6.

CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BOLŢULUI

6.1. Condiţii funcţionale

Bolţul sau axul pistonului are rolul de a articula pistonul cu biela. Bolţul are formă
cilindrică tubulară şi este montat în orificii din umerii pistonului şi din piciorul bielei; pentru a
face posibilă mişcarea de oscilaţie a bielei, se asigură funcţionarea bolţului cu joc în toate
locaşurile (bolţ flotant), numai în umeri sau numai în picior.
Bolţul participă la mişcarea de translaţie a pistonului, sporind forţa de inerţie a acestuia.
Când are joc în umerii pistonului, bolţul execută în plus o mişcare alternativă de rotaţie, fiind
antrenat de bielă dacă este fix în piciorul acesteia, respectiv de forţele de frecare cu umerii şi
piciorul, dacă este flotant.
Bolţul este încărcat de forţa de presiune a gazelor din cilindru şi de forţa de inerţie a
pistonului cu segmenţii, pe care le transmite bielei. Sub acţiunea acestor forţe, bolţul este
solicitat la încovoiere şi forfecare în secţiunile transversale şi la ovalizare în secţiunea
longitudinală; forţele preluate produc deformaţia de încovoiere în lungul axei bolţului şi
ovalizarea lui perpendicular pe axă. În cazul unei rezistenţe insuficiente, solicitarea la încovoiere
provoacă ruperea transversală a bolţului. Deformaţia de încovoiere determină o distribuţie
neuniformă a presiunii dintre bolţ şi locaşurile lui, de-a lungul îmbinării şi poate duce la ruperea
umerilor pistonului, la racordarea cu mantaua.
Datorită ovalizării, bolţul se poate fisura după un plan longitudinal, antrenând, eventual,
şi ruperea piciorului bielei.
Deoarece forţele preluate sunt periodic variabile, bolţul este solicitat la oboseală.
Creşterea rapidă a presiunii gazelor în timpul arderii determină solicitarea bolţului prin şoc.
Condiţiile severe de funcţionare a bolţului sunt îngreunate datorită următoarelor cauze:
temperatura zonelor de sprijin în umerii pistonului este ridicată (120...150 0C); mişcarea de rotaţie
a bolţului este oscilantă şi lentă; în jocurile din locaşurile bolţului, aportul de ulei este
discontinuu, în consecinţă, între bolţ şi locaşuri se realizează frecarea semifluidă, care provoacă o
mărire suplimentară a temperaturii şi afectează pelicula de ulei existentă. Ca efect, bolţul este
supus unei importante uzări, care se intensifică datorită solicitării prin şoc. Creşterea rezultantă a
jocurilor sporeşte consecinţele procesului de uzare; uleiul este expulzat, scăzând capacitatea de
amortizare a şocurilor, uzura progresează, poate interveni în timp un zgomot metalic
caracteristic.
Formele constructive ale bolţului sunt cele din fig.6.1.

