ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO

DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA

DIVISÃO DE ENSINO

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

A Influência da Gestão do Conhecimento sobre Pista

Contaminada na Segurança de Voo do 6° ETA
Título do Trabalho

GESTÃO DO CONHECIMENTO
LINHA DE PESQUISA

MOISÉS FRANKLIN DA COSTA CAP AV

NOME

CAP 2/2014
Curso e Ano
 PROJETO DE PESQUISA

A Influência da Gestão do Conhecimento sobre Pista

Contaminada na Segurança de Voo do 6° ETA
Título do Trabalho

GESTÃO DO CONHECIMENTO
LINHA DE PESQUISA

MOISÉS FRANKLIN DA COSTA CAP AV

NOME

ALLAN BUCH SAMPAIO CAP AV

INSTRUTOR ORIENTADOR

13/OUTUBRO/2014
DATA

CAP 2/2014

Curso e Ano

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de

Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu conteúdo reflete a opinião do autor, quando
não for citada a fonte da matéria, não representando, necessariamente, a
política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
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1 ASPECTOS INICIAIS

Em 1958, um acidente com uma aeronave da empresa British European

Airways, que transportava a seleção de futebol e dirigentes do clube Manchester
United, da cidade de Munique, para a cidade de Belgrado, após um dos jogos da
Liga dos Campeões da UEFA, chamou a atenção de especialistas em aviação e
ganhou grande repercussão mundial. Na ocasião, a aeronave não conseguiu atingir
a velocidade de rotação devido à contaminação da pista de decolagem com neve e
gelo, vindo a ultrapassar a cabeceira oposta e colidir com uma casa, matando 23
pessoas. (REINO UNIDO, 1958).
Cabe ressaltar, pois, a definição de pista contaminada prevista na IAC 121-
1011:
“É uma pista na qual mais de 25% do comprimento usado está coberto com
uma lâmina de água parada ou outro contaminante (por ex.: gelo, “slush”,
ou neve) com mais de 3 mm de espessura. Também é considerada
contaminada a pista em que o contaminante cobrir menos do que 25%,
porém está cobrindo uma área relevante para a operação, como por ex.:
área de rotação e saída do solo ou o segmento da pista onde o avião está
em alta velocidade na decolagem onde o efeito de arrasto é mais relevante.”
(BRASIL, 2005, p. 3).

A Contaminação de pista tem se tornado uma preocupação frequente dos

especialistas de aviação. Somente no ano de 2013, a principal consequência da
operação em pistas com esse problema, que é a excursão de pista (runway
excursion), representou 23% dos acidentes da aviação na América do Sul, conforme
Relatório da International Air Transport Association (IATA). Desses acidentes, a
contaminação de pista estava presente, como fator contribuinte, em 32% dos casos,
representando um aumento gradual do número de ocorrências desde 2008.
(INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, 2013, p. 16,39 e 80).
No Brasil, o mais notório acidente onde o fator de pista contaminada foi
investigado como um dos principais fatores contribuintes envolveu a empresa TAM,
com uma aeronave A320, prefixo PR-MBK, na cidade de São Paulo, em 2007.
Naquela ocasião, a aeronave fazia o trajeto do aeroporto de Porto Alegre para o
aeroporto de Congonhas, quando, após o pouso na cabeceira 35L a aeronave não
conseguiu parar na pista, vindo a colidir com construções nos arredores do
aeroporto, vitimando 199 pessoas. (BRASIL, 2009).
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Para a Força Aérea a preocupação não é diferente, tanto que o Centro de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) possui um “Programa de Excursão
de Pista” e debateu sobre o assunto na 60º reunião do Comitê Nacional de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, realizada no mês de novembro de 2013, com
54 instituições civis e militares.
Dentre os Esquadrões da FAB que relatam acidentes relacionados com
excursão de pista, devido à hidroplanagem, está o 6° ETA. O primeiro acidente
ocorreu no ano de 2002, na cidade de Caldas Novas – GO (SBCN), com o FAB
2651 e o segundo ocorreu em 2003 na cidade do Rio de Janeiro – RJ (SBRJ), com o
FAB 2650. Em ambos os casos, nas Recomendações de Segurança do CENIPA,
enfatizou-se a necessidade de serem ministradas palestras e reciclagens periódicas
sobre operação em pista molhada (pista contaminada).
A necessidade de serem ministrados tais artifícios teóricos demonstra a
existência de falha no conhecimento ou deficiente gerenciamento deste
conhecimento no âmbito interno da Unidade Aérea àquela época. Cabe definir, pois,
o conceito de gerenciamento do conhecimento, também chamado de Gestão do
Conhecimento, realizado por Takeuchi e Nonaka (2008) como o processo que cria
continuamente novos conhecimentos, os dissemina e os perpetua por toda a
organização.
A partir do estudo dos acidentes do 6° ETA ocorridos num lapso temporal de
um ano, houve a inquietação para realização deste trabalho e a necessidade de se
verificar a Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada realizada pelas atuais
tripulações do Quadro de Tripulantes do 6° ETA e a influência desta na segurança
de voo do Esquadrão.
Ao analisar os pilotos do QT interno, foi observado que o piloto com maior
tempo ininterrupto na Unidade está há sete anos no Esquadrão. Tal fato reveste-se
de importância, pois serão analisadas as ocorrências de incidentes, acidentes e
Relatórios de Prevenção a partir da chegada desse piloto, ou seja, de 2008, e a
maneira com que o conhecimento de experiências passadas sobre contaminação e
excursão de pista foi transmitido a ele e se perpetua com os atuais pilotos, portanto,
como está sendo gerenciado.
Dessa maneira, para a realização do presente trabalho deverá ser
respondido o seguinte problema de pesquisa: qual a influência da Gestão do
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Conhecimento sobre pista contaminada, por parte dos pilotos do Quadro de

Tripulantes, na segurança de voo do 6° ETA?
Por tratar de aspectos relacionados ao Conhecimento, o trabalho a ser
realizado adotará a linha de pesquisa de Gestão do Conhecimento, proposto pela
EAOAR e tem como objetivo geral verificar se a Gestão de Conhecimento sobre
pista contaminada aplicada no 6° ETA, tem influenciado a Segurança de Voo da
Unidade Aérea.
A fim de responder ao problema de pesquisa apresentado, foram
estabelecidas algumas questões norteadoras:
QN1. Qual o nível de conhecimento dos pilotos do Quadro de Tripulantes do
6° ETA sobre pista contaminada?
QN2. Qual o nível de Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada
aplicado no 6° ETA?
QN3. Qual o nível de percepção dos pilotos do 6° ETA em situações de
possível ocorrência de excursão de pista após o pouso em uma pista contaminada?
QN4. A Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada, aplicada
atualmente no 6° ETA, abrange todos os pilotos do QT, visando a Segurança de Voo
do Esquadrão?
Para que seja atingido o objetivo geral foram definidos os seguintes objetivos
específicos:
O1 – Mensurar, de maneira quantitativa, o nível de conhecimento dos pilotos
do 6° ETA acerca do assunto pista contaminada;
O2 – Mensurar, de maneira quantitativa, a aplicação da Gestão de
Conhecimento no âmbito do 6° ETA;
O3 – Mensurar, de maneira quantitativa, o nível de percepção dos pilotos do
6° ETA ao pousar em pistas contaminadas sob influência de fatores contribuintes a
ocorrência de excursão de pista;
O4 – Identificar se a Gestão do Conhecimento atualmente aplicada no 6°
ETA abrange todos os pilotos da Unidade Aérea, com vistas a Segurança de Voo da
Unidade;
A importância deste estudo reside no fato de servir como ferramenta ao
Comandante do Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo para verificar o nível de
conhecimento de seus pilotos sobre um dos principais fatores contribuintes de
excursão de pista na FAB, a pista contaminada, assim como verificar a maneira
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como está ocorrendo o processo de disseminação e sedimentação, portanto, gestão,

desse conhecimento no âmbito do Esquadrão, possibilitando a operação segura das
aeronaves da Unidade Aérea em condições meteorológicas adversas.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

