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SUMARIO
SUMARIO
LOS CIRCUITOS ELECTRÓNICOS EN EL AUTOMÓVIL:
Sumario 1
sumario.qxd 12/6/11 1:11 PM Página 2
Editorial
Del Editor al Lector
Director
Ing. Horacio D. Vallejo
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José María Nieves (Grupo Quark SRL)
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Capítulo 1
Sistemas Electrónicos
en el Automóvil
Capítulo 1 3
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 4
Figura 1
Capítulo 1 5
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 6
yen los mandos que éste envía hacia los TRANSMISIÓN CONTROLADA
distintos actuadores que maneja y conduc- ELECTRÓNICAMENTE
tores que conectan las entradas, salidas y
la alimentación eléctrica del ECA. En los sistemas de transmisión controla-
El ECA es un Microcomputador. El cons- dos electrónicamente, el flujo del fluido a
tantemente evalúa o procesa las señales través del cuerpo de la válvula ya no es
de entrada provenientes del sistema de controlado totalmente por válvulas mecá-
operación del motor y determina la mejor nicas y resortes.
secuencia de operación para sus órdenes En lugar de ello, el flujo del fluido y su
de salida. El ECA constantemente monito- dirección son controlados por solenoides
rea las condiciones de operación del motor localizados sobre el cuerpo de la válvula o
a través de las informaciones recibidas dentro de él. Estos solenoides proporcionan
desde varios sensores localizados en el un control muy preciso de los cambios de
motor y en el compartimento de motor. marcha. Los solenoides son controlados por
Entre otros y solamente citando algunos un módulo electrónico que monitorea la
estos son, el Sensor de Temperatura del velocidad del vehículo, la carga de motor y
Refrigerante del Motor (Engine Coolant el ángulo de apertura de la mariposa. En
Temperature Sensor - ECT), Sensor de Presión base a estas informaciones determina la
Absoluta (Manifold Absolute Pressure Sensor relación de marcha apropiada para lograr
- MAP), Sensor de Temperatura del Aire la mejor condición de manejo.
Admitido (Air Charge Temperature - ACT),
Sensor de Velocidad del Vehículo (Vehicle
Speed Sensor - VSS), Sensor de Detonación SISTEMA ELECTRÓNICO PARA
(Knock Sensor -KS) y la Sonda de Oxígeno CONTROL DE CLIMATIZACIÓN
(Exhaust Gas Oxygen Sensor - EGO).
El ECA maneja cosas tales como la Este sistema utiliza los siguientes compo-
Mezcla de Aire/Combustible, Tiempos de nentes periféricos: Sensor de Temperatura
Avance del Encendido y la Velocidad de Bajo Sol, Sensor de Temperatura Interior,
Rotación del Motor en ralenti, nombrando Sensor de Temperatura Ambiente y Sensor
algunas de las tantas funciones que realiza. de Temperatura de Motor. El control elec-
Incluidas en estas está el manejo de los trónico mantendrá el interior del vehículo a
Inyectores de Combustible, el Módulo de la temperatura seleccionada por el con-
Encendido, la Válvula de Recirculación de ductor y regulará el flujo de aire a través de
Gases de Escape (EGR) y la Válvula Bypass los paneles del tablero, conductos de piso
de Aire Controladora de RPM en Ralenti (ISC y las boquillas de los desempañadores del
- BPA solenoid). parabrisas y ventanillas.
Todos estos componentes trabajan en Cuando el sistema es situado en el
conjunto para lograr el mejor rendimiento modo AUTOMATICO (AUTO) y la temperatura
del motor y mantener una baja emisión de deseada es seleccionada y prefijada, el
gases contaminantes. control de climatización proporcionará aire
Figura 2 -
Distribución de par-
tes en un vehículo
con detalles del sis-
tema eléctrico.
Capítulo 1 7
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 8
1 Este sub sistema posee bolsa de segu- diseñado de modo que se cierre el circuito
ridad de inflado automático y su corres- de masa, cuando el vehículo sufra una
pondiente componente de inflado, tanto fuerza de impacto igual a la generada por
para el conductor solamente o para el un vehículo que desplazándose a 40 km/h
conductor y acompañante (asiento/s impacte contra otro vehículo u obstáculo
delantero/s). que se encuentre detenido. El sistema no
2 Este sub sistema eléctrico incluye los activará el inflado de las bolsas de aire si
sensores de impacto y monitoreo de diag- solamente recibe confirmación de impac-
nóstico. El circuito electrónico de monitoreo to de alguno de los dos sensores de seguri-
chequea continuamente la condición del dad. Los contactos del sensor de seguridad
sistema. El controla a los sensores de se cerrarán solamente cuando exista una
impacto y su conexionado, al indicador desaceleración del vehículo suficientemen-
montado en el panel de instrumentos, la ali- te rápida como para hacer necesario el
mentación eléctrica del sistema y a las bol- despliegue de las bolsas de aire. Cuando
sas en sí mismas. los contactos de un sensor de seguridad se
cierran, el circuito de alimentación desde
Los sensores de impacto y los sensores la batería al sistema, quedará cerrado. Las
de seguridad están montados distribuidos bolsas de seguridad de inflado automático
en el frente del vehículo. El propósito de solamente se desplegarán cuando al
ambos es que de acuerdo a la información menos un sensor de impacto y uno de
recibida el sistema pueda diferenciar si el seguridad se cierren al mismo tiempo.
vehículo ha sufrido un impacto moderado En la figura 5 se puede observar la ubi-
que no requiera el desplegado de las bol- cación de las bolsas de aire en algunos
sas de seguridad, o si el impacto ha sido lo vehículos y cómo se activa el sistema de
suficientemente intenso como para que airbag en un auto Ford.
éstas deban ser activadas. El sistema está
INSTRUMENTACIÓN
ELECTRÓNICA
La mayoría de los
sistemas de control
electrónico que se han
visto anteriormente son
sistemas que realizan
sus funciones sin dar
indicaciones visibles de
sus resultados.
