos do módulo de controle EEM3 antes de iniciar o trabalho.
• Executar lavagem com alta pressão ou aplicação de solvente de limpeza muito forte: Proteja o módulo
de controle EEM3, os sensores e conectores elétricos:
– Evite lavagem pesada e pulverização em alta pressão diretamente sobre os componentes elétricos.
O sistema EEM3 consiste de vários tipos diferentes de componentes. Para um funcionamento sem falhas, todos
esses componentes devem estar 100% funcionais. Todos os componentes do sistema EEM3 são bem
protegidos, mas para se evitar o mínimo risco a esses componentes, recomenda-se que sejam seguidas as
instruções mencionadas acima.
3. VERIFICAÇÃO INICIAL DO SISTEMA Pesquisa e Desenvolvimento
3. Verificação inicial do sistema

Ao ligar a chave de ignição, observe quanto ao correto funcionamento da luz de advertência da pressão do óleo
do motor no painel de instrumentos. A luz de advertência da pressão do óleo do motor deve estar acesa quando
o motor não estiver em funcionamento. Se a luz de advertência da pressão do óleo não acender, pode haver
falha no sensor de pressão do óleo, na luz indicadora, na rede CAN do veículo ou no módulo de controle EEM3.
Se a luz não acender dentro de 4 segundos após ligar a chave de ignição ou se a luz estiver fraca, então deve-
se primeiro dar partida no motor normalmente. Se o motor entrar em funcionamento normalmente, então:
• Verifique o chicote e o funcionamento da luz de advertência da pressão do óleo de acordo com as
instruções do fabricante do veículo.
• Quando aplicável, verifique a rede de comunicação CAN entre o módulo de controle EEM3 e o painel de
instrumentos.
• Verifique o chicote e o funcionamento do sensor de pressão do óleo (consulte o item 11.5.4). Se houver
uma falha no sensor ou com o chicote do sensor, também deve haver uma falha presente na ECU
EEM3.
Se o motor não gira ou gira, mas não entra em funcionamento, verifique então os seguintes itens:
• Verifique a tensão da bateria. Se a tensão da bateria estiver abaixo de 11,5V, a bateria e o alternador
devem ser inspecionados e substituídos conforme necessário;
• Verifique os fusíveis do módulo de controle EEM3. Se houver um ou mais fusíveis queimados, substitua-
os por fusíveis novos de mesma capacidade e ligue a chave de ignição. Se o fusível ou os fusíveis
queimarem novamente, verifique o chicote elétrico desde os fusíveis até o módulo de controle EEM3
quanto a curto-circuito com o terra. Se não houver curto-circuito e as tensões estiverem corretas, o
módulo de controle apresenta falha;
• Verifique a alimentação de tensão de +12V ou +24V e os pontos de aterramento do módulo de controle
EEM3 (consulte o item 11.1.2);
• Verifique a alimentação de +12V ou +24V da chave de ignição e o circuito (fusível 5A) até o módulo de
controle EEM3 (consulte 11.1.2);
• Verifique quanto ao correto funcionamento da ECU utilizando para efeito de teste outro módulo de
controle EEM3 (NOTA: Consulte as instruções para substituição da ECU na seção 9). Se o sistema
funcionar normalmente com a ECU substituta, então a ECU original apresenta falha.
Pesquisa e Desenvolvimento 4. MONITORAMENTO DO MOTOR
4. Monitoramento do motor
4.1 98, SPN 100, FMI 18, Advertência de baixa pressão do óleo do motor
Descrição:
A pressão do óleo medida está abaixo do limite de alerta. O sinal de pressão baixa do óleo pode ser acionado
pelos seguintes motivos:
• O nível de óleo do motor está muito baixo;
• A qualidade do óleo é ruim;
• O filtro de óleo está entupido;
• O grau do óleo não está correto;
• O óleo está muito quente;
• O óleo está diluído pelo combustível;
• Os casquilhos apresentam folga excessiva;
• A válvula de controle da pressão do óleo não está funcionando corretamente;
• A bomba de óleo está muito desgastada;
• A rotação em marcha lenta é muito reduzida;
• A fiação do sensor de pressão do óleo apresenta falha;
• O sensor de pressão do óleo apresenta falha;
• A unidade de controle apresenta falha.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta da pressão do óleo é ativada. A mensagem da rede CAN indica
falha ativa.
Solução:
Encontrar a causa da indicação de pressão baixa do óleo. Verificar e reparar possíveis problemas mecânicos de
acordo com as instruções de serviço:
• Verificar o nível do óleo e a condição do óleo;
• Verifique o filtro de óleo;
• Verifique a condição mecânica do motor;
• Verifique a rotação de marcha lenta.
Para verificar as falhas elétricas, verifique o sensor de pressão do óleo, a fiação do sensor e a entrada do
módulo de controle:
• Verifique a fiação do sensor de pressão do óleo, conectores e as superfícies de contato dos pinos do
conector (possível oxidação) (consulte item 11.5.4);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do óleo (consulte item 11.5.4);
funcionar e a falha não ocorrer com a ECU substituta, então a ECU original apresenta falha.
4. MONITORAMENTO DO MOTOR Pesquisa e Desenvolvimento
4.2 99, SPN 100, FMI 1, Alarme de baixa pressão do óleo do motor
Descrição:
A pressão do óleo medida está abaixo do limite de alerta. O sinal de pressão baixa do óleo pode ser acionado
pelos seguintes motivos:
• O nível de óleo do motor está muito baixo;
• A qualidade do óleo é ruim;
• O filtro de óleo está entupido;
• O grau do óleo não está correto;
• O óleo está muito quente;
• O óleo está diluído pelo combustível;
• Os casquilhos apresentam folga excessiva;
• A bomba de óleo está muito desgastada;
• A rotação em marcha lenta é muito reduzida;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta da pressão do óleo é ativada. O motor irá parar após 30 segundos.
A mensagem da rede CAN indica que o desligamento está pendente.
Solução:
Encontrar a causa da indicação de pressão baixa do óleo. Verificar e reparar possíveis problemas mecânicos de
acordo com as instruções de serviço:
• Verificar o nível do óleo e a condição do óleo;
• Verifique o filtro de óleo;
• Verifique a rotação de marcha lenta.
Para verificar as falhas elétricas, verifique o sensor de pressão do óleo, a fiação do sensor e a entrada do
módulo de controle:
4.3 102, SPN 102, FMI 18, baixa pressão no coletor de admissão
Descrição:
A pressão de sobrecarga medida cai abaixo do nível de alerta durante o funcionamento. As possíveis causas
são:
• A tubulação de ar de admissão está vazando;
• O turbo compressor apresenta falha;
• O motor apresenta falha mecânica;
• A fiação do sensor de pressão de sobrecarga apresenta falha;
• O sensor de pressão do coletor de admissão apresenta falha;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A potência do motor será reduzida (FL1). A mensagem da
rede CAN indica falha ativa.
Solução:
Localize a causa da indicação de pressão baixa do óleo:
• Verifique a vedação do sistema de ar de sobrecarga (tubulação, radiador);
• Verifique a condição do turbo compressor;
• Verifique a fiação do sensor de pressão do coletor de admissão, conectores e as superfícies de contato
dos pinos do conector (possível oxidação) (consulte item 11.5.3);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do coletor de admissão (consulte item 11.5.3);
4.4 103, SPN 102, FMI 16, Pressão no coletor de admissão acima do
normal
Descrição:
A pressão de sobrecarga medida cai abaixo do nível de alerta durante o funcionamento. As possíveis causas
são:
• Quantidade de injeção de combustível muito elevada (mg/str) para o tipo de motor (chip de potência);
• Bicos incorretos para o tipo de motor;
• Turbo compressor incorreto para o tipo de motor;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A rotação do motor está limitada a 1500 rpm (SL2) e a
potência do motor será reduzida (FL1). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. Nenhuma recuperação
antes da reconfiguração do sistema.
Solução:
Localize a causa da indicação de pressão baixa do óleo:
• Verifique se o sistema de controle está configurado corretamente de acordo com a especificação original
e que nenhum dispositivo adicional foi acoplado;
• Verifique se os bicos e o turbo compressor atendem as especificações originais;
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do coletor de admissão (consulte item 11.5.3);
4.5 112, SPN 110, FMI 16, Temperatura do líquido de arrefecimento alta,
alerta
Descrição:
A temperatura do líquido de arrefecimento medida excede o limite de superaquecimento. As possíveis causas
são:
• A correia do ventilador está escorregadia ou a correia está rompida;
• O sistema de arrefecimento não está completamente abastecido;
• A bomba d’água apresenta falha;
• O sistema de arrefecimento está entupido;
• O termostato apresenta falha ou foi removido (termostato de dupla ação);
• O termostato está de cabeça para baixo;
• A tampa do radiador não está hermeticamente fechada;
• O motor está sobrecarregado;
• A fiação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento apresenta falha;
• O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento apresenta falha;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A potência do motor será reduzida acima do limite de
alerta para evitar superaquecer o motor. A mensagem da rede CAN indica falha ativa.
Solução:
Encontre a causa da indicação de superaquecimento:
• Verifique a correia do ventilador e a tensão da correia;
• Verifique o nível do liquido de arrefecimento;
• Verifique a condição do radiador;
• Verifique a fiação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, conectores e as superfícies de
contato dos pinos do conector (possível oxidação) (consulte item 11.5.1);
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (consulte item 11.5.1);
4.6 113, SPN 110, FMI 0, Temperatura do líquido de arrefecimento alta,

alarme
Descrição:
A temperatura do líquido de arrefecimento medida excede o limite de alarme de superaquecimento. As
possíveis causas são:
• A correia do ventilador está escorregadia ou a correia está rompida;
• O sistema de arrefecimento não está completamente preenchido;
• A bomba d’água apresenta falha;
• O sistema de arrefecimento está entupido;
• O termostato apresenta falha ou foi removido (termostato de dupla ação);
• O termostato está de cabeça para baixo;
• A tampa do radiador não está hermeticamente fechada;
• O motor está sobrecarregado;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. O motor irá parar após 30 segundos. A mensagem da
rede CAN indica que o desligamento está pendente.
Solução:
• Verifique a correia do ventilador e a tensão da correia;
• Verifique o nível do liquido de arrefecimento;
• Verifique a condição do radiador;
4.7 116, SPN 105, FMI 16, temperatura do ar do coletor de admissão

