Guia de Procedimientos Normalizados de Vuelo VERSION 1 PDF

Centro Aeronáutico PAC
Manual de Procedimientos
Generales
Número de Control del MPG Introducción
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Coordinación General Página 1 de 66 2 0 1 8 05
Generales
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INDICE
INDICE........................................................................................................................2
CAPÍTULO 3 ................................................................................................................6
3.1 Aeronaves...........................................................................................................6
CAPÍTULO 4 ................................................................................................................7
3. Operaciones Aéreas...............................................................................................7
3.1. Aspectos generales..........................................................................................7
3.1.1 Formularios................................................................................................7
3.1.2. Limitaciones de tiempo de vuelo y descanso.................................................8
3.1.3. Mercancías peligrosas.................................................................................8
3.1.4. Prohibición de vuelos con pasajeros.............................................................8
3.1.5. Prohibición de vuelos acrobáticos, de baja altitud y en formación...................8
3.1.6. Restricción de vuelos sobre los 10.000 pies..................................................8
3.1.7. Seguridad en rampa...................................................................................9
3.1.9. Documentación de la aeronave ...................................................................9
3.1.10 Inspecciones.............................................................................................9
3.1.11. Reportes de Discrepancias mecánicas ......................................................10
3.1.12. Combustible ..........................................................................................10
3.1.13. Zonas de entrenamiento.........................................................................11
3.1.14. Aeropuertos autorizados para entrenamiento............................................11
3.1.15. Navegaciones bajo VFR autorizadas.........................................................12
3.2. Operaciones de Prevuelo...............................................................................13
3.2.1. Preparación para el vuelo .........................................................................13
3.2.2. Equipo a bordo........................................................................................13
3.2.3. Condiciones meteorológicas......................................................................13
3.2.4. Briefing prevuelo ....................................................................................14
3.2.5. Inspección prevuelo................................................................................15
3.3. Operaciones en la plataforma .........................................................................15
3.3.1. Embarque y Desembarque de las Aeronaves ..............................................16
3.3.2. Encendido ayudado con las manos ............................................................16
3.3.3. Abastecimiento de combustible .................................................................16
3.3.4. Mantenimiento y limpieza .........................................................................17
3.3.5. Rodaje....................................................................................................17
3.4. Operaciones generales en vuelo.........................................................................18
3.4.1. Cálculos para el vuelo (performance)............................................................18
3.4.2. Operaciones en el patrón de tráfico..............................................................19
3.4.3. Emergencias simuladas ...............................................................................20
3.4.4. Vuelo solo ..................................................................................................20
3.4.5. Piloto de seguridad .....................................................................................21
3.4.6. Operaciones nocturnas................................................................................21
3.4.7. Navegaciones.............................................................................................22
3.4.8. Operación instrumental ...............................................................................23
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3.4.9. Terminación del Vuelo.................................................................................24
3.4.10. Briefing postvuelo....................................................................................24
3.5 Procedimientos anormales y/o de emergencia....................................................24
3.5.1. Consideraciones generales...........................................................................25
3.5.3. Normas de actuación...................................................................................25
3.5.3.1. Aspectos Generales...............................................................................25
3.5.4. Declaración de emergencia..........................................................................26
3.5.5. Uso de transponder SSR en caso de emergencia............................................27
3.5.5.2. Procedimiento de Falla de Radiocomunicación .........................................27
3.5.6. Emergencias en mal tiempo.........................................................................27
3.5.7. Vuelo bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR).......................................................28
3.5.9. Tormentas..................................................................................................29
3.5.10. Emergencias médicas ................................................................................29
3.5.11. Malestar durante el Vuelo ..........................................................................29
3.6. Procedimientos de emergencia en los equipos y/o sistemas..................................29
3.6.1. Falla de Comunicaciones..............................................................................29
3.6.2. Fuegos.......................................................................................................30
3.6.3. Fuego durante las operaciones en vuelo: ......................................................30
3.6.4. Mal funciones del Sistema Eléctrico ..............................................................30
3.6.5. Falla inminente del Motor ............................................................................30
3.6.6. Aterrizajes Forzosos ....................................................................................31
3.6.7. Amaraje (Ditching)......................................................................................31
3.6.8. Extraviado..................................................................................................31
3.6.9. Notificación de emergencias.........................................................................31
CAPÍTULO 5 .............................................................................................................33
3. Personal de Instructores ......................................................................................33
Requisitos de ingreso personal de Instructores .......................................................33
CAPÍTULO 5 .............................................................................................................34
4. Seguridad aérea..................................................................................................34
4.1. Accidente de aviación.....................................................................................34
4.2. Accidente imputable a mercancías peligrosas ...................................................35
4.3. Incidente aviación..........................................................................................35
4.4. Incidente ATS................................................................................................35
4.5. Interferencia Ilícita ........................................................................................35
4.6. Procedimientos de emergencia...........................................................................36
4.6.1. Procedimientos a seguir por los centros de operaciones en caso de emergencia
..........................................................................................................................36
4.6.2. Procedimientos que deben seguir los Pilotos que se encuentren en lugar de un
accidente.............................................................................................................38
4.6.3. Procedimientos que deben seguir los PIC que capten una transmisión de socorro
..........................................................................................................................39
4.6.4. Uso de las señales de búsqueda y salvamento...............................................39

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4.7. Señales de búsqueda y salvamento....................................................................40
4.7.1. Señales Dirigidas a Embarcaciones ...............................................................40
4.7.2. Código de señales visuales de tierra a aire ....................................................41
4.7.3. Señales de aire a tierra................................................................................41
CAPÍTULO 5 ..............................................................................................................43
5. Procedimientos Normalizados de Vuelo..................................................................43
5.1. Introducción..................................................................................................43
5.2. Prevuelo ......................................................................................................44
5.3. Pretaxeo......................................................................................................44
5.4. Chequeo predespegue ..................................................................................45
5.5. Despegue normal ..........................................................................................46
5.6. Maniobras en altura.......................................................................................46
5.7. Maniobras básicas..........................................................................................47
5.7.1. ASCENSOS ..............................................................................................47
5.7.2 VIRAJES ASCENDENTES ............................................................................47
5.7.3. Nivelado..................................................................................................48
5.7.3.1. Desde un ascenso.................................................................................48
5.7.3.2. Desde un descenso ...............................................................................48
5.7.4. Virajes .......................................................................................................48
5.7.4.1. Ejecución..............................................................................................49
5.7.5. Descensos..................................................................................................50
5.7.5.1. Descenso sin potencia ...........................................................................50
5.7.5.2. Descenso con potencia..........................................................................50
5.7.6. Planeos.........................................................................................................50
5.7.7. Vuelo lento....................................................................................................51
5.7.7.1. Ejecución..............................................................................................51
5.7.8. Pérdida de velocidad (stall).............................................................................52
5.7.9. Pérdida característica del aterrizaje .................................................................53
5.7.9.1. Condiciones del avión............................................................................53
5.7.9.2. Entrada................................................................................................54
5.7.9.3. Recuperación........................................................................................54
5.7.10. Pérdida característica del despegue ...............................................................54
5.7.10.1. Propósitos de la maniobra....................................................................54
5.7.10.2. Condiciones del avión..........................................................................54
5.7.10.3. Entrada ..............................................................................................55
5.7.10.4. Recuperación......................................................................................55
5.7.11. Pérdidas aceleradas......................................................................................55
5.7.11.1. Propósito de la Maniobra......................................................................55
5.7.11.2. Condiciones del avión..........................................................................55
5.7.11.3. Entrada ..............................................................................................56
5.7.11.4. Recuperación.........................................................................................56
5.7.12 Virajes escarpados con potencia.....................................................................56
5.7.12.1. Entrada ..............................................................................................56
5.7.12.2. Recuperación......................................................................................56

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5.8. Procedimientos de tráfico y aterrizaje.................................................................57
5.8.1. Aterrizaje normal ........................................................................................57
5.8.2. Chequeo después de aterrizar......................................................................58
5.8.3. Aterrizaje de precisión de 45º ........................................................................58
5.8.3.1. Propósito..............................................................................................58
5.8.3.2. Ejecución..............................................................................................58
5.8.3.3. Ida al aire.............................................................................................59
5.8.4. Aterrizaje con viento cruzado......................................................................59
5.8.5. Despegue campo corto...................................................................................59
5.8.5.1. Ejecución..............................................................................................59
5.8.6. Aterrizaje en campo corto...............................................................................60
5.8.6.1. Ejecución..............................................................................................60
5.8.9. Operación en campo flojo...............................................................................60
5.8.9.1. Ejecución..............................................................................................61
5.8.10. Aterrizaje en campo flojo..............................................................................61
5.8.11. Aterrizaje de precisión de 180 grados ............................................................61
5.8.12. Aterrizaje de precisión de 360 grados ............................................................62
5.8.13. Toques y despegues.....................................................................................62
5.9. Maniobras con referencias en tierra....................................................................63
5.9.1. Patrón rectangular ......................................................................................63
5.9.1.1. Propósito..............................................................................................63
5.9.1.2. Ejecución..............................................................................................63
5.9.1.3. Tome en cuenta lo siguiente: .................................................................63
5.9.2. Virajes alrededor de un punto......................................................................63
5.9.2.1. Efectos del Viento .................................................................................63
5.9.3. 720 grados alrededor de un punto................................................................64
5.9.4. Espiral descendente ....................................................................................64
5.9.4.1. Propósito..............................................................................................64
5.9.4.2. Procedimiento.......................................................................................64
5.9.5. S´s Sobre carreteras.................................................................................65
5.9.5.1. Ejecución..............................................................................................65
5.9.6. Ocho sobre pilones .....................................................................................65
5.9.6.1. Ejecución..............................................................................................65
5.9.7. Ocho sobre carreteras.................................................................................66
5.9.8. Ocho sobre intersección de carreteras ..........................................................66

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CAPÍTULO 3
3.1 Aeronaves
El grupo de aeronaves disponibles para el entrenamiento lo conforman:
A) Equipo: CESSNA 152 categoría: utilitario Matrícula YV83E
C152 Año: 1978.
MTOW: 1670 lbs.
C.G.: 30.95.
Momento: 36365.45.
Autonomía: 3.0 hrs.
Peso Vacío: 1.175.
B) Equipo: CESSNA 172 categoría: utilitario Matrícula YV261E
C172 Año: 1978.
MTOW: 2300 lbs.
C.G.: 42.49.
Momento: 619000.
Autonomía: 4.0 hrs.
Peso Vacío: 1.440.

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CAPÍTULO 4
3. Operaciones Aéreas
3.1. Aspectos generales
El volar requiere de una mente despejada y buenos reflejos; es por ello que los pilotos
requieren de una autopreparación. Aspectos como: enfermedades, ingerir medicamentos,
stress, consumo de alcohol, fatiga o cansancio, alguna irregularidad en la dieta, etc., podrían
afectar el vuelo ha de realizar, por lo tanto, es recomendable que el piloto se haya evaluado
y preparado a si mismo para poder cumplir con los niveles de atención y concentración que
demanda un vuelo y así asegurar una eficiente actividad operacional. Por todo lo expuesto,
el Centro Aeronáutico PAC, incita a sus alumnos a que se reporten a la actividad de vuelo
adecuadamente, descansados, preparados y con el ánimo de participar en una experiencia de
vuelo productiva y agradable.
3.1.1 F ormularios
Cada operación aérea requiere del llenado de las diferentes formas de una manera correcta
y legible. Estas formas son:
· Plan de Vuelo ATS (*).
· Plan de vuelo operacional (*).
· Formatos de evaluación (*).
· Hoja de control (*).
· Bitácora de vuelo del avión (*).
· Bitácora del alumno
· Sílabo de entrenamiento.
Los documentos con el símbolo (*) son de uso de la escuela y se encuentran en el salón de
briefing en el Aeropuerto SVCS.

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3.1.2. Limitaciones de tiempo de vuelo y descanso
Se reconoce ampliamente que una instrucción de vuelo segura y efectiva se produce cuando
el alumno se encuentra suficientemente motivado y con buena disposición al aprendizaje.
Cualquier circunstancia que produzca cansancio mental y/o físico restringe al alumno en
dicha actividad, por ello el Centro Aeronáutico PAC, pone en práctica ciertas restricciones al
tiempo de vuelo y descanso, las cuales se citan a continuación:
· En un periodo de doce (12) horas un máximo de dos (02) sesiones locales, dual o solo,
con un mínimo de descanso entre ambas de dos (02) horas.
· En un periodo de doce (12) horas un máximo de siete (07) horas de navegación visual,
dual o solo, utilizando un bloque de cuatro (04) sesiones contínuas.
· Un periodo de doce (12) horas de descanso después de haber finalizado una sesión de
entrenamiento nocturna.
· En un periodo de doce (12) horas un máximo de una (01) sesión de vuelo dual o solo,
cuando combina con una (01) sesión de entrenamiento de vuelo simulado.
3.1.3. Mercancías peligrosas
Queda terminantemente prohibido el transporte de cualquier sustancia ácida, química,
líquidos inflamables, sustancias corrosivas, venenos, gases comprimidos de cualquier tipo y
materiales magnetizados en las aeronaves de la escuela.
3.1.4. Prohibición de vuelos con pasajeros
El Centro Aeronáutico PAC, tiene terminantemente prohibido los vuelos con pasajeros en sus
aeronaves.
3.1.5. Prohibición de vuelos acrobáticos, de baja altitud y en formación
El Centro Aeronáutico PAC, tiene terminantemente prohibido los vuelos acrobáticos
incluyendo barrenas, vuelos en formación y vuelos a baja altitud las cuales contraríen las
regulaciones aéreas establecidas incluyendo los vuelos rasantes. Quedando entendido que
una maniobra acrobática implica virajes con mas de 60° de banqueo y cambios abruptos de
dirección y/o altitud.
3.1.6. Restricción de vuelos sobre los 10.000 pies

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Queda restringida la operación de cualquier aeronave del CIAC PAC a un máximo de 10.000
pies de altura o una superficie de presión de 700 milibares, motivado a los efectos que
puedan presentarse por la falta de oxígeno en el cuerpo humano.
3.1.7. Seguridad en rampa
Todo el personal de vuelo tiene prohibido caminar, detenerse o sentarse en las pistas o calles
de rodaje del aeropuerto, salvo que se encuentren en labores propias de la instrucción, tales
como: inspección es a la aeronave o suministro de combustible. Los alumnos e instructores
pueden desembarcar del avión sólo en las áreas de estacionamiento recomendadas.
Los briefings, cambios de tripulación o descanso de los pilotos sólo son permitidos en los
lugares destinados para tal fin. Si alguna de estas actividades tiene que llevarse a cabo en
las cercanías de un avión, éste deberá estar con el motor apagado.
3.1.9. Documentación de la aeronave
La LAC es clara al respecto y en su artículo 36 se establece:
“Artículo 36. Toda aeronave civil deberá llevar a bordo el Certificado de Aeronavegabilidad
y de Matrícula, libros, manuales, licencias y demás documentos exigidos por el ordenamiento
jurídico para su empleo específico”
A tal efecto toda aeronave deberá tener abordo para toda cualquier actividad de vuelo la
siguiente documentación:
· Certificado de Aeronavegabilidad.
· Certificado de Matrícula Nacional.
· Copia certificada del permiso de vuelo.
· Manual de Operaciones de la Aeronave (POH).
3.1.10 Inspecciones
Los aviones del Centro Aeronáutico PAC, son mantenidos de acuerdo a las exigencias del
fabricante y las normas emitidas por el INAC. El servicio de mantenimiento se realiza a través
de la empresa XXXXXX mediante el sistema de contratación de servicios. Se utiliza el sistema
de inspecciones progresivas para completar las revisiones Anuales, de 100 y de 50 horas.
Detalles de cada inspección se encuentran disponibles en la oficina de la empresa XXXXX.