En los vehículos
Figura 4 actuales, en el Panel
Capítulo 1 9
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 10
Figura 5
Capítulo 1 11
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 12
0,27kΩ
VM = ––––––– x
1,77kΩ
“punto M” (caída de tensión a través del Durante la operación normal del siste-
sensor) se muestra en la figura 7. ma, cuando la temperatura a ser censada
Por ejemplo si: comienza a aumentar, la resistencia del
Vr = 5volt; R1=1,5kΩ ; R2=1,5kΩ sensor comienza a decrecer y por lo tanto
Si aplicamos estos valores en la fórmula el nivel de tensión en el punto M también
dada: decrecerá. Por el contrario, si la temperatu-
ra decrece, la resistencia del sensor
1,5kΩ aumentará y por lo tanto el nivel de tensión
VM = –––––– = x 5Volt = 2,5Volt en el punto M aumentará también. El
3kΩ módulo de control utiliza los niveles de ten-
sión presentes en el punto M como una
Si la temperatura desciende el valor entrada de información para determinar
resistivo del sensor (R2) se incrementará, qué tipo de cambios se están sucediendo
supongamos que su valor alcanza los 3kΩ. en el sistema. Este circuito produce una
Ahora en el punto M el nivel de tensión será: señal de tensión análoga que puede variar
aproximadamente en un rango compren-
3kΩ dido entre algo más que 0 Volt y algo
VM= ––––– x 5Volt = 3,33Volt menos que 5 Volt. Durante condiciones
4,5kΩ anormales del circuito, tales como circuito
abierto o cortocircuito, éste no puede pro-
Si el nivel de temperatura aumenta, el veer una medición representativa de la
valor resistivo de R2 disminuirá, suponga- temperatura para la cual está diseñado
sensar. Asimismo, cual-
quier valor de resisten-
cia del sensor que
exceda los parámetros
del diseño afectará el
nivel de la tensión pre-
Figura 7 sente en el punto M,
Capítulo 1 13
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 14
dando así al
módulo de con- Figura 8
trol una informa-
ción incorrecta
de la tempera-
tura real censa-
da.
La apertura
del circuito
entre el módulo
de control y el
sensor de tem-
peratura, o el
sensor de tem-
peratura y masa, dará como resultado una Posición es
lectura de 5 Volt en el punto M. muy simi-
Un corto circuito a masa en el circuito lar al de
entre el módulo de control y el sensor de un sensor
temperatura resultará en una lectura cer- de tempe-
cana a 0 Volt en el punto M. Un nivel de ten- ratura. El
sión en el punto M más elevado que el circuito
máximo que el circuito puede producir eléctrico
(este máximo se daría con temperaturas está con-
inferiores a 0º C), puede suceder si se formado
generan resistencias de contacto elevadas (figura 8) Figura 9
entre el módulo de control y el sensor de por un
temperatura o entre éste y masa. Módulo de Control, un Sensor de Posición
(potenciómetro - R2 ), conductores eléctri-
cos y conectores. El Módulo de Control
CIRCUITO SENSOR DE POSICIÓN contiene un Regulador de Tensión, una
POR MEDIO DE UN POTENCIÓMETRO Resistencia Limitadora de Corriente y un
Circuito Procesador de Información.
Muchos sistemas controlados electróni- Aunque el Sensor de Posición es una resis-
camente requieren de un componente tencia variable, su operación es diferente a
que pueda monitorear el desplazamiento y la de un Sensor de Temperatura. En este últi-
recorrido de un elemento mecánico, de mo la resistencia del sensor, como ya se
modo que el circuito de control pueda explicó, varía con la temperatura, en el
estar informado permanentemente de la Sensor de Posición la resistencia es variada
posición en que se encuentra dicho ele- mecánicamente. El sensor de posición
mento. El circuito eléctrico de un Sensor de (potenciómetro) consiste en un resistor fijo
Capítulo 1 15
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 16
producirá un
nivel de infor-
mación erró-
neo. Si dicha
resistencia
está inserta-
da en la línea
por la que el
sensor recibe
la tensión de
referencia, el
nivel de ten-
Figura 12 sión de infor-
mación será
como resultado una lectura de 0 Volt en la menor al real de acuerdo a la posición
línea de información. El mismo nivel de que el componente tiene en ese momen-
información se producirá si se abre el sen- to. Si dicha resistencia se encuentra pre-
sor propiamente dicho, en el extremo sente en la línea de conexión del sensor
donde recibe la tensión de referencia, o si con el módulo, el nivel de la tensión de
se abre el cursor. información será mayor al real, de acuer-
* Si la apertura del circuito se produce do a la posición que el componente tiene
en el sensor propiamente dicho en su extre- en ese momento.
mo que va conectado a masa, o en la
línea que conecta este extremo con masa,
en la línea de información se tendrá pre- INTERRUPTORES UTILIZADOS
sente un nivel de tensión de información de COMO SENSORES DE POSICIÓN
5 Volt. Un corto circuito a masa en la línea
que alimenta con la tensión de referencia En ciertas aplicaciones solamente es
al sensor o en la que conecta la salida de necesario conocer dos posiciones defini-
información con el módulo, dará como das que puede adoptar un componente,
resultado un nivel de tensión de informa- por ejemplo si un pedal de freno está pre-
ción de 0 Volt. sionado o liberado. En estos casos la utiliza-
* Si la línea que conecta el retorno del ción de un interruptor es suficiente para
sensor con la masa del módulo es cortocir- cumplir la función de sensor (figura 13). Casi
cuitada a masa, el nivel de la señal de todos los sistemas controlados electrónica-
entrada no se verá afectado. mente contienen como mínimo un interrup-
* Una resistencia mayor que lo normal tor actuando como sensor. El tipo de señal
insertada en cualquiera de las conexiones (información) que provee un sensor de posi-
del sensor con el módulo (por ejemplo ción conformado por un interruptor es “digi-
resistencia de contacto en los conectores), tal”, los niveles que puede adoptar esta
Capítulo 1 17
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 18
definidas, “On/OFF”;
“HI/LOW”; o en definiti-
va “5 Volt y 0 Volt”. En
los circuitos que utilizan
un interruptor como
sensor de posición, el
interruptor puede estar
“referido a masa
(negativo) o referido a
la tensión de referen-
cia (positivo)”.
Figura 14
Sensor de posición
con el interruptor
referido a masa
(negativo)
El circuito eléctrico
de un sensor de posi-
ción por medio de
interruptor (figura 14),
es similar al circuito de un sensor de tem- en 5 Volt. Cuando el interruptor esté cerra-
peratura. Obviamente, la mayor diferencia do (figura 15), él completará el cierre del
radica que en serie con la resistencia limi- circuito a masa y por lo tanto el nivel de la
tadora de corriente se ha conectado un tensión de información en el Punto M será 0
interruptor en lugar del sensor de resistencia Volt, puesto que toda la tensión de referen-
variable con la temperatura. Durante la cia se encontrará aplicada sobre la resis-
operación normal del circuito, cuando el tencia limitadora de corriente.
interruptor se encuentra abierto, el circuito
se completa desde el regulador de tensión * Si se abre el circuito entre el módulo
(+ 5 Volt), la resistencia limitadora de electrónico de control y el interruptor (sen-
corriente (2,2kΩ), cerrándose a masa a tra- sor) dará como resultado un nivel de ten-
vés del circuito procesador de información. sión constante de 5 Volt en el Punto M.
El valor de la resistencia de entrada del
circuito procesador de información debe * Si el circuito entre el módulo electróni-
ser por lo menos 10 veces mayor que el co de control y el interruptor (sensor) se cor-
valor de la resistencia limitadora de corrien- tocircuita a masa, dará como resultado un
te, para que el nivel de la tensión de infor- nivel de tensión constante de 0 Volt en el
mación en el Punto M esté prácticamente Punto M.