Fig.6.1
În condiţiile specifice de lucru se impune ca bolţul să satisfacă următoarele cerinţe: masă
redusă, pentru a limita forţa de inerţie; rezistenţă înaltă la solicitări variabile şi prin şoc; rigiditate
suficientă; rezistenţă mare la uzură. Astfel de proprietăţi se asigură prin alegerea judicioasă a
materialului, construcţiei şi tehnologiei de fabricaţie. Creşterea rezistenţei la oboseală se obţine
prin finisarea înaltă a suprafeţei exterioare (lustruire, lepuire), cu rugozitate de 0,1...0,2 (μm), şi
printr-o calitate ridicată a suprafeţei interioare rugozitate 3,2...6,3 (μm), care nu trebuie să aibă
rizuri, lovituri sau alte defecte. Execuţia îngrijită contribuie şi la coborârea nivelului termic al
bolţului; în acelaşi sens acţionează reducerea presiunilor maxime în locaşuri, în asemenea
condiţii se diminuează uzura. Aceasta mai este atenuată datorită tratamentelor termice sau
: termochimice aplicate bolţului, care măresc duritatea superficială fără a afecta tenacitatea mare a
miezului, reclamată de solicitările prin şoc. Ameliorarea funcţionării rezultă, de asemenea, prin:
evacuarea eficientă a căldurii acumulate de piston, permiţând adoptarea unor jocuri reduse
corespunzător limitării şocurilor; intensificarea alimentării cu ulei; îmbunătăţirea calităţii
acestuia.
 6.2. Materiale pentru bolţ
În construcţia bolţului se folosesc oţeluri de cementare, care satisfac cel mai bine
condiţiile funcţionale. Semifabricatele sunt fie bare tubulare, fie bare laminate sau forjate din
şarje speciale.
Pentru bolţuri cu solicitare medie se utilizează oţel carbon de calitate sau oţel slab aliat cu
crom (15 Cr 08 STAS 791-80), având conţinut redus de carbon. Prin cementare pe întreaga
lungime şi adâncimea de 0,5...1,5 (mm), urmată de călire, duritatea suprafeţei de lucru ajunge la
58...65 (HRC); în miez, duritatea se limitează la 35...44 (HRC). În final se execută tratamentul de
revenire, pentru stabilizarea structurii. La bolţuri cu dimensiuni mici, se folosesc, uneori, oţeluri
cu C = 0,45...0,55 %, de exemplu OLC 45 STAS 880-80, la care se aplică numai călirea prin
inducţie cu curenţi de înaltă frecvenţă (CIF), mai ieftină decât cementarea, pe adâncimea de
1,0...1,5 (mm); procedeul nu este recomandabil pentru bolţuri cu orificiu profilat, capetele cu
grosime radială mică ale acestora devenind prea fragile.
Bolţurile greu solicitate se construiesc din oţeluri aliate. După cementare, călire şi
revenire, duritatea suprafeţei este comparabilă cu cea indicată mai sus, dar rezistenţa la rupere
este mai mare.
S-a constatat experimental că rezistenţa la oboseală creşte cu 15...20 %, dacă
cementarea se aplică şi suprafeţei interioare, şi cu 35...45 %, când ambele suprafeţe sunt
nitrurate. Rezultatele au fost obţinute în condiţiile rodării suprafeţei exterioare şi necesită
respectarea unei anumite proporţii între zonele durificate şi miez: adâncimea primelor nu trebuie
să depăşească 1/3 din grosimea peretelui bolţului, când această grosime este mai mare de 3 mm.
Se mai fabrică bolţuri şi din oţeluri aliate de îmbunătăţire, de exemplu marca 40 Cr 10
STAS 791-80, care pot atinge rezistenţă la oboseală şi duritate superficială mari, dar sunt mai
scumpe şi se prelucrează mai greu.
Tabelul 6.1 - Proprietati fizico-chimice ale otelurilor pentru confectionarea boltului

Tab.6.2-Proprietatile unor materiale folosite de firma Mahle pentru confectionarea boltului