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3.1.11. Reportes de Discrepancias mecánicas
Es responsabilidad del Instructor ó a su defecto del Alumno en el caso de vuelos solos, el
asentar en el libro de reportes de mantenimiento cualquier anormalidad mecánica detectada
en la aeronave.
3.1.12. Combustible
Ninguna aeronave podrá despegar de cualquier aeropuerto, sin tener el combustible mínimo
requerido para dicho trayecto o vuelo local de acuerdo a lo establecido en la RAV 91,
secciones 38 y 42 para vuelos bajo reglas visuales o instrumentales respectivamente.
RAV 91.38 REQUERIMINETOS DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO VFR
(a) Nadie comenzará un vuelo en un avión bajo VFR a menos que, considerando
el viento y condiciones meteorológicas pronosticadas, tenga suficiente
combustible para volar hasta el aeródromo de destino y, manteniendo una
velocidad de crucero normal volar por lo menos 45 minutos más después del
punto.
RAV 91.42 REQUERIMINETOS DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO IFR
(a) Nadie operará una aeronave civil en condiciones IFR a menos que lleve
suficiente combustible, considerando los reportes y pronósticos
meteorológicos y las condiciones meteorológicas para:
(1) Completar el vuelo hasta el aeródromo de destino;
(2) Con excepción lo establecido en el parágrafo (b) de esta sección,
volar desde ese aeropuerto al aeropuerto de alternativa; y
(3) Volar después de esto por 45 minutos a velocidad normal de
crucero.
(b) El parágrafo (a)(2) de esta sección no aplica sí:
(2) Los informes meteorológicos o pronósticos, o una combinación de
ellos, indican que:
(i) Para aeronaves diferentes a helicópteros: al menos 1 hora
antes y 1 hora después de la hora de llegada estimada el
techo estará por lo menos a 2000 pies sobre la elevación del
aeropuerto; y la visibilidad será por lo menos de 3 millas.
Se debe considerar en la planificación del vuelo, especialmente en la fase de navegación
cuando se prevé el aterrizaje en varios aeródromos, el adecuado cálculo de combustible, que
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incluya, de acuerdo a las especificaciones de fabricante, el consumo durante el encendido,
rodaje, verificaciones de prevuelo y el despegue, con la finalidad de cumplir con los apartes
descritos de las RAV. Los cálculos de combustible serán obtenidos a través de las tablas de
rendimiento del manual del avión a volar.
3.1.13. Zonas de entrenamiento
Las zonas de entrenamiento han sido divididas en tres áreas que a su vez han sido divididas
en zonascomo a continuación se determinan:
a. Area de los Valles del Tuy:
Zona Santa Lucía.
Zona Lagartijo.
Zona Ocumare.
Zona Cúa.
Zona Charallave.
b. Area de Higuerote:
Zona Caucagua.
Zona Sur de Higuerote.
c. Area de los Llanos:
Zona Camatagua.
Zona Guanayen.
Zona Altagracia de Orituco.
3.1.14. Aeropuertos autorizados para entrenamiento
Los aeropuertos y aeródromos utilizados por el CIA PAC están clasificados de acuerdo al
siguiente criterio
· Aeropuertos o aeródromos de entrenamiento (AEN): utilizados para las prácticas

normales del programa de entrenamiento, se incluyen procedimientos de toques y
despegues, emergencias simuladas, aproximaciones visuales e instrumentales, y
cualquier otra maniobra contemplada en el programa de instrucción
· Aeropuertos o aeródromos de Alternativa (AAL): son aquellos a los cuales el alumno se
debe dirigir en caso de que el aeródromo o aeropuerto al que se planificó llegar luego
de una navegación se encuentre indisponible, se deben incluir en el plan de vuelo
tanto operacional como ATS.

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· Aeropuertos o aeródromos Solo Combustible (ASC): son aquellos a los cuales el alumno
se dirigirá en caso de que en el aeropuerto o aeródromo planificado no se cuente con
combustible al concluir la sesión de vuelo. Se debe planificar cuidadosamente en caso
de tener que proceder a alguno de estos aeródromos para dar cumplimiento a las
cantidades de combustible requeridas por la RAV 91
Los siguientes aeropuertos son los autorizados por la escuela para las operaciones de
entrenamiento:
Aeródromo Clasificación Aeródromo Clasificación Aeródromo Clasificación

SVCS AEN /AAL SVBC (***) AEN / AAL SVSR AAL / ASC
SVBM AAL / ASC SVVA (**)(****) AAL / ASC SVST AAL / ASC
SVCL AEN / AAL SVCU (***) AEN / AAL SVAC AEN / AAL
SVHT AEN / AAL SVMG (***) AEN / AAL SVGV AEN / AAL
SVMI (*)(***) AAL / ASC SVMT AAL / ASC SVBI AEN / AAL
SVMP AEN / AAL SVPR AEN / AAL
SVVP AEN / AAL SVCB AAL / ASC
(*) Requiere instructor a bordo.
(**) Requiere Briefing para áreas militares.
(***) Requiere equipo de supervivencia en agua, a bordo
(****) Requiere Briefing especial en ruta
Cualquier otro aeropuerto que se requiera en una navegación (fuera de aterrizajes de
emergencia), debe ser consultado y autorizado por la Coordinación General antes de ser
incluido en la planificación de cualquier vuelo.
3.1.15. Navegaciones bajo VF R autorizadas
Las navegaciones propuestas por la escuela para realizar en los entrenamientos, son las
siguientes:
1 . S V C S S V V P S V C L S V C S

2 . S V C S S V V P S V B C S V C S
3 . S V C S S V C L S V S R S V C S
4 . S V C S S V B C S V M T S V C S
5 . S V C S S V M T S V P R S V V P S V C S
6 . S V C S S V A C S V B I S V A C S V C S
Cualquier otra navegación que se crea conveniente (fuera de aquellas por causa de fuerza
mayor en ruta), debe ser consultada y autorizada por la coordinación General antes de su
planificación y ejecución.
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3.2. Operaciones de Prevuelo
3.2.1. Preparación para el vuelo
La preparación para el vuelo contiene elementos importantes en el consenso general de la
seguridad de cada vuelo. El hecho de que cada piloto este totalmente consciente de su
condición física personal, de las condiciones meteorológicas reinantes, de las condiciones de
aeronavegabilidad de su aeronave antes, durante y después de cada vuelo, y de las
informaciones aeronáuticas de los aeródromos de la ruta, hará cada vuelo una experiencia
más segura y placentera. Así pues, el Centro Aeronáutico PAC, espera que cada piloto
instructor y/o alumno, cumpla con el requisito de una preparación adecuada, utilizando toda
la información posible de los diferentes servicios aeronáuticos, para alcanzar el objetivo de la
seguridad operacional en su más alto grado. Los esfuerzos que se orienten en buscar un
nivel de coordinación y concientización para el pre y post vuelo, así como el vuelo
propiamente dicho, se pueden considerar la clave para mantener una operación segura y, al
mismo tiempo, se puede afirmar que proporcionará el mejor ambiente para el proceso de
enseñanza aprendizaje.
3.2.2. Equipo a bordo
Cuando se ejecute la actividad de vuelo, además del uniforme, la identificación proporcionada
por la escuela, su licencia de alumno piloto acompañada del respectivo certificado médico
vigente, se deberá llevar a bordo del avión:
* Las cartas de navegación visual según el plan de vuelo.
* Equipo apropiado para cómputos de navegación (plotter, computador, etc.).
* Una linterna de 2 baterías tipo “D”.
* Equipo de supervivencia de acuerdo a la ruta (chalecos y botes salvavidas, etc.).
* En caso de operaciones IFR el manual JEPPESEN
* Dinero para pago de reabastecimiento de combustible, gastos de alimentación, posible
pernocta u otras eventualidades.
* Un medio de comunicación, que puede consistir en teléfono celular o una tarjeta
telefónica para ser utilizada en teléfonos públicos
3.2.3. Condiciones meteorológicas
Cuando se prepare la ejecución de un vuelo, bien sea local o de navegación se deben
considerar las condiciones meteorológicas actuales y esperadas. En el Aeropuerto Caracas,
base de operaciones de la escuela, se dispone constantemente de información por satélite
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actualizada. De igual manera los Servicios de Tránsito Aéreo del Aeropuerto Caracas y
Metropolitano proporcionan METAR y TAF vía teletipo. También se puede recaudar
información complementaria, como viento y temperatura a diferentes alturas, discando los
teléfonos del Centro de Información Meteorológica de la FAV ubicada en Maiquetía.
Las restricciones meteorológicas de vuelo del Centro Aeronáutico PAC, son las siguientes:
· Tres (3) millas de visibilidad alejado de las nubes.
· Ningún vuelo puede ser conducido hacia una tormenta, ni operar en condiciones de hielo,
granizo o tronadas.
· No se deberá despegar ni aterrizar en presencia de una tormenta.
· No se debe operar ningún vuelo sobre un colchón de nubes.
· La instrucción instrumental se efectuará estrictamente bajo reglas de
vuelo visual (VFR) y bajo condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Teléfonos de información Meteorológica:
Aeropuerto Caracas: 014 – 929.37.70 / 014 – 929.37.66 / 014 206.97.35
Aeropuerto Maiquetía: (031) 55.14.64
Adicionalmente existen una serie de páginas en la Internet que proveen de una valiosa
información. Es de hacer notar que los datos suministrados por estos portales solamente
deben ser utilizados como complemento y nunca reemplazarán a la información dada por los
servicios meteorológicos autorizados por el INAC.
A continuación algunas páginas de información meteorológicas
· http://www.meteorologia.mil.ve/: Servicio de meteorología de la Fuerza Aérea
Venezolana
· http://www.nhc.noaa.gov/ : Centro Nacional de Huracanes de los Estados Unidos
· http://www.ghcc.msfc.nasa.gov/ : Centro global de hidrología y climatología de la
NASA
· http://www.lmmeteoven.org/ : Links meteorológicos de Luis Mujica, esta última
contiene una serie de links o conexiones de gran valor para obtener diversas clases de
información meteorológica de nuestro país.
3.2.4. Briefing prevuelo
Es una revisión teórica que realizan instructor y alumno antes de iniciar cualquier vuelo,
donde se discuten los objetivos, parámetros de evaluación, niveles de aprendizaje, maniobras
a ejecutar, secuencia de las mismas a través de un plan de lección, y donde se espera que el
alumno haya preparado o repasado las tareas sugeridas en la sesión anterior. Al mismo
tiempo se utiliza esta discusión para dejar clara cualquier duda que se tenga con respecto a
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la ejecución de alguna maniobra en particular. El alumno debe, igualmente, presentarle al
instructor su carpeta de control, para su revisión y para que le sirva de guía y orientación al
briefing respectivo.
3.2.5. Inspección prevuelo
Cada piloto debe realizar una minuciosa inspección de su aeronave antes de cada vuelo y ella
debe comenzar por revisar el libro de reportes, donde estarán asentados los detalles técnicos
que hayan sido reportados por los pilotos de los vuelos anteriores o incluidos por el personal
de mantenimiento y que darán indicación de la condición de aeronavegabilidad en que se
encuentra la aeronave. Cada reporte anterior debe haber sido corregido por el personal de
mantenimiento; de no haber sido así, busque asistencia y trate con ellos la reparación de los
detalles y consiga que tal reparación quede asentada en el libro y, al mismo tiempo, el piloto
quede conforme con la misma.
El piloto utilizará la lista de chequeo suministrada por el CIA PAC para realizar la inspección la
cual coincide con la lista descrita en el Manual de Operaciones de la aeronave. La secuencia
a seguir será la misma sugerida por dicha lista y el método recomendado es el de revisar la
aeronave por áreas para después leer los ítems respectivos y confirmar que se han revisado
todos y cada uno de ellos. El piloto debe buscar y revisar minuciosamente cada área de su
aeronave tratando de conseguir detalles, tales como: daños estructurales, tornillos o
remaches flojos o faltantes, fugas de combustible, de aceite o hidráulicas y todo aquello
recomendado en su lista de chequeo que afecte o pudiera afectar la aeronavegabilidad.
Igualmente se debe ejercer especial atención por objetos sueltos o esparcidos en la rampa y
en las cercanías del avión que puedan, potencialmente, producir daños a la aeronave o a
terceros. Estos, en la medida de lo posible, deben ser removidos o, en todo caso evitados.
Un piloto seguro y cuidadoso sabrá cuando deba requerir la asistencia de su instructor o del
personal de mantenimiento y ello no se considera inadecuado. El orden y la disciplina en la
cabina son parte de la instrucción por lo que se de igual manera es parte de esta inspección
el remover de la cabina de mando cualquier objeto no necesario o desperdicio encontrado
dentro de la misma. Otro aspecto en función de la seguridad del vuelo es la responsabilidad
que tiene el piloto de disponer de excelente visibilidad desde la cabina y para lo cual deba
cerciorarse de que todos los parabrisas y ventanas estén adecuadamente limpios antes de
iniciar su salida de la rampa.
3.3. Operaciones en la plataforma
Esta sección contiene políticas y guías para todos los pilotos del “Centro Aeronáutico PAC”
involucrados en los variados tipos de operaciones posibles en la plataforma o rampa. Es
responsabilidad de cada piloto el cumplir con los procedimientos particulares en las
plataformas de cada aeropuerto que visite, al igual que esforzarse en cumplir con todas
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aquellas recomendaciones mencionadas en este manual y que en definitiva garantizan un
adecuado nivel de seguridad para el vuelo.
Las áreas de las plataformas son potencialmente peligrosas. Existe una actividad
considerable como resultado de aviones entrando y saliendo de la misma, vehículos de
mantenimiento, combustible, vigilancia, así como pilotos realizando operaciones de prevuelo,
mecánicos efectuando mantenimiento menor, etc., por lo tanto el concepto de SEGURIDAD
es la principal consideración al operar en o en los alrededores de una plataforma.
Todas las actividades del Centro Aeronáutico PAC, se realizan utilizando como base el
Aeropuerto Caracas, donde existe personal continuamente vigilando los equipos e
instalaciones por lo cual es de carácter obligatorio portar el carnet de identificación de la
escuela en todo momento y mientras se permanezcan en ellas.
3.3.1. Embarque y Desembarque de las Aeronaves
A nadie le está permitido acercarse, abordar o salir de la aeronave cuando el motor esté
encendido.
3.3.2. Encendido ayudado con las manos
Está totalmente prohibido a todos los pilotos instructores, alumnos y a cualquier empleado
del Centro Aeronáutico PAC, participar en cualquier intento de encender o ayudar a encender
algún avión con la ayuda de las manos.
3.3.3. Abastecimiento de combustible
Es recomendable no despegar con menos del 50% de la capacidad total de combustible de
cada aeronave. El reaprovisionamiento de combustible debe hacerse trasladando el avión
hacia la estación de servicio, donde se ubicará en alguna de las islas desocupadas para
recibir el combustible. Apague el motor, coloque las calas y vigile las labores de
abastecimiento, especialmente aquellas relacionadas con los procedimientos de seguridad.
No se permite el abastecimiento de combustible con personas a bordo de la aeronave. El
operador de la bomba debe conectar el cable de descarga de estática desde su base de tierra
al avión previamente al inicio del suministro del combustible. Completando el
reaprovisionamiento, se debe verificar la cantidad de litros servidos, esperar el recibo
correspondiente, firmarlos como piloto comprador y esperar una copia del mismo, luego de
cinco (5) minutos, se drenarán los tanques para detectar cualquier contaminación que
pudiesen contener.

