UNIVERSITE MOULAY SLIMANE

ECOLE SUPERIEUR DE TECHNOLOGIE

LICENCE PROFESSIONNEL
FILIERE : MECATRONIQUE
AUTOMOBILE

Compte Rendu
Travaux Pratique : Les
capteurs dans
l’automobile + Bus LIN

Réalisé par :
 EZZAID Abderrahim
 AGLAOU Achraf

Demandé par :
Mr. Youssef AIT EL KADI

Année universitaire :
2018/2019
  Présentation :
Dans ce TP on a vu les différents capteurs qui composent un véhicule et leurs
fonctionnements, tous ces capteurs se trouvent dans la maquette ci-dessous :

 Introduction :
Un capteur transforme une grandeur physique en une grandeur
normée, généralement électrique, qui peut être interprétée par
un dispositif de contrôle commande.

Concernant le domaine automobile en trouve certain Capteurs

comme exemples :

 Capteur de position papillon. Capteur de position de pédale.

 Capteur PMH.
 Capteur d'arbres à cames.
 Capteur de pression d'admission.
 Débitmètre. Capteur de température de l'air. ...
 Sonde à oxygène / lambda. Capteur de pression échappement.
 Capteur de cliquetis.

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  Capteur de vitesse.

Activité 1 : Situer les différents capteurs qui se trouvent sur

la maquette.

Potetiomètre
Capteur hall Capteur inductif papillon

CTP

CTN
CTN Capteur de
cognement . Capteur de
Débitmètre
pression
massique d’air

Activité 2 : Capteur de température (coefficient à température

négative )

La résistance d’une CTN dépend de la température : elle diminue si sa

température augmente et inversement. Si l’on connaît la fonction R = f(T)
qui exprime la résistance de la CTN en fonction de sa température, on
pourra par la suite connaître une température quelconque de la CTN par
la mesure de sa résistance.

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D’après l’expérience on a rempli le tableau suivant :

Voilà la courbe qu’on a obtenu d’après le Logiciel ‘Labsoft’ :

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  Comment se comporte la valeur de résistance du CTN en cas
de réchauffement ?
- Lorsque la température du CTN augmente la résistance diminue.

Activité 3 : Capteur de température (coefficient à température

positive.)
Le (Coefficient de Température Positif, en anglais PTC, Positive
Temperature Coefficient) sont des thermistances dont la résistance
augmente avec la température. On distingue les thermo-résistances des
CTP dont la valeur augmente fortement avec la température dans une
plage de température limitée .

 Voilà le montage qu’on a réalisé pour tester le fonctionnement du

CTP :

Quelle est la résistance du CTP à température ambiante ?

- D’après l’expérience la résistance à l’état froid ( température ambiante)
s’élève à 0.05 kOhm .

Après qu’on a allumez le chauffage avec l’interrupteur qui se trouve à

gauche de la résistance CTP on a rempli le tableau suivant :

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Après l’expérience voilà les questions qui sont posé :
Quelle est la résistance après le réchauffement ?
- A présent , la résistance s’élève à 11.04 kOhm .

Lorsque la température du CTP augmente ?

- La valeur de résistance augmente.

Comment réagit la résistance du capteur CTP lorsque la température

augmente ?
- A basse température , de faibles variations de température entrainent
une faible modification de la résistance .
- A température élevée , de faibles variations de température entrainent
une forte modification de la résistance .

Activité 4 : (Capteur de cognement.)

Le capteur de cognement est également appelé « knock sensor ». Il
sert à identifier les bruits provenant des vibrations provoquées par
une mauvaise combustion du mélange air/carburant dans les
chambres de combustion. Ce capteur est composé d'un élément
piézo-électrique, une masse précontrainte par un ressort et une
connexion électrique insérés dans une coque en plastique.

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Voilà le montage qu’on a réalisé pour tester le fonctionnement du
Capteur de cognement :

Avec un objet « Stylo » on a frappé sur le capteur de cognement et on a

démarré l’oscilloscope pour voir les oscillations de ce capteur :

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Après l’expérience voilà les questions qui sont posé :
Comment interpréter les résultats de la mesure ?
- Lorsque le moteur fonctionne normalement, la combustion dans les
cylindres est uniforme et génère une fréquence à peu près constante .
- Cette fréquence est en partie supprimée par les modules
d’amortissement du capteur de cognement, de sortie que l’amplitude de la
tension de sortie du capteur de cognement également amortie .

En cas de combustion par cognement dans un cylindre, le capteur de

cognement présente un signal avec une amplitude et une fréquence
supérieur .
Ce signaux se distinguent électroniquement.

Activité 5 : (Capteur inductif.)