 6.3. Construcţia şi montajul bolţului
Construcţia bolţului, cu orificiu coaxial cu suprafaţa exterioară, îi asigură o masă redusă.
Cea mai simplă fabricaţie se obţine când orificiul bolţului este cilindric (fig.6.1). Grosimea
peretelui depinde de rapiditatea motorului şi de nivelul presiunii maxime a gazelor din cilindru.
La motoarele cu turaţie mare se utilizează bolţul cu perete subţire 2...5 (mm), pentru a-i limita
masa, iar la motoarele greu solicitate -bolţul cu perete gros 8...13 (mm), prin care se satisface
condiţia de rezistenţă şi de rigiditate. Pentru mărirea rigidităţii bolţului şi micşorarea masei lui, se
recurge adesea la profilarea orificiului. Astfel, bolţul ia forma unui solid de egală rezistenţă,
acuzând deformări minime, dar prelucrarea Iui este mai dificilă. Ameliorarea acestui dezavantaj
se obţine executând orificiul cilindric evazat la capete sau în trepte, ceea ce măreşte rigiditatea în
partea din mijlocul bolţului, unde se produc deformările maxime, şi sporeşte rezistenţa la
forfecare. Când bolţul este fix în bielă şi are peretele îngroşat în zona centrală, la exterior se
poate prelucra o degajare pentru montarea şurubului de fixare.
 La motoare forţate (de exemplu la MAC înalt-supraalimentate), cu încărcări care pot
implica dimensiuni inacceptabil de mari ale bolţului, se poate recurge la profilarea suprafeţei lui
exterioare corespunzător fibrei medii deformate.
Comportarea în exploatare a ansamblului piston-bielă-bolţ este puternic influenţată de
metoda de montare a bolţului.
La motoarele rapide, se utilizează frecvent bolţul flotant. Datorită funcţionării lui libere
atât în umerii pistonului cât şi în piciorul bielei, se realizează viteze relativ mici între suprafeţele
acestora şi bolţ, limitându-se forţele de frecare cu locaşurile şi căldura dezvoltată; întrucât forţele
de frecare sunt variabile, mişcarea alternativă de rotaţie nu este simetrică, astfel că bolţul execută
o rotaţie completă după mai multe cicluri motoare. Drept urmare, uzura se uniformizează pe
lungime şi pe circumferinţă şi se menţine la un nivel acceptabil, durata de serviciu a bolţului
fiind ridicată.
Montajul flotant permite deplasarea axială a bolţului, existând, în consecinţă, posibilitatea
ca el să lovească cilindrul, afectându-i oglinda, deoarece materialul acestuia este mai puţin dur
decât materialul bolţului; deplasarea axială trebuie, deci, limitată. O soluţie răspândită constă în
montarea unor inele de siguranţă în şanţuri prelucrate în orificiile din umerii pistonului. Inelele
pot fi executate din sârmă de arc, cu secţiune circulară, având dezavantajul că-şi pierd uşor
elasticitatea. Mai eficiente sunt inelele de oţel cu secţiune dreptunghiulară, dar şanţurile în care
ele se montează determină concentrarea tensiunilor. Inelele de siguranţă nu permit pătrunderea
uleiului pe la capetele bolţului, iar la alezaje mari oferă securitate slabă, din cauza masei ridicate
a bolţului. Aceste dezavantaje sunt evitate presând la capetele bolţului dopuri de metal moale şi
uşor (bronz, aliaj de aluminiu etc.). Dopurile sunt sferice la exterior, cu raza puţin inferioară razei
cilindrului, astfel încât contactul cu acesta se realizează pe zone reduse şi rotirea bolţului nu este
împiedicată. Dopurile au câte un orificiu pentru a evita comprimarea aerului din interiorul
bolţului, la presare, şi a permite dilatarea gazelor din interior, în funcţionare. Soluţia conduce şi
la o oarecare creştere a rigidităţii bolţului, asociată cu îmbunătăţirea transferului de căldură.
Un dezavantaj important al bolţului flotant constă în dificultatea de a realiza în
funcţionare (la cald) un joc diametral Δ' convenabil în umerii pistonului. Jocul Δ' este superior
jocului diametral la rece (din repaus) Δ, deoarece materialul pistonului are frecvent coeficientul
de dilatare mai mare decât cel al materialului bolţului, iar temperatura de regim este mai mică la
bolţ. Dacă Δ' este prea mare, se intensifică şocurile şi zgomotul funcţional, iar dacă este prea mic,
se prejudiciază pelicula de ulei.
Pentru a preveni un joc Δ' exagerat, se realizează adesea la rece strângerea bolţului în
umeri; la montare, bolţul este introdus în umeri după încălzirea prealabilă a pistonului, în ulei;
funcţionarea motorului la pornire se asigură prevăzând la rece un joc Δb între bolţ şi o bucşă
antifricţiune montată în piciorul bielei.
Altă metodă de montare a bolţului corespunde fixării lui în piciorul bielei şi asigurării
rotirii libere în umerii pistonului. Posibilitatea deplasării axiale a bolţului este exclusă, înclinarea
bielei faţă de axa bolţului, în planul normal la planul median de mişcare, este mai mică decât la
montajul flotant, deoarece este cauzată numai de jocul din umeri. Datorită fixării în piciorul
bielei, aici nu trebuie prevăzută bucşă. Piciorul poate fi scurtat, mărind, în consecinţă, lungimile
de sprijin în umeri; se îmbunătăţeşte astfel modul de aplicare a sarcinilor, solicitarea bolţului la
încovoiere şi presiunea din umeri fiind mai coborâte decât la montajul flotant.
Bolţul fix în bielă trebuie să aibă joc în piston chiar la rece, pentru a permite pornirea
motorului. Când pistonul este construit din aliaj de aluminiu, cu coeficient mare de dilatare, se
limitează jocul la cald prin montare selectivă. Dacă pistonul este de fontă, jocul la rece al bolţului
faţă de piston se ia de 0,007...0,010 (mm).
Fixarea bolţului în piciorul bielei complică, uneori, construcţia acestuia: se prevede o
fantă care conferă elasticitate piciorului, bolţul fiind blocat cu un şurub dispus perpendicular pe
fantă. În ultimii 15...20 ani, se preferă execuţia piciorului nesecţionat şi asamblarea cu strângere,
încălzind piciorul la 240...280°(C); ca atare, metoda s-a răspândit la motoare de autoturisme
datorită avantajelor prezentate.
Există şi montajul cu bolţ fix în umerii pistonului şi liber în piciorul bielei, care elimină
deplasarea axială a bolţului şi dificultăţile legate de jocul din umeri. Biela se construieşte cu
piciorul mai lung, reducând presiunea dintre el şi bolţ, dar mărind solicitarea la încovoiere şi
deformaţia bolţului. Pentru fixare, se poate folosi un şurub, dezechilibrul creat fiind compensat
prin îngroşarea peretelui bolţului la capătul opus. Altă soluţie utilizează un şurub şi o pană.
Locaşurile organelor de fixare în piston creează o mare concentrare de tensiuni. Construcţia
pistonului se complică, se măresc rebuturile, condiţiile defavorabile de dilatare pot prilejui
griparea pistonului, masa grupului pistonului creşte, în consecinţă, metoda este folosită numai la
unele motoare staţionare şi navale lente, unde realizarea jocului bolţ-piston este dificilă, din
cauza alezajului mare, iar deplasarea radială în toate locaşurile, caracteristică montajului flotant,
ar determina jocuri periculoase.