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NINGÚN AVIÓN DEBE ENCENDER SU (S) MOTOR (S) CUANDO SE ENCUENTRE A MENOS DE
CINCO (5) METROS DE OTRO AVIÓN QUE ESTE SIENDO REABASTECIDO.
Al retornar de un vuelo con una cantidad en los tanques superior al 50%, no es necesario
detenerse en la estación de servicio para reabastecimiento, sino que debe procederse
directamente a la rampa de la Escuela.
3.3.4. Mantenimiento y limpieza
Se espera que los pilotos mantengan el avión y la plataforma limpia y libre de desperdicios.
No se permiten comidas o bebidas en la rampa o dentro de los aviones. Cualquier cosa que
se lleve al avión debe ser removida al final del vuelo.
El personal de mantenimiento tiene disponible material para limpiar ventanas o parabrisas.
El uso de materiales de limpieza diferentes a los que se proveen no deben usarse ya que
pueden dañar los plexiglas.
NO ESTA PERMITIDO RAYAR, MARCAR O PEGAR CALCOMANÍAS EN LAS VENTANAS O
PARABRISAS.
3.3.5. Rodaje
El límite de velocidad para una operación segura de rodaje o coloquialmente taxeo, depende
de la situación donde se realice. En áreas congestionadas tales como: plataformas, calles de
rodaje angostas, zona de aprovisionamiento de combustible, etc., la velocidad de taxeo debe
ser parecida a la velocidad de un hombre caminando, utilizando la potencia tan baja como
sea necesaria, con el fin de poder detener el taxeo rápidamente si las circunstancias así lo
requieren. En áreas menos congestionadas la velocidad podrá aumentarse un poco más,
siempre que permita al piloto un control seguro y positivo del avión en todo momento, como
medida de referencia puede utilizarse la velocidad de un hombre trotando a paso lento. No
es recomendable ejecutar comunicaciones por radio mientras este en la rampa, a menos que
el avión se encuentre completamente detenido. Cada vez que se detenga asegúrese de dejar
la rueda de nariz centrada y el freno de estacionamiento colocado. En las plataformas o calles
de rodaje en donde se señala la línea central y/o dirección de movimiento, trate de mantener
la rueda de nariz siguiendo las mismas, aunque seguirlas no garantiza el clareo para todas las
obstrucciones, es la mejor manera de llevar a cabo la maniobra de rodaje. Cuando exista
dudas sobre el clareo de las puntas de los planos trate de utilizar algún observador de tierra
para librar el obstáculo, si no lo consigue, deténgase, apague el motor y verifique usted
mismo.

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SE DEBE TENER CUIDADO ESPECIAL CUANDO SE RUEDA CERCA DE CAMIONES DE
COMBUSTIBLE O CUALQUIER OTRO VEHÍCULO EN LA PLATAFORMA O EN LA ZONA DE
ESTACIONAMIENTO.
3.4. Operaciones generales en vuelo
Las restricciones siguientes aplican a todas las operaciones de vuelo del Centro Aeronáutico
PAC:
· Todas las prácticas de maniobras se efectuarán en las zonas de entrenamiento definidas
a tal efecto.
· Ninguna persona debe operar un avión de manera temeraria, descuidada o imprudente
que pueda poner en peligro vidas o propiedades de terceros.
· Ninguna persona debe operar un avión tan cerca de otro que pueda crear un peligro de
colisión.
· No está permitido el vuelo en formación a no ser que este aprobado por LA coordinación
General o la Dirección del CIA PAC
· No están permitidas maniobras acrobáticas a menos que ellas estuvieren incluidas en
algún programa de entrenamiento.
· No podrán efectuarse operaciones sobre el agua más allá de la distancia de planeo
requerida para alcanzar la línea de la costa más cercana.
· Todas las maniobras deben practicarse por encima de los 3.000 pies sobre el terreno,
exceptuando aquellas especificadas para menor altura, como son: despegues, aterrizajes,
maniobras con referencia en tierra, emergencias simuladas, etc.
· El instructor hará énfasis en el “Vuelo Compuesto”, durante los vuelos visuales,
entendiéndose este como “el uso de referencias visuales externas para efectuar
maniobras, utilizando al mismo tiempo, información de los instrumentos aplicables para
cada maniobra en particular”.
3.4.1. Cálculos para el vuelo (performance)
Todo Alumno Piloto está en la obligación antes de cada vuelo de realizar los cálculos
correspondientes de peso y Balance al igual que los cálculos de.
· Peso Máximo de Despegue: Según estén limitados por el peso estructural del avión,

longitud de pista u obstáculos presentes.
· Las Limitaciones en Ruta: Según la mínima altura de vuelo y distancia de planeo.
· Peso Máximo de Aterrizaje: Según estén limitados por el peso estructural del avión,
longitud de pista u obstáculos presentes.
Para realizar éstos cálculos se utilizará el manual del fabricante POH, siguiendo las
instrucciones y procedimientos detallados en el mismo.
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3.4.2. Operaciones en el patrón de tráfico
Todas las operaciones en aeropuertos controlados serán conducidas de acuerdo con las
instrucciones suministradas por ATC. Las siguientes operaciones en este tipo de aeropuerto
requieren de autorización:
· Toques y despegues o prácticas de aterrizaje repetidas.
· Precisiones 360º y 180º.
· Emergencias simuladas.
· Aterrizajes o rodajes.
· Ejecutar 180º sobre la pista.
Todas las salidas del patrón de tráfico se deben hacer después de sobrepasar la altura de
tráfico, bien continuando la misma dirección o variando 45º hacia la dirección del patrón, a
menos que el control de tránsito mencione alguna restricción o exista alguna local publicada.
Si se desea la reincorporación al patrón de tráfico se debe virar hacia el tramo cruzado
después de sobrepasar los 500 pies sobre la altura del aeropuerto.
Las entradas a los patrones de tráfico se harán a un ángulo de 45º con respecto al tramo con
el viento y en la dirección del tránsito, a menos que alguna restricción local, topográfica o del
ATC imponga otro procedimiento. Los aviones entrando al patrón deben estar pendientes
para no crear conflicto o peligro de colisión con otras aeronaves que ya se encuentren en el
circuito de tráfico. Al mismo tiempo, sea cortes y ceda el derecho de paso cuando
corresponda de acuerdo a las Reglas Generales de Vuelo.
El control de ATC permitirá un número determinado de aviones efectuando prácticas de
toques y despegues en forma simultánea y ello dependerá fundamentalmente del flujo de
tráfico y de las condiciones meteorológicas reinantes.
Los aterrizajes con viento cruzado en aeropuertos no controlados solo se practicarán en la
pista que sea más favorable para los ejercicios, de utilizar otra pista diferente con las mismas
condiciones de viento se deben cumplir los siguientes requisitos:
· El vuelo debe ser DUAL.
· No más de otros dos aviones en el patrón.
· Realizar llamadas de radio obligatorias (tramo con el viento, tramo básico y en final).
· Durante la aproximación final la pista activa debe estar libre de tráfico.
· Preferiblemente realizar aterrizajes completos antes de toques y despegues.
La lista de chequeo DESPUÉS DE ATERRIZAR debe llevarse a cabo solamente después de
abandonar la pista activa y con el avión detenido, cuidando de no entorpecer el libre tráfico
por la misma.
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3.4.3. Emergencias simuladas
El Centro Aeronáutico PAC, TIENE PROHIBIDO LOS CORTES DE MOTOR
INMEDIATAMENTE LUEGO DEL DESPEGUE, por no cumplir con los factores de seguridad
adecuados y por el choque térmico que se le induce al motor. Igualmente queda prohibida la
maniobra de regresiva hacia la pista. Las emergencias o anormalidades de los sistemas varios
del avión también serán simulados.
La manera de iniciar una falla simulada de motor es retardando la palanca de potencia a
mínimo. Esta reducción no se hará bruscamente, el instructor tomará la precaución de
seleccionar, antes de reducir la potencia, el calentador del carburador a la posición ON.
Los procedimientos de emergencia deben enfatizarse constantemente con el objeto de
aumentar la confianza del alumno en la operación de su avión. Durante las fases de
transición y maniobras se exigirá revisar al menos dos (02) procedimientos de emergencia
diariamente, hasta que todos los procedimientos sean cubiertos. Durante la ejecución de las
otras fases se revisarán los procedimientos de emergencia relacionados con cada una.
3.4.4. Vuelo solo
Los alumnos deberán consolidar los objetivos establecidos en las primeras 9 sesiones del
sílabo de entrenamiento antes de poder efectuar su primer vuelo SOLO. Llevar pasajeros en
vuelos SOLO de entrenamiento está prohibido por las normas tanto del Centro de Instrucción
Aeronáutica PAC como por la normativa legal establecida en la Ley de Aeronáutica Civil.
Las siguientes restricciones aplican para las operaciones SOLO:
· Todos los vuelos locales deben permanecer dentro de los límites de las áreas de práctica.
· El tiempo máximo permitido para los vuelos locales es de dos (02) horas, con un tiempo
mínimo de permanencia en tierra de otras dos (02) horas.
· Ninguna operación diurna se podrá despachar antes de la salida oficial del sol o
planificarse para llegar después de la puesta oficial del sol.
NO ESTA PERMITIDO, practicar las siguientes operaciones cuando se vuela SOLO:
· Barrenas.
· Pérdidas de velocidad por debajo de 3.000 pies sobre el terreno.
· Aterrizajes forzosos simulados.
· Volar el avión desde el puesto derecho.
· Vuelos visuales sobre colchones de nubes.
· Operaciones bajo reglas IFR.
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· Operaciones nocturnas.
3.4.5. Piloto de seguridad
En el CIAC PAC, está permitido llevar a un piloto de seguridad una vez que ambos hayan
completado la fase de Piloto Privado y hayan obtenido la Licencia que los acredita como tales
sin embargo, este requisito no exime de la autorización previa de la Coordinación General de
la escuela.
Cuando se lleva un Piloto de Seguridad, éste ayudará a clarear las áreas de trabajo, con el
objeto de prevenir colisiones, evitar choques con aves, evitar entrar en nubes, etc.,
permitiendo que el Piloto en Comando pueda volar en condiciones de vuelo instrumental
simuladas con el visor puesto y en las navegaciones podrán compartir las experiencias las
cuales incrementarán su proceso de enseñanza.
Hacer cambio de Piloto en Comando con el Piloto de Seguridad para intercambiar posiciones
con el objeto de volar parte del entrenamiento planificado, se hará solo en tierra y en los
aeropuertos propuestos para los aterrizajes, de acuerdo a la ruta autorizada.
3.4.6. Operaciones nocturnas
Las siguientes restricciones aplican para todos los vuelos nocturnos:
· No se ejecutará ninguna operación sin considerar iluminación externa adicional.
· No se practicarán pérdidas de velocidad o posiciones inusuales.
· No se practicarán despegues y/o aterrizajes cortos o simulando campo flojo.
· Todos los aterrizajes se efectuarán haciendo uso de las luces de aterrizaje, excepto uno
de ellos, especificado en el programa de entrenamiento.
Los pilotos involucrados en operaciones nocturnas deben estar conscientes que la misma ha
de efectuarse en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y es conveniente revisar antes
del despegue, los siguientes aspectos:
· Características de iluminación del aeropuerto donde se piensa operar.
· Pista prevista para los aterrizajes y los patrones de entrada asociados.
· Condiciones meteorológicas anticipadas.
· Procedimientos de emergencia y pérdida de comunicaciones.
· Requerimientos mínimos de combustible.
· Aspectos fisiológicos del vuelo nocturno.
· Cualquier otra información que se considere útil y apropiada para lograr la mayor
eficiencia y seguridad en la conducción del vuelo planificado.

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Como siempre, es responsabilidad del piloto determinar la aeronavegabilidad del avión
mediante una minuciosa inspección prevuelo, poniendo atención especial en los
requerimientos para un vuelo nocturno.
La organización de la cabina de mando es esencialmente importante para un vuelo nocturno.
Se deben arreglar equipos y materiales dentro de la cabina de una manera simple y efectiva.
El programa de Piloto Privado comprende solamente una (01) sesión DUAL, con la
recomendación de efectuar el despegue durante el atardecer con el objeto de que el alumno
experimente la transición del vuelo diurno al nocturno.
3.4.7. Navegaciones
Durante el entrenamiento inicial, esta fase contempla todos los aspectos la operación aérea
bajo reglas de vuelo visual, y de la navegación por estima, cubriendo las rutas que
proporcionaran al mismo tiempo, la oportunidad de aterrizaje en aeropuertos diferentes al de
operación normal.
El Instructor insistirá en el planeamiento del vuelo, el llenado de los formatos
correspondientes y el uso de las tablas de performance del Manual de Vuelo del avión
utilizado. Dentro de los aeropuertos sugeridos para los diferentes aterrizajes se incluirá uno
con pista corta y se utilizará siempre y cuando las condiciones del viento lo permitan.
La instrucción preliminar sobre los equipos GPS, VOR y ADF, presentada previo a la
navegación visual es con la idea de familiarizar al alumno con la operación de tales equipos
para su utilización posterior como complemento a sus cálculos al vuelo por estima y en caso
de desorientación durante la ejecución de alguna travesía. Las rutas de todas las
navegaciones tanto en vuelo DUAL como en vuelos SOLO están preestablecidas el aparte.
“navegaciones bajo VFR autorizadas”
El procedimiento recomendado cuando se ejecuta la práctica de una radionavegación, bien
sea DUAL o SOLO (utilizando el Piloto de Seguridad), será la de permitirle al alumno piloto la
oportunidad de efectuar el despegue utilizando las referencias visuales, para, posterior al
mismo el Instructor o el Piloto de Seguridad toma los controles del avión para darle el tiempo
a quien despego colocarse el visor y cuando esto se haya realizado retomar el control de la
aeronave para continuar el vuelo. Este procedimiento debe poder completarse antes de
iniciarse la transición al segmento de aceleración y el visor se mantendrá en uso hasta
después del nivelado y se haya completado lo correspondiente en el formato de plan de
vuelo. El alumno continuara el vuelo, simulando condiciones visuales sobre el tope de las
nubes (VFR ON TOP) hasta minutos antes de iniciar su descenso antes del cual deberá
completar el briefing para la aproximación, posteriormente se recomienda volver a colocarse
el visor, preparar su cabina, iniciar el descenso y completar su aproximación. El visor se
mantendrá hasta alcanzar los mínimos estipulados dependiendo del tipo de aproximación