acima do normal
Descrição:
A temperatura do coletor de admissão medida sobe acima do nível de alerta durante o funcionamento (+90 °C).
O sensor de temperatura está integrado ao sensor de pressão de sobrecarga. Possíveis causas para indicação
de temperatura elevada são:
• O sistema de arrefecimento do ar de admissão não está funcionando adequadamente;
• A fiação do sensor de temperatura do coletor de admissão apresenta falha;
• O sensor de temperatura do coletor de admissão apresenta falha;
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique a condição do sistema de refrigeração a ar. (Limpeza, vedação de pressão, funcionamento do
ventilador, etc.);
• Verifique a fiação do sensor de temperatura do coletor de admissão, conectores e as superfícies de
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do coletor de admissão (consulte item 11.5.3);
4.8 94, SPN 190, FMI 16, Sobrerotação do motor (acima de 3000 rpm)
Descrição:
A falha ocorre se a rotação do motor exceder 3000 rpm durante o funcionamento. Uma possível causa é a
frenagem do motor na descida com relação de marcha muito baixa.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. Sem Injeção de combustível. A mensagem da rede CAN
indica falha ativa.
NOTA: Manter o motor funcionando em rotação excessiva pode danificar o motor.
Solução:
O motor irá retornar ao funcionamento normal sempre que a rotação do motor for reduzida para abaixo de 3000
rpm (utilize os freios do veículo, o freio-motor, selecione a marcha correta)
4.9 92, SPN 100, FMI 16, Pressão do óleo do motor acima do normal
(9,5bar/30°C)
Descrição:
A pressão do óleo medida está acima do limite de alerta (9,5 bar). As possíveis causas são:
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta da pressão do óleo é ativada. A potência e a rotação do motor serão
reduzidas (FL1 e SL1). A mensagem da rede CAN indica falha ativa.
NOTA: A monitoração está ativa somente quando o motor estiver funcionando e a temperatura do líquido de
arrefecimento for > 30 °C.
Solução:
• Verifique a válvula de controle da pressão do óleo conforme as instruções de serviço [1], [2];
4.10 276, SPN 102, FMI 31, Pressão do coletor de admissão muito baixa
durante a partida
Descrição:
A pressão do coletor de admissão medida (sinal do sensor de pressão de sobrecarga) permanece abaixo do
limite de alerta durante a propulsão do motor. As possíveis causas são:
• O fornecimento de ar para o motor está obstruído;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da rede CAN indica falha ativa.
NOTA: O motor pode não dar partida ou dar partida lenta e funcionar mal.
Solução:
• Verifique o sistema de fornecimento de ar para o motor totalmente, consulte as instruções de serviço
conforme necessário (consulte item [1], [2]);
• Filtro de ar;
• Tubulação do filtro de ar até o turbo compressor (verifique se há obstrução nas juntas, mossas);
• Turbo compressor;
• Tubulação do turbo compressor até o radiador de ar (verifique se há obstrução nas juntas ou curvas);
• Radiador de ar;
• Tubulação do radiador de ar até o coletor de admissão (verifique se há obstrução nas juntas, mossas);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão de sobrecarga (consulte item 11.5.3);
Pesquisa e Desenvolvimento 5. DIAGNÓSTICO DOS SENSORES DO MOTOR
5. Diagnóstico dos sensores do motor
5.1 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
5.1.1 110, SPN 110, FMI4, Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento,
sinal baixo
Descrição:
O sinal da temperatura do líquido de arrefecimento medida está abaixo da capacidade funcional normal. As
• O módulo de controle apresenta falha.
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. A proteção do motor e outras funções dependentes da temperatura do líquido de
arrefecimento não estão ativas.
NOTA: A proteção contra superaquecimento do motor não está ativa. O motor pode sofrer dano se ocorrer
superaquecimento.
Solução:
5.1.2 111, SPN 110, FMI 3, Falha no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento,
sinal alto
Descrição:
O sinal da temperatura do líquido de arrefecimento medida está acima da capacidade funcional normal. As
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. A proteção do motor e outras funções dependentes da temperatura do líquido de
superaquecimento.
5. DIAGNÓSTICO DOS SENSORES DO MOTOR Pesquisa e Desenvolvimento
Solução:
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ver 11.5.1);
5.2 Sensor de temperatura do combustível
5.2.1 251, SPN 174, FMI 4, Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal baixo
Descrição:
O sinal da temperatura do combustível medida está abaixo da capacidade funcional normal. As possíveis
causas são:
• A fiação do sensor de temperatura do combustível apresenta falha;
• O sensor de temperatura do combustível apresenta falha;
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. A proteção do motor e outras funções dependentes da temperatura do combustível,
não estão ativas.
Solução:
• Verifique a fiação do sensor de temperatura do combustível, conectores e as superfícies de contato dos
pinos do conector (possível oxidação) (consulte item 11.5.1);
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do combustível (consulte item 11.5.1);
5.2.2 252, SPN 174, FMI 3, Falha no sensor de temperatura do combustível, sinal alto
Descrição:
O sinal da temperatura do combustível medida está abaixo da capacidade funcional normal. As possíveis
causas são:
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da temperatura do combustível não estão ativas.
Solução:
pinos do conector (possível oxidação) (consulte item 11.5.1);
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do combustível (consulte item 11.5.1);
5.3 Sensor de temperatura do ar de admissão
baixo
Descrição:
O sinal de temperatura do ar do coletor de admissão medido está abaixo da capacidade funcional normal ( o
sensor está integrado ao sensor de pressão de sobrecarga). As possíveis causas são:
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da temperatura do coletor de admissão não
estão ativas.
Solução:
contato dos pinos do conector (possível oxidação) (ver 11.5.3);
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do coletor de admissão (ver 11.5.3);
alto
Descrição:
O sinal de temperatura do ar do coletor de admissão medido está acima da capacidade funcional normal (o
sensor está integrado ao sensor de pressão de sobrecarga). As possíveis causas são:
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da temperatura do coletor de admissão não
estão ativas.
Solução:
contato dos pinos do conector (possível oxidação) (ver 11.5.3);
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do coletor de admissão (ver 11.5.3);
5.4 Sensor de pressão de óleo
5.4.1 96, SPN 100, FMI 4, Falha no sensor de pressão do óleo, sinal baixo
Descrição:
O sinal da pressão do óleo medida está abaixo da capacidade funcional normal (< 0,2 V). As possíveis causas
são:
• A fonte de alimentação do sensor de pressão do óleo não está correta;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta da pressão do óleo é ativada. A potência do motor será reduzida
(FL1). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. As funções de proteção do motor quanto à pressão do óleo
não estão ativas.
NOTA: A proteção contra pressão do óleo do motor não está ativa. O motor pode sofrer danos se a pressão do
óleo for muito baixa.
Solução:
conector (possível oxidação) (ver 11.5.4);
• Verifique a fonte de alimentação de 5 V até o sensor (ver 11.5.4);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do óleo (ver 11.5.4);
5.4.2 97, SPN 100, FMI 3, Falha no sensor de pressão do óleo, sinal alto
Descrição:
O sinal da pressão do óleo medida está acima da capacidade funcional normal (> 4,7 V). As possíveis causas
são:
Reação no EEM:
não estão ativas.
Solução:
conector (possível oxidação) (ver 11.5.4);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do óleo (ver 11.5.4);
5.4.3 95, SPN 100, FMI 31, Falha no sensor de pressão do óleo
Descrição:
O sinal do sensor de pressão do óleo medida é muito alto (> 1,3V ou > 200 kPa), quando o motor não está
funcionando. As possíveis causas são:
Reação no EEM:
não estão ativas. Nenhuma recuperação antes da reconfiguração do sistema.
Solução:
conector (possível oxidação) (ver 11.5.4).
• Verifique a fonte de alimentação de 5 V até o sensor (ver 11.5.4).
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do óleo (ver 11.5.4).
5.5 Sensor de pressão e temperatura do ar do coletor de admissão
5.5.1 100, SPN 102, FMI 4, Falha no sensor de pressão do coletor de admissão, sinal
baixo
Descrição:
O sinal da pressão do óleo medida está abaixo da capacidade funcional normal (< 0,2 V). As possíveis causas
são:
• A fonte de alimentação do sensor de pressão do coletor de admissão não está correta;
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do coletor de admissão não estão
ativas. Nenhuma recuperação antes da reconfiguração do sistema.
Solução:
dos pinos do conector (possível oxidação) (ver 11.5.3);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão de sobrecarga (ver 11.5.3);
5.5.2 101, SPN 102, FMI 3, Falha no sensor de pressão do coletor de admissão, sinal
alto
Descrição:
O sinal da pressão do coletor de admissão está acima da capacidade funcional normal (> 4,7 V). As possíveis
causas são:
• A fonte de alimentação do sensor de pressão do coletor de admissão não está correta;
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do coletor de admissão não estão
ativas.
Solução:
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão de sobrecarga (ver 11.5.3);
5.6 Sensor de pressão do combustível – linha de alta pressão
5.6.1 263, SPN 157, FMI 4, Falha no sensor de pressão do combustível, sinal baixo
Descrição:
O sinal da pressão do combustível está abaixo da capacidade normal de operação (< 0,4 V). As possíveis
causas são:
• A fiação do sensor de pressão de combustível apresenta falha;
• A fonte de alimentação do sensor de pressão de combustível não está correta;
• O sensor de pressão de combustível apresenta falha;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A potência do motor é fortemente reduzida (FL2) e a
rotação é reduzida para 1500 rpm (SL2). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. As funções do motor
dependentes da pressão de combustível não estão ativas.
Em geral o código de falha 391, SPN 9151, FMI 31, ‘PRV reconhecido como ABERTO’ se refere a falha no
sensor de pressão de combustível. Devido à falha do sensor, o controle da pressão de combustível por
retroalimentação de sinal não é mais possível. O fornecimento total de combustível é exigido pela bomba de alta
pressão e a pressão alta irá forçar a PRV (Válvula de Alívio de Pressão) a se abrir.
Solução:
• Verifique a fiação do sensor de pressão de combustível, conectores e as superfícies de contato dos
pinos do conector (possível oxidação) (ver 11.5.6);
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão de combustível (ver 11.5.6);
NOTA: A remoção, inspeção e substituição do sensor de pressão de combustível devem ser executadas
somente por pessoal qualificado para prestar reparos em sistemas de injeção. Instruções especiais
podem ser aplicáveis;
5.6.2 264, SPN 157, FMI 3, Falha no sensor de pressão do combustível, sinal alto
Descrição:
O sinal da pressão de combustível medida está acima da capacidade funcional normal (> 4,8 V). As possíveis
causas são:
Reação no EEM:
Em geral o código de falha 391, SPN 9151, FMI 31, ‘PRV reconhecido como ABERTO’ se refere a falha no
sensor de pressão de combustível. Devido à falha do sensor, o controle da pressão de combustível por
retroalimentação de sinal não é mais possível. O fornecimento total de combustível é exigido pela bomba de alta
pressão e a pressão alta irá forçar a PRV (Válvula de Alívio de Pressão) a se abrir.
Solução:
5.7 Sensor de pressão do filtro de combustível – linha de baixa pressão
baixo
Descrição:
O sinal da pressão do óleo do filtro de combustível medida está abaixo da capacidade funcional normal (< 0,2
V). As possíveis causas são:
• A fiação do sensor de pressão do filtro de combustível apresenta falha;
• A fonte de alimentação do sensor de pressão do filtro de combustível não está correta;
• O sensor de pressão do filtro de combustível apresenta falha;
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do filtro de combustível não estão
ativas.
Solução:
• Verifique a fiação do sensor de pressão do filtro de combustível, conectores e as superfícies de contato
• Verifique o funcionamento do sensor de pressão do filtro de combustível (ver 11.5.5);
alto
Descrição:
O sinal da pressão do filtro de combustível medida está acima da capacidade funcional normal (> 4,7 V). As
Reação no EEM:
rede CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do filtro de combustível não estão
ativas.
Solução:
5.7.3 442, SPN 9153, FMI 31, Falha no sensor de pressão do filtro de combustível,
perda de contato
Descrição:
O sinal de pressão do filtro de combustível medida possui variações amplas, rápidas e aleatórias, indicando
pouco contato entre o sensor e a ECU. As possíveis causas são:
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da rede CAN indica falha ativa. As funções
do motor dependentes da pressão do filtro de combustível não estão ativas.
Solução:
5.8 Sensores de rotação do motor, monitoração geral
5.8.1 269, SPN 9090, FMI 31. Sinal de rotação do motor, erro de avaliação
Descrição:
A rotação do motor e a medida da posição angular são baseadas em sinais do sensor de rotação da árvore de
manivelas e do sensor de rotação da árvore de comando de válvulas. O erro de avaliação é ativado se cada um
destes dois sinais de sensor for considerado com falhas ou se os sinais não estiverem na fase correta quando
comparados um ao outro. Uma ou mais falhas adicionais no sensor de rotação poderão ser ativadas
conjuntamente com a falha de erro de avaliação. As possíveis causas são:
• Mudanças rápidas na rotação do motor devido a mau funcionamento do motor (problemas com
suprimento/qualidade do combustível, falha na ignição, avaria mecânica), mudança de marcha incorreta,
etc;
• Nenhum sinal ou sinal inválido do sensor da árvore de manivelas. Causas possíveis;
– A fiação do sensor apresenta falha;
– O sensor apresenta falha;
– A distância entre o sensor e a anel impulsor é muito grande, possivelmente o sensor está solto;
– O anel impulsor apresenta falha;
• Nenhum sinal ou sinal inválido do sensor da árvore de manivelas. Causas possíveis;
• Os sinais medidos do sensor da árvore de manivelas e do sensor da árvore de comando de válvulas
não estão na fase correta. Causas possíveis;
– A fiação do sensor da árvore de manivelas ou da árvore de comando de válvulas apresenta falha,
possível conexão invertida;
– A engrenagem da árvore de comando de válvulas está montada incorretamente;
– A engrenagem da árvore de manivelas se deslocou;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da rede CAN indica falha ativa. A potência
do motor será reduzida (FL1) e a rotação do motor está limitada a 1800 rpm (SL1). A partida do motor pode
levar mais tempo do que o normal e o funcionamento pode ser ruim devido a informações faltantes / incorretas
para o controle de tempo de injeção. O motor pode funcionar com apenas um sinal de sensor de rotação.
Solução:
• Se o motor apresentar mau funcionamento, verifique a condição do combustível, o sistema de
combustível e a condição mecânica do motor conforme os manuais do motor e de manutenção do
veículo;
• Se a falha se apresentar apenas ocasionalmente, verifique as possíveis condições que podem causar
mudanças anormais de rotação do motor, p.e.x: má utilização do veículo;
• Verifique a fiação do sensor da árvore de manivelas e da árvore de comando de válvulas, conectores e
as superfícies de contato dos pinos do conector (possível oxidação). Verifique também uma possível
conexão reversa (ver 11.5.7 e 11.5.8);
• Verifique a resistência da bobina dos sensores (o motor deve estar desligado) (ver 11.5.7 e 11.5.8). Os
valores normais de resistência a + 20°C são;
– Bobina do sensor de rotação da árvore de manivelas: 1120 - 1530 Ohm;
– Bobina do sensor de rotação da árvore de comando de válvulas: 774 - 946 Ohms;
• Verifique a montagem dos sensores da árvore de manivelas e da árvore de comando de válvulas. O vão
livre entre a extremidade do sensor e os dentes da engrenagem deve ser de 0,2 - 1,0 mm;
• Verifique a condição e a montagem da engrenagem da árvore de manivelas e da engrenagem da árvore
de comando de válvulas (dentes danificados, posicionamento das engrenagens) (ver [2]);
5.9 Sensor de rotação da árvore de manivelas
5.9.1 271, SPN 9070, FMI 31. Sinal TPU da rotação da árvore de manivelas
Descrição:
A rotação da árvore de manivelas e o módulo de avaliação da posição angular esperam uma seqüência definida
de pulsos a partir do sensor de rotação da árvore de manivelas (engrenagem com 58 dentes e intervalo de 2
dentes de largura). Se os pulsos não são recebidos no tempo correto, a Unidade de Processamento de Tempo
(TPU) comunica uma falha. As possíveis causas são:
etc;
• Sinal inválido do sensor da árvore de manivelas. Causas possíveis;
Reação no EEM:
para o controle de tempo de injeção. O motor funciona com o sinal do sensor de rotação da árvore do comando
de válvulas.
Solução:
veículo;
• Verifique a fiação do sensor da árvore de manivelas, conectores e as superfícies de contato dos pinos
do conector (possível oxidação). Verifique também uma possível conexão reversa (ver 11.5.7);
• Verifique a resistência da bobina do sensor da árvore de manivelas (o motor deve estar desligado) (ver
11.5.7). Os valores normais de resistência a + 20 °C são 1120 - 1530 Ohms;
• Verifique a montagem do sensor da árvore de manivelas. O vão livre entre a extremidade do sensor e os
dentes da engrenagem deve ser de 0,2 - 1,0 mm;
• Verifique a condição e a montagem da engrenagem da árvore de manivelas (dentes danificados,
posicionamento da engrenagem). Ver [2];
5.9.2 272, SPN 9071, FMI 31, Sinal de rotação da árvore de manivelas, pulsos com
muito ruído
Descrição:
A rotação da árvore de manivelas e o módulo de avaliação da posição angular esperam uma seqüência definida
de pulsos a partir do sensor de rotação da árvore de manivelas (engrenagem com 58 dentes e intervalo de 2
dentes de largura). Se forem recebidos muitos pulsos entre dois intervalos, o sistema comunica uma falha. As
– Uma interferência eletromagnética está afetando o sinal do sensor;
Reação no EEM:
de válvulas.
Solução:
11.5.7). Os valores normais de resistência a + 20 °C são 1120 – 1530 Ohms;
• Verifique possíveis fontes de ruído eletromagnético no ou próximas ao veículo, interferindo no sinal do
sensor de rotação (dispositivos que utilizam ou recebem correntes elevadas, altas voltagens ou campos
magnéticos fortes);
• Verifique a condição e a montagem da engrenagem da árvore de manivelas (dentes danificados,
posicionamento da engrenagem). Ver [2];
5.9.3 273, SPN 9072, FMI 31. Sensor de rotação da árvore de manivelas, conector
invertido
Descrição:
Para uma correta rotação da árvore de manivelas e avaliação de posição angular, os pulsos do sensor de
rotação da árvore de manivelas devem ter a orientação correta da mudança de voltagem ao intercambiar entre
dentes e intervalos durante a rotação. Uma função de monitoração pode detectar a condição de polaridade
reversa e comunicar uma falha. As possíveis causas são:
– A fiação do sensor apresenta falha (linhas de sinal invertidas);
Reação no EEM:
de válvulas.
Solução:
11.5.7). Os valores normais de resistência a + 20 °C são 1120 - 1530 Ohms;
• Verifique a condição da engrenagem da árvore de manivelas. Um dente danificado pode gerar um
formato anormal de pulso, que pode ser detectado como condição reversa. Ver [2];
5.10 Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas
5.10.1 281, SPN 9080, FMI 31. Sinal APS de rotação da árvore de comando de válvulas
Descrição:
A posição angular do motor é avaliada por duas funções distintas:
Sistema de Fase baseado na posição (Ângulo) da árvore de mainvelas (APS);
Sistema de Fase baseado na rotação (Tempo) da árvore de manivelas (APS);
O cálculo é baseado no sinal do sensor da árvore de manivelas, no sinal do sensor da árvore de comando de
válvulas e no cálculo de tempo da ECU interna. O uso das duas funções depende do estado de funcionamento
do motor;
A rotação da árvore de comando de válvulas e o módulo de avaliação da posição angular esperam uma
seqüência definida de pulsos a partir do sensor de rotação da árvore de comando de válvulas (engrenagem com
4 (motor de 4 cilindros) ou 6 (motor de 6 cilindros) marcas de fase e uma marca de sincronização).
Possíveis causas de falha no cálculo do APS são:
etc;
• Sinal inválido do sensor da árvore de comando de válvulas. Causas possíveis;
Reação no EEM:
para o controle de tempo de injeção. O motor funciona com o sinal do sensor de rotação da árvore de
manivelas.
Solução:
veículo;
• Verifique a fiação do sensor da árvore de comando de válvulas, conectores e as superfícies de contato
dos pinos do conector (possível oxidação). Verifique também uma possível conexão reversa (ver 11.5.8)
• Verifique a resistência da bobina do sensor da árvore de comando de válvulas (o motor deve estar
desligado) (ver 11.5.8). Os valores normais de resistência a + 20 °C são 774 - 946 Ohms;
• Verifique a montagem do sensor da árvore de comando de válvulas. O vão livre entre a extremidade do
sensor e os dentes do anel impulsor deve ser de 0,2 - 1,0 mm;
• Verifique a condição e a montagem da engrenagem da árvore de comando de válvulas (dentes
danificados, posicionamento da engrenagem). Ver [2];
Verifique quanto ao correto funcionamento da ECU utilizando para efeito de teste outro módulo de controle
EEM3 (NOTA: Consulte as instruções para substituição da ECU na seção 9). Se o sistema funcionar e a falha
não ocorrer com a ECU substituta, então a ECU original apresenta falha.
5.10.2 282, SPN 9081, FMI 31. Sinal TPS de rotação da árvore de comando de válvulas
Descrição:
A posição angular do motor é avaliada por duas funções distintas:
Sistema de Fase baseado na posição (Ângulo) da árvore de manivelas (APS);
Sistema de Fase baseado na rotação (Tempo) da árvore de manivelas (APS);
O cálculo é baseado no sinal do sensor da árvore de manivelas, no sinal do sensor da árvore de comando de
válvulas e no cálculo de tempo da ECU interna. O uso das duas funções depende do estado de funcionamento
do motor.
A rotação da árvore de comando de válvulas e o módulo de avaliação da posição angular esperam uma
seqüência definida de pulsos a partir do sensor de rotação da árvore de comando de válvulas (engrenagem com
4 (motor de 4 cilindros) ou 6 (motor de 6 cilindros) marcas de fase e uma marca de sincronização).
Possíveis causas de falha no cálculo do TPS são:
etc;
Reação no EEM:
manivelas.
Solução:
veículo;
dos pinos do conector (possível oxidação). Verifique também uma possível conexão reversa (ver
11.5.8);
sensor e os dentes da engrenagem deve ser de 0,2 - 1,0 mm;
• Verifique a condição e a montagem da engrenagem da árvore de comando de válvulas (dentes
danificados, posicionamento da engrenagem) (ver [2]);
5.10.3 283, SPN 9082, FMI 31. Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas,
conector invertido
Descrição:
Para uma correta rotação da árvore de manivelas e avaliação de posição angular, os pulsos do sensor de
rotação da árvore de comando de válvulas devem ter a orientação correta da mudança de voltagem ao
intercambiar entre dentes e intervalos durante a rotação. Uma função de monitoração pode detectar a condição
de polaridade reversa e comunicar uma falha. As possíveis causas são:
Reação no EEM:
manivelas.
Solução:
11.5.8);
• Verifique a condição da engrenagem da árvore de comando de válvulas. Um dente danificado pode
gerar um formato anormal de pulso, que pode ser detectado como condição reversa (ver [2]);
5.10.4 284, SPN 9083, FMI 31. Nenhum sinal de rotação da árvore de comando de
válvulas
Descrição:
O sistema não foi capaz de detectar nenhum sinal vindo do sensor da árvore de comando de válvulas. As
• Sinal inválido ou ausência de sinal do sensor da árvore de comando de válvulas. Causas possíveis;
Reação no EEM:
manivelas.
Solução:
11.5.8);
• Verifique a condição da engrenagem da árvore de comando de válvulas. Um dente danificado pode
gerar um formato anormal de pulso, que pode ser detectado como condição reversa (ver [2]);
5.11 Diagnóstico dos sensores auxiliares
5.11.1 80, SPN 91, FMI 4, Falha no sensor da válvula de aceleração 1, sinal baixo
Descrição:
A voltagem medida a partir do sensor de posicionamento do acelerador 1 está abaixo da capacidade funcional
normal. As possíveis causas são:
• O ajuste de percurso mecânico do sensor de posicionamento do acelerador não está correto ou o
sensor está solto;
• O sensor de posicionamento do acelerador apresenta falha;
• A fiação do sensor de posicionamento do acelerador apresenta falha;
• A fonte de alimentação do sensor de posicionamento do acelerador de combustível não está correta;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da rede CAN indica falha ativa. O motor
pode funcionar apenas em marcha lenta, dependendo da configuração do sistema. O funcionamento do motor
irá retornar ao normal, quando o sinal do sensor de posicionamento do acelerador estiver em capacidade
normal.
Solução:
• Verifique o funcionamento do sensor de posicionamento do acelerador (voltagem de saída) durante todo
o percurso mecânico. Consulte o manual de serviços do veículo sobre procedimentos de inspeção /
ajuste e fiação do sensor. (Consulte a seção 12) para a conexão do sensor ao módulo de controle
EEM3;
NOTA: A fonte de alimentação sensor também pode vir do módulo de controle do veículo;
• Verifique a fiação do sensor de posicionamento do acelerador, conectores e as superfícies de contato
dos pinos do conector (possível oxidação). Consulte o manual de serviços do veículo para informações
sobre a fiação do sensor. (Consulte a seção 12) para a conexão do sensor ao módulo de controle
EEM3;
• Se aplicável, verifique a fonte de alimentação de 5 V da ECU do EEM3 até o sensor. Caso contrário,
verifique a respectiva fonte de alimentação de um módulo de controle do veículo. (Consulte a seção 12)
para a conexão do sensor ao módulo de controle EEM3;
5.11.2 81, SPN 91, FMI 3, Falha no sensor da válvula de aceleração 1, sinal alto
Descrição:
A voltagem medida a partir do sensor de posicionamento do acelerador 1 está acima da capacidade funcional
sensor está solto;
Reação no EEM:
normal.
Solução:
EEM3;
NOTA: A fonte do sensor também pode vir de um módulo de controle do veículo;
EEM3;
Descrição:
sensor está solto;
Reação no EEM:
normal.
Solução:
EEM3;
EEM3;
Descrição:
sensor está solto;
Reação no EEM:
normal.
Solução:
EEM3;
EEM3;
Descrição:
sensor está solto;
Reação no EEM:
normal.
Solução:
EEM3;
EEM3;
Descrição:
sensor está solto;
Reação no EEM:
normal.
Solução:
EEM3;
sobre a fiação do sensor;
(Consulte a seção 12) para a conexão do sensor ao módulo de controle EEM3;
6. MONITORAÇÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL Pesquisa e Desenvolvimento
6. Monitoração do sistema de injeção de