* Durante la opera-
ción normal del siste-
Es evidente que cualquiera de estas dos ma, cuando el interruptor se encuentra
situaciones darán una falsa información al abierto, no habrá tensión aplicada al cir-
módulo electrónico de control. cuito, por lo tanto no existirá circulación de
corriente a través de la resistencia limitado-
Sensor de posición con el interruptor ra de corriente y el nivel de tensión en el
referido a positivo Punto M será de 0 Volt.
Este circuito utiliza los mismos compo- * Cuando el interruptor se encuentre
cerrado (figura 17), la
tensión de batería
quedará aplicada
Figura 17
Capítulo 1 19
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 20
* Si se produce la
apertura de la cone-
Figura 18
comúnmente utiliza-
dos en cualquier siste-
ma electrónico donde
la velocidad de rota-
ción de un elemento
deba ser conocida,
por ser un factor de
operación del sistema.
En Sistemas de
Encendido Electrónico
al módulo de control
electrónico. La señal
Figura 20
se produce cuando un
diente del reluctor
pasa frente al captor.
Cuando un diente del
reluctor comienza a
aproximarse al captor
(“A” en figura 20), las
líneas de fuerza del
campo magnético se
desviarán cortando en
su movimiento las espi-
ras de la bobina del
captor. Este cambio
es un componente que por contar en su en el campo magnético inducirá una ten-
núcleo con un imán permanente, está sión positiva en dicha bobina, cuanto
generando continuamente un campo mayor sea el cambio producido en el
magnético uniforme y de intensidad cons- campo magnético, mayor será el nivel de
tante (figura 19). la tensión inducida en la bobina.
La uniformidad de el campo magnético Cuando el diente del reluctor llega a
y su intensidad en ciertos puntos puede ser enfrentarse con el captor no se produce
modificada, estas variaciones son logradas ninguna desviación del campo magnético,
mediante el pasaje de un componente for- por lo tanto la tensión inducida es igual a
mado por material ferromagnético (reluc- cero (“B” en la figura 20). El reluctor seguirá
tor) a través del campo magnético del girando, el diente comenzará a alejarse del
captor. El captor produce una señal de captor. Ahora las líneas de fuerza del
corriente alternada de conformación casi campo magnético comenzarán a desviar-
senoidal (figura 20), esta señal es enviada se en sentido opuesto al que se produjo ini-
cialmente, cuando el diente se
estaba acercando al captor.
Nuevamente comenzará a indu-
Figura 21
Capítulo 1 21
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:09 PM Página 22
La señal generada
por este tipo de circuito
puede ser visualizada
por medio de un osci-
loscopio. Una forma de
onda normal generada
por un captor de reluc-
tancia variable, señal
mostrada por la panta-
lla de un osciloscopio,
será muy similar a la
presentada en la figura
22
* Una resistencia
insertada en serie en el
circuito mayor que la
normal (por ejemplo
Figura 24
resistencia de contacto
en conectores), produ-
cirá una caída en el
nivel de tensión de la
señal que llega al
módulo de control elec-
trónico (figura 23).
Capítulo 1 23
Cap 1 L electronica del auto 12/6/11 12:10 PM Página 24
Capítulo 2
Los Sensores en los Sistemas de
Control del Automóvil
La electrónica invade ya cada rincón del clásicos platinos, para incorporarse más
automóvil y estamos ante una nueva tarde a los sistemas de inyección de
revolución (la llegada de los sistemas gasolina. A partir de aquí los diferentes
multiplexados) que permite incorporar sistemas utilizados en el automóvil se han
aún más componentes inteligentes, ido beneficiando de una aplicación cada
como aparatos de radio que modulan el vez mayor de la electrónica. Nacieron así
volumen en función de la velocidad, cris- sistemas como el ABS (el antibloqueo de
tales que se oscurecen según la intensi- frenos), el airbag, las suspensiones inteli-
dad de luz que reciben, sistemas de gentes, etc. Hoy en día la lista de siste-
navegación, sistemas de aproximación mas electrónicos implementados en
para facilitar el aparcamiento, y un largo cada uno de los vehículos es realmente
etcétera. Todos estos sistema hay que extensa, independientemente de su
diagnosticarlos o, al menos, interpretar categoría, marca y modelo. Desde el
sus autodiagnósticos. más pequeño utilitario hasta la más sofis-
En un principio la electrónica se utilizó en ticada berlina disponen de un importan-
los automóviles para la instalación del te número de elementos, sistemas y com-
sistema de encendido, sustituyendo los ponentes regulados electrónicamente.
Capítulo 2 25
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Capítulo 2 27
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Figura 1
Capítulo 2 29
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 30
información erró-
nea sobre la
Figura 4
composición de
la mezcla
aire/combustible
suministrada al
motor, producien-
do ajustes inco-
rrectos de los
tiempos de inyec-
ción decididos
por el módulo de
control electróni-
co:
* El módulo de
control leerá un
nivel de tensión
proveniente del
sensor de 0 Volt
constante, si se
produce la aper-
tura o la puesta a
masa del circuito
de conexión
entre el sensor y
el módulo.
* Una cone-
xión deficiente
* El nivel de tensión generada por el entre el sensor y el módulo de control,
sensor aumentará en la medida que el generalmente provocada por resistencia
contenido de oxígeno en los gases de de contacto entre pines macho y hembra
escape disminuya. de conectores, provocará una caída de
* El nivel de tensión generada por el tensión sobre esa resistencia. Dicha tensión
sensor disminuirá en la medida que el con- es parte de la tensión generada por el sen-
tenido de oxígeno en los gases de escape sor, por lo tanto el nivel de la tensión de
aumente. información que recibirá el módulo de
control será menor a la realmente genera-
Cualquier anormalidad que se produzca da por el sensor, dando lugar a que se pro-
en el circuito dará como resultado una duzca un error en el tiempo de inyección
Capítulo 2 31
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 32
Figura 5
das. Todos los catalizadores utilizados Si la ECU determina que todo el sistema
actualmente en nuestro medio son que ella controla, en lo que hace a la dosi-
Catalizadores de Tres Vías. ficación de aire/combustible y encendido,
El catalizador prácticamente utiliza todo está funcionando correctamente, pero la
el Oxígeno (O2) remanente de la combus- Sonda Lambda posterior al catalizador
tión para terminar de oxidar el CO (monóxi- comienza a comportarse como la Sonda
do de carbono) y los HC (hidrocarburos) y Lambda anterior al mismo, entenderá que
reducir los Óxidos Nitrosos. el catalizador ha perdido su eficiencia y
Las reacciones químicas que se produ- almacenará un código de falla, encen-
cen en el catalizador entre los distintos diendo a su vez la MIL.
gases son las siguientes:
Capítulo 2 33
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 34
SENSOR GENERADOR
DE CORRIENTE
CONTINUA PULSANTE
DE FRECUENCIA
VARIABLE CON LA
PRESIÓN
sondas lambda antiguas tienen un sólo liza en varios de sus modelos de automóvil,
cable, y las más modernas tienen más (3 ó un sistema de Control Electrónico del Motor
4); pero en todos los casos, el cable que cuyos Sensores de Presión Absoluta en el
envía la tensión desde la sonda a la UCE es Múltiple de Admisión (MAP - Manifold
el negro (la figura 6 muestra el esquema Absolute Pressure) y de Presión Barométrica
eléctrico), que comunica directamente (BP - Barometric Pressure), difieren de los
con la arandela de contacto a la lámina sensores vistos hasta ahora en el tipo de
Capítulo 2 35
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 36
Figura 7
señal de información
que entregan a la ECU,
figura 7.