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efectuada, después de lo cual el alumno piloto ejecutara el aterrizaje utilizando referencias
visuales.
3.4.8. Operación instrumental
La práctica del vuelo instrumental se hará en condiciones meteorológicas visuales y
guardando la debida separación horizontal y vertical de la nubosidad reinante, tal como lo
exigen las reglas de vuelo visual. Las maniobras simulando panel parcial y la práctica de
actitudes inusuales se efectuarán cuando:
· Estén presente condiciones meteorológicas visuales.
· La visibilidad sea igual o superior a las 5 millas.
· A juicio del Instructor las referencias visuales externas sean suficientes para recuperar
cualquier maniobra o situación.
· No sean excedidos 60º de banqueo y/o 30º actitud nariz arriba o abajo.
· El recobre de las maniobras pueda completarse sobre los 3.000 pies del terreno.
· Se debe tomar en consideración el equipo mínimo requerido para las prácticas de vuelo
instrumental o lo relativo a las operaciones en el espacio aéreo controlado.
Para el cumplimiento de la fase de RADIONAVEGACIÓN, está contemplado ejecutar este tipo
de vuelo siguiendo las aerovías correspondientes, pero en condiciones meteorológicas de
vuelo visual. Las alturas mínimas de vuelo serán las establecidas en los manuales A.I.P./MIP
o en su defecto las publicadas por la compañía JEPPESEN y en ningún momento dejará de
respetar la debida separación vertical u horizontal de la nubosidad reinante. La ejecución de
una (01) navegación nocturna si debe realizarse usando reglas de vuelo instrumental (IFR),
procurando completar su ejecución en condiciones visuales nocturnas y para tal efecto el
Instructor tratará de estar muy consciente de las condiciones meteorológicas esperadas tanto
en la ruta como en los aeropuertos de arribo y/o alternos.
Las navegaciones bajo IFR autorizadas por el CIAC PAC son:
1. TUY W27 ANGEL W14 BNA W14 ANGEL W27 TUY (128nm x2)
2. TUY W17A SSB W17 SFD W7 CDO W18 COLON W27 TUY (377 nm)
3. TUY W27 GNA W27 A300 MUN W10 CUP A552 BNA W14 ANGEL W27 TUY (632 nm con
pernocta en GNA)
4. TUY W27 SOM W20 CBL W20 SOM W27 TUY (237 x2)
Durante el progreso de la fase de PROCEDIMIENTOS DE ÁREA TERMINAL, no está permitido
iniciar o continuar ninguna aproximación instrumental cuando las condiciones meteorológicas
se hayan deteriorado de tal manera que las referencias visuales externas no ayuden al
Instructor o Piloto de Seguridad continuar en contacto visual con el terreno sobrevolado y en
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ningún momento se continuará el vuelo por debajo de los mínimos establecidos en la carta
de aproximación de dicho aeropuerto, sin tener las referencias visuales adecuadas para
realizar el aterrizaje.
3.4.9. Terminación del Vuelo
Los aviones saliendo de la plataforma darán prioridad a los aviones entrando a la misma. Al
retornar del vuelo, los pilotos deben estacionar el avión en forma precisa en los lugares
designados para ello. Después de apagar el avión el piloto debe asegurarse de que todos los
switches estén en la posición OFF, se debe colocar el seguro tranca comando, colocar las
calas y el cobertor del tubo pitot y cerciorarse de que todas las ventanas queden trancadas y
las puertas aseguradas con llave, así como todos los seguros activados. Es recomendable no
dejar ningún efecto personal dentro de la aeronave, así como desperdicios o basura. Si tiene
que reportar algún detalle técnico, deberá anotarse en el libro de reportes. El libro de control
de vuelos también deberá completarse debidamente después de comprobar las cifras
respectivas tomadas directamente del tacómetro y del odómetro. Cualquier discrepancia
asentada en el libro de reportes de mantenimiento será notifica de la manera más expedita al
Jefe de Instructores o en su defecto al Coordinador de Operaciones
3.4.10. Briefing postvuelo
Inmediatamente después de cada vuelo el instructor conducirá una crítica personal a cada
alumno. En ella se revisaran las maniobras efectuadas y se darán las recomendaciones para
mejorar en la ejecución de las mismas. En esta discusión se evaluará la sesión efectuada y se
llenará el formato correspondiente, anotando en el todos los detalles observados,
especialmente cuando el alumno haya obtenido una calificación por debajo del estándar
requerido. También se asignará la próxima sesión de vuelo conjuntamente con sus tareas
intrínsecas.
3.5 Procedimientos anormales y/o de emergencia

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3.5.1. Consideraciones generales
La presente sección contiene políticas y guías para los pilotos del CIA PAC, que el algún
momento pudiesen verse envueltos en una situación de emergencia. En ningún momento se
pretende que estas guías se antepongan a aquellos procedimientos de emergencia detallados
en el Manual de Operación de la aeronave. Para los fines de este documento el término
anormalidad, describe aquellas situaciones que se desvíen de la actividad u operación
normalmente planificada. El concepto de emergencia implica una situación que por su riesgo
motiva a un aterrizaje de precaución bien sea en el aeródromo planificado o en uno de
alternativa, sea o no de los previstos en este Manual. Podríamos decir las emergencias son
aquellas situaciones que requieren por parte de la tripulación u otros implicados en la
operación, una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la
realización de los vuelos rutinarios, e implica un aterrizaje inmediato a fin de proteger a los
ocupantes o al avión de algún peligro inminente o potencial.
En líneas generales si se presenta una situación de anormal o de emergencia MANTENER EL
AVIÓN BAJO CONTROL ES LA PRIMERA PRIORIDAD
En el caso de anormalidades debe intentarse la comunicación con la escuela, en la persona
de cualquiera de sus integrantes, Jefe de Instructores, Coordinadores, Asistentes
administrativos o el Director, con el fin de conseguir asistencia antes de tomar una decisión
final. Esta comunicación está sujeta, por su puesto, a la posibilidad de realizarla en
condiciones seguras y sin descuidar el control de la aeronave.
Cabe recordar que, el Piloto en Comando (PIC), es la autoridad final para determinar como
deba manejarse una situación de emergencia. Sin embargo, la asistencia ofrecida por el
Centro Aeronáutico PAC, el ATC o cualquier servicio de Tránsito Aéreo a menudo proveen
ideas útiles que bien han podido ser desestimadas.
3.5.2. Números telefónicos de emergencia
Centro Aeronáutico PAC 9596069 / 9597502 / 9597247
Cap. Guillermo Palacios 0414 – 3772200
Cap. Darío Campo 0416 – 6093822
Cap. Raúl San José 0416 – 6072057
Srta. Nelly Ojeda 0416 – 6071073
3.5.3. Normas de actuación
3.5.3.1. Aspectos Generales

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En caso de emergencia, el Piloto en Comando está autorizado, de acuerdo con la Ley de
Aeronáutica Civil, a tomar las medidas que considere oportunas, y que requieran de
inmediata decisión para preservar la seguridad del vuelo. Puede en tales situaciones,
apartarse de métodos prescritos, procedimientos o mínimos, en cuanto considere que las
medidas adoptadas mejoran la situación, teniendo en cuenta los siguientes objetivos:
a. Protección de vidas humanas y bienes .
b. Salvaguarda de cualquier prueba o evidencia.
Para las emergencias o anormalidades incluidas en los manuales, deberán seguirse los
procedimientos correspondientes, teniendo en cuenta lo expuesto en la párrafo anterior.
Las siguientes recomendaciones pueden servir de guía en caso de no estar especificado en
los manuales:
a) Mantener el control del avión.
b) Cualquier comunicación debe ser realizada en forma clara, precisa concreta.
c) Mantener comunicación con el ATS lo cual permitirá una continua localización de la
aeronave, de igual manera posibilita el asesoramiento.
d) Utilizar el transponder en código 7700.
3.5.4. Declaración de emergencia
Serán consideradas como emergencias, sin excluir cualquiera otra que el PIC considere y
deben ser declaradas como tales, las siguientes:
a) Cuando el PIC no es capaz de establecer ciertamente su posición.
b) Siempre que inadvertidamente se entre en condiciones IMC, lcuando el PIC no posea
habilitación de vuelo por instrumentos
c) Cuando ocurra algún defecto o fallo de motores, sistemas, elementos o equipos en tales
condiciones que dificulten la conducciones segura del vuelo.
d) En caso de fuego o humo a bordo
e) En caso de incapacitación del PIC.
f) Cuando de prevé un aterrizaje o amaraje forzoso.
g) En caso de interferencia ilícita.
La declaración de emergencia será efectuada, si es posible, antes de que la situación sea
crítica, si bien una situación de emergencia puede requerir una acción inmediata sin previo
aviso. El PIC está autorizado a declarar la emergencia, cuando después de evaluar los

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elementos de información de que disponga deduce que existen o se van a presentar
circunstancias que comprometen la seguridad del vuelo.
3.5.5. Uso de transponder SSR en caso de emergencia
El piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia y que previamente
haya recibido instrucciones de ATC para que utilice el respondedor en una clave especificada,
continuará empleando esta clave mientras el ATC no le indique lo contrario.
Sin perjuicio de lo anterior, el piloto puede seleccionar el la clave 7700 cada vez que tenga
una razón específica para considerar que ésta sería la medida más adecuada.
3.5.5.2. Procedimiento de Falla de Radiocomunicación
El piloto de una aeronave que pierda las comunicaciones en ambos sentidos, ajustará el
respondedor a la Clave 7600.
Nota: El controlador que observe una respuesta en la clave de falla de radiocomunicaciones,
determinará la magnitud de la falla, pidiendo al piloto que accione el dispositivo SPI o que
cambie la clave. Cuando se determine que el receptor de a bordo funciona, puede
considerarse el control de la aeronave efectuando cambios de clave, utilizando el dispositivo
SPI para acusar recibo de los permisos concedidos.
3.5.6. Emergencias en mal tiempo
En ningún momento se debe continuar el vuelo en condiciones de mal tiempo, será causal
para un aterrizaje de precaución, de acuerdo a las normas del CIA PAC, el deterioro de las
condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos establecidos para el vuelo visual.
Las operaciones de vuelo se reanudarán cuando las condiciones previstas en el aeródromo de
salida, el de llegada y el de alternativa se encuentren en o por encima de los mínimos para el
vuelo visual. LA POLÍTICA BÁSICA DEL CENTRO AERONÁUTICO PAC, RELACIONADA CON
LOS PELIGROS DE UN MAL TIEMPO ES EVITARLO. Si ello no es posible, el vuelo debe
terminarse tan pronto sea práctico. Después del aterrizaje la aeronave debe asegurarse y se
debe velar por la seguridad de todos los ocupantes.

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3.5.7. Vuelo bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR)
El deterioro de las condiciones meteorológicas requiere de una acción inmediata. Las
siguientes son algunas recomendaciones a considerar:
· Permanezca calmado.
· Mantenga el control sobre su avión.
· Reaccione juiciosamente.
· Si el tiempo lo permite, obtenga asistencia.
· Mantenga una vigilancia constante sobre el desarrollo de las condiciones meteorológicas
durante el desarrollo del vuelo
Si inadvertidamente se entra en condiciones instrumentales, esto debe considerarse como
una situación de emergencia, la cual debe manejarse con sumo cuidado. Si el piloto no tiene
habilitación instrumental o la aeronave no está debidamente equipada, debe tratar de
mantener el control del avión y declarar una emergencia. NINGUN PILOTO SIN
HABILITACION DE VUELO INSTRUMENTAL DEBE ENTRAR EN IMC, se ha demostrado
experimentalmente que el tiempo entre la entrada en condiciones IMC y la entrada en
barrena por desorientación espacial y vértigo es de aproximadamente 70 segundos. Si el
piloto tiene habilitación instrumental y el avión está debidamente equipado, debe requerirse
de inmediato autorización para proseguir en vuelo bajo IFR y buscar asistencia para, de una
manera segura dentro de los límites de altitud permitidos, salir a condiciones VMC de nuevo .
Asistencia de emergencia puede requerirse, cuando un piloto encuentra condiciones de
viento que exceden los límites de su capacitación personal o los del avión. Todo lo que se
necesita normalmente es otra pista mejor alineada con el viento reinante u otro aeropuerto
alterno que ofrezca mejores condiciones. Si en el momento de retornar al aeropuerto de
operación del Centro Aeronáutico PAC, el campo se encuentra bajo condiciones
meteorológicas instrumentales, el piloto debe buscar asistencia de Operaciones, de cualquier
instructor en el área o del ATC y proseguir hacia el aeropuerto alterno planificado que
permita una operación visual, dentro del listado descrito en este Manual.
3.5.8. Vuelo bajo Reglas de Vuelo Instrumentales (IFR)
La política del Centro Aeronáutico PAC, es que todos los vuelos sean ejecutados en
condiciones meteorológicas visuales (VMC) y bajo reglas de vuelo visual (VFR), aun los vuelos
de instrucción para la habilitación de vuelo instrumental. Sólo las navegaciones duales
nocturnas realizadas en la fase avanzada contemplan planes de vuelo IFR, sin embargo, las
mismas deben ejecutarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Si por
alguna circunstancia se entra inadvertidamente en condiciones IMC mientras se práctica
instrumento o bajo una autorización instrumental utilice las mismas recomendaciones
mencionadas anteriormente para los vuelos bajo reglas visuales.

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3.5.9. Tormentas
Se tiene prohibido la operación de todos los aviones de la Escuela, incluyendo despegues y

aterrizajes, en las cercanías de una tormenta, entendiendo como cercanía una distancia de
20 millas náutica o menos. El encuentro inadvertido con una tormenta es extremadamente
peligroso y debe ser considerado de muy alto riesgo.
3.5.10. Emergencias médicas
Cualquier tipo de afección médica, aun tan simple como un dolor de cabeza, ha sido
reconocida que tiene el potencial para afectar en forma negativa la ejecución y rendimiento
del piloto y por lo tanto debe ser tomada en cuenta. Si la afección se presenta antes del
despegue la solución es no despegar, pero si la situación es reconocida durante la ejecución
de un vuelo, se debe producir una decisión sobre cuanto más debe continuarse.
A continuación se presenta una guía cuando se consiga emergencias médicas en vuelo:
· Mantenga la calma.
· Evalúe la situación.
· Decida que tan pronto se debe aterrizar.
· Obtenga asistencia por radio.
· Delegue el control del avión cuando sea posible.
3.5.11. Malestar durante el Vuelo
En algún momento durante el entrenamiento la mayoría de los pilotos experimentan ciertas
molestias durante el vuelo. Es una situación natural y ello puede sucederle a cualquiera y en
cualquier momento. Para prevenir estas molestias, los pilotos deben asegurarse de estar en
condiciones físicas óptimas para el vuelo. Los alumnos pilotos que comienzan y lleguen a
marearse en vuelo deben comunicarlo al instructor inmediatamente. Los alumnos en vuelos
solos y que lleguen a sentirse mal a tal punto que afecten sus obligaciones como piloto al
mando, deben aterrizar tan pronto como sea posible y establecer contacto con el Jefe de
Instructores, el Coordinador de Guardia o el instructor que supervisó el vuelo.
3.6. Procedimientos de emergencia en los equipos y/o sistemas
3.6.1. Falla de Comunicaciones
En aeropuertos controlados por ATC, debe obrarse conforme a los procedimientos descritos
en el manual de Fraseología y Radiocomunicaciones elaborado por la Escuela.

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3.6.2. Fuegos
Fuego durante las operaciones en tierra: Los procedimientos a seguir serán los
recomendados por el Manual de Operaciones de la aeronave. Otras consideraciones son:
· Reporte el fuego inmediatamente a control de Superficie.
· Use EXTREMA precaución alrededor de la hélice.
· Use EXTREMA precaución alrededor de fuegos relacionados con combustibles.
· Mantenga el viento a sus espaldas.
· Cuidado con el humo tóxico (plástico quemado).
· Siempre combata el fuego desde su base, adoptando una posición del cuerpo ligeramente
agachada para balancear mejor el peso.
· Use, preferiblemente, extintores de Halón o Dióxido de Carbono para combatir fuego en
el motor en lugar de extintores químicos secos.
· Use el agente extintor apropiado:
Clase A: papel, madera, ropa.
Clase B y C: combustible, plástico, metales.
Clase D: metales en combustión que disminuyen el oxigeno.
· Nunca use agua para combatir fuegos eléctricos.
· No arriesgue su vida para tratar de evitar daños mayores al avión.
3.6.3. Fuego durante las operaciones en vuelo:
Se usarán los procedimientos descritos en el Manual de Operaciones de la aeronave. Al
mismo tiempo se recomienda efectuar un descenso de emergencia y efectuar un aterrizaje
tan pronto sea práctico; luego considere, el uso de las lista de recomendaciones enunciadas
anteriormente.
3.6.4. Mal funciones del Sistema Eléctrico
Los pilotos deben seguir los procedimientos presentados en el Manual de Operaciones de la
aeronave. La recomendación para la ejecución del procedimiento es leer paso a paso el
procedimiento estipulado por el fabricante e ir ejecutando al mismo tiempo, sin descuidar la
secuencia ni saltar ningún punto, manteniendo en todo memento el control de la aeronave.
En otras palabras no debe ejecutar el procedimiento de memoria.
3.6.5. Falla inminente del Motor
Si en un monomotor hay indicaciones de una falla inminente del motor, el piloto debe
PROCEDER INMEDIATAMENTE al aeropuerto más cercano posible y aterrizar mientras se

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continúa observando las condiciones del motor. Si las temperaturas llegan a alcanzar arco
rojo el piloto debe prepararse para una aparada brusca del motor. Tal vez resultaría mejor
ejecutar el aterrizaje en algún campo no preparado antes de que el motor se detenga
completamente.
3.6.6. Aterrizajes Forzosos
En el caso de tener que efectuar un aterrizaje forzoso, es muy probable que éste se realice
en un área relativamente remota. A menos que se conozca la posición exacta en tierra, el
piloto deberá PERMANECER CON EL AVIÓN. El permanecer con el avión asegura refugio y un
blanco más grande para que el personal de búsqueda y salvamento pueda observar desde el
aire.
3.6.7. Amaraje (Ditching)
Si se hace necesario efectuar un amaraje se deben seguir las recomendaciones y guías
mencionadas en el Manual de Operaciones de la aeronave.
3.6.8. Extraviado
A continuación, se mencionan algunas recomendaciones en el caso de que un piloto se
extravíe:
· Mantenga en alerta su sentido de ubicación en el espacio.
· Trate de ubicar su posición utilizando la carta de navegación y las radioayudas.
· No se distraiga al tratar de controlar el avión; ello puede agravar la desorientación.
· Si se hace imposible contactar a alguien, seleccione el transponder en 7700, transmita
“blind” en la frecuencia 121.5 Mhz para obtener asistencia.
· Observe cuidadosamente la cantidad de combustible y efectúe un aterrizaje de
precaución en cualquier aeropuerto, ANTES de que se le agote el combustible.
3.6.9. Notificación de emergencias
En el caso de un accidente, incidente, aterrizaje forzoso o un aterrizaje de precaución la
Coordinación General debe ser notificada de inmediato, por cualquier medio, y al mismo
tiempo se le debe presentar un informe de acuerdo acerca de lo sucedido dentro de las 24
horas posteriores al hecho.
EN HORAS NO LABORABLES, se contactará al Jefe de Instructores, al Coordinador de Guardia
o en su defecto, a cualquiera de las personas que laboran en el CIA PAC quienes a la
brevedad posible encauzaran la información.
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Será el Coordinador General o quien haga sus veces el que está en la obligación de tomar las
acciones que crea conveniente para asistir a cualquier piloto involucrado en una
eventualidad; al mismo tiempo, el dirigirá los contactos con los Servicios de Tránsito Aéreo,
recibirá el informe correspondiente y lo hará llegar a la AA.

