Nomenclatura

Paso
circular:
es la
distancia
medida

sobre la

circunferencia de paso entre determinado punto de un diente y el correspondiente de uno

inmediato, es decir la suma del grueso del diente y el ancho del espacio ente dos
consecutivos.

En los engranes helicoidales, por su naturaleza (dientes en hélice), va a tener dos pasos,
Pn = paso circular normal
Pt = paso circular transversal
Relacionados por la siguiente ecuación

Cuando ψ = 0
entonces Pn
=Pt, donde ψ
es el ángulo de
hélice.

Circunferencia de paso: es un círculo teórico en el que generalmente se

basan todos los cálculos; su diámetro es el diámetro de paso.

Modulo (m): es la relación del diámetro de paso al número de dientes.

Adendo (ha): distancia radial entre el tope del diente y la circunferencia de paso
Dedendo (hf): es la distancia entre el fondo del espacio y la circunferencia de paso
Altura total: es la suma del dependo y del adendo
Circunferencia de holgura: Es la circunferencia tangente a la de adendo del otro engrane,
la holgura es la diferencia entre el adendo de un engrane y el dedendo del otro conectado.

Juego: es el espacio entre dos dientes consecutivos y el grueso del diente del otro engrane.

Diámetro Exterior: Es la circunferencia en la cual está inscrito el engranaje (diámetro de

torneado).

Acción conjugada

Cuando dos perfiles curvos (levas o dientes de engrane) están en contacto, se dice que
tienen acción conjugada si la relación de velocidades angulares es constante.

En el punto de contacto entre las levas la tangente es común a ambos perfiles curvos, y la
perpendicular a dicha tangente se llama línea de acción o de presión, ya que representa la
dirección en que actúan las fuerzas. Tal y como se puede ver, la línea de acción corta a la
de centros en el punto P, que se llama punto de paso.

Pues bien, resulta que la relación entre las velocidades angulares de las levas es
inversamente proporcional a la de los radios de paso, es decir: ωA/ωB = rB/rA
El perfil de evolvente o involuta es el más utilizado para dientes de engranes. Se define la
circunferencia de base como la circunferencia a partir de la cual se genera el perfil de
evolvente. La figura siguiente muestra cómo se traza dicho perfil.
Se divide la circunferencia de base en partes iguales y se trazan las líneas radiales O.A0,
O.A1, O.A2, etc. A continuación se trazan las perpendiculares a los radios anteriores (A1.B1,
A2.B2, A3.B3, etc) Y finalmente…
…sobre A1.B1 se marca la distancia A1.A0,
…sobre A2.B2 se marca la distancia A2.A0,
…sobre A3.B3 se marca la distancia A3.A0, y así sucesivamente.

Observa que la línea de presión es tangente a la circunferencia de base, de modo que los
radios de base y de paso forman un triángulo rectángulo en el que se tiene: rB = r·cos Ø,
siendo Ø el llamado ángulo de presión, que se define como el ángulo que forma la línea de
acción con la tangente común a las circunferencias de paso. Suele valer 20º o 25º.

Por otro lado, con acción conjugada sucede también que para los sucesivos puntos
instantáneos de contacto entre los dientes la línea de acción es siempre la misma, de modo
que también es fijo el punto de corte con la línea de centros, o sea, el punto de paso.
Y por último, una ventaja fundamental de la involuta respecto a todas las demás formas de
dientes es que los posibles errores en la distancia entre los centros (errores en la fabricación
y/o montaje de los engranes) no afecta a la razón de velocidades.
Por ejemplo, si la distancia entre centros aumenta, también lo hará el ángulo de presión,
pero la relación entre las velocidades no se modificará.
Ley Fundamental del Engranaje

La normal común a perfil del diente en el punto de contacto debe pasar siempre por un punto
fijo, llamado de tangencia, con el fin de mantener constante la razón de las velocidades
angulares de los engranes. La curva envolvente satisface la ley del engranaje y es la que se
usa más a menudo en el perfil de los dientes de engranajes. Frecuentemente se utiliza en el
perfil de los dientes de un engranaje, una combinación de las curvas envolventes y cicloide,
para evitar interferencia. En esta forma compuesta, aproximadamente el tercio central del
perfil tiene forma envolvente, mientras que el resto es cicloidal.

Razón de velocidad o Relación de transmisión

Relación de transmisión: Los engranajes se utilizan para transmitir movimiento rotatorio de

unos ejes a otros dentro de una máquina. Estos sistemas se utilizan para variar la velocidad
de movimiento. A esta variación se le conoce como: Relación de transmisión.

Transmisión: Es la transmisión al conjunto de bandas, cadenas o engranes que sirven para

comunicar fuerza y movimiento desde un motor hasta su punto de aplicación.

Tren de engranaje
Recibe el nombre de tren de engranes el conjunto de éstos que se encuentran engranados
entre sí, ya sea directamente o por medio de cadenas.