Los descriptos hasta
el momento, informan Figura 8
por medio de una ten-
sión analógica que puede variar desde sor MAP, conectores y conductores de
algunos cientos de milivolt hasta cerca de conexionado entre los componentes.
cinco volt. Los sensores de FORD a los que El módulo de control electrónico contie-
nos estamos refiriendo, tienen la particulari- ne:
dad de generar una señal de información
que es una onda cuadrada cuyos límites * Un Regulador de Tensión ( + 5 Volt )
son 0V y + 5V, pero la frecuencia de dicha * Una Resistencia Limitadora de
señal es variable con la presión a la que Intensidad de Corriente
están expuestos dichos sensores, figura 8. * Un Conversor de Frecuencia a Tensión
En la tabla 1 puede observar la correspon- de C.C.
dencia entre la depresión del múltiple de * Un Procesador de Señal
admisión y la frecuencia de la señal gene- * El regulador de tensión suministra al
rada.
Recuerde que la fre-
cuencia de una señal es la
cantidad de ciclos que se
suceden en un segundo.
El circuito está confor-
mado por un módulo de
control electrónico, un sen-
Tabla 1
sor de frecuencia/tensión,
en señales digitales bina-
Figura 9
rias.
* El Sensor MAP consiste
en un oscilador electrónico
(generador de frecuencias)
cuya frecuencia de oscila-
ción depende en cada ins-
tante del valor de capaci-
dad que presenta el capa-
circuito una tensión de alimentación de citor variable.
nivel constante, + 5 Volt. * El capacitor variable está formado por
* La resistencia limitadora de intensidad dos placas elásticas, que son las tapas de
de corriente, protege al regulador de ten- cierre de una cámara de vacío, figura 9.
sión de un nivel de corriente de sobrecarga * De acuerdo al vacío producido en las
que se podría producir ante un cortocircui- cámaras de combustión del motor en
to a masa en la línea de alimentación del cada momento, vacío que es transmitido
sensor. por medio de un conducto a la cámara
* El sensor reacciona ante los diferentes de vacío que constituye el capacitor varia-
niveles de presión a la que esta expuesto, ble, las placas del capacitor se desforman
enviando al módulo de control señales de acercándose entre sí en mayor o menor
frecuencia cambiante en función de los grado.
cambios que se producen en dicha pre-
sión. Tengamos presente que el valor de
* El conversor de frecuencia a tensión capacidad de un capacitor es directa-
de C.C., acondiciona la señal enviada al mente proporcional a la superficie de las
módulo de control por el sensor, convirtien- placas enfrentadas, e inversamente propor-
do las distintas frecuencias en tensión de cional a la distancia que las separa.
C.C. cuyos niveles son proporcionales a la En este caso se tienen placas iguales en
frecuencia de la señal recibida. superficie, las que no cambian de tamaño,
* El procesador de señal convierte las pero si varía la distancia que las separa, de
tensiones analógicas salientes del conver- acuerdo al nivel de presión a que están
Figura 10
Capítulo 2 37
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Capítulo 2 39
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 40
Figura 13
un elemento semiconductor y
un imán permanente, tal
como podemos sintetizar en la
figura 15.
A medida que un elemento
Hall, recorrido por una corriente
eléctrica, comienza a ser
expuesto a un campo magné-
tico, una tensión comienza a
ser generada por dicho ele-
nivel de la tensión Hall desarrollada en un mento (denominada Tensión Hall). El nivel
semiconductor es mucho mayor a la desa- de dicha tensión se va incrementando a
rrollada en un conductor, considerando medida que el elemento es inmerso más y
que ambos están recorridos por la misma más en el campo magnético, es decir a
intensidad de corriente y están sometidos a medida que mayor cantidad de líneas de
un campo magnético de igual intensidad. fuerza del campo magnético lo atraviesen.
El nivel máximo de ten-
sión Hall generada por
Figura 15
el elemento será
alcanzado, cuando
este se encuentre
totalmente sumergido
en el campo magnéti-
co (parte A de la figura
15). Si el elemento
comienza a ser retira-
do o blindado de la
influencia del campo
magnético (partes B y
C de la figura 15), el
nivel de la tensión Hall
generado comenzará
a disminuir, llegando a
nivel cero cuando ya
el elemento se
encuentre fuera de la
acción del campo
magnético.
Capítulo 2 41
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 42
Figura 16
A causa que el elemento Hall genera etapa Schmitt Trigger “S” para luego ser
una tensión de muy baja amplitud esta aplicada a la base del Transistor de
señal debe ser amplificada para poder ser Conmutación “T”.
utilizada por los circuitos del sensor. Si hace Cuando el elemento Hall (H) está
referencia al esquema de la figura 13, el expuesto al campo magnético del imán
nivel de la tensión generada por el ele- permanente genera una pequeña tensión
mento Hall “H” es incrementado por el de C.C. (vea la señal de la figura 16), ese
Amplificador de Tensión “A”, pero la forma nivel de tensión es elevado (amplificado)
de onda permanece invariable. Esta ten- por el amplificador de tensión (A), luego
sión ya amplificada es conformada por la conformado por la etapa Schmmitt Trigger
Figura 17
(S) para ser aplicada a la base del transistor de fase), la velocidad del vehículo, la
(T). Este transistor por ser del tipo NPN al reci- carga que está soportando el vehículo en
bir una polarización positiva en su Base res- los sistemas con suspensión inteligente,
pecto de su Emisor, entra en el estado de entre algunas de las tantas utilizaciones.
plena conducción (saturado). Al estar el
transistor en saturación su resistencia
Colector/Emisor es muy pequeña, por lo SENSOR DE ALAMBRE CALIENTE
tanto el nivel de tensión en el Punto M es
casi cero, en la práctica aproximadamen- Otro dispositivo especial utilizado sola-
te 0,4V. mente en los Sistemas de Control
Observe ahora la figura 17, al quedar el Electrónico de Motores lo constituyen los
elemento Hall (H) fuera del campo magné- sensores de Masa de Aire de Admisión,
tico del imán permanente no genera ten- conocidos normalmente como MAF (Mass
sión. Al no generar tensión alguna, la polari- Air Flow Sensor). Estos dispositivos son utiliza-
zación de la juntura Base/Emisor del transis- dos para medir la cantidad de aire que
tor (T) es igual a cero, en esta condición el está siendo admitida por el motor. Cuando
transistor no conduce, transistor cortado. Al decimos cantidad de aire nos estamos refi-
estar el transistor polarizado al corte su resis- riendo al peso del mismo no al volumen.