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CAPÍTULO 5
3. Personal de Instructores
El personal de instructores de este CIA es, junto con los alumnos el capital más valioso de la
empresa, es por ello que se han establecido procedimientos para una cuidadosa selección,
adiestramiento, supervisión y a este personal se le brinda un apoyo constante para que
puedan brindar todo el potencial que el alumno necesita durante su desarrollo profesional.
Requisitos de ingreso personal de Instructores
Los requisitos generales de ingreso para aspirantes a instructores de esta escuela incluyen
los establecidos por la LAC y sus reglamentos, especialmente las RAV 141, 142 y 143, para
aclarar este punto se transcribe el contenido de la norma establecida en la RAV 141 sección
17:
“SECCIÓN 141.18 REQUISITOS PARA LA SELECCIÓN DE INSTRUCTORES DEL CIA
(a) El titular de certificado, sólo podrá emplear como Instructor de Vuelo a personas que
cumplan con los siguientes requisitos:
(1) Tenga veintiún (21) años de edad.
(2) Lea, hable fluidamente y entienda el idioma castellano.
(3) Posea la habilitación correspondiente.
(4) Para Instructor de Vuelo Simulado, cumpla los requerimientos de la Sección
141.20 de esta regulación.
(a) Antes de una designación inicial, cada Instructor de Vuelo y/o Instructor en
Simuladores o dispositivos de instrucción de vuelo, deberá cumplir con los requisitos
del Apéndice L de esta Regulación.”
Este apéndice aunque dirigido al Jefe de Instructores determina otros requisitos que el
aspirante debe cumplir antes de iniciar su labor didáctica en el CIA, estos son:
· Ser titular de una Licencia de Piloto Comercial o superior y en el caso de los instructores
de vuelo poseer la Habilitación de Instructor de vuelo al día con las habilitaciones
apropiadas de categoría y clase de la aeronave e instrumentos para la categoría y clase
de la aeronave usada en el curso:
· Poseer los requerimientos de experiencia de vuelo reciente como Piloto al Mando, según
las disposiciones en despegue y aterrizaje.
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· Pasar el examen de conocimiento sobre:
· Métodos de enseñanza
· Disposiciones aplicables del AIP de Venezuela
· Disposiciones aplicables de la regulación relativa a licencia al personal.
· Cumplir con los objetivos y estándares de finalización del curso aprobado para el cual
pretende obtener la designación.
· Aprobar un examen de pro eficiencia sobre habilidades de instrucción de alumnos sobre
los procedimientos de vuelos y maniobras apropiadas al curso
CAPÍTULO 5
4. Seguridad aérea
4.1. Accidente de aviación
Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado,
durante el cual:
a. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
· Hallarse en la aeronave, o
· Por contacto directo con cualquier aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
· Por exposición directa al chorro de un reactor,
Excepto cuando las lesiones obedecen a causas naturales, se las haya causado una persona a
sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por
pasajeros clandestinos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la
tripulación; o
b. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
· Afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus

características de vuelo; y
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· Que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente
afectado;
Excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus
accesorios; por daños limitados en las hélices, extremos del ala, antenas, neumáticos,
perforaciones o en el revestimiento de la aeronave;
c. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible
Nota 1: para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte
dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está
clasificado por la OACI como mortal.
Nota 2: una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la
búsqueda oficial y no se han localizado los restos.
4.2. Accidente imputable a mercancías peligrosas
Toda ocurrencia atribuible al transporte aéreo de mercancías peligrosas y relacionada con él,
que ocasiona lesiones mortales o graves a alguna persona o daños de consideración a la
propiedad.
4.3. Incidente aviación
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un
accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
4.4. Incidente ATS
Se entiende por incidente de tránsito aéreo todo suceso de carácter grave relacionado con el
tránsito aéreo como:
a. Una cuasi colisión.
b. Una dificultad grave causada por:
· Procedimientos defectuosos o por no haber respetado los procedimientos aplicables.
· Falla de las instalaciones o servicios terrestres.
4.5. Interferencia Ilícita

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Si una aeronave en vuelo está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto al mando tratará
de reglar el respondedor en el Modo A Clave 7500, para dar aviso de la situación, a no ser
que las circunstancias justifiquen el empleo de la Clave 7700.
Cuando un piloto haya seleccionado la Clave 7500 Modo A, y el ATC le pida posteriormente
que confirme su clave, lo confirmará o no responderá según las circunstancias.
Nota: La ausencia de respuesta por parte del piloto será interpretada por el ATC como un
indicio de que el empleo de la Clave 7500 no se debe a una selección involuntaria de una
clave incorrecta.
4.6. Procedimientos de emergencia
Son las acciones positivas necesarias para proteger a los ocupantes y al avión afectado por
grave peligro inminente o por daños críticos.
4.6.1. Procedimientos a seguir por los centros de operaciones en caso de
emergencia
La OACI estableció tres fases de emergencia según las posibilidades de que la seguridad se
encuentre comprometida.
a. Fase de Incertidumbre: situación en la cual existe duda acerca de una aeronave y
de sus ocupantes.
b. Fase de Alerta: situación en la cual abriga temor por la seguridad de una aeronave y
de sus ocupantes.
c. Fase de Peligro: situación en la cual existen motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y
necesitan auxilio inmediato.
El Jefe de Instructores o quien desempeñe sus funciones, al conocer que ha surgido una
emergencia, se pondrá en contacto con el Control de Operaciones y tomará las siguientes
medidas:
Fase de Incertidumbre (INCERFA)
Se pondrá en contacto con las Autoridades y ATC para confirmar que la fase de
incertidumbre está en marcha y reunirá la información más reciente. Notificará a la Dirección
y a la Coordinación General de la escuela. Confirmará que se están tomando las medidas
adecuadas para establecer comunicación con la aeronave.

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Revisará la marcha del vuelo basándose en los mensajes y notificaciones de posición
recibidos hasta el momento de realizarse la última comunicación y tratará de:
a) Calcular la posición actual.
b) Prever el futuro progreso del vuelo, teniendo en cuenta las últimas condiciones conocidas.
Reunirá todos los datos acerca de los aeródromos alternativos y de emergencia, como las
instalaciones en ruta que pudieran tener que utilizarse. Preparará una lista de:
a) El equipo de emergencia y de supervivencia que lleva la aeronave.
b) Los tipos y las frecuencias de los transmisores de radio portátiles de emergencia llevados
a bordo de la aeronave.
c) Cualquier otra información que el ATC necesite en relación con el vuelo.
Mantendrá estrecho contacto con las autoridades ATC hasta que la fase se haya terminado.
Concentrará su atención en dicho vuelo y estará preparado para proporcionar el
asesoramiento que pudiera necesitarse.
Fase de Alerta (ALERFA)
Cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer
comunicaciones con la aeronave, o en las averiguaciones hechas en otras fuentes pertinentes
no se consigan noticias de la aeronave, se seguirán las siguientes medidas:
a) Se cerciorará de que toda la información que necesiten las Autoridades del Centro
Coordinador de Salvamento y las Autoridades ATC, ha sido reunida y transmitida a las
mismas.
b) Mantendrá enlace con las Autoridades locales y ATC. En esta fase, es aconsejable
hacerlo desde el mismo centro ATC.
c) Se mantendrá a la expectativa para tomar las medidas de emergencia oportunas.
Cuando la aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco
minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido establecer la
comunicación con la aeronave, se seguirán las siguientes medidas:
a) Se pondrá en contacto con el ATC para averiguar la posición.
b) Reunirá y proporcionará toda la información que necesiten al ATC y la Autoridades del
Centro Coordinador de Salvamento.
c) Si es posible, permanecerá en la torre de control con el fin de mantener enlace directo
con el ATC.
Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la
aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje
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forzoso, a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de
sus ocupantes, se seguirán las siguientes medidas:
a) Se pondrá en contacto con la aeronave, cuando sea necesario para obtener información
mas completa acerca de la situación.
b) Informará al representante de la sección de mantenimiento y consultará con él acerca de
los consejos que pudiera considerar necesario dar.
c) Realizará la serie de medidas pertinentes enumeradas anteriormente.
Fase de Peligro (DETRESFA)
Confirmará que se han tomado las medidas para dar la alerta y comunicar a todos los
organismos y Autoridades que pueden prestar ayuda. Se mantendrá a la expectativa para
proporcionar el asesoramiento o la información que necesiten el ATC y las Autoridades del
Centro Coordinador de Salvamento, o el Capitán.
4.6.2. Procedimientos que deben seguir los Pilotos que se encuentren en lugar de
un accidente
1.Cuando el Capitán observe que otra aeronave o una embarcación se haya en situación
de peligro, deberá, a menos que no pueda hacerlo o por circunstancias del caso, lo
considere ilógico o innecesario:
a) No perder de vista la aeronave o embarcación en peligro hasta el momento en que
su presencia ya no sea necesaria.
b) Si no se conoce su posición con exactitud, tomar las medidas necesarias para
facilitar su determinación.
c) Dar cuenta al centro coordinador de salvamento o a la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo, de toda la información que pueda obtener respecto a los
siguiente datos:
· Tipo de embarcación o aeronave en peligro, su identificación y condición.
· Su posición, expresada en coordenadas geográficas o en distancia y rumbo
verdadero desde un punto de referencia bien designado o desde una radio
ayuda para la navegación.
· Hora en que se ha verificado la observación, expresada en horas y minutos
GMT.
· Número de personas observadas.
· Si se ha visto a los ocupantes abandonar la aeronave o embarcación en
peligro.
· Número de personas observadas a flote.
· Condición física aparente de los supervivientes.
d) Proceder de acuerdo con las instrucciones del centro coordinador de salvamento o
la dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
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2. Si la primera aeronave que llegue al lugar del accidente no es una aeronave de búsqueda
y salvamento, se hará cargo de las actividades que hayan de llevar a cabo en el lugar
todas las demás aeronaves que acudan con posterioridad, hasta que la primera aeronave
de búsqueda y salvamento llegue al lugar del accidente. Si, mientras tanto, dicha
aeronave no puede establecer comunicación con el correspondiente centro coordinador
de salvamento o dependencia de los servicios de tránsito aéreo, transferirá, de común
acuerdo, la dirección de las operaciones a una aeronave que pueda establecer y
mantener dichas comunicaciones, hasta que llegue la primera aeronave de búsqueda y
salvamento.
3. Cuando una aeronave deba dirigir una embarcación hacia el lugar donde se halle una
aeronave o una embarcación en peligro, lo efectuará transmitiendo instrucciones precisas
con cualquiera de los medios de que disponga. Si no puede establecerse comunicación
por radio, la aeronave deberá utilizar la señal correspondiente.
4. Cuando sea necesario que una aeronave transmita información a los supervivientes o a
las brigadas de salvamento de superficie y no se disponga de comunicación en ambos
sentidos, lanzará, siempre que sea posible, un equipo de comunicaciones que permita
establecer contacto directo o transmitirá la información lanzando un mensaje.
5. Cuando se haya hecho una señal terrestre, la aeronave indicará si ha comprendido o no
la señal usando los métodos descritos en el párrafo anterior o, si ello no fuera, utilizando
la señal apropiada.
4.6.3. Procedimientos que deben seguir los PIC que capten una transmisión de
socorro
Cuando un Capitán de una aeronave capte en radiotelegrafía o radiotelefonía una señal y/o
un mensaje de socorro, o una transmisión equivalente, deberá:
a) Anotar la posición de la aeronave o embarcación en peligro, si aquella se ha dado.
b) De ser posible, tomar una marcación sobre la transmisión.
c) Informar al correspondiente centro coordinador de salvamento o dependencia de los
servicios de tránsito aéreo, de la llamada de la aeronave o embarcación en peligro,
dándole toda la información disponible.
d) A su criterio, mientras espera instrucciones, dirigirse hacia la posición dada en la
transmisión
4.6.4. Uso de las señales de búsqueda y salvamento
a) Las señales de 5.3.9.2, se utilizarán con el significado que allí se indican. Se utilizarán
solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda
confundirse con ellas.

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b) Al observar cualquiera de las señales indicadas, las aeronaves obrarán de conformidad
con la interpretación que de la señal se da en 5.3.9.2.
4.7. Señales de búsqueda y salvamento
4.7.1. Señales Dirigidas a Embarcaciones
Las embarcaciones pueden responder de la siguiente manera
1. Para Acusar Recibo de la Señales
a) Izar el “gallardete de código” (rayas rojas y blancas verticales) de cerca (significa se
ha comprendido).
b) Transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras “T”, en código
Morse.
c) Cambiar de rumbo para seguir a la aeronave.
2. Para Indicar la Imposibilidad de Cumplir
a) Izar la bandera internacional “N” (cuadrados azules y blancos).
b) Transmitir con una lámpara de señales una serie sucesiva de letras “N” en código
Morse.
Las siguientes maniobras ejecutadas en sucesión por una aeronave significan que ésta desea
dirigir una embarcación hacia una aeronave o embarcación en peligro:
(a) Describir un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos una vez.
(b) Volar a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, y:
Alabeando las alas, o
Abriendo y cerrando el mando de gases, o
Cambiando el paso de la hélice.
(c) Seguir la dirección que quiera indicarse a la embarcación.
La repetición de estas maniobras tendrá el mismo significado.
La siguiente maniobra ejecutada por una aeronave significa que ya no se necesita la ayuda
de la embarcación a la cual se dirige la señal:
(a) Volar a baja altura cruzando la estela de la embarcación cerca de la popa, y
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Alabeando las alas, o
Abriendo y cerrando el mando de gases, o
Cambiando el paso de la hélice.
4.7.2. Código de señales visuales de tierra a aire
Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por los supervivientes
Nota: Los símbolos tendrán al menos 2,5 metros de longitud (8 pies) y se procurará sean lo
mas llamativos posibles. Pueden hacerse con cualquier material
Número Mensaje Símbolo del Código

1 Necesitamos ayuda V
2 Necesitamos ayuda médica X
3 No o Negativo N
4 Sí o Afirmativo Y
5 Estamos avanzando en esta -
dirección
Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por las brigadas de salvamento
Número Mensaje Símbolo del Código

1 Operación terminada LLL
2 Hemos hallado a todos los ocupantes LL
3 Hemos hallado sólo a algunos ocupantes ++
4 No podemos continuar. Regresamos a la base XX
5 Nos hemos dividido en dos grupos. Cada uno
se dirige en el sentido indicado
6 Se ha recibido información de que la aeronave ®®
está en esta dirección
7 No hemos hallado nada. Continuaremos la NN
búsqueda
4.7.3. Señales de aire a tierra
Las señales siguientes hechas por una aeronave significan que se han comprendido las
señales de tierra:
a) Durante las horas de luz diurna:
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Alabeando las alas de la aeronave.
b) Durante las horas de oscuridad:
Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje, o si no se dispone de
ellos, encendiendo y apagando dos veces las luces de navegación.
La ausencia total de la señal antedicha indica que no se ha comprendido la señal de tierra.