Les capteurs inductifs sont des capteurs produisant un champ magnétique
à leur extrémité, et qui permettent de détecter n'importe quel objet
conducteur situé à une distance dépendante du type de capteur. Si un
matériau conducteur se trouve dans la zone d'action du capteur, celui-ci
sera automatiquement détecté.

Exemple d’un capteur inductif : Capteur de vilebrequin.

Où se trouve le capteur inductif dans le plan des connexions ?

- Le capteur inductif est relié aux bornes 1 et 2 .

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On a branché un capteur inductif à un oscilloscope pour qu’on puisse voir
les oscillations de ce capteur.

Après l’alimentation du capteur, on a démarré l’oscillogramme :

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Après l’expérience voilà les questions qui sont posé :
Comparez les deux mesures. Parmi les affirmations suivantes,
Lesquelles sont correctes ?
- La fréquence et l’amplitude dépendent du régime.
- La tension induite dépend de l’écart entre le capteur et la roue dentée et
du régime.
-La tension induite augmente au fur et à mesure que le régime augmente .
Quelles pourraient être les causes de la défaillance de ce capteur ?
- Encrassement ou endommagement de la roue du capteur.
- Court-circuit de la conduite d’amenée.
- Coupure de la conduite d’amenée.

Activité 6 : (Capteur Effet Hall)

Les capteurs à effet Hall sont des capteurs qui permettent de mesurer la
présence d’un champ magnétique. Pour cela, comme leur nom l’indique,
ils utilisent l’effet Hall. Pour expliquer grossièrement, l’effet Hall permet
de générer une tension proportionnelle aux champs magnétiques qui
traverse le matériau.
On a traité l’Exemple d’un capteur Hall dans un moteur dans ce TP :
 Dans ce moteur, deux capteurs Hall se trouvent sur la face avant
des culasses de cylindre.

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  Quelles sont les connexions avec l’unité de commande
qu’utilise le capteur Hall dans le plan des connexions ?
- Le capteur Hall utilise les connexions 4,5 et 6.
 Quels signaux sont appliqués aux différentes broches de l’unité
de commande ?
- Masse du capteur est la broche 4.
- Alimentation en tension du capteur Hall est la broche 5.
- Câble de signal du capteur Hall est la broche 8.

Voilà le branchement du capteur Hall pour qu’on puisse le tester.

Après on a branche ce capteur avec le voltmètre.

Les tensions entre les connexions du capteur Hall :
- La tension d’alimentation s’élève à 5 V.
- La tension de signal indique les valeurs 0.7 V et 4.6 V.

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Ensuite on a branché ce capteur avec l’oscillogramme.

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Voilà les questions qui sont posé concernant ce capteur :

Déterminez le plein régime en t/min. Pour cela, lisez la durée de

période T d’une rotation.
La période dure 310 ms.
Le plein régime s’élève à environ 194 t/min
Que peut-on déduire de la forme du signal en fonction du régime ?
L’amplitude ne dépend pas du régime.
Dans toute la gamme, la forme du signal ne dépend pas du régime.
Une mesure précise pour le présent régime est fournie par la fréquence.

Activité 7 : (Potentiomètre papillon.)

Le potentiomètre de papillon sert à constater l'angle d'ouverture du
papillon. L'information obtenue est transmise au calculateur et constitue
un paramètre majeur pour le calcul de la quantité de carburant nécessaire.
Il est fixé directement sur l'axe du papillon.

Le potentiomètre de papillon est un capteur angulaire à caractéristique

linéaire. Il convertit l'angle d'ouverture du papillon en un rapport de
tension proportionnel. Lors de l'actionnement du papillon, les contacts
glissants d'un rotor relié à l'axe du potentiomètre glissent sur des pistes
résistives, ce qui convertit la position du papillon en un rapport de
tension.

Voilà le montage à suivre pour tester le potentiomètre papillon :

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La question demandé c’est de mesurer la tension de sortie pour le
papillon ouvert et fermé .
- Lorsque le papillon est ouvert, la tension mesurée s’élève à 0.85 V .
- Lorsque le papillon est fermé , la tension mesurée s’élève à 3.7 V .
Pourquoi ne mesure-t-on pas 0 V/5 V dans les deux positions finales
du potentiomètre ?
- Les résistances série limitent la tension aux valeurs mesurées.
- L’unité de commande peut donc reconnaître des courts-circuits et
des coupures de câbles, car la valeur finale inférieure ne présente
pas 0 V et 5 V.

Après on a utilisé l’oscilloscope pour avoir la courbe du potentiomètre

papillon dans un bruit.

Ensuite On a interprété le résultat de la mesure.