Definición de Relación de Transmisión

Se llama relación de transmisión (i), al cociente entre la velocidad de salida (n2) y la

velocidad de entrada (n1). O bien, al cociente entre el número de dientes del engranaje
motor(Z1) y el número de dientes del engranaje conducido (Z2).
n1 x Z1 = n2 x Z2
i =n2/ n1
i = Z1/ Z2
El sistema se denomina reductor si la relación de transmisión es menor que 1.
El sistema se denomina multiplicador si la relación de transmisión es mayor que 1.

Cálculo de la relación de transmisión en engranajes y cadena

Formado por dos ruedas dentadas y una cadena de eslabones articulados, Los engranajes
giran los dos en el mismo sentido. Se utiliza para transmitir el movimiento entre ejes
paralelos lejanos. La relación de transmisión será igual al número de dientes del engranaje
motor entre el número de dientes del engranaje arrastrado.
RT= Z1 / Z2

Cálculo de la relación de transmisión de un tren de engranajes

El tren de engranajes está formado por ruedas dentadas. No necesitan mecanismos para
transmitir el movimiento, ya que los dientes de los engranajes engranan entre sí,
transmitiendo el movimiento de uno a otro. Suele utilizarse para ejes paralelos cercanos. Al
engranar los dientes, el engranaje unido al eje del motor empuja al engranaje arrastrado en
sentido contrario. Si se quiere que ambos ejes giren en el mismo sentido se deberá incluir
un engranaje loco, que no irá unido a ningún eje, entre los dos.

La relación de transmisión será igual al número de dientes del engranaje motor entre el
número de dientes del engranaje arrastrado.
RT= Z1 / Z2

Cálculo de la relación de transmisión entre dos engranajes cónicos

También está formado por ruedas dentadas pero estas tienen los dientes formando
un ángulo, de 45º. Los engranajes simulan un tronco de cono. Esto nos permite transmitir el
movimiento entre dos ejes que formen un ángulo recto. La relación de transmisión será igual
al número de dientes del engranaje motor entre el número de dientes del engranaje
arrastrado.
RT= Z1 / Z2

Línea de acción

Cuando una superficie empuja a otra, el punto de contacto está donde las dos superficies
son tangentes entre sí y en cualquier instante las fuerzas están dirigidas a lo largo de la
normal común.

Figura 8.2. Levas con perfiles en contacto

A partir de la Figura 8.2 cabe decir:

 ab es la línea de acción
 la relación entre las velocidades angulares de las levas es inversamente
proporcional a los radios a P.
 las circunferencias de paso son las de centro en 0 y pasan por P (punto de
paso).
 para transmitir relación constante de velocidades, P debe permanecer
constante.

En el caso de perfiles de evolvente se puede demostrar que todos los puntos de contacto
están sobre ab y que todas las normales a los perfiles en el punto de contacto coinciden con
ab. Compruébese en la Figura 8.3.

V = r1w1 = r2w2

Dónde:

 r1,2 radio de paso

 W1,2 velocidad angular

Figura 8.3. Ángulo de presión, circunferencia de base y de paso

Se llama ángulo de presión al que forma la línea de acción con la tangente a la

circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados). Llamando r al radio de
paso y p al paso circular, se obtienen las siguientes expresiones para el paso de base y el
radio de base:

rb= r cos Ø
pb= r cos Ø

La Figura 8.4 permite explicar dónde y cómo se produce el contacto entre engrane y piñón.
 Figura 8.4. Engrane y piñón. Contacto

El contacto inicial tendrá lugar cuando el flanco del diente impulsor quede en contacto con la
punta del impulsado (punto a, donde la línea ab cruza la circunferencia de adendo del
engranaje).

El punto de contacto final sucede cuando la circunferencia de adendo del impulsor corta a la
línea de presión (punto b).

Si se aumenta la distancia entre centros de un par de engranes (respecto de la distancia que

corresponde a las circunferencias de paso de diseño) se originan dos nuevas circunferencias
de paso de operación. Este cambio no influye en las circunferencias base, pero se
incrementa el ángulo de presión y se reduce la longitud de la línea de acción.

Ángulo de presión

Tendrá inclinación a la derecha cuando un punto del diente moviéndose a lo largo del mismo
gire como las agujas del reloj, y será a la izquierda cuando gire en sentido contrario a las
agujas del reloj. Un procedimiento rápido y práctico para ver si se trata de uno u otro sentido
de inclinación es el siguiente: se apoya o se considera apoyada la rueda por una de sus
caras en un plano horizontal. Si al seguir, de arriba abajo la hélice del diente, se traza una
línea inclinada de derecha a izquierda (sentido de la escritura manual), la inclinación del
diente será a derecha, y viceversa.
ðn = ángulo de presión normal
ðt = ángulo de presión circunferencial
ðx = ángulo de presión axial.