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CAPÍTULO 5
5. Procedimientos Normalizados de Vuelo
5.1. Introducción
Cualquier persona resuelta a volar estará en las mejores condiciones para transformarse en
seguro y hábil piloto, si dedica el entusiasmo y el tiempo necesarios para escudriñar
pacientemente los misterios de la ciencia y el arte del vuelo y si practica metódicamente las
maniobras que le darán la destreza correspondiente a su categoría.
El entrenamiento moderno de un aspirante a piloto consiste en una serie de vuelos
cuidadosamente planeados a cargo de un instructor calificado, de modo que puedan
explicársele y demostrársele los principios que regulan las maniobras de vuelo, para que
pueda repetirlas, practicarlas y dominarlas.
Además del entrenamiento en las maniobras de vuelo, hay un sinfín de conocimientos
generales que el alumno necesita adelantar y que no pueden aprenderse en la cabina.
Entonces paralelamente a las primeras practicas, se inicia la escuela de tierra, en donde la
teoría de los principios de vuelo y el estudio de la estructura y funcionamiento de los
componentes del avión preparan la mente para entrar de lleno a la familiarización practica.
Para que un piloto sea totalmente competente en su avión, es necesario que obtenga el
máximo rendimiento de el, conociendo los sistemas y capacidades del mismo, que se
estudian en el manual de operación que viene de la fabrica para cada modelo, además de los
conocimientos generales y su habilidad para maniobrarlo en las diferentes condiciones de
vuelo. Este es el fundamento que permite al piloto desempeñarse con naturalidad y hacer
frente a condiciones anómalas con la tranquilidad de su preparación que es sinónimo de
seguridad. El que se prepara para ser piloto aviador está consciente de la aprensión, y debe
enfocar el hecho incontrovertible de que todos los peligros del aire provienen de lo que
ignora.
La Dirección General del CIA PAC, siente especial complacencia en entregar esta guía de
procedimientos normalizados de vuelo, con la convicción firme de que será aprovechada al
máximo por los alumnos pilotos en la fase de entrenamiento de vuelo y a su vez como
instrumento de ayuda para sus instructores.
La siguiente guía está elaborada con el fin de unificar criterios en lo que respecta a las
técnicas y disciplina de vuelo. Tales exigencias deberán respetar tanto alumnos como
instructores.
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5.2. Prevuelo
1. Briefing prevuelo
ñ El briefing tiene por objetivo aclarar dudas relacionadas con las maniobras
correspondientes a cada sesión de vuelo y/o verificar que el alumno haya cumplido
con la elaboración de los planes de vuelo.
ñ Al alumno se le debe efectuar un interrogatorio de todo lo relativo a las maniobras a
ejecutar en la sesión correspondiente.
ñ Se toma como tarea las maniobras que correspondan a la próxima sesión, no
obstante, el alumno las debe traer estudiadas para su próximo vuelo.
2. Chequeo prevuelo
Efectuar la lista de chequeo del avión (lista de chequeo en mano)
3. Hacer énfasis en los ítems de la lista de chequeo al momento del
encendido. Si no sube la presión de aceite en 15 segundos.
Mixture..................................................................IDLE CUTOFF
Ignitión Switch........................................................................OFF
Master Switch……………………………………………………OFF
Avise inmediatamente a mantenimiento
5.3. Pretaxeo
Después del encendido, establezca contacto inicial con la torre de control.
1. El contacto inicial se hace de la siguiente forma:
Avión.................................Superficie YV260E plan de vuelo
Torre..........................YV260E prosiga con su plan de vuelo
Avión.....................................................El 260E Cessna 172
visual a Santa Teresa
4000 pies
01:30 en la zona
Autonomía 03:30
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2 personas a bordo
alternando con el Metropolitano
plataforma de combustible
instrucciones de rodaje
2. Luego la torre contesta y da las instrucciones respectivas. Se debe acusar recibo de esas
instrucciones repitiendo solo la pista en uso y en el ONH Ejemplo:
Torre………………El 260E autorizado al punto de espera
de la pista 10, viento de los 130 con 5
QNH 1012 mb
Avión……………..Recibido 260E Pista 10 QNH 1012 mb
3. Mire alrededor para confirmar que no tiene obstáculos para iniciar el taxeo, especialmente
cerca de las puntas de los planos.
4. Aplique potencia para iniciar el movimiento (1200 a 1500 RPM) una vez iniciado el taxeo
pruebe los frenos suavemente para luego ajustar la potencia a 1000 RPM (potencia de
taxeo).
5. El taxeo se debe efectuar siguiendo la respectiva ”raya”, teniendo especial cuidado con el
resto de las aeronaves taxeando y los vehículos que hubieran en los alrededores.
6. La velocidad del taxeo en rampa equivaldría a la de una persona caminando, y la de
taxeo por el taxiway la de una persona trotando.
5.4. Chequeo predespegue
1. Al llegar a la cabecera de pista se debe colocar la aeronave con un ángulo de 45º proa al
viento con respecto al eje de la pista, a objeto de obtener mejor refrigeración del motor, de
observar la torre de control y el transito de otras aeronaves.
2. Asegúrese de que la ráfaga de la hélice de su avión sea dirigida de forma tal que no
cause daños a personas, propiedades u otras aeronaves.

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3. Cerciórese de estacionar con la rueda de nariz centrada, luego colocar los frenos de
estacionamiento para que el avión no se mueva aún con alto régimen de potencia.
4. El predespegue será completado de acuerdo a la lista de chequeo.
5. El chequeo de controles de vuelo se efectuará siguiendo el orden siguiente : alerones,
elevadores y por ultimo timón direccional.
6. El chequeo de instrumentos de vuelo se hará de abajo hacia arriba y de izquierda a
derecha (no olvidar ajustar QNH, giro direccional con brújula y reloj en hora).
7. Efectuar el briefing de anormalidades para el despegue. Se deben conocer de memoria las
acciones a tomar para
a) Falla del motor durante la carrera de despegue.
b) Falla del motor en el aire con pista suficiente.
c) Falla del motor en el aire sin pista suficiente.
5.5. Despegue normal
1. Contacte con la torre una vez listo para el despegue (usar la fraseología correcta).
2. Utilice la mayor cantidad de pista disponible y cerciórese de que no exista ningún avión
en final corto.
3. Alinéese con la dirección de pista manteniendo la rueda de nariz centrada.
4. Una vez en el aire al llegar a los primeros 500’sobre el campo (HAA), busque la velocidad
de ascenso y efectúe la lista de chequeo.
5. Cuando sea instruido por la torre de control haga contacto con aproximación y en esta
frecuencia confirme su matricula e intenciones.
6. Para abandonar el circuito de trafico, debe mantenerse rumbo de pista hasta alcanzar
400’ HAA Realizar un viraje de 45º en la dirección de trafico. Continuar ascendiendo hasta
800’. Alcanzado este punto, realizar un viraje de 45º en sentido contrario al tráfico para
abandonar el circuito.
5.6. Maniobras en altura

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Se han adoptado una serie de maniobras visuales para ser desarrolladas en la fase de
presolo y solo del curso de piloto privado y maniobras avanzadas visuales en el curso
de piloto comercial.
La técnica a seguir en cada maniobra es la del “Vuelo Compuesto”. o “Integrado”.
Esta técnica se define como “el uso de referencias visuales externas para efectuar las
maniobras y al mismo tiempo haciendo referencia a los instrumentos aplicables para
cada maniobra en particular”. Deberán ser practicadas tanto en doble comando como
en vuelo solo.
Es obligatorio hacer un viraje de clareo o inspección antes de cada maniobra que
requiera cambios notables de actitud que pueda degenerar en una barrena, etc. El
clareo puede consistir de dos virajes de 90º cada uno, en dirección opuesta, o un
viraje de 180º con banqueo de 30º. Mientras se ejecuta el viraje de inspección, debe
observarse detenidamente hacia abajo, hacia arriba y hacia los lados en busca de
tráfico.
5.7. Maniobras básicas
5.7.1. ASCENSOS
1.Desde el momento en que se abandone el área de tráfico se comienza a practicar
ascensos a velocidad constante.
2.Inicialmente se hará en forma recta, utilizando 80 KIAS (75 KIAS C152) que es la
velocidad de ascenso en ruta (enroute clima).
3.Se efectuarán ascensos a Vx (60 KIAS) (54 KIAS C152) y Vy (76 KIAS) (67 KIAS C152),
con el objeto de desarrollar la habilidad de establecer actitud y compensar cuando la
velocidad haya sido alcanzada y al mismo tiempo cuidando la dirección por efecto del torque
a menor velocidad.
5.7.2 VIRAJES ASCENDENTES
1.Se practicaran virajes durante el ascenso, a diferentes velocidades, con 15 y 20 grados de
banqueo.
2.Practicar el clareo del área durante la ejecución de la maniobra.

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3.Si se procede al área de trabajo mantenga una referencia al frente y a ambos lados con el
fin de mantener el rumbo e ir clareando el área respectivamente, mientras se avanza a la
zona de trabajo.
5.7.3. Nivelado
5.7.3.1. Desde un ascenso
1. Inicie el nivelado tomando en cuenta la rata de ascenso (se utiliza el 10%).
2. Mantenga la potencia de ascenso mientras gana velocidad manteniendo altura.
3. Ajuste potencia de crucero.
4. Mantenga el rumbo.
5. Compense el avión (control de cabeceo) con el compensador del timón de profundidad.
6. Ajuste la mezcla a la óptima de crucero.
NOTA: Cada vez que se varié la altura se debe reajustar la potencia y la mezcla de acuerdo a
la nueva altura y al porcentaje de HP que se desea utilizar .
5.7.3.2. Desde un descenso
1. Inicie el nivelado tomando en cuenta la rata de descenso.
2. Si se efectúa un descenso sin potencia, lleve suavemente el acelerador hacia adelante a la
potencia de crucero y observe como la nariz del avión sube lentamente hasta el horizonte,
detenga la nariz para nivelar y ajuste potencia, compense y ajuste mezcla.
3. Si efectúa un descenso con potencia lleve la nariz suavemente al horizonte y cuando se
haya establecido la actitud ajuste potencia a la utilizada en crucero, compense y ajuste la
mezcla.
5.7.4. Virajes
1. Al principio se ejercitaran virajes de 15 y 20 grados de banqueo, con cambios de dirección
a 180º.

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2. Luego utilizaremos virajes de 30º de banqueo con cambios de dirección de 90, 180 y
360grados, manteniendo velocidad, altura, coordinación, ángulo de banqueo constante y
saliendo de los virajes en las referencias visuales seleccionadas.
3. Los virajes de 45º se ejercitarán en la fase final del curso de piloto privado.
4. Los virajes de 60º solo se ejercitarán en la fase de maniobras del curso de piloto
comercial.
5. Se ejercitarán los virajes de coordinación sin hacer pausa en ningún momento, al hacer el
cambio de un lado a otro, buscando mejorar con esto la coordinación en el uso de los
controles de vuelo.
5.7.4.1. Ejecución
1. Inicie los virajes desde un vuelo recto y nivelado y bien compensado.
2. Tome referencias en el horizonte para la salida del viraje, si desea virar sobre los 90º
utilice las referencias en la punta del plano.
3. Claree el área antes de iniciar el banqueo.
4. Regrese la vista al frente y simultáneamente deflecte alerones y pedal en la dirección en
la que se desea virar (añada un poco de potencia al iniciar el banqueo), utilice el máximo de
referencias visuales para comprobar la posición de la nariz con respecto al horizonte natural,
haga presión hacia atrás en el comando como sea necesario para mantener la altura,
relacione su actitud con los instrumentos de vuelo y corrija cualquier desviación de ser
necesario.
5. Alcanzando el ángulo de banqueo deseado, afloje la presión sobre los alerones y haga las
correcciones según el caso. Utilice potencia adicional como sea requerido para mantener una
velocidad segura, principalmente a banqueos superiores de 30º y relaje la presión en el
pedal.
6. Compense si es viraje amplio y lo crea necesario.
7. Claree el área durante toda la maniobra.
8. Vigile cualquier desviación de actitud que afecte su altura, efectúe correcciones con el
elevador como sea necesario para mantener la misma durante la maniobra.
9. Inicie la salida a 5, 10 o 15 grados de acuerdo al ángulo de banqueo si es de 20, 30 o 45
grados antes de alcanzar su referencia utilizando controles en forma simultánea y
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coordinada, al mismo tiempo que relaje suavemente la presión en el comando para mantener
la altura y se reduce potencia para mantener velocidad, compense si es necesario.
5.7.5. Descensos
Se practicaran tres tipos de descensos que han de aplicarse en la primera fase de vuelo del
curso de piloto privado (presolo).
5.7.5.1. Descenso sin potencia
Es aquel donde se demuestra, que cuando el avión está bien compensado en vuelo nivelado,
bastará con reducir un poco de potencia para que el avión inicie un descenso donde se
estabiliza la velocidad y se consigue un descenso de 500 ppm, utilizando lo menos posible el
comando. Se demostrará el regreso al vuelo nivelado simplemente aplicando potencia de
crucero.
Se practicarán durante esta maniobra virajes descendentes a 90, 180 y 360 grados de
cambio de rumbo, utilizando 30º de banqueo y manteniendo 500 ppm.
5.7.5.2. Descenso con potencia
Es aquel donde se mantiene inicialmente la potencia de crucero mientras se inicia el
descenso, utilizando referencias visuales para tratar de conseguir y mantener los 500 ppm.
Con el aumento de la velocidad, aumento en la presión del comando y tratando de no perder
la referencia que permita los 500 ppm, se compensa el avión. La velocidad debe vigilarse
para no exceder la velocidad de maniobra Va (97 KIAS) (en el C 152 de acuerdo al peso). Se
puede estandarizar la velocidad de 100 KIAS (95 KIAS C 152) para esta maniobra, una vez
alcanzada dicha velocidad se reajusta la potencia para mantenerla. Durante estos descensos
también se practicarán virajes utilizando 30º de banqueo y 500 ppm.
5.7.6. Planeos
Es aquel descenso donde se utiliza la potencia en mínimo (ldle), usando el calentador del
carburador. Se inicia desde recto y nivelado, se selecciona calentador de carburador “ON”, se
reduce la potencia al mínimo, se mantiene la altura utilizando presión hacia atrás en el
comando, impidiendo desperdicio de altura y disminuyendo la velocidad hasta alcanzar la
velocidad de planeo recomendada de 65 KIAS (60 KIAS C152). Se ajusta la actitud para
mantener la velocidad y se compensa lo suficiente para volar el avión libre de presión en el
comando. Se vigila la posición de la bolita y se usa pedal izquierdo para mantenerla en el
centro. Se practicarán también virajes de 30º de banqueo cuidando la coordinación,
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especialmente durante los cambios de dirección. El control de la velocidad se hará mediante
el control de cabeceo.
En la recuperación aplicamos suavemente potencia, luego calentador de carburador “COLD”,
cuidando el control de cabeceo para detener la nariz en la posición a nivel y reajustando
compensador como sea necesario para aliviar la presión en el comando.
El uso del pedal será ahora trasladado al derecho para contrarrestar el torque. La
recuperación se hará antes de alcanzar los 1500’ AGL.
5.7.7. Vuelo lento
Antes de iniciar el desarrollo de la maniobra de vuelo lento, el instructor demostrará la
transición del avión de una actitud para mantener altura a una velocidad mucho más baja sin
utilizar los flaps.
Posteriormente introducirá la demostración del uso de los flaps mientras se mantiene la
altura y el rumbo con el objeto de experimentar los cambios de actitud, potencia y presión en
el comando, sobre todo para dominar el efecto del torque. A continuación se demostrará y
practicará el vuelo lento propiamente dicho donde se situará al avión en una velocidad
mínima de control muy cerca de la pérdida, tan cerca que si ocurriera una reducción drástica
de potencia pudiera ocurrir una pérdida. (Se practicará utilizando tanto el avión limpio (sin
flaps) como el avión configurado (con flaps).
5.7.7.1. Ejecución
1. Mantenga una altura no menor de 1500’ AGL.
2. Al finalizar el ultimo viraje de clareo del área reduzca la potencia a 2000 RPM (1700C
152).
3. Cambie la actitud del avión a medida que su velocidad disminuye.
4. Si se va a efectuar el vuelo lento con flaps, al alcanzar una velocidad igual o menor a 85
KIAS extienda los primeros 10º de flaps. Si no desea el uso de los flaps continúe reduciendo
la velocidad.
5. Generalmente el vuelo lento debe volarse dentro de 5 KIAS con respecto a la velocidad de
pérdida para una configuración y una potencia dada. Se puede emplear 45 KIAS con full flaps
y 50 KIAS sin flaps para estandarizar.