6.4. Ungerea bolţului

În general, se realizează ungerea liberă a bolţului, prin pătrunderea ceţii de ulei sub capul
pistonului printre piciorul bielei şi umerii pistonului şi transmiterea uleiului în spaţiile create de
jocuri. Accesul uleiului se intensifică prevăzând cu orificii locaşurile în care bolţul are joc.
Ungerea este favorizată de schimbarea sensului rezultantei F transmise de piston: uleiul este
pompat pe circumferinţa bolţului, datorită variaţiei periodice a poziţiei acestuia faţă de locaşuri.

6.5. Calculul bolţului

Alegerea tipului de asamblare bolt- biela- piston

Figura 6.2
La motoarele pentru automobile, asamblarea bolţului cu pistonul şi biela se realizează fie
cu bolţ flotant, fie cu bolt fix în piciorul bielei. Asamblarea cu bolt flotant este metoda cea mai
utilizată.
În figura 6.2 au fost notate: 1 – piciorul bielei; 2 – umerii pistonului; 3 – bucşa
antifricţiune; 4 – inele de siguranţă; 5 – canale pentru ulei; 6 – piciorul bielei.
Pentru limitarea deplasarii axiale se utilizeaza inele elastice din otel de arc.
Se poate alege pentru constructia bolţului otelul de cementare cu marca 18 MnCr11 cu
proprietatile:
 Tabelul 6.3
-limita de curgere �c= 735 MPa
-rezistenta la rupere �p= 880 MPa
-alungirea la rupere δr= 10%
-densitatea Brinell HB=187 MPa
La stabilirea dimensiunilor bolţului trebuie avut în vedere ca diametrul exterior şi
lungimea acestuia să fie suficiente, astfel încât presiunea ce se dezvoltă pe suprafaţa sa să nu
depăşească 40- 50 MPa, de la care ungerea se înrăutăţeşte.
Diametrul interior se determină din condiţiile limitării deformaţiilor de încovoiere şi
ovalizării.
Se adopta urmatoarele dimensiuni:
Tabelul 6.4
Dimensiuni Domeniul de valori Valori calculate (adoptate) [mm]
-lungimea boltului l=(0,880,93)· D
-lungimea piciorului bielei lb=(0,300,40)· D
-diametrul exterior al deb=(0,240,28)· D
boltului
-diametrul interior al boltului dib= (0,650,75)·deb
-jocul dintre bolt si piciorul j=12 mm
bielei