combustível
6.1 Alimentação de combustível
6.1.1 441, SPN 9152, FMI 31, Pressão do filtro de combustível, flutuando
Descrição:
A pressão do filtro de combustível medida é detectada para flutuar mais do que na capacidade normal.
Possíveis causas de flutuação da pressão do combustível são:
• Vazamento no lado da pressão baixa, depois da bomba elétrica de elevação de combustível;
• A bomba de elevação de combustível apresenta falha;
• O sensor de pressão do combustível apresenta falha;
• A fiação do sensor de pressão do combustível apresenta falha;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da rede CAN indica falha ativa.
Solução:
Busque a causa da flutuação na pressão do combustível, se a falha estiver continuamente ativa:
• Verifique o nível do combustível no reservatório;
• Verifique possíveis vazamentos nos tubos de baixa pressão;
• Verifique o funcionamento da bomba de elevação do combustível;
• Verifique a fiação da bomba de elevação do combustível, conectores e as superfícies de contato dos
pinos do conector (possível oxidação);
Pesquisa e Desenvolvimento 6. MONITORAÇÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL
6.1.2 445, SPN 94, FMI 16, Pressão do filtro de combustível, acima do normal
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detetou pressão do filtro de combustível medida acima do nível normal.
Possíveis causas da pressão do combustível acima do normal são:
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da CAN indica falha ativa.
Solução:
• Verifique o funcionamento da bomba de elevação do combustível;
6.1.3 446, SPN 94, FMI 18, Pressão do filtro de combustível, abaixo do normal
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou pressão do filtro de combustível medida abaixo do nível normal
(<110kPa). Possíveis causas da pressão do combustível abaixo do normal são:
• Ausência de combustível no reservatório (painel de instrumentos com falha indicando um nível falso);
• O filtro está entupido (impurezas, congelamento, etc.);
• Vazamento / ar no sistema de combustível;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A potência e a rotação do motor serão reduzidas (FL1 e
SL1). A mensagem da CAN indica falha ativa.
Solução:
Verifique se a bomba de elevação acima do filtro está funcionando. Ela deve funcionar durante um minuto após
dar a partida. Observe o possível indicador da bomba de elevação (luz verde) na Ferramenta de Serviços.
Se a bomba de elevação estiver funcionando (e o indicador da bomba de elevação na Ferramenta de Serviços
for verde), verifique os seguintes caminhos:
• Verifique, se o filtro estiver entupido (impurezas, congelamento, etc) – substitua os filtros (pré-filtros e
filtros principais);
• Verifique se há vazamento / ar no sistema de combustível;
• Verifique o nível de combustível do reservatório! (Talvez o medidor esteja indicando o nível errado);
Se a bomba de elevação NÃO estiver funcionando (e o indicador da bomba de elevação na Ferramenta de

