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Cap04 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução e Prevenção de Acidentes de Trânsito 93
Pedro Akishino
CAPÍTULO 4
TÉCNICAS DIVERSAS
Tratamento de Intersecções
Normalmente, os problemas de conflito de
veículos e de pedestres ocorrem nas
intersecções, o que faz com que sejam
necessários tratamentos específicos.
Uma intersecção de duas vias de mão dupla

possui 28 pontos de conflito.
Uma intersecção de uma via de mão única com

outra de mão dupla, tem 10 pontos de conflito.
Uma intersecção de duas vias de mão única

possui apenas 3 pontos de conflito.
Normalmente as proibições de conversões são

feitas através de placas R4a e R4b.
Ao motorista essas proibições são “antipáticas”

pois elas proíbem movimentos que ele acha
conveniente.
Se não houver fiscalização pode haver
desrespeito a essas regulamentações.
Como solução, muitas vezes é mais conveniente

“tratar” as intersecções com dispositivos que
inibam o motorista à execução de movimentos
perigosos.
Este capítulo foi reservado para tratamento de

casos diversos que podem ocorrer em locais
com condições diferentes e muitas vezes
específicas.
Os casos mais bem definidos como Semáforos,

Pedestres, Redutores de Velocidade e
Iluminação serão tratados em capítulo próprio.
Pedro Akishino
Limitação de Pontos de Conflito
A proibição de
movimentos de cru-
zamento e de
conver-são à
esquerda reduz o
número de pontos de
conflito.
A separação das faixas

de conversão à
esquerda elimina os
pontos de conflito que
se teria se as trajetórias
das conversões à
esquerda se cruzassem.
A proibição de que o
tráfego de um dos
ramos de aproximação
entre na intersecção
elimina mui-tos pontos
de conflito com a via
principal.
Pedro Akishino
Redução da Complexidade das Áreas de Conflito
A eliminação de ramos de
aproximação em inter-
secções de várias pernas
simplifica a sua operação.
Faixas de conversão à
esquerda e à direita cana-
lizadas separam os pontos
de conflito.
A reunião de ramos
separados próximos elimi-
na o complexo e difícil
movimento de entrecruza-
mento.
Pedro Akishino
Redução da Probabilidade de Ocorrência de Acidentes
Ângulos de cruzamento
proximamente normais
reduzem o tempo de
exposição dos veículos em
cruzamento, diminuindo a
probabilidade de acidentes.
O uso de faixas de canteiro

central exclusivas remove
das faixas de tráfego direto
os veículos convertendo á
esquerda, reduzindo o nú-
mero de colisões frente-
fundo.
A proibição de entradas à
esquerda conduz os
veículos para intersecções
sinalizadas mais seguras.
Pedro Akishino
Redução da Severidade dos Acidentes
A convergência segura de
correntes de tráfego pode
ser alcançada por pequenos
ângulos de convergência e
por faixas de aceleração,
que reduzem a severidade
dos acidentes.
Faixas de desaceleração
permitem uma desacele-
ração confortável, aumen-
tando a segurança da
operação de redução de
velocidade.
Raios de curva de
conversão à direita grandes
produzem pequenos dife-
renciais de velocidade,
reduzindo a severidade das
colisões traseiras.
Pedro Akishino
Princípios de Canalização
a) Movimentos não Permitidos ou Errados Devem Ser

Desencorajados
Ilhas, canteiros e curvas devem ser usados para restringir ou

prevenir movimentos não permitidos. Onde esses movimentos não
podem ser completamente bloqueados, o esquema de canalização
deve desencorajar sua realização.
Ilhas divisórias de canteiro central

delineadas por meios-fios blo-
queiam os movimentos à esquerda
para e das vias secundárias. Este
tratamento pode ser apropriado
onde as conversões à esquerda são
perigosas.
Um projeto adequado de
abertura do canteiro e de suas
extremidades pode desencorajar
movimentos não permitidos sem
prejuízo dos demais
movimentos.
Um projeto adequado do ramo

de aproximação pode encorajar
os movimento de conversão à
direi-ta e desencorajar
movimentos não desejáveis de
conversão à esquerda.
Ilhas delineadas por meios-fios

podem bloquear movimentos de
cruzamento, ou movimentos são
desejáveis de conversão, sem
prejuízo dos demais fluxos da
intersecção.
Pedro Akishino
b) Trajetórias Corretas Devem Ser Definidas Claramente.
O processo de uma intersecção, incluindo o traçado dos ramos de

aproximação, as ilhas e as marcações no pavimento devem definir
claramente as trajetórias corretas para os veículos. Faixas
exclusivas de conversão devem ser claramente delineadas para
encorajar seu uso pelos motoristas em movimentos de conversão
e para desencorajar o seu uso por motoristas que pretendem
prosseguir ao longo da intersecção. As ilhas não devem causar
confusão sobre qual dos lados se deve efetuar o contorno.
Os ramos de aproximação, a
canalização e as marcas no
pavimento trabalham em
conjunto para definir as
trajetórias corretas dos
veículos.
A localização das ilhas e o

seu projeto ajudam a definir
a trajetória apropriada para
os veículos.
Pedro Akishino
c) Velocidades Consistentes Devem Ser Encorajadas
Em alguns casos isto significa um traçado que proporcione

velocidades altas para volumes de tráfego também altos. Em
outros casos significa limitar velocidade para diminuir a
severidade de acidentes.
O alinhamento e a
canalização promovem a
desaceleração e baixas
velocidades de aproximação
do sinal “PARE”, o que facilita
conversões à esquerda
seguras, de entrada na
rodovia principal. O mo-
vimento de conversão à direi-
ta, desde a rodovia principal é
efetuado com canalização de
alta velocidade (supõe-se que
esse movimento tenha alta
prioridade e que possa ser
completado em alta veloci-
dade de forma segura).
O projeto das faixas de

conversão à esquerda deve
permitir uma desaceleração
confortável e segura. Os
“tapers” devem ser suaves.
Porém devem ser curtos o
suficiente para não levar o
tráfego direto a usá-los
inadvertidamente.
Raios de curva de
concordância pequenos que
levem os veículos a operar
em baixa velocidade são
apro-priados onde os
movimentos de conversão
entram em conflito com fluxos
de pedes-tres. Em locais sem
esse tipo de conflito, o uso de
raios maiores possibilita
velocida-des mais altas e
Pedro Akishino
aumenta a capacidade de
conversão.
d) Os Pontos de Conflitos Devem Ser Separados Onde Possível.
A separação dos pontos de conflito facilita a operação dos

veículos. Técnicas como o desenvolvimento de faixas especiais
para conversão, o projeto de ilhas e o controle de pontos de
acesso servem para separar pontos de conflito. Isto permite ao
motorista perceber e reagir aos conflitos de um modo ordenado.
Faixas de desacelaração
separam os conflitos asso-
ciados a colisões traseiras
daqueles de conversão e
cruzamento.
Pistas de conversão à direita

canalizados separam os
pontos de conflito de
convergência de outros
conflitos de conversão e
cruzamento. Ilhas divisórias
contrais eliminam os conflitos
relacionados com colisões
frontais.
Intervalos adequados entre

intersecções, combinados
com controle de acesso
separam e reduzem os
pontos de conflito ao longo
de um corredor.
Pedro Akishino
e) As Correntes de Tráfego Devem Cruzar em Ângulos Retos e

Convergir em Ângulos Agudos.
O cruzamento e a convergência de tráfego devem ser projetados

para minimizar a probabilidade e a severidade dos acidentes.
Angulos retos de cruzamento

minimizam a distância e o
tempo de exposição dos
veículos em cruzamentos. A
distância (d s ) de um
o
cruzamento esconso (45 ) é
40% maior que a de
cruzamento normal (d r ).
Cruzamentos oblíquos pro-

duzem ângulos de visão
desconfortáveis e frequente-
mente obstruídos para os
motoristas que se aproximam
pelo ramal inclinado. Cruza-
mentos esconsos como o do
exemplo de baixo são indese-
jáveis, já que a linha de visão
do motorista é obstruída pelo
próprio veículo.
Rodovias que convergem em

ângulos pequenos facilitam a
manobra de convergência.
Por outro lado, reduzem a
energia do impacto, tornando
os acidentes menos severos.
Pedro Akishino
f) Os Movimentos Com Maior Prioridade Devem Ser Facilitados.
As características operacionais e a aparência da intersecção

devem refletir e facilitar os movimentos de maior prioridade.
O realinhamento de uma
intersecção pode facilitar um
movimento predominante. Um
movimento de conversão
pode ser transformado em
direto com os demais a ele
subordinados.
Uma facilidade maior para o

tráfego direto da via principal
pode ser alcançada canali-
zando ambos os ramos de
aproximação da via principal.
Faixas de conversão exclu-
sivas eliminam os pontos de
conflito das trajetórias do
tráfego direto. A aparência
da intersecção, desde todos
os ramos, é consistente com
o esquema de operação prio-
rizado.
A distribuição das faixas de

aproximação de uma inter-
secção é baseada na
proporção dos veículos em
movimento direto e de con-
versão. Uma faixa dupla de
conversão à esquerda facilita
a operação quando a
demanda pela conversão à
esquerda é muito elevada.
Pedro Akishino
g) O Projeto de Sinalização Deve Ser Facilitado.
A canalização deve facilitar e tornar mais efetiva a sinalização. O

projeto de faixas exclusivas deve ser consistente com as
necessidades da sinalização. A localização das ilhas e dos
canteiros deve refletir as necessidades de colocação de placas e
semáforos em locais visíveis pelos motoristas.
O uso de faixas exclusivas de

conversão à esquerda em
intersecções com semáforos
melhora a operação ao
facilitar os esquemas de
distribuição das fases do
semáforo. Permite também
ajustamento mais fácil
consistente com a variação
do tráfego ao longo do dia.
Projetos com faixas de
conversões simultâneas que
acomodam fluxos de conver-
são à esquerda opostos são
particularmente flexíveis.
As ilhas, além de outras

funções, são locais apropriados
para colocação de sinais dos
tipos “PARE” e
“PREFERENCIAL”. Desta forma,
o sinal é colocado junto à linha
de parada e dentro do cone de
visão do motorista. Notar o uso
de faixa de conversão
separadas nesta intersecção
controlada pelo sinal “PARE” . A
faixa de conversão à direita
elimina as demoras
desnecessárias que ocorreriam
se se tivesse que esperar que
os veículos virando à esquerda
iniciassem o seu movimento
Pedro Akishino
h) Veículos em Desaceleração, Lentos ou Parados Devem Ser

Removidos das Correntes de Tráfego Direto.
O projeto da intersecção deve, onde possível, separar correntes

de tráfego com velocidades muito distintas. Veículos em
desaceleração devem ser afastados dos canteiros de mais alta
velocidade. Esta prática facilita a execução segura de todos os
movimentos, reduzindo os acidentes tipo colisão traseira.
Faixas de conversão à
esquerda e à direita separa-
das retiram os veículos em
desaceleração das faixas de
tráfego direto. A severidade
potencial de colisões trasei-
ras em alta velocidade torna
o uso de faixas de conversão
isoladas desejável, indepen-
dente dos volumes de
tráfego de conversão.
Curvas com grandes raios,

com “tapers”, ou compostas,
facilitam os movimentos de
conversão à direita, de saída
de rodovias de alta velocidade
Em cruzamentos de avenida
ou ruas urbanas de baixa
velocidade, as faixas de
conversão à esquerda isolam
esses movimentos das faixas
de tráfego direto, o que
permite aos veículos conver-
tendo aguardar sua indicação
de sinal ou selecionar um
“claro” na corrente de tráfego
oposto, sem prejuízo do fluxo
de tráfego direto.
Pedro Akishino
i) Prever Refúgios Seguros Para Pedestres e Outros Usuários

Não Motorista.
A canalização pode proteger pedestres, bicicletas e inválidos,

minimizando a exposição desses usuários vulneráveis, sem
prejuízo do tráfego de veículos.
Canteiros centrais de largura

adequada fornecem refúgio a
meio caminho para
pedestres cruzando avenidas
largas. Com o refúgio central
dos pedestres podem se
concentrar em um sentido de
cada vez.
Curvas à direita de grandes

raios não canalizados aumen-
tam a área pavimentada, o
tempo de exposição de pe-
destres, além de tornar as
trajetórias dos veículos mais
aleatórias. A ilhas canalizam o
tráfego e proporcionam refúgio
aos pedestres.
Pedro Akishino
Realinhamento de Intersecções Muito Esconsas
Intersecções de esconsidade alta exigem grandes áreas para as

pistas de conversão, tendem a limitar a visibilidade,
particularmente de caminhões e, podem aumentar o tempo de
exposição de veículos e a probabilidade de acidentes.
A situação ideal é a de alinhamentos contínuos, idealmente

tangentes e rampas de baixa declividade nos locais de
intersecções.
É recomendável também, por economia e segurança que as vias
se interceptem em ângulos normais.
Intersecções muito esconsas (>60 0 ) devem, onde possível, serem

realinhadas, como nos exemplos abaixo:
Pedro Akishino
Pedro Akishino
Tipos de Intersecções
Cruzamento de Via Principal com Via Secundária,

tráfego razoável entre ambas.
Cruzamento de duas vias com tráfego considerável entre

ambas
Cruzamento de Vias com duas pistas e canteiro central de

largura superior a 12 m
Pedro Akishino
Intersecções canalizadas Tipo Y
Pedro Akishino
Tipo de Intersecções
Intersecções Canalizadas Tipo T
Com via de duas pistas
Com via de duas pistas e canteiro centrall
Com via de duas pistas e canteiro central de largura

superior a 12 m
Pedro Akishino
Diversos
Intersecção Canalizada Intersecção Canalizada
Intersecção de Múltiplas
Intersecção Canalizada Aproximações
Intersecção Canalizada Intersecção Oblíqua de 4

Aproximações
Pedro Akishino
Diversos
Tipo Rotatória
Assimétrica de 4 Aproximações
3 Aproximações do Tipo T
3 Aproximações do Tipo Y
Em ângulo reto de 4
aproximações
Pedro Akishino
Retornos em Canteiro Central
Largura do Canteiro Raios das Curvas

(metros) (metros)
9 ou menos 15,0 – 2,0 M – 15,0
9 a 18 22,5 – 0,2 M – 22,5
18 a 24 36,0 – 0,2 M – 36,0
M = largura do canteiro central
O comprimento mínimo da abertura deve ser da ordem de 9 m

desejando-se acomodar os vários veículos de projeto, ou, cerca
de 6 m se o retorno for exclusivo para automóveis.
De preferência, para reduzir o perigo de acidentes, as aberturas

devem permitir retorno em um único sentido. Para desencorajar o
retorno no sentido proibido a extremidade externa deve ser reta,
com os cantos levemente arredondados, como indicado na figura
abaixo:
Padrão Mínimo de Projeto de Retorno

Pedro Akishino
Abertura em Canteiro Central, Configuração para Padrão de

Projeto Superior ao Mínimo
cos a = (R 1 – M/2) / (R 1 - R 2 )
d = R 1 sen a + R (1 – sen a )
Lc = 2 (R – R 2 ) (1 – sen a )
h = R 1 (1 – cos a )
Pedro Akishino
Pedro Akishino
Projetos Especiais de Retornos
Em rodovias de altos volumes e velocidades, o perigo de

acidentes devido a movimentos de retorno pode ser minimizado
por lay-outs que permitem aos veículos desacelerar e acelerar
protegidos do tráfego direto, bem como efetuar a manobra de
forma segura.
Dois exemplos de soluções possíveis são mostrados abaixo:

Pedro Akishino
Mini-Rotatória
A mini-rotatória é um círculo, com raio não inferior a um metro,

pintado no centro de um cruzamento. Tem como função principal
diminuir o número de conflitos existentes em intersecções com
baixa intensidade de tráfego e elevado índice de acidentes,
reduzindo a velocidade nas aproximações e ordenando as
conversões.
Esse dispositivo teve suas primeiras experiências desenvolvidas

na Inglaterra, em intersecções onde a definição de preferencial
feita por sinalização horizontal e vertical, ou até mesmo
semafórica, não atingia o efeito de segurança desejado.
A partir dessas experiências, rotatórias de pequeno diâmetro

começaram a ser implantadas, com grande eficiência na redução
de acidentes. Esse dispositivo foi, então, estudado e desenvolvido
pela CET e redimensionado para melhor adaptação do nosso
motorista.
A primeira implantação do projeto piloto em São Paulo foi em

23/12/79 e segue adiante uma relação dos primeiros cruzamentos
onde foram implantados, mostrando os acidentes ocorridos 12
meses antes e 12 meses depois.
Pedro Akishino
ANTES DEPOIS TOTAL

LOCAL DATA C/V S/V AT C/V S/V AT AN DEP
R Lourenço de Alm x R D
23/12/79 5 5 0
Fernandes
R Escobar Ortiz x R Dom Fernandes 23/12/79 1 1 0
Av. Rouxinol x Av. Jauaperi 26/05/80 3 12 15 0
R Dr Barcelar x R Dr Alt Arantes 06/06/80 3 3 1 3 4
Av Guillherme Giorgi x R Arace 10/09/80 6 1 6 1
Av. Macuco x R Canario 12/09/80 1 1 0
R. 1822 x R. Lord Crockrane 10/10/80 1 0 1
R Itamonte x R. Ataliba Vieira 10/10/80 4 5 1 1 10 1
R Baquia x R Jericino 20/01/81 3 2 1 5 1
R Granito x R Guacuma 20/01/81 1 1 0
R Airosa Galvão x R Melo Palheta 22/01/81 1 5 6 0
R. Livramento x R. Joinville 17/02/81 5 5 0
Al. dos Aicas x Av. Moaci 22/05/81 1 4 2 5 2
R. Tumiaru x R. Joinville 20/06/81 1 6 7 0
R Brig.Fontanelle x R.A. Lincoln 23/06/81 0 0
R.Leando Dupre x Av.alt.Arantes 26/06/81 1 6 2 7 2
R. Canario x R Lavandisca 25/06/81 3 1 1 4 1
R Vespasiano x R Camilo 24/08/81 4 2 1 6 1
R J.Lourenço x R Lourenço Almeida 14/08/81 1 1 0

R Nazare Paulista x R Ferreira
06/11/81 2 4 6 0
Leite
Al. Anapurus x Al. jamaris 18/12/82 8 8 0
R Tomaz Carvalhal x R Carlos Stein 21/12/82 7 7 0
Av. Rebouças x R Ibrapinopolis 22/12/82 4 1 4 1
R Canario x Av. Pavão 14/09/82 0 0
R Mario Cardim x R Uruana 21/04/83 2 4 2 6 2
R. Lour. Almeida x R. Balt. Veiga 23/09/82 1 2 0 3
R Xururica x R Jorge Veiga 07/05/83 1 1 1 2 1
R Canario x Av. Rouxinoll 15/09/82 1 11 12 0

Pedro Akishino
A CET na escolha das intersecções acima, para implantação das

mini-rotatórias no seu projeto piloto, considerou os seguintes
parâmetros:
1. Índice de Acidentes
O índice mínimo de acidentes constatado no cruzamento
foi de 5 acidentes por ano, ou a critério do projetista
2. Volume de Tráfego
O volume máximo admissível na intersecção foi igual ao
volume mínimo para implantação de um semáforo
3. Trajeto de Ônibus e Caminhões

No trajeto de ônibus e caminhões foram previstas
conversões por cima do círculo. No entanto, se em um
cruzamento o volume de ônibus for maior que 5% do
volume máximo do cruzamento, fica impraticável a
implantação de mini-rotatórias, quando o ângulo de
conversão for maior que 45 0 .
3. Condições Topográficas
As vias deverão ter seus perfis planos ou levemente
inclinados e a distância mínima de visibilidade em relação
ao centro do cruzamento deverá ser igual a 50 metros
4. Elementos de Construção da Mini-Rotatória

Material
• Termoplástica branca e amarela
• Tachões monodirecionais
• Sinalizações de regulamentação e advertência
Forma Física
Um círculo pintado de cor branca rodeado de tachões
amarelos; nas aproximações, linhas duplas amarelas,
“narizes” e linhas paralelas às guias, delimitando
proibições de estacionamento; quatro setas brancas
orientando o sentido da circulação
Custos de Implantação da Mini-Rotatória

Tendo como base o mês de fevereiro/81, o custo de
implantação de uma mini-rotatória do tipo do projeto piloto da
CET, era aproximadamente, 40% menor em relação ao preço
de um semáforo implantado num cruzamento simples.
Pedro Akishino
Modelos de Mini-Rotatórias Implantadas no Projeto Piloto da CET

(Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo
Semáforo x Mini-Rotatória
A substituição de semáforos por mini-rotatórias em intersecções

onde o mesmo opera com baixo volume de tráfego, evita elevado
nível de desobediência provocado pelo motorista que não aguarda
o sinal verde quando observa o baixo volume do cruzamento.
Outro fator importante que a mini-rotatória oferece em relação ao
semáforo é a melhor fluidez dos veículos, o que, por sua vez, leva
á economia de combustível.
Conclusão 1
Segundo pesquisa elaborada pela CET constatou-se, num período

de 6 meses, a redução de 20 acidentes antes para 2 acidentes
depois.
Quanto às conversões irregulares à esquerda, a redução foi de
53,4% antes para 6,2% depois, o que comprova que a mini-
rotatória foi bem aceita pelo motorista.
1
Texto extraído da Nota Técnica NT n0 70 da CET: Mini- Rotatória de Luiz de Carvalho Montans e
Antonio Sérgio Barnabé
Pedro Akishino
Tratamento de Interseções Associado à Análise de Capacidade

(Texto extraído do Manual de Projeto do DENATRAN – coleção de serviços de engenharia:
“Interseções em Nível Não Semaforizadas em Áreas Urbanas – Capítulo III: Interseções com
Prioridade)
1 Aspectos Iniciais
A capacidade de uma interseção com prioridade depende basicamente do

volume de tráfego que a solicita e da proporção de movimentos de conversão
referentes as diferentes aproximações, bem como das facilidades físicas e
operacionais disponíveis para a realização das manobras existentes. Devido
às particularidades inerentes ao controle do direito de passagem encontrado
nestas interseções, o tráfego na via principal não deve sofrer atraso e, por
isto, a capacidade é melhor expressa em termos de numero de veículos
provenientes da via secundária que podem entrar na interseção para um certo
fluxo na via principal.
A bibliografia disponível fornece vários métodos para estimar a capacidade de

uma interseção com prioridade. Neste trabalho, selecionou-se um método
desenvolvido na Inglaterra devido a sua simplicidade e facilidade de uso.
Esse método é baseado na brecha do fluxo principal requerida (e
conseqüentemente aceita) pelo tráfego da via secundária para entrar na
interseção. Vários são os fatores que influenciam no estabelecimento desta
brecha. Entretanto, esse método considerou apenas a manobra a ser
realizada e a velocidade na via principal, atribuindo um valor para a brecha
aceitável de acordo com estes dois fatores. Com a brecha aceitável (que
reflete as necessidades do tráfego não prioritário) e o volume de tráfego da
via principal (que reflete o grau de oportunidades oferecidas ao tráfego não
prioritário), determina-se o número de veículos provenientes da via
secundária que pode entrar na interseção, representando a capacidade
teórica. Mas para se assegurar uma folga e níveis aceitáveis de atraso, bem
como se evitar que a interseção opere próximo das condições de instabilidade
na prática, adota-se uma capacidade correspondente a 85% deste valor. Esta
capacidade prática é a seguir comparada com o volume atual ou previsto,
estabelecendo-se então a adequabilidade da configuração analisada.
Nas vias novas, as interseções devem ser projetadas para acomodar o

volume de projeto. Nas situações em que a capacidade pode ser alcançada
antes do término do horizonte de projeto, deve-se considerar o projeto da
interseção em estágios, ou seja, fornecer uma configuração inicial que será
alterada em seus aspectos físicos e/ou de controle operacionais de acordo
com as necessidades previstas. Também, deve-se verificar se o projeto é
capaz de atender às várias condições que podem ocorrer ao longo de sua
vida útil, excluindo os infrequentes e excepcionais fluxos de férias ou de
qualquer evento especial sujeito a uma grande variação sazonal.
Pedro Akishino
2. Manobras
A seguir, pretende-se apresentar algumas informações sobre as manobras

que podem ser efetuadas em uma interseção com prioridade e que
interessam ao método em questão.
i) Convergência - Esta manobra engloba os movimentos de junção com o

fluxo da via principal seja pela via secundária, seja pelo canteiro central
(ver Figura III.5). Quando esta manobra é feita a partir do canteiro
central, a convergência pode ocorrer com o fluxo de uma ou duas
faixas. Neste segundo caso, a convergência pode se dar na primeira ou
na segunda faixa, recomendando-se que os cálculos de capacidade
sejam feitos para ambas as situações, já que tem-se observado que
normalmente é similar a percentagem de tráfego que adota um ou outro
comportamento.
0 volume da via principal, que afeta a realização da manobra de

convergência e a sua taxa de escoamento e que, portanto, deve ser
considerado nos cálculos de capacidade, é apresentado
esquematicamente na Figura III.5, para cada situação em que tal
manobra pode ser feita.
ii) Cruzamento - Esta manobra engloba uma simples travessia direta

ou então o cruzamento na via principal do fluxo oposto pelo
movimento de giro à esquerda (ver Figura III.5). 0 volume da via
principal, que influencia a realização desta manobra e que
conseqüentemente deve ser considerado nos cálculos da
capacidade, varia de acordo com o número de pistas e de
faixas/pista na via principal, bem como com o tipo de movimento
efetuado (ver Figura III.5).
iii)Cruzamento e Convergência - Esta manobra envolve simultaneamente a

realização de dois movimentos: 1o.) a travessia do fluxo adjacente e 2o.) a
junção ao fluxo oposto na via principal (ver Figura III.5). Considera-se que
esta manobra é realizada apenas nas vias principais apresentando uma pista
simples operando em mão dupla e sem dispor de um canteiro central com
largura suficiente para permitir a realização desta manobra em duas etapas. 0
volume da via principal que influencia na realização desta manobra é indicado
esquematicamente na Figura III.5.
Observações:
- 0 tráfego girando à esquerda proveniente da via principal pode interferir

na realização de algumas manobras oriundas da via secundária. Nos
locais em que isto ocorrer, sugere-se adicionar ao fluxo da via principal
Pedro Akishino
"Q" o volume de tráfego girando à esquerda multiplicado pelo peso

1,667.
- Além das diretrizes propostas por este método o projetista pode
considerar neste processo, outros fatores não quantificáveis,
especialmente em se tratando de manobras criticas para a definição da
capacidade e escolha da configuração mais apropriada.
3.Procedimentos
A fim de se estabelecer a configuração que atende adequadamente as

necessidades do tráfego previsto na interseção, devem ser adotados
basicamente os seguintes procedimentos:
i) Definir os elementos básicos à utilização do método, tais como os

volumes de tráfego, a velocidade do fluxo principal e características
físicas/operacionais das vias interceptantes .
ii) Escolher, de acordo com o tipo de interseção (3 ligações, 4 ligações,
ou deslocada) a ser adotada, a configuração mais simples dentre as
disponíveis (ver as Figuras III.12, III.13 e III.14).
iii) Determinar a capacidade (teórica e depois a prática) de cada uma
das manobras da via secundária e, onde necessário, dos
movimentos de giro à esquerda da via principal, através da utilização
das Figuras III.5 e III.6.
iv) Comparar a capacidade obtida com o volume de tráfego atual ou
previsto para o movimento em estudo, e:
- Se o volume for significativamente menor que a capacidade,
verificar se uma única faixa na aproximação é suficiente (ver item
4 adiante).
- Se os volumes das diferentes manobras existentes na interseção
forem inferiores a 85% das capacidades teóricas obtidas, adotar
a configuração analisada.
- Se o volume de uma das manobras consideradas for superior a
85% da capacidade teórica, escolher urna configuração mais
completa e repetir a operação.
- Se o volume for superior a 85% da capacidade (teórica para
todas as configurações disponíveis, considerar a possibilidade de
se projetar a interseção em estágios (ver item 1anterior), de se
adotar uma interseção deslocada ou então de se usar outra
forma alternativa de controle (p. ex.: rotatória).
Pedro Akishino
Fluxo na Via Brechas Selecionadas

Principal para Projeto e Obtenção
Manobra e Tipo de Situação Em Volu- No. da Capacidade
Que se Realiza a Manobra ESQUEMA
me Fai- Velocidade de Projeto
(vph) xas < 65 km/h > 65 km/h
Da 1 faixa por sentido Q=QA 1 4 seg (A) 6 seg (C) QA

Via
C Secun -
O 2 faixas por
dária Q=0,4QA 2 4 seg (A) 6 seg (C) QA
N sentido
V
E QB
R Q=QB(*)
1 faixa por sentido 1 4 seg (A) 6 seg (C)
G
Ê Do
N QB
Conver-
C Q=0,6QB
Canteiro 2 ge para 1 6 seg (C) 8 seg (E)
I
A faixas 1a. faixa (*)
Central por Conver- QB

sentido ge para Q=QB(*) 2 8 seg (D) 12 seg (G)
2a. faixa
da via secundária Q=QA (*) 1 4 seg (A) 6 seg (C) QA

De 1
Faixa
com fluxo oposto Q=QA 1 4 seg (A) 6 seg (C) QA
C da via Q=QA+QB 2 6 seg (B) 8 seg (D) QB

R secundária (*) QA
U
Z
A
M Até ao Canteiro Q=QA 2 6 seg (B) 8 seg (D)
E QA
Central
N
T De 2
O
Faixas
Do Canteiro Q=QB (*) 2 6 seg (B) 8 seg (D) QB
Central
Com Fluxo
Oposto Q=0,6QA 2 6 seg (B) 8 seg (D) QA
A
M
Operação com Mão Dupla Q=QA+QB 2 8 seg (D) 10 seg (F) QB
B
(1 Faixa por Sentido) (*) QA
O
S
No caso do tráfego à esquerda da via principal conflitar com as manobras da via secundária deve-se adicionar ao fluxo da via principal (Q) o fluxo de
OBS.:(*)
veículos girando à esquerda multiplicado pelo fator de 1,667 para avaliar o fluxo conflitando com os movimentos da via secundária afetados (de
cruzamento em giro à esquerda).
Figura III.5 - Manobras, Congfigurações e Brechas Aceitáveis

Figura III.5 do Manual de Projeto do Denatran: Interseções em nível não semaforizadas em áreas urbanas
Pedro Akishino
Pedro Akishino
4.Capacidade de Faixas Comuns ao Tráfego girando à Direita e à Esquerda
Normalmente, devem ser fornecidas faixas separadas para os movimentos de

conversão à esquerda e à direita. Entretanto, nas interseções pouco
solicitadas isto não é usual. Assim, nos locais em que se utiliza uma única
faixa para ambas as manobras (giro à esquerda e à direita), pode-se
determinar a sua capacidade através da fórmula seguinte:
C D xCE
C= equação 13 (mantendo-se a enumeração do Manual)
(1 − p)xCD + pxCE
onde:
CD – capacidade teórica para o movimento de giro à direita da via secundária para via principal
CE – capacidade teórica para o movimento de giro à esquerda da via secundária para via principal
p – proporção de veículos na via secundária girando à direita
5.Exemplo de Aplicação
Os volumes horários de projeto previsto para uma interseção em T, cuja via

principal opera com uma velocidade de 70 Km/h e tem uma pista simples de
7,3 m de largura, são os seguintes:
600
500 50
50
150 100
Com estas informações conhecidas, considera-se inicialmente a configuração

1, que é a mais simples dentre as disponíveis na Figura III.12, analisando-se
então cada uma das manobras existentes.
i) Manobra de Giro à Esquerda Proveniente da Via Principal
A manobra em questão refere-se a um cruzamento de uma única faixa. A

partir desta informação e da velocidade de projeto na via principal (> 65
Km/h), determina-se na Figura III.5 a brecha aceitável como sendo de 6
segundos e a curva C como aquela a ser consultada.
Pedro Akishino
50
Q1 500
Entrando-se na Figura III.6 com a curva C e com o volume na via principal "Q"
igual a 550 veic./hora, determina-se uma capacidade de manobra
correspondente a 530 veic/hora que na prática vale 85% deste valor, ou seja
450 veíc./hora.
Como a capacidade prática (450 veíc./hora) é superior ao volume de projeto

(50 veíc./hora), pode-se afirmar que esta configuração atende
satisfatoriamente ao tráfego girando esquerda proveniente da via principal.
ii) Manobra de Giro à Direita da Via Secundária para a Principal
Q1 500
100
A manobra em questão refere-se a uma convergência feita pelo tráfego da via

secundária. Com esta informação e a velocidade de projeto na via principal (>
65 Km/hora), determina-se na Figura III.5 a brecha aceitável como sendo de 6
segundos e a curva C como aquela a ser consultada.
Entrando-se na Figura III.6 com a curva C e com o volume na via principal "Q"
igual a 550 veic./hora, já que a pista é simples, determina-se uma capacidade
de manobra correspondente a 530 veíc./hora, que na prática vale 85% deste
valor, ou seja 450 veic./hora. Como a capacidade prática (450 veíc./ hora) é
superior ao volume de projeto (100 veíc./hora), pode-se afirmar que esta
configuração atende satisfatoriamente ao tráfego girando à direita da via
secundária para a principal .
Pedro Akishino
iii) Manobra de Giro à Esquerda da Via Secundária para a Principal
Q2 600
Q1 500
50 150
A manobra em questão refere-se a um cruzamento e convergência realizados

em uma pista simples operando em mão dupla. Com esta informação e a
velocidade de projeto na via principal (> 65 Km/hora), determina-se na Figura
III.5 a brecha aceitável como sendo de 10 segundos e a curva F como aquela
a ser considerada.
0 volume na via principal "Q", em condições normais, corresponde à soma de

Q1 + Q2 + QD . Entretanto, como a manobra em análise sofre interferência do
movimento de giro à esquerda, tem-se que acrescentar a aquele valor (Q1 +
Q2) o volume de giro à esquerda multiplicado por 1,667, ou seja:
Q = Q1 + Q2 + QD + 1,667 x VGE
Q = 500 + 600 + 50 + 1,667 x 50 = 1233 veíc/hora
Entrando-se na Figura III.6 com a curva F e com o volume na via principal "Q"
igual a 1233 veíc./hora, determina-se uma capacidade de manobra
correspondente a 20 veic./hora, que já é bem inferior ao volume de projeto
(150 veíc./hora). Portanto, pode-se afirmar que esta configuração não atende
satisfatoriamente ao tráfego girando à esquerda da via secundária para a
principal.
Com base na análise anterior, verificou-se que a configuração 1, que é a mais

simples, só não atendeu a última das três manobras consideradas. Pode-se
então afirmar que a configuração 3 também deve atender as duas primeiras
manobras. Quanto a manobra de giro à esquerda da via secundária para a
principal, ela não sofrerá, nesta configuração, influência dos veículos girando
à esquerda da via principal e, conseqüentemente, o volume da via principal
"Q" corresponde, neste caso, a soma Q1+Q2+ QD ou seja: Q = 500 + 600 +
50 = 1150 veíc./hora. Com este Q (1150 veíc./hora. na curva F da Figura III.6,
determina-se uma capacidade de 25 veic./hora, que mesmo assim continua
bem inferior ao volume de projeto.
Pedro Akishino
Já as configurações 4 e 5 também não devem atender as necessidades do

tráfego girando à esquerda da via secundária para a principal, já que a largura
do canteiro é insuficiente para armazenar um veiculo e permitir realizar esta
manobra (cruzamento e convergência) em duas etapas.
Assim, considera-se a seguir a configuração 6, analisando-se apenas a última

manobra, já que as duas primeiras serão atendidas satisfatoriamente, como já
descrito anteriormente para a configuração 1. Ou seja:
i) Manobra de Giro à Esquerda Proveniente da Via Principal
A configuração 6 atende (ver análise feita para a configuração 1)
ii) Manobra de Giro à Direita da Via Secundária para a Principal
A configuração 6 atende (ver análise feita para a configuração 1).
iii) Manobra de Giro à Esquerda da Via Secundária para Principal
Nesta configuração, a manobra será feita em dois movimentos 1 e 2.
0 movimento 1 representa uma manobra de cruzamento de uma só faixa.

Com esta informação e a velocidade de projeto na via principal (> 65
Km/hora), determina-se na Figura III.5 a brecha aceitável como sendo de 6
segundos e a curva C como aquela a ser considerada. 0 volume na via
principal "Q" é igual a 633 veíc./hora (550 veíc./hora (Q1 + QD) acrescido de
1,667 x 50 devido a interferência destes veículos girando à esquerda na
realização da manobra em questão).
Entrando-se com este volume "Q" (633 veíc./hora) na curva C da Figura III.6,
determina-se uma capacidade de manobra correspondente a 460 veíc./hora,
que na prática vale 85% deste valor, ou seja 391 veíc./hora. Como a
capacidade prática (391 veíc./hora) é superior ao volume de projeto (150
veíc./ hora), pode-se afirmar que a configuração 6 atende às necessidades do
movimento 1.
Pedro Akishino
0 movimento 2 representa uma manobra de convergência feita a partir do

canteiro central com o fluxo de uma única faixa na via principal. Com esta
informação e a velocidade de projeto na via Principal (> 65 Km/hora),
determina-se na Figura III.5 a brecha aceitável como sendo de 6 segundos e
a curva C como aquela a ser considerada. 0 volume na via principal "Q" é
igual a 683 veic./hora, ou seja, 600 veíc./ hora (Q2) acrescido de 1,667 x 50
devido a interferência destes veículos girando à esquerda na realização da
manobra em questão. Entrando-se com este volume "Q" (683 veíc/hora) na
curva C da Figura III.6, determina-se uma capacidade de manobra
correspondente a 430 veíc./hora, que na prática vale 85% deste valor, ou seja
365 veíc./hora. Como a capacidade prática (365 veíc./hora) é superior ao
volume de projeto (150 veíc./hora), pode-se afirmar que a configuração 6
também atende às necessidades do movimento e que portanto deve ser a
adotada.
Finalmente, deve-se verificar se é ou não suficiente a utilização de uma única

faixa na aproximação da via secundária. Para isto, deve-se utilizar a Equação
13.
Onde:
CD = 530 veíc./hora (ver capacidade teórica da manobra de giro à direita da via

secundária para a principal obtida no item ii quando da análise da configuração 1).
CE = 460 veíc./hora (ver capacidade teórica da manobra de giro à esquerda da via
secundária para a principal obtida no item iii quando da análise da configuração 6 –
movimento 1).
p= 100/(100+150) = 0,4
Substituindo-se estes valores na Equação 13 tem-se que:
C = 485 veíc/hora
Ou seja, a capacidade teórica de uma só faixa para atender os movimentos

de giro à esquerda e à direita vale 485 veíc./hora, enquanto que a sua
capacidade prática corresponde a 413 veíc./hora (0,85 x 485). Como a
capacidade prática (413 veic./hora) é superior ao volume de projeto (150 +
100 = 250 veic./hora), tem-se que uma única faixa atende às necessidades.
Pedro Akishino
ALGUNS TIPOS DE CONFIGURAÇÕES
As interseções com prioridade podem assumir diferentes configurações, de

acordo com a natureza e intensidade do tráfego, bem como com as
características locais. As configurações típicas, segundo a pratica inglesa (ver
Figuras III.12, III.13 e III.14) são as seguintes:
Configuração 1 (3 ligações) - Interseção de 3 ligações do tipo mais simples e

desejável para baixos volumes de tráfego.
Configuração 2 (3 ligações) - Interseção com pista separada para a

conversão à direita. É usualmente aplicada em melhoramentos de interseções
existentes, As marcações no pavimento utilizadas na configuração 4 também
podem ser usadas nesta configuração.
Configuração 3 (3 ligações) - Interseção com pista separada operando em

mão dupla para atender as manobras de conversão à direita da via principal e
as de conversão à esquerda para a via principal. È usualmente aplicada em
melhoramentos de interseções. As marcações no pavimento utilizadas na
configuração 4 também ser usada nesta configuração.
Configuração 4 (3 ligações) - Interseção com uma ilha pintada no pavimento,

a fim de facilitar o giro a esquerda. Para o fornecimento desta ilha, é
necessário alargar localmente a via principal.
Configuração 5 (3 ligações) - Interseção também com uma ilha pintada no

pavimento, a fim de facilitar o giro a esquerda. Entretanto, neste caso, a via já
tem uma largura suficiente para o fornecimento da ilha, não sendo então
requerido o seu alargamento.
Configuração 6 (3 ligações) - Interseção com uma faixa auxiliar para o giro à

esquerda, tendo um canteiro central com uma largura superior a das
configurações anteriores, suficiente para armazenar um veiculo e permitir que
as conversões a esquerda da via secundária possam ocorrer em duas etapas.
Esta configuração tem uma faixa para cada sentido de trafego e normalmente
requer um alargamento local da via principal.
Configuração 7 (3 ligações) - Interseção com uma faixa auxiliar para o giro à

esquerda, tendo um canteiro central com uma largura suficiente para
armazenar um veiculo e permitir que as conversões à esquerda da via
secundária possam ocorrer em duas etapas. Neste caso, a via principal tem
pista dupla com duas faixas por sentido.
Configuração 8 (4 ligações) - Interseção mais simples de 4 ligações e

desejável para volumes baixos de tráfego.
Pedro Akishino
Configuração 9 (4 ligações) - Interseção com ilhas nas aproximações da via

secundária.
Configuração 10 (4 ligações) - Interseção com faixa de giro à esquerda.

Desejável para atender as necessidades de conversão para baixos volumes
de giro, minimizando os atrasos na via principal. No caso de volumes maiores
de tráfego, é mais apropriado o uso de outras formas de controle.
Configuração 11 (4 ligações) - Interseção similar a anterior, apenas se

referindo a uma via principal de pista dupla com duas faixas por sentido.
Configuração 12 (deslocada) - Configuração para interseções pouco

solicitadas, sendo preferível os arranjos que permitem "primeiro o giro à
esquerda e depois o giro à direita" em relação aqueles que permitem
"primeiro o giro à direita e depois o giro à esquerda".
Configuração 13 (deslocada) - Interseção com uma pista simples de duas

faixas em ambos os sentidos que precisa sofrer um alargamento para se
fornecer uma ilha que facilite os movimentos de giro à esquerda. Uma
configuração similar pode ser usada para as pistas mais largas.
Configuração 14 (deslocada) - Configuração similar a anterior, exceto quanto

ao posicionamento das vias secundárias. Deve-se destacar que no caso das
vias secundárias se encontrarem muito próximas, as filas de veículos
querendo girar à esquerda terão muitas vezes que esperar lado a lado, o que
poderá exigir mais espaço e conseqüentemente um alargamento maior da via
principal.
Configuração 15 (deslocada) - Configuração com um canteiro central de

largura suficiente para o armazenamento de um veiculo, permitindo as
manobras em duas etapas. Ela tem uma faixa por sentido e normalmente
requer um alargamento local da via principal, apesar de também se aplicar
para as vias largas.

ao posicionamento das vias secundárias.
Configuração 17 (deslocada) - Configuração similar a de número 15, só que

agora apresenta duas faixas por sentido.

ao posicionamento das vias secundárias. A distância entre os eixos das vias
secundárias deve ser suficiente para atender as necessidades de
desaceleração do tráfego que gira à esquerda.
Pedro Akishino
Pedro Akishino
Pedro Akishino
Pedro Akishino
Pedro Akishino

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Ilhas divisórias de canteiro central

Um projeto adequado do ramo

Ilhas delineadas por meios-fios

b) Trajetórias Corretas Devem Ser Definidas Claramente.

O processo de uma intersecção, incluindo o traçado dos ramos de

A localização das ilhas e o

c) Velocidades Consistentes Devem Ser Encorajadas

Em alguns casos isto significa um traçado que proporcione

O projeto das faixas de

d) Os Pontos de Conflitos Devem Ser Separados Onde Possível.

A separação dos pontos de conflito facilita a operação dos

Pistas de conversão à direita

Intervalos adequados entre

e) As Correntes de Tráfego Devem Cruzar em Ângulos Retos e

O cruzamento e a convergência de tráfego devem ser projetados

Angulos retos de cruzamento

Cruzamentos oblíquos pro-

Rodovias que convergem em

f) Os Movimentos Com Maior Prioridade Devem Ser Facilitados.

As características operacionais e a aparência da intersecção

Uma facilidade maior para o

A distribuição das faixas de

g) O Projeto de Sinalização Deve Ser Facilitado.

A canalização deve facilitar e tornar mais efetiva a sinalização. O

O uso de faixas exclusivas de

As ilhas, além de outras

h) Veículos em Desaceleração, Lentos ou Parados Devem Ser

O projeto da intersecção deve, onde possível, separar correntes

Curvas com grandes raios,

i) Prever Refúgios Seguros Para Pedestres e Outros Usuários

A canalização pode proteger pedestres, bicicletas e inválidos,

Canteiros centrais de largura

Curvas à direita de grandes

Realinhamento de Intersecções Muito Esconsas

Intersecções de esconsidade alta exigem grandes áreas para as

A situação ideal é a de alinhamentos contínuos, idealmente

Intersecções muito esconsas (>60 0 ) devem, onde possível, serem

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Cruzamento de duas vias com tráfego considerável entre

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Com via de duas pistas

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Com via de duas pistas e canteiro central de largura

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Intersecção Canalizada Intersecção Oblíqua de 4

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