A Gestão do Conhecimento é baseada em dois tipos de conhecimento:

explícito e tácito. Definidos assim por Takeuchi e Nonaka (2008):
O conhecimento explícito pode ser expresso em palavras, números ou sons,
e compartilhado na forma de dados, (...) ou manuais. O conhecimento
explícito pode ser rapidamente transmitido aos indivíduos, formal e
sistematicamente.
O conhecimento tácito, por outro lado, não é facilmente visível e explicável.
Pelo contrário, é altamente pessoal e difícil de formalizar, tornando-se de
comunicação e compartilhamento dificultoso. As intuições e os palpites
subjetivos estão sob a rubrica do conhecimento tácito. (TAKEUCHI;
NONAKA, 2008, p. 19).

Os autores afirmam que a informação se transforma em conhecimento

através de quatro processos: a) socialização, quando o conhecimento tácito é
compartilhado através da passagem da experiência; b) externalização, quando o
conhecimento tácito é transformado em explícito, ou seja, mais facilmente
transmitido e surgem os documentos; c) combinação, quando os documentos
formulados são estruturados e divulgados, sendo disseminados em uma
coletividade; e d) internalização, quando o documento é efetivado por uma
sociedade, transformando o conhecimento explícito em tácito. (NONAKA;
TAKEUCHI, 1997, p. 82).
Percebe-se na definição citada que ocorre uma interação entre o
conhecimento tácito e explícito, realizado através do fluxo da informação através dos
quatro modos de conversão (socialização, externalização, combinação e
internalização – SECI). Segundo Nonaka e Takeuchi (1997) essa interação é
chamada de espiral de criação do conhecimento organizacional e que:
(...) terá uma escala cada vez maior na medida em que subirem os níveis
ontológicos. Assim, a criação do conhecimento organizacional é um
processo em espiral, que começa no nível do indivíduo e vai subindo,
ampliando comunidades de interação que cruzam fronteiras entre seções,
departamentos, divisões e organizações. (NONAKA; TAKEUCHI, 1997, p.
80).

Organização que deverá buscar em todos os níveis hierárquicos a Gestão

do Conhecimento, visando, neste caso específico, um adequado gerenciamento do
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conhecimento sobre pista contaminada e consequente aumento da segurança de

voo na Unidade Aérea, citado por Davenport e Prusak (1998):
“A Gestão do Conhecimento não alcançará sucesso numa organização se
ela for responsabilidade unicamente de um grupo (...) as empresas mais
bem-sucedidas são aquelas onde a gestão do conhecimento faz parte do
trabalho de todos os seus membros.” (DAVENPORT; PRUSAK, 1998, p.
90).

Portanto, a Teoria da Espiral do Conhecimento será utilizada neste trabalho

como base teórica para verificar o nível de Gestão do Conhecimento aplicado no 6°
ETA, assim como para verificar a abrangência deste conhecimento em todos os
níveis hierárquicos dos pilotos.
Outro aspecto relevante para este Artigo diz respeito ao esquecimento de
um conhecimento existente. Levando-se em consideração que o assunto
hidroplanagem, consequência de uma operação em pista molhada, consta do
currículo do Oficial Aviador da Academia da Força Aérea (AFA), será ventilada esta
hipótese durante a análise dos dados coletadas com o público alvo. Cabe, pois,
utilizar a teoria de Gagné (1980) sobre esse assunto:
“(...) um ato de aprendizagem deve incluir uma fase na qual a modificação
aprendida é relembrada de forma que possa ser exibida como um
desempenho. O processo que funciona durante esta fase é denominado
recuperação.”(GAGNÉ, 1980,p. 39).

Finalmente, será utilizada, como referencial teórico sobre segurança de voo,

o Triângulo de Heinrich, que versa sobre a proporção da ocorrência de 300
incidentes (situação de perigo), para a ocorrência de 29 incidentes graves, até que
ocorra 01 acidente (HEINRICH; GRANNISS, 1959, p.63, tradução nossa). O
triângulo citado demonstrará que, caso não tenham ocorridos recentes acidentes no
6° ETA, relacionados ao fator “pista contaminada”, um inadequado gerenciamento
do conhecimento sobre esse assunto pode ter acarretado algumas situações de
perigo no Esquadrão de Voo.

3 METODOLOGIA

Levando-se em consideração o objetivo geral do artigo científico, este

estudo será do tipo descritivo, segundo Gil (2007), pois tem como objetivo
estabelecer relação entre duas variáveis, quais sejam: Gestão de Conhecimento e
Segurança de Voo.
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Este trabalho tem como delineamento a pesquisa bibliográfica, pois é

baseado em livros e artigos científicos (GIL, 2007) e documental, uma vez que “vale-
se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda
podem ser reelaborados de acordo com os objetos de pesquisa” (GIL, 2007, p. 46).
A pesquisa bibliográfica definirá o conceito de Gestão do Conhecimento e a teoria
do Triângulo de Heinrich. Já a pesquisa documental será utilizada para a definição
de pista contaminada, através da IAC 121-1011, e para coleta de dados públicos dos
Relatórios de Prevenção, Incidentes e Acidentes Aeronáuticos arquivados no 6°
ETA, conforme previsto por Gil (2007, p. 88): “O material utilizado nas pesquisas
documentais pode aparecer sob os mais diversos formatos, tais como fichas, mapas,
formulários (...)”.
O delineamento secundário da pesquisa será o levantamento, feito através
de um questionário, uma vez que “esta técnica mostra-se bastante útil para
obtenção de informações acerca do que a pessoa sabe, crê ou espera.” (GIL, 2007,
p. 115) e “procura ser representativo de universo definido e oferece resultados
caracterizados pela precisão estatística.” (GIL, 2007, p. 53), buscando nos dados
coletados com os pilotos do 6° ETA mensurar o nível de conhecimento destes sobre
pista contaminada e Gestão do Conhecimento.
As questões fechadas serão tabuladas utilizando a escala de Likert. Esta
escala será graduada de 1 a 7, sendo que o valor 1 corresponde a nunca ocorre, e o
valor 7 a sempre ocorre o evento relatado. Essa mensuração é mais vantajosa, pois
propicia uma análise mais precisa da frequência do evento, diferentemente de
simples respostas (“sim ou não”).
Os dados serão apresentados em gráficos, a fim de permitir uma melhor
visualização das informações.
Para permitir uma adequada coleta de dados, o questionário será enviado a
todos os pilotos do QT do ETA-6, porém, será antes pré-testado em alunos
participantes da segunda turma do ano de 2014 do Curso de Aperfeiçoamento da
Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (CAP 2/2014), com o intuito
de verificar a sua fidedignidade, validade e eficácia, bem como verificar possíveis
ajustes que venham a ser necessários.
Este questionário será composto por onze questões fechadas e três abertas.
As questões de número 01 a 06 serão de respostas fechadas, formuladas em
afirmativas, abrangendo situações hipotéticas de potencial ocorrência de uma
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excursão de pista (runway excursion), objetivando analisar o grau de percepção dos

pilotos do 6° ETA sobre esse assunto, respondendo assim à QN3.
As questões de 12 e 13, de resposta aberta, criadas para mensurar o grau
de compreensão dos pilotos sobre a correta teoria sobre pista contaminada,
responderão à QN1 proposta.
As questões 07 a 11, de resposta fechada, visam mensurar o grau de
Gestão de Conhecimento sobre pista contaminada realizado no âmbito do
Esquadrão, formuladas também em afirmativas, com situações hipotéticas em que
não foram observadas a disseminação da informação após a ocorrência de uma
hidroplanagem.
Com o resultado destas questões poderá ser mensurado o grau de Gestão
do Conhecimento existente no 6° ETA, respondendo assim à QN2.
Por fim, foram analisadas as respostas do questionário e a identificação da
faixa etária constante neste, é foi possível verificar que o nível de conhecimento dos
pilotos abrangeu as diversas faixas etárias e consequentemente os diversos níveis
hierárquicos do Esquadrão, respondendo à QN4.
Ao serem respondidos esses quatro questionamentos, serão atingidos os
quatro objetivos específicos, quais sejam: 1 – Mensurar o nível de conhecimento dos
pilotos sobre pista contaminada; 2 – Mensurar o nível de gerenciado desse
conhecimento. 3 – Mensurar o nível de percepção dos pilotos do 6° ETA ao pousar
em pistas contaminadas sob influência de fatores contribuintes a ocorrência de
excursão de pista; 4 – Identificar o gerenciamento do conhecimento em todos os
níveis hierárquicos dos pilotos, de maneira a ter uma operação segura das
aeronaves.
Assim, será possível verificar se houve influência do gerenciamento, Gestão,
do Conhecimento sobre pista contaminada, por parte dos pilotos do 6° ETA, na
segurança de voo da Unidade.
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4 CRONOGRAMA

Datas

27/08 01/10 13/10 20/10 29/10 05/11 12/11

26/08 13/10 a 17/11
a a a a a a
Etapas da 30/09 12/10 19/10 28/10 04/11 11/11 16/11
Pesquisa
1 Entrega Pré-
Projeto

2 Revisão
bibliográfica
(continuação)
3 Coleta de
dados e
informações
4 Correção e
revisão do
Projeto de
Pesquisa
5 Entrega do
Projeto Final

6 Coleta de
dados
(continuação)
7 Análise de
dados
(continuação)
8 Interpretação
dos
resultados
9 Elaboração
do relatório
final
10 Revisão e
correção do
texto
11 Entrega do
artigo
científico
 10

REFERÊNCIAS

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil, Procedimento de Ajuste de Tração

(Potência) para Decolagem – Aviação de Transporte: IAC 121-1011, 2005.
Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac.asp>. Acessado em: 05. set.
2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos. Relatório Final A-N°67/CENIPA, 2009, disponível em:
<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/RF3054.pdf>. Acessado
em: 06. ago. 2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Ensino da Aeronáutica.

Currículo Mínimo do Curso de Formação de Oficiais Aviadores: ICA 37-113.
Brasília, DF, 2013.

DAVENPORT, T. H., PRUSAK, L. Conhecimento Empresarial: como as

organizações gerenciam seu conhecimento.14 ed., Rio de Janeiro: Campus, 1998.

GAGNÉ R.M. Princípios essenciais da aprendizagem para o ensino. Porto

Alegre: Editora Globo, 1980.

GIL, A.C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 2007.

HEINRICH, H.W; GRANNISS, E.R. Industrial Accident Prevention. Nova York:

MacGraw-Hill, 1959.

INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, Safety Report 2013, 2013,

Disponível em: < http://www.iata.org/publications/Documents/iata-safety-report-2013.
pdf>. Acessado em: 06 ago. 2014.

LIKERT, R. A Technique for the Measurement of Attitudes. Archives of

psychology, Nº 140. EUA, 1932.

NONAKA, I; TAKEUCHI, H. Criação de conhecimento na empresa: como as

empresas japonesas geram a dinâmica da inovação .17. ed. Rio de Janeiro: Campus,
1997.

REINO UNIDO. Ministry of Office and Civil Transport, Civil Aircraft Accident
Report, 1958, Disponível em: <http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/CAP
%20153%20GALZU%206%20Feb%201958%20ElizaElizab%20Munich%201959%2
01st%20German%20Acc%20Report.pdf>. Acessado em: 06.ago.2014.

TAKEUCHI, H; NONAKA, I. Gestão do Conhecimento. Porto Alegre: Bookman,

2008.
 ARTIGO CIENTÍFICO

A Influência da Gestão do Conhecimento sobre Pista

Contaminada na Segurança de Voo do 6° ETA
Título do Trabalho

GESTÃO DO CONHECIMENTO
LINHA DE PESQUISA

MOISÉS FRANKLIN DA COSTA CAP AV

NOME

17/NOVEMBRO/2014
DATA

CAP2/2014

Curso e Ano

Este documento é o resultado dos trabalhos do aluno do Curso de

Aperfeiçoamento da EAOAR. Seu conteúdo reflete a opinião do autor, quando
não for citada a fonte da matéria, não representando, necessariamente, a
política ou prática da EAOAR e do Comando da Aeronáutica.
A Influência da Gestão do Conhecimento sobre Pista
Contaminada na Segurança de Voo do 6° ETA

RESUMO
O objetivo geral da pesquisa foi analisar a Gestão de Conhecimento (GC) sobre pista contaminada
aplicada no 6° ETA, com foco nos pilotos, e sua influência na Segurança de Voo da Unidade Aérea,
possuindo, portanto, características descritivas, pois estabeleceu a relação entre a Gestão de
Conhecimento e a Segurança de Voo. A Gestão do Conhecimento foi analisada com base na teoria
da espiral do conhecimento de Nonaka e Takeuchi (2008), que define o processo de transformação
do conhecimento por meio de quatro modos: socialização, externalização, combinação e
internalização. A partir dessa teoria foram verificadas essas quatro fases no 6° ETA. O Conhecimento
sobre pista contaminada foi verificado através da ferramenta de coleta de dados, pesquisa de
levantamento, por intermédio da aplicação de um questionário aos pilotos do Esquadrão. Concluiu-se
que a Gestão do Conhecimento não ocorre completamente no 6° ETA e que 63% dos pilotos
conhecem o conceito de pista contaminada. Respondendo ao problema de pesquisa, foi possível
determinar que a falta de uma correta GC acarreta um impacto na segurança de voo da Unidade
Aérea, pois, foi verificado, através da análise de dados do questionário, que os pilotos pousam em
pistas contaminadas sob a influência de fatores que propiciam a ocorrência de uma hidroplanagem.
.
Palavras-chave: Pista Contaminada, Gestão do Conhecimento, Hidroplanagem e Unidade Aérea.

The Influence of Knowledge Management on Contaminated Runway at

Flight Safety of the 6th ETA
ABSTRACT
The objective of the research was to analyze the Knowledge Management (KM) on contaminated
runway applied on 6th ETA, focusing on pilots, and their influence on Flight Safety on the Air Unit. The
research had a descriptive characteristics, because it established the relationship between Knowledge
Management and the Flight Safety. Knowledge Management was analyzed based on the theory of
knowledge spiral of Nonaka and Takeuchi (2008), which defines the process of transforming
knowledge through four modes: socialization, externalization, combination and internalization. From
this theory these four phases were observed at 6 ° ETA. Knowledge about contaminated runway was
verified by data collection, survey research, through the application of a questionnaire with pilots of the
Squadron. It was concluded that knowledge management is not completely on 6th ETA and that 63%
of pilots know the concept of contaminated runway. Responding to the research problem, it was
concluded that the lack of a proper KM has an impact on the flight safety of the Air Unit. Through the
analysis of the questionnaire data was verified that the pilots land on contaminated runways under the
influence factors that allow occurrence of hydroplaning.

Keywords: Contaminated runway, Knowledge Management, hydroplaning and Air Unit.

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1 ASPECTOS INICIAIS

Em 1958, um acidente com uma aeronave da empresa British European Airways,

que transportava a seleção de futebol e dirigentes do clube Manchester United, da
cidade de Munique, para a cidade de Belgrado, após um dos jogos da Liga dos
Campeões da UEFA, chamou a atenção de especialistas em aviação e ganhou
grande repercussão mundial. Na ocasião, a aeronave não conseguiu atingir a
velocidade de rotação devido à contaminação da pista de decolagem com neve e
gelo, vindo a ultrapassar a cabeceira oposta e colidir com uma casa, matando 23
pessoas. (REINO UNIDO, 1958).
Cabe ressaltar, pois, a definição de pista contaminada prevista na IAC 121-
1011:
“É uma pista na qual mais de 25% do comprimento usado está coberto com
uma lâmina de água parada ou outro contaminante (por ex.: gelo, “slush”,
ou neve) com mais de 3 mm de espessura. Também é considerada
contaminada a pista em que o contaminante cobrir menos do que 25%,
porém está cobrindo uma área relevante para a operação, como por ex.:
área de rotação e saída do solo ou o segmento da pista onde o avião está
em alta velocidade na decolagem onde o efeito de arrasto é mais relevante.”
(BRASIL, 2005, p. 3).

A Contaminação de pista tem se tornado uma preocupação frequente dos

especialistas de aviação. Somente no ano de 2013, a principal consequência da
operação em pistas com esse problema, que é a excursão de pista (runway
excursion), representou 23% dos acidentes da aviação na América do Sul, conforme
Relatório da International Air Transport Association (IATA). Desses acidentes, a
contaminação de pista estava presente, como fator contribuinte, em 32% dos casos,
representando um aumento gradual do número de ocorrências desde 2008.
(INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, 2013, p. 16,39 e 80).
No Brasil, o mais notório acidente onde o fator de pista contaminada foi
investigado como um dos principais fatores contribuintes envolveu a empresa TAM,
com uma aeronave A320, prefixo PR-MBK, na cidade de São Paulo, em 2007.
Naquela ocasião, a aeronave fazia o trajeto do aeroporto de Porto Alegre para o
aeroporto de Congonhas, quando, após o pouso na cabeceira 35L a aeronave não
conseguiu parar na pista, vindo a colidir com construções nos arredores do
aeroporto, vitimando 199 pessoas. (BRASIL, 2009).
 3

Para a Força Aérea a preocupação não é diferente, tanto que o Centro de

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) possui um “Programa de Excursão
de Pista” e debateu sobre o assunto na 60º reunião do Comitê Nacional de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, realizada no mês de novembro de 2013, com
54 instituições civis e militares.
Dentre os Esquadrões da FAB que relatam acidentes relacionados com
excursão de pista, devido à hidroplanagem, está o 6° ETA. O primeiro acidente
ocorreu no ano de 2002, na cidade de Caldas Novas – GO (SBCN), com o FAB
2651 e o segundo ocorreu em 2003 na cidade do Rio de Janeiro – RJ (SBRJ), com o
FAB 2650. Em ambos os casos, nas Recomendações de Segurança do CENIPA,
enfatizou-se a necessidade de serem ministradas palestras e reciclagens periódicas
sobre operação em pista molhada (pista contaminada).
A necessidade de serem ministrados tais artifícios teóricos demonstrou um
deficiente gerenciamento deste conhecimento no âmbito interno da Unidade Aérea
àquela época. Cabe definir, pois, o conceito de gerenciamento do conhecimento,
também chamado de Gestão do Conhecimento, realizado por Takeuchi e Nonaka
(2008) como o processo que cria continuamente novos conhecimentos, os
dissemina e os perpetua por toda a organização.
Dessa maneira, o presente trabalho respondeu o seguinte problema de
pesquisa: qual a influência da Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada,
por parte dos pilotos, na segurança de voo do 6° ETA?
Por tratar de aspectos relacionados ao Conhecimento, o trabalho realizado
adotou a linha de pesquisa de Gestão do Conhecimento, proposto pela EAOAR e
teve como objetivo geral verificar a Gestão de Conhecimento sobre pista
contaminada aplicada no 6° ETA e sua influência na Segurança de Voo da Unidade
Aérea.
A fim de responder ao problema de pesquisa apresentado, foram
estabelecidas algumas questões norteadoras:
QN1. Qual o nível de conhecimento dos pilotos do Quadro de Tripulantes do
6° ETA sobre pista contaminada?
QN2. Qual o nível de Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada
aplicado no 6° ETA?
 4

QN3. Qual o nível de percepção dos pilotos do 6° ETA em situações

hipotéticas de possível ocorrência de excursão de pista, após o pouso em uma pista
contaminada?
QN4. A Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada, aplicada
atualmente no 6° ETA, abrange todos os pilotos do QT, visando a Segurança de Voo
do Esquadrão?
Sendo atingidos os seguintes objetivos específicos:

O1 – Mensurar, de maneira quantitativa, o nível de conhecimento dos pilotos

do 6° ETA acerca do assunto pista contaminada;
O2 – Mensurar, de maneira quantitativa, a aplicação da Gestão de
Conhecimento no âmbito do 6° ETA;
O3 – Mensurar, de maneira quantitativa, o nível de percepção dos pilotos do
6° ETA ao pousar em pistas contaminadas sob influência de fatores contribuintes a
ocorrência de excursão de pista;
O4 – Identificar se a Gestão do Conhecimento atualmente aplicada no 6°
ETA abrange todos os pilotos da Unidade Aérea, com vistas a Segurança de Voo da
Unidade;
A importância deste estudo residiu no fato de servir como ferramenta ao
Comandante do Sexto Esquadrão de Transporte Aéreo para verificar o nível de
conhecimento de seus pilotos sobre um dos principais fatores contribuintes de
excursão de pista na FAB, a pista contaminada, assim como verificou o processo de
disseminação e sedimentação, portanto, gestão, do conhecimento no âmbito do
Esquadrão, possibilitando a operação segura das aeronaves da Unidade Aérea em
condições meteorológicas adversas.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

A Gestão do Conhecimento é baseada em dois tipos de conhecimento:

explícito e tácito. Definidos assim por Takeuchi e Nonaka (2008):
O conhecimento explícito pode ser expresso em palavras, números ou sons,
e compartilhado na forma de dados, (...) ou manuais. O conhecimento
explícito pode ser rapidamente transmitido aos indivíduos, formal e
sistematicamente.
O conhecimento tácito, por outro lado, não é facilmente visível e explicável.
Pelo contrário, é altamente pessoal e difícil de formalizar, tornando-se de
comunicação e compartilhamento dificultoso. As intuições e os palpites
 5

subjetivos estão sob a rubrica do conhecimento tácito. (TAKEUCHI;

NONAKA, 2008, p. 19).

Os autores afirmam que a informação se transforma em conhecimento

através de quatro processos: a) socialização, quando o conhecimento tácito é
compartilhado através da passagem da experiência; b) externalização, quando o
conhecimento tácito é transformado em explícito, ou seja, mais facilmente
transmitido e surgem os documentos; c) combinação, quando os documentos
formulados são estruturados e divulgados, sendo disseminados em uma
coletividade; e d) internalização, quando o documento é efetivado por uma
sociedade, transformando o conhecimento explícito em tácito. (NONAKA;
TAKEUCHI, 1997, p. 82).
Percebe-se na definição citada que ocorre uma interação entre o
conhecimento tácito e explícito, realizado através do fluxo da informação através dos
quatro modos de conversão (socialização, externalização, combinação e
internalização – SECI). Segundo Nonaka e Takeuchi (1997) essa interação é
chamada de espiral de criação do conhecimento organizacional e que:
(...) terá uma escala cada vez maior na medida em que subirem os níveis
ontológicos. Assim, a criação do conhecimento organizacional é um
processo em espiral, que começa no nível do indivíduo e vai subindo,
ampliando comunidades de interação que cruzam fronteiras entre seções,
departamentos, divisões e organizações. (NONAKA; TAKEUCHI, 1997, p.
80).

Figura 1:Ilustração da espiral do conhecimento e dos quatros modos de conversão.

Fonte: Adaptado do Guia do Desafio SEBRAE (2010).
 6

Organização que deverá buscar em todos os níveis hierárquicos a Gestão

do Conhecimento, visando, neste caso específico, um adequado gerenciamento do
conhecimento sobre pista contaminada e consequente aumento da segurança de
voo na Unidade Aérea, citado por Davenport e Prusak (1998):
“A Gestão do Conhecimento não alcançará sucesso numa organização se
ela for responsabilidade unicamente de um grupo (...) as empresas mais
bem-sucedidas são aquelas onde a gestão do conhecimento faz parte do
trabalho de todos os seus membros.” (DAVENPORT; PRUSAK, 1998, p.
90).

Portanto, foi utilizada a Teoria da Espiral do Conhecimento para verificar o

nível de Gestão do Conhecimento aplicado no 6° ETA, assim como para verificar a
abrangência deste conhecimento em todos os níveis hierárquicos dos pilotos.
Finalmente, foi utilizado, como referencial teórico sobre segurança de voo, o
Triângulo de Heinrich, que versa sobre a proporção da ocorrência de 300 incidentes
(situação de perigo), para a ocorrência de 29 incidentes graves, até que ocorra 01
acidente (HEINRICH; GRANNISS, 1959, p.63, tradução nossa). O triângulo citado
demonstrou que, apesar de não terem ocorridos recentes acidentes no 6° ETA,
relacionados ao fator “pista contaminada”, um inadequado gerenciamento do
conhecimento sobre esse assunto permitiu que algumas situações de perigo
ocorressem no Esquadrão de Voo.

3 METODOLOGIA

Levando-se em consideração o objetivo geral do artigo científico, este

estudo é do tipo descritivo, segundo Gil (2007), pois teve como objetivo estabelecer
relação entre duas variáveis, quais sejam: Gestão de Conhecimento e Segurança de
Voo.
Este trabalho teve como delineamento a pesquisa bibliográfica, pois foi
baseado em livros e artigos científicos (GIL, 2007) e documental, uma vez que “vale-
se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda
podem ser reelaborados de acordo com os objetos de pesquisa” (GIL, 2007, p. 46).
A pesquisa bibliográfica definiu o conceito de Gestão do Conhecimento e a teoria do
Triângulo de Heinrich. Já a pesquisa documental foi utilizada para a definição de
pista contaminada, através da IAC 121-1011, e para coleta de dados públicos dos
Relatórios de Prevenção, Incidentes e Acidentes Aeronáuticos arquivados no 6°
 7

ETA, conforme previsto por Gil (2007, p. 88): “O material utilizado nas pesquisas
documentais pode aparecer sob os mais diversos formatos, tais como fichas, mapas,
formulários (...)”.
O delineamento secundário da pesquisa foi o levantamento, feito através de
um questionário, uma vez que “esta técnica mostra-se bastante útil para obtenção
de informações acerca do que a pessoa sabe, crê ou espera.” (GIL, 2007, p. 115) e
“procura ser representativo de universo definido e oferece resultados caracterizados
pela precisão estatística.” (GIL, 2007, p. 53), buscando nos dados coletados com os
pilotos do 6° ETA mensurar o nível de conhecimento destes sobre pista contaminada
e Gestão do Conhecimento.
As questões fechadas foram tabuladas utilizando a escala de Likert. Esta
escala foi graduada de 1 a 7, sendo que o valor 1 corresponde a nunca ocorre, e o
valor 7 a sempre ocorre o evento relatado. Essa mensuração mostrou-se mais
vantajosa, pois propiciou uma análise mais precisa da frequência do evento,
diferentemente de simples respostas (“sim ou não”).
Este questionário foi composto por onze questões fechadas e duas abertas.
As questões de número 01 a 06 de respostas fechadas, formuladas em afirmativas,
abrangeram situações hipotéticas de potencial ocorrência de uma excursão de pista
(runway excursion), objetivando analisar o grau de percepção dos pilotos do 6° ETA
sobre esse assunto, respondendo assim à QN3.
As questões de 12 e 13, de resposta aberta, criadas para mensurar o grau
de compreensão dos pilotos sobre a correta teoria sobre pista contaminada,
responderam à QN1 proposta.
As questões 07 a 11, de resposta fechada, mensuraram o grau de Gestão
de Conhecimento sobre pista contaminada realizado no âmbito do Esquadrão,
formuladas também em afirmativas, com situações hipotéticas em que não foram
observadas a disseminação da informação após a ocorrência de uma
hidroplanagem.
Com o resultado destas questões pode ser mensurado o grau de Gestão do
Conhecimento existente no 6° ETA, respondendo assim à QN2. A partir da QN2
pode ser respondido também a QN4 que tinha como objetivo identificar se a GC
sobre pista contaminada abrangia todos os níveis hierárquicos.
 8

4 DISCUSSÕES E ANÁLISES

Este capítulo tem como objetivo analisar os dados obtidos por meio da
metodologia descrita anteriormente, feito através de uma amostra de 34 pilotos do
Quadro de Tripulantes Internos e Externos, correspondendo 72% do efetivo total.

4.1 Nível de Conhecimento sobre pista contaminada dos pilotos do 6° ETA

A partir das respostas da pergunta 12 do questionário apresentadas pelos

pilotos do Quadro de Tripulantes do 6° ETA pode ser observado que 63% dos pilotos
sabem o conceito de pista contaminada, pois relacionaram suas respostas a
aspectos de quantidade de água ou outro agente na pista. 37% responderam
incorretamente, informando ser uma pista impraticável para o pouso, porém não
especificaram o motivo.
Tal fato demonstra que em algum momento esse assunto foi ministrado ou
disseminado entre os pilotos. Ao analisar as respostas da pergunta 13 do
questionário observa-se que 58% dos entrevistados não sabem informar quando foi
participaram pela última vez de alguma palestra ou aula sobre pista contaminada.
36% informaram que tiveram instrução sobre o assunto em cursos de segurança de
voo no 1°/5° GAV ou AFA, entre 2011 e 2013, e 6% informaram terem estudado o
assunto neste ano.
Após ser verificado que mais da metade dos pilotos entrevistados
reportaram que não se lembram da última instrução sobre pista contaminada, foi
verificada a Gestão do Conhecimento sobre o tema em questão na Unidade Aérea.