El ángulo de presión normal, y el paso normal, son los del útil detallado. Por tanto, ha de
partirse siempre de uno de los módulos normalizados, indicados.

Conviene tener en cuenta, que cuando se trata de engranajes doble-helicoidales con

dentado continuo; tallados en máquinas especiales para este tipo de dentado, los módulos
normalizados corresponden al módulo circunferencial.

Estas máquinas, como antes se ha indicado, están construidas a base de un ángulo de

inclinación constante y, por tanto, al ser el módulo circunferencial un número exacto,
resultará un módulo normal fraccionario. Esto no deja de tener sus ventajas, por cuanto
podremos pasar fácilmente de un engranaje de dentado recto a uno doble-helicoidal para
una misma distancia entre centros, ya que haciendo el módulo circunferencial de este último
igual al módulo del recto, nos resultarán los mismos diámetros primitivos y, por tanto, la
misma distancia entre centros.

Sistema de dientes o ruedas dentadas

La menor de las dos ruedas de un par se llama piñón, especialmente cuando difieren mucho
las dimensiones de ambas. El diámetro de una rueda, el número y tamaño de sus dientes
son muy variables, pues dependen de las fuerzas que han de vencer, de la resistencia de
metal empleado y de las condiciones en que han de transmitir o cambiar el movimiento. La
relación entre las dimensiones de la rueda y las de los dientes se expresa en forma de paso
circunferencial o simplemente paso, que es el coeficiente resultante de dividir la
circunferencia primitiva por el número dientes (es, por consiguiente, la distancia que media
entre el centro de dos dientes consecutivos). Para los ingenieros resulta más cómoda la
noción de paso diametral o módulo, relación entre el diámetro de dicha circunferencia y el
número de dientes: cuanto mayor es el módulo, mayores y más resistentes son los dientes.
Por lo demás, cuanto menor es el módulo, más numerosos son los dientes que están
simultáneamente en contacto y entre los cuales se reparte la carga. Módulos y pasos han
sido normalizados. Ello no es óbice para que exista una extraordinaria variedad de
engranajes, desde los de los relojes más diminutos hasta los de las máquinas más
gigantescas. Por lo demás, no es raro que una aplicación determinada suscite la aparición
de una nueva familia de engranajes. Así, al observar con qué frecuencia se rompían los
dientes en la transmisión de los coches mal conducidos, los ingenieros de la industria
automovilística inventaron los engranajes de dientes cortos, mucho más resistentes que los
de dientes normales.

Por lo general, para transmisiones entre ejes paralelos suelen usarse engranajes cilíndricos,
de dientes de rectos asimismo paralelos a aquéllos. Si los ejes no son paralelos, se requiere
en engranajes cónicos. La intersección entre ambos puede formar un ángulo axial de
cualquier abertura, pero en la práctica suele ser de 90º. Las ruedas y piñones de estos
engranajes son troncos de sendos conos cuyos vértices teóricos convergen en la
intersección de los ejes. Los dientes coinciden con las generatrices de los conos. Existen, no
obstante, algunas variantes. En el engranaje cónico de dentado espiral, el diente es tallado a
lo largo de una espiral que se enrolla en el cono. El engranaje hipoide se distingue del
anterior en que los ejes no están en un mismo plano (sus vértices no coinciden en un mismo
punto), lo cual hace que se pueda situar el árbol del piñón a cierta distancia por debajo del
de la corona. Ello permite, por ejemplo, en la transmisión de los automóviles, rebajar la altura
del piso de los coches.

De los engranajes cilíndricos y cónicos derivan muchos otros. En un engranaje helicoidal las
ruedas y piñones son cilíndricos, pero los dientes adoptan la forma de arcos de hélice
inclinados respecto al eje de rotación. El engranaje de tornillo sin fin constituye un caso
particular de engranaje helicoidal para árboles cuya orientación difiere de 90º. Su piñón está
constituido por un tornillo que, en vez de ser cilíndrico, adopta la forma circular de la rueda al
par que está, de perfil acanalado, se adapta a la de aquél, engranando con él a lo largo de
unos 60 a 90º. Los engranajes helicoidales se beneficien de la propiedad que tienen sus
dientes de engranar progresivamente y de asegurar así una transmisión más suave y
silenciosa que la que se obtiene con los engranajes de dientes rectos. Tienen el
inconveniente de engendrar un empuje longitudinal sobre los árboles, efecto fácilmente
corregible con un tope adecuado o merced a una segunda rueda simétrica de la primera. Por
lo demás, ambas pueden estar unidas en una sola, que constituye entonces una rueda de
flecha, bihelicoidal o de cheurones. En algunas aplicaciones de los engranajes cilíndricos el
piñón engrana no ya con una rueda, sino con una barra dentada, la cremallera, que puede
ser considerada como un segmento de rueda de diámetro infinito. Su cometido es la
transformación de un movimiento circular en movimiento rectilíneo o viceversa.
Los engranajes interiores tienen la forma de una corona, con los dientes tallados en el
interior de la llanta. A este tipo pertenece, por ejemplo, la corona de los trenes
epiciclocoidales o planetarios como el del diferencial de los automóviles.
Todos los engranajes son, por definición, de acción directa: los dientes de una rueda
engrana en los de otra. En ciertos casos, cual ocurre con el plato y el piñón de las bicicletas,
las ruedas dentadas están más o menos alejadas y las enlaza una cadena cuyos eslabones
engranan en los dientes. Ese modo de transmisión es calificado de engranaje de acción
indirecta.