Serviços for verde), verifique os seguintes caminhos:
• Fusível da bomba de alimentação;
• Relê da bomba de alimentação;
Se a fonte de alimentação e as fiações até a bomba de alimentação estiverem OK, mas a bomba de elevação
não estiver funcionando, então a bomba de elevação está danificada e deve ser substituída.
6.1.4 253, SPN 174, FMI 16, Temperatura do combustível acima do normal (> 90 °C)
Descrição:
A temperatura de combustível medida sobe acima do nível de alerta (+90 °C). Possíveis causas para indicação
de temperatura elevada são:
• O combustível no reservatórios está muito quente;
Reação no EEM:
Solução:
Encontre a causa da indicação de temperatura alta do combustível:
• Verifique a temperatura do combustível no reservatório;
– Se o reservatório estiver quase vazio e a temperatura ambiente for elevada, a temperatura poderá
subir devido ao retorno do combustível quente;
– A transmissão ou outra fonte de calor podem aquecer o reservatório;
• Verifique o funcionamento do sensor de temperatura do combustível (ver 11.5.2);
6.1.5 121, SPN 97, FMI 31, Sensor de água no combustível (sensor opcional)
Descrição:
Nível de água no separador de água atinge o nível de alerta. Exemplo: água de condensação.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada.
Solução:
Verifique o separador de água no fundo do pré-filtro. Drene a água do sistema de combustível. Se não houver
água no sistema de combustível:
• Verifique a fiação a partir da ECU do EEM3 até o conector do sensor (ver 11.5.9);
• Verifique a voltagem da fonte no conector do sensor de detecção de água a partir do pino A (+12V) até
o pino C (GND);
• Se a fonte de alimentação até o sensor estiver correta e não houver falhas ou curto-circuitos nas fiações
-> substitua o sensor.
6.2 Monitoramento da pressão do combustível (linha de alta pressão)
6.2.1 265, SPN 157, FMI 16, Pressão do combustível acima do normal
Descrição:
A pressão da galeria medida está acima do limite de alerta;
CP1H bomba de alta pressão: 130 Mpa;
CP3.3 bomba de alta pressão: 160 Mpa.
As possíveis causas são:
• A bomba de alta pressão não está funcionando corretamente;
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique a bomba de alta pressão:
– Procure possíveis falhas na bomba de alta pressão e inspecione adequadamente (p.ex.: falhas na
fiação e conectores).
– Verifique o funcionamento da bomba de alta pressão com a função de teste da Ferramenta de
Serviços ou envie a bomba para inspeção por uma oficina autorizada Bosch.
6.2.2 381, SPN 157, FMI 1, Pressão do combustível no tubo de distribuição, baixa
Descrição:
A pressão da galeria medida está abaixo do limite de alerta. O limite de alerta depende da rotação do motor.
• Ausência de combustível no reservatório (painel de instrumentos com falha);
• O filtro está entupido (impurezas, congelamento, etc.);
• Vazamento / ar no sistema (do lado da linha de baixa pressão baixa do combustível);
• Vazamento de combustível do lado de pressão alta;
Reação no EEM:
NOTA: Devido à pressão muito alta da injeção (1400bar), durante o funcionamento do motor há um sério
risco de ferimento se o lado da pressão alta tiver um vazamento.
Esta falha será ativada quando houver um problema no abastecimento de combustível no lado de pressão baixa
do combustível. Se a falha não for continuamente ativa, consulte a solução 1.
Solução 1:
• Verifique o nível de combustível do reservatório! (Talvez o medidor esteja indicando o nível errado).
• Verifique se os filtros de combustível estão entupidos (impurezas, congelamento, etc) – substitua os
filtros (pré-filtros e filtros principais).
• Verifique o lado de pressão baixa de combustível quanto a possível vazamento / ar no sistema de
combustível;
pinos do conector (possível oxidação).
Esta falha será ativada quando houver um problema no abastecimento de combustível no lado de pressão baixa
do combustível. Se a falha não for continuamente ativa, consulte a solução 2.
Solução 2:
• Desligue o motor. Verifique visualmente a tubulação de alta pressão do motor, etc. quanto a possível
vazamento
fiação e conectores);
Serviços ou envie a bomba para inspeção por uma oficina autorizada Bosch;
6.2.3 382, SPN 157, FMI 0, Pressão do combustível no tubo de distribuição, alta
Descrição:
A pressão medida no tubo de distribuição está acima do limite crítico. A pressão medida é > 1700bar. Em
condições normais a válvula de alívio de pressão (PRV) se abre a uma pressão crítica (1600 – 1650 bar). Em
caso de falha mecânica na PRV, o sistema do EEM3 monitora continuamente a pressão da galeria e se a
pressão medida for > 1700bar, o motor se desligará imediatamente.
• A válvula de alívio de pressão (PRV) não está funcionando corretamente;
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. O motor irá parar imediatamente. A mensagem da rede
CAN indica que o desligamento está pendente.
Solução:
funcionar e a falha não ocorrer com a ECU substituta, então a ECU original apresenta falha.;
• Em caso de dano na válvula de alívio de pressão (PRV), na bomba de alta pressão ou no chicote,
substitua as peças danificadas seguindo as instruções do manual de serviços;
NOTA: A remoção, inspeção e substituição de peças de alta pressão devem ser executadas somente por
pessoal qualificado para prestar reparos em sistemas de injeção. Instruções especiais podem ser
aplicáveis.
6.2.4 383, SPN 9150, FMI 16, Pressão do combustível no tubo de distribuição, desvio
negativo
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou desvio negativo na pressão do combustível no tubo de
distribuição. A pressão da galeria medida não está diminuindo conforme o valor de referência até a válvula
MPROP. Tipicamente isto indica um vazamento na válvula MPROP ou na vareta da válvula MPROP em
condição aberta.
NOTA: O código de falha 391, SPN9151, FMI31 “PRV identificada como aberta” também pode ativar esta falha.
Reação no EEM:
Solução 1:
Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Dê a partida no motor; se o código de falha não estiver ativo, a
causa pode ter sido:
• Um pico temporário de pressão (pane), durante o funcionamento do motor. Por exemplo, uma perda
anormal de carga / perda de uma quantidade de combustível durante o funcionamento. Se a falha não
for ativada dentro das próximas 10 horas de funcionamento, provavelmente o motivo tenha sido uma
função de diagnóstico excessivamente sensível.
Solução 2:
Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Dê a partida no motor; se o código de falha permanecer ativo
quando o motor está funcionando, verifique os seguintes caminhos:
• Verifique a bomba de alta pressão;
• Em caso de dano na bomba de alta pressão, no sensor de pressão da galeria ou no chicote, substitua
as peças danificadas seguindo as instruções do manual de serviços;
6.2.5 384, SPN 9150, FMI 18, Pressão do combustível no tubo de distribuição, desvio
positivo
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou desvio positivo na pressão da galeria. A pressão da galeria
medida não está aumentando conforme o valor de referência até a válvula MPROP. Tipicamente isto indica um
vazamento no injetor ou em outro local do lado da alta pressão.
NOTA: Devido à pressão muito alta da injeção (max. 1400bar), durante o funcionamento do motor há um
sério risco de ferimento se o lado da pressão alta tiver um vazamento.
• O injetor não está funcionando corretamente (vazamento);
• Há um vazamento no lado da alta pressão;
NOTA: O código de falha 391, SPN9151, FMI31 “PRV identificada como aberta” também pode ativar esta falha.
Reação no EEM:
Solução 1:
anormal de carga / perda de uma quantidade de combustível durante o funcionamento. Se a falha não
for ativada dentro das próximas 10 horas de funcionamento, provavelmente o motivo tenha sido uma
função de diagnóstico excessivamente sensível.
Solução 2:
vazamento;
• Verifique o funcionamento dos bicos com a função de teste da Ferramenta de Serviços ou envie os
injetores para inspeção por uma oficina autorizada Bosch;
• Em caso de dano no injetor, na tubulação de alta pressão, no sensor de pressão da galeria ou no
chicote, substitua as peças danificadas seguindo as instruções do manual de serviços;

vazamento detectado com o motor em marcha lenta
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou vazamento no lado de alta pressão do sistema de injeção em
marcha lenta. Esta falha é monitorada somente em marcha lenta.
• A fiação do sensor de pressão de combustível apresenta falha.
Reação no EEM:
Solução:
vazamento;

vazamento detectado através do balanço da quantidade
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou vazamento no lado de alta pressão do sistema pela proporção de
quantidades. O valor de referência da corrente para a válvula MPROP é mais elevado do que o valor limite.
Reação no EEM:
Solução:
vazamento;
vazamento detectado durante auto-ignição do motor
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou vazamento de combustível no lado de alta pressão do sistema de
injeção durante auto-ignição do motor. A falha é monitorada somente quando o veículo não está consumindo
nenhum combustível na auto-ignição.
Reação no EEM:
Solução:
vazamento;
6.2.9 391, SPN 9151, FMI 31, Válvula de alívio de pressão (PRV) identificada como
aberta
Descrição:
A válvula de alívio de pressão (PRV) se abre a uma pressão crítica (pressão de abertura da PRV) e causa uma
queda de pressão na galeria. O sistema de monitoração do EEM3 identificou uma válvula de alívio de pressão
aberta através da detecção de variação de pressão na galeria. A válvula de alívio de pressão (PRV) é uma
válvula mecânica de segurança, que garante que a pressão não suba acima de um valor específico. Se a PRV
se abrir, permanecerá aberta enquanto o motor estiver funcionando.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A potência e a rotação do motor serão fortemente
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da rede CAN indica falha ativa.
NOTA 1: Devido à abertura da válvula PRV, a pressão na galeria será estável 600 - 700 bar e o
transbordamento do FIE para o reservatório de combustível é ALTO!
NOTA 2: Em caso de sensor de pressão da galeria solto ou de erro no sensor de pressão da galeria, o código
de falha 391, SPN 9151, FMI31 “PRV identificada como aberta” também é ativado. Devido a isso, não há
informações válidas disponíveis sobre a pressão da galeria; o sistema de monitoração do EEM3 irá disparar a
abertura da válvula PRV.
Solução 1:
anormal de carga / perda de uma quantidade de combustível durante o funcionamento.
• Se a falha não for ativada dentro das próximas 10 horas de funcionamento, provavelmente o motivo
tenha sido uma função de diagnóstico excessivamente sensível.
Solução 2:
• Verifique (a partir da bomba de alta pressão) se o conector do terminal de fiação da válvula MPROP
está na posição final (posição de travamento).
• Verifique (a partir da bomba de alta pressão) as superfícies do terminal de fiação da válvula MPROP e
os pinos quanto a possível oxidação nas superfícies de conexão (ver 11.4).
Meça a condição do chicote desde a ECU até a válvula MPROP:

• Meça entre o lado baixo (hp 2) a partir do terminal de fiação para o conector 3 (pino 3.10) da ECU, para
verificar se existe algum cabo que apresenta falha (ver 11.4).
• Meça a bateria + fonte até a válvula MPROP, entre o lado alto (pino hp1) e o terra do motor, para
verificar se existe algum cabo que apresenta falha ou fonte de alimentação incorreta. O nível da
voltagem deve ser o mesmo da voltagem da bateria.
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide. Resistência correta: 2,6 – 3,15 Ω a +20ºC (ver 11.4 e
11.2).
• Na pior das hipóteses, o problema pode ser uma bomba de alta pressão que apresenta falha. Isto
poderia ser causado por impurezas no lado da pressão baixa.
• Em caso de dano na válvula solenóide, na bomba de alta pressão ou no chicote, substitua as peças
danificadas seguindo as instruções do manual de serviços.
NOTA: A remoção, inspeção e substituição de peças de alta pressão devem ser executadas somente por
pessoal qualificado para prestar reparos em sistemas de injeção. Instruções especiais podem ser
aplicáveis.
6.2.10 392, SPN 9151, FMI 7, Válvula de alívio de pressão (PRV) está prendendo
Descrição:
Se a pressão da galeria permanecer acima do limite de monitoração por um certo tempo, o sistema de
monitoração do EEM3 irá disparar a função de abertura da válvula PRV. Se esta função de disparo não for
bem-sucedida, o código de falha 392, SPN 9151, FMI 7, “a válvula PRV está pegajosa” será ativado.
Reação no EEM:
Solução:
• Uma possível causa é a válvula PRV (válvula de alívio de pressão) que apresenta falha.
NOTA: A remoção, inspeção e substituição da válvula PRV devem ser executadas somente por pessoal
qualificado para prestar reparos em sistemas de injeção. Instruções especiais podem ser aplicáveis.
6.3 Diagnóstico dos injetores
A ECU do EEM3 possui funções dedicadas de monitoração para as válvulas solenóides do injetor. Dependendo
do tipo de falha, um injetor individual ou um grupo de injetores chamado banco podem ser desligados.
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um curto-circuito até o terra na válvula solenóide 1 do injetor no
cilindro 1.
Reação no EEM:
O curto-circuito até o terra do lado baixo da válvula solenóide irá desligar um único bico.
O curto-circuito até o terra do lado alto da válvula solenóide irá desligar o banco (válvulas solenóides 1, 5 e 3).
Solução 1:
Motores de 4 válvulas (ver seções 11.1.1 e 11.4 para os diagramas de localização de conectores e de
fiação da ECU)
• Verifique o travamento do conector 3 da ECU. A alavanca metálica de travamento do conector deve
estar na posição final (posição de travamento).
• Verifique os terminais de contato do conector 3 da ECU e os pinos da ECU quanto a possível oxidação.
• Verifique a fixação do conector do cabo da válvula solenóide 1. O valor correto de atarraxamento das
porcas é de 1,5Nm!
• Verifique cuidadosamente a instalação do conector da válvula solenóide 1 quanto à possível conexão do
terra dos terminais, p.ex., até a cobertura das válvulas.
• No conector da cobertura da válvula do chicote do injetor, meça a resistência entre os pinos de contato
da válvula solenóide 1 e o terra do motor quanto a possível curto-circuito até o terra:
Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

– Lado de sinal alto: Pino 1 para sinal alto 1 – Lado de sinal alto: Pino 1 para sinal alto 1
– Lado de sinal baixo: Pino 8 para sinal baixo 1 – Lado de sinal baixo: Pino 8 para sinal baixo 1
Consulte item 11.4.2 Consulte item 11.4.4
• No conector do chicote do injetor da ECU (conector 3), meça a resistência entre os pinos de contato da
válvula solenóide e o terra do motor quanto a possível curto-circuito até o terra:
• Verifique a fiação do lado alto e do lado baixo entre os terminais da válvula solenóide 1 e o conector 3
da ECU:
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide 1. A resistência correta é de 0,21-0,25 Ohm a +20ºC.
• Meça a resistência entre os terminais do cabo da válvula solenóide 1 e o terra do motor para verificar se
existe um curto-circuito até o terra na válvula solenóide.
• Em caso de dano na válvula solenóide / injetor ou no chicote, substitua as peças danificadas seguindo
as instruções do manual de serviços.
Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!
• No conector da ECU (conector 3) do chicote do injetor, meça a resistência entre os pinos de contato da
válvula solenóide 1 e o terra do motor quanto a possível curto-circuito até o terra:

Consulte item (11.4.3) Ver (11.4.3)
da ECU:
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um curto-circuito entre os cabos da válvula solenóide 1 do injetor
no cilindro 1. Curto-circuito até a bateria (+) a partir do lado baixo da válvula solenóide (sl1) também irá ativar
esta falha.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. O curto-circuito entre os cabos
irá desligar o banco (válvulas solenóides 1, 5 e 3).
Solução:
• Verifique os contatos dos terminais do conector 3 da ECU e os pinos da ECU quanto a possível
oxidação.
da ECU:

• Verifique a fiação do lado baixo (sl1) da válvula solenóide 1 quanto a possível curto-circuito em qualquer
linha ou terminal conectado à bateria (+).
6.3.3 313 SPN 9131, FMI 5, Válvula solenóide do injetor 1, circuito aberto
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um circuito aberto na fiação da válvula solenóide 1 do injetor no
cilindro 1.
Reação no EEM:
Solução:
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:

(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um erro de queda rápida na válvula solenóide 1 do injetor no
cilindro 1. O controle de queda rápida está monitorando para que a válvula solenóide se feche suficientemente
rápido após cada injeção. Erro de queda rápida significa que a válvula do injetor permanecerá aberta por mais
tempo do que o pretendido.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da CAN indica falha ativa. O erro de queda rápida irá desligar o
banco (válvulas solenóides 1, 5 e 3).
Solução:
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Ligue o motor. Se o código de falha permanecer ativo
quando o motor estiver funcionando, a causa pode ser falha na ECU.
(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou erro no nível de corrente na válvula solenóide 1 do injetor no
cilindro 1. A causa provável do problema é um pico temporário de corrente na válvula solenóide.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. O erro de nível de corrente irá
desligar o banco (válvulas solenóides 1, 5 e 3).
Solução:
• A causa provável do problema é um pico temporário de corrente na válvula solenóide. Isto pode ocorrer
devido a um mau funcionamento temporário do bico. Se a falha não puder ser repetida dentro das
próximas 10 horas de funcionamento, não existe falha mecânica na válvula solenóide.
quando o motor está funcionando, o motivo pode ser uma válvula solenóide (bico) com falha ou uma
válvula solenóide ou bico incorretos para o tipo de motor.
• Em caso de dano na válvula solenóide / injetor, substitua as peças danificadas seguindo as instruções
do manual de serviços.
Descrição:
cilindro 5.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da CAN indica falha ativa. O curto-circuito até o terra do lado
baixo da válvula solenóide irá desligar um único bico. O curto-circuito com o terra no lado de sinal alto da
válvula solenóide irá desligar o banco par (válvulas solenóides 2, 4 e 6).
Solução 1:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!


da ECU:

Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!

da ECU:

Descrição:
esta falha.
Reação no EEM:
Solução:
da ECU:

• Verifique a fiação do lado baixo (sl5) ou (sl2) da válvula solenóide 2 quanto a possível curto-circuito em
qualquer linha ou terminal conectado à bateria (+).
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um circuito aberto na fiação da válvula solenóide 2 do injetor no
cilindro 5.
Reação no EEM:
Solução:
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um erro de queda rápida na válvula solenóide 2 do injetor no
Reação no EEM:
Solução:
(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou erro no nível de corrente na válvula solenóide 2 do injetor no
Reação no EEM:
Solução:
Descrição:
cilindro 3.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da rede CAN indica falha ativa. O curto-circuito até o terra do
lado baixo da válvula solenóide irá desligar um único bico. O curto-circuito até o terra do lado alto da válvula
solenóide irá desligar o banco (válvulas solenóides 1, 5 e 3).
Solução 1:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!


da ECU:

Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5 Nm!