tencia Colector/Emisor puede considerarse Son ubicados en el conducto de toma de
tendiendo a infinita, por tanto el nivel de aire entre el filtro de aire y la mariposa que,
tensión en el Punto M es prácticamente el solidaria con el acelerador, regula el paso
nivel de la tensión de referencia VR. de aire que ingresa a los cilindros. El circui-
La forma de onda de la señal entregada to eléctrico del sensor MAF está constituido
por el sensor se muestra en la figura 18. por el Sensor MAF, el conjunto del Módulo
Los sensores por efecto Hall son muy uti- Electrónico de Control, los conectores y los
lizados en la industria automotriz para infor- cables que conectan a estos dos compo-
mar las RPM del motor, la posición del nentes, figura 19.
cigüeñal, la referencia de cilindro 1 (sensor
* El sensor informa a la ECU por medio
de una señal consistente en una tensión
análoga de corriente continua, cuyo nivel
Figura 18
Capítulo 2 43
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 44
ratura del aire admitido por el motor. El como un termistor PTC, es decir aumenta
Circuito Electrónico Interno del sensor sumi- su resistencia a medida que aumenta su
nistra una tensión de un nivel fijo y regulado temperatura.
al circuito de alambre frío en el punto “A”. La
caída de tensión a través de cada resisten- El circuito electrónico del sensor aplica
cia, la R1 y la resistencia del termistor “T”, una tensión de nivel fijo y regulado en el
dependerá en cada momento del valor punto “B”, un nivel determinado de intensi-
resistivo que esté adoptando el termistor: dad de corriente fluirá a través de R2 y del
alambre. Esta circulación de corriente por
* Cuando la temperatura del aire a que el alambre provocará un aumento de tem-
está expuesto el sensor es baja, la resisten- peratura en el mismo, causando a su vez
cia del mismo es alta, por lo tanto la ten- una caída de tensión entre los extremos de
sión en el punto “C” es alta. la resistencia R2, el nivel de esta caída de
* Cuando la temperatura del aire al que tensión es proporcional a la intensidad de
está expuesto el termistor aumente, la resis- la corriente circulante por esta resistencia
tencia del termistor disminuirá, cayendo en estableciendo un cierto nivel de tensión
él una porción menor de la tensión de en el punto “D” (vea la figura 21). Para
fuente, disminuyendo así el nivel de tensión determinar la cantidad de aire que está
en el punto “C”. siendo absorbido por el motor, tanto el ter-
* Se desprende de la descripción dada mistor Alambre Frío, como el Alambre
en los dos puntos anteriores que el termistor Caliente son montados mecánicamente
utilizado en el circuito de alambre frío es dentro de un pequeño conducto calibrado
del tipo “NTC”. de pasaje de aire, preparado en el gabi-
nete del sensor. Como este último se
En el circuito de alambre caliente, una encuentra montado a su vez en el tubo de
resistencia fija R2 es dispuesta en serie con admisión de aire, una muestra del aire
una resistencia “Alambre Caliente”, la que admitido pasa por el referido conducto. Ese
es precalentada por el pasaje de una flujo de aire al entrar en contacto con la
corriente eléctrica a través de ella. Este tipo superficie del alambre caliente absorbe
de resistencia es de una construcción parte del calor que en el se está generan-
especial, de modo que genere una cierta do por efecto del pasaje de la corriente
temperatura proporcional a la corriente eléctrica, esta absorción de calor produce
que la recorre. en el alambre una disminución de tempe-
ratura. Esta disminución de temperatura en
* Este elemento también cambia su el alambre, produce una disminución de su
resistencia cuando es calentado, esto resistencia, dando como consecuencia un
causa que responda al calor generado nivel de tensión en el punto “D” mayor al
como lo haría un termistor, variando su que se tenia anteriormente.
resistencia , con la diferencia que en este Comparando los niveles de tensión exis-
caso el Alambre Caliente se comporta tentes en cada momento en los puntos “C”
Capítulo 2 45
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 46
Figura 22
y “D”, el circuito electrónico del sensor pro- de la sonda volumétrica de aire desempe-
duce una señal consistente en una tensión ña el papel de un diafragma variable. El
analógica de corriente continua que es flujo del aire de admisión QL desplaza el
directamente proporcional a la masa de plato sonda contra la fuerza constante de
aire admitida por el motor. un resorte antagónico, de manera que la
En la figura 22 puede observar la ubica- sección de paso libre se vuelve mayor a
ción de un sensor MAF en un vehículo Ford, medida que aumenta el volumen de aire.
ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La variación de la sección de paso libre
SENSORES DE FLUJO DE
AIRE ADMITIDO
(SONDA VOLUMÉTRICA)
SENSORES
PIEZOELÉCTRICOS
Capítulo 2 47
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 48
* Presión de aire
* Presión de fluidos
Figura 26
* Presión causada
por vibraciones mecá-
nicas
SENSORES DE DETONACIÓN
produzca en el motor una detonación, figu- * Una fuerte detonación provocará una
ra 27. La resistencia dispuesta en serie con fuerte presión sobre el cristal. Ante esta
el sensor protege a este de las sobre intensa presión el cristal responderá gene-
corrientes que se pudieran producir si se rando un pico de tensión de señal impor-
cortocircuita a masa la línea de conexión tante que se irá amortiguando en el tiem-
entre el sensor y el módulo de control. po (vea nuevamente la figura 27).
* El sensor genera un pico de tensión
* El generador está formado por un del- por cada detonación que se produce.
gado cristal piezoeléctrico con forma de
disco el que está recubierto en ambas El Módulo de Control Electrónico utiliza
caras por una placa metálica. esta información para corregir los grados
de avance del encendido.
Cuando en el motor se produce una Cualquier anormalidad que se produzca
detonación, las ondas de choque se trans- en el circuito dará como resultado un nivel
miten a través de la masa metálica del falso en la información brindada por el cen-
block de motor, ejerciendo una presión sor al Módulo de Control Electrónico. Este
sobre las placas metálicas, esta presión módulo leerá un nivel de tensión constante
comprime el disco de cristal piezoeléctrico igual a cero si la línea de señal se abre o se
el que como respuesta genera un determi- cortocircuita a masa (GND). Una conexión
nado nivel de tensión. pobre entre el sensor y el módulo de con-
trol ofrecerá una resistencia excesiva inser-
* Todo cristal piezoeléctrico genera una tada en serie en el circuito. Parte de la ten-
tensión cuando es sometido a una defor- sión generada por el sensor caerá en esta
mación mecánica resistencia, de esta manera el módulo de
* El cristal piezoeléctrico al ser compri- control recibirá un nivel de señal menor al
mido y descomprimido por las deforma- producido por el sensor pudiendo dar lugar
ciones que sufre el block al propagar las a que el módulo de control ignore alguna
ondas de choque producidas por la deto- detonación que se este produciendo.
nación, genera tensiones cuyo nivel es pro-
porcional a la intensidad de las ondas de
choque producidas por la detonación. SENSORES PIEZO-RESISTIVOS DE PRESIÓN
Capítulo 2 49
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 50
método de operación es
diferente al del Sensor de
Figura 29
Detonación.