Longitud de contacto

Se forman cuando un círculo rueda sobre el exterior y el interior de los círculos de rodadura
o círculos primitivos C y D. En la figura que sigue a continuación se ilustra una porción de
dos ruedas con dientes cicloidales. El contacto acaba de empezar en a, y a medida que las
ruedas giren el punto de contacto se desplazará a lo largo de la trayectoria curvilínea aOb,
cesando en b. Se ha trazado la normal al primer punto de contacto y es evidente que la
inclinación de la normal con respecto a la tangente común de los dos círculos primitivos es
máxima en este punto, y varía constantemente de dirección, aunque pasando siempre
por O. Puede demostrarse que en el sistema evolvente la relación de las velocidades
angulares permanece constante, dentro de los limites dc actuación, sean o no tangentes los
círculos primitivos; pero para la transmisión de una relación constante de velocidades con
engranajes cicloidales los círculos primitivos tienen que permanecer tangentes.
Ventajas y des ventajas de los perfiles de evolventes sobre los cicloidales

Las ventajas del sistema de engranajes con perfil evolvente son las siguientes:

 Economía del procedimiento de tallado. Número de útiles reducido.

 Curva continúa en todo cl flanco (recta, en la cremallera). En el sistema cicloidal, el
flanco está formado por dos curvas y, por tanto, la ventaja del primero, en cuanto a
facilidad de mecanizado, es indudable.
 Los engranajes con dientes en evolvente, son los únicos que pueden funcionar con
distancias entre centros variables, conservando uniforme la velocidad angular. La
variación de distancia entre centros hace variar el “ángulo de presión de
funcionamiento”. (Cuando dicho ángulo aumenta, aumenta también la presión sobre
los cojinetes de apoyo de los ejes.).
 El diente con perfil de evolvente es más sólido, a igualdad de paso, que el cicloidal.
 En los engranes de perfil cicloidal el contacto se efectúa entre superficies convexas y
cóncavas, en tanto que en los de evolvente el contacto se realiza entre superficies
convexas o entre superficies convexas y planas.
 Puede demostrarse que en el sistema evolvente la relación de las velocidades
angulares permanece constante, dentro de los limites dc actuación, sean o no
tangentes los círculos primitivos; pero para la transmisión de una relación constante
de velocidades con engranajes cicloidales los círculos primitivos tienen que
permanecer tangentes.

Y como desventajas del perfil en evolvente, cabe señalar:

 Presión sobre los cojinetes, que tiende a separar los dos elementos, rueda y piñón.
De todos modos, esto también ocurre en el perfil cicloidal, excepto cuando el contacto
entre dientes conjugados tiene lugar en el primitivo.
 Las superficies conjugadas son, en ambos dientes, convexas, excepto en las ruedas
de dentado interior.
 La lubricación de los dientes cicloidales es, pues, algo más eficaz que la de los
dientes de evolvente, y esta propiedad es útil en las transmisiones por tornillo sin fin
que transmiten cargas importantes.

Relación de contacto

La relación de contacto mp define el número promedio de dientes en contacto en cualquier

momento como:
𝑍
mp=
𝑃𝑑
Donde Z es la longitud de acción y pb es el paso de base, entonces:

𝑃𝑑 𝑍
mp=
𝜋𝑐𝑜𝑠∅
Si la relación de contacto es 1, entonces un diente deja el contacto justo cuando el siguiente
lo inicia. Esto no es recomendable porque errores leves en la separación de los dientes
provocaran oscilaciones en la velocidad, vibración y ruido. Además, la carga actuara en la
punta del diente y creara un momento de flexión más grande. Con relaciones de contacto
mayores a 1, existe la posibilidad de que los dientes compartan la carga. Para relaciones de
contacto entre 1 y 2, las cuales son comunes para engranes rectos, aun habrá ocasiones
durante el engranado en que un par de dientes soporten toda la carga. Sin embargo, esto
ocurrirá hacia el centro de la región de engranado, donde se aplica la carga en una posición
baja del diente, y no en su punta. Este punto se llama punto más alto de contacto de un
solo diente (HPSTC, por sus siglas en ingles). La relación de contacto mínima aceptable
para una operación pareja es de 1.2. Se prefiere una relación de contacto mínima de 1.4 y si
es más grande mucho mejor. La mayoría de los engranajes rectos tendrá relaciones de
contacto entre 1.4 y 2.