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6. Cada vez que extienda 10º de flaps efectúe las correcciones con el comando para
mantener la altura en ambos casos, full flaps y sin flaps. Al conseguir la velocidad,
configuración y actitud final, compense adecuadamente (manos libres).
7. Identifique y reconozca todas y cada una de las actitudes del avión (con y sin flaps) ya
que serán de mucha utilidad cuando practique las pérdidas.
8. No permita que el avión entre en pérdida, controle velocidad con la potencia y la altura
con el comando. En algunos casos habrá que utilizarlos combinadamente.
9. Se practicarán virajes a nivel utilizando la nueva referencia de actitud con banqueos
máximos de 20º y cambios de dirección de 90 y 180 grados.
10. Se vigilará especialmente la coordinación y la velocidad sobre todo en los cambios de
dirección en los virajes.
11. Para regresar al vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero normal se aplicará toda la
potencia y se inicia la ganancia de velocidad sin ganar altura. Si se inicia full flaps se reducirá
inicialmente a 20º y al confirmar la velocidad superior a los 55 KIAS los flaps podrán
retraerse a 10º y con velocidad por encima de los 60 KIAS podrán subirse completamente. Al
obtener la velocidad de crucero se ajusta a potencia, mezcla y se compensa definitivamente.
5.7.8. Pérdida de velocidad (stall)
El desarrollo de la técnica de vuelo integrado o compuesto obliga al alumno piloto a obtener
un mayor control del avión utilizando mayormente referencias externas y algo de
instrumentos de vuelo.
Hay que aprender que el buen control de potencia y velocidad conduce a un vuelo seguro.
Aún así se hace necesario entender que pasaría si esos tres elementos se descuidan o
deterioran, bien sea en una forma unilateral o relacionada, de una manera intencional o por
un simple descuido.
Por ello se hace necesario la práctica de las pérdidas (stall) la cual efectuaremos en forma
recta o virando, con o sin flaps, con o sin potencia. La idea es familiarizar al alumno con los
factores que conducen a una pérdida, como reconocerla o como salir de ella con la menor
pérdida de altura sin agravar el performance del avión que pueda conducir a peores
consecuencias.
Al inicio del entrenamiento se demostrarán y practicarán pérdidas parciales o aproximación a
la pérdida (fase de transición y maniobras) en la fase de revisión o final del curso de piloto
privado se irá subiendo lo suficiente como para que después de escuchar el aviso de pérdida
se siga aplicando la presión hacia atrás en el comando hasta conseguir totalmente la pérdida.
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Durante el curso de piloto comercial y la fase de maniobras se introducirá el concepto de
“pérdida agravada” (full stalls), donde la pérdida es muy exagerada y donde la recuperación
requiere una acción más positiva y coordinada con el fin de propiciar el inicio de una barrena.
Adicionalmente, el programa de piloto privado y comercial incluye una serie de pérdidas
donde se “inducen o simulan” situaciones hipotéticas de tráfico, aterrizajes despegues y
aspectos generales del vuelo con la finalidad de demostrar y practicarlas para el caso de que
cuando suceda tengamos la solución a la mano para salir de ella de forma exitosa. Por ello
muchas pérdidas efectuadas con suficiente altura requieren habilidad para evitar la pérdida
excesiva de altura durante la recuperación, para que cuando suceda muy cerca del terreno
logremos salir de ella en forma segura.
Los procedimientos para ejecutar las pérdidas son los siguientes:
1. Mantenga una altura no menor de 2000´ AGL.
2. A objeto de familiarizarse con las diferentes actividades desarrolladas durante la ejecución
cada vez que se inicie una pérdida con flaps, se reducirá la potencia inicialmente a 2000
RPM (1700 C 152).
3. Si se decide no utilizar flaps la potencia ira a 1700 RPM (1500 C 152).
4. Cuando las pérdidas se requieran demostrar y practicar sin potencia, al disminuir la
velocidad entre 60 y 70 KIAS, se retardará la potencia al mínimo (idle).
5. Si se desea la pérdida con potencia, entre 60 y 70 KIAS, la potencia se reducirá a 1500
RPM (1300 C152) desde 2000 RPM (1700 C – 152) con flaps o desde 1700 RPM (1500 C
152) sin flaps.
6. En el caso de efectuar la pérdida virando, bien sea con o sin flaps, bien con potencia a
1500 RPM (1300 C152) o sin potencia (idle), se recomienda establecer el viraje con
banqueo de 20º máximo antes de efectuar la segunda reducción.
5.7.9. Pérdida característica del aterrizaje
El propósito es reconocer la aproximación a la perdida que puede ser encontrada en
configuración de aterrizaje y recuperar apropiadamente si esta ocurriese.
5.7.9.1. Condiciones del avión
Mixture ...................................................... AS REQUIRED
Flaps ............................................................ FULL DOWN
Carb Heat ................................................................... ON
Power ........................... 1700 RPM (1500 C152) to IDLE

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5.7.9.2. Entrada
Estas pérdidas se efectuaran simulando un patrón de tráfico en altura. Prepare el avión como
si fuera a aterrizar, selecciones una altura inicial del patrón, para un tramo con el viento, no
menor de 2000´ AGL; se coloca el calentador del carburador en “ON” y se reduce la potencia
a 1700 RPM (1500 C 152), se seleccionarán 10º de flaps cuando la velocidad llegue al arco
blanco manteniendo altura y rumbo.
Comience el descenso al alcanzar 70 KIA, inicie viraje al tramo base, establecido en el
coloque 20º de flaps dejando la potencia en 1700 RPM (1500 C 152) y manteniendo 70
KIAS; inicie viraje a final; en final seleccione 40º de flaps (30º C152) y permita que la
velocidad disminuya a 70 KIAS; a 100´ de la altura seleccionada como referencia para la
pista, inicie la “paralela” manteniendo altura y reduciendo la potencia a mínimo suavemente;
mientras continua aumentando la actitud de cabeceo gradualmente, para mantener la altura,
mantenga el rumbo con los pedales y los planos nivelados hasta que ocurra la pérdida.
5.7.9.3. Recuperación
La recuperación se efectúa reduciendo el ángulo de ataque inmediatamente;
simultáneamente aplique full potencia a medida que aumenta velocidad, mantenga el rumbo;
sobre 60 KIAS, flaps a 0º, luego establezca un ascenso para recuperar altura. Al llegar a la
altura deseada, mantenga la potencia hasta alcanzar la velocidad de crucero, reajuste
potencia y compense.
NOTA: La recuperación debe efectuarse dentro de 50´ o sea, que no debe tocarse la pista.
5.7.10. Pérdida característica del despegue
5.7.10.1. Propósitos de la maniobra
Ser capaz de reconocer la aproximación a la pérdida que se pueda encontrar debido a una
extrema actitud de cabeceo después del despegue y recuperarla apropiadamente en caso de
que esta ocurriera.
Mixture AS REQUIRED
Flaps UP
Carb Heat COLD
Power. FULL
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5.7.10.3. Entrada
Esta pérdida podrá practicarse desde la recuperación de una pérdida característica del
aterrizaje o de cualquier condición donde puede establecerse una configuración similar a la
un despegue, como es el caso de una ida al aire en altura.
En una configuración de avión limpio (flaps up), reduzca potencia a 2000 RPM (1700 C152)
manteniendo altura no menor de 2000´ AGL y rumbo; cuando alcance 55 KIAS (50 KIAS C
152) coloque full potencia y simultáneamente aumente el cabeceo hasta lograr una actitud
ligeramente por encima de Vx (60 KIAS) (54 KIAS C152) y mantenga la actitud hAsta que
ocurra la pérdida. Si se decide efectuarla simulando un viraje después del despegue, en el
ascenso, chequee visualmente la actitud del avión en relación al horizonte y mantenga la
actitud hasta que ocurra la pérdida.
Si es de frente, reduzca ángulo de ataque inmediatamente al ocurrir la pérdida y mantenga
full potencia. Si es virando, reduzca el ángulo de ataque y simultáneamente elimine el
banqueo y mantenga full potencia. Ajuste para actitud de ascenso y una vez alcanzada la
velocidad respectiva compense para mantener la actitud y la velocidad deseada.
5.7.11. Pérdidas aceleradas
5.7.11.1. Propósito de la Maniobra
Demostrar que la pérdida ocurre por exceso de ángulo de ataque independientemente de la
velocidad. Reconocer la aproximación a una pérdida, resultante de un viraje escarpado o del
uso brusco de los controles de vuelo a una velocidad superior a la velocidad normal de
pérdida.
Mixture AS REQUIRED
Flaps UP
Carb Heat ON
Power Reducirla lentamente desde potencia de crucero

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5.7.11.3. Entrada
Mantenga una altura no menor de 2000ÁGL. En un vuelo recto y nivelado con potencia de
crucero, inicie un viraje escarpado (45º de banqueo) en una forma más brusca que la
normal, calentador del carburador “ON” , reduzca la potencia suavemente mientras aumenta
el banqueo y la actitud de cabeceo tratando de mantener la altura o un ligero ascenso hasta
que ocurra la pérdida.
NOTA: La pérdida debe ocurrir dentro de los 90º de viraje.
Simultáneamente nivele los planos y baje la nariz del avión, aplique full potencia y remueva
el calentador del carburador. Reasuma vuelo recto y nivelado con el uso de los controles.
5.7.12 Virajes escarpados con potencia
5.7.12.1. Entrada
Mantenga una altura no menor de 1500ÁGL. Se trata de efectuar dos virajes de 360º
manteniendo un ángulo de banqueo superior a los 45º, manteniendo altura y saliendo en la
referencia seleccionada. Inicie la maniobra desde un vuelo recto y nivelado con potencia de
crucero.
Escoja una referencia prominente en el horizonte, en la medida que entre en el viraje
coordine los controles..Aumente la potencia en la medida en que el banqueo sea establecido;
chequee las referencias exteriores, la nariz del avión y el horizonte a objeto de mantener la
actitud correcta. Para mantener la altura contrarreste la tendencia a sobre banquear
utilizando alerón opuesto mientras esté en el viraje.
Comience la recuperación la recuperación de 20 a 30 grados de la referencia escogida.
Disminuya la potencia durante la salida del viraje tanto como sea necesario para mantener la
velocidad. Reduzca la presión hacia atrás para evitar que la aeronave ascienda, aplique
coordinadamente presión en el pedal y en los alerones mientras sale del viraje.

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5.8. Procedimientos de tráfico y aterrizaje
1. Para dejar la zona de trabajo contacte al control de aproximación o a la torre de control.
2. Si regresa de una navegación deberá contactar a la torre unos 20 minutos antes de
llegar al aeropuerto y obtener la información para el aterrizaje.
3. Debe llegar con una altura apropiada al patrón de tráfico (1000´HAA).
4. Efectúe lista de chequeo antes de iniciar tramo con el viento.
5. La entrada al patrón de tráfico será en ángulo de 45º en referencia a tramo con el
viento, lateral al punto medio a la pista de aterrizaje a menos que la torre indique lo
contrario o las condiciones topográficas lo impidan.
6. Informe su posición y obtenga su secuencia en el tráfico.
7. Mantenga la velocidad de 90 a 95 KIAS (80 kIAS C 152) hasta que esté paralelo al
punto de toque.
8. En pierna con el viento chequee mezcla nca, altura del patrón, velocidad y QNH.
9. Paralelo al punto de toque, calentador del carburador “ON”, reduzca potencia a 1700
1800 RPM (1700 C152), mantenga altura y rumbo, cuando la velocidad haya disminuido
hasta arco blanco, coloque 10º de flaps, mantenga la altura y el rumbo, cuando la
velocidad se aproxime a 70 KIAS inicie descenso y compense el avión. Mantenga rumbo
hasta encontrarse a 45º con respecto al punto de toque donde se inicia un viraje de 90º,
manteniendo la velocidad de 70 KIAS y la potencia en 1700 RPM, utilizando un banqueo
entre 20 y 30 grados.
10. El tramo base se inicia al salir del viraje y en el punto clave (30º con respecto al punto
de toque y se decide si utilizar más flaps, igualmente se ajusta potencia para mantener
70 KIAS, se mantiene el rumbo (perpendicular al eje de la pista) hasta alcanzar el punto
de inicio del viraje a tramo final, el cual debe planificarse dependiendo mucho del viento
reinante para no exceder los 30º durante el mismo y poder salir alineado con la pista,
por lo tanto el inicio del viraje es a juicio del piloto y debe mantenerse la velocidad en 70
KIAS.
11. El tramo final se inicia al salir del viraje y donde el avión esté alineado con el eje de la
pista, mantenga 70 KIAS (65 KIAS C152)y apunta la nariz del avión hacia el punto de
toque. Si se decide aterrizar con 40º de flaps (30º C152) ajuste velocidad entre 60 y 65
KIAS (55 Y 60 KIAS C152). Reajuste la potencia como sea necesario para efectuar una
aproximación lo más estabilizada posible hacia el punto de toque, efectúe una
compensación final y corrija por viento cruzado si existe. Obtenga la autorización de
aterrizaje y la revisión de la lista de chequeo antes del toque.
5.8.1. Aterrizaje normal
1. Mantenga un descenso constante hacia el punto de toque, mantenga velocidad con
potencia.
2. Al cruzar el umbral de la pista, inicie suavemente reducción de potencia y alas niveladas.
Manténgase alineado con el eje de la pista utilizando como referencia la raya central de
la misma.
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3. Nivelado sobre la pista aumente progresivamente el ángulo de ataque y retarde el
acelerador.
4. Toque sobre el tren principal y mantenga la rueda de nariz arriba.
5. Baje la nariz del avión cuando la velocidad no permita mantenerla arriba.
6. Pruebe los frenos, manteniéndose en medio de la pista.
7. Frene suavemente e incremente la presión en los frenos progresivamente hasta reducir a
la velocidad de rodaje.
8. Abandone la pista en la próxima salida disponible.
5.8.2. Chequeo después de aterrizar
1. Asegúrese de estar fuera de la pista.
2. Detenga el avión en la intersección.
3. Seleccione los flaps UP, calentador del carburador a “COLD” y luces no esenciales a “OFF”
4. Radios innecesario “OFF”.
5. Compensador posición neutral.
6. Establezca contacto con control de superficie y reciba instrucciones para rodaje.
NOTA: Estos procedimientos podrán efectuarse sin detener el avión, una vez que el alumno
haya desarrollado capacidad para efectuarlos de memoria y sin descuidar el rodaje en ningún
momento.
5.8.3. Aterrizaje de precisión de 45º
5.8.3.1. Propósito
Lograr que el alumno aprenda a utilizar la potencia en final, a evaluar la altura sobre el
campo, la distancia al punto de toque y entender el criterio sobre el uso de flaps en final.
5.8.3.2. Ejecución
Una vez pasado paralelo al punto de toque se espera a unos 45º con respecto a la cabecera,
se ha de mantener hasta ese momento potencia de crucero y altura de tráfico. Cuando se
está exactamente a 45º con respecto a la cabecera de pista se lleva la potencia toda a
mínimo, se mantiene altura hasta lograr que caiga la velocidad a velocidad de planeo (65
KIAS) y simultáneamente se vira hacia el punto de toque; a criterio se comienza a utilizar los
flaps o en su defecto coloque potencia hasta lograr una senda correcta de aproximación;
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manténgase alineado con el eje de la pista. El toque debe ser efectuado con las ruedas
principales y una vez en la pista proceda como un aterrizaje normal.
5.8.3.3. Ida al aire
1. Throttle FULL OPEN

