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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Projeto de torno de bancada

Professor: Leonard Silva

Disciplina: ENG220 – Máquinas Operatrizes

Grupo 11
Daniel Elbacha
Gustavo Cattony
Henrique Maurer
Miguel Neto
Pedro Oliveira
Robson Telles
Vinicius Costa

Salvador, 2018
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SUMÁRIO

1. Introdução ............................................................................................................. 3
2. Capacidade de forma ............................................................................................ 3
3. Rigidez estrutural .................................................................................................. 4
4. Acionamentos e guias ........................................................................................... 4
5. Mecanismo de acionamento do mandril ............................................................... 5
6. Mecanismo de acionamento do fuso (Caixa Norton) ........................................... 7
7. Mecanismo de acionamento do carro (Mecanismo de Apron) ............................. 8
8. Conclusão ........................................................................................................... 10
9. REFERÊNCIAS ................................................................................................. 10
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1. Introdução

O presente trabalho consiste num projeto conceitual de um torno de bancada que busca
detalhar de forma clara e objetiva todos os aspectos relevantes para construção dessa máquina
operatriz como sua capacidade de forma, sua rigidez estrutural e seus mecanismos de
acionamento e operação. O trabalho em questão visa ampliar os nossos conhecimentos sobre
o funcionamento e a construção desse equipamento vistos nas duas primeiras unidades da
matéria máquinas operatrizes do curso de engenharia mecânica da Universidade Federal da
Bahia.

2. Capacidade de forma

A capacidade de forma corresponde a área ou volume útil, coberto por uma máquina
ferramenta, independentemente da massa da peça. Isto não cobre somente a forma total da
peça, que pode ser acomodada em uma máquina, mas também o espaço total que pode ser
coberto pelos movimentos relativos entre peça e ferramenta, a relação volume/área de
trabalho

1) Máximo diâmetro sobre o barramento (mm): 400

3) Máximo diâmetro de giro sobre o carro de torno (mm): 300
4) Diâmetro do eixo árvore (mm): 20
5) Comprimento máximo entre giros (mm): 520
6) Espaço máximo entre a placa e o cabeçote móvel/ contraponto (mm): 520
7) Espaço máximo entre a placa e o a ponta da ferramenta (mm): 500
8) Diâmetro máximo do carro transversal (mm): 115
9)Máximo alcance do carro ferramenta (mm): 70
10) Abertura da castanha (mm): 160
11) Níveis da velocidade do fuso: 8
12) Variação da velocidade do fuso (rpm): 387-1347
13) Seção do Cabo de Ferramenta (mm): 25 x 25
14) Máximo curso transversal (mm): 350
15) Máximo curso da luva do cabeçote móvel (mm): 150
16) Potencia do motor principal (HP): 1,5
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17) Dimensões Gerais:

Comprimento (mm) 1100
Largura (mm) 560
Altura (mm) 540
18) Peso liquido (kgf): 145

3. Rigidez estrutural

O corpo deste torno é feito basicamente de dois tipos de ferro fundido, nodular e
cinzento. Componentes como buchas, polias, anéis, mesas e bases da máquinas, mancais,
acoplamentos; cremalheiras, e fusos são feitos de ferro fundido cinzento. Já componentes
sujeitos a choques; componentes hidráulicos, tais como: êmbolos, tampas de cilindro;
válvulas hidráulicas; engrenagens; porcas; eixos; cabeçotes, rolos para leito de resfriamento,
entre outros são feitos de ferro fundido nodular.
Com esses materiais o torno é projetado para durar por muito anos. Os seus mordentes
são em aço temperado de alta dureza com recartilhamento profundo, ou seja, os dentes mesmo
após um desgaste decorrente do uso ainda persistirão e terão a aderência necessária para
agarrar qualquer peça que seja colocada nele. A sua pintura é em esmalte sintético azul, do
tipo resistente a riscos.

4. Acionamentos e guias

- SELA: Sua estrutura é de ferro fundido cinzento, ajustado nas guias prismáticas
externas do barramento do torno; realiza o avanço longitudinal, aproximando ou afastando a
ferramenta para tornear o material e suporta o avental, o carro transversal e o carro superior.

- CARRO TRANSVERSAL: Na parte superior do carro principal, desliza, por guias

transversais, o carro. Na parte inferior do carro transversal esta o parafuso de movimento que
se conjuga a uma porca, determinando o deslocamento transversal do mesmo. Este
deslocamento se faz manualmente, pelo volante, ou automaticamente, através do mecanismo
do avental, conforme será explicado adiante. Um anel graduado no eixo do volante permite
deslocamento micrométrico do carro transversal.
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- CARRO SUPERIOR: O carro superior é a parte que serve de base à porta-

ferramentas. O deslocamento se faz girando o volante, que move um parafuso conjugado a
uma porca existente na mesma. Um anel graduado no eixo do volante facilita a execução
manual de avanço micrométrico da ferramenta de corte. A base do carro superior é de forma
cilíndrica, com uma graduação angular, para indicar qualquer inclinação da direção de avanço
da ferramenta em relação ao eixo da peça que esta sendo torneada.