Interferencia

La forma del diente de involuta solo se define fuera del círculo base. En algunos casos la
raíz será suficientemente grande como para extenderse por debajo del círculo base. De ser
así, entonces la parte del diente debajo del circulo base no será una involuta e interferirá con
la punta del diente en el engrane compañero, el cual es una involuta. Si el engrane se talla
con una limadora de dientes estándar o una “fresa”, la herramienta de corte también
interferirá con la parte del diente debajo del circulo base y eliminara el material que provoca
la interferencia. Esto produce un diente socavado, como se muestra en la fi gura 9-12. Este
socavado debilita el diente al remover material en su raíz.

Tanto el momento como el cortante máximo del diente cargado, como una viga en voladizo,
ocurren en esta región. El socavado severo ocasionara la falla temprana del diente.
La interferencia (y el socavado provocado por las herramientas de fabricación) puede
evitarse si no se fabrican engranes con pocos dientes. Si un engrane tiene muchos dientes,
serán pequeños comparados con su diámetro. Conforme el número de dientes se reduce en
un engrane de diámetro fijo, el tamaño de los dientes aumentara. En un cierto punto, la raíz
excederá la distancia radial entre el circulo base y el circulo de paso y ocurrirá interferencia.

La tabla 9-4a muestra el número mínimo de dientes en el piñón, que pueden engranarse con
una cremallera sin interferencia, en función del ángulo de presión. Los engranes con pocos
dientes pueden generarse sin socavado solo con una cortadora de piñones o fresa. Los
engranes que se tallan con una fresa, la cual tiene la misma acción que una cremallera con
respecto al engrane que se corta, deben tener más dientes para que no socave la forma del
diente de involuta durante la fabricación. El mínimo numero de dientes que puede cortarse
por una fresa sin socavado, en función del ángulo de presión, se muestra en la tabla 9-4b.
La tabla 9-5a muestra el número máximo de dientes de engrane de profundidad completa
con ángulo de presión de 20°, que puede engranarse con un numero dado de dientes del
piñón sin interferencia, y la tabla 9-5b muestra la misma información para dientes de
profundidad completa con ángulo de presión de 25°.Observese que los números de dientes
del piñón en esta tabla son menores que el número mínimo de dientes que puede ser
generado por una fresa. A medida que el engrane de la unión disminuye, el piñón puede
tener menos dientes y evitar la interferencia.

Tabla 9-4a
Número mínimo de dientes del piñón Para evitar interferencia entre un piñón de profundidad
total y una cremallera de profundidad total

Ángulo de presión (grados) Número mínimo de dientes

14.5 32
20 18
25 12

Tabla 9-4b
Número mínimo de dientes del piñón para evitar socavado cuando se tallan con una fresa.

Ángulo de presión (grados) Número mínimo de dientes

14.5 37
20 21
25 14

Tabla 9-5a
Número máximo de dientes para evitar interferencia entre un piñón de profundidad total con
ángulo de presión de 20° y engranes de profundidad total.

Número de dientes del piñón Dientes de engranes máximos

17 1309
16 101
15 45
14 26
13 16

Tabla 9-5b
Número máximo de dientes del engrane para evitar interferencia entre un piñón de
profundidad total con ángulo de presión de 25° y engranes de profundidad total de varios
tamaños.

Número de dientes del piñón Dientes de engranes máximos

11 249
10 32
9 13

Tipos de engranajes

Engranajes cilíndricos:

Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra

maciza redonda Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira material para
formar los dientes. La fabricación de estos engranajes es más simple, por lo tanto reduce
sus costos. Los engranajes cilíndricos se aplican en la transmisión entre ejes paralelos y que
se cruzan.

Rectos exteriores o rectos: Es el engranaje más sencillo de fabricar y el más antiguo,

generalmente, para velocidades medias.
A grandes velocidades si no son rectificados, producen ruido más o menos importante según
la velocidad y la corrección de su tallado. Es el engranaje donde la sección de corte se
mantiene constante con respecto al eje axial. En estos tiempos se utilizan poco, ya que
generan mucho ruido. Se encuentran en las prensas de caña de azúcar, y prensas
mecánicas.

Interiores: Pueden ser con dentado recto, helicoidal o doble-helicoidal. Engranajes de gran
aplicación en los llamados “trenes epicicloidales o planetarios”.

Helicoidales: Más silenciosos que los rectos. Se emplean siempre que se trata de
velocidades elevadas. Necesitan cojinetes de empuje para contrarrestar la presión axial que
originan. Son aquellos en donde se forma un ángulo entre el recorrido del diente y el eje
axial, con el fin de asegurar una entrada progresiva del contacto entre diente y diente. Estos
engranajes se utilizan generalmente en las cajas reductoras, caja de velocidades de
automóviles.