4.2 Gestão de Conhecimento sobre pista contaminada no 6° ETA

Visando responder qual o nível de Gestão de Conhecimento aplicado na

Unidade Aérea foram elaboradas a perguntas 07, 08, 09, 10 e 11 do questionário.
A Gestão de Conhecimento acontece na Unidade Aérea quando os quatro
processos da espiral do conhecimento são observados, sendo estes: Socialização,
quando o conhecimento tácito é passado para outras pessoas através de conversas
e briefings. Tal fase foi verificada através da pergunta 07 do questionário,
representado pela figura 2.
 9

1 6%
2 24%
3 9%
4 21%
5 18%
6 15%
7 6%

Figura 2: Divulgação, através de conversas ou preenchimento de Relatório de Prevenção, após uma

hidroplanagem.

Pode-se observar que 24% das pessoas informaram que muito raramente
repassam as experiências que sofreram para os demais pilotos através de
Relatórios de Prevenção ou conversas informais, porém observa-se pelo gráfico da
figura 2 uma maior tendência dos pilotos relatarem às vezes, muitas vezes e quase
sempre esses casos. Chega-se a conclusão, portanto, que essa fase da espiral do
conhecimento ocorreu no 6° ETA.
Outra fase da espiral do conhecimento diz respeito a externalizações,
quando o conhecimento tácito é transformado em explícito. Este ponto foi verificado
através da questão 11, figura 3.

1 9%
2 21%
3 18%
4 15%
5 18%
6 12%
7 6%

Figura 3: Informação sobre Pista Contaminada em Manuais do 6° ETA

Observa-se que diversos pilotos, 21%, relatam quase nunca encontrar o

assunto pista contaminada em manuais existentes na Unidade Aérea, porém um
percentual parecido, 18%, relatam quase sempre encontrar este material. Percebe-
 10

se pelo gráfico da figura 3 uma tendência simétrica entre os que informam encontrar
o assunto escrito em documentos existentes no Esquadrão e os que não encontram,
demonstrando ser uma informação que não está facilmente acessível.
Após pesquisa documental em manuais de procedimentos de pilotos, não
foram localizadas informações sobre o assunto pista contaminada, porém em
manuais das aeronaves existem gráficos relativos a pouso em pista molhada,
justificando a divisão de opiniões.
Ainda sobre a externalização do conhecimento, através da questão 8, figura
4 e questão 9, figura 5, do questionário pode ser verificado a percepção dos pilotos
quanto a realização de aprontos sobre o assunto ministrados em 2013, assim como
a percepção sobre o assunto abordado em reuniões de tripulantes.

Figura 4: Quantidade de Aprontos sobre Figura 5: Pista Contaminada abordada em Reuniões

Pista Contaminada na Unidade Aérea no último ano

1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 5 6 7
42% 27% 9% 9% 6% 3% 3% 21% 33% 12% 12% 12% 6% 3%

Foi reportado por 42% dos entrevistados o fato de não terem aprontos sobre
o assunto na Unidade Aérea no último ano e observa-se, também, um expressivo
número de pessoas que relatam quase nunca assistir a esse tipo de palestras.
As reuniões operacionais foram abordadas separadamente dos aprontos,
pois tinha como foco os pilotos do Quadro de Tripulantes externo que recebem mais
informações e assuntos relacionados à segurança de voo nessas ocasiões.
Percebe-se que 33% dos entrevistados informam quase nunca receberem
informações sobre pista contaminada nesses eventos. Conclui-se que essa fase não
contempla mais de 50% dos pilotos, portanto não está satisfatória.
 11

A espiral do conhecimento possui ainda a fase da combinação, ou seja,

quando o conhecimento explícito é juntado de diversas fontes e aprimorado para
acréscimo do conhecimento. Percebe-se uma dificuldade neste ponto, pois conforme
relatado na figura 1, um dos documentos que poderiam ser confeccionados, como
exemplo o Relprev, não são preenchidos por 24% dos pilotos e 39% destes quase
nunca ou raramente sabem onde encontrar literatura sobre o assunto, conforme
figura 2, além de terem sido encontrados nos manuais dos pilotos aspectos sobre
esse assunto. Portanto, esta fase pode ser definida com ineficiente no processo de
Gestão do Conhecimento.
Finalmente existe a fase da internalização na espiral. Nesta fase a pessoa
forma opinião a partir dos artigos e documentos lidos, transformando o
conhecimento explícito em tácito. O assunto hidroplanagem, aspecto que está
intimamente ligado ao conceito de pista contaminada, consta do currículo do oficial
aviador ministrado no segundo ano da Academia da Força Aérea. Pode ser
observado que 63% dos pilotos sabem elencar o conceito de pista contaminada com
hidroplanagem, conforme observado na pergunta 12 do questionário, portanto
conclui-se que a fase da internalização existiu no processo de Gestão do
conhecimento desse assunto.
Cabe ressaltar que o conhecimento internalizado deve ser relembrado com
frequência, conforme informa Gagné (1976) ao dizer que o conhecimento deve ser
reativado na memória constantemente para que possa ser recuperado facilmente
quando necessário.
Ao ser analisado o gráfico da figura 6, pergunta 10, pode ser observado que
81% (33+21+27%) informam uma baixa frequência de instruções sobre
hidroplanagem na Unidade Aérea. O resultado dos gráficos das figuras, 4, 5 e 6
expressam a falta de instruções sobre o assunto pista contaminada e
aquaplanagem, sendo analisado a seguir o nível de percepção dos pilotos em
situações de potencial ocorrência de uma hidroplanagem.
 12

1 33%
2 21%
3 27%
4 9%
5 6%
6 3%
7 0%
Figura 6: Instrução sobre aquaplanagem na Unidade Aérea

Ressalta-se antes que a partir da observação do deficiente processo de

Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada nestas duas fases, pode-se
afirmar que o ciclo da espiral do conhecimento não está sendo totalmente realizado.
Para que fosse analisada a GC englobando todos os níveis hierárquicos, o ciclo da
espiral do conhecimento deveria estar completo. Portanto, pode-se afirmar que a
gestão do conhecimento não contempla satisfatoriamente nenhum nível hierárquico
na Unidade Aérea, respondendo assim a QN4.

4.3 Percepções dos pilotos sobre situações de potencial ocorrência de

excursão de pista

Foi verificado, através de situações hipotéticas constantes no questionário, o

nível de percepção dos pilotos em ocasiões nas quais estavam presentes fatores
contribuintes para a ocorrência de uma hidroplanagem após o pouso e possível
excursão de pista.
Primeiramente, foi verificada através da pergunta 6 do questionário,
representado pela figura 7, qual a frequência em que os pilotos sofreram
hidroplanagem após o pouso.
 13

1 9%
2 18%
3 33%
4 24%
5 3%
6 12%
7 0%

Figura 7: Hidroplanagem após o pouso com posterior controle da aeronave

Pode ser observado que poucas vezes, 33%, ocorreu a hidroplanagem com
os pilotos da Unidade Aérea, porém com 24% destes pilotos o fato foi observado
algumas vezes, demonstrando uma baixa tendência a ocorrência desse fenômeno
em voos do Esquadrão.
Conforme o Artigo Científico de Ayra (2013) 42% dos acidentes em que
ocorreu excursão de pista entre os anos de 2003 e 2010 na aviação comercial, este
aconteceu quando a aeronave pousou com vento de cauda de 5 Kt ou mais. O
mesmo autor relata ainda que em 90% dos casos de excursão a pista estava
diferente de seca.
Com o intuito de verificar a frequência com que os pilotos do 6° ETA
estiverem expostos a uma possível excursão de pista devido a pouso com vento de
cauda aliado a pista molhada, foi realizada a 05 pergunta do questionário, figura 8.

1 3%
2 15%
3 30%
4 21%
5 15%
6 6%
7 9%

Figura 8: Pouso com vento de 7 Kt de cauda

 14

Pode ser observado que 30% dos pilotos quase nunca pousam com vento
de cauda, porém 21% informa que às vezes pousa com esse vento e 15% pousa
muitas vezes com um vento de até 7 kt de cauda e com a pista molhada. Nota-se,
pois que 30% dos pilotos (15% + 6% + 9%) reportam pousar com frequência em
situação aonde existe a possibilidade de que haja hidroplanagem.
Machado e Martinez (2010) informam que existem três tipos de
hidroplanagem: viscosa, dinâmica e revertida. A primeira, chamada também de
hidroplanagem parcial, caracteriza-se por redução da força de travagem, devido à
redução do atrito do pneu. A segunda é caracterizada por perda total de contato
entre o pneu e o pavimento, devido a camada de fluido. O terceiro tipo de
hidroplanagem conhecido como borracha revertida (ou vapor), ocorre quando uma
roda travada desliza sobre uma camada de água. O Aquecimento dos pneus na área
de contato reverte a borracha para o seu estado não curado (assim, borracha
revertida).
A velocidade de pouso também é um fator importante, pois conforme relato
dos autores acima a Aeronautics and Space Administration US National após vários
estudos sobre o fenômeno aquaplanagem chegou à conclusão de que uma película
de água tão fino quanto um décimo de uma polegada é suficiente para causar
aquaplanagem dinâmica. A partir desses estudos, a NASA produziu equações que
determinam as velocidades críticas que podem ocorrer a aquaplanagem. Para uma
roda que não está girando que toca baixo em uma pista alagada, a NASA
determinou a velocidade crítica (VP) como:VP= 7.7 √P. Onde P é a pressão do pneu
em psi.
Diante do exposto, em um pouso da aeronave C-97, que possui pressão do
pneu de 125 lbs, a velocidade crítica será 86 Kt. Sabendo que a velocidade de
referência para um pouso normal da aeronave com flap a 45°, Vref45, é de 107 Kt,
utilizando o peso de pouso de 10.000Kg, observa-se que em um pouso normal da
aeronave, sob condições de pista contaminada, existe a possibilidade de uma
hidroplanagem, portanto, quanto maior for a velocidade acima de VP, maior será a
probabilidade de uma hidroplanagem.
 15

1 3%
2 9%
3 9%
4 18%
5 33%
6 15%
7 12%

Figura 9: Pouso com velocidade 10 kt da velocidade do cartão de pouso em pista molhada.

Observa-se que 33% dos pilotos reportaram muitas vezes pousar com
velocidade 10 kt acima da velocidade prevista no cartão de pouso em pista molhada,
sendo um percentual de 60% (33 + 15 +12%) a quantidade que informa pousar com
frequência em situações de possível ocorrência de hidroplanagem.
Finalmente, através da questão 03, figura 10, foi perguntada com qual a
frequência os pilotos pousavam de maneira suave em pistas molhadas.

1 12%
2 12%
3 18%
4 24%
5 21%
6 9%
7 3%

Figura 10: Pouso suave em pista molhada

Nota-se que 24% dos pilotos afirmam pousar suave em pista molhada às
vezes, assim como 33%(21+9+3%) reportam muitas vezes pousar suave também.
Ao serem observadas as situações acima citadas, ressalta-se a teoria do
triângulo de Heirinch a qual versa que para cada 300 incidentes (situação de perigo),
 16

ocorrem 29 incidentes graves, até que ocorra 01 acidente, portanto, como o nível de
percepção dos pilotos sobre alguns fatores que podem acarretar excursão de pista
está abaixo de 50% existe a possibilidade de ocorrência de um incidente grave.
Ao elencar o deficiente processo de externalização e combinação, ou seja, a
transformação do conhecimento tácito em explícito, portanto, escrito, e o deficiente
julgamento dos pilotos ao pousarem sob a influência de fatores propícios à
hidroplanagem e excursão de pista, pode-se dizer que a falta da reativação mais
recente, através de palestras e material escrito sobre o assunto pista contaminada,
faz com que o nível de consciência situacional dos pilotos diminua e haja um
aumento do risco de um acidente.

5 CONCLUSÃO

Ao ser respondido a primeira questão norteadora, qual seja, o nível de

conhecimento sobre pista contaminada por parte dos pilotos do 6° ETA, observa-se
que 63% dos entrevistados sabem o significado deste termo. Ao ser analisada a
segunda questão norteadora, que versa sobre o nível de Gestão do Conhecimento
aplicada no 6° ETA, nota-se que a GC sobre pista contaminada não está sendo
devidamente aplicada no Esquadrão, ao ser verificada uma falha no processo de
externalização e combinação da espiral do conhecimento, como por exemplo, a falta
de tópicos relacionados ao assunto em manuais de procedimentos de pilotos e
atualizações, quando forem necessárias.
Respondendo à terceira questão norteadora, que versa sobre qual o nível
de percepção dos pilotos em potenciais situações de hidroplanagem, pode ser
observado que 33% dos pilotos sofreram hidroplanagem com pouca frequência ao
pousarem, porém, ficou demonstrado que esses pilotos pousam com frequência sob
condições propícias a ocorrência de uma hidroplanagem. Foi observado que 60%
pousa, com frequência, 10 kt acima da velocidade prevista para pouso, 33% pousa,
com frequência, de maneira suave em pistas nestas condições e 30% pousa, com
frequência, com vento de cauda superior a 5 kt em condições de pista contaminada.
Ao serem respondidas às questões norteadoras, foram atingidos os objetivos
específicos: 1 - Mensurado, de maneira quantitativa, o nível de conhecimento dos
pilotos do 6° ETA acerca do assunto pista contaminada; 2 - Mensurado, de maneira
quantitativa, a aplicação da Gestão de Conhecimento no âmbito do 6° ETA; 3 -
 17

Mensurado, de maneira quantitativa, o nível de percepção dos pilotos do 6° ETA ao

pousar em pistas contaminadas sob influência de fatores contribuintes a ocorrência
de excursão de pista; 4 - Identificado que a Gestão do Conhecimento atualmente
aplicada no 6° ETA não abrange todos os pilotos da Unidade Aérea, com vistas a
Segurança de Voo da Unidade.
Diante do que foi explicado, pode-se afirmar que o deficiente processo de
Gestão do Conhecimento aplicado no 6° ETA influencia a segurança de voo, devido
a falta de material escrito sobre pista contaminada no âmbito do Esquadrão, a baixa
frequência de palestras e reuniões e a constatação que os pilotos pousam, com
frequência, em pistas molhadas sob a influência de fatores propícios a ocorrência de
uma hidroplanagem.
O tema pesquisado pode ser utilizado pelo 6º ETA e pelas demais
Unidades Aéreas da FAB, no que se refere à avaliação e à formulação da Gestão do
Conhecimento, devido a constante necessidade de se aumentar o nível de
segurança de voo das Unidades Aéreas.
Como sugestão para futuras pesquisas relativas ao tema, aponta-se a
realização de estudo com foco em outra fase do voo, como em decolagens. Assim
como o estudo da Gestão do Conhecimento sobre pista contaminada e a segurança
de voo, com foco nos mecânicos de voo.
 18

REFERÊNCIAS

AYRA, E.S. Risk Analysis of Runway Overrun Excursions at Landing: A Case

Study. Disponível em: <http://www.agifors.org/award/submissions2013/EduardoAyra
.pdf>. Acessado em: 11 nov. 2014.

BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil, Procedimento de Ajuste de Tração

(Potência) para Decolagem – Aviação de Transporte: IAC 121-1011, 2005.
Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/iac.asp>. Acessado em: 05. set.
2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Centro de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos. Relatório Final A-N°67/CENIPA, 2009, disponível em:
<http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/RF3054.pdf>. Acessado
em: 06. ago. 2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Ensino da Aeronáutica.

Currículo Mínimo do Curso de Formação de Oficiais Aviadores: ICA 37-113.
Brasília, DF, 2013.

DAVENPORT, T. H., PRUSAK, L. Conhecimento Empresarial: como as

organizações gerenciam seu conhecimento.14 ed., Rio de Janeiro: Campus, 1998.

GAGNÉ R.M. Princípios essenciais da aprendizagem para o ensino. Porto

Alegre: Editora Globo, 1980.

GIL, A.C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 2007.

HEINRICH, H.W; GRANNISS, E.R. Industrial Accident Prevention. Nova York:

MacGraw-Hill, 1959.

INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, Safety Report 2013, 2013,

Disponível em: < http://www.iata.org/publications/Documents/iata-safety-report-2013.
pdf>. Acessado em: 06 ago. 2014.

LIKERT, R. A Technique for the Measurement of Attitudes. Archives of

psychology, Nº 140. EUA, 1932.

MACHADO,F.M., MARTINEZ,C.E.B. Investigating Runway Overruns – a

Manufacturer's Perspective, Disponível em: < http://www.isasi.org
/Documents/library/technical papers/2013/ISASI_Article_19JULMachado.pdf >.
Acessado em: 11 nov. 2014.

NONAKA, I; TAKEUCHI, H. Criação de conhecimento na empresa: como as

empresas japonesas geram a dinâmica da inovação .17. ed. Rio de Janeiro: Campus,
1997.

REINO UNIDO. Ministry of Office and Civil Transport, Civil Aircraft Accident
Report, 1958, Disponível em: <http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/CAP
 19

%20153%20GALZU%206%20Feb%201958%20ElizaElizab%20Munich%201959%2
01st%20German%20Acc%20Report.pdf>. Acessado em: 06.ago.2014.

TAKEUCHI, H; NONAKA, I. Gestão do Conhecimento. Porto Alegre: Bookman,

2008.
 20

APÊNDICE A – Questionário para levantamento de dados

COMANDO DA AERONÁUTICA
UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA
ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA
QUESTIONÁRIO PARA ARTIGO CIENTÍFICO

Prezado piloto,

Estou realizando o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais, na turma CAP

2/2014.
Com o objetivo de levantar dados relevantes para Pesquisa Científica de
minha autoria, convido Vossa Senhoria a responder o breve questionário a seguir.
O objetivo da pesquisa é analisar a influência do conhecimento sobre pista
contaminada na segurança de voo da Unidade Aérea. Para a coleta de informações,
foram elaboradas 10 questões hipotéticas de respostas fechadas e 3 de respostas
abertas. Para as respostas das questões fechadas (1 a 10), o senhor deverá indicar,
em uma escala de 1 a 7, o quanto o senhor concorda ou discorda, sendo 1 para
nunca ocorre e 7 para sempre ocorre. As questões de resposta aberta, por sua
vez, devem ser respondidas sem consulta a manuais, livros ou internet.
Todos os dados e opiniões emitidos serão analisados, mas apenas as
conclusões serão expostas no corpo do trabalho. Após a coleta de dados, os
questionários serão destruídos.
A sua colaboração e fidedignidade nas respostas são de extrema
importância para que o objetivo final da pesquisa seja atingido. O questionário não
será identificado.

Desde já agradeço,

Cap Av Moisés Franklin da Costa

- 1 para nunca ocorre

- 2 para muito raramente ocorre
- 3 para poucas vezes ocorre
- 4 para às vezes ocorre
- 5 para muitas vezes ocorre
- 6 para quase sempre ocorre e
- 7 para sempre ocorre.
 21

Nunca Muito Poucas Às vezes Muitas Quase Sempre

ocorre rarament vezes ocorre vezes sempre ocorre
e ocorre ocorre ocorre ocorre
1 2 3 4 5 6 7

Responda às questões de 1 a 10 marcando na escala 1 2 3 4 5 6 7

qual a frequência que os eventos relatados ocorreram
com o senhor.
1. Durante a aproximação final, o piloto percebe que
a chuva relatada pelo Controle está forte, continua a
aproximação e realiza o pouso.
2. Ao pousar em um aeródromo de pista curta
(aproximadamente 1100 metros), após a ocorrência de
chuva, com a pista ainda molhada, o piloto utiliza o freio
de maneira mais brusca.
3. Ao efetuar um pouso, em condições de chuva no
aeródromo, com a pista muito molhada, o piloto realiza
um pousou suave.
4. Ao efetuar uma aproximação instrumento, em
condições IMC, o piloto obtém visual com a pista de
pouso na MDA, observa que a mesma está molhada,
devido à chuva no aeródromo, e com velocidade 10 Kt
acima da prevista no cartão de pouso, prossegue a
aproximação e pousa.
5. Ao efetuar uma aproximação instrumento, em
condições IMC, para o aeródromo de Brasília (SBBR), o
piloto obtém visual com a pista de pouso na DA, observa
que a mesma está molhada, devido a forte chuva no
aeródromo, e com velocidade do vento 07 Kt de cauda,
prossegue a aproximação e pousa suave.
6. O piloto ao pousar em uma pista molhada
percebe que a aeronave, após o toque, perdeu aderência
com a pista, aquaplanando, porém de maneira suave,
retomando o controle total da aeronave rapidamente.
7. O piloto ao perceber que a aeronave aquaplanou
após o pouso preenche um Relatório de Prevenção ao
término do voo ou conta a experiência a outros pilotos da
UAe.
8. O piloto assistiu ou ministrou instrução sobre pista
contaminada na Unidade Aérea no último ano.
9. O piloto observou o assunto pista contaminada
ser comentada em reuniões operacionais no âmbito da
Unidade Aérea.
10. O piloto assistiu instrução sobre aquaplanagem
na Unidade Aérea.
11. O piloto leu em algum manual de voo ou manual
de pilotos da Unidade Aérea sobre pista contaminada.
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12. Defina com as suas palavras o que o senhor considera como pista
contaminada?

13. Qual foi a última vez que o senhor obteve alguma instrução ou esteve em
alguma palestra sobre pista contaminada?