Verificarea bolţului la oboseala prin încovoiere

Pentru verificarea la oboseala prin încovoiere se admite schema de calcul din fig.6.3 unde
pe porţiunile de lungime lp cuprinse între umerii pistonului se consideră o distribuţie liniară, iar
pe porţiunea lb cuprinsă în piciorul bielei o distribuţie uniformă.
Secţiunea periculoasă la încovoiere este la mijlocul bolţului, deci la l/2 , unde momentul
încovoietor este:
F
∙ ( l+ 4 j+0,5 l b )
M= 12 [Nm] (6.1)

în care F = Fp + Fj este forţa care acţionează asupra bolţului, variabilă ca mărime pe parcursul
unui ciclu. Această forţă reprezintă rezultanta dintre .forţa de presiune a gazelor şi forţa de
inerţie a masei pistonului şi segmenţilor. Forţa rezultantă are o valoare maximă şi una minimă.
 Fig.6.3

Corespunzător acestor forţe, relatia (6.1) devine:

F max
Mimax = ∙ ( l+ 4 j+0,5 l b ) [Nm]
12

F min
Mimin = 12 ∙ ( l+ 4 j+0,5 l b ) [Nm] (6.2)
Modulul de rezistenta al boltului Wz este:
4 4
π d −d
W z= ∙ eb ib (6.3)
32 d eb

Tensiunile maximă şi minimă care apar în bolţ sunt:

M imax
σ imax = [MPa] (6.4)
Wz

M imin
σ imin = [MPa] (6.5)
Wz

Tensiunea maxima ce se ia in considerare in calculul de verificare este:

σ max =max ⁡∨ σ imax , σ imin∨¿

La bolţul flotant se consideră că ciclul de încărcare este simetric, presupunând că bolţul se roteşte
cu 180° la fiecare ciclu motor.
Coeficientul de siguranţă la oboseală este dat de relaţia:
σ−1
cσ =
βk
∙σ (6.6)
ε σ ∙ γ max

σ −1−¿
în care rezistenta la oboseala prin ciclul simetric de incovoiere

βk =1
ϵσ
=1,1 - coeficientul de calitate al suprafetei

γ = 0,8 - coeficient dimensional

Coeficientul de siguranţă, pentru un calcul acoperitor, trebuie să aibă o valoare mai mare
de 1,5.
Verificarea boltului la forfecare
Aceasta se face in sectiunea unde forta taietoare este maxima:
 F max
T max= [N ] (6.7)
2

Tensiunea tangenţială maximă se găseşte în axa Oz şi este

constantă de-a lungul acestei axe. Înlocuind Tmax în relaţia lui
Juravski se obtine:
T max ∙ S z
τ f= (6.8)
b∙I z

Tinand seama ca:

d 3eb−d 3ib
Sz = [Nm ] (6.9)
12

Sz - momentul static al jumatatii suprafetei sectiunii fata de axa Oz

b = deb -dib - grosimea boltului

4 4
π d eb −d ib
I z= ∙ [Nm] (6.10)
64 d eb

Iz - momentul de inerţie al sectiunii fata de axa Oz

se obţine relaţia de verificare:

2
0,85 ∙ F max ∙(1+α + α )
τ max = 2 2
d eb ∙ (1−α ) (6.11)

τ max <τ a

d ib
unde α =
d eb

Valoarea admisibila a efortului unitar este de (150…220) [N/mm2 ] pentru oţel aliat şi (80…120)
[N/mm2 ] pentru oţel carbon.