Doble-helicoidales: Para las mismas aplicaciones que los helicoidales, con la ventaja sobre
éstos de no producir empuje axial, debido a la inclinación doble en sentido contrario de sus
dientes. Se les denomina también por el galicismo “á chevron”, que debe evitarse. Cumplen
la función de dos engranajes helicoidales. Poseen las ventajas de los cilíndricos helicoidales,
o sea bajo ruido y alta resistencia. Al igual que los engranajes helicoidales se utilizan en las
cajas de reducción donde se requiere bajo ruido. Ejemplo: reductores de plantas de
procesamiento de cemento.

Helicoidales para ejes cruzados: Pueden transmitir rotaciones de ejes a cualquier ángulo,
generalmente a 90°, para los cuales se emplean con ventaja los de tornillo-sin-fin, ya que los
helicoidales tienen una capacidad de resistencia muy limitada y su aplicación se ciñe casi
exclusivamente a transmisiones muy ligeras (reguladores, etc.).

Cremallera: Rueda cilíndrica de diámetro infinito con dentado recto o helicoidal.

Generalmente de sección rectangular.
Engranajes conicos:

Se fabrican a partir de un trozo de cono, formando los dientes por fresado de su superficie
exterior. Los dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes
soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los engranajes cónicos
tienen sus dientes cortados sobre la superficie de un tronco de cono.

Cónico-rectos: Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo

plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los
dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar
reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los
engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas en forma de
reparación. En la actualidad se usan escasamente.

Cónico-helicoidales: Engranajes cónicos con dientes no rectos. Al igual que el anterior se

utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es que
posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso.
Se utilizan en las transmisiones posteriores de camiones y automóviles de la actualidad.
Cónico-espirales: En los cónico-espirales, la curva del diente en la rueda-plana, depende
del procedimiento o máquina de dentar, aplicándose en los casos de velocidades elevadas
para evitar el ruido que producirían los cónico-rectos.

Cónico-hipoides: Para ejes que se cruzan, generalmente en ángulo recto, empleados

principalmente en el puente trasero del automóvil y cuya situación de ejes permite la
colocación de cojinetes en ambos lados del piñón. Parecidos a los cónicos helicoidales, se
diferencian en que el piñón de ataque esta descentrado con respecto al eje de la corona.
Esto permite que los engranajes sean más resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido
del funcionamiento. Se utilizan en máquinas industriales y embarcaciones, donde es
necesario que los ejes no estén al mismo nivel por cuestiones de espacio.

Tornillo sin fin:

Tornillo sin fin: Generalmente cilíndricos. Pueden considerarse derivados de los helicoidales
para ejes cruzados, siendo el tornillo una rueda helicoidal de un solo diente (tornillo de un
filete) o de varios (dos o más). La rueda puede ser helicoidal simple o especial para tornillo
sin fin, en la que la superficie exterior y la de fondo del diente son concéntricas con las
cilíndricas del tornillo. Generalmente, el ángulo de ejes es de 90º. Permiten la transmisión de
potencia sobre ejes perpendiculares. Es un caso extremo de engranajes hipoidales, ya que
esta descentrado al máximo. Se aplica para abrir puertas automáticas de casas y edificios
Poseen además un bajo costo y son autobloqueantes. Es decir que es imposible mover el
eje de entrada a través del eje de salida
El piñón se convierte en tornillo sin fin y la rueda se denomina corona. El número de dientes
del piñón es igual al número de dientes de entradas o hilos del tornillo.

El tornillo sin fin generalmente desempeña el papel de la rueda conducida. Se distinguen

tres tipos:

Tornillo sin fin y corona cilindricos: la rueda conducida es igual a la de los engranajes
cilíndricos usuales, el contacto es puntual y por lo tanto el desgaste de ambos es rápido. Se
utiliza en la transmisión de pequeños esfuerzos y a velocidades reducidas.

Tornillo sin fin y corona de dientes cóncavos: El tornillo mantiene su forma cilíndrica, con
sus filetes helicoidales. La rueda está tallada de forma que sus dientes están curvados, con
el centro de curvatura situado sobre el eje del tornillo sin fin. El contacto entre lso dientes es
lineal, lo que hace que se transmita mejor el esfuerzo y por tanto se produce menos
desgaste. Se utiliza en mecanismos de reducción.

Tornillo sin fin y corona globoidal: El tornillos se adapta a la forma de la rueda, es poco
frecuente, debido a su alto coste de fabricación. Se utiliza en las cajas de dirección de los
automóviles.

Utilización

Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se
denomina corona' y el menor 'piñón'. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular
mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como
puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a
cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está
conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la otra está
conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje
conducido.1 Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se
denomina tren.
.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión
por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación
de transmisión.