Capítulo 2 51
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 52
Capítulo 2 53
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 54
Tabla 2
está fijado a la barra de dirección con la de una ranura de modo que sea detecta-
que gira solidariamente. Ambos están ubi- da por el fototransistor “A”, la línea “A” tendrá
cados de modo que el disco al girar pase un nivel de señal de 0 Volt. Cuando una
por una ranura que posee el cuerpo del porción sólida del disco bloquee la luz que
sensor. incidía sobre el fototransistor “A”, el nivel de
Los LEDS están ubicados en una cara de señal en la línea “A” será de +5 Volt. En la
la ranura iluminando en forma constante la línea “B” el proceso es igual al descripto
otra cara de la misma. Sobre esta última anteriormente para la línea “A”, figura 36.
cara están ubicados los fototransistores. Cada pulso generado indica aproximada-
Recuerde que un fototransistor es sensible a mente 5 grados de rotación de la barra de
la luz, se activa cuando esta incide sobre el dirección.
y se desactiva cuando esta a oscuras. Las El módulo de control utiliza la informa-
ranuras del disco permiten que a través de ción recibida a través de las dos líneas “A” y
ellas pase la luz que emiten los Leds y esta “B”, para determinar el sentido de rotación
active los fototransistores. Por el contrario de la barra de dirección y cuantos grados
cuando una porción sólida del disco se ha sido girada.
interponga entre el Led y el fototransistor la El módulo de control determina los gra-
luz estará bloqueada y el fototransistor esta- dos de rotación basándose en el número
rá desactivado. De esta forma cuando el de pulsos recibido. Para determinar el senti-
disco rota, la luz proveniente de los Leds do de rotación considera en que línea se
pasará y se bloqueará alternativamente. El produjo el primer pulso.
Sensor de Rotación y Posición de la barra Cuando el disco del censor gira en el
de dirección envía hacia el Módulo de sentido de las agujas del reloj, el cambio
Control Electrónico las señales que produce de nivel en la señal se produce primero en
a través de dos conductores. Cuando la luz la línea “A” y luego en la “B”.
generada por uno de los Leds pase a través Cuando el disco del censor gira en el
sentido contrario al de
las agujas del reloj, el
cambio en el nivel de
señal se produce pri-
mero en la línea “B” y
luego en la “A”.
Velocidad de Giro
y Posición
del Cigüeñal
En varios modelos
de vehículos de las
marcas Mitsubishi y
Hyundai se utilizan sen-
Figura 36
Capítulo 2 55
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 56
SENSORES DE SEGURIDAD
Y DE IMPACTO
Capítulo 2 57
Cap 2 sensores auto 12/6/11 12:48 PM Página 58
Capítulo 3
ECU
La Computadora de los Automóviles
Descripción, Funcionamiento, Circuito
denominada
computadora
de a bordo o
ECU que no sólo
controla el “tren
de poder” en
base al sistema
OBD II sino que
se comunica
con los distintos
subsistemas
electrónicos del
coche. Un vehí-
culo puede
tener más de
50 microcontro-
ladores, todos
ellos supedita-
Ya hemos publicado más de 50 artículos dos a la supervisión de la ECU, razón por
relacionados con electrónica automotor, la cual, conocer su funcionamiento es de
un libro sobre inyección electrónica y 2 vital importancia. En este artículo sinteti-
textos sobre el sistema OBD II, escáners e zamos qué es una ECU, cuáles son lo blo-
interfaces. Sin embargo, poco hemos ques que la componen, qué señales
hablado del equipo instalado en el auto- maneja, que diferentes tipos existen y
móvil, encargado de recabar datos de brindamos el circuito de una computa-
los sensores y enviar señales a los actua- dora genérica, cuyo funcionamiento,
dores, en base al programa granado en programación e instalación será objeto
un microcontrolador. Este equipo es la de otra nota.
Capítulo 3 61
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 62
Pero esto último sólo se aplica a vehícu- piado con la nueva configuración. En estas
los con transmisión manual. La ECU en vehí- situaciones, una ECU programable es la
culos de transmisión automática simple- solución. Éstas pueden ser programadas/
mente se encargará de reducir el movi- mapeadas conectadas a un computado-
miento de la transmisión. ra portátil mediante un cable USB, mientras
el motor está en marcha.
Control de la distribución de válvulas: La unidad de control de motor progra-
Algunos motores poseen distribución de mable debe controlar la cantidad de com-
válvulas. En estos motores la ECU controla el bustible a inyectar en cada cilindro. Esta
tiempo en el ciclo de motor en el que las cantidad varia dependiendo en las RPM del
válvulas se deben abrir. Las válvulas se motor y en la posición del pedal de acele-
abren normalmente más tarde a mayores ración (o la presión del colector de aire). El
velocidades que a menores velocidades. controlador del motor puede ajustar esto
Esto puede optimizar el flujo de aire que mediante una hoja de cálculo dada por el
entra en el cilindro, incrementando la portátil en la que se representan todas las
potencia y evitando la mala combustión intersecciones entre valores específicos de
de combustible. las RPM y de las distintas posiciones del
pedal de aceleración. Con esta hoja de
Control de arranque: cálculo se puede determinar la cantidad
Una relativamente reciente aplicación de combustible que es necesario inyectar.
de la Unidad de Control de Motor es el uso Modificando estos valores mientras se
de un preciso instante de tiempo en el que monitoriza el escape utilizando un sensor
se producen una inyección e ignición para de oxígeno (o sonda lambda) se observa si
arrancar el motor sin usar un motor de el motor funciona de una forma más efi-
arranque (típicamente eléctrico conectado ciente o no, de esta forma encuentra la
a la batería). Esta funcionalidad proveerá cantidad óptima de combustible a inyectar
de una mayor eficiencia al motor, con su en el motor para cada combinación de
consecuente reducción de combustible RPM y posición del acelerador.
consumido. Este proceso es frecuentemente llevado
a cabo por un dinamómetro, dándole al
En la actualidad, las ECU de casi todos manejador del combustible un entorno
los automóviles son programables, lo que controlado en el que trabajar.
permite no sólo leer los códigos de error Algunos de los parámetros que son
sino modificar parámetros frente a cambios usualmente monitoreados por la ECU son:
de partes o modificaciones como ser la ins- Ignición: Define cuando la bujía debe
talación o cambio del turbocompresor, disparar la chispa en el cilindro.
intercooler, tubo de escape, o cambio a Límite de revoluciones: Define el máximo
otro tipo de elemento. Como consecuen- número de revoluciones por minuto que el
cia de estos cambios, la antigua ECU motor puede alcanzar. Más allá de este lími-
puede que no provea de un control apro- te se corta la entrada de combustible.
Capítulo 3 63
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 64
Correcta temperatura del agua: ble más precisa y para atomizar en un alto
Permite la adicción de combustible extra rango de RPM.
cuando el motor está frío (estrangulador). Tiempo variable de levas: Le dice a la
Alimentación de combustible tempo- ECU como controlar las variables tempora-
ral: Le dice a la ECU que es necesario un les en las levas de entrada y escape.
mayor aporte de combustible cuando el
acelerador es presionado. En la figura 1 mostramos una ECU en la
Modificador de baja presión en el cual se destacan las partes principales.
combustible: Le dice a la ECU que aumen- La EPROM soldada en paralelo con el
te el tiempo en el que actúa la bujía para CPU (en este caso MPU) así como el tem-
compensar una pérdida en la presión del porizador se ubican en el mismo PCB
combustible. (placa de circuito impreso). El temporizador
Sensor de oxígeno (sensor lambda): se encarga de regular el tiempo y momen-
Permite que la computadora del auto to del encendido (de las bujías, no del
posea datos permanentes del escape y así arranque) en base a los datos enviados por
modifique la entrada de combustible para la EPROM o la MPU. El regulador L4947 se
conseguir una combustión ideal. encarga de filtrar el ruido de línea que pro-
Algunas computadoras, sobre todo las vocan los cables, mas que nada, para no
de los automóviles actuales, incluyen otras dañar los componentes de la ECU, que son
funcionalidades como control de salida, bastante sensible y operan con tensiones y
limitación de la potencia del motor en la corrientes muy pequeñas. El Decodificador
primera marcha para evitar la rotura de PAL se encarga de identificar y separar las
éste, etc. Otros ejemplos de funciones señales de cada sensor y canalizarlas al PIN
avanzadas son:
Control de
p é r d i d a s :
Configura el com-
portamiento del
waste gate del
turbo, controlando
el boost.
Inyección
B a n k e d :
Configura el com-
portamiento de el
doble de inyecto-
res por cilindro,
usado para con-
seguir una inyec-
ción de combusti- Computadora con microprocesador msm66589 utilizada en Honda
correcto de la MPU. Los módulos HY1 y HY2 punto del vehículo y se consigue con la
se encargan de limpiar cualquier rastro de observación de los datos buscando ano-
interferencia o ruido de los datos de los malías en los datos o comportamientos de
actuadores (NO de los SENSORES, como en las ECUs. El almacenamiento de estos dis-
el regulador L4947) mas importantes, se positivos que graban los datos suele rondar
encarga sobretodo de limpiar la señal entre los 0.5 y 16 megabytes.
enviada desde la MPU a los actuadores Para conseguir la comunicación con el
como el regulador de ralenti (IAC) o los conductor, una ECU puede estar conecta-
inyectores. da a un “memoria de datos” de a bordo
mediante la cual el conductor puede ver
las actuales RPM, velocidad y otros datos
CONTROL DE ERRORES básicos del motor.
Estas zonas de almacenamiento, son
Una ECU se equipa con un dispositivo de mayoritariamente digitales, y se comunican
almacenamiento que graba los valores de con la ECU utilizando uno de los muchos
todos los sensores para un posterior análisis protocolos entre los que se encuentran
usando un software especial, ya sea por RS232, CANbus.
medio de un equipo especial (escáner) o Aclaremos que todas las ECUs actuales
mediante el empleo de una interfaz deben estar bajo normas OBD II. Las Ecus
conectada a una PC y una interfaz gráfica OBD-II son capaces de cambiar su progra-
especial o programa de interpretación de mación a través de un puerto OBD.
datos. Entusiastas del motor con coches
Esto puede ser muy útil para la puesta a modernos aprovechan las ventajas de esta
Capítulo 3 65
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 66
Figura 2 - Una computadora de a bordo recibe señales de sensores ubicados en el motor o “tren de
poder” y, en función de ellas y de un programa interno, entrega señales de actuación.
1) BLOQUE DE ENTRADA: Se
denomina bloque de
entrada a todos los circui-
tos que se encuentran
como receptores de las
diferentes señales que van
a ingresar a la ECU y antes
de que lleguen al micro-
procesador. Encontramos
en este sentido, filtros,
amplificadores, converso-
res análogos a digital,
comparadores, recortado-
res, etc.
Figura 4 - Bloques principales de una ECU. Las señales que va a
Capítulo 3 67
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 68
3) Bloque de Salida: Así como las seña- Vamos a describir una ECU Chrysler SBEC
les son tratadas al ingresar, antes de llegar de 60 pines. Este sistema comenzó a
al microprocesador por circuitos previos emplearse a partir de los años 1990 y hasta
que se han denominado Bloque de 1995 en motores que se distinguen por
Entrada, existen otros circuitos que se tener señales de referencia y sincronía
encuentran entre las salidas del micropro- generadas a través del cigüeñal y el árbol
cesador y los diferentes elementos actua- de levas y que también se les asigna el
dores. nombre de señales CKP y CMP respectiva-
Aparecen así amplificadores, circuitos mente, figura 5.
de potencia con transistores, los denomina- Para entender el funcionamiento de una
dos drivers o manejadores, etc.
Vale decir que son aquellos
componentes controlados por
el micro que actúan sobre los
diferentes periféricos de poten-
cia, como por ejemplo: bobi-
nas de encendido, inyectores,
relés, etc.
4) Bloque de Soporte: Se
denomina así al conjunto de
componentes que tienen
como función alimentar a los
circuitos internos mencionados
anteriormente. Vale decir lo
Figura 5 - Imagen de una ECU Chrysler SBEC.
su funcionamiento, manifestando
fallas múltiples que se pueden reflejar
en tironeos, consumo excesivo de
combustible, humo negro, fallas inter-
mitentes entre otras.
La fuente en este tipo de computa-
doras presenta la mayoría de las fallas,
esto es por que en CHRYSLER la com-
putadora vienen en el motor, por lo
que es sometida a condiciones
Figura 6 - Componentes de la fuente ambientales severas, entre ellas la
de alimentación de la ECU. temperatura, la cual afecta a los semi-
conductores y capacitares de tipo
computadora automotriz podemos repre- radial electrolíticos. Su vida útil es de 10
sentarla por bloques funcionales similares a años y como está montada en autos de
una computadora personal (de ahí su nom- 1990 a 1995, en la actualidad pueden lle-
bre). Si la entendemos de esa forma podre- gar a nuestro banco de trabajo para su
mos diagnosticar y repararlas en caso de reparación.
estar dañadas. Los vehículos que utilizan esta computa-
La reparación de estos equipos requiere dora son:
conocimientos de electrónica básica, elec-
trónica digital, microprocesadores y micro- Caravan, Towncontry, Voyager con
controladores motor 3.0, 3.3 y 3.8.
Empezaremos por la fuente de poder Ram Charger, Ram (2 inyectores) y TBI
interna, que se caracteriza por diversos fac- con motor 3.9, 5.2 y 5.9.
tores, uno de ellos es que es una fuente Cherokee 4.0 con inyección MPI.
conmutada (switchada). Shadow, Spirit, Lebaron, Ney Yorker,
Se identifica por partes robustas que Phantom 2.5 TBI americanos y MPI
involucran diodos, capacitores, en algunos Nacional.
casos inductores o bobinados, varistores,
fusibles, etc. tal como podemos apreciar Los bloque que integran esta computa-
en la figura 6. dora son:
El suministro de energía a los distintos cir-
cuitos electrónicos dentro del ECM (módulo * Sistema de Encendido
de control del motor) es vital para su buen * Sistema de Inyección
funcionamiento, en ella radica la estabili- * Sistema de Control
dad y el buen desempeño del vehículo, ya
que si los voltajes que genera oscilan por Sistema de Encendido
una mala filtración, los componentes Debido a que este tipo de computado-
“sufren” lo que también ocasiona que varíe ras controlan el sistema de encendido inter-
Capítulo 3 69
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 70
SISTEMA DE CONTROL
Figura 8 - Los componentes electróni-
El funcionamiento está a cargo de los cos de procesamiento de la ECU.
microcontroladores de la placa. En este
caso, uno de los dos circuitos es el
SC415131MFn de Motorola, figura 8.
Por último debemos mencionar que
el ruido parásito es un factor determína-
te para el mal funcionamiento de una
computadora automotriz, los compo-
nentes que lo pueden producir son los
dispositivos que cuentan con bobina-
dos, tales como el alternador, bobinas
Figura 9 - El mal estado de los elemen-
de encendido, partes giratorias del tos de filtro puede ocasionar fallas.
motor, líneas de alimentación, etc.
Este ruido produce que la computadora la cual presenta el aspecto de la figura 9.
mal interprete las señales y esto repercute La figura 10 muestra el diagrama en blo-
en múltiples fallas, como inestabilidad, ques de una ECU marca Continental,
humo negro, fallas intermitentes, etc. modelo EMS-3132.
Si se nos presenta alguna falla como las Por ultimo, en la figura 11 brindamos el
mencionadas anteriormente tendremos circuito de una ECU genérica, cuyo diseño
que verificar la etapa de filtrado de la ECU, explicaremos en otra edición de Saber
Electrónica. Como puede entender, este con un escáner o con una interfaz y una PC
tema es bastante amplio y complejo, razón es posible leer los códigos de error de la
por la cual ocuparemos varias ediciones ECU con el fin de poder arreglar la anoma-
de nuestra querida revista para su publica- lía pero, cuando no se cuenta con un equi-
ción. Sin embargo, si Ud. no desea aguar- po especializado, también se puede reali-
dar, puede descargar toda la información zar un diagnóstico manual. En este artículo
sobre el armado y construcción de la ECU, enseñamos como diagnosticar una ECU
así como también tips de reparación con protocolo CAN, con la ayuda de un
desde nuestra web: www.webelectroni- multímetro y un clip de los usados para
ca.com.mx, haciendo clic en el ícono sujetar hojas de papel. Agradecemos a
password e ingresando la clave: “ecuauto”. vauxhallclub.com.mx por la información
suministrada e invitamos a los lectores a visi-
tar su portal para más detalles sobre elec-
DIAGNÓSTICO DE UNA ECU trónica automotor.
SIN ESCÁNER NI INTERFAZ
Capítulo 3 71
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 72
Capítulo 3 73
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 74
Donde Y, el primer
dígito, representa la
función del vehiculo:
P - Electrónica de
Motor y Transmisión
(Powertrain).
B - Carrocería
(Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido
(Undefíned).
El segundo dígito
índica la organización
responsable de definir
el código,
Tabla 1 - Códigos de error en OBD II.
¿Qué es un escáner?
Un escáner es un dispositivo electrónico
de medición capaz de interactuar con la
ECU (computadora del vehículo) para reali-
zar diagnósticos de falla, reinicio de valores
y rutinas de mantenimiento y calibración.
Cuando se enciende la lámpara de
“check Enghien” o “MIL” es necesario reali-
zar un diagnóstico con escáner para deter-
minar la causa raíz de la falla. Sin embargo,
Figura 13- Vista del conector OBD II
en un Chevy 2. para salir de un apuro, cuando no se tiene
Capítulo 3 75
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 76
Paso 2
El conector OBDII tiene forma de trape-
cio. En él podemos observar 16 cavidades
con conexiones que permiten enchufar la
interfaz con el escáner.
Para el Chevy C2 este conector está
debajo de la columna del volante, tal
como se puede observar en la figura 13. La
imagen muestra también cuáles son los tor-
nillos que tiene que quitar en caso de que
se quieran cambiar luces de tablero, colo-
car luces antiniebla, etc.
Figura 15 - Para hacer un diagnóstico
en una ECU con protocolo CAN debe
Paso 3 hacer un puente entre las patas 5 y 6
Estando la llave de encendido del del conector OBD II del vehículo.
Nota:
Los códigos obtenidos a través de
este modo deberán ser cotejados
con la tabla de códigos de error
Figura 17 - Detalle del puente con el clip. (tabla 1), y así podremos determinar
la causa de la(s) falla(s).
Después de corregida la falla,
siempre se recomienda correr una
rutina de “reinicio” que incorpora el
escáner, en este caso por tratarse de
un procedimiento sin escáner esto se
realizará desconectando la batería
por un período de 5 minutos.
Figura 18 - Contando los destellos de la lámpara Este método puede emplearse en
“check engine” se puede saber el código de error
Capítulo 3 77
Cap 3 ECU 12/6/11 12:51 PM Página 78
cualquier vehículo con protocolo CAN (en putadoras de los automóviles. En próximas
general en el manual del auto dice qué ediciones del Club Saber Electrónica expli-
protocolo maneja). Para saber si su auto caremos otros métodos de diagnóstico
maneja protocolo CAN, simplemente verifi- manual para vehículos que utilizan otro pro-
que que el conector OBD II tenga cables tocolo. También veremos cómo se reparan
conectados en los terminales 4 y/o 5, 6, 14 estos equipos. Sólo resta comentar que en
y 16. nuestra web, con las claves que fuimos
Aclaramos que no en todos los vehículos dando en este texto, podremos decargar
con protocolo CAN podremos obtener un información adicional sobre mantenimien-
diagnóstico de la ECU sin escáner o inter- to y reparación de computadoras. ☺
faz, depende del tipo de ECU que posea.
Además, en algunos casos, en lugar de BIBLIOGRAFÍA:
mostrar el código mediante el encendido
sucesivo de la lámpara “check Enghien”, el Wikipedia
código se manifiesta encendiendo las http://www.cise.com
luces del tablero. www.upcommons.upc.edu
Eviéntemente el tema no termina aquí, www.forosdeelectronica.com
hay mucho para comentar sobre las com- www.vauxhallclub.com.mx