ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO

DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA

DIVISÃO DE ENSINO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Implantação da Navegação Baseada em Performance

“PBN” nas Áreas de Controle Terminais do Rio de Janeiro
e São Paulo: análise por meio de Simulação “fast-time”
TÍTULO DO ARTIGO

DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA

MARCUS LUIZ POGIANELO – CAP QOECTA

ALUNO

MIGUEL ÂNGELO CÔRTES SALVIO JUNIOR - MAJ QOAV

INSTRUTOR ORIENTADOR

CAP 1/2014
CURSO E ANO
 ARTIGO CIENTÍFICO

Implantação da Navegação Baseada em Performance

“PBN” nas Áreas de Controle Terminais do Rio de Janeiro
e São Paulo: análise por meio de Simulação “fast-time”
TÍTULO DO ARTIGO

DOUTRINA DE EMPREGO
LINHA DE PESQUISA

MARCUS LUIZ POGIANELO Cap QOECTA

ALUNO

26 DE MAIO DE 2014
DATA

CAP 1/2014

CURSO E ANO

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de

Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu conteúdo reflete a opinião do autor, quando
não for citada a fonte da matéria, não representando, necessariamente, a
política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
.
Implantação da Navegação Baseada em Performance
“PBN” nas Áreas de Controle Terminais do Rio de Janeiro
e São Paulo: análise por meio de Simulação “fast-time”

RESUMO
O aumento da demanda no transporte aéreo nos principais aeroportos brasileiros
tem gerado dentre outros, impactos na infraestrutura aeroportuária, no espaço
aéreo, e nos custos operacionais das companhias aéreas. Os resultados apontam
que uma das formas de tentar minimizar estes impactos, no que tange ao Espaço
Aéreo Brasileiro é a execução eficiente de uma nova estrutura de rotas com
procedimentos modernos que utilizem a navegação RNAV, baseada no conceito
PBN. Visando à possibilidade de redução de custos para o Setor de Transporte
Aéreo, este estudo se propôs analisar por meio de Simulação “fast-time” o cenário
antigo e o novo cenário RNAV (PBN) no espaço aéreo das TMA-RJ e TMA-SP, e
verificar em que medida o novo cenário RNAV (PBN) impactou nos parâmetros e no
desempenho de voo das aeronaves (distância voada, tempo de voo, consumo de
combustível e emissões de CO2). A ferramenta de simulação “fast-time” utilizada foi
o TAAM, o qual demonstrou ser eficiente para análise do gerenciamento do tráfego
aéreo, e no auxílio à tomada de decisão. Para a simulação foram modelados os
cenários da antiga estrutura do espaço aéreo (2010) nas TMA RJ/SP e seu entorno,
e comparados com os novos procedimentos RNAV (PBN) implantados a partir de 12
de dezembro de 2013. Os resultados obtidos indicam que com o novo cenário RNAV
(PBN) no espaço aéreo das TMA RJ/SP, houve redução na distância voada pelas
aeronaves, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2. Além disso,
a aplicação deste modelo poderá servir de referencia para outros estudos
relacionados ao tema.
Palavras-chave: Simulação “fast-time”. Espaço Aéreo. PBN.

ABSTRACT
The increase in demand for air transport in major airports has generated among
others, impacts on airport infrastructure, air space and operating costs of airlines.
The results suggest that one way of trying to minimize these impacts, in relation to
the Brazilian Airspace is the efficient implementation of a new route structure with
modern procedures using the RNAV navigation, based on the PBN concept. Aiming
at the possibility of reducing costs for the airline industry, this study sought to analyze
through simulation "fast-time" scenario the old and the new RNAV scenario (PBN) in
the airspace of the RJ-TMA and SP-TMA, and check to what extent the new scenario
RNAV (PBN) impacted the parameters and performance of aircraft flight (distance
flown, flight time, fuel consumption and CO2 emissions). The tool "fast-time"
simulation was used TAAM, which proved to be efficient for the analysis of air traffic
management, and aid in decision making. For the simulation scenarios were modeled
the old structure of the airspace (2010) in the RJ/SP TMA and its surroundings, and
compared with the new RNAV procedures (PBN) deployed from December 12, 2013.
The results indicate that with the new RNAV (PBN) scenario in the airspace of RJ/SP
TMA, there was a reduction in distance flown by aircraft, flight time, fuel consumption
and CO2 emissions. Furthermore, the application of this model could serve as a
reference for other studies related to the topic.
Keywords: Simulation “fast-time”. Airspace. PBN.
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INTRODUÇÃO

O tráfego aéreo no Brasil tem apresentado crescimento expressivo nos

últimos anos (8%), principalmente entre 2001 e 2011, com valores acima da média
internacional, que está em torno de 3,5% ao ano. Nesse cenário os principais
aeroportos nacionais passaram a operar próximos à sua capacidade e alguns
aeroportos como Congonhas e Guarulhos já apresentam por vezes saturação,
podendo prejudicar o crescimento da indústria do transporte aéreo.
Segundo dados da INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária), no ano de 2012, a taxa de crescimento do setor atingiu 6,48%.
Todavia, os aeroportos do Galeão e Campinas despontaram como os principais
atores no mercado aeroportuário nacional, pois o tráfego doméstico e internacional
desses aeroportos alcançou crescimento de 17% cada um, fato este que os inclui no
grupo de aeroportos internacionais de grande porte, com dois dos maiores índices
de crescimento do mundo.
A sociedade hoje globalizada e a economia de mercado impulsionam a
humanidade na busca de novas tecnologias e aperfeiçoamentos. No setor de
transportes aéreos não é diferente e a história se confirma. Novas aeronaves cortam
a todo instante os céus em busca de melhores rotas, aeroportos modernos e
adequados para receberem os passageiros que também são cada vez mais
exigentes e reconhecedores dos seus direitos.

“[...] o GNSS - Sistema Global de Navegação por Satélite é o elemento

chave da navegação aérea segundo o conceito CNS/ATM (Comunicação,
Navegação, Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo), constituindo a
base do aprimoramento da navegação aérea devida suas características de
ampla cobertura e precisão [...]”. (ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DE
AVIAÇÃO CIVIL - OACI, 2003).
Tendo em vista essa tendência de crescimento do transporte aéreo e as
novas tecnologias embarcadas nas modernas aeronaves, faz-se necessário a
ampliação das capacidades e a utilização ótima do Espaço Aéreo Brasileiro. O
aumento da eficiência operacional do Espaço Aéreo deriva, entre outras, da
aplicação da Navegação de Aérea (RNAV), em todas as fases de voo, rota, saída,
chegada e aproximação.
Assim, com o intuito de atender às necessidades nacionais e direcionar o
Brasil para um desenvolvimento sustentável, o Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA), Unidade do Comando da Aeronáutica responsável em planejar,
organizar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao Controle do Espaço
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Aéreo, provê os meios necessários em busca da sustentabilidade e cumprimento

dessa missão.
Para assegurar que esta evolução seja harmônica e integrada aos
melhores planejamentos mundiais, o DECEA concebeu o empreendimento
“Implementação Operacional PBN1”. Este empreendimento tem como objetivo
reestruturar o Espaço Aéreo de todas as Áreas de Controles Terminais (TMA)
nacionais, com procedimentos de chegadas, saídas e aproximações,
operacionalizados e baseados no conceito PBN integrados à rede de rotas.
A “Implementação Operacional PBN” tem objetivos estratégicos
relacionados a uma série de benefícios operacionais, como o aumento da segurança
da navegação aérea e da eficiência no uso do espaço aéreo, além de garantir a
regularidade das operações aéreas. Outros objetivos estratégicos dessa
Implementação estão relacionados com o aumento da capacidade do espaço aéreo,
melhorias na acessibilidade aos aeroportos, sustentabilidade do meio ambiente,
redução da emissão gases (CO2) e redução de ruídos nas vizinhanças dos
aeroportos.
A “Implementação Operacional PBN” teve início no ano de 2010 nas
Áreas de Controle Terminais de Recife (RF) e Brasília (BR) e segue o planejamento
estratégico do DECEA para atingir todas as TMA nacionais até o ano de 2039.
No ano de 2013 ocorreu à implementação PBN nas Áreas de Controle
Terminais (TMA) do Rio de Janeiro (TMA-RJ) e São Paulo (TMA-SP), e em 2014
será reestruturado o Espaço Aéreo da Região Sul do país, passando pelas Áreas de
Controle Terminais de Curitiba, Porto Alegre e Florianópolis.
O conceito de Navegação Baseada em Performance (PBN) visa utilizar,
no Espaço Aéreo, procedimentos operacionais RNAV estruturados principalmente
em orientações através de satélites (GNSS). Além disso, o conceito PBN utiliza as
modernas capacidades embarcadas nas aeronaves para que essas possam
executar perfis ótimos e cada vez mais precisos em suas trajetórias de voo.
A reestruturação da circulação aérea nas Áreas de Controle Terminais e
seu entorno, com procedimentos operacionais que utilizem o conceito PBN, almejam
propiciar redução do tempo e distância voada, aumento da capacidade e eficiência
do espaço aéreo, redução do consumo de combustível, utilização de perfis ótimos
de subida/descida das aeronaves.

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PBN – é um conceito de Navegação Baseada em Performance que utiliza os modernos aviônicos
das aeronaves e principalmente os sistemas de navegação por Satélites.
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O Espaço Aéreo em análise da TMA RJ/SP atualmente apresenta

reclamações por parte de pequenas empresas aéreas e alguns usuários da aviação
geral. Esses usuários questionam que em algumas rotas suas aeronaves estariam
voando uma distância maior que no cenário anterior e que isso influenciaria outras
variáveis como tempo de voo, consumo de combustível, e que dessa forma,
estariam aumentando os seus custos operacionais.
A garantia da segurança, economia e a fluidez do tráfego aéreo, bem
como, a busca da satisfação dos usuários e o aprimoramento na prestação dos
serviços de tráfego aéreo são algumas das diretrizes do DECEA.
Com a implantação da navegação RNAV e do conceito PBN no espaço
aéreo das TMA RJ/SP e rotas que levam a essas TMA haverá a redução de custos
para o Setor de Transporte Aéreo. Assim, essa pesquisa visa analisar qual foi o real
impacto nas distâncias voadas pelas aeronaves, tempo de voo, consumo de
combustível e emissões de CO2, influenciadas pelo conceito PBN?
Esta inquietude levou ao seguinte problema: em que medida o novo
cenário RNAV (PBN) impactou nos parâmetros e no desempenho de voo das
aeronaves no espaço aéreo da TMA-RJ e TMA-SP?
Com vistas a uma análise comparativa entre os cenários propostos por
meio das operações de pouso e decolagem separadamente e a dar uma diretriz à
pesquisa, delimitando também o tema abordado, surgiu a seguinte hipótese (H)
relacionada ao problema:
H: considerando o novo cenário RNAV (PBN), no espaço aéreo
das TMA RJ/SP, durante as operações de pouso e decolagens, há
redução na distância voada pelas aeronaves, no tempo de voo, no
consumo de combustível e nas emissões de CO2.
Assim, considerando o novo cenário RNAV (PBN), no espaço aéreo das
TMA RJ/SP, esta pesquisa tem como objetivo geral: analisar por meio de
simulação “fast-time”2, em que medida o novo cenário RNAV (PBN) impactou
nos parâmetros e no desempenho de voo das aeronaves no espaço aéreo da
TMA-RJ e TMA-SP.
Para que a hipótese apresentada fosse corroborada ou refutada e o
objetivo geral fosse atingido, os seguintes objetivos específicos (OE) foram
explorados:

2
Simulação “fast-time” – é um processo por meio de software capaz de reproduzir e simular o
comportamento de um sistema num período de tempo menor do que aquele o qual ocorreria na
realidade, ou em uma simulação em tempo real.
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a) OE1 – identificar por meio de modelagem o cenário antigo e o

novo cenário RNAV (PBN) para as TMA RJ/SP; e
b) OE2 – analisar os outputs (parâmetros e desempenho de voo
das aeronaves) distância de voo, tempo de voo, consumo de
combustível das aeronaves e emissões de CO2 no espaço aéreo
da TMA RJ/SP, no cenário antigo e no novo cenário RNAV (PBN).
A presente pesquisa tem como foco a análise de uma situação típica de
operações nos principais aeroportos da TMA RJ/SP e rotas do seu entorno, com
base nos limítrofes das TMA e desenhos operacionais.
Esta pesquisa é importante por que está diretamente relacionada com as
diretrizes do DECEA, quanto ao controle, planejamento do Espaço Aéreo Nacional e
aprimoramento dos serviços prestados à comunidade. Desta forma, com o objetivo
de dar suporte aos estudos de tráfego aéreo e auxiliar no apoio à decisão, o DECEA
adquiriu recentemente o simulador TAAM (Total Airspace and Airport Modeler), o
qual será utilizado como ferramenta nesse estudo.
Após a contextualização do problema observado na TMA RJ/SP, será
apresentada, a seguir, a metodologia empregada, que serviu de base para que os
objetivos fossem alcançados nesta pesquisa experimental.

1 METODOLOGIA

O presente estudo se propôs a analisar os efeitos dos procedimentos

RNAV, baseados no conceito PBN, na TMA RJ/SP e suas rotas no entorno, por
meio de modelagem de simulação computacional, o que caracteriza uma pesquisa
experimental. Desta forma, a pesquisa tem como objeto identificar e explicar os
fatores que podem contribuir para a ocorrência de fenômenos nas TMA.
Com este mesmo foco, foi realizada uma pesquisa bibliográfica e
documental em publicações oficiais do DECEA e da OACI. Essas documentações
serviram de base e sustentação para que fosse atingido o objetivo específico OE1
desse trabalho. Assim, foram coletados dados referentes a movimento de aeronaves
nos principais aeroportos das TMA, dados em cartas aeronáuticas com perfis de
voos das aeronaves, e dados referentes às regras internacionais de tráfego aéreo,
com especificações de separações verticais e horizontais entre tráfegos.
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Este tema proposto para estudo enquadra-se na linha de pesquisa de

Doutrina de Emprego, pois trata da análise da relação de elementos essenciais na
operação do Espaço Aéreo Brasileiro e aeroportos por meio do emprego da
tecnologia de Simulação Computacional.
As questões relacionadas à antiga estrutura do espaço aéreo nas Áreas
de Controle Terminais do Rio de Janeiro e São Paulo e seu entorno, com os novos
procedimentos RNAV implantados a partir de 12 de dezembro de 2013, serão
estudados, modelados, e através de métricas analisados e comparados durante
essa pesquisa.
Na simulação, para que possa ocorrer a produção dos resultados o
modelo deve ser “verificado” e “validado”. A “verificação” tem o objetivo de avaliar se
o que foi planejado realmente foi realizado. A “validação” é a fase na qual se
assegura que o modelo produza resultados semelhantes à operação real. Esta fase
é onde o modelo elaborado é testado logicamente (verificação) e numericamente
(validação).
As análises dos resultados ”outputs” baseado na teoria da modelagem
entre o antigo cenário das TMA RJ/SP e o novo cenário RNAV nessas TMA, serão
realizadas com o apoio de modernos softwares que permitem uma Simulação
Computacional em tempo acelerado, “fast-time”. Através desses dados obtidos na
Simulação Computacional será possível gerar dados gráficos para comparações
entre os cenários propostos e também realizar estudos aprofundados sobre as TMA
RJ/SP.
O TAAM simulador “fast-time” em tempo acelerado foi selecionado como
ferramenta de apoio para realização desse estudo, devido sua adequação ao
problema e a larga utilização pelo DECEA no planejamento do Conceito do Espaço
nacional e aeroportos.
A modelagem e simulação computacional foram realizadas no Centro de
Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), em janeiro de 2014, por meio do
software TAAM, versão 3.0.
Para fundamentar a metodologia apresentada nesse capítulo, faz-se
necessário reportar às teorias e seus teóricos. Isto é, explicar as linhas teóricas que
serão seguidas como referências à pesquisa.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO

Esta pesquisa apresenta duas questões que serviram de base para a

modelagem e simulação computacional. A primeira está focada no planejamento do
Espaço Aéreo e nos diversos elementos do lado aéreo que afetam essa complexa
estrutura. A segunda questão engloba a simulação computacional com
estabelecimentos de métricas para análises de dados e apresentações de
resultados finais.
Para o pesquisador, durante o processo de delimitação da pesquisa,
elaboração de cenários e experimentos, no âmbito do “Espaço Aéreo” o importante é
o que modelar, enquanto que pelo lado da “Simulação Computacional” o que importa
é como modelar.
“Modelagem é uma abstração da realidade, uma representação adaptada
de acordo com o problema a ser analisado. Os primeiros modelos de
simulação de fluxo de aeronaves na área de movimento e espaço aéreo
terminal de aeroportos foram desenvolvidos nos Estados Unidos no final
dos anos 60, pela FAA (Federal Aviation Administration), com o objetivo de
investigar os problemas associados a congestionamentos e atrasos nos
aeroportos em decorrência do aumento substancial da demanda pelo
transporte aéreo”. (PEREIRA, B. D. et al, 2000).
A partir da leitura de diversos trabalhos selecionados foi percebido que os
autores apresentavam visões complementares. Assim, essa etapa do trabalho
consistiu em condensar as diferentes visões dos autores em um único método de
simulação que atendesse a linha de estudo relacionando Simulação computacional e
estrutura do Espaço Aéreo.
“Ao longo dos anos, a simulação tem se firmado cada vez mais como
alternativa principal dos pesquisadores em terminais de passageiros e
organizações aeroportuárias, em virtude de sua confiabilidade, eficiência e
capacidade de descrever situações no nível de detalhamento requerido
pelas análises [...]”. (MCCABE, 1975).
Segundo a visão de Botter (2002), a simulação é o processo de elaborar
um modelo de um sistema real e conduzir experimentos, com o propósito de
compreender o comportamento do sistema e/ou avaliar várias estratégias para
operação do mesmo. A simulação traz grandes benefícios como:
- A possibilidade de testar novos procedimentos operacionais para as
tomadas de decisões, estratégias de uso de pista de pouso e de rolamento. Ou seja,
podem ser avaliadas novas estratégias sem comprometer ou intervir nas operações
do aeroporto;
- A possibilidade de testar possíveis configurações de pista de pouso,
pista de rolamento e terminais do aeroporto antes mesmo de sua construção, bem
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como alterações nos arranjos físicos existentes (novas pistas de pouso, de taxi,
terminais e etc.) antes do emprego de recursos para a sua implementação;
- O controle do tempo, expandindo-o ou comprimindo-o, de forma a
acelerar ou não um fenômeno para estudo;
- A identificação dos “gargalos” do sistema, ou seja, quais subsistemas,
componentes, ou processos limitam sua capacidade; e
- A compreensão de quais variáveis são mais importantes para
capacidade e como essas variáveis interagem.
Nessa mesma linha de raciocínio, ainda segundo Botter (2002), para o
desenvolvimento de estudos de simulação, ainda podem ser dados alguns passos
sistêmicos para cada fase do projeto:
1ª Fase - Criação do modelo com base atual:
- Definição do problema e objetivo;
- Definição das restrições;
- Levantamento e preparação dos dados de entrada; e
- Verificação e validação.
2ª Fase - Geração de alternativas:
- Alteração da infra-estrutura; e
- Alteração dos procedimentos.
3ª Fase - Avaliação e seleção das alternativas:
- Formulação de medidas de efetividade;
- Experimentações;
- Análise e interpretações; e
- Seleção.
Outros autores aplicaram a técnica da simulação computacional para
explicarem fenômenos relacionados diretamente à infraestrutura aeroportuária ou
espaço aéreo. As análises desses autores são pautadas pelo “lado terrestre” dos
aeroportos (terminal de passageiros, estacionamento) e “lado aéreo” (espaço aéreo,
pistas, pátio).
Santana (2002) avaliou a capacidade do Aeroporto Internacional de
Guarulhos através de diferentes cenários, que combinaram melhorias na
infraestrutura aeroportuária pela adição de uma terceira pista de rolagem e um
terceiro terminal de passageiros. Este trabalho abordou o problema sob três
projeções de crescimento do tráfego (otimista, realista e pessimista) e trouxe
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importante contribuição no entendimento dos fatores que restringem a operação no

aeroporto. A pesquisa fez uso do simulador em tempo acelerado SIMMOD3.
Oliveira (2008) avaliou os benefícios da implementação do novo conceito
PBN no espaço aéreo na Área de Controle Terminal de Brasília. Na pesquisa foi
analisada, por meio de simulação, a carga de trabalho dos controladores de tráfego
aéreo do Controle de Aproximação de Brasília (APP-BR) em seis diferentes cenários
de sua área. A pesquisa fez uso do simulador em tempo acelerado RAMS
(Reorganized ATC Mathematical Simulator), desenvolvido pela ISA Software. O
trabalho foi base para a primeira implementação do PBN numa área controle
terminal brasileira.
Bastos (2009) propôs novos cenários para configurações de pistas no
Aeroporto Internacional de Salvador em conjunto com a criação de procedimentos
de saídas e chegadas para o referido aeroporto. A circulação aérea na Terminal de
Salvador foi baseado no conceito PBN onde se estabeleceu a separação entre as
chegadas e saídas em oito setores distintos, sendo quatro para chegadas e quatro
para saídas. Para essa pesquisa foi usado como ferramenta de apoio o simulador
RAMS.
A simulação computacional é uma ótima ferramenta de apoio à tomada de
decisão na definição de qual é a melhor estratégia a ser implementada nos
aeroportos ou Espaços Aéreos. Com a simulação pode-se analisar quais as
melhores rotas, distâncias voadas, tempo de voo, consumo das aeronaves, onde
existem congestionamentos e atrasos nos diversos cenários modelados. Através da
simulação, também se pode fazer previsões mais precisas, buscando analisar os
impactos do crescimento da demanda.
A modelagem dos cenários será usada para a análise dos resultados
deste estudo e é uma abstração da realidade, ou seja, uma representação adaptada
de acordo com o foco que se deseja projetar. O objetivo da modelagem é reproduzir
a realidade apenas nos aspectos considerados mais relevantes para o sistema
delimitado na investigação. O resultado final após a simulação é um investimento
financeiro mais acertado, a fim de atender com melhores níveis de serviço a
demanda do transporte aéreo.
Desta forma, verifica-se que as pesquisas apresentadas neste capítulo
ratificam o potencial da simulação computacional no planejamento dos aeroportos e

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SIMMOD (Airport and Airspace Simulation Model) – é um modelo de simulador capaz de reproduzir
o comportamento de um sistema aplicado à otimização da infraestrutura do transporte aéreo e
operações de aeronaves.
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novos conceitos do espaço aéreo. Ficou também evidenciado nesses trabalhos

analisados que a simulação computacional é uma ferramenta de grande valia para
auxiliar as autoridades durante as tomadas de decisões relacionadas ao
desenvolvimento do transporte aéreo.
Após a apresentação das teorias, as quais a pesquisa se reportou, será
apresentada, a seguir, os aspectos relacionados à simulação computacional. Nessa
simulação, utilizou-se do software TAAM, o qual serviu de baliza para a metodologia
empregada, e para que os objetivos fossem alcançados nesta pesquisa
experimental.

3 SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL

O TAAM é uma ferramenta de simulação em tempo acelerado que dentre

outras funções pode ser utilizado em diversas pesquisas voltadas à infraestrutura
dos aeroportos, espaço aéreo (rotas das aeronaves) e tráfego aéreo (controle de
tráfego aéreo). O software é capaz de processar a operação de milhares de
informações, desde o acionamento de motores das aeronaves, até o corte dos
motores no aeroporto de destino.
A ferramenta possibilita a inserção de dados “inputs”, tais como as
configurações dos aeroportos, pistas de pouso e taxi, escala dos voos, rotas de
saídas e chegadas das aeronaves, condições meteorológicas, regras de tráfego
aéreo e outros. Por outro lado, o TAAM fornece “outputs”, visualizações de todo o
cenário configurado com a movimentação das aeronaves em tempo acelerado, além
de emitir os relatórios finais “reports” (Figura 1).
O TAAM apresenta seis módulos básicos de interface com o usuário,
sendo que cada uma deles tem uma função específica: IDIS (Interactive Data Input
System) inserção de dados de voo e rotas; Sim (Simulator) dinâmica e carregamento
dos programas; Reporter, apresenta os relatórios produzidos na simulação; Gtool,
ferramenta de auxilio para os desenho; Digitiser, possibilita digitalizar cartas; e
Viewer, visualizador de aeronaves e cenários, retardar e acelerar as simulações.
Uma das principais vantagens do software TAAM é que o processamento
das informações ocorrem em tempo muito inferior ao real. A maior desvantagem
desse software seria o alto preço de aquisição.
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Figura 1 – Plataforma de simulação da ferramenta TAAM

Fonte: Autor (2014).

O TAAM: (Total Airspace and Airport Modeller) Desenvolvido pela TPG -

The Preston Group e CAA (Autralian Civil Aviation Authority) é uma ferramenta de
larga escala e alto nível de detalhamento para simulação “fast-time” de sistemas
completos de tráfego aéreo. Pode ser usado para planejamento ou análise de
estudos de viabilidade apresentando maiores detalhamentos que as outras
ferramentas concorrentes.
O TAAM oferece a possibilidade de alterar as condições meteorológicas
afetando uma aeronave, além de trabalhar com simulação em 4D (três dimensões
espaciais e uma temporal) proporcionando maior realismo que outros simuladores.
Também fornece resolução de conflitos de tráfego aéreo, interface gráfica, tabelas,
relatórios, podendo as simulações ser interrompidas e reiniciadas com as alterações
necessárias.
Conforme apresentado na metodologia, o referencial teórico e a
simulação computacional são as bases para a modelagem dos cenários a serem
estudados. Atrelada à etapa de modelagem encontra-se a fase da coleta de dados,
bem como a “verificação” e “validação” do modelo, que serão apresentadas a seguir.

4 COLETA DE DADOS

Durante a pesquisa foram coletados dados estáticos, os quais

correspondem a parte física de infraestrutura aeroportuária ou de performance das
aeronaves. Os dados estáticos não sofrem alteração em ambos os cenários
modelados.
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Dentre os dados estáticos, foram coletados os dados dos principais

aeroportos das TMA RJ/SP, procedimentos de saídas, chegadas e perfis das
principais rotas de ligações. Os dados relativos às regras de tráfego aéreo não
influenciaram no modelo devido o critério de análises isoladas por rotas distintas.
Estes dados estão disponíveis nas publicações em vigor do DECEA (Carta de
Aeródromo e AIP-BRASIL).
Para representar os dados estáticos de tráfego aéreo, foram feitas
considerações e buscou-se analisar a operação individualizada de uma aeronave
típica nas TMA RJ/SP, (B737-800), em cada rota de voo. Ainda referente aos dados
de tráfego aéreo, foi realizado o levantamento estatístico do movimento médio de
aeronaves (pouso e decolagens) nos principais aeroportos da TMA RJ/SP, no ano
de 2013. A tabela 1 apresenta o resumo dos resultados.

Tabela 1 – Média diária de movimento de aeronaves por aeroportos

AEROPORTO MOV. / DIA em 2013

(Galeão) GL 436
Santos Dumont (RJ) 347
Congonhas (SP) 570
Guarulhos (GR) 773
Campinas (KP) 326
Fonte: INFRAERO – 2013.

Na análise dos dados de movimento de aeronaves, os tráfegos foram

separados por setores de aproximações nas TMA RJ/SP (Figura 2 e Figura 3).
Esses dados estatísticos de participação dos tráfegos por setores refletem a
projeção de crescimento da demanda de aeronaves nas Terminais em questão para
o ano de 2015.

Figura 2 – Participação do tráfego na TMA-SP por setores

Fonte: Autor (2014).

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No campo “outros” (Figura 2 e Figura 3) estão representados o percentual

de rotas (AWY) com muito baixa demanda de aeronaves e que não atingem 1% do
percentual de participação nas TMA. Ainda no campo “outros”, estão inseridos os
tráfegos que circulam internamente entre os aeroportos das TMA-RJ e TMA-SP.
Esses dados estatísticos projetados para o ano de 2015 foram utilizados durante a
extrapolação dos resultados para os cenários modelados.

Figura 3 – Participação do tráfego na TMA-RJ por setores

Fonte: Autor (2014).

Os dados dinâmicos são aqueles que podem sofrer alterações de um

cenário para outro, como procedimentos operacionais dos órgãos de controle de
tráfego aéreo. Estes dados dinâmicos foram analisados, contudo não influenciaram
na modelagem uma vez que, cada aeronave percorreu isoladamente sua trajetória
(AWY) selecionada, SID, STAR e IAC. Este procedimento de análise isolada foi
adotado para que os tráfegos não influenciassem uns aos outros, com
procedimentos de esperas (órbitas), o que poderia contaminar os dados.
Após os levantamentos dos dados, foi iniciada a fase da modelagem com
a construção dos cenários para posterior produção dos resultados. Estas fases do
trabalho são descritas a seguir.

4.1 O Cenário em estudo

O cenário de estudo desta pesquisa é a TMA RJ/SP e suas rotas no

entorno. Para atingir o objetivo OE2 foram estabelecidos dois cenários, um com as
Terminais antigas (Anexo A) e outro com as novas Terminais (Anexo B), além dos
procedimentos de saída e chegada.
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a) Cenário antigo (CA) – cenário base. Neste cenário as configurações

das TMA RJ/SP são fundamentadas nos procedimentos de tráfego aéreo realizados
no ano de 2010, quando ainda não estava implantada a nova rede de rotas;
b) Cenário novo RNAV “PBN” (CN) – cenário novo. Neste cenário as
configurações das TMA RJ/SP são fundamentadas nos procedimentos de tráfego
aéreo RNAV (PBN) realizados em data posterior a 12 de dezembro 2013.
Foram modelados os cenários da antiga estrutura do espaço aéreo nas
TMA-RJ / TMA-SP e seu entorno, e comparados com os novos procedimentos
RNAV (PBN) implantados a partir de 12 de dezembro de 2013.
Durante os estudos foram analisadas as principais rotas das aeronaves
para a TMA-RJ, aeroportos do Galeão (GL), Santos Dumont (RJ) e TMA-SP
aeroportos do Congonhas (SP), Guarulhos (GR) e Campinas (KP). Essas rotas das
aeronaves para as TMA, ou das TMA, incluem as aerovias (AWY), os procedimentos
de chegadas (STAR), procedimentos de saídas (SID) e aproximações (IAC).
Em relação às operações das aeronaves foi analisada durante a
Simulação em tempo acelerado, uma aeronave tipo B737-800 por vez em cada rota
principal. Esta aeronave percorreu isoladamente cada trajetória (AWY) selecionada,
SID, STAR e IAC, para que os tráfegos não influenciem uns aos outros, com
procedimentos de esperas (órbitas), o que poderia contaminar os dados.
Considerando ainda os dois cenários modelados, foram feitas
extrapolações quanto ao tempo de voo das aeronaves, consumo de combustível,
emissões de CO2. Nas TMA RJ/SP em questão, foi modelado e comparado através
da ferramenta computacional de Simulação (TAAM) o cenário antigo e o novo
cenário RNAV (PBN). Assim, compararam-se os cenários (CA) com (CN) e verificou-
se a diferença das distâncias voadas pelas aeronaves.
A “modelagem” é a etapa na qual o modelo foi concebido e os cenários
foram estabelecidos. A modelagem de cenários é feita a partir de um cenário “base”
de comparação. O cenário base será a referência em relação ao cenário proposto.
Após a etapa da coleta de dados e modelagem dos cenários em estudo,
para que possa ocorrer a produção fidedigna de “outputs” resultados, o modelo deve
ser primeiramente “verificado” e “validado”.
Nessa etapa da pesquisa utilizou-se das análises de especialistas em
controle de tráfego aéreo com formação no Instituto Tecnológico da Aeronáutica
(ITA), pesquisadores do CGNA e de controladores de voo experientes da área TMA
 15

RJ/SP. Assim, foi realizada a fase de verificação e validação, com a confirmação de

que o modelo é considerado confiável e representa o sistema real.
A primeira etapa para essa “verificação” foi através de observações da
animação gráfica da simulação, verificando o posicionamento das estruturas de
pistas e auxílios, a atitude na movimentação das aeronaves. A “validação” do
modelo foi confirmada através de medições das distâncias e rumos magnéticos do
sistema de pistas e auxílios à navegação aérea. Também, para validação foi
realizada uma pequena simulação e comparada com os dados da base real, em
relação às distâncias voadas pelas aeronaves e tempos de percursos.
Ainda na fase de produção foram geradas trinta iterações4 na ferramenta
TAAM, com a finalidade de se buscar ”outputs” satisfatórios. Esses resultados foram
apresentados em forma de relatórios com as médias dos valores de todas as
variáveis estabelecidas (distância voada, tempo de voo, consumo de
combustível e emissões de CO2). Finalmente, iniciou-se a fase de discussões e
análises dos resultados obtidos, que será descrita no capítulo a seguir.

5 DISCUSSÕES E ANÁLISES

A simulação “fast-time” no software TAAM foi realizada para os dois

cenários, Cenário antigo (CA) e Cenário novo RNAV “PBN” (CN), os quais foram
comparados conforme as métricas estabelecidas no planejamento inicial. Durante as
simulações foram realizadas 30 iterações, para cada uma das principais rotas
analisadas que ligam as TMA RJ/SP (Apêndice A), totalizando 840 iterações.
Cada ligação para TMA-RJ e TMA-SP corresponde a um plano de voo
das aeronaves para as diversas localidades. Nesse plano de voo consta a rota
completa dessas aeronaves, bem como, os procedimentos de saídas (SID),
chegadas (STAR) e aerovias (AWY). Para essas análises, considerou-se uma
aeronave típica da aviação regular em operações nas TMA (B737-800), já que o
intuito foi dimensionar os impactos da mudança da estrutura do espaço aéreo (rotas,
SID, STAR, AWY) comparando os dois cenários.
A simulação foi realizada para atender as cabeceiras mais utilizadas dos
principais aeroportos das TMA em questão. O percentual de utilização dessas
principais cabeceiras de pouso e decolagens no aeroporto de Campinas (RWY-15) e
4
Iterações – é o processo chamado na Simulação Computacional de repetição de uma ou mais
ações.
 16

Guarulhos (RWY-09) é de 80%, para o aeroporto de Congonhas (RWY-17) e Santo

Dumont (RWY-20) é de 70%, e para o aeroporto do Galeão (RWY-10/15) é de 75%.
O total de aeronaves envolvidas nessa pesquisa, a qual utilizou a média
diária de movimento de aeronaves por aeroportos, conforme Tabela-1 foi na TMA-
SP de 1.668 aeronaves e na TMA-RJ de 781 aeronaves.
O tempo de simulação “fast-time” no TAAM foi de 14min para as rotas
avaliadas nos dois cenários em estudo. Numa visão comparativa, um voo do Galeão
para Brasília em tempo real demoraria em média 1h30min e na simulação em tempo
acelerado, considerando o carregamento dos cenários e base de dados de
aeronaves modeladas no TAAM, demandou menos de 2 segundos.
Os resultados foram analisados de forma a corroborar ou refutar a
hipótese apresentada. H: considerando o novo cenário RNAV (PBN) no espaço
aéreo das TMA RJ/SP, durante as operações de pouso e decolagens, há redução na
distância voada pelas aeronaves, no tempo de voo, no consumo de combustível e
nas emissões de CO2. Assim, durante os testes dessa hipótese foram realizadas
análises para cada métrica.

5.1 Distância Voada

Nesta métrica, buscou-se verificar qual foi a distância economizada

pelas aeronaves em Milhas Náuticas (NM), no novo cenário RNAV (PBN), nas
principais rotas da TMA RJ/SP (Figura 4).

Figura 4 – Distâncias economizadas nas rotas da TMA-RJ e TMA-SP

Fonte: Autor (2014).

 17

Em alguns casos, a distância economizada pelas aeronaves com o novo

cenário RNAV (PBN) foi de 5NM, como na rota CT/GL/CT. Já em outras rotas
analisadas a redução na distância voada chegou a 120NM, como na rota
GR/BR/GR.
Assim, conforme observado na Figura 4, com o novo cenário RNAV
(PBN), houve redução nas distâncias voadas pelas aeronaves em todas as rotas
analisadas nesse estudo.

5.2 Tempo de Voo

Nesta métrica, buscou-se verificar qual foi a redução no tempo de voo das
aeronaves no novo cenário RNAV (PBN), nas principais rotas da TMA RJ/SP (Figura
5 e Figura 6).

Figura 5 – Redução no tempo de voo para TMA-SP nas rotas analisadas

Fonte: Autor (2014).

Figura 6 – Redução no tempo de voo para TMA-RJ nas rotas analisadas

Fonte: Autor (2014).

 18

A redução no tempo de voo das aeronaves, em alguns casos na TMA-SP,

como na rota BR/GR, chegou a 16,93 min (Figura 5). Na TMA-RJ a redução no
tempo de voo das aeronaves, chegou a 13,39 min, como na rota VT/RJ (Figura 6).
Desta forma, conforme observado na Figura 5 e Figura 6, com o novo
cenário RNAV (PBN), houve redução no tempo de voo das aeronaves em todas as
rotas analisadas nessa pesquisa.

5.3 Consumo de Combustível

Baseado na mesma perspectiva da métrica anterior verificou-se, qual foi a

economia de combustível das aeronaves no novo cenário RNAV (PBN), na TMA
RJ/SP. Para essas análises, além de considerar a aeronave típica (B737-800),
utilizou-se ainda dados da Tabela 1 (Média diária de movimento de aeronaves por
aeroportos) e dados da Figura 3 e 4 (Participação do tráfego na TMA-SP e TMA-RJ
por setores).
A economia de combustível na TMA-SP chegou a 167.200 Kg/dia no setor
nordeste da TMA, sendo esses tráfegos oriundos da EURO/NE/BH. Numa análise
mais ampla, a economia total de combustível na TMA-SP foi de 417.100 Kg/dia
(Figura 7).

Figura 7 – Economia de combustível na TMA-SP por setores

Fonte: Autor (2014).

Para a TMA-RJ, a economia de combustível chegou a 69.800 Kg/dia no

setor nordeste da TMA, sendo os tráfegos oriundos principalmente da EURO/NE.
Numa análise mais abrangente, a economia de combustível total na TMA-RJ foi de
139.100 Kg/dia (Figura 8).
 19

Figura 8 – Economia de combustível na TMA-RJ por setores

Fonte: Autor (2014).

Desta forma, conforme observado na Figura 7 e Figura 8, com o novo

cenário RNAV (PBN), houve economia de combustível das aeronaves na TMA-SP e
TMA-RJ, em todos os setores das TMA analisados nesse trabalho.

5.4 Emissões de CO2

Quanto à essa métrica, buscou-se verificar qual foi a redução de CO2 das
aeronaves no novo cenário RNAV (PBN), na TMA-RJ e TMA-SP. Para essas
análises, considerou-se a aeronave típica (B737-800), utilizou-se ainda das
distâncias voadas pelas aeronaves nas TMA (Apêndice A), dados da Tabela 1
(Média diária de movimento de aeronaves por aeroportos), e dados da Figura 3 e 4
(Participação do tráfego na TMA-SP e TMA-RJ por setores).
A redução de CO2 na TMA-SP chegou a 5.131 Kg/dia no setor nordeste da
TMA, sendo os tráfegos oriundos principalmente da EURO/NE/BH. Numa visão mais
ampla, a redução total de CO2 na TMA-SP foi de 12.801 Kg/dia (Figura 9).
Na TMA-RJ, a redução de CO2 chegou a 2.142 Kg/dia no setor nordeste da
TMA, sendo os tráfegos oriundos principalmente da EURO/NE/VT. Numa análise
mais abrangente, a redução total de CO2 na TMA foi de 4.290 Kg/dia (Figura 10).
Desta forma, conforme observado na Figura 9 e Figura 10, com o novo
cenário RNAV (PBN), houve redução na emissão de CO2 das aeronaves na TMA-
SP e TMA-RJ, em todos os setores das TMA analisados nessa pesquisa. Assim, o
total de CO2 deixados de serem emitidos pelas aeronaves na TMA-SP e TMA-RJ,
com o novo cenário RNAV (PBN), foi de aproximadamente 17.1 toneladas por dia.
 20

Ainda extrapolando esses dados, em um ano de operação similar, as aeronaves na

TMA-SP e TMA-RJ, deixariam de emitir para o meio ambiente 6.241 toneladas/ano
de CO2.

Figura 9 – Redução de CO2 na TMA-SP por setores

Fonte: Autor (2014).

Figura 10 – Redução de CO2 na TMA-RJ por setores

Fonte: Autor (2014).

O DECEA, nessa nova reestruturação do espaço aéreo na TMA-RJ e

TMA-SP ocorrida em 12 de dezembro 2013, buscou dentre outros aspectos,
diminuírem os custos operacionais das empresas aéreas e atender a demanda de
uma forma global. Esse atendimento da demanda de tráfego aéreo de forma macro
é baseado em análises estatísticas de percentuais de utilização de setores do
espaço aéreo ou das rotas de voo das aeronaves.
 21

Para delimitar essa pesquisa as rotas de voo com baixos percentuais de

utilização, que representassem menos de 1% do movimento total de cada TMA, ou
voo local, dentro da própria TMA, não foram consideradas para efeito das análises
desse estudo. Desta forma, é possível ter ocorrido algum aumento na distância
voada pelas aeronaves, o que impactaria também em outros parâmetros do voo, em
certas rotas convencionais ou rotas pouco representativas, com baixo percentual de
utilização.
Com todos os resultados encontrados, atingiu-se o objetivo geral do trabalho,
que foi comparar por meio de Simulação “fast-time” o cenário antigo e o novo
cenário RNAV (PBN), e verificar em que medida o novo cenário RNAV (PBN)
impactou nos parâmetros e no desempenho de voo das aeronaves (distância voada,
tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2) no espaço aéreo das
TMA-RJ e TMA-SP.

CONCLUSÃO

Devido o aumento da demanda no transporte aéreo nos principais

aeroportos brasileiros, há impactos na infraestrutura aeroportuária, no espaço aéreo,
na qualidade dos serviços prestados e nos custos operacionais das companhias
aéreas. Os resultados apontam que uma das formas de tentar minimizar estes
impactos, no que tange ao Espaço Aéreo Brasileiro é a execução eficiente de uma
nova estrutura de rotas com procedimentos (IAC, SID, STAR e AWY) modernos que
utilizem a navegação RNAV, baseada no conceito PBN.
Visando à possibilidade de redução de custos para o Setor de Transporte
Aéreo, após a implementação da navegação RNAV, baseada no conceito PBN, no
espaço aéreo das TMA RJ/SP e rotas que levam a essas TMA, surgiu a seguinte
questão: qual o impacto nas distâncias voadas pelas aeronaves, no tempo de voo,
no consumo de combustível e emissões de CO2, influenciadas pelo novo conceito
PBN implantado em 12 de dezembro de 2013?
Assim, este estudo se propôs analisar por meio de Simulação “fast-time” o
cenário antigo (2010) e o novo cenário RNAV (PBN), e verificar em que medida o
novo cenário RNAV (PBN) impactou nos parâmetros e no desempenho de voo das
aeronaves (distância voada, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de
CO2) no espaço aéreo das TMA RJ/SP. A ferramenta de simulação utilizada foi o
 22

TAAM, o qual demonstrou ser eficiente para análise do gerenciamento do tráfego

aéreo, e no auxílio à tomada de decisão.
Com os resultados obtidos, a hipótese desta pesquisa foi corroborada, a
qual indica que com o novo cenário RNAV (PBN) no espaço aéreo da TMA-RJ e
TMA-SP, nas rotas consideradas, houve redução na distância voada pelas
aeronaves, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2,
influenciadas pelo conceito PBN. Esses dados que comprovam as reduções nos
parâmetros de desempenhos considerados estão ratificados nos gráficos das
Figuras 4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 dessa pesquisa.
Contudo, é possível ter ocorrido algum aumento na distância voada pelas
aeronaves (impacto também em outros parâmetros do voo) em certas rotas
convencionais ou rotas pouco representativas estatisticamente, com baixo
percentual de utilização.
Por fim, esta pesquisa também poderá servir de referência para outros
trabalhos relacionados ao tema e que não fizeram parte do escopo deste estudo,
tais como o uso da ferramenta “fast-time” na análise: de conflitos de tráfego aéreo,
capacidade do espaço aéreo (setorização), perfis ótimos de voo, tempo de ocupação
de pistas, carga de trabalho de controladores e pilotos, ruídos aeronáutico e
acessibilidade aos aeroportos.

REFERÊNCIAS

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performance: análise das rotas ATS de Salvador. Dissertação – Programa de Pós-
Graduação em Transporte Aéreo e Aeroportos. Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
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BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

Publicação de informações aeronáuticas: AIP-MAP. 2011. Disponível em:
<http://www.aisweb.aer.mil.br>. Acesso em 07 jan. 2014.

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<http://www.aisweb.aer.mil.br/legislacao> Acesso em: 09 jan. 2014.
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Government Printing Office, DC – htp://www.faa.gov/events/benchmarks. U.S.
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Washington, D. C., p. 112-122, 1975.

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SANTANA, E.S.M. Análise de novos cenários operacionais para o Aeroporto

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Graduação em Transporte Aéreo e Aeroportos. Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
São José dos Campos Horizonte, 2002.
 24

ANEXO A – ANTIGAS TERMINAIS (2010) TMA-RJ e TMA-SP

 25

ANEXO B – NOVAS TERMINAIS (2013) TMA-RJ e TMA-SP

 1
26

APÊNDICE A – PRINCIPAIS ROTAS ANALISADAS QUE LIGAM A TMA-RJ e TMA-SP

ROTA AWY+SID+STAR AWY+SID+STAR

DISTÂNCIA (NM) DISTÂNCIA (NM) DIFERENÇA NM
TO FROM ANO 2010 ANO 2013
BR SP 507 487 20
SP BR 525 502 23
BR GR 587 496 91
GR BR 505 476 29
BR KP 466 459 7
KP BR 525 468 57
CT KP 271 203 68
BH SP 395 314 81
BH GR 372 302 70
BH KP 350 284 66
GL SP 282 254 28
GL GR 255 239 16
GL KP 315 268 47
RJ SP 260 251 9
RJ KP 291 265 26
CT RJ 416 403 13
CT GL 400 395 5
REG NE GL 416 406 10
VT RJ 170 98 72
VT GL 154 117 37
SP RJ 226 197 29
SP GL 205 195 10
GR RJ 189 179 10
GR GL 180 171 9
BR VT 520 500 20
BR GL 529 487 42
GL BR 525 512 13
KP RJ 245 230 15
KP GL 227 221 6
TOTAL 10308 9379 929

OBS: Essas rotas foram utilizadas para as análises das distâncias voadas pelas
aeronaves, tempo de voo, consumo de combustível e emissões de CO2.

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