2. Carb Heat COLD
3. Flaps RETRACT to 20º IMMEDIATELY
4. Climb Speed 55 KIAS
5. Flaps 10º(until obstacles are cleared) RETRACT(60 KIAS)
6. Landing Light OFF
7. Torre INFORME INTENCIONES
5.8.4. Aterrizaje con viento cruzado
Utilice el método de ala baja para corrección de deriva durante la aproximación final. Cuando
se encuentre cerca de la pista y haya cruzado el umbral de la misma (+ 100) cambie el
método de corrección de deriva por el de plano bajo, o sea, coloque alerón (baje el plano)
hacia el viento y corrija con pedal contrario al viento lo suficiente para mantener el avión
alineado con el eje de la pista y reduzca potencia ; esté alerta por cualquier variación de la
dirección o la intensidad del viento; a medida que disminuye la velocidad del avión también
disminuirá la electricidad de los controles lo cual hace necesario mayor deflexión de los
mismos para mantener una misma corrección.
Si las condiciones del viento cruzado excede las limitaciones de su avión, seleccione otra pista
o proceda a su alternado. Si se encuentra dentro de los limites y decide aterrizar, seleccione
la menor cantidad de flaps e incremente la velocidad de acuerdo a ello, con el fin de obtener
control positivo de dirección durante la aproximación y el toque.
5.8.5. Despegue campo corto
Esta practica se ejercita con la finalidad de aprender a despegar de pistas cortas y/o con
obstáculos a su alrededor, sobre todo aquellas elevaciones que se encuentran en la
trayectoria de despegue.
5.8.5.1. Ejecución
1. En el chequeo antes del despegue coloque los flaps en 10º.

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2. Utilice la mayor cantidad de pista posible (no deje segmento de pista atrás de usted).
3. Verifique la manga de viento para ver dirección del mismo.
4. Aplique frenos fuertemente y full potencia.
5. Después de chequear parámetros del motor comience la carrera de despegue y
mantenga dirección de pista.
6. Inicie la rotación a 55 KIAS (50 KIAS C152).
7. Presione el comando firmemente y establezca ascenso para mantener Vx (60 KIAS)
(54 KIAS C152).
8. Una vez superados los obstáculos reduzca el ángulo de ascenso y acelere para
conseguir 70 KIAS, PASADOS 60 KIAS retraiga los flaps y evite el hundimiento del
avión.
9. Al superar los 500 o obstáculos acelere a velocidad de ascenso en ruta .(60 KIAS)
(75 KIAS C 152)
5.8.6. Aterrizaje en campo corto
Después de verificar el viento, la dirección de aterrizaje y las condiciones del campo donde se
quiere aterrizar, ejecute un tráfico normal tal vez un poco más amplio para permitir otra
aproximación final cómoda y con potencia tomando en cuenta los obstáculos.
5.8.6.1. Ejecución
1. En la aproximación final utilice full flaps
2. Coloque actitud de manera que apunte hacia el punto de toque; busque 60 KIAS (54
KIAS C152)
3. El ángulo de descenso contrólelo con potencia, ajuste la actitud de cabeceo para
controlar la velocidad.
4. Cuando la pista esté segura y/o se haya superado los obstáculos reduzca potencia al
mínimo.
5. Controle el ángulo de descenso y la velocidad en la aproximación final para minimizar
la flotación durante la paralela; toque con el tren principal primero, asiente la rueda
de nariz, de inmediato utilice los frenos y suba los flaps; incremente la efectividad del
frenado llevando hacia atrás el comando mientras frena.
5.8.9. Operación en campo flojo
El propósito es adquirir habilidad para despegar en pista donde exista fango o la superficie
sea muy blanda (arena), evitando que el avión hunda el tren principal o el de nariz
especialmente durante el inicio de la carrera de despegue o durante ella. Se utilizará la
técnica de volar el avión con el “efecto tierra” para sacarlo más rápido de la pista; luego se
continua un despegue normal.
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5.8.9.1. Ejecución
1. Efectué la lista de chequeo antes del despegue fuera de la pista, en un sitio de
superficie dura de manera que no se hunda el avión.
2. Seleccione 10º grados de flaps y complete los ítems antes del despegue; ruede a
posición utilizando al mínimo los frenos y sin detenerse en la cabecera, aplique suave
y positivamente full potencia.
3. Cuando tenga control sobre los elevadores (+ 45 KIAS), levante el avión en forma
positiva para despegar las ruedas del terreno.
4. Cuando el avión levante del suelo reduzca el ángulo de ataque para volar paralelo a
la superficie de la pista a muy poca altura, permitiendo el incremento gradual de la
velocidad.
5. Cuando alcance la Vx (60 KIAS) (54 KIAS C152)se mantendrá hasta superar los
obstáculos que hubieran, si no, se continua acelerando a 70 KIAS y cuando se
superen los 60 KIAS se retraen los flaps, cuidando de evitar hundimiento del avión .
6. Al superar los 500´ HAA o los obstáculos, acelere a velocidad de ascenso en ruta 80
KIAS (75 KIAS C152).
5.8.10. Aterrizaje en campo flojo
1. Verifique viento, condición del campo y obstáculos.
2. Efectué tráfico normal, un poco más amplio si se quiere para permitir una
aproximación con potencia.
3. Coloque 40º de flaps (30º C152) en final.
4. Ajuste actitud para apuntar al punto de toque y busque 60 KIAS (54 KIAS C152) El
ángulo de descenso lo controla la potencia
5. Reduzca potencia inmediatamente después del toque. Mantenga la cola baja (rueda
de nariz arriba), aplique comando atrás a medida que la velocidad disminuye; si es
necesario utilice algo de potencia.
6. Mantenga nariz arriba como sea posible; frene previniendo excesiva carga sobre la
rueda de nariz.
5.8.11. Aterrizaje de precisión de 180 grados
Inicie un patrón de tráfico; al estar en tramo con el viento, requiera autorización para
efectuar la precisión y luego cuando esté “abeam” al punto de toque proceda de la siguiente
forma:
Carb Heat”ON”
Throttle IDLE
Flaps 10º
Speed 65 KIAS (60 KIAS C152)
Generales
2da Edición
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FlapsAS REQUIRED
NOTA: Este tipo de aprendizaje simula una “emergencia” en el patrón de tráfico, por lo tanto
se debe proceder como si hubiera sucedido.
5.8.12. Aterrizaje de precisión de 360 grados
Inicie un patrón de tráfico. Al estar en tramo con el viento requiera la autorización para
efectuarla; continué el patrón manteniendo 1000´ HAA inclusive pasado “abeam” al punto de
toque; vire a base y luego a final sin reducir potencia y manteniendo la altura del patrón, siga
una referencia al frente para mantener la trayectoria y otra al lado del punto de toque para
saber cuando esté vertical al campo. Debe haber mantenido 90 KIAS (85 KIAS C152) y
1000´ HAA, sobre el punto de toque inicie el viraje.
1. Carb HeatON

2. Throttle IDLE
3. Speed 65 KIAS (60 KIAS C152)
Mantenga altura hasta alcanzar velocidad de planeo (65 KIAS) (60 KIAS C152), comience
viraje a tramo con el viento (180º).
4. Flaps 10º (abeam punto de toque)

5. Speed 65 KIAS (60 KIAS C152)
6. Flaps AS REQUIRED
5.8.13. Toques y despegues
1. Throttle IDLE

2. Flaps UP
3. Carb HeatCOLD
4. Elevador TrimTAKE OFF
Evaluar la pista restante, debe ser suficiente para despegar y para librar los obstáculos.
5. Throttle FULL POWER

6. Speed Vr (55 KIAS) (50 KIAS C152)

Generales
2da Edición
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5.9. Maniobras con referencias en tierra
5.9.1. Patrón rectangular
5.9.1.1. Propósito
El propósito de estas maniobras es de preparar al alumno para patrones de tráfico en
aeropuertos y corregir problemas de deriva manteniendo altura y velocidad constante.
5.9.1.2. Ejecución
Seleccione el área deseada y sus límites. Busque un área rectangular, con un mínimo de ½ a
1 milla de largo. Identifique la dirección del viento. S i es posible localice un terreno diagonal
al viento Mantenga una altura de 800ÁGL y seleccione 90 KIAS (85 KIAS C152) de
velocidad. La entrada al patrón efectúela con un ángulo de 45º con relación a la dirección del
tramo con el viento (virajes del patrón pueden ser hacia la derecha o izquierda).
5.9.1.3. Tome en cuenta lo siguiente:
· Mantenga los componentes Standard de un patrón de tráfico.
· Note el efecto del viento sobre:
· Patrón definido vs. el rumbo
· Velocidad sobre tierra.
· Salga de los virajes con la corrección por deriva.
· Corrija por deriva del viento de manera que el patrón sobre el suelo sea paralelo a los
lados del área seleccionada y equidistante de cada lado.
· Debe mantenerse una altura y velocidad constante durante toda la maniobra.
· Efectué virajes coordinados.
· Haga énfasis en el vuelo compuesto (ver afuera, ver instrumentos).
5.9.2. Virajes alrededor de un punto
5.9.2.1. Efectos del Viento
Mantenga una altura no menor a 800´ AGL. La forma de la figura de un viraje de 360º
cuando se efectúa en condiciones de cero viento, será un círculo perfecto.

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Mientras se realiza un viraje con un ángulo constante con viento cruzado se deben hacer
correcciones para mantener la forma del círculo. Se debe mantener la bolita centrada,
velocidad y altura constante durante la maniobra.
5.9.3. 720 grados alrededor de un punto
Mantener un radio de viraje constante, variando el ángulo de banqueo para compensar la
deriva del viento, de tal manera de volar en círculo y mantener una distancia uniforme de un
punto prominente en el terreno.
Se debe mantener 800ÁGL Y 90 KIAS (85 KIAS C152). Esta maniobra debe practicarse
hacia la derecha e izquierda.
5.9.4. Espiral descendente
5.9.4.1. Propósito
Como procedimiento de emergencia para descender a través de un “hueco” entre las nubes o
como procedimiento para descender sobre un punto donde se intente hacer un aterrizaje
forzoso o de precisión.
5.9.4.2. Procedimiento
· Carb Heat ON
· Mixture FULL RICH
· Angle of Bank 50 to 60º
· Throttle IDLE
· Speed 70 KIAS
La aeronave debe ser colocada alineada con el punto de referencia en tierra por lo menos
3000ÁGL, ejecute los procedimientos y cuando obtenga los 70 KIAS entre en un viraje
escarpado coordinado a la derecha o izquierda. Mantenga el viraje por lo menos durante tres
(3) vueltas completas manteniendo un radio uniforme sobre el punto de referencia escogido ,
corrija por viento, modificando el ángulo de banqueo si es necesario para mantener la
trayectoria sobre la referencia.
En la espiral mantenga la velocidad constante (70 KIAS), mantenga un radio uniforme
alrededor del punto de referencia, mantenga la velocidad con un control preciso de la actitud,
cuide la coordinación manteniendo centrada la bolita. Para recuperarla mueva los comandos
Generales
2da Edición
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coordinadamente, para regresar a recto y nivelado nivele los planos y suba la nariz
suavemente.
Lleve el acelerador a potencia de crucero, coloque el calentador del carburador en “COLD” y
regrese a velocidad de crucero.
5.9.5. S´s Sobre carreteras
5.9.5.1. Ejecución
Seleccione una carretera recta, identifique la dirección del viento, inicie la maniobra a favor
del viento, con un ángulo de 90º, con respecto a la referencia y una altura de 800´ AGL, al
cruzar la carretera inicie el primer viraje, planifique las variaciones de banqueo para
compensar por el viento para que cada medio circulo sea igual en los lados opuestos de la
línea.
Realice el banqueo más pronunciado después de cruzar la carretera cuando esté con el
viento, debido a la alta velocidad sobre tierra, a cada reversión de la dirección, cruce la línea
a un ángulo de 90º con los planos nivelados. Entre en un banqueo suave mientras vuele con
el viento para compensar por una menor velocidad sobre tierra.
5.9.6. Ocho sobre pilones
Los ocho sobre pilones consisten en maniobrar y volar la aeronave haciendo la figura de un
ocho sobre puntos de referencia (pilones) ubicados en el terreno. Para realizar esta maniobra
es importante la corrección por viento y la planificación cuidadosa.
5.9.6.1. Ejecución
Mantenga una altura no menor de 800ÁGL, seleccione dos (2) pilones aproximadamente
con ½ milla de separación, la distancia entre los pilones depende de la velocidad de la
aeronave.
La velocidad a emplear debe ser la de crucero, los pilones seleccionados deben estar 90º
hacia el viento, el primer viraje debe efectuarse contra el viento.
Para la realización correcta de esta maniobra, la referencia usada para mantener los pilones
debe estar en una línea directa desde el ojo de piloto a los ejes laterales de la aeronave (la
punta del plano debe pivotear sobre el pilón).

Generales
2da Edición
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Evite usar pedal para mantener el pilón, para no incurrir en deslizamientos o derrapes)
mantenga la bolita en el centro), coordine el uso del alerón y pedal. No banquee demasiado
pronto, trate de mantener un mismo radio durante la trayectoria sobre los puntos escogidos.
Esté seguro de corregir por deriva mientras vuela los pilones.
5.9.7. Ocho sobre carreteras
Mantenga una altura no menor de 800´ AGL. Para realizar ocho sobre carreteras vuele sobre
y paralelo a una carretera, realice un viraje de 360º en cada dirección. Varié el banqueo para
corregir por viento y llegar de nuevo sobre la referencia utilizada para iniciar la maniobra. El
patrón sobre el terreno debe formar la figura de un ocho, corrija la deriva variando el
banqueo.
5.9.8. Ocho sobre intersección de carreteras
Mantenga una altura no menor de 800ÁGL. Para realizar ocho sobre una intersección de
carreteras, comience sobre la intersección de dos carreteras. Los virajes deben ser hechos de
manera que la intersección o el punto escogido, el cual constituye el centro del ocho, sea
cruzado en vuelo recto y nivelado. Se debe mantener una altura constante en toda la
maniobra, corrija la deriva variando el banqueo.


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