Consulte item (11.4.3) Consulte o item (11.4.3)
da ECU:

Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um curto-circuito entre os cabos da válvula solenóide do injetor 3
esta falha.
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique os contatos dos terminais do conector 3 da ECU e os pinos da ECU quanto a possível
oxidação.
da ECU:

Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um circuito aberto na fiação da válvula solenóide do injetor 3 no
cilindro 3.
Reação no EEM:
Solução:
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:

(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um erro de queda rápida na válvula solenóide do injetor 3 no
Reação no EEM:
Solução:
(banco desligado)
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou erro no nível de corrente na válvula solenóide do injetor 3 no
Reação no EEM:
Solução:
Descrição:
cilindro 6.
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da CAN indica falha ativa.
Solução 1:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!

– Lado de sinal alto: Pino 4 para sh6 – Lado de sinal alto: Pino 3 para sinal alto 3
– Lado de sinal baixo: Pino 6 para sl6 – Lado de sinal baixo: Pino 6 para sinal baixo 3

da ECU:

Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!

da ECU:

existe um curto-circuito até o terra na válvula solenóide
Descrição:
esta falha.
Reação no EEM:
O curto-circuito entre os cabos irá desligar o banco (válvulas solenóides 6, 2 e 4).
Solução:
da ECU:

Descrição:
cilindro 6.
Reação no EEM:
Solução:
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:

(banco desligado)
Descrição:
cilindro 6.
O controle de queda rápida está monitorando para que a válvula solenóide se feche suficientemente rápido
após cada injeção.
Erro de queda rápida significa que a válvula do injetor permanecerá aberta por mais tempo do que o pretendido.
Reação no EEM:
O erro de queda rápida irá desligar o banco (válvulas solenóides 6, 2 e 4).
Solução:
(banco desligado)
Descrição:
cilindro 6.
A causa provável do problema é um pico temporário de corrente na válvula solenóide.
Reação no EEM:
O erro de nível de corrente irá desligar o banco (válvulas solenóides 6, 2 e 4).
Solução:
Descrição:
cilindro 2.
Reação no EEM:
Solução 1:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!
– Lado alto: Pino 3 para sinal alto 2;
– Lado baixo: Pino 6 para sinal baixo 2.
da ECU:
Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
Descrição:
esta falha.
Reação no EEM:
Solução:
da ECU:
linha ou terminal conectado à bateria (+).
Descrição:
cilindro 2.
Reação no EEM:
Solução:
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
(banco desligado)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
(banco desligado)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
Descrição:
cilindro 4.
Reação no EEM:
Solução 1:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
Solução 2:
fiação da ECU)
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
Descrição:
esta falha.
Reação no EEM:
O curto-circuito entre os cabos irá desligar o banco (válvulas solenóides 6, 2 e 4).
Solução:
da ECU:
linha ou terminal conectado à bateria (+);
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide 6. A resistência correta é de 0,21-0,25 Ohm a +20ºC;
Descrição:
cilindro 4.
Reação no EEM:
Solução:
estar na posição final (posição de travamento);
• Verifique os terminais de contato do conector 3 da ECU e os pinos da ECU quanto a possível oxidação;
porcas é de 1,5Nm!
da ECU:
(banco desligado)
Descrição:
Reação no EEM:
O erro de queda rápida irá desligar o banco (válvulas solenóides 6, 2 e 4).
Solução:
quando o motor estiver funcionando, a causa pode ser falha na ECU;
(banco desligado)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
próximas 10 horas de funcionamento, não existe falha mecânica na válvula solenóide;
válvula solenóide ou bico incorretos para o tipo de motor;
6.4 Controle da bomba de alta pressão (controle MPRPOP)
curto-circuito com o terra
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um curto-circuito até o terra na parte inferior do estágio de
potência da MPROP (conector 3 da ECU, pino 3.10).
Reação no EEM:
Nota 1: Devido à ausência de controle de pulso (PWM) para a válvula MPROP, a bomba de alta pressão
começará a fornecer a quantidade total de combustível e pressão para a galeria.
Nota 2: O código de falha 391, SPN 9151 FMI 7, “válvula PRV identificada como aberta” também será ativado
devido à quantidade total de combustível e pressão na galeria.
Solução:
os pinos quanto a possível oxidação nas superfícies de conexão (consulte item 11.2) e (consulte item
11.4.1);
• Meça entre o lado baixo (hp 2) a partir do terminal de fiação até o terra do motor, para verificar se existe
curto-circuito até o terra (ver 11.4.1);
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide. Resistência correta: 2.6 – 3.15 a +20ºC (ver 11.2);
• Meça a partir dos pinos de conexão da válvula solenóide MPROP até o terra do motor, para verificar se
existe curto-circuito até o terra na válvula solenóide (ver 11.4.1);
• Em caso de dano na válvula solenóide ou no chicote, substitua as peças danificadas seguindo as
instruções do manual de serviços.
curto-circuito com o positivo
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um curto-circuito até o pólo positivo da bateria no lado inferior do
estágio de potência da válvula MPROP (conector 3 da ECU, pino 3.10).
Reação no EEM:
Solução:
11.4.1);
curto-circuito até o pólo positivo da bateria (ver 11.4.1);
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide. Resistência correta: 2,6 – 3,15 a +20ºC (consulte
item 11.2);
circuito aberto
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou um circuito aberto na parte inferior do estágio de potência da
MPROP (conector 3 da ECU, pino 3.10).
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique (a partir da bomba de alta pressão) se o conector do terminal de fiação da válvula MPROP
está na posição final (posição de travamento);
11.4.1);
verificar se existe algum cabo que apresenta falha (consulte item 11.4.1);
• Meça a resistência da bobina da válvula solenóide. Resistência correta: 2,6 – 3,15 a +20ºC (consulte
item 11.2);
temperatura excessiva
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou temperatura excessiva no estágio de potência controlado pelo
CJ945. Quando ocorrer uma falha repetitiva no pólo positivo da bateria, o CJ945 emite um alerta prévio de
condição de supertemperatura no chip.
Reação no EEM:
Solução:
• Esta falha será sempre ativada se o curto-circuito até o pólo positivo da bateria (FC 422, SPN 9174, FMI
3) causar temperatura excessiva para o CJ945;
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Dê partida no motor; se o código de falha permanecer ativo
Verifique o funcionamento da ECU com outro Módulo de Controle EEM3 (Consulte as instruções de substituição
da ECU na seção 9). Se o sistema funcionar e a falha não ocorrer com a ECU substituta, então a ECU original
apresenta falha.
7. DIAGNÓSTICOS DA ECU Pesquisa e Desenvolvimento
7. Diagnósticos da ECU
7.1 Tensão de alimentação da ECU
7.1.1 18, SPN 168, FMI 0, tensão da bateria muito alta (> 36 V)
Descrição:
A tensão de alimentação do Módulo de Controle EEM3 é muito alta >36V
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique o funcionamento do alternador, se a tensão de carga está correta.
7.1.2 17, SPN 168, FMI 1, tensão da bateria muito baixa (< 6,5 V)
Descrição:
A tensão de alimentação do Módulo de Controle EEM3 é muito baixa
Reação no EEM:
Solução
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão. Se o código de falha 17
permanecer continuamente ativo, verifique o seguinte caminho:
• Verifique a condição da bateria para tensões muito baixas;
• Verifique os contatos através da fiação da bateria até o EEM3 quanto a mau contato em algum conector.
(consulte item 11.1.2);
• Verifique o funcionamento do alternador.
Pesquisa e Desenvolvimento 7. DIAGNÓSTICOS DA ECU
7.1.3 371, SPN 168, FMI 18, tensão da bateria abaixo do normal (< 7,8 V)
Descrição:
A tensão de alimentação do Módulo de Controle EEM3 é muito baixa.
Reação no EEM:
Solução:
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão. Se o código de falha 371 SPN 168,
FMI 18 permanecer continuamente ativo, verifique o seguinte caminho;
• Verifique a condição da bateria quanto a tensões muito baixas;
• Verifique os contatos através da fiação da bateria até o EEM3 quanto a mau contato em algum conector
7.1.4 372, SPN 168, FMI 16, tensão da bateria acima do normal
Descrição:
A tensão de alimentação do Módulo de Controle EEM3 está acima do normal.
Limite para gravar código de falha para sistemas de 12V: 17 V.
Limite para gravar código de falha para sistemas de 24V: 30V.
Reação no EEM:
Solução:
7.2 Gerenciamento de potência
7.2.1 221, SPN 9025, FMI 31, Caminhos de auto-teste para desligamento, sensor de
Descrição:
O sensor de segurança (watchdog) verifica a função do microprocessador através de uma rotina de
perguntas/respostas e desliga os estágios de potência em caso de mau funcionamento do microprocessador.
Esta falha está relacionada ao teste do sensor de segurança (watchdog) do hardware da ECU. O teste é feito
durante a inicialização do sistema, quando o motor não está funcionando. A ECU dispara intencionalmente o
sensor de segurança (watchdog), o que leva ao desligamento dos estágios de potência. Quando os estágios de
potência estiverem desligados não deve haver possibilidade de injeção. A ECU tenta programar injeções de
combustível em todos os cilindros, se for detectada uma injeção a falha está ativa.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. Os estágios de potência serão desligados.
Solução:
• Desligue a ignição, aguarde alguns segundos e ligue novamente; caso a falha se repita a ECU
apresenta defeito;
• Verifique o funcionamento da ECU com outro Módulo de Controle EEM3 (Consulte as instruções de
substituição da ECU na seção 9). Se o sistema funcionar normalmente com a ECU substituta, então a
ECU original apresenta falha;
NOTA: Se for utilizado o módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de falha FC
451 ou 452, devido o número de série ou as especificações do motor não corresponderem com as
informações gravadas no módulo. Se for necessário substituir o módulo, o novo módulo de controle
EEM3 deverá ser configurado com o Módulo de Identificação do Motor (IDM) atual, utilizando-se a
Ferramenta de Diagnóstico.
7.2.2 222, SPN 9026, FMI 3, Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação da
tensão no processador, alta
Descrição:
A tensão de alimentação interna do microprocessador é controlada por um verificador interno de tensão. Se a
tensão de alimentação ultrapassar um determinado intervalo de tensão, o verificador gera um sinal de saída que
leva ao desligamento dos estágios de potência. Esta falha está relacionada ao teste do sinal de saída. O teste é
feito durante a inicialização do sistema, quando o motor não está funcionando. A ECU intencionalmente provoca
falha do verificador de tensão de alimentação que leva ao desligamento dos estágios de potência. Quando os
estágios de potência estiverem desligados não deve haver possibilidade de injeção. A ECU tenta programar
injeções de combustível em todos os cilindros, se for detectada uma injeção a falha está ativa.
Reação no EEM:
Solução:
apresenta defeito;
7.2.3 223, SPN 9027, FMI 4, Caminhos de auto-teste para desligamento, verificação da
tensão no processador, baixa
Descrição:
A tensão de alimentação interna do microprocessador é controlada por um verificador interno de tensão. Se a
tensão de alimentação ultrapassar um determinado intervalo de tensão, o verificador gera um sinal de saída que
leva ao desligamento dos estágios de potência. Esta falha está relacionada ao teste do sinal de saída. O teste é
feito durante a inicialização do sistema, quando o motor não está funcionando. A ECU intencionalmente provoca
falha do verificador de tensão de alimentação que leva ao desligamento dos estágios de potência. Quando os
estágios de potência estiverem desligados não deve haver possibilidade de injeção. A ECU tenta programar
injeções de combustível em todos os cilindros, se for detectada uma injeção a falha está ativa.
Reação no EEM:
Solução:
apresenta defeito;
7.2.4 231, SPN 9033, FMI 31, Desligamento da ECU não funciona
Descrição:
Quando a ignição foi desligada para desligar o sistema, a ECU executa rotinas definidas e finalmente a ECU
desliga sua própria fonte de alimentação. Após o último comando de desligamento ser enviado à ECU, um
temporizador de desligamento é acionado para incrementar e se este temporizador conseguir atingir um
determinado valor, isto significa que o software ainda está operando e que a energia da ECU não está
desligada.
Reação no EEM:
O alerta está ativado. A condição de falha no desligamento da ECU é armazenada na memória EEPROM e no
início do próximo ciclo de utilização a condição é verificada. A verificação da condição é referente ao código de
falha 233, SPN 9034, FMI 31, ‘O desligamento da ECU não funcionou da última vez’.
Solução:
• Desligue a energia contínua para a ECU, aguarde alguns segundos e ligue novamente a energia e a
ignição; caso a falha se repita durante o próximo desligamento da ECU, então a ECU apresenta defeito;
NOTA: Se for utilizado o módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de falha FC 451 ou
452, devido o número de série ou as especificações do motor não corresponderem com as informações
gravadas no módulo. Se for necessário substituir o módulo, o novo módulo de controle EEM3 deverá ser
configurado com o Módulo de Identificação do Motor (IDM) atual, utilizando-se a Ferramenta de Diagnóstico.
7.2.5 233, SPN 9034, FMI 31, Desligamento da ECU não funcionou da última vez.
Descrição:
Quando a ignição foi desligada para desligar o sistema, a ECU executa rotinas definidas e finalmente a ECU
desliga sua própria fonte de alimentação. Após o último comando de desligamento ser enviado à ECU, um
temporizador de desligamento é acionado para incrementar e se este temporizador conseguir atingir um
determinado valor, isto significa que o software ainda está operando e que a energia da ECU não está
desligada. A condição de falha no desligamento da ECU é armazenada na memória EEPROM e no início do
próximo ciclo de utilização a condição é verificada e a falha é ativada.
Reação no EEM:
Solução:
apresenta defeito;
7.2.6 235, SPN 9030, FMI 6, Curto-circuito até o terra, relê principal 1 da ECU
Descrição:
Saídas de força alta e baixa da ECU são alimentadas através dos relês principais (transistores FET). Quando
for detectado curto-circuito até o terra ou o pólo positivo da bateria, os relês principais (MR) se desligarão
automaticamente. Para determinar se o curto-circuito até o terra ou o pólo positivo da bateria é temporário ou
permanente, os MRs serão reativados após o tempo de retardo. Se o sistema de monitoração detectar
continuamente curto-circuito até o terra ou o pólo positivo da bateria, os MRs serão desligados.
Reação no EEM:
Solução 1:
Desligue a ignição, aguarde alguns segundos e ligue novamente; caso a falha se repita durante a próxima
operação, verifique os seguintes caminhos:
11.4.1);
• Meça o lado alto (hp 1) a partir do terminal de fiação até o terra do motor, para verificar se existe curto-
circuito até o terra (consulte item 11.4.1);
• Meça entre o lado alto (hp 1) a partir do terminal de fiação para o conector 3 (pino 3.09) da ECU, para
verificar se existe algum cabo que apresenta falha (consulte item 11.4.1).
Solução 2:
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Meça o pino (1.57) (consulte item 13) a partir do terminal de fiação (conector) (consulte item 11.1.1),
para verificar se existe curto-circuito até o terra.
Solução 2:
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Meça o pino (1.21) (consulte item 12) a partir do terminal de fiação (conector) (consulte 11.1.1), para
verificar se existe curto-circuito até o terra;
• Meça o pino (1.75) (consulte item 12) a partir do terminal de fiação (conector) (consulte item 11.1.1),
para verificar se existe curto-circuito até o terra.
Solução 2:
7.2.9 241, SPN 9030, FMI 3, Curto-circuito com o positivo, relê principal 1 da ECU
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
11.4.1);
curto-circuito até o pólo positivo da bateria (consulte item 11.4.1);
• Meça entre o lado alto (hp 1) a partir do terminal de fiação para o conector 3 (pino 3.09) da ECU, para
verificar se existe algum cabo que apresenta falha (consulte item 11.4.1).
Solução 2:
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Meça o pino (1.16) (consulte item 13) a partir do terminal de fiação (conector 1) (consulte item 11.1.1),
para verificar se existe curto-circuito até o pólo positivo da bateria.
Solução 2:
Descrição:
Reação no EEM:
Solução 1:
para verificar se existe curto-circuito até o pólo positivo da bateria;
para verificar se existe curto-circuito até o pólo positivo da bateria.
Solução 2:
• Verifique o funcionamento da ECU com outro Módulo de Controle EEM3 (consulte item as instruções de
7.3 Tensão de saída
7.3.1 211, SPN 9021, FMI 4, Falha na alimentação de tensão 1 de 5 Volts, tensão baixa
(<4,6V)
Descrição:
A tensão de alimentação de referência para sensores e aceleradores é muito baixa.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. O Módulo de Controle EEM3 detecta valores errados
devido aos sensores e aceleradores e porque o comportamento do motor não está correto.
Solução:
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão. Se o código de falha permanecer
ativo quando a ignição for ligada e o motor não estiver funcionando. Então verifique os seguintes caminhos:
• Verifique o sensor de pressão do coletror de admissão quanto a curto-circuito através do pino de
alimentação 3 (2.33) até o terra (consulte item 11.5.3);
• Verifique o acelerador 2 quanto a curto-circuito através do pino de alimentação 3 (1.82) até o terra
(consulte item 12);
• Verifique o sensor de pressão do óleo quanto a curto-circuito através do pino de alimentação 3 (2.32)
até o terra (consulte item 11.5.4);
• Verifique o sensor de pressão do filtro de combustível quanto a curto-circuito através do pino de
alimentação 3 (2.31) até o terra (consulte item 11.5.5);
• Se não for encontrado curto-circuito, a causa pode ser falha na ECU;
• Verifique o funcionamento da ECU com outro Módulo de Controle EEM3 (consulte item as instruções de
ECU original apresenta falha.
7.3.2 212, SPN 9021, FMI 3, Falha na alimentação de tensão 1 de 5 Volts, tensão alta
(>5,2V)
Descrição:
A tensão de alimentação de referência para sensores e aceleradores é muito alta.
Reação no EEM:
Solução:
Verifique as linhas de alimentação de referência a partir do Módulo de Controle EEM3 quanto a curto-circuito
até a tensão da bateria.
• Verifique o sensor de pressão do coletror de admissão quanto a curto-circuito para +12V no pino de
alimentação 3 (2.33). Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 11.5.3);
• Verifique o acelerador 2 quanto a curto-circuito para 12V no pino de alimentação 3 (1.82). Normalmente
deveria ser + 5V (consulte item 12);
• Verifique o sensor de pressão do óleo quanto a curto-circuito para + 12V no pino de alimentação 3
(2.32). Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 11.5.4);
• Verifique o sensor de pressão do filtro de combustível quanto a curto-circuito para + 12V no pino de
alimentação 3 (2.31). Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 11.5.5);
(<4,6V)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
(consulte item 12);
(consulte item 12);
(>5,2V)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique o acelerador 1 quanto a curto-circuito para + 12V no pino de alimentação 3 (1.84).
Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 12);
• Verifique o acelerador 3 quanto a curto-circuito para + 12V no pino de alimentação 3 (1.68).
Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 12);
(<4,6V)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique o sensor de pressão da galeria quanto a curto-circuito através do pino de alimentação 3 (2.13)
até o terra (consulte item 11.5.6) ;
(>5,2V)
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
• Verifique o sensor de pressão da galeria quanto a curto-circuito para +12V no pino de alimentação 3
(2.13). Normalmente deveria ser + 5V (consulte item 11.5.3);
7.3.7 248, SPN 9024, FMI 18, tensão de alimentação do sensor de água no combustível
abaixo do normal
Descrição:
A tensão de alimentação do sensor de água no combustível é muito baixa. A tensão de alimentação da ECU
ficou abaixo de 6,5V durante o período de retardo.
Reação no EEM:
Solução 1:
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão. Se o código de falha 371 SPN 168,
FMI 18 “Tensão da bateria ABAIXO DO NORMAL (<7,8v) permanecer continuamente ativo, verifique o seguinte
caminho:
• Verifique a condição da bateria quanto a tensão muito baixa;
• Verifique os contatos através da fiação da bateria até o EEM3 quanto a mau contato em algum conector
Solução 2:
• Verifique o sensor de água no combustível quanto a curto-circuito através do pino de alimentação A
(1.50) com o terra (consulte item 11.5.9);
7.3.8 249, SPN 9024, FMI 16, Tensão de alimentação do sensor de água no
combustível acima do normal
Descrição:
A tensão de alimentação do sensor de água no combustível é muito alta. A tensão de alimentação da ECU ficou
acima de 32V durante o período de retardo.
Reação no EEM:
Solução 1:
7.4 Diagnóstico do sensor interno da ECU
7.4.1 22, SPN 1136, FMI 3, Falha no sensor de temperatura da ECU, sinal alto
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou falha no sensor de temperatura interna da ECU. Uma possível
causa pode ser falha no hardware da ECU.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da CAN indica falha ativa. As funções do
motor dependentes da temperatura da ECU não estão ativas.
Solução:
7.4.2 21, SPN 1136, FMI 4, Falha no sensor de temperatura da ECU, sinal baixo
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou falha no sensor de temperatura interna da ECU. Uma possível
causa pode ser falha no hardware da ECU.
Reação no EEM:
Solução:
7.4.3 20, SPN 1136, FMI 16, Temperatura da ECU acima do normal (> 115 °C)
Descrição:
A temperatura interna do Módulo de Controle EEM3 está muito alta. A causa poderia ser, por exemplo, quando
o superaquecimento interrompeu o funcionamento do motor e o sistema de arrefecimento não funciona mais e a
temperatura pode subir no interior do Módulo de Controle EEM3, porque o fluxo de ar não está resfriando.
Reação no EEM:
Solução:
• Se a falha PERMANECE CONSTANTEMENTE ATIVA, mesmo que o Módulo de Controle permaneça
frio. Teste a temperatura do Módulo de Controle EEM3 ao toque. Se o módulo de controle não estiver
aquecido, entretanto, a falha permanece ativa. O módulo de controle EEM3 deve ser substituído.
Substitua o Módulo de Controle e aplique o módulo de identificação (IDM) atual ao novo Módulo de
Controle EEM3 com a Ferramenta de Diagnósticos;
• Se a falha NÃO CONTINUAR ATIVA, verifique os códigos de falha 112 e 113 confirme se um desses
códigos de falha esteve ativo ao mesmo tempo. Então provavelmente o problema tenha sido causado
por superaquecimento do motor. Não será mais necessário cuidar deste código de falha;
Se o FC 112 ou o 113 não foram armazenados, o elemento de temperatura no interior do Módulo de Controle
EEM3 pode apresentar falha. Teste a funcionalidade do Módulo de Controle EEM3 atual com outro Módulo de
Controle EEM3. NOTA: Se for utilizado o módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de
falha FC 451 ou 452, devido o número de série ou as especificações do motor não corresponderem com as
informações gravadas no módulo. Execute o sincronismo do módulo de identificação (IDM) atual com o novo
módulo de controle EEM3 com a Ferramenta de Diagnóstico.
7.4.4 471, SPN 9010, FMI 4, Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal baixo
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou falha no sensor de temperatura ambiente interna da ECU. Uma
possível causa pode ser falha no hardware da ECU.
Reação no EEM:
motor dependentes do sensor de pressão atmosférica não estão ativas.
Solução:
7.4.5 472, SPN 9010, FMI 3, Falha no sensor de pressão atmosférica, sinal alto
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou falha no sensor de temperatura ambiente interna da ECU. Uma
possível causa pode ser falha no hardware da ECU.
Reação no EEM:
motor dependentes do sensor de pressão atmosférica não estão ativas.
Solução:
7.4.6 473, SPN 9010, FMI 16, Pressão atmosférica acima do normal
Descrição:
A pressão atmosférica dentro do Módulo de Controle EEM3 está muito alta. Pressão medida >2000hPa.
Reação no EEM:
Solução:
7.5 Sistema de medição dos sensores
7.5.1 109, SPN 110, FMI 2, Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, sem
sinal
Descrição:
A medição falhou no interior da ECU. Uma possível causa pode ser falha no hardware da ECU.
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. A proteção do motor e outras funções dependentes da temperatura do líquido de
superaquecimento.
Solução:
7.5.2 261, SPN 174, FMI 2, Temperatura do combustível, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da temperatura do combustível não estão ativas.
Solução:
7.5.3 117, SPN 105, FMI 2, Sensor de temperatura do ar de admissão, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da temperatura do coletor de admissão não estão
ativas.
Solução:
7.5.4 93, SPN 100, FMI 2, Pressão do óleo do motor, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do óleo não estão ativas.
Solução:
7.5.5 104, SPN 102, FMI 2, Pressão do coletor de admissão, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do coletor de admissão não estão ativas.
Solução:
7.5.6 266, SPN 157, FMI 2, Pressão do combustível, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
reduzidas (FL2 / SL2: 1500 rpm). A mensagem da CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da
pressão da galeria não estão ativas.
Solução:
7.5.7 293, SPN 94, FMI 2, Pressão do filtro de combustível, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
CAN indica falha ativa. As funções do motor dependentes da pressão do filtro de combustível não estão ativas.
Solução:
7.5.8 19, SPN 168, FMI 2, Tensão da bateria, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
motor dependentes da tensão da bateria não estão ativas.
Solução:
7.5.9 23, SPN 1136, FMI 2, Temperatura da ECU, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
Solução:
7.5.10 474, SPN 9010, FMI 2, Pressão atmosférica, sem sinal
Descrição:
Reação no EEM:
motor dependentes da pressão atmosférica não estão ativas.
Solução:
7.6 Monitoração da rede de comunicação de dados - CAN
7.6.1 141, SPN 9006, FMI 31, Rede CAN do veículo, sem comunicação
Descrição:
O módulo de controle EEM3 não pode se comunicar com outros dispositivos através da rede CAN. NOTA: O
EEM3 não consegue detectar circuito aberto (fiação). As possíveis causas são:
• Mau funcionamento do Módulo de Controle do veículo;
• Mau contato, oxidação de qualquer conector da rede de comunicação CAN no veículo;
• Curtos-circuitos na rede de comunicação CAN, resistores terminais incorretos ou faltantes ou unidade
de controle que apresentam falhas.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. As solicitações de controle da CAN não estão ativas. O
Módulo de Controle EEM3 começará a utilizar aceleradores conectados para o controle de rotação. Caso não
haja aceleradores conectados o motor funcionará a uma rotação baixa.
Solução:
Verifique a rede de comunicação CAN2 entre o Módulo de Controle EEM3 e o veículo quanto a curto-circuito
entre as linhas de comunicação;
• Verifique a fiação do Pino da CAN2 de alta velocidade(1.35) entre o Módulo de Controle EEM3 (consulte
item 13) e o conector do veículo. Verifique no manual de serviços do veículo os números de pino
corretos do conector do veículo;
• Verifique a fiação do Pino da CAN2 de baixa velocidade (1.34) entre o Módulo de Controle EEM3
(consulte item 13) e o conector do veículo. Verifique no manual de serviços do veículo os números de
pino corretos do conector do veículo;
• Se o chicote do motor e o chicote do veículo estiverem OK, a causa poderia ser uma falha na ECU;
7.6.2 143, SPN 9008, FMI 31, Rede CAN do módulo ID, sem comunicação (ECU para
IDM)
Descrição:
O módulo de controle EEM3 não pode se comunicar com o IDM através da rede CAN. NOTA: O EEM3 não
consegue detectar circuito aberto (fiação). As possíveis causas são:
• Mau funcionamento do Módulo de Controle do veículo;
• Mau contato, oxidação de qualquer conector da rede de comunicação CAN entre a ECU e o IDM;
• Curtos-circuitos na rede de comunicação CAN ou unidades de controle com falha.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A comunicação entre a ECU e o IDM não é possível,
portanto os códigos de falha 453, SPN 9233 FMI 31 “módulo ID não está presente” e 466, SPN 9242, FMI
31”Tempo do desvio gerado expirou” serão ativados após o tempo de retardo.
Solução:
Verifique a rede de comunicação CAN1 entre o Módulo de Controle EEM3 e o IDM quanto a curto-circuito entre
as linhas da CAN1.
• Verifique a fiação do Pino Alto da CAN1 (1.53) entre o Módulo de Controle EEM3 (consulte item 13) e o
conector do módulo ID do veículo (consulte item 11.6);
• Verifique a fiação do Pino Baixo da CAN1 (1.52) entre o Módulo de Controle EEM3 (consulte item 13) e
o conector do módulo ID (consulte item 11.6);
• Se o chicote e os conectores estiverem OK, a causa poderia ser uma falha na ECU;
7.6.3 146, SPN 898, FMI 4, Rotação solicitada através da rede CAN fora da faixa, sinal
baixo (<500rpm)
Descrição:
Rotação solicitada pela CAN está abaixo de 500rpm.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. O Módulo de Controle EEM3 começará a utilizar
aceleradores conectados para o controle de rotação. Caso não haja aceleradores conectados o motor
funcionará a uma rotação baixa.
Solução:
Encontre a causa da solicitação de rotação muito baixa do Módulo de Controle do veículo.
7.6.4 147, SPN 898, FMI 3, Rotação solicitada pela rede CAN fora da faixa, sinal alto
(>3000rpm)
Descrição:
Rotação solicitada pela CAN está acima de 3000rpm.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. O Módulo de Controle EEM3 começará a utilizar
aceleradores conectados para o controle de rotação. Caso não haja aceleradores conectados o motor
funcionará a uma rotação baixa.
Solução:
Encontre a causa da solicitação de rotação muito alta do Módulo de Controle do veículo.
7.7 Monitoração de sistemas
7.7.1 10, SPN 629, FMI 10, Autoteste ao ligar
Descrição:
Quando a ignição é LIGADA, o Módulo de Controle EEM3 realiza as verificações internas do sistema. Se
qualquer um desses testes falhar, o sistema comunica a falha em Ligar.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha surgir novamente, o Módulo de
Controle EEM3 deve ser substituído;
• Teste a funcionalidade do Módulo de Controle EEM3 atual com outro Módulo de Controle EEM3. NOTA:
Se for utilizado o módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de falha FC 451 ou
gravadas no módulo. Se o FC 10 desaparecer, o Módulo de Controle EEM3 foi danificado. Substitua o
Módulo de Controle e execute o sincronismo do módulo de identificação (IDM) atual com o novo módulo
de controle EEM3 com a Ferramenta de Diagnósticos EEM3.
7.7.2 245, SPN 9035, FMI 31, Recuperação normal
Descrição:
A ECU reinicializa automaticamente se durante a execução do software ocorrer alguma operação ilegal.
Geralmente a causa é que o tempo de execução de alguma operação foi excedido. Sempre após a
reinicialização a ECU verifica uma recuperação possível e se a recuperação tiver ocorrido a falha estará
ativada. O motor poderia continuar funcionando normalmente após a recuperação.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a ignição, aguarde alguns segundos e ligue novamente; caso a falha se repita durante o
próximo ciclo de operação, a causa é que a ECU apresenta defeito ou há um problema no software;
7.7.3 246, SPN 9036, FMI 31, Reinício total após três recuperações dentro de 2
segundos
Descrição:
O sistema de monitoração EEM3 detectou 3 recuperações dentro de 2 segundos;
A ECU reinicializa automaticamente se durante a execução do software ocorrer alguma operação ilegal.
Geralmente a causa é que o tempo de execução de alguma operação foi excedido. Sempre após a
reinicialização a ECU verifica uma recuperação possível e se a recuperação tiver ocorrido a falha estará
ativada. O motor poderia continuar funcionando normalmente após a recuperação.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a ignição, aguarde alguns segundos e ligue novamente; caso a falha se repita durante o
próximo ciclo de operação, a causa é que a ECU apresenta defeito ou há um problema no software;
7.8 Funções especiais
7.8.1 185, SPN 9305, FMI 31. má configuração de entrada digital de dados
Descrição:
O Módulo de Controle EEM3 detectou configuração inválida de entrada digital de dados. Em duas entradas
digitais de dados físicos a mesma (uma) função foi configurada.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da CAN indica falha ativa. A última função
configurada não é válida.
Solução:
• Baixe o software correto no Módulo de Controle EEM3 / do veículo;
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha surgir novamente, o Módulo de
Controle EEM3 deve ser substituído;
• Substitua o Módulo de Controle e execute o sincronismo do módulo de identificação (IDM) atual com o
novo módulo de controle EEM3 com a Ferramenta de Diagnósticos EEM3.
7.8.2 186, SPN 9306, FMI 31. erro de entrada de dados na TDP
Descrição:
O Módulo de Controle EEM3 detectou solicitação inválida do Módulo de Controle de cruzeiro da TDP. Por
alguma razão, existe uma demanda ativa simultânea de solicitações para cima e para baixo.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da CAN indica falha ativa. O Módulo de
Controle EEM3 rejeitará solicitações para cima e para baixo.
Solução:
• Verifique as fiações dos interruptores do veículo até o Módulo de Controle EEM3;
• Verifique o funcionamento dos interruptores de cruzeiro para cima e para baixo da TDP do veículo.
8. DIAGNÓSTICO DO MÓDULO ID Pesquisa e Desenvolvimento
8. Diagnóstico do módulo ID
8.1.1 451, SPN 9230, FMI 31 incompatibilidade com a especificação do motor
Descrição:
O número de especificação do motor na ECU está incorreto para este tipo de motor. A falha pode ser ativada se
a ECU com o software incorreto tiver sido acoplada ao motor (por exemplo, uma ECU de um trator de 200hp
para um trator de 150hp) ou se o software incorreto (nível de potência incorreto) foi baixado.
Reação no EEM:
O FC é armazenado e a lâmpada de alerta é ativada. A mensagem da CAN indica falha ativa. A potência do
motor será reduzida (FLf) e a rotação do motor está limitada a 1500 rpm (SLf).
Solução:
• Programe o software correto para o tipo de motor ou substitua por uma ECU correta para o tipo de
motor.
8.1.2 452, SPN 9231, FMI 31 incompatibilidade com o número de série do motor
Descrição:
O número de série do motor na ECU não é compatível com o motor.
Reação no EEM:
Solução:
• Substitua pelo controlador EEM3 correto para o motor ou aplique o módulo de identificação (IDM) atual
ao novo controlador EEM3 com a Ferramenta de Serviços.
Em caso de controlador EEM3 novo (peça de reposição), aplique o módulo de identificação (IDM) atual ao novo
controlador EEM3 com a Ferramenta de Serviços EEM3.
8.1.3 453, SPN 9233, FMI 31 módulo ID não está presente
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 não consegue detectar o módulo de identificação (IDM).
Reação no EEM:
Pesquisa e Desenvolvimento 8. DIAGNÓSTICO DO MÓDULO ID
Solução 1:
Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha permanecer ativo quando a ignição for ligada e
o motor não estiver funcionando. Então verifique os seguintes caminhos:
• Verifique a fiação da ECU até o IDM (conector entre a ECU e o IDM (ver 11.6). A rota da fiação e os
conectores do manual de serviços do veículo;
• Verifique os contatos através da fiação da ECU até o IDM quanto a mau contato em algum conector (ver
11.6);
• Verifique a tensão de alimentação até o IDM (ver 11.6). Se a tensão de alimentação a partir da ECU for
baixa, verifique a fiação da ECU até o IDM;
• Se as fiações estiverem OK, a causa da baixa tensão pode ser uma falha na ECU;
Teste a funcionalidade do controlador EEM3 atual com outro controlador EEM3. NOTA: Se for utilizado o
módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de falha FC 451 ou 452, devido o número de
série ou as especificações do motor não corresponderem com as informações gravadas no módulo. Se o FC
453 desaparecer, o controlador EEM3 foi danificado. Substitua o controlador e aplique o módulo de identificação
(IDM) atual ao novo controlador EEM3 com a Ferramenta de Serviços EEM3.
Solução 2:
• Verifique a fiação da CAN Alta entre o controlador EEM3 e o conector do IDM (ver 11.6);
• Verifique a fiação da CAN Baixa entre o controlador EEM3 e o conector do IDM (ver 11.6).
Verificação rápida do bus da CAN:
Meça o nível de tensão da CAN Baixa do conector EEM3 até o IDM.
• Entre a CAN Baixa (pino 2) e o terra (pino 1) (ver 11.6). Tensão média no lado baixo aproximadamente
2V.
Meça o nível de tensão da CAN Alta do conector EEM3 até o IDM.
• Entre a CAN Alta (pino 3) e o terra (pino 1) (ver 11.6). Tensão média no lado alto aproximadamente 3V.
• Se os fios da CAN estiverem OK e os níveis de sinal estiverem OK, a causa do erro poderia ser o
módulo ID com falha. Substitua o módulo ID que apresenta falha.
• A função de desvio do IDM da Ferramenta de Serviços pode ser utilizada para desativar as limitações
deste código de falha por um tempo definido (ver 10) um capítulo da função de desvio.
• Para poder utilizar a função de desvio, o código de falha 453 módulo ID não presente precisa estar
ativo. Para ativar o código de falha 453 módulo ID não presente, o conector da ECU até o IDM precisa
ser desconectado (ver 11.6).
8.1.4 454, SPN 9234, FMI 31 módulo ID não compatível com a ECU atual
Descrição:
O sistema de monitoração EEM3 detectou conflito entre as versões da ECU e do IDM. O IDM tem uma versão
mais recente do que a ECU atual. Esta falha pode ser ativada, por exemplo, caso a ECU tenha sido retirada de
um veículo com número igual de especificação do motor, mas contenha um software de ECU mais antigo.
Reação no EEM:
Solução:
• Carregue o software mais recente na ECU.
8.1.5 455, SPN 9235, FMI 31 falha na memória do módulo ID
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou problema na memória do IDM.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha surgir novamente, o módulo ID precisa
ser substituído;
deste código de falha por um tempo definido (ver 10) um capítulo da função de desvio;
• Para poder utilizar a função de desvio, o código de falha 453 módulo ID não presente precisa estar
ativo. Para ativar o código de falha 453 módulo ID não presente, o conector da ECU até o IDM precisa
ser desconectado (ver 11.6).
8.1.6 456, SPN 9235, FMI 3 Módulo ID, tensão de alimentação alta
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou tensão de alimentação do IDM muito alta (>32V), mais de
1000ms.
Reação no EEM
Solução 1:
Se a falha permanecer ativa SOMENTE quando o motor estiver funcionando:
Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Ligue o motor. Se a falha permanecer ativa quando o motor estiver
funcionando: Então verifique os seguintes caminhos:
• Verifique a condição do alternador, se a tensão de carga está correta.
Solução 2:
Se a falha permanecer ativa quando o motor NÃO estiver funcionando:
• Verifique a tensão de alimentação até o IDM (ver 11.6).
• Se a alimentação até o IDM for maior do que 36V, a causa da alta tensão pode ser uma falha na ECU.
8.1.7 457, SPN 9235, FMI 4 Módulo ID, tensão de alimentação baixa
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou tensão de alimentação do IDM muito baixa (<8V), mais de
1000ms.
Reação no EEM:
Solução:
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão. Desligue a chave de ignição e volte
a ligar. Se o código de falha permanecer ativo quando a ignição for ligada e o motor não estiver funcionando.
Então verifique os seguintes caminhos:
• Verifique a condição da bateria para tensões muito baixas;
11.6);
• Verifique a tensão de alimentação até o IDM (ver 11.6). Se a tensão de alimentação a partir da ECU for
baixa, verifique a fiação da ECU até o IDM;
• Se as fiações estiverem OK, a causa da baixa tensão pode ser uma falha na ECU;
8.1.8 458, SPN 9235, FMI 16 Módulo ID, temperatura alta
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou uma temperatura interna do IDM continuamente acima de 110ºC
por mais de 30 s.
Reação no EEM:
Solução:
• O módulo ID é acoplado no local, no qual a temperatura está seguindo a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor. Em condições de temperatura muito elevada, a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor poderá exceder continuamente 110ºC, embora os componentes do módulo ID
estejam bem protegidos contra o calor (resistem a uma temperatura contínua de 125ºC).
8.1.9 459, SPN 9236, FMI 31 falha na memória adicional do módulo ID
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou problema na memória adicional do IDM.
Reação no EEM:
Solução:
ser substituído.
8.1.10 461, SPN 9237, FMI 31 falha na reinicialização do módulo de segurança do ID
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou problema no software do IDM. Na inicialização do sistema a
causa da última reinicialização é determinada. Se o sensor de segurança do software causou a reinicialização,
então este erro está ativado.
Reação no EEM:
Solução:
ser substituído.
8.1.11 462, SPN 9238, FMI 31 módulo ID, reinicialização por blecaute parcial
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou problema na fonte de alimentação do IDM. Durante o
funcionamento do sistema a causa da última reinicialização é determinada. Se uma reinicialização por blecaute
parcial (pane elétrica rápida) causou a reinicialização, então este erro está ativado
Reação no EEM:
Solução:
A causa provável do problema é uma queda de tensão durante a propulsão.
11.6).
• Se os conectores estiverem OK e a falha permanecer ativa, a causa poderia ser uma falha no IDM.
8.1.12 463, SPN 9239, FMI 31 falta especificação do motor
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou especificação de motor ausente ou inválida no módulo ID.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha estiver ativo novamente, o módulo ID
precisa ser substituído.
8.1.13 464, SPN 9240, FMI 31 ausência do número de série do motor
Descrição:
O sistema de monitoração do EEM3 detectou número de série do motor ausente ou inválido no módulo ID.
Reação no EEM:
Solução:
• Desligue a chave de ignição e volte a ligar. Se o código de falha estiver ativo novamente, o módulo ID
precisa ser substituído.
8.1.14 465, SPN 9241, FMI 31. Módulo ID não está presente, desvio ativo
Descrição:
O sistema EEM3 ajusta a ECU em um módulo ID através do estado de desvio, onde os limites não estão ativos.
Reação no EEM:
Solução:
• A função de desvio do IDM da Ferramenta de Serviços foi utilizada para desativar as limitações por um
tempo definido (ver 11.6) um capítulo da função de desvio.
8.1.15 466, SPN 9242, FMI 31. Desvio gerado expirou
Descrição:
O sistema EEM3 detectou que o tempo de desvio expirou. Esta falha será ativada se o código de falha “módulo
ID não presente” estiver ativo e o desvio ajustado é de 0h (zero) ou se as horas previamente ajustadas forem
utilizadas.
Reação no EEM:
Solução:
por um tempo definido (ver 10) um capítulo da função de desvio;
• NOTA: O valor máximo absoluto de desvio é de 200h!
8.1.16 467, SPN 9243, FMI 31. o tempo máximo de desvio da ECU expirou
Descrição:
O sistema EEM3 detectou que o tempo máximo de desvio da ECU foi utilizado. Esta falha será ativada somente
se o código de falha “módulo ID não presente” estiver ativo e o tempo máximo de desvio da ECU tiver expirado.
O máximo de horas para desvio na ECU é de 200h!
Reação no EEM:
Solução:
• Se a ECU funcionou sem IDM>200h, a função de desvio com esta ECU não poderá mais ser utilizada.
Pesquisa e Desenvolvimento 9. PROCEDIMENTOS DE SUBSTITUIÇÃO DA ECU
9. Procedimento de substituição da ECU
NOTA 1: Desligue a chave geral do veículo ou desconecte os terminais da bateria antes de conectar/
desconectar o conector do chicote do veículo (conector grande, de 89 pinos) da ECU. Se os circuitos de
alimentação da ECU estiverem energizados ao desencaixar ou encaixar o conector, pode ocorrer a formação de
arco voltaico danificando os pinos do conector.
NOTA 2: Se for utilizado o módulo de controle EEM3 de outro trator, será gravado o código de falha FC 451 ou
10. PROCEDIMENTO DE ATIVAÇÃO DE DESVIO DO IDM Pesquisa e Desenvolvimento
10. Procedimento de ativação de desvio do IDM
10.1 Desvio IDM
Em caso de falta do IDM ou se sua funcionalidade estiver incorreta, a ECU limitará a potência e a rotação do
motor. No entanto, é possível ajustar a ECU para a condição (código) de desvio do IDM, onde os limites não
estão ativos.
Nota 1: o estado de desvio pode ser habilitado somente quando o IDM não está ativo no sistema!
Nota 2: Nota 2; a função de desvio está disponível na versão 1.1.0.0 e nas versões posteriores do software da
ECU.
10.2 Funcionamento da função de desvio
A ECU tem um reparo que habilita o estado de desvio, mas este estado somente pode ser digitado se o código
de falha 453, SPN 9233 FMI 31 “módulo ID não presente” estiver ativo. Antes de habilitar a ECU no estado de
desvio, recomenda-se desconectar o conector de fiação do IDM, para evitar situações de IDM na rede – fora da
rede – na rede – fora da rede.
• O tempo máximo absoluto para a ECU no modo de desvio é de 200h.
• A ECU possui um temporizador cumulativo, que monitora há quanto tempo o motor está funcionando no
modo de desvio.
• O tempo de desvio gerado pode ser entre 1 – 200h.
• Quando o tempo máximo absoluto (200h) da ECU no estado de desvio for atingido, a limitação de
potência e rotação será ativada.
• Se o IDM for detectado enquanto o desvio estiver ativo, então o desvio será desativado. O tempo de
desvio utilizado é salvo e o tempo não utilizado é disponibilizado para a próxima vez.
• Se o IDM se tornar “ausente” novamente, o estado de desvio pode ser digitado, mas é necessário um
novo código do desvio gerado.
10.3 Ativação do tempo de desvio
Para poder ativar o estado de desvio com uma ferramenta de serviços, é necessário um código de desvio. A
Sisu Diesel Inc. irá gerar o código de desvio de acordo com o número de série do motor.
A função de desvio pode ser usada com a versão 1.1.0.0 e posteriores do software da ECU.
Política de geração do código de desvio:
• É necessário o número de série do motor.
• É necessário pedido de peça de reposição para o novo IDM.
– Endereço de entrega para a peça de reposição
– Endereço da fatura.
- IDM com falha deve ser devolvido à Sisu Diesel Inc.
- O tempo de desvio gerado depende da aplicação (máx. 200h).
Pesquisa e Desenvolvimento 10. PROCEDIMENTO DE ATIVAÇÃO DE DESVIO DO IDM
O código de desvio é constituído por 32 caracteres (números e letras) e pode ser ajustado manualmente ou
capturado de um arquivo.
O código de desvio pode ser entregue:
• Por e-mail
• Por SMS
• Por telefone
Ativação de desvio Informações para contato:

Sisu Diesel Inc.
E-mail: service.helpdesk@sisudiesel.com
Tel: +358 400 91 7545
11. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES Pesquisa e Desenvolvimento
11. Descrição dos componentes
11.1 ECU EEM3
11.1.1 ECU e conectores
Fig. 1 ECU EEM3 e conectores

Pesquisa e Desenvolvimento 11. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES
Fig. 2 Disposição dos pinos do conector da ECU

11.1.2 Conexão com a fonte de alimentação da ECU
Fig. 3 Terminais de alimentação da ECU
11.2 Bomba de alta pressão e válvula reguladora de pressão (MPROP)
Fig. 4 Bomba de alta pressão CP3.3 e localização da válvula reguladora de pressão

Fig. 5 Bomba de alta pressão CP1H e localização da válvula reguladora de pressão (MPROP)
11.3 Tubo de distribuição, sensor de pressão de combustível e válvula de

alívio de pressão
Fig. 6 Tubo de distribuição, localização do sensor de pressão e da válvula de alívio de pressão

11.4 Chicote dos Injetores e da válvula reguladora de pressão (MPROP)
11.4.1 6 Cilindros motor de 2 válvulas
Fig. 7 Chicote dos Injetores e válvula reguladora de pressão, 6 cilindros Motor de 2 válvulas
11.5 Detalhes dos sensores
11.5.1 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
Descrição:
O sensor de temperatura mede a temperatura do líquido de arrefecimento do motor.
Número de peça Sisu Diesel: 8366 67732.
Conexão da ECU:
Números dos terminais na ECU:
2.15 sinal de entrada analógico com resistor de pulso alto
2.26 terra
A tensão entre os terminais 2.15 e 2.26 deve ser de 5Volts, quando o sensor estiver desconectado.
Fig. 11 Conexão do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na ECU
Características:
Resistência nominal:
A 20ºC = 2,5 kÙ
A 100ºC = 0,186 kÙ
A resistência do sensor diminui durante o aquecimento (Coeficiente Negativo de Temperatura).
Fig. 12 Características do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
11.5.2 Sensor de temperatura do combustível
Descrição:
O sensor de temperatura do combustível mede a temperatura de entrada do combustível antes de chegar à
bomba de alta pressão.
Conexão da ECU:
2.08 terra
Fig. 13 Conexão do sensor de temperatura do combustível na ECU
Características:
A 20ºC = 2,5 kÙ
A 100ºC = 0,186 kÙ
A resistência do sensor diminui durante o aquecimento (Coeficiente Negativo de Temperatura).
Fig. 14 Características do sensor de temperatura do combustível
11.5.3 Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão
Descrição:
O sensor mede a pressão no coletor de admissão. O sensor é um sensor de pressão absoluta.
O sensor de temperatura do ar de admissão está integrado ao sensor de pressão. O sensor mede a
temperatura do ar de admissão no coletor de admissão. A resistência do sensor diminui durante o aquecimento
(Coeficiente Negativo de Temperatura).
Conexão da ECU:
2.33 alimentação de referência 5Volts
2.25 terra
Fig. 15 Conexão do sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão na ECU.
Características do sensor de pressão do coletor de admissão:

Tensão de saída:
A pressão de 100 kPa (~pressão atmosférica) = 1,07 V
A pressão de 200 kPa = 2,21 V
Fig. 16 Características do sensor de pressão do coletor de admissão
Características do sensor de temperatura:

A 20ºC = 2,5 kÙ
A 100ºC = 0,186 kÙ
Fig. 17 Características do sensor de temperatura do coletor de admissão
11.5.4 Sensor de pressão de óleo
Descrição:
O sensor de pressão do óleo mede a pressão do óleo do motor. O sensor é um sensor de pressão absoluta.
Conexão da ECU:
2.27 sinal de entrada analógico com resistor de pulso baixo
2.24 terra
A tensão entre os terminais 2.32 e 2.24 deve ser de 5Volts, quando o sensor estiver desconectado
Fig. 18 Conexão do sensor de pressão do óleo na ECU
Características:
Tensão de saída:

Fig. 19 Características do sensor de pressão do óleo
11.5.5 Sensor de pressão do combustível – linha de baixa pressão
Descrição:
O sensor de pressão do filtro (montado na entrada da carcaça do filtro) mede a pressão do combustível antes
de chegar à bomba de alta pressão. O sensor é um sensor de pressão absoluta.
Número de peça Sisu Diesel: 8370 70209
Conexão da ECU:
2.21 sinal de entrada analógico com resistor de pulso baixo
2.17 terra
Fig. 20 Conexão do sensor de pressão do combustível na ECU

Características:
Tensão de saída:
Fig. 21 Características do sensor de pressão do combustível
11.5.6 Sensor de pressão do combustível – linha de alta pressão
Descrição:
O sensor mede a pressão do combustível no tubo de distribuição (pressão da injeção).
Conexão da ECU
2.13 alimentação de referência de 5Volts
2.12 terra
A tensão entre os pinos 2.13 e 2.12 deve ser de 5Volts quando o sensor estiver desconectado e a ECU estiver
alimentada.
Fig. 22 Conexão do sensor de pressão da galeria na ECU

Características:
Tensão de saída: 0 MPa = 0,5 V
180 MPa = 4,5 V
Fig. 23 Características do sensor de pressão do combustível
11.5.7 Sensor de rotação da árvore de manivelas
Descrição:
O sensor de rotação da árvore de manivelas é um sensor de rotação indutivo. O sensor capta as informações
de um anel impulsor instalado na árvore de manivelas e a ECU interpreta os pulsos gerados pelo sensor.
Número de peça Sisu Diesel: 8370 69150
Conexão da ECU:
2.23 sinal de entrada da posição da árvore com adaptação para o sinal do sensor de rotação.
2.19 terra
Fig. 24 Conexão do sensor de rotação da árvore de manivelas na ECU

Características:
Resistência nominal da bobina a 20 °C: 1120 – 1530 Ohms
11.5.8 Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas
Descrição:
O sensor da árvore de comando de válvulas é um sensor de rotação indutivo.
Conexão da ECU:
2.09 sinal de entrada da posição da árvore com adaptação para o sinal do sensor de rotação.
2.10 terra
Fig. 25 Conexão do sensor de rotação da árvore de comando de válvulas na ECU
Características:
Resistência nominal da bobina a 20 °C: 774 – 946 Ohms
11.5.9 Sensor de presença de água no combustível
Descrição:
O sensor de presença de água no combustível é um sensor opcional. A parte eletrônica do sensor é montada
na parte traseira do suporte do filtro e o elemento sensor na parte inferior do pré-filtro. O sensor possui uma
característica de auto diagnóstico. Ao ligar a chave de ignição, o sinal de saída do sensor é aterrado por
aproximadamente três segundos. A ECU tem uma saída de +12 Volts para o sensor (também para aplicações
de +24 Volts). O aterramento do linha de saída do sensor significa presença de água no combustível.
Fig. 26 Conjunto do sensor de água no combustível
Conexão da ECU:
1.50 sinal de saída de alimentação de +12 Volts
1.47 sinal de entrada digital com resistor de pulso alto
1.65 terra
A tensão entre os terminais 1.47 e 1.65 deve ser igual à tensão de alimentação da ECU quando o sensor estiver
desconectado.
Fig. 27 Conexão do sensor de água no combustível na ECU

11.6 Módulo ID
Fig. 28 Conexão do módulo ID na ECU

Pesquisa e Desenvolvimento 12. DIAGRAMA ELÉTRICO DA ECU EEM3 PARTE 1/2
12. Diagrama Elétrico da ECU EEM3 Parte 1/2

13. DIAGRAMA ELÉTRICO DA ECU EEM3 PARTE 2/2 Pesquisa e Desenvolvimento
13. Diagrama Elétrico da ECU EEM3 Parte 2/2

Codigos de Falha - Motor

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Informações de Diagnóstico EEM3 - 838014000.

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO EEM3

Marca Registrada 2006 - Sisu Diesel Inc. Todos os direitos reservados.

Códigos de falha EEM3 11

2 Informações gerais EEM3 17

3 Verificação inicial do sistema 18

5 Diagnóstico dos sensores do motor 27

6 Monitoração do sistema de injeção de combustível 48

8 DIAGNÓSTICO DO MÓDULO ID 110

9 Procedimento de substituição da ECU 117

10 Procedimento de ativação de desvio do IDM 118

11 Descrição dos componentes 120

12 Diagrama Elétrico da ECU EEM3 parte 1/2 139

13 Diagrama Elétrico da ECU EEM3 parte 2/2 140

Sisu Diesel R&D

CÓDIGOS DE FALHA EEM3

Falha do sensor de temperatura do liquido de

94 190 16 FC Sinal de rotação do motor ACIMA DO NORMAL SENSOR DE

FUNÇÕES DE MONITORAMENTO DA ECU

421 9174 6 Controle MPROP, curto-circuito com o terra MPROP (Válvula

ESTÁGIO DE ALIMENTAÇÃO DO INJETOR

451 9230 31 FLf / SLf Incompatibilidade com a especificação do motor

FL1 = Limite de combustível 1, 75% da potência nominal

1.3 Definições, termos, acrônimos e abreviações

2. Informações gerais EEM3

Durante a manutenção ou reparo no motor ou no veículo, observe as seguintes recomendações:

3. Verificação inicial do sistema

4.6 113, SPN 110, FMI 0, Temperatura do líquido de arrefecimento alta,

4.7 116, SPN 105, FMI 16, temperatura do ar do coletor de admissão

5. Diagnóstico dos sensores do motor

5.1 Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

5.2 Sensor de temperatura do combustível

5.3 Sensor de temperatura do ar de admissão

5.4 Sensor de pressão de óleo

5.5 Sensor de pressão e temperatura do ar do coletor de admissão

5.6 Sensor de pressão do combustível – linha de alta pressão

5.7 Sensor de pressão do filtro de combustível – linha de baixa pressão

5.8 Sensores de rotação do motor, monitoração geral

5.9 Sensor de rotação da árvore de manivelas

5.10 Sensor de rotação da árvore de comando de válvulas

5.11 Diagnóstico dos sensores auxiliares

6. Monitoração do sistema de injeção de

6.1 Alimentação de combustível

Se a bomba de elevação NÃO estiver funcionando (e o indicador da bomba de elevação na Ferramenta de

6.2 Monitoramento da pressão do combustível (linha de alta pressão)

6.2.6 385, SPN 9150, FMI 5, Pressão do combustível no tubo de distribuição,

6.2.7 386, SPN 9150, FMI 8, Pressão do combustível no tubo de distribuição,

Meça a condição do chicote desde a ECU até a válvula MPROP:

6.3 Diagnóstico dos injetores

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros:

Motores de 6 cilindros: Motores de 4 cilindros: