2015 Avp Schéma Directeur RER

Accusé de réception en préfecture
075-287500078-20151007-2015-517-DE
Date de télétransmission : 12/10/2015
Date de réception préfecture : 12/10/2015
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SCHEMA DIRECTEUR DU RER A
AMELIORATION DE LA FONCTION TERMINUS EN
GARE DE CERGY LE HAUT (95)
AVANT-PROJET ADMINISTRATIF
F40956_4V_CLH_AVP_ADM_ind0
Version n° A
Édition du
17/09/2015
Document propriété de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités
Reproduction et communication interdites sans autorisation de l’approbateur
Juin 2015
INSERER UNE PHOTO REPRESENTATIVE DU PROJET

SDRERA Amélioration terminus CLH Référence : F40956_4V_CLH_AVP_ADM
AVP administratif Version :A
7.3 COUTS D’EXPLOITATION 25
VIII. FINANCEMENT ............................................................................... 25

TABLE DES MATIÈRES 8.1. PLAN DE FINANCEMENT GLOBAL ET ANNUALISE 25
GLOSSAIRE ............................................................................................. 3 IX. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE ................... 25

9.1 ETUDE DE TRAFIC ET PREVISIONS 25
I. HISTORIQUE : ....................................................................................... 4
9.2 CADRAGE DE L’EVALUATION 26
1.1 RAPPEL DE L’HISTORIQUE DE L’OPERATION 4
9.3 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET 26
1.2 RAPPEL SUR PROCEDURES ADMINISTRATIVES 5
X. ANNEXES GRAPHIQUES .................................................................. 30
II. DIAGNOSTICS TRANSPORT DES TERRITOIRES CONCERNES .... 5
2.1. RESULTAT DES ETUDES D’EMERGENCE 5
2.2 MISES A JOUR DU PROGRAMME 6
III. OBJECTIFS DU PROJET / PROGRAMME......................................... 7

3.1 DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE 7
3.2 PROGRAMME DE L’OPERATION 8
3.3 CONTRAINTES ET EXIGENCES TECHNIQUES ET REGLEMENTAIRES 8
IV. DESCRIPTION DU PROJET ............................................................... 9

4.1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES 9
4.2 INSERTION 9
4.3. DEFINITION : 9
4.4 AMENAGEMENTS URBAINS ET INTERFACES AVEC LE PROJET 19
4.5. PHASAGES FONCTIONNELS EVENTUELS, AVEC AVANTAGES ET
INCONVENIENTS TECHNIQUES 20
V. IMPACTS DU PROJET ...................................................................... 20

5.1 EN PHASE TRAVAUX 20
5.2 EN PHASE DEFINITIVE 21
VI. MANAGEMENT ET CALENDRIER DU PROJET ............................. 21

6.1 ORGANISATION 21
6.2 PLANIFICATION 22
VII. ECONOMIE DU PROJET ................................................................. 23

7.1 COUTS DE REALISATION : 23
7.2 GESTION DES RISQUES 24
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PRCI Poste d’aiguillage à Relais à Commande Informatique

PRCI Poste d’aiguillage à Relais à Commande Informatique
GLOSSAIRE PRO
PRS
PROjet
Poste d’aiguillage tout Relais à transit Souple
PT Plan Technique
AD Appareil de Dilatation RFN Réseau Ferré National
ADC Agent De Conduite RVB Renouvellement Voie Ballast
Système d’Annonce Automatique des Trains : affiche sur écran un tracé pseudo-
AdV Appareil de Voie
SAAT géographique simplifié des voies et les numéros de train
ALIZET ALImentation des installations de Signalisation Et de Télécommunication
SARA Système d’Alimentation de Réchauffage électrique des Aiguilles
ALS Alimentation des Signaux
SDH Synchronous Digital Hierarchy (Hiérarchie Numérique Synchrone)
Atr Annulation de transit
SNTI NG Système Normalisé de Télétransmission Informatique Nouvelle Génération
AVP Avant-Projet
T/km Nombre de traverses par kilomètre (travelage)
BAF Bloc d’Alimentation des Feux
TB Traverse Bois
BS Branchement Simple
TCOp Tête de Câbles Optique
BT Basse Tension
TDM Time-Division Multiplexing (Multiplexage Temporel)
Câble
ZPAU Câble principal de signalisation TGBT Tableau Général Basse Tension
CC communication croisée TO tangente oblique
Cdte Câble de terre enterré assurant la protection des structures. TR/RCH Transformateur de Réchauffage des Aiguilles
CdV Circuit de Voie TST Tableau de Succession des Trains
Central Sous Station, centre de supervision depuis lequel un Régulateur Sous Station (RSS) ZEP Zone élémentaire de protection
CSS assure la conduite des installations EALE.
DAAT Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains
DDI Détecteur de Défaut d’Isolement
DDPJM Dispositif de Dilatation Provisoire à Joint Multiple
DI Dossier d’Initialisation
DIM D’Identification du Matériel
EALE : équipement d’alimentation des lignes électriques
EAS Equipement des trains à Agent Seul
EP Etudes Préliminaires
FO Fibre Optique
GC Génie Civil
GOV Graphique d’Occupation de Voie
HPM Heures de Pointe du Matin
HPS Heures de Pointe du Soir
HT Haute Tension
IHM Interface Homme Machine
ITC Interruption Temporaire des Circulations Photos 1 à 3 : Gare de Cergy Le Haut
ITE Impulsion de Tension Elevée
IS Installations de Sécurité
LRS Long Rail Soudé
MCKT Module de Commande de Contrôle et de Transmission
MES Mise en service
MIC Modulation par Impulsion Codée
MINTEX Module d’INTerface pour les EXploitants d’un poste MCKT
MISTRAL Modules Informatiques de Signalisation et de TRaitement des ALarmes
OA Ouvrage d’Art
SNCF
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Chessy et Boissy. Le STIF a donc demandé conjointement à la RATP, la SNCF et à RFF (devenu SNCF Réseau) de mettre au point un
Schéma Directeur pour la ligne afin d’améliorer de l’offre et de la qualité de service d’une part et d’organiser et de coordonner
leurs actions de court, moyen et long termes d’autre part.
I. HISTORIQUE : Le Schéma Directeur du RERA approuvé par le conseil du STIF en juin 2012 permet de répondre aux principaux axes
d’améliorations suivants :
 renforcer les performances de la ligne en supprimant les points de fragilité d’exploitation,
1.1 RAPPEL DE L’HISTORIQUE DE L’OPERATION  améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs ;
 améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif ;
1.1.1 Elaboration du schéma directeur  adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;
 améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.
La ligne A du RER est la ligne la plus chargée du réseau d’Ile de France avec 309,36 millions de voyageurs en 2011, soit 1,14 million
de voyageurs par jour ouvrable.
Elle est régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait, en matière de trafic, l’une des lignes les plus denses du monde et la L’amélioration de la fonction terminus de la gare de Cergy le Haut s’inscrit dans le premier axe décrit ci-dessus et fait l’objet du
plus dense d'Europe ; elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne. présent AVP.
Longue de 109 kilomètres et exploitée pour l'essentiel par la RATP, les branches de Cergy et Poissy relèvent cependant de la SNCF
à l'ouest de Nanterre - Préfecture.
Branches RFN 1.1.2 Historique de l’affaire

L’objectif de cette partie est de lister les différents évènements (rencontre, réunion, validation) ayant jalonné le déroulement des
études depuis le schéma directeur.
20 juin 2012 : réunion RFF/RATP/SNCF : décision de :

o Lancer les études AVP sur un aménagement avec 4 voies à quai et une communication croisé
o D’étudier l’opportunité d’une voie de garage V9 en arrière de la V3
o D’abandonner les aménagements visant à redécouper le block entre Cergy-Saint-Christophe et Cergy-le-Haut
25/06/2013: réunion RFF/SNCF. Décisions prises :

 Abandon de la solution communication croisée
 Etude appareil de voie sur 3 solutions :
• Solution 5ADV avec retournement en pointe en arrière gare pour les rames du RERA et à quai pour
la ligne L,
Figure 1 : Plan du RER A – extrait Wikipedia • Solution 5ADV avec retournement à quai des toutes les rames
Depuis 2008, face à la dégradation de la régularité de la ligne, le STIF, la SNCF et la RATP se sont engagés dans une démarche • Solution 3 ADV (uniquement quatrième voie + 1 com. simple V1/V2) avec retournement en pointe
d’études et de mises en œuvre d’amélioration à court, moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance en arrière gare pour les rames du RERA et à quai pour la ligne L
et d’investissement.  Lancement étude obsolescence KCVB auprès d’un groupement ALSTOM SIEMENS (suite alerte SNCF sur
l’obsolescence des cartes du calculateur)
Une des actions les plus significatives, lancée dès juillet 2008, a été le renouvellement du matériel roulant de la ligne par des
trains à 2 niveaux plus capacitaires portant sur un ensemble de 130 rames. 28/02/2014 : réunion RFF/SNCF DPF / SNCF TRANSILIEN : présentation par DPF solutions des différents scénarii
La mise en œuvre du glissement de conducteur en gare de Cergy-le-Haut a constitué une première étape dans l’amélioration de envisagés en AVP et de leur impact en exploitation
ème La solution avec 5 ADV avec retournement des rames du RER A en arrière gare parait incontournable pour améliorer
l’exploitation du terminus en attendant la réalisation du projet de 4 voie..
l’exploitation actuelle de la gare.
Le Schéma Directeur du RER A 06/06/2014 : envoi par SNCF DPF du DI sur la solution validée en mars 2014. Le montant global de l’opération se
chiffre à 43 795 033 € (soit une estimation EP presque quadruplée)
Dès 2008, le STIF a demandé à la RATP et à la SNCF d’élaborer un véritable programme d’amélioration pour la ligne RERA à court,
moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance et d’investissement.
De juillet 2014 à septembre 2014 : reprise des études EP par SYSTRA et proposition d’une nouvelle solution type
Le Conseil du STIF a validé le 9 juillet 2008 le financement d’un programme global de renouvellement du matériel roulant de la communication croisée
ligne (130 rames).
De septembre à novembre 2014 : expertise par SETEC sous conduite du STIF des études SYSTRA et SNCF. SETEC écarte
Parallèlement au déploiement des nouvelles rames MI09, les études ont montré que l’amélioration de l’exploitation du RER A
la solution SYSTRA (peu de gain en coût, complexe en exploitation) et propose une optimisation de la solution SNCF
nécessitait la réalisation de certains aménagements d’infrastructures, permettant en outre de renforcer l’offre sur les branches de
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(passage des communications 805 et 807 à 30km/h pour limiter au maximum l’impact sur le GC et une réduction du
PT au droit du mur de soutènement prévu côté V2). II. DIAGNOSTICS TRANSPORT DES
TERRITOIRES CONCERNES
2.1. RESULTAT DES ETUDES D’EMERGENCE
2.1.1 Généralités
La ligne A est une ligne co-exploitée par la SNCF et la RATP.
Figure 2 : Tracé de voie retenu
En pointe les trains de la ligne L3 circulent sur les mêmes voies que le RER A entre la bifurcation de Nanterre et Cergy-Le-Haut,
hors pointe, des trains de fret circulent sur les mêmes voies que le RER A entre la bifurcation de Neuville et Sartrouville.
28/11/2014 : réunion STIF/SETEC/RFF/SNCF – décision prise de lancer l’AVP sur la base de la solution SETEC. Il est acté
de ne pas prendre en compte la question du garage des rames à quai dans le projet d’infrastructure de la quatrième
Pour mémoire, la ligne L3 va de Paris Saint Lazare à Cergy le Haut.
voie tout en examinant par ailleurs les modalités d’exploitation permettant de répondre à l’objectif du STIF de garage
des rames du RER A à quai. Il est demandé à la MOE de confirmer l’absolue nécessité de remplacer le poste PRCI
existant
L3
15/12/2014 : lancement des études d’AVP par SNCF Réseau et Mobilités
1.2 RAPPEL SUR PROCEDURES ADMINISTRATIVES Figure 3 : Plan de la ligne L – données SNCF Mobilités
La croissance du trafic est de 2% par an environ.

Le projet a été initié au titre du Schéma Directeur du RER A (validé le 6 juin 2012 par le conseil du STIF). Il a fait l’objet dossier
d’émergence validé en février 2011.
Fréquentée chaque jour par 75 000 voyageurs, la branche Achères-Cergy est aujourd’hui la moins performante du RER A avec un
taux de ponctualité de 68,9 % pour un objectif de 94% (Chiffres ponctualité STIF Janvier-Mars 2014).
Au stade des études AVP, le projet n’a pas fait l’objet de procédure administrative particulière :
 restant entièrement dans des emprises SNCF sans impact sur les ouvrages existants
 ne nécessitant pas actuellement de déclaration au titre de la loi sur l’eau étant donné que :
 le projet est a priori situé hors nappe (à confirmer par les résultats des relevés piézométriques), 2.1.2 Amélioration de la fonction terminus de Cergy le Haut
 le projet n'est pas situé à proximité de la Seine et se trouve en dehors d'une zone d'inondation,
 le projet n'est pas situé dans une zone de captage AEP, ni en zone Natura 2000 ou ZNIEFF ,
1
Actuellement, en heures de pointe, la gestion des 3 voies est difficile, avec:
 il n'y a pas d'apport d'eau provenant de bassin versant extérieur.  des temps de retournement en gare très courts : ligne L3 : 5 minutes (1 minute de souplesse avec changement d’ADC),
ème
RER A : 15 minutes
Par ailleurs, le projet de création de la 4 voie en gare de Cergy Le Haut a fait l’objet d’un examen au cas par cas. La décision de  des contraintes fortes de cisaillements en avant-gare importants (4 cisaillements potentiels en heure de pointe) comme
l’Autorité Environnementale a conclu que le projet n’était pas soumis à étude d’impact. le montre le schéma ci-après
1
Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique
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2.2 MISES A JOUR DU PROGRAMME

La solution finalement retenue permet tout en conservant les fonctionnalités attendues de réduire significativement
les impacts en matière de génie civil, se limitant à la création d’un mur de soutènement le long de la future V3. Elle se
distingue de la solution envisagée au Schéma Directeur par l’abandon de la pose d’une communication croisée,
remplacée par le branchement simple 802 franchissable à 60 km/h en voie déviée et les communications 805 et 807
franchissables à 30 km/h.
Figure 4 : Conflits potentiels en avant gare– extrait schéma directeur du RER A
Les conséquences sur l’exploitation sont nombreuses :

 le terminus ne permet pas d’absorber le retard éventuel pris par les missions sur la ligne ; il a tendance même à
l’accentuer ;
 les manœuvres en arrière gare afin de dégager les voies à quai sont parfois incohérentes avec la situation opérationnelle
engendrée par les retards des trains à l’arrivée ;
 un effet « bouchon » en gare de Cergy-Saint-Christophe.
Figure 6 : Tracé de voie retenu
Les études de faisabilité liées au schéma directeur du RER A ont conclu à la nécessité, afin d’améliorer la gestion des
retournements en gare de Cergy-le-Haut :
Il est également à noter que le projet de 4ème voie tient compte des enseignements issus de la concertation sur un autre projet
 de créer une quatrième voie à quai,
distinct, celui du projet de garages de trains en arrière gare de Cergy le Haut. Ainsi le projet de 4e voie prévoit des mesures
 de créer une communication croisée en avant gare comme détaillé dans le schéma ci-après.
d’accompagnement permettant de traiter les bruits liés aux nouvelles circulations créées en arrière gare (protections acoustiques
de façade, sur l’immeuble des Toscanes notamment). De plus l’analyse socio-économique a intégré les circulations
supplémentaires à vide générées par la 4éme voie.
D’autre part, les trains du RER A sont exclusivement assurés par des rames de type MI 2N et MI 09 qui disposent
toutes d'un système d'immobilisation spécifique. En conséquence, dans le cadre de la création de la quatrième voie,
le principe du garage sur les voies principales à quai de 4 trains du RER A en période de nuit est retenu.
Figure 5 : aménagement projeté pour l’amélioration de la gare de Cergy le Haut– extrait schéma directeur du RER A
Les études menées par RFF dans le cadre du schéma directeur du RERA ont conclu en la faisabilité de ces aménagements pour un
coût de 12 M€ 2011 avec une mise en service prévisible en 2018.
A noter que cet aménagement nécessite l’acquisition de nouvelles rames, non inclus dans le montant.
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Le GOV ci-dessous représente l’exploitation actuelle en pointe de soirée du terminus de Cergy-le-Haut. Les crochets courts de la
ligne L sont dus à sa réception sur une seule voie, contrairement aux trains du RER A reçus alternativement sur les voies 2 et 4, et
dont le plan de transport (PT) autorise des temps de retournement plus longs.
III. OBJECTIFS DU PROJET /

PROGRAMME
3.1 DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE
3.1.1 Infrastructure
Plan de voie Figure 8 : Extrait du GOV actuel HPS au terminus de Cergy-le-Haut
L’infrastructure et l’exploitation actuelles (retournement des trains à quai) de la gare de Cergy le Haut ne permettent pas de
séparer les flux en avant gare ce qui implique de multiples conflits entre circulations (RER A & L3). Ceci engendre la propagation
des retards d’une ligne à l’autre. Pendant la pointe de matinée, les missions du RER A sont également reçues sur deux voies, bénéficiant ainsi d’un temps de
retournement plus long que les trains Transilien. La seule différence entre l’HPM et l’HPS, c’est que la L3 est reçue sur la voie 4 et
non sur la voie 1.
L3
RER A
Figure 7 : conflits en avant gare
Valeurs minimales de tracé

Les différentes valeurs minimales de tracé sont calculées à l’aide de SAMURAIL. Ces valeurs de tracé doivent être intégrées au
GOV afin de satisfaire les temps techniques à observer entre deux mouvements incompatibles successifs. Figure 9 : Extrait du GOV actuel HPM au Terminus de Cergy-le-Haut
A
V1 V2 V4 Temps de retournement
D
V1 04:00 04:30 04:30 Le tableau suivant détaille :
V2 0 04:30 04:30
 les temps de retournement offerts en heures de pointes par les plans de transport actuels.
V4 0 04:30 04:30
Tableau 1 : Valeurs minimales de tracé en situation actuelle  la marge résiduelle, qui traduit la capacité du terminus à résorber le retard.
Sur les 9 combinaisons d’itinéraires possibles, deux seulement sont compatibles. Ceci revient à dire que 22% des mouvements Ceci se fait en déduisant le temps de retournement incompressible du temps de retournement absolu –issu du TST-.
sont compatibles. En partant de l’hypothèse que les retournements se font actuellement à quai et avec un glissement de conducteur, alors le temps
de retournement incompressible est de 4 min pour les deux lignes.
3.1.2 Exploitation actuelle et contraintes associées

Graphique d’Occupation des Voies
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Période HPM (7h-9h) HPS (17h-19h) A noter que le projet ne prévoit pas de mise en accessibilité PMR de la gare de Cergy. Cet élément sera traité dans le cadre de du
projet de mise en accessibilité de la gare.
Type de circulation L3 RER A L3 RER A
6min (8h-9h), de 10min 30s à
Temps de retournement 5min 30s 15min 30s Le projet impacte :
de 6min 30s à 16min (7h-8h) 15min 30s
2min (8h-9h), de 6min 30s à  les installations de signalisation existantes y compris le génie civil signalisation,
Marge résiduelle 1min 30s 11min 30s
de 2min 30s à 12min (7h-8h) 11min 30s  les installations de télécommunication existantes,
Nombre des conflits1 (hors W) 10 1  les installations courant forts existantes,
Tableau 2 : Temps de retournement et nombre des conflits à Cergy-le-Haut, situation actuelle  les équipements de quai côté future V3.
On remarque en général que les RER A ont un temps de retournement supérieur à celui de la ligne L De surcroit, en HPS, tout
train de la L3 arrivant au terminus avec un retard supérieur à 1min 30s, sera systématiquement désheuré au départ de Cergy-le-
3.3 CONTRAINTES ET EXIGENCES TECHNIQUES ET
Haut vers Paris.
REGLEMENTAIRES
 En termes de sécurité, l’installation doit être GAME par rapport aux autres voies du RFN déjà circulées par le RERA, notamment
3.2 PROGRAMME DE L’OPERATION pour le contrôle de vitesse.
L’amélioration de la fonction terminus de la gare de Cergy le Haut passe par :

 Le réchauffage des aiguilles doit être électrique.
 la réduction des cisaillements répétitifs qui ont lieu actuellement en avant-gare générateurs d’une propagation des très
faibles retards, du fait des marges de voie libre extrêmement réduites ;
 l’allongement des temps de retournement des missions de la ligne L3 et du RERA; les retournements courts associés à  Une piste éclairée devra être aménagée pour les tractionnaires afin de leur permettre de remonter les rames pour repartir. En
un traitement sur une seule voie sont un facteur naturel de transmission des retards entre le sens impair et le sens pair. conséquence, une piste de cheminement côté V6 de type escabelle (passerelle métallique à 1,15m par rapport au Z rail) sera
réalisée. Le local agent de conduite sera positionné sur ce cheminement, derrière le heurtoir de la V8 (sur pilotis à hauteur de
l’escabelle). Le local sera ainsi situé sur le trajet de l’ADC qui remonte sa rame.
Le programme tel que défini lors de la réunion STIF/SETEC/RFF/SNCF du 28/11/2014 prévoit donc :
 un tracé de voie permettant des sorties et entrées simultanées (à 60 km/h sauf pour un départ de la V3 utilisant la
communication 805 ou pour une entrée sur la V2 en utilisant la communication 807). un retournement des rames du
RERA en arrière gare avec des entrées/sorties sur les voies 3 et 4 ;
 un retournement des rames de la ligne L à quai avec des entrées et sorties sur les voies 1 et 2.
Figure 11 : gare de Cergy le Haut – situation actuelle

Le local est composé :
 D’une partie pour les agents de conduite comprenant 2 WC avec lave main, une pièce de vie et d’un vestiaire pour
l’agent d’entretien du local (pour 1 à 2 agents maxi à la fois),
Figure 10 : plan de voie retenue pour l’AVP
 D’une partie pour l’entreprise en charge du nettoyage des rames avec 2 WC avec lave main, une douche, et un espace
pour le stockage du matériel pour 3 personnes
L’infrastructure et la signalisation doivent respecter ces fonctionnalités en répondant au standard de l’Ile de France (fiabilisation
des IS notamment).
1
Les conflits correspondent à une réception d’un train sur signal fermé ou bien à une présentation de voie libre Il n’est pas prévu de régénération du poste de signalisation existant.
insuffisante par rapport aux règles d’exploitation (inférieure au khi).
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IV. DESCRIPTION DU PROJET

4.1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES
L’amélioration de l’entrée-sortie des rames par simultanéité des circulations amène à modifier le plan de voie. Le schéma ci-après
illustre l’organisation fonctionnelle retenue pour aboutir à cette simultanéité entrée et sortie.
(1)
(2)
(3)
Figure 12 : gare de Cergy le Haut – situation future Figure 13 : Emplacement réservé pour la future voie V3
La mise en place de la liaison 802 / 805b (1) et de la communication 805 (2) impose la réalisation d’un mur de soutènement
d’environ 160 m de long, dans le talus de déblai actuel. Ce mur est implanté à 3 mètres de l’axe de la voie 3.
Les communications 805 (2) et 807 (3) sont circulées à 30km/h en voie déviée. En avant gare le reste des voies est circulé à 60
km/h. 4.3. DEFINITION :
La position du mur de soutènement permet l’implantation du drainage et des caniveaux à câbles. Un dispositif garde-ballast est
prévu pour maintenir un cheminement piéton.
4.3.1. Définition fonctionnelle des installations
En avant gare, la caténaire de la future V3 est prévue d’être positionnée sur le mur puis sur le dernier portique existant avant la Les installations proposées par l’ajout de la 4ème voie et des communications ainsi que le retournement en arrière gare du RER A
dalle déjà prévu pour les 4 voies (idem en fond de gare). Le piquetage caténaire des voies 1, 2 et 4 est entièrement revu et permettent :
positionné côté V2.
Dans la gare la caténaire sera positionnée sous la dalle (comme les voies existantes).
Pour permettre le cheminement des agents de conduite en fond de gare, une escabelle sera implantée le long de la voie de tiroir
V6 complétée par plusieurs escaliers d’extrémité et d’accès à un local destiné aux agents de Conduite et aux agents de nettoyage
de nettoyage des rames.
L’ensemble des itinéraires seront repris par le poste PRCI de Cergy le Haut.
4.2 INSERTION
ième
Le projet s’insère exactement dans les emprises SNCF Réseau (y compris en phase travaux). Le projet de 4 voie étant prévu dès
l’origine de la gare de Cergy le Haut ; seul un mur de soutènement de 160m environ côté V1 pour pouvoir prolonger davantage la Figure 14 – exploitation future de la gare
future V3 est nécessaire.  le rallongement des temps de retournement et ainsi d’absorber les petits retards ;
Il n’y a pas d’impact sur la gare de Cergy le Haut en termes de fonctionnement ou de multi modalités.
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 la réduction des conflits de circulation, notamment en entrée de gare ; et d’assurer leur départ depuis la voie 4 écarte les conflits potentiels mis en évidence sur la première ligne et la dernière colonne
du tableau suivant (colonne et ligne grisés). Les incompatibilités d’itinéraires, en situation nominale, seraient donc réduites aux
 l’augmentation du nombre des mouvements compatibles.
cisaillements propres à l’exploitation des trains de la ligne L sur les voies 1 & 2.
Ainsi, -en prenant en compte l’hypothèse d’arrivée du RER A sur V3 et son départ depuis la V4- le nombre des itinéraires
Une piste éclairée type escabelle permet le cheminement des agents de conduite en arrière gare (pour remonter leur train lors du compatibles passe de 22% en situation actuelle à 67% en situation projetée (le calcul est ici fait pour le tableau 3x3 hors les
retournement en arrière gare) le long de la V6. colonne et ligne grisées)..
Un local situé sur ce cheminement est prévu pour les agents de conduite. Il sert également aux agents de nettoyage de rame pour
stocker le matériel et pour se changer.
Le projet a pour objet d’améliorer la fonction terminus de Cergy le Haut, il ne prévoit pas d’évolutions de desserte. A
V3 V1 V2 V4
D
4.3.2 Bénéfices de la solution proposée V3 04:00 04:00 04:00 04:30
V1 0 04:00 04:00 04:30
4.3.2.1 Infrastructure V2 0 0 04:00 04:30
Plan de voie V4 0 0 0 04:30
Grâce à la création de la voie 3 et des communications 805 et 807, les deux flux RER A et Ligne L pourront être séparés dès Tableau 3 : Valeurs minimales de tracé sur les voies à quai en situation projet
l’arrivée en gare.
Il est proposé de recevoir les RER A sur V3, puis de les retourner en arrière gare (Tiroirs 6 et 7) avant de les acheminer vers la V4.
Le même exercice a été fait pour les tiroirs 6 et 7 :
En ce qui concerne les trains de la ligne L, ils seront reçus sur les deux voies centrales 1 et 2. A plan de transport équivalent, ce
principe d’exploitation permet de rallonger leurs temps de retournement au terminus, et par conséquent d’améliorer la
robustesse. Enfin, grâce à ce schéma, les conflits en avant gare seraient réduits aux seuls entrées/départs des trains Transilien.
A
Le report en arrière gare des cisaillements entre évolutions des trains vides du RER A fluidifiera l’exploitation de la gare qui V3 ->T7 V3 ->T6
D
sera desservie « au passage » par les trains de la ligne A.
T7->V4 03:00 03:30
T6->V4 0 03:30
Tableau 4 : Valeurs minimales de tracé sur les tiroirs 6&7 en situation projet
Ces temps techniques ont été respectés lors de la mise en place du nouveau GOV (voir chapitre suivant). A titre d’exemple, les
horaires des RER A proposés en arrière gare sont conçus de telle façon à respecter les valeurs minimales de tracé (cf. Tableau
N°4). D’où la suppression, en situation nominale, des risques de conflit en arrière gare.
4.3.2.2 Plan de Transport

Graphique d’Occupation des Voies
Le GOV ci-dessous traduit l’exploitation du terminus de Cergy-le-Haut en pointe de soirée telle qu’envisagée. Les temps de
retournement plus longs, permettront de résorber plus de retards en situation perturbée. Plus robuste, cette exploitation
pourrait atténuer les effets d’un retard affectant les trains du sens impair, en réduisant son impact sur la ponctualité des trains
partant de Cergy-le-Haut.
Figure 15 : Configuration projet du terminus de Cergy Le Haut Cette analyse qualitative sera étayée dans le paragraphe suivant par les valeurs calculées des nouveaux temps de retournement
Valeurs minimales de tracé et marges résiduelles.
Les temps de réoccupation, d’espacement …ont été recalculés en se basant sur le nouveau plan de voie et l’hypothèse d’un
retournement des trains de la Ligne A en arrière gare (cf. Tableau 3).
Le code couleur vert du tableau ci-après traduit une amélioration des valeurs de tracé par rapport à la situation actuelle. Ceci
signifie qu’à PT identique, les trains disposeront de plus de marge de voie libre à l’entrée du terminus. D’où une amélioration de
la robustesse d’exploitation.
L’ajout de la V3 et des deux communications 805 et 807 induit une augmentation des itinéraires compatibles. A titre d’exemple :
les deux itinéraires Départ V4 / Arrivée V2 qui sont aujourd’hui incompatibles, peuvent se faire en simultané sur le plan de voie
futur, notamment grâce à la Communication 807. En outre, la proposition de recevoir en heures de pointe les RER A sur la voie 3
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o 40 s : le temps minimal de stationnement dans une gare terminus est de 40 s.
Ensuite, à partir des hypothèses d’exploitation retenues (retournement des L3 à quai et du RER A en arrière gare) et des nouvelles
valeurs de tracé calculées, les roulements du matériel roulant en heures de pointes –à PT identique ont été légèrement adaptés-.
Ceci conduit aux temps techniques suivants :
Période HPM (7h-9h) HPS (17h-19h)

Type de circulation L3 RER A L3 RER A
de 23min 30s
Temps de retournement 16min 15min 30s 25min 30s
à 32min 30s
de 13min 50s
Marge résiduelle 12min 11min 30s 15min 50s
à 22min 50s
Nombre de conflits (hors W) 7 1
Tableau 5 : Temps de retournement et nombre des conflits à Cergy-le-Haut, situation future
Avec le projet, la marge d’absorption des retards au terminus de Cergy le Haut sera considérablement augmentée :
 De l’ordre de 10 minutes supplémentaires pour la ligne L3 en HPM et en HPS,
 Pour le RER A :
o De l’ordre de 7 à 11 min supplémentaires en HPM,
o De l’ordre de 4 min supplémentaires en HPS
Le retard absorbable au terminus sera ainsi supérieur à 11 minutes dans toutes les situations.
L’investissement permet en outre de réduire le nombre de conflits en gare (réception sur signal fermée, dérogation aux règles
d’exploitation…) Ainsi 3 conflits potentiels seront supprimés pendant la période de pointe du matin. Le taux d’itinéraires
Figure 16 : Extrait du GOV élaboré selon le principe d’exploitation retenu en HPS compatibles passe de 22% à 67%, ce qui offre de la souplesse pour le traitement des situations perturbées.
Réduction du nombre des conflits : les 7 conflits entre les L3 de sens pair/impair à l’entrée de Cergy le Haut peuvent être
supprimés, en retardant l’arrivée des trains impairs au terminus. Ceci pourrait être réalisé par exemple en augmentant les temps
En plus du rallongement des temps de retournement, ce nouveau GOV permet de croiser les matériels roulants en situation de stationnement de 10 secondes respectivement à Neuville-Université, Cergy-Préfecture et Cergy-Saint-Christophe (ce dernier
perturbée. En effet, si par exemple, le T1i tombe en panne, T2i peut prendre la relève pour assurer le T1p à l’heure prévue en point reste à étudier pour confirmation ultérieure).
préservant le retournement sur le tiroir 6 et en réduisant les temps de stationnement à quai. Le même constat peut être fait pour
les L3.
Enfin, ce GOV pourrait permettre de supprimer le glissement des conducteurs sur la L3, ce qui améliorerait la robustesse et la
souplesse du plan de transport. 4.3.2.3 Analyse des gains en robustesse
Incident de 4 minutes en HPM à Cergy-le-Haut : RER A
Le même principe est appliqué en pointe de matinée. L’incident simulé en HPM consiste à sur-stationner le train OFRE54 pendant 4 minutes au départ de Cergy-le-Haut. Grâce à l’outil
SAMURAIL nous avons pu identifier les trains impactés, mais aussi calculer les retards enregistrés par ceux-ci aux différents points
du périmètre étudié.
Temps de retournement
 Résultats de la simulation d’incident : situation actuelle
Tout d’abord, les temps minimaux nécessaires pour un retournement à quai et en arrière gare ont été calculés, en se basant sur
Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens pair sur les circulations des deux sens dans la situation actuelle :
les dispositions du référentiel TT00023 et en considérant un retournement avec glissement de conducteur pour les deux lignes
(même hypothèse qu’en situation de référence) :
Retard de 4min à Cergy-le-Haut en HPM. RER A : Pair Impair
 Le temps minimal de retournement à quai est égal à 4 min (cf. P13) Total
OFRE54. Situation actuelle Ligne L RER A Ligne L RER A
 Le temps minimal de retournement en arrière gare est égal à 9 min 40 s et se décompose en :
Nombre de trains au lieu de survenance 1 1 1 1 4
o 1 min : annonce sonore de l’arrivée au terminus + desserte voyageurs2 min : évolution vers les tiroirs 6/7 depuis la touchés à Cergy Préfecture 1 2 - - 3
voie 3
au lieu de survenance 00:00:43 00:04:00 00:00:27 00:02:52 00:08:02
o 4 min : retournement dans le tiroir avec glissement de conducteur (isoler la cabine + mettre l’autre cabine en Cumul des retards
à Cergy Préfecture 00:01:22 00:03:48 - - 00:05:10
service)
Délai de retour à une au lieu de survenance 00:10:00 00:11:30 00:21:30
o 2 min : temps d’évolution depuis les tiroirs 6/7 vers la voie 4
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situation normale à Cergy Préfecture 00:15:30 - 00:15:30 touchés à Cergy-le-Haut 2 1 - - 3

au lieu de survenance 00:04:12 00:01:37 - - 00:05:49
Tableau 6 : Incident de 4 min en HPM sur RER A de sens pair à Cergy le Haut, situation actuelle Cumul des retards
à Cergy-le-Haut 00:03:08 00:01:20 - - 00:04:28
Délai de retour à une au lieu de survenance 00:15:30 - 00:15:30
 Résultats de la simulation d’incident : situation future situation normale à Cergy-le-Haut 00:15:00 - 00:15:00
Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens pair sur les circulations des deux sens dans la situation future : Tableau 9 : Incident de 4min en HPS sur Ligne L de sens impair à Cergy Préfecture, situation future
Retard de 4min à Cergy-le-Haut en HPM. RER A : Pair Impair

Total En ce qui concerne ce test de robustesse, l’infrastructure et l’exploitation future du terminus suppriment la
OFRE54. Situation projetée Ligne L RER A Ligne L RER A
propagation du retard dans le sens pair. On passe alors de 5 trains impactés au lieu de l’incident à 3 trains tous de sens
Nombre de trains au lieu de survenance - 1 - - 1 impair. On remarque en plus que le retard cumulé à Cergy-le-Haut et le délai de retour à la situation normale sont plus
touchés à Cergy Préfecture 1 2 - - 3 faibles par rapport à la situation actuelle, et ce pour les deux types de circulation (RER A et L3).
au lieu de survenance - 00:04:00 - - 00:04:00
Cumul des retards
à Cergy Préfecture 00:01:41 00:04:35 - - 00:06:16
Délai de retour à une au lieu de survenance 00:05:30 - 00:05:30 4.3.2.3 Conclusion
situation normale à Cergy Préfecture 00:15:30 - 00:15:30
Tableau 7 : Incident de 4min en HPM sur RER A de sens pair à Cergy le Haut, situation future L’aménagement contribue à l’amélioration de l’exploitation du RER A et de la ligne L par :
 Une augmentation de la capacité d’absorption des retards au terminus,
 Un meilleur fonctionnement du terminus (réduction des conflits de circulation, davantage de mouvements arrivée /
Pour cet incident de sens pair, le schéma futur de la gare Cergy-le-Haut ainsi que le retournement en arrière gare des RER départ compatibles),
A concourent à la suppression de la propagation du retard en sens impair. On passe alors de 4 trains impactés à Cergy-  Une réduction de la propagation des retards d’un sens vers le sens inverse,
le-Haut à 1 train -générateur du retard-. De plus, le temps de retour à la situation normale au lieu de survenance de  Une meilleure lisibilité de l’offre (voies à quai dédiées par ligne).
l’incident est réduit de 11min 30 secondes par rapport à la situation de référence.
La meilleure absorption des retards permet ainsi de réduire notablement leur propagation d’un sens vers l’autre et contribue ainsi
Incident de 4 minutes en HPS à Cergy Préfecture : Ligne L à améliorer la régularité de la branche de Cergy du RER A et de la ligne L.
L’incident simulé en HPS consiste à sur-stationner le train 135945 pendant 4 minutes à la gare Cergy-Préfecture. La même Selon les études menées par la SNCF, la part des RER A respectant le niveau de régularité requis, c’est à dite ayant moins de 5
méthode que pour l’incident précédent est utilisée pour simuler cet incident de pointe de soirée. minutes de retard entre Achères et Cergy passerait de 79% en situation de référence à 91% en situation de projet. Le nombre de
trains respectant le standard de ponctualité du STIF augmenterait de 7% pour les RER A entre Achères et Nanterre (de 70% à 77%)
et de 9% pour les trains de la ligne L entre Cergy-le-Haut et Houilles (de 90% à 99%).
 Résultats de la simulation d’incident : situation actuelle
Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens impair sur les circulations des deux sens en situation de référence :
4.3.3 Dispositions techniques retenues (options principales, modalités)

Retard de 4min à Cergy Préfecture en HPS. Ligne L : 135945. Situation Impair Pair
Total
actuelle Ligne L RER A Ligne L RER A 4.3.3.1 Tracé
au lieu de survenance 2 1 1 1 5
Nombre de trains touchés Outre les cinq appareils nouveaux à implanter (802, 805a, 805b, 807a et 807b), un sixième est nécessaire coté Province (813) pour
à Cergy-le-Haut 2 1 1 - 4 relier V3 et V1.
au lieu de survenance 00:04:12 00:01:37 00:01:34 00:00:06 00:07:29
Cumul des retards L’implantation de la communication 807 impose en tracé la suppression d’une clothoïde par une courbe de 700m tangente coté
à Cergy-le-Haut 00:03:39 00:01:27 00:01:35 - 00:06:33
rayon existant de R600M et tangente coté quai sur un alignement.
Délai de retour à une situation au lieu de survenance 00:15:30 00:10:00 00:25:30
normale La communication 807 est posée sans dévers.
à Cergy-le-Haut 00:15:00 00:05:00 00:20:00
Sur la V2, la transition est faite de façon identique entre les appareils 803a et 804 qui sera, de ce fait, déposé puis remis à plat
Tableau 8 : Incident de 4min en HPS sur Ligne L de sens impair à Cergy Préfecture, situation actuelle sans dévers. Les caractéristiques géométriques surdimensionnées de l’appareil permettent de maintenir le V60 km/h sans dévers.
L’appareil de voie 802 est enroulé dans un rayon de 600m environ et l’appareil 805a l’est également. Le 805b est posé sans
 Résultats de la simulation d’incident : situation future dévers. La proximité du 803b actuel et du 805a futur ne permet pas de poser le 805a sans dévers ; un entaillage permettra de
réduire le dévers. Un second surentaillage sur le 805b permettra de retrouver un dévers nul sur la V3.
Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens impair sur les circulations des deux sens en situation future :
Retard de 4min à Cergy Préfecture en HPS. Ligne L : Impair Pair
Total
135945. Situation projetée Ligne L RER A Ligne L RER A
Nombre de trains au lieu de survenance 2 1 - - 3
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4.3.3.2 Voie  pose du BS807a tg 0.11L TB
Il a été retenu dans l’AVP de réaliser les portions de voies nouvelles et les appareils de voie suivant le même armement (même  RVB 49m entre BS805a et BS 807a
type de rails et même type de traverses) que l’existant.  RVB 27m entre BS801a et BS 802
Armement de voie courante :  RVB 22m entre BS803b et BS 805a
 LRS rail 50E6.  substitution de rail 27m en amont du BS801a
 Traverses monoblocs M450NP, M440NP en zone de quai, Traverses Bois entre les appareils de voie proches.  substitution de rail 18m en aval du BS807a
 Travelage : 1666 t/km.  mise au profil
 Ballast : 0.25m  stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS
Appareils de voie : 3) Voie 1 (côté Province) :

 Rail U50.  dépose d’un AD59 bois au 38+683
 Traverses bois.  pose d’un AD59 bois au 38+653
 Côté Paris : BS 802, 805a, 805b, 807a, 807b : incorporé en LRS. Les BS 805a et b sont sur entaillés.  pose du BS813 tg 0.11L TB (soudé)
 Côté Province : BS813 : soudé dans une zone de barres normales.  stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS
 Ballast : 0.20m
4) Voie 3 :
Déroulement des travaux :  pose d’un AD59 bois au 38+038
1) Voies 2 et 4 (2018):  pose de voie 50E6 LRS, M450NP, 1666 T/km du 38+044 au 38+145
 désincorporation du BS 804  pose du BS 805b tg 0.11L U50 TBois et de 4m de voie en pointe 50E6, Tbois
 DDPJM 3*9m en amont du BS804  pose de voie 50E6 LRS, M450NP, 1666 T/km du 38+188 au 38+278
 tronçonnage en barre de 18m entre BS804 et le 38+307  pose de voie 50E6 LRS, M440NP, 1666 T/km du 38+278 au 38+534
 sur V2 : dégarnissage du 38+061 au 38+307 pour suppression du dévers  pose de voie 50E6 LRS, M450NP, 1666 T/km du 38+534 au 38+645
 sur V4 : dégarnissage du 38+204 au 38+307 pour suppression du dévers  pose d’un AD59 bois au 38+651
 pose du BS 807b tg 0.11L TB, RVB 10m entre BS804 et BS 807b, RVB 4m en aval du BS807b  mise au profil
 substitution de rail 27m en amont du BS804  stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS sur 619m du 38+032 au 38+651
 substitution de rail 18m en aval du BS804
 mise au profil Cheminement des agents de conduite
 stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS Le cheminement des agents de conduite est prévu par une escabelle avec un garde-corps implantée à 1.15 m au-dessus du plan
de roulement de la voie V6, sur l’ensemble de la longueur de la rame. Un escalier d’extrémité est à implanter en fond de gare coté
Province, l’escalier coté gare est à rallonger. Deux escaliers intermédiaires permettent l’accès au local pour agents de conduite et
2) Voie 1 (côté Paris) : de nettoyage, placé en rive de la voie 6.
 désincorporation des BS 801a et 803b

 DDPJM 3*9m en amont du BS801a
 tronçonnage de barre de 18m entre BS801a et 803b
 tronçonnage de barre de 18m après le BS803b jusqu’au 38+312
 dégarnissage du 38+145 au 38+312 pour suppression du dévers
 pose du BS 802 tg 0.085 TB et RVB 27m entre BS801a et BS 802
 pose du BS805a tg 0.11L TB et de 20m de voie (jonction 805a/805b)
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Photo 4 : escabelle déjà existante en arrière gare à Cergy le Haut
Photo 5 : emplacement future V3 sous la dalle

A noter que deux pistes sont réduites sur une partie du linéaire du projet :
Aucune reprise des structures d’assises n’est envisagée sous les deux appareils 807a et 807b.
 à l’entrée de la partie couverte (côté Paris), sur un linéaire de 6 m, sur la V3 coté mur,
 au droit des appuis d’entre voie V2 / V4 A ce stade d’étude, une provision pour risque correspondant à la réalisation d’une purge de 20% du linéaire sur une profondeur
de 50cm a été prise en compte pour tenir compte des zones humides constatées sur site.
Dispositif garde-ballast
Condition de réalisation des travaux
Un dispositif garde-ballast est mis en place en pied de profil de ballast, sous les escabelles jusqu’au Km 38+900 environ afin
d’éviter le recouvrement par le ballast des caniveaux à câbles et dispositifs hydrauliques existants. Travaux de terrassement en site propre du km 38+046 au km 38+103 et du km 38+149 au km 38+653
Il sera également mis en œuvre le long de la voie 3 :
Travaux de week-end sous interruption des circulations : Travaux de terrassement pour mise en œuvre des nouvelles
 dans le tunnel côté opposé aux quais, le long des caniveaux à câbles et fossés béton,
structures d’assises sur toute la largeur de la plateforme au droit des futurs appareils de voies (802, 805a et 813)
 dans le tunnel, sur un linéaire de l’ordre de 15 m, côté bâtiment au PK 38+550 pour éviter le déversement du ballast sur
les trois chambres de tirage empiétant sur la plateforme ferroviaire,
 le long du mur de soutènement du fait de la largeur restreinte entre le mur ou le tunnel et l’axe de la voie V3 et la
présence des caniveaux à câbles et des dispositifs hydrauliques.
4.3.3.4 Assainissements
Condition de réalisation des travaux En direction de la zone de garage des rames, l’assainissement existant est conservé.
Dans la zone de gare, l’assainissement existant est conservé.
Travaux réalisés de jour 2
A l’extérieur de la tranchée couverte côté Paris, il est implanté des FBPB au pied du mur de soutènement projeté côté V3 (l’actuel
Travaux préparatoires et de finition, travaux principaux sur voie nouvelle (V3)
situé dans l’emprise de la future voie V3 et du futur mur étant déposé).
Travaux réalisés de nuit
Travaux préparatoires et de finition (bourrage complémentaire Nivellement Complémentaire, Incorporation des appareils de Condition de réalisation des travaux
Voie). Les travaux sont prévus de jour.
Travaux nécessitant des ITC de longue durée
L’ensemble des travaux est réalisé en 2018, principalement durant trois week-ends :
Les travaux pour l’escabelle sont réalisés pendant la fermeture de la gare pour les travaux de signalisation (5 semaines en 2018) 4.3.3.4 Ouvrages d’art
Les travaux OA du projet consistent à créer un mur de soutènement d’environ 160m de long et des niches côté V1 et V2 pour
permettre la mise en œuvre de nouveaux poteaux caténaires.
4.3.3.3 Terrassements
Afin d’homogénéiser les structures, et d’assurer une bonne portance de la voie, notamment au droit des futurs appareils de voie,
les structures d’assise prises en compte sur l’ensemble du projet sont les suivantes :
 30cm de sous couche
 35cm de couche de forme en matériaux rapportés de type Rt3.
2
Fossé Béton Préfabriqué à Barbacanes
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Le calcul montre qu’une paroi auto-stable (sans tirants) est réalisable avec des pieux de diamètre 400mm, des profilés HEA 120,
espacés de 2,40m, et de 5m de profondeur. La hauteur libre maximale est de 3,00m. La fiche de 2,00m est ancrée dans la couche
des marnes-calcaires.
Photo 7 : principe des niches

Mur de soutènement
Plan 1 : localisation des travaux OA  Installation de chantier,
Pour la réalisation du mur de soutènement, c’est la solution ‘’Paroi Lutécienne’’ qui a été retenue.  Création des rampes et plateformes d’accès (ITC de nuit)*,
Il s’agit de à réaliser des pieux en béton moulés dans le sol (généralement à la tarière creuse), armés de cages d’armatures. Une  Réalisation des pieux (ITC été 2017 fermeture V1),
fois les pieux réalisés, un terrassement par passe de l’ordre de 1,00m suivi de pose de treillis soudé connecté aux armatures des
pieux par l’intermédiaires de boîtes d’acier en attente type Stabox et de projection de béton, sont réalisés. Le calcul montre  Terrassement et réalisation de la paroi en béton projeté (ITC été 2017 fermeture V1),
qu’une paroi auto-stable (sans tirants) est réalisable avec des pieux de diamètre 800mm, espacés de 3,00m, et de 9m de  Remblaiement et travaux de finition (équipements) – ITC de nuit.
profondeur. La hauteur libre maximale est de 5,00m. La fiche de 4m est ancrée dans la couche des marnes-calcaires. Voir note de
calcul jointe au dossier. Niches caténaires
 Installation de chantier,
 Création des rampes et plateformes d’accès (hors ITC),
 Réalisation des pieux (ITC de nuit S9, 10 et 11),
 Terrassement et réalisation de la paroi en béton projeté (Coupure du WE S15/16),
 Remblaiement et travaux de finition (ITC de nuit)
4.3.3.5 Signalisation
La création de la quatrième voie nécessite la modification des installations existantes et la création de nouvelles installations.
Ce dossier intégrera les travaux liés à la fiabilisation des installations existantes.
Photo 6 : cinématique de réalisation d’une paroi lutécienne (sans tirants)
Ces principales modifications ont pour objet :
Un total de cinq consoles encastrées dans les pieux de la paroi est à réaliser afin de créer les supports pour les nouveaux poteaux  La création de six aiguilles (802, 805 a et b, 807 a et b et 813) motorisées et munies de dispositifs de réchauffage
caténaires. Une structure en béton armé ou en métal pourra être réalisée. Les pieux impactés doivent être ainsi renforcés afin de électrique,
reprendre les efforts provenant des poteaux caténaires.  L’installation de deux signaux d’origine d’itinéraire,
 La modification de quatre signaux,
Pour les niches à réaliser dans le TEXSOL qui permet actuellement le raidissement des talus en avant et en arrière gare, une  La création de onze itinéraires,
solution en paroi berlinoise définitive a été étudiée. Cette solution consiste à enfoncer des profilés (HEA ou HEB) dans des pieux  La création de cinq circuits de voie,
moulés. Un terrassement progressif permet de réaliser un parement définitif en béton projeté.  La modification de quatre circuits de voie,
 L’équipement en KCVB des nouvelles installations,
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 La mise en œuvre des équipements de protection de personnel (Ajout de commutateurs de ZEP à disposition du o Pose de nouveaux caniveaux à câbles du PK 37+950 au 38+600,
personnel de l’Infrastructure), o Confection des nouveaux massifs de signaux C806, C808 et C821,
 Le remplacement du MINTEX de Cergy Saint Christophe par un système MISTRAL (IHM actuel), o Confection de plateforme du centre d’éclatement,
 La mise en œuvre d’une nouvelle transmission entre les deux postes de type SNTI NG. o Mise en place de murets garde-ballast au droit des chambres de tirage le long de la future V3.
La réalisation de ce projet se fera en deux phases (phase préliminaire et phase définitive) et nécessitera des travaux Condition de réalisation des travaux
préparatoires.
Travaux réalisés de jour
 Les travaux préparatoires consistent en un déplacement de l’armoire TR.RCH située au Km 38,192 et au déplacement de
la table PRS de Cergy Saint Christophe. Tous les travaux se situant dans la zone de l’arrière gare vers la zone de l’avant gare sans dépasser la partie couverte.
 La première phase consiste en la pose de l’ensemble des appareils neutralisés et en un déplacement du signal C806 avec
équipement DAAT.
 La seconde phase concerne la mise en service de la 4ème voie et des nouveaux itinéraires ainsi que le remplacement du Travaux réalisés en ITC de nuit
Mintex et des armoires UC du MCKT par un MISTRAL et des armoires SNTI NG. Celle-ci intégrera la fiabilisation des Tous les travaux sur l’artère de câble se situant à l’entrée de la gare du PK 37+950 au PK 38+202 (avec consignation caténaire)
installations existantes. Elle consiste à secourir les Blocs d’Alimentation des Feux (BAF), à équiper des feux de panneaux
existants par des modules à diode, au réarmement à distance des DDI, et à la télésurveillance des CDV ITE ainsi que des
détonateurs.
4.3.3.6 Equipements de quai
La modification des installations et la réalisation des travaux à Cergy-le-Haut nécessitent la neutralisation et l’adaptation
Ces travaux sont entièrement sous MOA SNCF Mobilités.
temporaire des installations de Cergy Saint Christophe pour permettre la desserte en Origine Terminus de la gare par des
circulations transportant des voyageurs. Dans le cadre de la création de la 4ème voie V3 à la gare de Cergy le Haut, des travaux de télécommunications seront nécessaires
pour la mise en service de cette nouvelle voie sur le demi-quai V1. Ils concernent principalement les spécialités suivantes :
Condition de réalisation des travaux  L’information voyageurs,
 L’exploitation à agent seul,
Préparatoire  La vidéoprotection,
 Le déplacement de l’armoire TR.RCH (Km 38,192) se fera en amont en ITC de nuit.  La chronométrie,
 Le déplacement de la table PRS de Cergy Saint Christophe se fera en amont en ITC de nuit.  Le réseau de téléassistance.
Travaux Cela signifie le déploiement des équipements suivants :

 Les travaux nécessiteront des interruptions de circulation de nuit (ITC de 4h à 5h).
Essais
 Afin de réaliser les essais, une fermeture de la gare durant 5 semaines est prévue à l’été 2018 (en concomitance avec
les travaux de RVB du RERA – le trafic RERA étant allégé à cette période).
4.3.3.6 Génie civil signalisation

Ne sont traités dans ce chapitre que les artères de câbles principaux.
Les équipements à mettre en œuvre sont :
 Cinq fourreaux fendus de 340 m chacun pour la protection des câbles.
 Déroulage de 5 câbles de 400m chacun de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre d’éclatement Sont également à positionner :
 Déroulage d’un câble de 950m de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre de Réchauffage d’aiguille  4 panneaux V3
 Déroulage d’un câble de 800m de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre EALE  3 panneaux directionnels de sortie sur P20
 1 panneau d’accès au quai sur chacune des 2 passerelles
Les travaux se divisent en deux phases :
 La première phase pour des travaux préparatoires en 2017 permettant la libération des zones de chantier voie, Condition de réalisation des travaux
terrassement, assainissement, et confection du mur de soutènement : Les travaux seront réalisés de jour pendant la période de fermeture de la gare pour les essais signalisation.
o Dépose et rapatriement des caniveaux à câbles du PK 37+950 au 38+600,
o Démolition des murets de protection au niveau des chambres de tirage, sous le tunnel, le long de la future voie 4.3.3.7 Travaux télécom
V3,
o Plafonnement de deux chambres de tirage, notamment au PK 38+550 côté mur du tunnel, Pour la part SNCF Réseau, les travaux consistent à :
o Confection de regards d’entrée dans la salle d’appareillage.  Déplacer les antennes YAGI situées à l’entrée et à la sortie du tunnel de la 4ème voie de Cergy-le-Haut afin de permettre
 La deuxième phase pour des travaux définitifs en 2018 : la pose de la future caténaire,
SNCF
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 Remplacer l’ensemble des TCOp du câble 72FO PRG018 en connectique SC-APC afin de permettre le raccordement
d’Infranet sur ce câble,
 Dériver le nouveau câble FO déployé au titre du plan fibre entre Achères et Cergy-le-Haut dans l’ensemble des gares de Condition de réalisation des travaux
la ligne (Neuville-Université, Cergy-Préfecture, Cergy-St-Christophe) afin de permettre le raccordement de l’ensemble La quasi-totalité des travaux pourra être réalisée de jour en présence d’agents de sécurité et d’annonceurs car ces travaux
des sites précités, s’effectueront en zone dangereuse, sauf les travaux de tirage des câbles dans les traversées sous voies qui devront être effectués
 Equiper les sites de Neuville-Université, Cergy-Préfecture, Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut en équipements TDM de de nuit.
type SDH ADR155C afin de permettre la création de nouveaux liens 2Mbs nécessaires à la désaturation du câble 72FO
PRG018 préalable au raccordement d’Infranet, Central Sous Station (CSS)
 Equiper les sites d’Achères, Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut en équipements TDM de type MIC AVARA afin de Pour le châssis actuel du poste de CERGY, il est envisagé son remplacement complet par un nouveau châssis type C muni d’un
permettre la création de nouvelles liaisons audiofréquences (SAAT, déport d’abonnés…). ensemble d’automates type ACS21 en configuration SCLA.
 Déployer de nouveaux ateliers d’énergie de type SLAT 48V afin de sécuriser l’alimentation des équipements TDM Dans le cadre de ce projet, il est également prévu d’installer un châssis type B au satellite du poste de CERGY. Dans le cadre de
précités dans l’ensemble de sites de la ligne, l’AVP il a été retenu un dialogue en Infranet entre le poste et le CSS
 Réaménager les locaux télécoms de Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut afin de permettre la pose des nouveaux
équipements TDM et Infranet,
 Compléter l’installation de téléphonie ferroviaire de Cergy-St-Christophe afin d’acheminer les nouvelles liaisons créées
au titre de la 4ème voie (5 nouveaux téléphones de carré)
4.3.3.8 CATENAIRES
 Reprendre la dérivation du poste de traction électrique de Cergy-le-Haut pour desservir la guérite de traction électrique Les travaux concernant les Installations Fixes de Traction Électrique comprennent principalement :
régénéré au titre de ce projet,  La libération d’emprise nécessaire à la création du mur de soutènement,
 Poser un nouveau câble FO et les équipements de transmissions associés afin de prévoir le raccordement à Infranet du  Recalage caténaire du fait de la modification des altitudes de rail,
poste de traction électrique,  Recalage de la caténaire lors de la création voies des communications entre V1, V2 et V4,
 L’électrification de la nouvelle voie et des communications,
La totalité de ces travaux est prévue en 2018.  Les travaux de mise en place du nouveau découpage électrique caténaire.
Nota : dans le sous-dossier EALE, plusieurs solutions (1, 2, 3a et 3b) sont proposées pour la technologie de raccordement avec le
poste principal de traction électrique dont une solution 3b (Infranet et Fibres Optiques).
Le projet TL prévoit donc également la fourniture et la pose d’une quarte cuivre télécom dans le poste de traction électrique à
régénérer, en complément du déploiement de la fibre optique entre le local télécom de Cergy-le-Haut afin d’envisager le
raccordement de ce dernier à Infranet.
Pour la part SNCF Mobilités, les travaux consistent à :

 Poser et raccorder un nouveau câble cuivre et un nouveau câble à fibres optiques entre le local télécom de Cergy-le-Haut
et le local Agent de Conduite,
 Fournir et poser deux balises DIM en entrée et en sortie de V3 (emplacement précis sera défini en phase PRO), après le
déploiement des balises DIM sur le Réseau Ferré National pour le RER A,
Figure 17 : Schéma de la phase libération d’emprise (permet de voir la situation existante)
L’ensemble des travaux sont prévus de jour (éventuellement à l’annonce)
4.3.3.7 EQUIPEMENTS D’ALIMENTATION DES LIGNES ELECTRIQUES (EALE)

Pour le raccordement des nouveaux appareils de voie, le programme technique EALE à réaliser est le suivant :
 Modification du point de télécommande existant (châssis BT),
 Dépose du poste de ligne de Cergy existant,
 Préparation de la plateforme de la guérite du poste,
 Fourniture et pose d’une nouvelle guérite du poste,
 Fourniture, pose et raccordement des châssis BT, chargeur/batterie et transformateur d’isolement du poste,
 Préparation de la plateforme de la guérite satellite,
 Fourniture et pose d’une nouvelle guérite satellite,
 Fourniture, pose et raccordement des châssis BT, chargeur/batterie et transformateur d’isolement,
 Fourniture des interrupteurs, Figure 18 : Situation cible côté Paris
 Fourniture, pose et raccordement des câbles BT HN 33 / U1000 R2V des interrupteurs,
 Raccordement des dérivations CDTE à la barre équipotentielle,
 Raccordement du câble énergie 230V AC,
 Réalisation/modification des plans et des schémas BT,
 Contrôles, essais, mises en service.
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Figure 19 : Situation cible côté Province
Les travaux se réaliseront sous ITC avec temps d’intervention minimal de 4h30.
4.3.3.9 BATIMENT
Figure 21 : Vue de la façade Nord du bâtiment
Au bout de la ligne A du RER, un local pour les Conducteurs et pour les Agents de Nettoyage est créé (locaux séparés dans un
même volume) sous MOA SNCF Mobilités.
L’AVP prévoit un raccordement en eau potable sur le réseau de ville au niveau du Boulevard de la Crête.
Le Local conducteurs ne devrait accueillir qu’une personne à la fois tandis que le local destiné aux agents de nettoyage devrait L’eau chaude sera produite par un ballon d’eau chaude sanitaire électrique
accueillir entre 2 et 3 personnes en simultané.
Pour les eaux usées, afin de récupérer le réseau d’assainissement de ville Boulevard de la Crête qui a une altimétrie plus haute
L’accès se fait au niveau de l’escabelle prévue tout au long de la voie 6 après le heurtoir de la voie 8 et les ancrages caténaires que le bâtiment, l’AVP prévoit la mise en place d’une pompe dilacératrice dans un regard visitable à proximité du bâtiment.
situés derrière celui-ci. En amont de la pompe, et afin de limiter les bouchons et les corps étrangers, sera mis en place d’un regard dégrilleur pour
filtration grosses mailles des eaux usées.
En phase PRO, l’escabelle sera repensée afin de passer devant le bâtiment et permettant aux conducteurs et agents de nettoyage,
de passer du train au bâtiment sans passer par le niveau des rails / terre. Il faudra pour cela mettre l’ensemble du bâtiment sur Le chauffage / la climatisation est prévu via une installation à détente directe réversible et convecteurs électriques en appoint.
pilotis. La ventilation sera assurée par une installation d’extraction simple.
Il est prévu les équipements sanitaires suivants :
Le bâtiment suit la forme du terrain afin d’optimiser l’espace intérieur disponible.  4 WC,
 4 lave-mains,
 1 bac à douche.
4.3.3.10 ENERGIE ELECTRIQUE

Dans le cadre du projet de mise en place d’une quatrième voie, les travaux suivants seront réalisés :
Sous MOA SNCF Réseau

 Le détournement provisoire des câbles 3200V alimentant le poste de Cergy-le-Haut.
 Le détournement des câbles basse tension sur la zone des travaux de Génie Civil.
 La mise en définitive des câbles 3200V.
 L’alimentation du nouveau Shelter signalisation (ALIZET):
 La consommation de ce Shelter est estimée à environ 47KVA.
Figure 20 : Aménagement et positionnement du futur local  Le réchauffage de nouvelles aiguilles.
Le bâtiment est prévu équipé d’un bardage extérieur en lames de bois.  Dans le cadre du projet, il est prévu le réchauffage des aiguilles suivantes :
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 802V – U50 -0.085  7 écrans Infogare – 650W/écran

 805aV – U50 – 0.11L
 805bV – U50 – 0.11L Les câbles d’alimentation de ces équipements seront issus du TGBT du local télécom, implanté en bout de quai (à la charge du
 807aV – U50 – 0.11L groupe télécom).
 807bV – U50 – 0.11L La fourniture, la pose et le raccordement des départs de protection nécessaires au bon fonctionnement de ces nouveaux
 813 – U50 – 0.11L équipements sont pris en compte.
Un poste de transformation 50KVA type socle (y compris le fusible HT et le feeder 25KV) est prévu d’être installé pour alimenter
une armoire SARA 8 (aiguilles 802V, 805aV, 805bV, 807aV et 807bV) et le poste de signalisation (aiguille 813) par l’intermédiaire
d’une armoire BT équipée.
Cette armoire BT sera alimentée par un réseau 420V biphasé issu du nouveau poste de transformation. Elle sera fixée au sol et 4.3.4 Dimensionnement justifié des installations
sera de type polyester armé de fibre de verre (à la charge du présent lot).
Elle sera équipée d’un interrupteur général, d’un jeu de barre et de deux départs alimentant l’armoire SARA 8 et le poste de L’installation décrite au paragraphe 4.3.3 permet de répondre en tout point aux exigences du programme :
signalisation.  elle permet le cheminement des agents de conduite le long des rames,
 elle permet d’assurer en sécurité les entrées et sorties des rames,
 L’éclairage du cheminement piéton (futures escabelles en arrière gare).  elle est GAME par rapport aux installations existantes sur le RFN,
Dans le cadre du projet, les travaux suivants sont envisagés :  elle est électrifiée
 Surélever le système d’éclairage existant à la hauteur d’escabelle, soit au minimum à 1.15m par rapport au Z  elle est conforme aux normes en vigueur.
rail (hypothèse : 40 unités).
 Rajouter un système d’éclairage identique à l’existant dans les endroits non éclairés (hypothèse : 20 unités).
 La fourniture, la pose et le raccordement des départs et des câbles d’alimentation des nouveaux luminaires qui
seront rajoutés.
 La mise à la terre de la structure métallique des futures escabelles.
4.4 AMENAGEMENTS URBAINS ET INTERFACES AVEC
 La mise à la terre des nouveaux mâts d’éclairage.
Les câbles d’alimentation de ces projecteurs seront de type U1000 RVFV d’une section appropriée.
LE PROJET
Un mât d’éclairage est implanté au niveau du futur local Agent de conduite, il est prévu de le déposer et de fournir un
nouvel éclairage équivalent à proximité du local. 4.4.1 Solution de référence : abords, aménagements ponctuels,
opérations connexes
 L’alimentation du nouveau satellite EALE.
Un satellite EALE (Equipement d’Alimentation des Lignes Electrifiées) est envisagé côté V3 dans le délaissé entre le PK Le projet d’amélioration de la fonction terminus de Cergy le Haut est en interface avec d’autres projets en cours ou à venir :
38+180 environ et l’entrée du tunnel (hors travaux Energie Electrique).
La consommation de ce satellite est estimée à 3KVA.  Le projet EOLE – secteur de Poissy (MES prévue pour décembre 2019 – actuellement en phase PRO) – également
Il est prévu : concerné par les problèmes d’obsolescence pour le KCVB (voir notice technique).
 La fourniture et la pose d’un câble d’alimentation de type U1000 RVFV d’une section appropriée pour  Le projet de création de voie de garage en arrière gare à Cergy le Haut (MES non connue à ce jour – en cours d’étude
l’alimentation de ce nouveau satellite depuis le TGBT du Shelter signalisation, phase schéma de principe) – pris en compte pour vérifier la capacité physique et logicielle du PRCI à contenir l’ensemble
 La fourniture, la pose et le raccordement du disjoncteur de protection au niveau du TGBT du Shelter des nouveaux itinéraires.
signalisation ainsi que le découverclage et le recouverclage des caniveaux existants pour le passage de câbles.

ième
La fiabilisation des installations de sécurité (sous MOA SNCF Réseau) – programme pris en compte pour le projet de 4
Sous MOA SNCF Mobilités voie.
 Le projet de remplacement des appareils de voie à Cergy le Haut (dont la régénération est en banque pour 2019) qui
 L’alimentation du local Agent de Conduite (ADC) et agents de nettoyage ième
pourrait être réalisé simultanément avec le projet de 4 voie (une étude niveau DI pour mener simultanément les deux
Un nouveau local Agents de Conduite et de nettoyage sera implanté dans la zone de retournement des trains, en arrière
opérations est en cours).
gare. Il sera desservi par des escabelles le long de la voie V6 et positionné sur pilotis à hauteur de l’escabelle (au
minimum 1.15m par rapport au Z rail).  Le projet sous MOA RATP de renouvellement des voies du tronçon central (situé à Paris Intramuros) de la ligne du RERA
La consommation du local ADC est estimée à 2050W .
 Les programmes immobiliers lancés par Cergy Pontoise Aménagement (CPA) tout autour de la gare de Cergy le Haut
Il est prévu la fourniture, la pose et le raccordement d’un nouveau câble de type U1000 RVFV d’une section appropriée
(notamment des constructions d’immeubles en arrière gare prévues en 2016 – 2017 et en avant gare vers 2020) – pris en
pour l’alimentation du TGBT du nouveau local ADC depuis le TGBT du Shelter signalisation (y compris départ de
compte pour le choix des installations de chantier.
protection).
 L’alimentation des nouveaux équipements télécom sur les quais.

Selon les données d’entrées télécom, les nouveaux équipements suivants seront mis en place sur le quai de la nouvelle
voie V3 (à la charge du groupe télécom) :
 Une Armoire émission EAS «Martec» - 120W et 3 Meubles A Récepteur (MAR)
 6 caméras EAS – 50W/caméra
 7 horloges – 30W/horloge
 Une Caméra Vidéo – 50W
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4.5. PHASAGES FONCTIONNELS EVENTUELS, AVEC

AVANTAGES ET INCONVENIENTS TECHNIQUES
La réalisation de cet aménagement est le projet prioritaire du schéma directeur du RER A sur la branche Cergy. Le planning de
V. IMPACTS DU PROJET
réalisation, tendu, vise une mise en service le plus tôt possible.
Les travaux sont organisés en deux grandes périodes : 5.1 EN PHASE TRAVAUX
 2017 : travaux OA et travaux connexes associés (caténaires, GC signalisation, signalisation)
Impact sur les circulations ferroviaires
 2018 : travaux massifiés de voie, terrassement, assainissement, caténaire, GC signalisation, signalisation, bâtiment, TL,
énergie électrique. Au stade actuel des études il est prévu de fermer la gare :
 un WE en 2017 : WE S15/S16 du Ve 22h30 au Lu 18h00
Ce choix résulte :  4 WE en 2018 : 3 WE en mars/avril 2018 pour la pose des appareils de voie et le déplacement du signal et un WE début
décembre 2018 pour la mise en service
 De la nécessité de caler les travaux ouvrages d’art en période d’été :
 5 semaines (en simultané avec les travaux de RVB du RER A) en 2018. Cette période d’été de fermeture de la gare a été
o période de trafics ferroviaires moins denses avec la simultanéité du RVB sur le tronçon central
ciblée afin de bénéficier des mesures de réduction du trafic ferroviaire mises en place pour les travaux RATP du tronçon
o période de gêne moindre pour les riverains central et d’éviter de rallonger la période d’impact travaux sur la ligne au-delà de celle des 5 semaines programmée pour
les travaux RATP. Cette période de 5 semaines permet en outre de réduire significativement les périodes d’essai du poste
 des délais courts pour mener à bien les études PRO et pour respecter les délais marché (d’où la réalisation du reste des
modifié limitant ainsi au maximum les risques d’aléas ou de situations perturbées pour la clientèle pour les périodes de
travaux en 2018)
pointe du matin.
Un dispositif de substitutions routières sera mis en place au cours de ces périodes de fermeture de la gare dans la zone entre
Il est prévu 2 phases de signalisation : Cergy-Le-Haut et Cergy Saint Christophe.
 Une première phase de pose des appareils neutralisés et de déplacement du signal 806
 Une deuxième phase de mise en service Information du public et des administrations
Il est préférable de limiter au maximum le nombre de phases signalisation très consommatrices en temps d’étude. Néanmoins L’information a débuté en phase AVP. L’équipe projet a rencontré le 23 juin 2015 des représentants de la communauté
comme il n’est pas envisageable le même WE de procéder à toutes les poses d’appareil, au déplacement des signaux et de faire d’agglomération, de la commune de Cergy et de Cergy Pontoise Aménagement. Elle devra être poursuivie en phase PRO / REA.
les essais de MES, il a été retenu 2 phases.
Les principaux points d’attention intégrés au projet concernent :
Les ADV seront posés sur plusieurs WE (avec des réserves sur la mise en service tant que tous les appareils n’ont pas été posés).
 Les mesures à prendre pour limiter les nuisances sonores en phase travaux ;
 Les installations de chantier ;
 La co-activité avec les travaux de Cergy Pontoise Aménagement ;
 Les impacts sur le réseau ErDF (afin de voir si le réseau peut accepter les besoins supplémentaires nécessaires).
Evaluation de l’utilité environnementale du projet et de son impact sur l’environnement

Le projet reste dans les emprises de SNCF Réseau.
Il n’est pas prévu d’étude d’impact sur l’environnement, l’étude au cas par cas réalisée par SNCF Réseau ayant abouti à la
conclusion de la nécessité d’une étude d’impact.
Il est prévu de faire les opérations de dessouchage – désherbage des talus pour les travaux OA en dehors de période de
nidifications.
Aménagements paysagers, dispositifs antibruit (murs, merlons…).

L’étude acoustique menée en phase PRO permettra d’identifier d’éventuels besoins en protection acoustique. Pendant les
travaux
Mesures générales de protection pendant les travaux.
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Les travaux se limitent aux emprises SNCF.

Les travaux se feront suivant les règles en vigueur (émission de poussière, bruit…)
Autant que faire se peut, ils seront réalisés de jour.
VI. MANAGEMENT ET CALENDRIER DU
Loi sur l’eau. PROJET
Au stade de l’AVP, le projet n’a pas d’impact loi sur l’eau (pas d’augmentation des surfaces drainées, pas de rabattement de
nappe…)
Ce point sera confirmé avec les sondages complémentaires prévus au démarrage du PRO. 6.1 ORGANISATION
Les piézomètres prévus d’être posés dans la campagne de reconnaissance complémentaire feront l’objet d’une déclaration au ème
titre de la loi sur l’eau. Le projet de création de la 4 voie financé par SGP est placé sous deux MOA :
 SNCF Réseau pour les travaux liés à l’infrastructure ferroviaire
Décret pour la protection de la faune et de la flore.  SNCF Mobilité pour les travaux liés à l’installation des équipements du transporteur Transilien situés sur le quai desservi
ème
par la 4 voie ainsi que ceux liés à la mise en place d’un local pour les agents de conduite.
Sans objet pour ce projet
ème
Les autres projets financés par SNCF Réseau, en interface avec celui de la 4 voie, et liés à la régénération d’installations
ferroviaires (projet de régénération de la télécommande du poste de Cergy-Le-Haut MCKT) ou de fiabilisation des installations
ferroviaires identifiés sont sous la MOA de SNCF Réseau
5.2 EN PHASE DEFINITIVE La gestion des interfaces entre les différents projets de SNCF Réseau est assurée notamment en mettant en place une même
structure de conduite de projet pour chacune de ces opérations et placée sous pilotage des mêmes acteurs projets des
Des études acoustiques ont été menées en phase AVP : le projet prévoit la prise en compte de mesures d’accompagnement en
départements MOA et MOE de la Direction des Projets Franciliens.
matière de traitement de façade des avoisinants (notamment au niveau des terrasses des Toscanes) malgré l’absence d’impacts
règlementaires liés aux circulations liées au nouvel aménagement. D’autre part, SNCF Réseau est la MOA assurant la mission de maître d’ouvrage coordinateur chargé notamment de rassembler les
informations partagées avec le MOA SNCF Mobilité, de susciter et formaliser les échanges réguliers pour informer et résoudre les
Les études acoustiques en phase PRO permettront de définir précisément les équipements à mettre en œuvre.
problèmes d’interface pouvant être rencontrés au cours du projet.
MOA SNCF
Mobilités :
Equipement
du quai –
ème
Projet 4
MOA SNCF Voie
MOA SNCF
Réseau
RéseauTravaux
Travaux de
liés à
régénération
l’infrastructure–
(MCKT) ème
Projet 4 Voie
MOA SNCF
Réseau
Travaux de
régénération
(fiabilisation IS)
SNCF
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6.2 PLANIFICATION
Les enjeux en matière d’exploitation et de qualité de service ont conduit à proposer un planning de mise en œuvre de
l’installation le plus tôt possible.
Le déroulement des études (en particulier des études signalisation) et les délais de marché permettent d’envisager une mise en
service en décembre 2018 (pour le SA 2019).
Le planning détaillé PRO / REA est joint en annexe au présent résumé d’AVP.
On peut pendant retenir les grandes étapes suivantes.
Figure 22 : Planning PRO / REA
A noter que ce planning est tendu et serré :

 Anticipation de PRO avant l’approbation de l’AVP (notamment étude de tracé et programme de signalisation
 Anticipation de DCE avant l’approbation du PRO pour les caténaires et les ouvrages d’art
 Anticipation de phase REA pour les caténaires et les ouvrages d’art
Les travaux de finalisation se poursuivront jusqu’en début mars 2019.
SNCF
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Projet en interface
de régénération
VII. ECONOMIE DU PROJET Régénération

MCKT
télécommande du
Poste de Cergy-
Le-Haut 0 1 662 024 192 794 273 194 100 558 2 228 570
7.1 COUTS DE REALISATION : financement
SNCFR
7.1.1 Présentation synthétique des coûts : Réalisation sous
MOA SNCFR
ème
Le montant prévisionnel du projet pour la phase d’étude PRO et la phase de Réalisation concernant la création de la 4 voie et F42296
les projets de régénération et de fiabilisation associés est de 28,292 M€ HT aux CE janvier 2012. Ce montant se décompose en :
ème
1. 24,362 M€ pour le projet de 4 voie au sens strict sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau (financement CPER), Projet en interface
ème de fiabilisation
2. 1,072 M€ pour les aménagements associés à la 4 voie sous maitrise d’ouvrage SNCF Mobilités (financement CPER),
3. 2,228 M€ correspondant à l’opération de régénération du système de télécommande du poste de Cergy Saint Christophe Fiabilisation des
ème
réalisée simultanément aux travaux de 4 voie et sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau (financement SNCFR) installations des
ème
4. 0,630 M€ pour la fiabilisation des installations de sécurité, s’inscrivant dans le projet de 4 voie et réalisé sous maîtrise IS
d’ouvrage SNCF Réseau (financement SNCFR) 0 459 633 53 317 93 294 24 256 630 500
financement
SNCFR
A B C D E Réalisation sous
MOA SNCFR
FXXXXX
Rémunération
Rémunération
Acquisitions
foncières
3
Travaux
TOTAL
ème
Le montant prévisionnel pour les phases PRO et REA objet de la convention de financement pour la création de la 4 Voie, en
MOA
MOE
4
PR
Euros courants HT :
ème
Amélioration Le montant prévisionnel du projet pour la phase d’étude PRO et la phase de Réalisation concernant la création de la 4 voie est
fonction terminus estimé à 27,056 M€ HT en euros courants conventionnels selon l’application des indices d’actualisation TP01 et ING et du
ème planning prévisionnel. Ce montant se décompose en :
Projet 4 Voie
 25,912 M€pour le projet de 4 voie au sens strict sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau,
ème
Travaux liés à
l’infrastructure 18 587 048 2 016 009 3 069 958 689 799 24 362 814  1,144 M€ pour les aménagements associés sous maitrise d’ouvrage SNCF Mobilités.
0
financement CPER
Réalisation sous
MOA SNCFR
F40956
Amélioration
fonction terminus
Projet 4ème Voie
Equipements
transporteur 0 800 182 92 832 136 597 42 389 1 072 000
financement CPER
Réalisation sous
MOA SNCFM
J99172
3
Les travaux, y compris base travaux éventuellement nécessaires et prestations de mise en sécurité des chantiers et circulations
4
Provision sur le poste B
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7.2 GESTION DES RISQUES

Une démarche d’analyse de risque a été entreprise sur le projet. Celle-ci suit une approche formalisée permettant d’identifier,
d’estimer et de piloter les risques du projet pour mieux les maîtriser
Une liste de risques identifiée par anticipation permet :

 D’estimer les causes et conséquences du risque
 D’évaluer le niveau d’importance du risque
 D’établir des actions de traitement pour éliminer ou en diminuer les effets
 De rationaliser la provision financière à prévoir pour couvrir les risques résiduels
Le calcul de la provision financière permet de valoriser chaque risque sur le projet.
La provision pour risque (PR) comprend la PRI et la PRNI :

 La Provision pour Risques Identifiés (PRI) : La PRI est calculée sur la base de l’analyse de risques réalisée. C’est le résultat
de la consolidation des montants d’impacts estimés sur chaque risque du projet, pondérés par le pourcentage de
probabilité résiduelle.
 La Provision pour Risques non Identifiés (PRNI) : La PRNI prend en compte les incertitudes et des risques qui n’auraient
pas été identifiés. C’est une estimation exprimée en pourcentage du projet, 2,5% environ en phase AVP.
Des revues de risques sont réalisées avec l’équipe projet tout au long de l’opération afin d’éteindre les provisions financières
associées aux risques lorsque ceux-ci sont éliminés par les mesures prises ou d’engager la provision financière en accord avec le
financeur lorsque le risque survient,
Détermination de la Provision pour Risques PR au CE 01/2012 = 2 108 554 euros
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7.3 COUTS D’EXPLOITATION

La mise en service de la 4ème voie à quai de Cergy le Haut met en œuvre des retournements plus longs en gare pour les trains de IX. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-
la ligne L3 et pour les RER A. Elle génère donc un temps de conduite supérieur au temps de conduite actuel et la mise en œuvre
de « journée agent de conduite » supplémentaires. ECONOMIQUE
Le coût de fonctionnement des installations créées en gare pour le projet (installations pour les voyageurs sur le quai et local
prévu pour les agents de conduite et de nettoyage) a été également calculé.
L’ensemble des coûts d’exploitation complémentaires liés à la mise en service du projet a été chiffré à 380 k€ par an (CE
9.1 ETUDE DE TRAFIC ET PREVISIONS
01/01/2015).
9.1.1 Préambule
L’opération « 4ème voie Cergy-le-Haut » permettra d’améliorer la régularité de la ligne. Aucun impact n’est attendu en situation
VIII. FINANCEMENT nominale, par exemple en termes de gain de temps (l’offre de transport restant identique) : le projet n’a pas d’impact sur la
fréquentation du RER A et de la ligne de Transilien L3 (identique en référence et en projet).
Aucune étude de trafic n’a donc été réalisée dans le cadre de l’évaluation socio-économique de l’opération.
8.1. PLAN DE FINANCEMENT GLOBAL ET ANNUALISE

9.1.2 Projections de trafic en référence et en projet
Le tableau ci-dessous indique les prévisions d’appels de fonds en euros courants auprès du financeur pour permettre
ème
la réalisation de l’opération du projet de 4 voie. Le trafic en situation de référence et de projet a été projeté à partir des comptages réalisés en 2010 par Transilien, dont les
résultats sont illustrés sur le schéma ci-après : nombre de montants (M) et de Descendants (D) dans les gares desservies par le
RER A (les flux intègrent cependant également les montants / descendants du Transilien L3, en plus de ceux du RER A, pour les
gares desservies également par le Transilien).
Figure23 : Montants et descendants (RER A + Transilien L3) dans les gares des branches Cergy et Poissy du RER A, par heure en
HPM pour un JOB (source : comptages 2010, Transilien)
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La projection du nombre d’usagers potentiellement impactés sur la période d’évaluation (30 ans pour l’évaluation selon la
méthodologie d’évaluation socio-économique « STIF ») est particulièrement complexe, compte tenu des difficultés à estimer
9.2.2 Hypothèses macro-économiques
l’impact des projets structurants qui seront mis en service entre 2020 et 2035, et qui devraient « alléger » la charge sur le RER A
Les hypothèses macro-économiques sont conformes au scénario de base du CGDD Île-de-France d’octobre 2014, prescrivant :
(prolongement d’EOLE à l’Ouest et Grand Paris).
 Evolution de la population :
o De 2012 à 2030 : +0,25%/an
Les hypothèses du Schéma Directeur du RER A ont été retenues pour projeter la fréquentation des gares. Entre les années 2011 et
o De 2031 à 2070 : +0,17%/an
2020, les augmentations de fréquentation considérées sont les suivantes :
 + 15% pour les gares de la branche Cergy (entre Cergy-le-Haut et Achères Ville), soit 1,57% / an ;
 Evolution du PIB (volume)
 + 15% pour les gares de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles, soit 1,57% / an ;
o De 2012 à 2030 : +1,45%/an
Ces taux de croissance sont utilisés pour projeter le nombre de montants / descendants pendant 30 ans après la mise en service
o De 2031 à 2070 : +1,24 %/an
(au-delà, la croissance est supposée nulle).
 Evolution du CFM (volume)
o De 2012 à 2030 : +1,45%/an
o De 2031 à 2070 : +1,24 %/an
9.2 CADRAGE DE L’EVALUATION
9.2.1 Offre de transport 9.3 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET
La grille de circulation nominale, prise en référence pour la présente étude, correspond à la grille de circulation actuelle (Service
Annuel 2012 reconduit pour 2013 puis 2014), avec la circulation sur la branche Cergy de 12 trains par heure et par sens en heure
de pointe (6 RER A et 6 Transilien L3). Référence 9.3.1 Principes de l’évaluation
Seine Aval Branche de Cergy
Boucle de
Secteur de Nanterre
L’analyse socio-économique du projet « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » consiste à comparer une option où les
Montesson
aménagements sont réalisés à une option sans aménagement.
Paris St Lazare
Nanterre Pref.
Les Mureaux
Mantes L.J.
Nanterre U.
La Défense
L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité, en comparant ses effets positifs attendus
Les Clairières de V.
Vernouillet
Epône-Mézières
Maisons-Laffitte
Conflans F.d'O.
Clichy Levallois
et ses coûts. Outre les avantages marchands, il existe des avantages non marchands auxquels on peut attribuer une valeur
La Garenne C.
La Folie
Villennes S/S
Achères G.C.
Pont Cardinet
Aubergenville
Bécon les B.
Cergy St.-C.
Poissy
Asniere S/S
Les Vallées
Sartrouville
Achères V.
Neuville U.
Cergy
Mantes S.
monétaire, notamment le temps gagné ou perdu par les usagers du réseau de transport, en raison de l’amélioration de la
Cergy P.
Houilles
régularité de la ligne.
6
La valorisation des avantages du projet pour la collectivité repose sur des méthodes conventionnelles visant à leur donner un
6 équivalent monétaire pour pouvoir les rapporter aux coûts.
Le bilan socio-économique monétarisé d’un projet de transports collectifs prend ainsi en compte les postes suivants :
 ensemble des coûts d’investissement imputables au projet ;
6
 différence de coûts d’exploitation entre situations de référence et de projet ;
6  valorisation des gains et impacts pour l’ensemble des acteurs concernés par le projet.
6 6
L’évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut », présentée ci-après, a été établie
6 6 selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens, ainsi que du Référentiel socio-économique de
SNCF RÉSEAU.
12
St.G
Le bilan socio-économique est calculé depuis l’année des premières dépenses liées au projet jusqu’à 30 ans après sa mise en
Seine Aval Branche de Cergy
Boucle de
Secteur de Nanterre
service. Il est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de 2013. L’année de référence
Montesson
retenue pour l’actualisation des coûts et des avantages est l’année de mise en service du projet.
Légende
RER A Arrêt des trains
Transilien Ligne L III Origine / Terminus
Nombre de trains par

2
heure et par sens
Figure 24 : Grille de circulation du RER A et de la ligne Transilien L3 en situation de référence
Cette grille est identique en situation de référence et de projet, sur toute la période d’évaluation.
SNCF
15/09/2015 PAGE 26
Le tableau ci-après récapitule les principales hypothèses de l’évaluation :

Gains en minutes.trains (circulation) et par tranche horaire (hors été et hors week-end)
par an
Situation de référence Situation de projet RER A Transilien L3
Situation actuelle (avec 3 trains garés à quai) Situation actuelle Achères ville
ème
+ 4 voie Cergy-le-Haut (avec 4 trains garés à quai) (exclus)- Houilles (exclus) Pont Cardinet
er Cergy - Achères Cergy-le-Haut -
Mise en service : 1 janvier 2019 (en réalité fin 2018, mais les avantages du bilan sont Période Nanterre - Pont Cardinet (exclus) - Paris
er ville (inclus) Houilles (inclus)
comptés à partir du 1 janvier 2019) préfecture (inclus) Saint Lazare
Année d’actualisation : 2019 (exclus)
Période d’évaluation : 30 ans, soit 2019-2048 ; depuis la première année de décaissement, 07h00
jusqu'à 30 ans après mise en service HPM - 3 419 3 274 1 978 1 820 1 810
Taux d’actualisation : 8% 09h00
17h00
Valeur du temps : 18,95 € / heure : Valeur conventionnelle pour l’année 2013 en euros HPS - 4 731 4 588 2 459 2 331 2 256
2013 19h00
+ 1,5 % / an : Évolution au-delà de 2013 (en monnaie constante Journée 05h00
pour les valeurs monétaires) (HPM+HPS+H - 31 706 26 399 5 817 5 467 5 357
C) 00h00
Les indicateurs socio-économiques calculés sont : Figure 25 : Gains en minutes.trains (circulation) par tronçon de ligne et par tranche horaire (hors été et hors week-end) par an
 la valeur actualisée nette du projet (VAN) ou bénéfice actualisé, qui est la somme des bénéfices nets annuels (avantages-
coûts) actualisés à une année donnée pour un taux d'actualisation donné : Ces minutes gagnées ont ensuite été pondérées par le nombre de voyageurs par train selon la période horaire.
La calcul conduit à conclure que le projet « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » apportera un gain de 170 000 minutes
par jour aux voyageurs circulant sur la branche Cergy du RER A et sur la ligne Transilien L3, soit un gain socio-économique
monétarisé sur la période d’évaluation de 234 M€2013, actualisé en 2019.
 le taux de rentabilité interne (TRI), qui est le taux d'actualisation pour lequel la valeur actualisée nette du projet ainsi
calculée est égale à zéro.
9.3.2.2 Appréciation des impacts de l’acheminement de la nouvelle rame sur la
fiabilité de l’exploitation
9.3.2 Avantages et impacts engendrés par le projet pour la collectivité La création d’une quatrième voie à Cergy-le-Haut engendrera cependant une augmentation du nombre de mouvements entre
Achères et Cergy-le-Haut afin d’acheminer la rame supplémentaire. Ces mouvements génèrent une densification de l’exploitation
pouvant entrainer ponctuellement la suppression de certaines missions au départ de Cergy en cas de non-acheminement à temps
9.3.2.1 Gains de régularité du matériel. Le nombre de suppressions de train sera donc plus élevé en situation de projet, engendrant une perte socio-
L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » permet de faciliter l’exploitation ainsi que d’en augmenter les marges. économique:
Ces bénéfices permettront une augmentation de la régularité du RER A sur la branche Cergy, ainsi que sur l’ensemble de la ligne
L3. En situation de référence, 139 trains sont actuellement supprimés par an, sur la base des observations 2013, contre 158 estimés
en option de projet, soit un différentiel de 19 trains supprimés, dans le cas où on laisse la possibilité à 4 trains de se garer à quai
À partir de la base de données énumérant les trains à l’arrivée en gare sur la branche Cergy (épurée des jours de vacances et tel que prévu en situation projet.
weekends), ainsi que l’écart par rapport à l’horaire théorique, l’apport du projet a été évalué en ajoutant le gain de marge de Afin de traduire l’équivalent d’une suppression de train en termes de minutes perdues, l’impact sur l’ensemble de la ligne d’une
retournement en gare de Cergy-le-Haut (5 minutes en moyenne sur la journée pour le RER A, 10 minutes pour la ligne Transilien mission supprimée a été évalué. Ainsi, une mission supprimée impacte 2077 voyageurs en moyenne, avec un temps d’attente
L3). Les minutes perdues ont ensuite été comptabilisées en option de référence et de projet, et le différentiel permet d’obtenir le variant entre 2 et 10 minutes selon les gares. Une mission supprimée induit alors en moyenne 15 026 minutes de retard.
gain de régularité en minutes.circulations apporté annuellement par le projet par tranche horaire :
L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » engendrera ainsi une perte de fiabilité équivalente à plus de 3 millions
de minutes.voyageurs par an, soit une perte socio-économique monétarisé sur la période d’évaluation de 2 M€2013, actualisé en
2019.
SNCF
15/09/2015 PAGE 27
9.3.3 Les coûts du projet

9.3.3.1 Nature et montant des investissements réalisés
Le projet de création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut vise à utiliser la réservation existante de la gare de Cergy
pour y créer une 4ème voie adjacente au quai existant. Le schéma fonctionnel ci-après illustre les principes de modification de
l’infrastructure qui devraient être mis en œuvre.
Figure 26 : Schéma des modifications d’infrastructure associées au projet de création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-
le-Haut
Le montant global des investissements, réalisés entre 2013 et 2022, s’élève à 76 M€ HT 2013, soit un total de 91 M€2013 sur la
période d’évaluation, actualisé en 2019.
Figure 28 : Ventilation des investissements par poste
Le poste le plus important, représentant un plus de la moitié des investissements (65%), est l’achat de nouveaux matériels
roulants, avec :
 1 UM Z 50 000 à 19,6 M€2013 l’unité ;
 1 UM Mi09, à 29,4 M€2013 l’unité.
Ce poste s’élève donc à 49,0 M€ 2013.
9.3.3.2 Impact du projet en termes d’optimisation d’exploitation des trains

(augmentation des Trains-kilomètres à vide)
Comme vu précédemment, la création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut engendrera aussi une augmentation du
nombre de mouvements et donc du nombre de Trains-kilomètres à vide effectués.
En situation de référence, on dénombre :

 9 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour le RER A (17 kilomètres) ;
Figure 27 : Ventilation des investissements, entre 2013 et 2022 (en M€ HT 2013)  18 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour la ligne L (17 kilomètres).
Soit un total de 459 trains-kilomètres à vide effectué en référence.
En situation de projet, plus de mouvements à vide sont effectués entre les deux gares :
 11 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour le RER A (17 kilomètres) ;
 24 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour la ligne L (17 kilomètres).
Les mouvements à vide s’élèveraient à 595 Trains-kilomètres par jour effectués en situation de projet, soit une augmentation de
136 Trains-kilomètres par jour. Sur la base de 210 jours ouvrés par an, l’opération 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut
engendrera une perte de plus de 28 600 trains-kilomètres à vide par an.
Par ailleurs, le retournement des trains du RER A en option de référence (situation actuelle identique à la référence) se fait à quai,
faute de temps. L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » permettra, en situation de projet, de retourner les
trains en tiroir. Cette situation d’exploitation engendrera cependant une augmentation du nombre de Trains-kilomètres effectués
et calculés selon les hypothèses ci-après :
 Nombre de retournements par heure : 6 ;
SNCF
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 Plage horaire : de 6h à 22h. Les trains pourraient peut-être retourner à quai en heures creuses. Cependant, l’option la  Taxes (IFER) sur les nouveaux matériels roulants :
plus péjorant, soit une plage horaire de 16 heures a ici été prise en compte; o Entreprise de transport : -1,1 M€ 2013
 Distance parcourue en plus en situation de projet : 542 mètres aller et 542 mètres retour, soit 1,084 kilomètres de plus o Puissance publique : 1,1 M€ 2013
par retournement ;  Subvention d’exploitation :
Soit un total de 104 Trains-kilomètres de plus en situation de projet par jour. Associé aux Trains-kilomètres en plus engendrés par o Entreprise de transport : 17,4 M€ 2013
les garages à Achères, le projet engendrera un total de 50 400 Trains-kilomètres Vides en plus par an. o Autorité Organisatrice des Transports: -17,4 M€ 2013
Cette perte de trains-kilomètres est ensuite valorisée selon l’hypothèse de la Direction Financière de Transilien d’un coût
d’exploitation 18,28 €2014/Trains-kilomètres, dont 11,83 €2014/Trains-kilomètres de péages, soit 6,38 €2013/Trains-kilomètres Il convient par ailleurs de noter que l’évaluation socio-économique ne prend pas en compte les gains de confort et de régularité
hors péages pour le RER A, et 20,03 €2014/Trains-kilomètres, dont 11,80 €2014/Trains-kilomètres de péages, soit 8,14 potentiellement induits sur le tronçon central du RER A, et peut à ce stade être considérée comme prudente sur ce point.
€2013/Trains-kilomètres hors péages pour la ligne Transilien L3.
Le graphique ci-après décompose les flux actualisés sur la période d’évaluation par acteur :
A ces coûts sont ajoutés :
 Les coûts d’exploitation du local des agents de conduite ainsi que des installations supplémentaires en gare ;
 Le coût du nettoyage des deux trains supplémentaires associés au projet.
La perte socio-économique engendrée s’élève à 11 M€2013 sur la période d’évaluation, actualisé en 2019, pour l’entreprise de
transport.
9.3.4 Rentabilité socio-économique

9.3.4.1 Indicateurs socio-économiques de rentabilité
Le tableau suivant présente les indicateurs synthétiques de rentabilité calculés selon la méthode en vigueur pour les projets de
transports collectifs franciliens.
Taux de rentabilité interne socio-économique 17,7 %

Valeur actualisée nette (en M€ 2013) + 130,8 M€
Taux immédiat de rentabilité 12,4%
Bénéfice par euro public investi 1,45
Somme actualisée des investissements (en M€ 2013) 90,5 M€
Figure29 : Principaux indicateurs de rentabilité de l’évaluation socio-économique de l’opération de création d’une 4ème voie à
quai en gare de Cergy-le-Haut
Avec un bénéfice actualisé positif de 130,8 M€2013, et un TRI supérieur au taux d’actualisation moyen sur la période (8%), le
projet est rentable socio économiquement et créateur de valeur pour la collectivité.
9.3.4.2 Analyse des postes de coûts et de gains

En l’absence d’une évolution du trafic « nominal » entre les situations de référence et de projet, ainsi que de report modal, une
partie des postes du bilan sont nuls. Ci-après sont récapitulés les postes non nuls du bilan (sommes actualisées en 2019 des flux Figure 30 : Bilan par acteur de l'évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut »
sur la période).
 Coûts d’investissement : - 90,5 M€ 2013
 Coûts de régénération : - 6,9 M€ 9.3.4.3 Tests de sensibilité
 Valeur résiduelle : + 3,8 M€ 2013 Les tests de sensibilité dont les résultats sont présentés ci-après correspondent aux principaux facteurs de risque ou
 Gains de temps (régularité / fiabilité) : + 231,8 M€ 2013 d’amélioration du projet identifiés dans les paragraphes précédents. Des tests ont été effectués sur :
Ce gain se décompose en deux postes :  Pondération des gains de régularité par un coefficient de 1.5, afin de rendre compte de la pénibilité pour les voyageurs
o Gain de régularité : + 233,7 M€ 2013 d’une faible régularité (confort, temps d’attente debout, charge plus importante, etc.). Un gain de régularité d’une
o Perte de fiabilité : - 1,9 M€ 2013 minute sur la ligne sera ressenti par le voyageur comme un gain de 1,5 minute. Ce coefficient de pondération est basé
 Coûts d’exploitation des services : - 11,0 M€ 2013 sur les travaux de l’instruction cadre de Robien.
 Redevances :
o Entreprise de transport : -5,4 M€ 2013  Le nombre de Jours Ouvrables de Base (JOB) considéré dans le scénario de base évalué précédemment est de 210 par an,
o Gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau : 5,0 M€ 2013 conformément à la concertation sur Courdimanche. Cette hypothèse reste cependant très prudente, et deux tests de
o Gestionnaire d’infrastructure RTE, redevances RCTE (accès à l’énergie de traction électrique) : 0,3 M€ 2013 sensibilité sont effectués avec :
SNCF
15/09/2015 PAGE 29
 234 JOB par an, soit le nombre de JOB utilisés dans les analyses de gains de régularité ;
 300 JOB par an, soit le nombre de JOB utilisé pour les évaluations socio-économiques des autres lignes
RER.
Le nombre de JOB par an influera :
 positivement sur la VAN socio-économique en termes de gains de régularité pour les usagers ; X. ANNEXES GRAPHIQUES
 mais négativement en termes de fiabilité pour les usagers et de coûts d’exploitation pour l’entreprise
de transport, le nombre de mouvements augmentant avec le nombre de JOB, engendrant plus de trains
supprimés et de trains-kilomètres effectués par an.
- VUE EN PLAN
 La prise en compte des perturbations sonores engendrées par l’augmentation du nombre de mouvements de circulation
de trains.
Les tests sont à comparer aux résultats du scénario de base, également rappelé dans le tableau ci-dessous :
- PLANNING ETUDES ET TRAVAUX
Bénéfice actualisé (M€ 2013)
Facteurs de sensibilité TRI Bénéfice
Différentiel
actualisé
Scénario de base 17,7 % 130,8 M€ -
Prise en compte d’un coefficient de pénibilité

24,7 % 246,7 M€ + 115,9 M€
pour les gains de régularité de 1,5
234 19,3 % 157,0 M€ + 26,2 M€
Nombre de JOB / an
300 23,7 % 229,5 M€ + 98,7 M€
Prise en compte des perturbations sonores 17,6 % 129,6 M€ - 1,2 M€
Figure 31: Résultats des tests de sensibilité de l’évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de
Cergy-le-Haut »
En conclusion :
Le bilan est particulièrement sensible à la pondération des gains de régularité, principal poste de gain de l’opération,
ainsi qu’au nombre de JOB par an considéré.
La rentabilité de l’opération est améliorée pour tous les tests de sensibilité, y compris ceux proposant des hypothèses
défavorables.
Le projet de 4eme voie est Créateur de valeur et a un intérêt économique pour la collectivité indéniable avec une
création de valeur de +130M€. Il bénéficie prioritairement aux usagers quotidiens du RER A et de la ligne L car il
permet de réduire le nombre de minutes perdues par les usagers en lien avec l’augmentation de la capacité
d’absorption des retards au terminus et la suppression de conflits de circulation. Ce sont ainsi 35,6 millions de
minutes*voyageurs par an RER A et ligne L qui sont gagnées par les usagers.
SNCF
15/09/2015 PAGE 30
MAITRISES D'OUVRAGE
Pole Design Ile de France

174 rue de France
75013 PARIS
MAITRISE D'OUVRAGE DELEGUEE MAITRISE D'OEUVRE GENERALE
Direction des Projets Franciliens Direction des Projets Franciliens
Immeuble CAP LENDIT Immeuble CAP LENDIT

4 rue Angele Martinez Koulikoff
93210 LA PLAINE SAINT DENIS 93212 LA PLAINE SAINT DENIS
PHASE_AVP
LIGNE_326000
GARE_CERGY_LE_HAUT
SCHEMA_DIRECTEUR_RERA
AMELIORATION_TERMINUS_CLH
VUE_EN_PLAN
CONFIDENTIALITE
TRACE 93574 La Plaine Saint Denis
Ind. DATE Etabli par: U.Picard Validation technique:

15/06/2015 par: A.DELACROIX
B 23/02/2015
15/06/2015
C Actualisation des PK 25/03/2015 Approbation :
D 03/04/2015 15/06/2015 par: E.Giraud
E Implantation Escabelle et Local Traction 15/06/2015 15/06/2015
Nivellement: Fichier informatique: Format: Echelle:
Cergy Le Haut_38+400_AVP_IND E_RGF93 C49.DWG
RGF 93 CC49 IGN 69 FIT CONSEIL 2310X594 1/500
Indice: Feuillet:
CLH-32600-38-AVP-IGLVE-EGP-TP-02-0 E 1
C6: F40956_B
Version: Travail
Ref Active: 1
Modification plan de voie de Cergy le haut_B
MAJ: 24/07/15
Date de Publication 24/07/15
2015 2016 2017 2018 2019
N° Act. Nom Durée (M) Début Fin % délai
mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin
Modification plan de voie de Cergy

48,6M 05/01/15 18/01/19 13,69%
le haut_B
Planning type B
1 Planning type B 48,6M 05/01/15 18/01/19 13,69%
1 18/01/19
Phase AVP
2 Phase AVP 8,9M 05/01/15 01/10/15 86,52%
2 01/10/15
PSIGT EGP - Etudes Générales PSIGT EGP - Etudes Générales et Projets
3 4,8M 05/01/15 29/05/15 100,00%
et Projets 3 29/05/15
Document de travail tracé voie Document de travail tracé voie fourni à PR
4 0,0M 29/05/15 29/05/15 100,00%
fourni à PR 4 29/05/15
PRI AM PR - Programmes
5 PRI AM PR - Programmes 3,2M 26/01/15 12/06/15 100,00%
5 12/06/15
Expertise PR pour tracé
6 Expertise PR pour tracé 0,0M 13/02/15 13/02/15 100,00%
6 13/02/15
Fourniture S6 / S11
7 Fourniture S6 / S11 0,0M 15/05/15 15/05/15 100,00%
7 15/05/15
Livrable progr. automatismes Livrable progr. automatismes (études KCVB notamment)
8 0,0M 15/06/15 15/06/15 100,00%
(études KCVB notamment) 8 15/06/15
PSIGT OA - Etude OA
9 PSIGT OA - Etude OA 2,4M 23/03/15 05/06/15 100,00%
9 05/06/15
PRI AM ES - Etudes PRI AM ES - Etudes Signalisation
10 2,7M 20/04/15 10/07/15 100,00%
Signalisation 10 10/07/15
Livrable carnet d'étude 1ère Livrable carnet d'étude 1ère version SE pour ET
11 0,0M 10/07/15 10/07/15 100,00%
version SE pour ET 11 10/07/15
PRI NP TL - PRI NP TL - Télécommunications
12 1,9M 18/05/15 10/07/15 100,00%
Télécommunications 12 10/07/15
PRI RS EE - Energie Electrique
13 PRI RS EE - Energie Electrique 1,9M 18/05/15 10/07/15 100,00%
13 10/07/15
PSIGT TE - Traction Electrique
14 PSIGT TE - Traction Electrique 3,3M 30/03/15 10/07/15 100,00%
14 10/07/15
DPF NP ET - Essais Travaux
15 DPF NP ET - Essais Travaux 1,0M 01/06/15 26/06/15 100,00%
15 26/06/15
DDGT - Bâtiments
16 DDGT - Bâtiments 3,8M 02/03/15 26/06/15 100,00%
16 26/06/15
Etudes KCVB ALSTOM / Etudes KCVB ALSTOM / SIEMENS
17 2,0M 15/05/15 15/07/15 100,00%
SIEMENS 17 15/07/15
Fourniture DI pour validation du Fourniture DI pour validation du programme par Transilien
18 0,0M 26/06/15 26/06/15 100,00%
programme par Transilien 18 26/06/15
PSIGT EGP CEP Assemblage
19 PSIGT EGP CEP Assemblage 1,1M 29/06/15 31/07/15 75,00%
19 31/07/15
DPF Chef de Projet Assemblage
20 DPF Chef de Projet Assemblage 1,1M 29/06/15 31/07/15 75,00%
20 31/07/15
Analyse de l'AVP par l'équipe Analyse de l'AVP par l'équipe dédiée DPF
21 1,1M 15/07/15 14/08/15 30,43%
dédiée DPF 21 14/08/15
Livrable AVP administratif Livrable AVP administratif technique
22 0,0M 14/08/15 14/08/15 0,00%
technique 22 14/08/15
Livrable AVP définitif complet Livrable AVP définitif complet version 1
23 0,0M 17/08/15 17/08/15 0,00%
version 1 23 17/08/15
Livrable AVP définitif complet Livrable AVP définitif complet version 2
24 0,3M 24/08/15 31/08/15 0,00%
version 2 24 31/08/15
Validation AVP
25 Validation AVP 0,0M 01/10/15 01/10/15 0,00%
25 01/10/15
Phase PRO
26 Phase PRO 18,7M 01/06/15 15/12/16 9,68%
26 15/12/16
Campagne de reconnaissance Campagne de reconnaissance complémentaire
27 7,2M 01/06/15 31/12/15 25,17%
complémentaire 27 31/12/15
Passation marché
28 Passation marché 4,1M 01/06/15 30/09/15 43,68%
28 30/09/15
Sondages, essais et rapport Sondages, essais et rapport d'étude
29 4,0M 02/09/15 31/12/15 0,00%
d'étude 29 31/12/15
Début du PRO PR et Début du PRO PR et établissement tracé niveau PRO
30 0,0M 17/08/15 17/08/15 0,00%
établissement tracé niveau PRO 30 17/08/15
Anticipation PRO
31 Anticipation PRO 5,1M 17/08/15 18/01/16 0,00%
31 18/01/16
PRO
32 PRO 8,0M 18/01/16 15/09/16 0,00%
32 15/09/16
Validation PRO
33 Validation PRO 3,0M 15/09/16 15/12/16 0,00%
33 15/12/16
ITC
34 ITC 0,0M 09/02/15 09/02/15 100,00%
34 09/02/15
Phase REA
36 Phase REA 41,2M 17/08/15 18/01/19 0,00%
36 18/01/19
DCE
37 DCE 23,6M 04/01/16 15/12/17 0,00%
37 15/12/17
DCE OA Mur Soutènement V1
38 DCE OA Mur Soutènement V1 5,1M 04/01/16 03/06/16 0,00%
38 03/06/16
DCE Niches Caténaires V2
39 11/03/16
Imprimé le 24 juil. 2015 Page 1 / 4 DOD: GUISNEL Philippe
CDP: GIRAUD Elisabeth
PLANIF: ROUX Jean-Jacques
C6: F40956_B
Version: Travail
Ref Active: 1
MAJ: 24/07/15
2015 2016 2017 2018 2019
DCE Niches Caténaires V2

39 DCE Niches Caténaires V2 2,4M 04/01/16 11/03/16 0,00%
39 11/03/16
DCE Caténaires Anticipé
40 DCE Caténaires Anticipé 2,4M 04/01/16 11/03/16 0,00%
40 11/03/16
DCE Caténaires
41 DCE Caténaires 2,8M 29/08/16 18/11/16 0,00%
41 18/11/16
DCE DCE Terrassement/Assainissement
42 2,8M 31/10/16 20/01/17 0,00%
Terrassement/Assainissement 42 20/01/17
DCE mise en provisoire des
DCE mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite
43 câbles et déplacement de la 1,0M 01/12/16 29/12/16 0,00%
43 29/12/16
guérite
DCE Voie
44 DCE Voie 2,9M 23/01/17 14/04/17 0,00%
44 14/04/17
DCE Signalo
45 DCE Signalo 2,7M 29/05/17 18/08/17 0,00%
45 18/08/17
DCE GC Signalo
46 DCE GC Signalo 2,8M 19/06/17 08/09/17 0,00%
46 08/09/17
DCE Télécom
47 DCE Télécom 2,8M 14/08/17 03/11/17 0,00%
47 03/11/17
DCE EE
48 DCE EE 2,8M 14/08/17 03/11/17 0,00%
48 03/11/17
DCE Local Traction+
DCE Local Traction+ Cheminements (génie civil/CFO CFA)
49 Cheminements (génie 2,6M 02/10/17 15/12/17 0,00%
49 15/12/17
civil/CFO CFA)
DCE Equipements quais
50 DCE Equipements quais 2,6M 02/10/17 15/12/17 0,00%
50 15/12/17
Marchés
51 Marchés 26,8M 14/03/16 08/06/18 0,00%
51 08/06/18
Marché Caténaires Anticipé
52 Marché Caténaires Anticipé 5,5M 14/03/16 26/08/16 0,00%
52 26/08/16
Marché Niches Caténaires V2
53 Marché Niches Caténaires V2 5,5M 14/03/16 26/08/16 0,00%
53 26/08/16
Marché OA Mur Soutènement Marché OA Mur Soutènement V1
54 8,4M 01/08/16 07/04/17 0,00%
V1 54 07/04/17
Marché Caténaires
55 Marché Caténaires 8,1M 21/11/16 24/07/17 0,00%
55 24/07/17
Marché mise en provisoire des
Marché mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite
56 câbles et déplacement de la 3,1M 30/12/16 31/03/17 0,00%
56 31/03/17
guérite
Marché Marché Terrassement/Assainissement
57 8,2M 23/01/17 29/09/17 0,00%
Terrassement/Assainissement 57 29/09/17
Marché Voie
58 Marché Voie 8,0M 18/04/17 18/12/17 0,00%
58 18/12/17
Marché Signalo
59 Marché Signalo 6,8M 21/08/17 12/03/18 0,00%
59 12/03/18
Marché GC Signalo
60 Marché GC Signalo 5,6M 11/09/17 23/02/18 0,00%
60 23/02/18
Marché Télécom
61 Marché Télécom 5,6M 06/11/17 20/04/18 0,00%
61 20/04/18
Marché EE
62 Marché EE 5,6M 06/11/17 20/04/18 0,00%
62 20/04/18
Marché Local Traction+
Marché Local Traction+ Cheminements (génie civil/CFO CFA)
63 Cheminements (génie 5,6M 18/12/17 08/06/18 0,00%
63 08/06/18
civil/CFO CFA)
Marché Equipements quais
64 Marché Equipements quais 5,6M 18/12/17 08/06/18 0,00%
64 08/06/18
Commande du matériel voie
65 Commande du matériel voie 9,0M 18/04/17 18/01/18 0,00%
65 18/01/18
Commande Matériel CAT
66 Commande Matériel CAT 5,1M 31/10/17 03/04/18 0,00%
66 03/04/18
Commande Matière CAT Commande Matière CAT Anticipé
67 6,5M 21/11/16 07/04/17 0,00%
Anticipé 67 07/04/17
Etudes ES
68 Etudes ES 37,1M 17/08/15 17/09/18 0,00%
68 17/09/18
Programme Signalo
69 Programme Signalo 5,1M 17/08/15 18/01/16 0,00%
69 18/01/16
PT
70 PT 12,0M 18/01/16 16/01/17 0,00%
70 16/01/17
Paramétrage MISTRAL par Paramétrage MISTRAL par ATOS
71 6,0M 16/01/17 19/07/17 0,00%
ATOS 71 19/07/17
Paramétrage du SNTI-NG par Paramétrage du SNTI-NG par SIEMA
72 6,0M 16/01/17 19/07/17 0,00%
SIEMA 72 19/07/17
DEX
73 DEX 14,0M 19/07/17 17/09/18 0,00%
73 17/09/18
Travaux
74 Travaux 28,8M 26/08/16 18/01/19 0,00%
74 18/01/19
Mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite
75 28/04/17
C6: F40956_B
Version: Travail
Ref Active: 1
MAJ: 24/07/15
2015 2016 2017 2018 2019
Mise en provisoire des câbles Mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite
75 0,9M 03/04/17 28/04/17 0,00%
et déplacement de la guérite 75 28/04/17
Travaux CAT Anticipé
76 Travaux CAT Anticipé 8,6M 26/08/16 13/05/17 0,00%
76 13/05/17
OS CAT Anticipé
77 OS CAT Anticipé 0,0M 26/08/16 26/08/16 0,00%
77 26/08/16
DOC EXE CAT Anticipé
78 DOC EXE CAT Anticipé 2,8M 29/08/16 18/11/16 0,00%
78 18/11/16
Fondation/Matage
79 Fondation/Matage 0,2M 14/04/17 17/04/17 0,00%
79 17/04/17
Déroulage du fil de contact
80 Déroulage du fil de contact 1,2M 18/04/17 13/05/17 0,00%
80 13/05/17
Travaux OA Niches Caténaires Travaux OA Niches Caténaires V2
81 7,8M 26/08/16 17/04/17 0,00%
V2 81 17/04/17
OS OA Niches Caténaires V2
82 OS OA Niches Caténaires V2 0,0M 26/08/16 26/08/16 0,00%
82 26/08/16
Etude EXE OA Niches Etude EXE OA Niches Caténaires V2
83 0,7M 29/08/16 16/09/16 0,00%
Caténaires V2 83 16/09/16
Période Travaux OA Niches Période Travaux OA Niches Caténaires V2
84 0,7M 27/02/17 17/03/17 0,00%
Période Travaux OA Niches Période Travaux OA Niches Caténaires V2
85 0,2M 14/04/17 17/04/17 0,00%
Travaux OA Mur Soutènement Travaux OA Mur Soutènement V1
86 4,6M 10/04/17 01/09/17 0,00%
V1 86 01/09/17
OS OA Mur Soutènement V1
87 OS OA Mur Soutènement V1 0,0M 10/04/17 10/04/17 0,00%
87 10/04/17
Etude EXE OA Mur Etude EXE OA Mur Soutènement V1
88 0,7M 10/04/17 02/05/17 0,00%
Soutènement V1 88 02/05/17
Installation de chantier
89 Installation de chantier 0,6M 02/05/17 22/05/17 0,00%
89 22/05/17
Terrassements hors risque
Terrassements hors risque ferroviaires (piste et pose de cloture)
90 ferroviaires (piste et pose de 1,3M 22/05/17 30/06/17 0,00%
90 30/06/17
cloture)
Travaux préparatoire OA
Travaux préparatoire OA sous ITC 5 nuits élargies uniquement V1
91 sous ITC 5 nuits élargies 0,9M 03/07/17 21/07/17 0,00%
91 21/07/17
uniquement V1
Travaux mur V1 fermeture V1
92 Travaux mur V1 fermeture V1 1,4M 23/07/17 20/08/17 0,00%
92 20/08/17
Finitions besoins 5 J d 'ITC
Finitions besoins 5 J d 'ITC de nuit (5h mini) uniquement V1
93 de nuit (5h mini) uniquement 0,5M 21/08/17 01/09/17 0,00%
93 01/09/17
V1
Travaux caténaires
94 Travaux caténaires 10,3M 24/07/17 01/06/18 0,00%
94 01/06/18
OS caténaires
95 OS caténaires 0,0M 24/07/17 24/07/17 0,00%
95 24/07/17
Etude EXE caténaires
96 Etude EXE caténaires 3,3M 24/07/17 27/10/17 0,00%
96 27/10/17
Travaux caténaires
97 Travaux caténaires 1,7M 09/04/18 01/06/18 0,00%
97 01/06/18
Travaux Travaux terrassement/Assainissement
98 6,2M 29/09/17 06/04/18 0,00%
terrassement/Assainissement 98 06/04/18
OS
OS Terrassement/Assainissement
99 Terrassement/Assainissemen 0,0M 29/09/17 29/09/17 0,00%
99 29/09/17
t
Etude EXE
Etude EXE Terrassement/Assainissement
100 Terrassement/Assainissemen 2,2M 02/10/17 06/12/17 0,00%
100 06/12/17
t
Travaux Travaux terrassement/Assainissement
101 3,0M 08/01/18 06/04/18 0,00%
terrassement/Assainissement 101 06/04/18
Recalage caténaire du fait de
Recalage caténaire du fait de la modification des altitudes de rail
102 la modification des altitudes de 1,0M 08/01/18 02/02/18 0,00%
102 02/02/18
rail
Travaux Voies
103 Travaux Voies 5,2M 22/12/17 01/06/18 0,00%
103 01/06/18
OS Voie
104 OS Voie 0,0M 22/12/17 22/12/17 0,00%
104 22/12/17
Préparation
105 Préparation 0,7M 08/01/18 26/01/18 0,00%
105 26/01/18
Montage ADV
106 Montage ADV 1,0M 29/01/18 23/02/18 0,00%
106 23/02/18
Dépose-repose ADV 804,
Dépose-repose ADV 804, pose ADV 807a et 807b + V1 et V2 (1er WE)
107 pose ADV 807a et 807b + V1 0,1M 24/03/18 26/03/18 0,00%
107 26/03/18
et V2 (1er WE)
Pose ADV 802 et 805a + V1 Pose ADV 802 et 805a + V1 (2ème WE)
108 0,2M 30/03/18 02/04/18 0,00%
(2ème WE) 108 02/04/18
Pose ADV 813 + V1 (3ème Pose ADV 813 + V1 (3ème WE)
109 0,1M 06/04/18 09/04/18 0,00%
WE) 109 09/04/18
Travaux Voies V3 et ADV 805b + finition
110 01/06/18
C6: F40956_B
Version: Travail
Ref Active: 1
MAJ: 24/07/15
2015 2016 2017 2018 2019
Travaux Voies V3 et ADV Travaux Voies V3 et ADV 805b + finition

110 3,1M 26/02/18 01/06/18 0,00%
805b + finition 110 01/06/18
Travaux GC Signalo
111 Travaux GC Signalo 1,9M 23/02/18 20/04/18 0,00%
111 20/04/18
OS GC Signalo
112 OS GC Signalo 0,0M 23/02/18 23/02/18 0,00%
112 23/02/18
Etude EXE GC Signalo
113 Etude EXE GC Signalo 1,2M 26/02/18 30/03/18 0,00%
113 30/03/18
Travaux GC Signalo
114 Travaux GC Signalo 0,7M 03/04/18 20/04/18 0,00%
114 20/04/18
Travaux EE
115 Travaux EE 1,9M 23/04/18 22/06/18 0,00%
115 22/06/18
OS EE
116 OS EE 0,0M 23/04/18 23/04/18 0,00%
116 23/04/18
Etude EXE EE
117 Etude EXE EE 1,0M 23/04/18 25/05/18 0,00%
117 25/05/18
Sortie de l'alimentation Sortie de l'alimentation électrique de poste
118 1,0M 02/05/18 01/06/18 0,00%
électrique de poste 118 01/06/18
Régénération du TGBT
119 Régénération du TGBT 0,2M 14/05/18 18/05/18 0,00%
119 18/05/18
Travaux EE
120 Travaux EE 1,0M 28/05/18 22/06/18 0,00%
120 22/06/18
Travaux TL
121 Travaux TL 1,9M 23/04/18 22/06/18 0,00%
121 22/06/18
OS TL
122 OS TL 0,0M 23/04/18 23/04/18 0,00%
122 23/04/18
Etude EXE TL
123 Etude EXE TL 1,0M 23/04/18 25/05/18 0,00%
123 25/05/18
Travaux TL
124 Travaux TL 1,0M 28/05/18 22/06/18 0,00%
124 22/06/18
Travaux Equipements quais
125 Travaux Equipements quais 2,1M 08/06/18 10/08/18 0,00%
125 10/08/18
OS Equipements quais
126 OS Equipements quais 0,0M 08/06/18 08/06/18 0,00%
126 08/06/18
Etude EXE Equipements Etude EXE Equipements quais
127 1,2M 11/06/18 13/07/18 0,00%
quais 127 13/07/18
Travaux Equipements quais
128 Travaux Equipements quais 1,0M 16/07/18 10/08/18 0,00%
128 10/08/18
Travaux Local
Travaux Local Traction+Cheminements (Génie Civil/CFO/Cfa)
129 Traction+Cheminements 2,1M 11/06/18 10/08/18 0,00%
129 10/08/18
(Génie Civil/CFO/Cfa)
OS Local OS Local Traction+Cheminements
130 0,0M 11/06/18 11/06/18 0,00%
Traction+Cheminements 130 11/06/18
Etude EXE Local Etude EXE Local Traction+Cheminements
131 1,2M 11/06/18 13/07/18 0,00%
Travaux Local Travaux Local Traction+Cheminements
132 1,0M 16/07/18 10/08/18 0,00%
Travaux signalo
133 Travaux signalo 8,7M 12/03/18 30/11/18 0,00%
133 30/11/18
WE pour pose appareils
WE pour pose appareils neutralisés + déplacement C806
134 neutralisés + déplacement 0,1M 24/04/18 25/04/18 0,00%
134 25/04/18
C806
WE pour pose appareils WE pour pose appareils neutralisés
135 0,1M 30/04/18 01/05/18 0,00%
neutralisés 135 01/05/18
OS signalo
136 OS signalo 0,0M 12/03/18 12/03/18 0,00%
136 12/03/18
Prépa signalo du C806
137 Prépa signalo du C806 2,6M 12/03/18 01/06/18 0,00%
137 01/06/18
Déplacement de la table
Déplacement de la table dans le PRS de Cergy St Christophe
138 dans le PRS de Cergy St 0,9M 02/05/18 31/05/18 0,00%
138 31/05/18
Christophe
Installation basculeur poste
139 Installation basculeur poste 1,0M 04/06/18 29/06/18 0,00%
139 29/06/18
Essais poste
140 Essais poste 1,1M 16/07/18 17/08/18 0,00%
140 17/08/18
Essais poste/campagne
141 Essais poste/campagne 2,1M 03/09/18 02/11/18 0,00%
141 02/11/18
Essais KCVB
142 Essais KCVB 1,0M 05/11/18 30/11/18 0,00%
142 30/11/18
WE de MES
143 WE de MES 0,1M 07/12/18 09/12/18 0,00%
143 09/12/18
Dépose IS
144 Dépose IS 0,5M 10/12/18 21/12/18 0,00%
144 21/12/18
Dépose IS
145 Dépose IS 0,5M 07/01/19 18/01/19 0,00%
145 18/01/19

Octobre
2015
Schéma directeur
du RER A
SCHEMA DIRECTEUR DU RER A

ETUDES PROJET et TRAVAUX
Retournement des trains à Cergy-le-
Haut – 4ème voie
Schémas Directeurs des RER

Convention de financement n°3 relative aux
études Projet et travaux du RER A
(Périmètre SNCF)
CONVENTION 15DPI000 – SGP2015CONV0XX

SOMMAIRE
ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION ........................................................................................................... 12

ARTICLE 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES ET DES TRAVAUX ................................ 12
ARTICLE 3. ROLE ET ENGAGEMENTS DES PARTIES .......................................................................................... 14
3.1. L’AUTORITE ORGANISATRICE ...............................................................................................................................15
3.2. L A MAITRISE D’OUVRAGE DES OPERATIONS .........................................................................................................15
3.2.1. Identification des Maîtres d’ouvrage .................................................................................................15
3.2.2. Rôle du maître d’ouvrage coordinateur vis-à-vis des maîtres d’ouvrage ............................................15
3.2.3. Périmètres d’interventions des Maîtres d’ouvrage ............................................................................16
3.2.4. Respect du coût d’objectif ...................................................................................................................16
3.2.5. Respect des délais de réalisation .......................................................................................................16
3.3. LE FINANCEUR .................................................................................................................................................16
3.3.1. Identification .......................................................................................................................................16
3.3.2. Engagements ......................................................................................................................................17
ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT.......................................................................... 17
4.1. ESTIMATION DU COUT DES ETUDES DE PROJET, DES TRAVAUX DES PROJETS OBJET DE LA PRESENTE CONVENTION : ................17
4.3. COUT GLOBAL DES ETUDES DETAILLEES ET DES TRAVAUX A LA CHARGE DU MAITRE D’OUVRAGE .........................................18
4.3.1. Tableau de synthèse de répartition des coûts par bénéficiaires..........................................................18
4.3.2. Coûts détaillés par bénéficiaire...........................................................................................................19
4.3.3. Modalités d’actualisation ..................................................................................................................20
4.4. PLAN DE FINANCEMENT ....................................................................................................................................21
4.5. MODALITES DE VERSEMENT DES SUBVENTIONS PAR LA SOCIETE DU GRAND PARIS .........................................................22
4.5.1. Régime TVA pour les maîtres d’ouvrage ............................................................................................22
4.5.2. Versement d’acomptes et du solde au bénéfice des maîtres d’ouvrage ..............................................22
4.5.3. Paiement pour chaque bénéficiaire ....................................................................................................23
4.5.4. Domiciliation.......................................................................................................................................23
ARTICLE 5. ARTICLE 5 : MODALITES DE CONTROLE.......................................................................................... 25
ARTICLE 6. ARTICLE 6 : GESTION DES ECARTS.................................................................................................. 25
6.1. DISPOSITIONS EN CAS DE DEPASSEMENT DU COUT D’OBJECTIF PREVISIONNEL DE LA CONVENTION ....................................25
6.2. DISPOSITIONS EN CAS DE MODIFICATION DES DELAIS ...............................................................................................25
6.3. DISPOSITIONS COMMUNES ................................................................................................................................26
ARTICLE 7. ARTICLE 7 : PILOTAGE ET SUIVI DE L’OPERATION ........................................................................... 27
7.1. COMITE DE SUIVI DE LA CONVENTION DE FINANCEMENT (CSCF) ............................................................................... 27
7.2. COMITE DES FINANCEURS DES OPERATIONS ..........................................................................................................28
7.3. INFORMATION HORS CSCF OU COMITE DES FINANCEURS ........................................................................................28
7.4. SUIVI DE LA COMMUNICATION INSTITUTIONNELLE ..................................................................................................29
ARTICLE 8. MODIFICATION DE L’AVANT-PROJET ............................................................................................. 29
ARTICLE 9. ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION.......................... 30
9.1. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES ..................................................................................................................30
9.2. COMMUNICATION DU FINANCEUR .......................................................................................................................31
9.3. CONFIDENTIALITE ............................................................................................................................................31
ARTICLE 10. ARTICLE 10. BILAN DE L’OPERATION ............................................................................................ 32
10.1. BILAN PHYSIQUE ET FINANCIER .........................................................................................................................32
10.2. ÉVALUATION ECONOMIQUE, SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE .................................................................................33
ARTICLE 11. DISPOSITIONS GENERALES .......................................................................................................... 33
11.1. MODIFICATION DE LA CONVENTION ..................................................................................................................33
11.2. REGLEMENT DES LITIGES..................................................................................................................................33
11.3. RESILIATION DE LA CONVENTION .......................................................................................................................33
11.4. DATE D’EFFET ET DUREE DE LA CONVENTION .......................................................................................................34
11.5. MESURES D’ORDRE ........................................................................................................................................34
ARTICLE 12. ANNEXES..................................................................................................................................... 36
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Entre,
En premier lieu,
• La Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat à caractère industriel

et commercial, dont le siège social est 30, avenue des Fruitiers, à 93200 Saint
Denis, et dont le numéro de SIRET est 525 046 017 00030, représentée par
Philippe YVIN, en sa qualité de Président du Directoire, dûment mandaté par
délibération n° du Conseil de surveillance en date du
Ci-après désigné comme « la Société du Grand Paris » ou « le financeur ».
En deuxième lieu,
• La Région Île-de-France (ci-après « la Région »), représentée par le Président

du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° de la
Commission Permanente du Conseil Régional en date du
En troisième lieu,
• L’État, représenté par le Préfet de la région d’Île-de-France, Préfet de Paris,
En quatrième lieu,
- SNCF Réseau, Établissement Public à caractère Industriel et Commercial

(EPIC), inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B-412
280 737 N°APE 632 A, dont le siège est à Paris 13ème, 92 avenue de France,
représenté par Alain QUINET, Directeur Général Délégué, dûment mandaté par
délibération du Conseil d’administration de RFF en date du 12 juin 2014,
- SNCF Mobilités, Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial

(EPIC), inscrit au registre du commerce de Bobigny sous le numéro 552 049 447,
dont le siège est à Saint Denis, 2 place aux Etoiles, représentée par Alain
KRAKOVITCH, Directeur Général SNCF Transilien, dûment habilitée à signer la
présente convention,
Ci-après désignées « les Maîtres d'ouvrage »,
En cinquième lieu,
• le Syndicat des Transports d’Ile de France, n° SIRET 287 500 078 00020,
Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé à Paris 9ème,
39bis-41 rue de Châteaudun, représenté par Sophie MOUGARD, Directrice
Générale, dûment mandatée par délibération n° du Conseil du STIF en date du
7 octobre 2015.
Ci-après désigné comme le « STIF » ou « l’Autorité organisatrice »,

SNCF Mobilités, SNCF Réseau sont bénéficiaires du financement versé et ci-après
désignés individuellement « le Bénéficiaire » et collectivement « les Bénéficiaires ».
Ci-après désignés ensemble comme « les Parties » ou individuellement « une Partie »,
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Visas
Vu le code des transports,
Vu la loi n°85-704 modifiée du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et

à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,
Vu la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, notamment son article 20-
1, introduit par l’ordonnance n°2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la
Société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Île-de-France,
Vu la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire,
Vu le décret n°99-1060 du 16 décembre 1999 relatif aux subventions versées par l’Etat
pour des projets d’investissement et son décret d’application n°2002-428 du 25 mars
2002,
Vu le décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris, modifié par
le décret n° 2014-1168 du 10 octobre 2014, notamment le o de l’article 9,
Vu le décret n°2013-1241 du 27 décembre 2013 approuvant le Schéma Directeur de la

région d’Ile-de-France,
Vu le décret n° 2015-138 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF
Mobilités,
Vu le décret n° 2015-140 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF
Réseau,
Vu la délibération du Conseil Régional d’Île-de-France CR n°55-13 du 20 juin 2013

relative à l’approbation du protocole Etat-Région relatif à la mise en œuvre du plan de
mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau
Grand Paris signé le 19 juillet 2013,
Vu la délibération du Conseil Régional d’Île-de-France CR n°53-15 du 18 juin 2015

relative à l’approbation du Contrat de plan Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 ;
Vu le Dossier de Schéma directeur du RER A approuvé par décision du Conseil

d’Administration du STIF n°2012/0163 du 06 juin 2012,
Vu la délibération du Conseil Régional n° CP 12-866 du 21 novembre 2012 relative à la

Convention de financement des études d’Avant-Projet du schéma directeur du RERA,
Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif au projet d’amélioration des retournements à

Cergy-le-Haut approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/
du 7 octobre 2015
Vu la délibération n°….du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris

Il est convenu ce qui suit :
Les Parties conviennent de donner aux mots et expressions, ci-après désignés dans la
présente convention, le sens suivant :
« Projet » : désigne l’ensemble des étapes permettant d’aboutir à la mise en service de

l’infrastructure nouvelle destinée au transport public de voyageurs, et à laquelle la
présente convention fait référence.
« Opération » : désigne l’ensemble des Etudes et travaux ainsi que leur financement
défini dans le cadre de la présente convention.
« Etudes » : désigne tous les éléments, quels qu’en soient la forme, la nature et le
support, qui ont permis de réaliser les résultats des études, tels que notamment les
rapports, les documents, les plans, dont l’objet est décrit dans la présente convention.
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Contexte général de l’opération
Les travaux relatifs à la modernisation des RER ont été inscrits au protocole Etat-Région
correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la
période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013.
Par ailleurs, le CPER 2015-2020 consacre 1 074 M€ à la mise en œuvre des schémas
directeurs des lignes A, B, C et D du RER.
Dans ce cadre, la Société du Grand Paris affecte une enveloppe forfaitaire pour le
financement des Schémas Directeurs des RER. Le financement de la Société du
Grand Paris est sollicité sur ces opérations au titre des interconnexions entre le réseau de
transports public du Grand Paris (RTPGP) et le réseau existant dans le cadre du protocole
relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour la période 2013-2017 signé le 19
juillet 2013 et du Contrat de plan Etat-Région.
La présente convention s’inscrit ainsi dans le cadre de la poursuite et de l’amplification de
rénovation du réseau structurant francilien.
Le Schéma Directeur du RER A :
Le Schéma Directeur du RER A, approuvé par le Conseil du STIF du 6 juin 2012, aborde
les enjeux d’amélioration suivants :
• renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les

points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par
les opérateurs,
• améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du

dispositif,
• adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs,
• améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.
Les résultats des études menées dans le cadre du Schéma Directeur identifient un certain
nombre d'opérations indépendantes qui concourent à l'amélioration du RER A. Ces études
se distinguent en trois horizons :
• les opérations de court terme, qui seront mises en œuvre par les opérateurs à la
demande du STIF dans le cadre des contrats,
• les opérations dont la réalisation peut être décidée immédiatement, car

prioritaires et susceptibles de ne pas nécessiter l’élaboration d’un schéma de
principe du fait de l’absence de procédures réglementaires (acquisitions
foncières),
• les opérations qui feront l’objet de schémas de principe distincts.
Une première enveloppe d’un montant de 14,536 M€ a permis d’engager deux

conventions de financement, contractualisées entre le STIF, l'Etat et la Région et les
maîtres d’ouvrage RATP, SNCF Réseau et Mobilités pour financer les études de Schéma de
Principe et d’Avant-Projet. Ces deux conventions ont été validées par la Commission
Permanente de la Région du 21 novembre 2012. Ces conventions ont permis de mener
les études des différents projets notamment celles de la modernisation du terminus de
Chessy.
Une partie des projets du Schéma Directeur du RER A est d’ores et déjà en cours
d’études de niveau projet ou de réalisation. C’est le cas des opérations de Pilotage
Automatique, d’extension du SACEM et de création d’un Poste de Redressement dit
« Chennevières », qui ont été financées par la SGP à hauteur de 78,226 M€ (CE 2012).
La convention afférente a été validée par la Commission Permanente de la Région Ile-de-
France n° CP 14-814 du 22 novembre 2014, par le Conseil de Surveillance du Grand Paris
du 24 novembre 2014 et enfin par le Conseil d’Administration du STIF du 10 décembre
2014.
De même, l’opération « Installations de retournement à Etoile » et la première phase du

projet « Retournements et Garages à Chessy » ont été financées à hauteur de 59,395
M€ (CE 2012) par la SGP. La convention associée a été validée par le Conseil
d’Administration du STIF le 8 juillet 2015, la Commission Permanente de la Région Ile-
de-France n° CP … du 8 octobre 2015, par le Conseil de Surveillance du Grand Paris du
13 novembre 2015.
La présente convention fait suite aux études menées depuis 2012 par SNCF Réseau et
Mobilités et vient compléter les réalisations prévues à moyen terme sur le RER A.
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Artic le 1. O B J E T DE L A C ONV E NT ION
La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties
pour :
• L’amélioration d’installations de retournement à Cergy-le-Haut, inscrite au Schéma