Verificarea boltului la ovalizare

Se considera boltul ca o bara curba incarcata simetric, pe circumferinta definita de raza medie:
 (d eb−d ib )
r m= [mm ] (11)
4
cu o sarcina (p) distribuita sinusoidal p=posinφ.
S-a considerat pe suprafata superioara presiunea ce ia nastere intre bolt si
umerii pistonului, iar pe suprafata inferioara presiunea ce ia nastere intre
bolt si piciorul bielei.
Aceste presiuni apar in sectiuni transversale diferite si de aceea forta F se multiplica cu
coeficientul :
k = 1,5 - 15 (α - 0,4)3 (12)
Figura6
Avand in vedere simetria incarcaturii, se poate lua in studiu jumatate din bara, cu precizarea ca in
sectiunile de simetrie apar doar forte axiale si momente incovoietoare.
In proiectie pe verticala:
x

∫ p ∙r m ∙ sin ψ ∙ d ψ=F ∙ k (13)

0

cu p = p0 sinψ
Figura 7 din care rezulta:
2∙ F ∙ k
p0= (13’)
π ∙ rm

Bara din figura este de asemenea simetrica,

problema reducandu-se la studiul unui sfert de bara.
Rezultatele obtinute pe aceasta se transpun simetric
pe toata bara.
Eforturile unitare intr-o sectiune oarecare definita

π
de unghiul φi [0, 2 ] se determina cu relatiile:

cosφ sinφ φ ∙ cosφ 4

M φ =F ∙ k ∙r m
( 2
+
π
−
π
− 2
π ) (14)
 N φ =−F ∙ k ∙ ( cosφ
2
+
sinφ φ ∙ cosφ
π
−
π )

Tensiunile din fibrele exterioare si interioare se calculeaza cu relatiile:

[
σ φe = 2 ∙ M φ ∙
6 ∙r m + h
h∙(2∙ r m +h) ]
+N φ ∙
1
l ∙h

(15)

[
σ φi = −2 ∙ M φ ∙
6 ∙r m −h
h∙( 2∙ r m−h)
+Nφ ∙
]
1
l∙h

d eb −d ib
cu h= [mm]
2

Tensiunea maxima este de compresiune in fibra inferioara (pentru φ=0); se recalculeaza cu

expresia:

σ φ=
−F ∙ k
l ∙d eb [
0,19 ∙
( 1+2 ∙ α ) ∙(1+α )
2
(1+ α ) ∙α
+
1
1−α ]
Trebuie ca �φ�a
σr
unde σ a = c r [MPa]

cu cr= 3 - coeficientul de siguranta la rupere.

Deformatia maxima de ovalizare se produce in plan perpendicular pe axa pistonului. Aceasta
deformatie nu trebuie sa depaseasca jocul diametral la cald in umerii pistonului:
Δ’=(0,00050,001)deb [mm]
Se adopta Δ’= 0,02 mm
Figura 8
Deformatia de ovalizare este:
3
0,09∙ F ∙ k 1+ α
f b=
E∙l
∙(1−α ) (17)

unde E=2,1·105 MPa - modulul de elasticitate longitudinala

Jocurile boltului depind de tipul imbinarii cu biela si pistonul.
Jocul de montaj (la rece) in bosajele pistonului se determina cu relatia:
Δ=Δ’ +[αb(tb -t0 )-αp(tp -t0)]deb (18)
Se observa ca Δ<0 deci, exista strangere. Montajul se face prin incalzirea pistonului la o
temperatura de 80120°C astfel ca diametrul locasului dupa incalzire sa permita trecerea libera a
boltului.
Jocul de montaj intre bolt si piciorul bielei este de 0,010,03 mm si se mentine si la cald, deoarece
temperaturile boltului si bielei sunt aproximativ aceleasi si ambele se executa din materiale cu
coeficienti de dilatare identici.