La gamme de tension complète est traversée entièrement dans les deux
sens.
La piste conductrice de potentiomètre est en ordre.

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Activité 8 : (débit massique d’air.)
Le débitmètre d'air fait parvenir un signal au calculateur du véhicule dont
la valeur dépend de la masse d'air qui le traverse . Il ne fait pas de
correction de masse d'air liée aux changements de température ou
d'altitude. C'est grâce à son signal que calculateur adapte l'injection en
carburant et l'ouverture du boitier papillon .

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La question posée concernant ce capteur :

Que pouvez-vous dire sur l’occupation des différentes lignes ?

Broche 9 = masse , le plan de montage ne permet aucune affirmation
précise sur l’occupation des autres broches, car le circuit interne du
débitmètre massique d’air n’est pas représenté .

Après la réalisation du montage, On a démarré l’oscilloscope pour voir

les courbes délivré par ce capteur.

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Quelles tensions mesurez-vous sur le câble de signal du débitmètre
massique d’air ?
- Lorsque le ventilateur est allumé et que le papillon est fermé, la tension
s’élève à environ 1.3 V .
- Lorsque le ventilateur est éteint (sans flux d’air), la tension s’élève à
environ 0.97 V .
- Lorsque le ventilateur est allumé et que le papillon est ouvert, la tension
s’élève à environ 2.1 V .

- En cas d’ouverture et de fermeture rapides du papillon d’air , le

niveau nominal du MAF suit immédiatement la modification du
débit d’air.
- Le débitmètre massique d’air réagit très rapidement aux
changements de température .
- En cas de modifications de la position des contacteurs papillon,
l’unité de commande peut réagir très vite .

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Après le traitement et l’analyse des différents capteurs on a fait un test sur
le logiciel Labsoft :

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Voilà les différentes broches des capteurs :

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 TP 2 : Bus LIN
Objectif :
- Savoir le rôle et le fonctionnement du Bus LIN et les domaine
d’applications de ce bus .

Bus LIN :
Le LIN, pour Local Interconnect Network, est un bus de communication
récent utilisé par l'automobile, en général comme sous réseau du
bus CAN, pour connecter les micro actionneurs et les capteurs. Il
fonctionne avec 1 maitre et jusqu'à 16 esclaves avec une vitesse de 19,2
Kbits/s pour 40 mètres de longueur.

Tout d’abord pour traiter le fonctionnement de ce bus on a utilisé une

carte de simulation qui se trouve ci-dessous :

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Voilà la carte SO4203-6 E :

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Topologie de Bus LIN :

Les questions qui ont été posé par le Logiciel Labsoft concernant le bus
LIN :

A quelle structure correspond le circuit ?

- Structure linéaire ou structure de bus .

Quelles sont les topologies qui sont utilisées pour le bus LIN ?
- Structure linéaire ou structure de bus.
- Structure en étoile active .
- Structure en étoile passive.

Quelles sont les topologies qui peuvent être réalisées avec les platines
ici présentes ?
- Structure linéaire ou structure de bus.
- Structure en étoile passive.

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L’agencement des unités de commande influence-t-il la fonction du
bus de données ?
-Non .

Protocole de Bus LIN :

Contenu du message :

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Après l’alimentation de la lève vitre, on a ouvrir sur le logiciel le LIN
MONITOR.

Voilà les données délivré par ce Moniteur :

On a utilisé encore l’oscilloscope pour voir les oscillations :

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Voici les différentes questions qui ont été posé :

Quel est l’identifiant du lève-vitre ?

- 0F.

Attribuez les champs de données aux fonctions ?

- interrupteur du lève-vitre non actionné : 00 0F.
- Lever la vitre : 02 0F.
- Baisser la vitre : 01 0F.

Attribuez d’autres identifiants aux fonctions correspondantes ?

- Chauffage du rétroviseur : 05.
- Verrouillage centrale : 20.
- interrupteur de clignotant : 09.
- Ajustage du rétroviseur : 27.

Quel niveau se modifie lorsqu’on ajoute une résistance dans la ligne

de données LIN ?
- Le niveau Low ( niveau dominant)

A partir de quelle tension une communication n’est-elle plus

possible ?
- A partir d’environ 5 V .

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 Conclusion :

Dans ces deux TP, on a bien traité et analysé le

fonctionnement des capteurs intégré dans
l’automobile d’après certains manipulation et les
résultats constater on a précisé la différence entre
chacun tout ça en ce qui concerne le premier TP, et
dans le deuxième TP on a traité le bus LIN sur un
lève-vitre et un rétroviseur dont on a précisé la
topologie de ce bus LIN et son protocole d’après
plusieurs manipulation et questions demandé par le
Logiciel Labsoft .

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