Directeur du RER A.
Elle a pour objet :

• De définir les études Projet (PRO) et la réalisation des travaux objet de la
présente convention.
• De définir les modalités de financement des études Projet et travaux
susmentionnés
• De préciser les conditions de suivi de ces études et des travaux dans le respect du
calendrier général du projet,
• De définir l’organisation du pilotage des études et travaux
Les parties utiliseront pour l’ensemble des actes administratifs et financiers liés à
l’opération objet de la présente convention la dénomination suivante :
« Schéma Directeur du RER A - Etudes PROJET et TRAVAUX – 4ème voie à Cergy

Périmètre SNCF »
Artic le 2. P E R IME T R E E T C AL E NDR IE R DE R E AL IS AT ION DE S E T UDE S E T DE S

T R AVAUX
 Périmètre de la convention
Actuellement, Cergy-le-Haut constitue un terminus délicat : en pointe 12 trains par heure

se retournent sur 3 voies à quai (6 RER A et 6 trains de la ligne L3) avec des temps de
retournement très courts et des mouvements de conflits en avant-gare entre les lignes
de L3 et du RERA.
L’amélioration de la gestion des retournements par l’intermédiaire d’une 4éme voie à

Cergy-le-Haut permettra d’allonger les temps de retournement et de réduire les
mouvements de conflits en avant gare et d’apporter de la souplesse au terminus. La
séparation des flux entre la ligne L3 et celle du RERA en entrée de gare devrait permettre
également limiter les risques de propagation des retards d’une ligne à l’autre.
 Caractéristiques techniques
• Création à l’emplacement prévu lors de la construction de la gare pour une future
voie d’une 4ème voie dite voie 3 en liaison avec les voies 1 et 7 actuelles
• Création de deux communications voie 1/voie 2 et voie 1/ future voie 3
• Terrassement en entrée de gare côté voie 1 du talus constitué en TEXOL pour

libérer l’espace nécessaire à la mise en place de la 4ème voie
• Déplacement des réseaux ferroviaires
• Création d’un mur de soutènement de 160 ml en entrée de gare côté voie 1.
• Reprise du piquetage de caténaire avec une phase provisoire
• Modification du poste de signalisation PRCI de Cergy Le Haut télécommandé

depuis le poste PRS de Cergy Saint Christophe.
• Déplacement de trois panneaux de signalisation ferroviaire.
• Adaptation du plan et de l’armement des voies 2 et 4 en entrée de gare

(dégarnissage pour suppression de dévers sur environ 350 mètres, mise en
provisoire, reprise armement voie …)
• Modification des alimentations pour installation dans un local de type schelter en

extérieur afin de procéder aux mises aux normes et préserver les travaux
ultérieurs en arrière gare.
• Equipement des nouveaux itinéraires en KCVB à intégrer dans le SEM (système

exploitation à la maintenance du KCVB)
13/41
• Modification des installations EALE, des installations de télécommunication et
d’énergie électrique.
• Mise en place pour les nouvelles installations de la 4ème voie des équipements
relatifs à la fiabilisation des installations de signalisation conformément au
standards d’Ile de France
• Création le long de la voie 6 d’une plateforme de cheminement avec garde corps

de type escabelle de 225m de long éclairée et d’un local pour les agents de
conduite en extrémité de la voie 8
• Mise en place des équipements Transporteur sur le quai desservi par la future voie
3 et la voie 1 actuelle : équipements EAS, Infogare, panneaux directionnels…
 Délais de réalisation
Conformément à l’AVP approuvé par décision du CA du STIF n° 2015/ du .7 octobre

2015, la date de mise en service de l’installation est prévue en décembre 2018 par SNCF
Réseau et SNCF Mobilités, la fin des travaux de finition en février 2019 soit 43 mois à
compter d’août 2015 afin de tenir compte de la phase PRO anticipée.
Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 3 à la présente convention.
 Financement des moyens de substitution
La réalisation de ces opérations nécessite la mise en place de transports de substitution

afin de garantir la continuité d’exploitation. Le surcoût des substitutions routières est
intégré au coût global du projet et pris en compte dans l’assiette répercutée par le MOA
aux financeurs.
On entend par frais de substitution les frais directement liés à la mise en œuvre de
transports alternatifs lors des travaux d’opérations dans la limite des surcoûts engendrés
au-delà du financement usuel de l’exploitation en Île-de-France.
Les mesures mises en œuvre par le MOA seront présentées en comité de suivi de
l’opération, à chaque phase du projet (avant PRO et REA). Cette présentation s’attachera
à en préciser les contours, la durée et le cas échéant les montants financiers
prévisionnels.
Le STIF pourra le cas échéant apporter son concours à l’analyse de surcouts présentés,
conformément aux dispositions figurant dans le contrat STIF-SNCF en vigueur.
Les factures de bus seront reprises parmi les justificatifs présentés par le MOA aux
financeurs. Un bilan économique global, intégrant les autres surcoûts et économies pour
le transporteur sera également présenté a posteriori.
Artic le 3. R OL E E T E NG AG E ME NT S DE S PAR T IE S
3.1. L’Autorité organisatrice

Conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R 1241-30 et suivants
du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans
d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-
France.
A cet effet, le STIF suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des
objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et
d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le Maître d'ouvrage.
Pour la mise en œuvre de la présente convention, le STIF est uniquement Autorité

Organisatrice. Il n’exerce donc aucune responsabilité en termes de maîtrise d’ouvrage.
3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations
3.2.1.Identification des Maîtres d’ouvrage
Les Maîtres d’ouvrage de l’opération sont SNCF Mobilités et SNCF Réseau.

La responsabilité du Maître d’ouvrage est définie conformément à la loi n°85-704 du
12 juillet 1985 dite « loi MOP ».
Conformément aux dispositions de la loi 2014-872 du 4 août 2014 et de ses décrets

d’application, SNCF Réseau est Maître d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du
réseau ferré national.
SNCF Mobilités est Maître d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion
des services de transport et pour l’adaptation des bâtiments voyageurs des gares
existantes.
Aussi, SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont notamment responsables de la conduite des
études et des travaux qui font l’objet de la présente convention, chacun dans la limite de
leur périmètre de maîtrise d’ouvrage respectif.
3.2.2.Rôle du maître d’ouvrage coordinateur vis-à-vis des maîtres

d’ouvrage
Les maîtres d’ouvrage sont convenus de désigner un maître d’ouvrage coordinateur,

SNCF Réseau pour l’ensemble des projets objets de cette convention de financement.
Le maître d’ouvrage coordinateur est chargé :

• d’établir un planning d’ensemble des opérations faisant apparaître l’état
d’avancement général des études des différents maîtres d’ouvrage, et d’en
assurer une mise à jour et un suivi régulier ;
• d’agréger et de synthétiser les éléments relatifs à l’exécution de
l’opération, notamment les éléments techniques et financiers ;
• d’identifier le plus en amont possible les questions posées par l’articulation

des périmètres et par les conditions d’intervention des différents maîtres
d’ouvrage.
Ces éléments seront présentés de manière conjointe au financeur et au STIF lors des
comités techniques.
A cette fin, le maître d’ouvrage coordinateur se charge :
15/41
• de rassembler les informations partagées par les maîtres d’ouvrage de
l’opération,
• de formaliser et de susciter les échanges réguliers entre les maîtres

d’ouvrage pour résoudre les problèmes d’interfaces entre les maîtres d’ouvrage
et/ou les présenter lors des comités et des commissions prévues à cet effet.
Le maître d’ouvrage coordinateur ne se substitue en aucun cas aux différents maîtres

d’ouvrage dans les responsabilités propres qui leur incombent et ne peut leur imposer
des choix ou des solutions qui relèvent de leurs prérogatives.
Chaque maître d’ouvrage s’engage à apporter les éléments d’information qui le

concernent au maître d’ouvrage coordonateur afin que celui-ci puisse exercer la mission
qui lui est dévolue.
3.2.3. Périmètres d’interventions des Maîtres d’ouvrage
Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et

des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés
dans chacun des dossiers d’Avant-projet approuvés par le Conseil du STIF.
Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur
échelonnement conformément aux termes de l’Avant-projet et dans la mesure où le
financeur a lui-même respecté le programme de mise en place des financements et leurs
paiements.
3.2.4. Respect du coût d’objectif
Chaque maître d’ouvrage s’engage sur le respect de son coût d’objectif en euros
constants aux conditions économiques de référence de janvier 2012 tel qu’il est défini à
l’article 4.2.2.
3.2.5. Respect des délais de réalisation
Chaque maître d’ouvrage s’engage sur la réalisation des opérations, objets de la présente
convention et sur le respect des délais de réalisation précisés à l’article 2.
3.3. Le financeur
3.3.1.Identification
Le financement des études Projet et des travaux objets de la présente convention, est
assuré par la Société du Grand Paris.
Ce financement s’inscrit :
• dans l’enveloppe forfaitaire dédiée aux Schémas directeurs des RER A, B, C et
D, apportée par la SGP conformément au protocole Etat-Région du 19 juillet
2013 relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les
transports sur la période 2013-2017
• dans le Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 approuvé au
Conseil Régional n° CR 53-15 des 18 et 19 juin 2015,
SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont bénéficiaires du financement versé et ci-après

désignée collectivement « les Bénéficiaires ».
3.3.2. Engagements
La signature de la Convention vaut engagement de la Société du Grand Paris à verser les

subventions nécessaires à la réalisation, par les Maîtres d’ouvrages visés à l’article 3.2,
des Etudes de Projet et des travaux, dans la limite des montants inscrits dans le plan de
financement détaillé à l’article 4.2 de la présente Convention.
Artic le 4. AR T IC L E 4 : MODAL IT E S DE F INANC E ME NT E T DE

PAIE ME NT
4.1. Estimation du coût des études de Projet, des travaux des projets
objet de la présente convention :
4.2.
Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes Projet et des travaux de
l’opération de la présente convention est évalué à :
• 25,434 M€ HT aux conditions économiques de janvier 2012
Et
• 27,056 M€ HT en euros courants conventionnels
L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise

d’œuvre, ainsi qu’une provision pour aléas et imprévus, déterminée au stade de l’Avant-
Projet.
Les montants en euros courants conventionnels sont estimés en actualisant les coûts
prévus aux conditions économiques de référence de janvier 2012, par application des
modalités de calculs de l’article 4.2.3
Les appels de fonds seront calculés par application des modalités de calculs de l’article
4.4.1
17/41
4.3. Coût global des études détaillées et des travaux à la charge du
maître d’ouvrage
4.3.1.Tableau de synthèse de répartition des coûts par bénéficiaires
Les besoins de financement demandés par les maîtres d’ouvrage, rattachés aux
périmètres définis à l’article 2 sont établis comme suit :
RER A : 4ème voie

Cergy-le-Haut
Montant en k€
actualisable, non
révisable
Coûts K€ Coûts Euros
Bénéficiaires
01/2012 HT Courants
SNCF Réseau 24362 25 912
SNCF Mobilités 1 072 1144
TOTAL 25434 27056
L’annexe 2 précise l’échéancier prévisionnel des dépenses par bénéficiaires.

4.3.2.Coûts détaillés par bénéficiaire
Chaque bénéficiaire fournit une estimation en euros constants (CE 2012) et courants des
postes nécessaires pour mener à bien cette étape du projet, reprise ci-dessous :
CE 01/2012 RER A : Montant

en k€ HT en CE
01/2012 de la
4ème voie à
Cergy-le-Haut
SNCF
Postes de dépenses SNCF Réseau Total
Mobilités
Travaux 18108 800 18908
Substitution routière 479 - 479
Provision pour risques 2016 93 2109
Forfait MOE 3070 137 3207
Forfait MOA 507 25 532
MOA autres
(CSPS, CT, Comm., référé, 182 17 199
convention occupation…)
TOTAL 24362 1072 25434
RER A : Montant
€ courants en k€ courants de
la 4ème voie à
19/41
Cergy-le-Haut
SNCF
Postes de dépenses SNCF Réseau Total
Mobilités
Travaux 19056 848 19904
Substitution routière 505 - 505
Provision pour risques 2 223 99 2 322
Forfait Maîtrise d’Œuvre

3 379 151 3 530
(MOE)
Forfait Maîtrise Ouvrage

559 28 587
(MOA)
Frais de MOA hors forfait
(CSPS, CT, Comm., référé, 190 18 208
convention occupation…)
TOTAL 25912 1 144 27056
4.3.3.Modalités d’actualisation
Les conditions économiques de référence de la présente convention sont celles de janvier

2012.
Pour être comparable au coût d’objectif, tous les coûts sont calculés aux conditions
économiques de référence de la présente convention par application de l’indice
professionnel TP 01 d’une part pour les postes Travaux, Substitution routière, Provision
pour risques et frais de MOA hors forfait (CSPS, Contrôle Technique, communication,
convention occupation temporaire avec tiers, référé préventif, étude complémentaire
paysagère, diag. recensement espèces présentes sur site…) et de l’indice ING d’autre
part pour les postes de forfait de Maîtrise d’Œuvre et de Maîtrise d’Ouvrage
Cet indice est également utilisé pour l’établissement des coûts prévisionnels en euros
courants conventionnels :
• à partir des indices connus à la date de la convention (dernier indice connu TP
01 de mars 2015 pour les postes Travaux, Substitution routière, Provision pour
risques et frais de MOA hors forfait (CSPS, Contrôle Technique,
communication, convention occupation temporaire avec tiers, référé préventif,
étude complémentaire paysagère, diag. recensement espèces présentes sur
site…) et dernier indice connu ING de mars 2015 pour les postes de forfait de
Maîtrise d’Œuvre (MOE) et de Maîtrise d’Ouvrage (MOA),
• puis de 3 % par an au-delà de 2015 jusqu’à la date envisagée de solde de la

présente convention.
Les états d’acompte seront établis à partir des derniers indices connus et pertinents ;
l’état du solde sera établi par application des indices définitifs.
4.4. Plan de financement
Le plan de financement des études PRO et travaux de la 4ème voie à Cergy-le-

Haut est établi en euros courants, actualisables, non révisables.
RER A : Montant en k€ HT en
euros courants actualisables
des études PROJET et travaux
de la 4ème voie à Cergy-le-
Haut
Financement
MOA
SGP (100%)
SNCF RESEAU 25912
SNCF MOBILITE 1144
TOTAL 27056
En conséquence, le plan de financement de la présente convention est établi en euros HT,

aux conditions économiques de janvier 2012, comme suit :
RER A : Montant en k€ HT
valeur 01/2012 des études
PROJET et travaux de la 4ème
voie à Cergy-le-Haut
Financement
MOA
SGP (100%)
SNCF RESEAU 24362
SNCF MOBILITE 1072
TOTAL 25434
21/41
4.5. Modalités de versement des subventions par la Société du Grand
Paris
4.5.1. Régime TVA pour les maîtres d’ouvrage
Les subventions versées dans le cadre précité sont des subventions d'équipement ; elles
ne constituent pas la contrepartie d'un service rendu à la SGP, ni un complément de prix
au sens de la doctrine fiscale et de la jurisprudence. Elles sont donc hors du champ pour
la TVA.
4.5.2.Versement d’acomptes et du solde au bénéfice des maîtres

d’ouvrage
Chaque bénéficiaire procède auprès de la Société du Grand Paris aux appels de fonds au
moins une fois par an, au plus tard le 30 novembre. L’échéancier détaillé joint en annexe
2, présente les besoins de financements prévisionnels par date et par bénéficiaire.
Les pièces demandées aux bénéficiaires à l'appui des appels de fonds sont les suivantes :
• une facture d’acompte correspondant à 30% du besoin de financement

avec la référence à la subvention (nom de l'opération et de la convention,
numéro SGP de la convention) ;
• un tableau de justification présentant l'avancement du projet par poste de

dépense de la convention (exprimé en euros et en pourcentage – selon le
tableau de l’article 4.2.2) et signé par le Directeur d’opération.
Les appels de fonds sont calculés en multipliant le taux d’avancement par le besoin de
financement, en euros courants conventionnels. Les acomptes versés ne pourront
dépasser 90% du montant total estimé.
Par ailleurs, un récapitulatif annuel des factures comptabilisées sera adressé par chaque
bénéficiaire. Commentaire [STIF_SG/B1]:
A quel moment ?
A l’issue de la réalisation de la totalité des études et travaux faisant l’objet des

subventions prévues par la Convention, chaque bénéficiaire présentera, pour la partie qui
le concerne, le relevé détaillé et validé des dépenses effectivement réalisées ainsi que le
récapitulatif des acomptes versés.
En cas de montant des dépenses effectivement réalisées inférieur aux acomptes versés,
chaque Maître d’ouvrage procède au remboursement du trop-perçu dans un délai de 60
jours à compter de la date de réception du relevé des dépenses effectivement réalisées.
En cas de dépassement du montant des dépenses effectivement réalisées supérieur aux

acomptes versés et, conformément à l’article 6 de la présente convention, inférieur au
coût prévisionnel en euros constants tel qu’indiqué au présent article, chaque Maître
d’ouvrage présentera un appel de fonds pour règlement du solde correspondant au
montant figurant sur le relevé des dépenses réellement engagées.
4.5.3.Paiement pour chaque bénéficiaire
Les sommes dues au titre de la Convention sont réglées dans un délai de 30 jours à
compter de la date de réception de l’appel de fonds.
Les dates et références de paiement sont portées à la connaissance des Maitres

d’ouvrage par courrier.
4.5.4. Domiciliation
Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro de référence de la
facture (numéro porté dans le libellé du virement) à :
SNCF Réseau :
Code Code
IBAN BIC
FR76 3000 3036 2000 0200 6214 594 SOGE

FRPP
HPO
SNCF Mobilités sur le compte ouvert de l’Agence Centrale de la Banque de France à

Paris, dont le relevé d’identité bancaire est le suivant :
Code banque : 30001
Code guichet : 00064
N° compte : 00000034753
Clé : 56
23/41
La domiciliation des Parties pour la gestion des flux financiers est :
Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel

Société du Grand Paris,
SGP Agence comptable agence.comptable@so
30, avenue des
cietedugrandparis.fr
Fruitiers Service de
93200 Saint-Denis centralisation des
factures
SNCF Réseau DG Finances et achats Direction Finance et 01.53.94. 98.75
Trésorerie - Unité patricia.langelez@rese
92 avenue de France
Credit Management au.sncf.fr
75648 PARIS Cedex 13
SNCF Transilien SNCF Division des 01 85 56 23 45
Investissements
Département Gestion Catherine.doyonnas@s
Finances TN-GFi ncf.fr
34 rue du
Commandant
Mouchotte – 75699
PARIS
En cas de trop-perçu, les paiements sont effectués par virement bancaire, portant
numéro SGP de référence de la convention (numéro porté dans le libellé du virement) à :
Titulaire : Société du Grand Paris à l’établissement Trésor Public

IBAN (International Bank Account Number)
FR76 1007 1750 0000 0010 0084 373
BIC (Bank Indentifier Code)
TRPUFRP1
Artic le 5. AR T IC L E 5 : MODAL IT E S DE C ONT R OL E
La Société du Grand Paris peut faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle
sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès
aux documents administratifs, juridiques et comptables ainsi qu’à toutes pièces
justificatives relatifs à la comptabilité propre de ces opérations dans le respect des
modalités prévues à l’article 9.
Le bénéficiaire concerné conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses

pendant dix (10) ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué
a postériori.
Le financeur peut demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce

complémentaire qu’elle juge utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action
subventionnée.
Artic le 6. AR T IC L E 6 : G E S T ION DE S E C AR T S
6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la

Convention
S’il apparaît que, au cours de l’opération, malgré toutes les mesures correctives
proposées, le coût prévisionnel en euros constants (CE 01/2012) tel qu’indiqué à l’article
4.1 ne peut être respecté, le Maître d’ouvrage concerné fournit à la Société du Grand
Paris, à l’Etat, à la Région et au STIF un rapport détaillé sur l’origine des surcoûts,
l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à
la Région qui s’appuie notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage et
propose le cas échéant la réalisation d’une étude projet modificatif.
Au vu de l’avis rendu par le STIF, la Société du Grand Paris précise alors le montant du
dépassement et la nature des surcoûts qu’elle entend financer ou les adaptations,
notamment de phasage, qu’elle souhaiterait voir apporter à l’opération pour porter son
financement au-delà de celui prévu à l’article 4.1 de la Convention au titre du coût
prévisionnel des dépenses du maître d’ouvrage.
Le plan de financement des surcoûts est alors arrêté en concertation entre la société du
Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF. En cas de désaccord, les Parties, l’État et la
Région se rencontreront afin d’envisager les différents scenarii dans lesquels
l’achèvement des Études Projet et des travaux peut être proposé sans financement
complémentaire.
Dans le cas où l’accord préalable de la Société du Grand Paris n’a pas été sollicité la prise
en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage.
En tout état de cause, la prise en compte d’un éventuel dépassement par la SGP ne
saurait avoir pour conséquence un dépassement de sa contribution au programme des
Schémas directeurs des RER A, B, C et D, tel que résultant du Contrat de Plan Etat –
Région 2015/2020.
6.2. Dispositions en cas de modification des délais
25/41
S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect du délai de réalisation
des Etudes Projet et travaux prévu à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, la
Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter un rapport détaillé
sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à
la Région, qui s’appuiera notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage,
et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif.
Il indiquera notamment les incidences sur le planning et le phasage initial de l’ensemble

des travaux. Par ailleurs cet avis précisera l’impact sur l’offre de transport.
Au vu de ce rapport, et de l’avis éventuel formulé par le maître d’ouvrage, la Société du

Grand Paris, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en
concertation entre la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région, le STIF et le maître
d’ouvrage.
6.3. Dispositions communes
Le montant total des participations, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente

convention constitue un plafond global en euros constants.
Si, en application des statuts du maître d’ouvrage, ou des règles qui lui sont applicables,
les propositions doivent faire l’objet d’une décision d’approbation du STIF, le maître
d’ouvrage transmet au STIF l’ensemble des pièces et dossier justificatif éventuel (Avant-
projet modificatif).
Le STIF instruit la demande du maître d’ouvrage, approuve le cas échéant l’avant-projet

modificatif et arrête selon les cas :
• un nouveau coût prévisionnel pour le Maître d’ouvrage concerné et pour la/les

opération(s),
• un nouveau délai de la/les opération(s).
En application de ces décisions, un avenant formalisera l’ensemble des modifications

apportées à la Convention notamment en termes :
• d’augmentation du coût d’objectif initial,
• d’augmentation du délai initial.

Artic le 7. ARTICLE 7 : PILOTAGE ET SUIVI DE L’OPERAT ION
7.1. 7.1. Comité de suivi de la convention de financement (CSCF)
A l’initiative du STIF, il est constitué un comité de suivi de la convention de financement,

ci-après désigné « le Comité de Suivi » ou « CSCF » comprenant l’ensemble des
signataires de la présente convention. Le comité de suivi aborde principalement les
questions techniques et financières des opérations relevant de la Convention.
Le Comité de Suivi se réunit au moins deux (2) fois par an en séance ordinaire, les
membres étant convoqués par le STIF avec un préavis minimum d’un (1) mois.
En tant que de besoin, et notamment pour les questions comptables, à l’initiative d’un
des membres, le Comité de Suivi peut être réuni en séance extraordinaire par le STIF,
dans le mois de sa saisine par le demandeur.
Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des
différentes analyses. Ce compte-rendu est analysé par le STIF, en tant qu’autorité
organisatrice, et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et à la
Région.
Le suivi de la réalisation des études Projet et des travaux s’organise principalement
autour des trois thématiques suivantes :
1/ Le suivi technique et opérationnel, soit :

• l’organisation mise en place pour la réalisation de l’opération (maîtrise d’ouvrage
et maîtrise d’œuvre),
• le management des risques liés à la mise en œuvre du Projet dans toutes ses
composantes,
• le point sur l’avancement des Etudes Projet et des travaux,
• le point sur les modalités d’exploitation du RER telles que prévues et permises par
le Projet,
• une appréciation sur le déroulement du Projet,
• le suivi du calendrier des travaux.
2/ Le suivi financier et administratif, soit :

• la liste des principaux marchés signés avec leur montant d'engagement,
• la liste des principaux marchés à venir,
• le point sur le coût final prévisionnel des Etudes Projet et travaux tel qu'il peut
être estimé à la date du compte-rendu,
• le point sur le traitement de problèmes éventuellement rencontrés qui
engendreraient une modification des coûts et délais,
• le montant des dépenses comptabilisées,
• le montant des participations appelées, versées et appelées mais non versées,
• le point sur les recours contentieux introduits.
Au titre de la Convention, le maître d’ouvrage effectue une mise à jour des prévisions
pluriannuelles de ses dépenses et de ses engagements. Ces tableaux couvrent la totalité
27/41
de la période de l'opération. Ils sont établis en euros courants conventionnels et en euros
aux conditions économiques de référence pour toute la période de réalisation.
Lors de sa première séance, le Comité de Suivi acte le tableau présentant les délais et les
coûts détaillés du maître d’ouvrage et leur décomposition, celui-ci servant de base au
suivi, en termes financier et d’avancement, des opérations.
3/ La communication autour des opérations :

• le suivi du plan de communication si un tel plan est mis en place pour les
opérations,
• les points spécifiques sur lesquels communiquer éventuellement auprès des

usagers.
7.2. 7.2. Comité des financeurs des opérations
Le comité des Financeurs du CPER (ci-après « le Comité des Financeurs ») réunit, sous la
présidence du STIF.
Les membres du Comité des Financeurs sont convoqués avec un préavis minimum d’un
(1) mois, les éléments étant envoyés au moins quinze (15) jours au préalable.
Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des
différentes analyses réalisées sur la base des documents transmis. Ce compte-rendu est
analysé par le STIF et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et
la Région.
Le Comité des Financeurs a pour rôle d’arbitrer les dispositions à mettre en œuvre pour
permettre un avancement du Projet.
Le Comité des Financeurs se réunit autant que de besoin concernant des questions ayant
des incidences majeures sur le Projet, notamment les ajustements de programmation
techniques, administratifs et financiers, qui n’auraient pu être validés par le CSCF et qui
impactent la planification financière du projet.
Le maître d’ouvrage présente alors au Comité des Financeurs les éléments de

compréhension de ces modifications, leurs impacts et leurs incidences sur le Projet, et ce,
en vue de permettre au Comité des Financeurs de définir les modalités de prise en
compte de ces modifications et de poursuite de l’opération.
7.3. 7.3. Information hors CSCF ou comité des financeurs
Le maître d'ouvrage s'engage pendant toute la durée de validité de la Convention :

• à présenter un compte-rendu d'avancement des études Projet et des travaux
devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce
dernier,
• à informer la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF sans délai en cas
de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier des
opérations,
Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF ainsi que la Société du Grand
Paris, l’Etat et la Région ou les experts missionnés par le STIF à assister, sur leur
demande, et dans le respect des contraintes de confidentialité, à toute réunion
permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou
financières du Projet.
Les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont
adressés au moins quinze (15) jours avant la réunion.
7.4. Suivi de la communication institutionnelle
La communication institutionnelle de l’Opération est suivie par un Comité de

Communication composé du MOA et du financeur.
Le Comité de Communication est coordonné par le maître d’ouvrage coordinateur. En

fonction des besoins, et au minimum une fois par an, il réunit l’ensemble des parties ainsi
que les prestataires de communication de l’opération (stratégie et mise en œuvre). Le
compte-rendu sera assuré par le maître d’ouvrage puis approuvé par les autres
partenaires.
Ce comité échange sur la communication relative au Projet : la stratégie et le plan de

communication, les principes à intégrer dans les marchés de communication, la mise en
œuvre des actions de concertation et de communication. Cette communication est
partagée et validée par les MOA et le financeur dans le cadre du comité.
Le traitement des logos des partenaires respecte :

• l’ordre suivant entre partenaires : financeur, maîtres d’ouvrage, autorité
organisatrice ;
• l’ordre des financeurs en fonction de l’ordre protocolaire : SGP, Etat, RIF ;
• la surface allouée à chaque partenaire sera identique.
Artic le 8. AR T IC L E 8. MODIF IC AT ION DE L ’ AVANT -P R OJ E T

Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative
par rapport aux dispositions approuvées de l’avant-ptojet ou toute modification pouvant
conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant
un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1.de la
Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice
des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF.
En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications du programme

d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au
STIF ainsi qu’à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments
d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les
modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou
financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions
mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité
de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les
évolutions apportées aux opérations.
L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la

conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment
en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des
financements et de délai de réalisation du Projet. Les travaux concernés ne pourront
avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et l’attribution des
financements correspondants.
29/41
L’application de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des travaux sur la
partie non touchée par les modifications.
Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de
demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne
modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-
projet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du
maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des
demandeurs.
Article 9. AR T IC L E 9. D IF F US ION DE S DOC UME NT S , C ONF IDE NT IAL IT E ,

C OMMUNIC AT ION
9.1. Propriété et diffusion des études
Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du

maître d’ouvrage qui les a émises.
Les résultats des études seront communiqués aux parties qui s’interdisent toute
diffusion en dehors des signataires de la présente convention, sans l’accord préalable du
maître d’ouvrage.
Les résultats des études, après validation par le comité de suivi, pourront être
communiqués aux collectivités territoriales concernées par la présente opération. Toute
autre diffusion est subordonnée à l’accord préalable du Maître d’ouvrage concerné.
Les résultats des études pourront être utilisés librement par les financeurs et le STIF
dans le cadre de la poursuite de la réalisation du projet.
Pour que le STIF puisse assumer pleinement son rôle d’AOT, les maîtres d’ouvrage
concèdent au STIF une licence sur les droits patrimoniaux afférents aux Résultats des
Etudes réalisés dans le cadre de la présente convention, et ce pour permettre au STIF de
remplir ses fonctions d’Autorité Organisatrice de Transport.
Le STIF pourra utiliser les Résultats des Etudes pour pouvoir notamment, sans que cela
ne soit limitatif, réaliser des expertises et contre-expertises, veiller à la cohérence et
assurer la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports
publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, il suit la mise en œuvre et veille au
respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures
nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le maître
d'ouvrage (conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R1241-30 et
suivants du code des transports).
Dans ce cadre, les maîtres d’ouvrage autorisent, sans pouvoir les modifier, le STIF à
reproduire et représenter Résultats des études sur tout type de support existant.
Le STIF s’engage à ne diffuser les résultats d’Etudes qu’en interne, ainsi qu’à ses
prestataires dans le cadre strict de leurs missions confiées par le STIF.
Cette concession est consentie pour l’Ile-de-France, à titre gratuit et pour la durée du
Projet.
Les signataires s’engagent à préserver la confidentialité de toutes les informations

considérées comme confidentielles.
Les Résultats d’études seront transmis en deux exemplaires :
un exemplaire papier,
Un exemplaire sous format informatique natif et pdf.
9.2. Communication du financeur

Les parties s’engagent à faire mention des financements accordés par la présente
convention dans toute publication ou communication des études qu’elles visent,
notamment par une indication portée sur les documents finaux.
Les documents élaborés dans le cadre de la présente convention portent ainsi le logo de
l’Etat, la Région, SGP, le STIF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Dans un souci d’identification des projets inscrits au contrat de projets Etat-Région, les
études présenteront les traitements suivants au niveau des partenaires :
*1 L’ordre des partenaires : financeurs, MOAs, AOT ;
*2 L’ordre des financeurs : SGP, Etat, Région

Le logo du STIF en dernier.
La gouvernance Projet s’articule autour de comités et de commissions, dont la

composition et l’objet sont décrits ci-dessus.
En tant qu'autorité organisatrice, le STIF s’assure notamment du respect, par le(s)

maître(s) d’ouvrage, de la remise des documents, des délais indiqués et des estimations
à cette étape du Projet indiqués à l’article 2 de la présente convention.
9.3. Confidentialité
Pendant toute la durée de la Convention et pendant cinq années civiles suivant son terme
les parties s’engagent à traiter toutes les informations liées à la Convention comme
strictement confidentielles et non divulgables. Ces dispositions ne sont toutefois pas
applicables aux études elles-mêmes dans l’hypothèse où, conformément à l’article 9.1 ci-
dessus, le(s) maître(s) d’ouvrage autoriserai(en)t leur diffusion par le financeur.
Les Parties s’engagent ainsi à :

• Prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir que leurs employés,
dirigeants, administrateurs, agents, sous-traitants, prestataires et mandataires
amenés à avoir connaissance de ces informations confidentielles dans le cadre de
leurs missions soient informés de cette obligation de confidentialité et en
respectent la teneur.
• Ne pas exploiter de façon abusive les informations commercialement sensibles

dont elles ont eu connaissance dans le cadre de la négociation ou de la mise en
œuvre de la Convention.
Cette obligation n’interdit cependant pas la divulgation de ces informations lorsqu’une

telle divulgation ou utilisation est exigée (i) par la loi ou par toute décision de justice
rendue exécutoire, (ii) pour permettre le plein exercice des droits dont chacune des
Parties est titulaire en vertu de la Convention, (iii) par l’objet d’un litige relatif à
l’application de la Convention ou (iv) si cette divulgation est effectuée à l’attention des
conseils des Parties, à la condition qu’ils s’engagent à respecter les dispositions du
présent article.
31/41
Préalablement à toute divulgation ou utilisation d’une quelconque information relative à
la Convention et l’application des points (i), (ii) et (iii) du paragraphe précédent, chaque
Partie notifiera sans délai à l’autre la raison qui lui impose de divulguer les informations,
cela afin de fournir à l’autre Partie la possibilité soit de contester cette divulgation ou
utilisation soit d’en agréer le moment et le contenu.
Artic le 10. AR T IC L E 10. B IL AN DE L ’ OP E R AT ION
10.1. Bilan physique et financier
Le maître d’ouvrage établit sous sa responsabilité, au plus tard cinq ans après la mise en
service des projets, un bilan financier et physique des aménagements relevant de son
périmètre dans le cadre de la présente convention.
Ce bilan présentera notamment une décomposition selon les postes constitutifs de son
coût d’objectif, défini à l’article 4, ramenée aux conditions économiques de l’Avant-Projet
(avec mise en évidence du montant de l’actualisation réglée par le maître d’ouvrage) afin
de permettre une comparaison.
Ce bilan comportera notamment:

• un rapport de présentation indiquant le descriptif des aménagements réalisés et
retraçant l’évolution éventuelle du coût de réalisation et des principales décisions
concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage,
• le récapitulatif des participations attribuées,
• le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs,
• le récapitulatif des dépenses comptabilisées à la date de réalisation du bilan

(établi sur la base des décomptes généraux définitifs des marchés lorsqu’ils
existent),
• le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les

dépenses comptabilisées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan
et les versements effectués par le financeur,
• la nature et l’estimation des dépenses prévisionnelles totales restant à payer

(contentieux, réclamations d’entreprise, finitions, garanties des aménagements
paysagers, un état de la valeur des excédents de terrains ou bâtiments acquis et
non nécessaires au strict fonctionnement de l’opération et pouvant donner lieu à
un éventuel remboursement dans la limite des produits de cession effectivement
constatés et des pourcentages des participations des parties au financement de
l'opération),
• un état des éventuelles suggestions de compléments d’aménagement le

concernant consécutives à la mise en service de l’opération.
10.2. Évaluation économique, sociale et environnementale
Les signataires de la présente convention ont décidé la réalisation des opérations en

tenant compte de l'évaluation économique et sociale effectuée par le maître d'ouvrage et
figurant dans les avant-projets approuvés par le STIF. Cette évaluation préalable
comporte un bilan prévisionnel des avantages et inconvénients entraînés par la mise en
service des opérations. C’est au vu des prévisions et objectifs explicités dans les avant-
projets que les signataires ont pu reconnaître ensemble la validité économique et sociale
des opérations.
Sous le pilotage du STIF, le maître d'ouvrage organise conjointement la collecte des

informations nécessaires au bilan a posteriori, à établir au plus tard dans les cinq années
qui suivent la mise en service, comme stipulé au Contrat de Projets État – Région d’Ile-
de-France. Le maître d’ouvrage transmettra ce bilan au STIF ainsi qu’à la Société du
Grand Paris, l’Etat et la Région.
Artic le 11. AR T IC L E 11 : DIS P OS IT IONS G E NE R AL E S
11.1. 11.1. Modification de la convention
La convention ne peut être modifiée que par avenant, à l’exception des changements de
références bancaires et/ou de domiciliation mentionnées à l’article 4 ci-avant qui font
l’objet d’un échange de lettre entre le signataire de la partie à l’initiative de ce
changement et les autres signataires.
11.2. 11.2. Règlement des litiges
Les parties s’engagent à trouver une solution amiable aux différends pouvant survenir
lors de l’exécution de la présente convention.
Elles se réunissent dans un délai de deux semaines à compter de la réception d’un
courrier adressé par la partie la plus diligente, par lettre recommandée avec accusé de
réception (ce délai est porté à quatre semaines si le courrier est adressé pendant la
période estivale comprise entre le 15 juillet et le 31 août).
Les éventuels litiges ne pouvant être réglés de manière amiable entre les parties sont de
la compétence du Tribunal Administratif de Paris.
11.3. 11.3. Résiliation de la convention
Les Parties peuvent prononcer la résiliation de la convention pour motif d’intérêt général.
Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un (1) mois,
indiqué par la décision notifiée par la Partie en cause par courrier envoyé en recommandé
avec demande d’avis de réception postal aux autres Parties.
A la demande expresse et motivée de l'une des Parties, la convention peut être résiliée
de plein droit en cas d'inexécution par les autres Parties d'une ou plusieurs des
obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue
d'un préavis d'un (1) mois commençant à courir à compter de la notification de la mise
en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :
• si durant ce délai les obligations mentionnées dans la mise en demeure ont été
exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution,
• si l'inexécution des obligations est consécutive à un cas de force majeure.
Dans tous les cas, les Parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la
convention jusqu’à la prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt
définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement partiel de la subvention. Dans tous
les cas, la Société du Grand Paris s’engage à rembourser au maître d’ouvrage, sur la
base d’un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu’à la date de prise
33/41
d’effet de la résiliation et de l’établissement d’une situation à caractère définitif. Sur cette
base, le maître d’ouvrage procède à la présentation d’une facture pour règlement du
solde ou au reversement du trop-perçu auprès de la Société du Grand Paris au prorata de
leur participation.
La résiliation prononcée en application du présent article n’ouvre droit à aucune

indemnisation des maîtres d’ouvrage.
11.4. 11.4. Date d’effet et durée de la convention
La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des

autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception.
Toutes dépenses effectuées par SNCF Réseau et SNCF Mobilités par anticipation à la date
de prise d’effet de la présente convention de financement, dans un souci de respecter le
planning général de réalisation de ces études Projet sont prises en charge par la présente
convention. Le périmètre de ces dépenses est défini par le comité de suivi de la
convention de financement visé à l’article 7, sur la base d’un dossier justificatif fourni par
les maîtres d’ouvrage.
Sans préjudice des articles 5 et 10.1, la Convention expire soit en cas de résiliation dans
les conditions prévues à l’article 11.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :
• Mise en service des projets indiqués à l’article 2 de la Convention,
• paiement du solde de la totalité des subventions dues aux MOA selon les
modalités de l’article 4 de la Convention.
Sans préjudice de l’article 10, la présente convention prendra fin au plus tard le 31
décembre 2024.
Le versement du solde des flux financiers dus au titre de la présente, après avoir
constaté que chacune des Parties a satisfait à ses obligations, pourra intervenir après
échéance.
11.5. 11.5. Mesures d’ordre
Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui
entendrait soumettre la présente convention à cette formalité.
Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente
convention.
La présente convention est établie en 5 exemplaires originaux, un pour chacun des
signataires.
Elle est signée par toutes les parties et notifiée le / /

Pour la Société du Grand Pour l’Etat Pour la Région Ile-de-France
Paris
Jean-François CARENCO Jean-Paul HUCHON

Philippe YVIN Préfet de la région Ile-de- Président du Conseil Régional
Président du Directoire France, Préfet de Paris d’Ile-de-France
Pour SNCF RESEAU Pour le STIF POUR SNCF MOBILITES
Alain QUINET Sophie MOUGARD Alain KRAKOVITCH

Directeur Général Délégué Directrice Générale Directeur Général SNCF
Transilien
35/41
Artic le 12. ANNE XE S
Annexe 1 : Organigramme de l’opération
Annexe 2 : Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses
Annexe 3 : Calendrier indicatif

ANNEXE 1
Organigramme de l’opération
Cet organigramme est remis à jour lors de chaque changement de titulaire d'une
fonction.
SNCF Réseau
37/41
SNCF Mobilité
ANNEXE 2
Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses
2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS PAR MOA
ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE SNCF RESEAU ET MOBILITES EN M€
Actualisation aux derniers indices connus de 03/2015 TP01 (TP01 pour TRVX, PR, MOA hors forfait) et ING
(ING pour Forfait MOE, MOA), puis actualisation au-delà de 2015 à 3% par an :
TP01 01/2012 : 107,2 – TP01 03/2015 : 103,5
ING 01/2012 :104,9 – ING 03/2015 : 107,8
39/41
2.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES
ANNEXE 3
Calendrier indicatif
41/41

2015 Avp Schéma Directeur RER

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Accusé de réception en préfecture

INSERER UNE PHOTO REPRESENTATIVE DU PROJET

7.3 COUTS D’EXPLOITATION 25

VIII. FINANCEMENT ............................................................................... 25

GLOSSAIRE ............................................................................................. 3 IX. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE ................... 25

III. OBJECTIFS DU PROJET / PROGRAMME......................................... 7

IV. DESCRIPTION DU PROJET ............................................................... 9

V. IMPACTS DU PROJET ...................................................................... 20

VI. MANAGEMENT ET CALENDRIER DU PROJET ............................. 21

VII. ECONOMIE DU PROJET ................................................................. 23

PRCI Poste d’aiguillage à Relais à Commande Informatique

Branches RFN 1.1.2 Historique de l’affaire

20 juin 2012 : réunion RFF/RATP/SNCF : décision de :

25/06/2013: réunion RFF/SNCF. Décisions prises :

15/12/2014 : lancement des études d’AVP par SNCF Réseau et Mobilités

La croissance du trafic est de 2% par an environ.

2.2 MISES A JOUR DU PROGRAMME

Figure 4 : Conflits potentiels en avant gare– extrait schéma directeur du RER A

Les conséquences sur l’exploitation sont nombreuses :

III. OBJECTIFS DU PROJET /

Figure 7 : conflits en avant gare

Valeurs minimales de tracé

3.1.2 Exploitation actuelle et contraintes associées

L’amélioration de la fonction terminus de la gare de Cergy le Haut passe par :

Figure 11 : gare de Cergy le Haut – situation actuelle

IV. DESCRIPTION DU PROJET

Plan de voie V4 0 0 0 04:30

4.3.2.2 Plan de Transport

o 40 s : le temps minimal de stationnement dans une gare terminus est de 40 s.

Période HPM (7h-9h) HPS (17h-19h)

Tableau 5 : Temps de retournement et nombre des conflits à Cergy-le-Haut, situation future

situation normale à Cergy Préfecture 00:15:30 - 00:15:30 touchés à Cergy-le-Haut 2 1 - - 3

Retard de 4min à Cergy-le-Haut en HPM. RER A : Pair Impair

4.3.3 Dispositions techniques retenues (options principales, modalités)

4.3.3.2 Voie  pose du BS807a tg 0.11L TB

Appareils de voie : 3) Voie 1 (côté Province) :

 désincorporation des BS 801a et 803b

Photo 4 : escabelle déjà existante en arrière gare à Cergy le Haut

Photo 5 : emplacement future V3 sous la dalle

Photo 7 : principe des niches

Condition de réalisation des travaux

Travaux Cela signifie le déploiement des équipements suivants :

4.3.3.6 Génie civil signalisation

Pour la part SNCF Mobilités, les travaux consistent à :

4.3.3.7 EQUIPEMENTS D’ALIMENTATION DES LIGNES ELECTRIQUES (EALE)

Figure 19 : Situation cible côté Province

Condition de réalisation des travaux

4.3.3.10 ENERGIE ELECTRIQUE

Sous MOA SNCF Réseau

 802V – U50 -0.085  7 écrans Infogare – 650W/écran

 L’alimentation des nouveaux équipements télécom sur les quais.

4.5. PHASAGES FONCTIONNELS EVENTUELS, AVEC

Evaluation de l’utilité environnementale du projet et de son impact sur l’environnement

Aménagements paysagers, dispositifs antibruit (murs, merlons…).

Mesures générales de protection pendant les travaux.

Les travaux se limitent aux emprises SNCF.

On peut pendant retenir les grandes étapes suivantes.

Figure 22 : Planning PRO / REA

A noter que ce planning est tendu et serré :

Les travaux de finalisation se poursuivront jusqu’en début mars 2019.

VII. ECONOMIE DU PROJET Régénération

7.2 GESTION DES RISQUES

Une liste de risques identifiée par anticipation permet :

La provision pour risque (PR) comprend la PRI et la PRNI :