Utilizar engranajes rectos para potencia

Los engranajes de dientes rectos se pueden utilizar para aumentar o disminuir el par, o la
potencia, de un objeto dado. Éstos se utilizan para este efecto en las lavadoras, licuadoras,
secadoras de ropa, equipos de construcción, bombas de combustible y molinos. En las
centrales eléctricas, los llamados "trenes" de engranajes rectos se utilizan para convertir una
forma de energía, como la eólica o la energía hidroeléctrica, en energía eléctrica.

Utilizar engranajes rectos para velocidad

Los engranajes de dientes rectos se utilizan también para aumentar o disminuir la velocidad
de un objeto. Por ejemplo, se utilizan en los relojes mecánicos para ajustar las velocidades
relativas de las manillas de segundos, minutos y horas. En los batidores de mano, los
engranajes de dientes rectos se utilizan para aumentar la velocidad del mismo para que
pueda ser usado más eficazmente.

Engranajes rectos en los automóviles

Los engranajes de dientes rectos no se utilizan en autos debido al fuerte ruido que producen
a altas velocidades. El ruido proviene del sonido que hace cuando los dientes de los
engranajes chocan. Los engranajes rectos, sin embargo, se usan en motores de aviones,
donde son superiores a los engranajes helicoidales y donde el ruido no es un problema.

Calculo de los dientes de engranajes rectos, cónicos, helicoidales y tornillos sin fin.
(Cálculo de engranajes)
Engranaje recto:

1. Módulo
2. Paso circular

3. Diámetro primitivo

4. Distancia entre centros

5. Addendum

6. Dedendum

7. Espacio libre de fondo

8. Profundidad de diente

9. Profundidad de trabajo

10. Espesor circular del diente

11. Diámetro exterior

12. Diámetro base

13. Longitud del diente

Engranaje cónicos:
Engranaje cónico recto ð = 90°:
Z = número de dientes
m = módulo (se entiende siempre que es el correspondiente a la cabeza mayor del diente)
d = diámetro primitivo
da = diámetro exterior
dm = diámetro medio (en el centro de la longitud del diente)
ha = addendum = m
hf = dedendum = 1 25 . m
h = profundidad del diente = 2,25 . m

s = espesor del diente =

ð ð ángulo de presión
b = longitud del diente. No será nunca superior a 1/3 de la generatriz

R = generatriz =
δ ð ángulo primitivo

ðf = ángulo de dedendum
ða = ángulo de addendum

con espacio libre de fondo convergente:

para dentado normal:

con espacio libre de fondo constante:

.
δa = ángulo de cara: δa = δ + ða

da = diámetro exterior: da = d + 2 . ha cos δzv = numero de dientes virtual

Engranaje cónico recto con ángulos de ejes ð < 90°:
Todas las dimensiones como para los de ð = 90° menos:
Engranaje cónico recto, con ángulo de ejes ð > 90°:
Todas las dimensiones como para los de ð = 90° menos:

Engranaje helicoidal:

Módulo normal =

Módulo circunferencial =
Número de dientes = z
Addendum = ha = mn
Dedendum = hf = mn . 1,25.
Diámetro primitivo = d = mz . z
Diámetro exterior = da = d + 2 . ha

Distancia entre centros =

Paso normal =

Paso circunferencial =

Paso de hélice =
Ángulo de hélice = ð

Estimación del tamaño de los engranajes

En este apartado se dan unas orientaciones para obtener unos valores preliminares sobre el
tamaño del engranaje, sin consideraciones de durabilidad o confiabilidad.

Se suele elegir una anchura de cara del diente, b, tal que.

3p<b<5p (p: paso circular)
El tamaño se obtiene por medio de iteraciones, la información es por lo general:
 Potencia, P.
 velocidad en rpm, n.
 nº de dientes, z.

El procedimiento de cálculo consiste en seleccionar un valor de prueba para el módulo y

luego realizar los cálculos sucesivos:

2𝜋𝑛 𝑑
v= w.r = ∗2
60

𝑃
Ft =
𝑊𝑟

𝐹𝑡
σ=
𝑏 𝑚 𝐽 𝐾𝑣

La interferencia obliga a que con dimensiones estándar no se elijan engranajes por debajo
de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º, ni por debajo de 12 dientes cuando es
25º.

Resistencia a la fatiga

Los límites de fatiga se obtienen con los métodos de cálculo vistos en "Fatiga". En el caso de
los engranajes se utiliza para el cálculo del límite a fatiga, Se, la siguiente expresión:

Se= Ka Kb Kc Kd Ke Kg S´e

Donde:

Se'= límite de fatiga del material.

ka = factor de superficie.
kb = factor de tamaño.
kc = factor de confiabilidad.
kd = factor de temperatura.
ke = factor de modificación por concentración de esfuerzo.
kg = factor de efectos diversos.