5. Mecanismo de acionamento do mandril

Figura 1 – Mecanismos de acionamento do mandril e do fuso

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No mecanismo acima temos as relações de engrenagens para o mandril, a qual

decidimos colocar 8 tipos de velocidades. Seria 16 se nós tivéssemos colocado um
desdobramento, porém optamos por não colocar e simplificar. Logo abaixo tem os cálculos
relacionados com os dentes de engrenagens, lembrando que como o nosso motor é de 3600
rpm e as relações da polia é de 20/53 temos um n=1358 rpm e o fuso nós implementamos o de
6mm.Segue o raciocínio:
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Passo máximo:

Passo mínimo:

Notamos com isso que a faixa de velocidade do mandril é de 1900 a 300 (rpm). Nosso
passo trabalha na faixa de 2,24/21,5 (mm) e para a velocidade do fuso temos também 8
velocidades que serão explicadas no tópico posterior.

6. Mecanismo de acionamento do fuso (Caixa Norton)

É o mecanismo que permite fazer várias mudanças rápidas, entre a grade e o fuso ou
vara, de avanços adequados do carro do torno. É constituída de uma caixa de ferro fundido
cinzenta com um eixo no qual estão fixadas diversas rodas dentadas. Pelo manejo da alavanca
exterior, estas rodas se combinam com uma roda de outro eixo, produzindo mudanças
diferentes ao avanço do carro.
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Para que fique mais claro o entendimento sobre as velocidades do fuso precisamos
entender que para cada engrenagem no eixo (a),onde se encontra o E(esquerda e direita)
teremos 4 velocidades, ou seja, um caminho possível seria E(Esquerda) 40/58 vezes 50/60 ou
50/50 etc. Com isso nosso fuso terá 8 velocidades e 4 tipos de rosqueamento.

7. Mecanismo de acionamento do carro (Mecanismo de Apron)

FUNCIONAMENTO GERAL: O fuso e a vara recebem o movimento de rotação da

caixa Norton ou grade do torno e transmite esse movimento ao mecanismo do avental para
realizar: O avanço longitudinal para ambos os sentidos ao longo do barramento do carro
principal; O avanço transversal automático para ambos os sentidos; O avanço manual radial
(qualquer ângulo) do carro superior controlado pelo anel graduado para tornear cônico; na sua
face superior está fixado o porta-ferramenta para fixar a ferramenta necessária, de acordo com
trabalho a realizar-se.
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MECANISMO DO AVENTAL: As figuras ilustram bem os mecanismos de todo o

avental do torno:

1) Movimento manual do carro: Estando o pinhão P1 desligado (alavanca A2), gira-se o

volante V. A rotação do pinhão P2 faz girar R1 e o pinhão P3, que, engrenado na cremalheira,
produz o deslocamento longitudinal do carro.
2) Avanço automático do carro através do fuso (para abertura de roscas): Move-se a
alavanca A1. Os pinos das metades da porca aberta movem-se nos rasgos no disco D e fecham
a porca, engrenando-a com o fuso. A rotação do fuso determina o avanço longitudinal do
carro.
3) Avanço automático do carro através da vara: Estando a porca aberta, move-se a
alavanca A2, para a posição que produz o acoplamento das luvas L1. A rotação da vara
determina as rotações de R2, R3, P (parafuso sem-fim), R4 (roda helicoidal), P1, R1 e P3.
Estando P3 engrenado na cremalheira, o carro se move ao longo do barramento.
4) Avanço automático do carro transversal: Estando a porca aberta, move-se a alavanca A2
para a posição que, desligando as luvas L1, acopla ao mesmo tempo as luvas L2. A rotação do
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fuso não se transmite ao pinhão P1, por estar desligado e, assim, o carro do torno não se
move. Através, porem, de R2, R3, P e R4, a rotação se transmite a R5 que engrena com o
pinhão P4, montado no topo do parafuso de deslocamento do carro transversal.

8. Conclusão
O desenvolvimento do presente trabalho possibilitou uma aprendizagem bastante rica
a respeito da construção e do projeto de um torno mecânico de bancada. No processo de
desenvolvimento pudemos aprender princípio de funcionamento, aspectos operacionais,
normas que regem o projeto e a operação de tornos mecânicos, entre outros. Além disso,
também permitiu uma pesquisa de aprofundamento sobre os componentes que constituem a
estrutura da máquina operatriz, fazendo com que pudessemos entender nos detalhes a
complexidade da mesma. Ou seja, o objetivo final de aprofundamento na disciplina teve êxito.

9. REFERÊNCIAS

- DINIZ, A. E., MARCONDES, F. C., COPPINI, N. L., Tecnologia da Usinagem dos

Materiais. São Paulo: Artliber, 2000.

- Fundamentals Of Machine Tools [Mil TM] (1996)

- Machine Tools Handbook McGraw-Hill - PH Joshi (2007)

- ROSSI, M. Máquinas-Operatrizes Modernas, v. I e II, Rio de Janeiro: Livro

ÍberoAmericano, 1970.

- FERRARESI, D. Fundamentos da Usinagem dos Metais, São Paulo: Edgard Blücher, 1977.

- STEMMER, C. E. Ferramentas de Corte I. Florianópolis: Editora da UFSC, 1992.

- STEMMER, C. E. Ferramentas de Corte II. Florianópolis: Editora da UFSC, 1992.