Factor de superficie, ka

De entre las distintas posibilidades vistas en "fatiga" se usa la curva de "acabado a máquina"
aun cuando el flanco pueda estar esmerilado o cepillado, porque el fondo no lo suele estar.
 Tabla 4.1 Factores de acabado en superficie ka para dientes de engrane cortados,
cepillados y esmerilados.

Factor de tamaño kb

Este factor tiene en cuenta que S´e ha sido calculado para un tamaño d, de probeta y que el
diente tiene otra sección transversal. Utilizando P (paso diametral= 1/m) en dientes/pulgada
si:

 P>12 dientes/pulgada kb=1

 P<12 utilizar Tabla 4.2.

Paso P Factor kb Paso P Factor kb

2 0.832 6 0.925
2,5 0.850 7 0.939
3 0.865 8 0.951
4 0.890 10 0.972
5 0.909 12 0.990

Tabla 4.2 Factores de tamaño para dientes de engrane rectos

Factor de confiabilidad, kc

Utilizando el criterio visto en Fatiga, se obtiene de la Tabla 4.3

Factores de 0.50 0.90 0.95 0.99 0.999 0.9999

confiabilida
dr
Factor kc 1.000 0.897 0.868 0.814 0.753 0.702

Tabla 4.3 Factores de confiabilidad

Una confiabilidad de R=0,9 indica que hay una probabilidad de 90% que el componente
soporte las cargas previstas.

Factor de temperatura, kd

De una forma muy aproximada puede utilizarse:

 kd=1 T≤450ºC
 kd=1-5,8 .10-3.(T-450) 450ºC<T<550ºC
Concentración del esfuerzo, ke

Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto tómese para
engranes, ke = 1.

Durabilidad de la superficie. fatiga superficial

En este apartado se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de contacto. Por un lado
habrá que determinar las tensiones de contacto que se generan en el engrane, σH, y la
resistencia a la fatiga superficial del material empleado, SH, por otro.

Tensiones de contacto:

Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos radios de curvatura
son conocidos, y también lo es la carga aplicada. Se particulariza para engranajes:

𝐹𝑡
σH = - Cp √
𝐶𝑣 𝑏 𝑑 𝐼

Dónde:
Cv = Kv (factor dinámico visto anteriormente).
b = ancho del diente.
d = diámetro paso.

cos ∅ sin ∅ 𝑚𝑔 𝑚𝑔
I= Para engranes interiores
2 𝑚𝑔+1 𝑚𝑔−1

𝑑𝑔
mg = (dg diámetro de engrane, dp, diámetro piñón)
𝑑𝑝

1
Cp =
√ 𝜋(
1−𝑣2 𝑝 1−𝑣2 𝑔
+
𝐸𝑝 𝐸𝑔

Resistencia a la fatiga en la superficie

La AGMA recomienda que se use la siguiente expresión para el límite de fatiga:

𝐶𝐿 𝐶𝐻
SH = ∗ 𝑆𝐶
𝐶𝑇 𝐶𝑅

Donde (ver Tabla 5.1):

Sc = 0,4 HB-10 kpsi

HB = dureza Brinell de la superficie más suave que está en contacto.
CL = factor duración de vida.
CR = factor confiabilidad.
CH = factor de relación de dureza.= 1 para engranajes rectos
CT = factor de temperatura = 1 si TF < 120ºC

Ciclos de vida Factor de vida CL Confiabilidad R Factor de conf. CR

4
10 1.5 Hasta 0.99 0.80
5
10 1.3 0.99 a 0.999 1.00
6
10 1.1 0.999 o más 1.25 o más
8
10 o más 1.0

Tabla 5.1 Factores de modificación de vida y confiabilidad

Conviene tener en cuenta además que la carga Wt puede no estar perfectamente distribuida
en el ancho de la cara (Tabla 5.2), además se puede prever un factor de sobrecarga (Tabla
5.3) y un coeficiente de seguridad, CS:

F´t = CS K0 Km Ft

Ciclos de vida Características de la carga impulsada

Uniforme Choques moderados Choques fuertes
Uniforme 1.00 1.25 1.75
Choque ligero 1.25 1.50 2.00
Choque moderado 1.50 1.75 2.25

Tabla 5.2 Factor de corrección por sobrecarga

Características de montaje Ancho de cara, pulg

0a2 6 9 16 o más
Exactos, holguras 1.3 1.4 1.5 1.8
pequeñas en
cojinetes, mínima
flexión del eje,
engranes de
precisión.
Menos rígidos, 1.6 1.7 1.8 2.2
engranes menos
exactos, contacto a
través de toda la
cara.
Exactitud y ajuste tales que el área de contacto es Mayor que 2.2
menor que la de toda la cara

Tabla 5.3 Factor de distribución de la carga para engranes cilíndricos rectos