Вы находитесь на странице: 1из 70

ВНУТРЕННИЙ СТАНДАРТ

CORPORATE STANDARD

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ


ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION
(ALAR)

GloBus.FLT4-022-11

1st Edition

12.03.2012

ООО «Глобус»
Летно – методический отдел
Москва, Домодедово

LLC «GloBus»
Flight and Methodical Department
Moscow, Domodedovo

2012
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Введение Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ВВЕДЕНИЕ.

СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

Настоящий стандарт (далее по тексту – Настоящий Стандарт состоит из следующих основных


Стандарт) является внутренним нормативным разделов:
документом, требования которого рекомендованы для
лётного состава ООО «Глобус». ВВЕДЕНИЕ

Настоящий Стандарт предназначен для Глава 1 ПРИНЦИПЫ ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ


использования лётным составом ООО «Глобус». Глава 2 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
Глава 3 ВЫСОТА И ВЫСОТОМЕРЫ
Глава 4 УПРАВЛЕНИЕ СНИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ
НА ПОСАДКУ
Глава 5 ФАКТОРЫ РИСКА ПРИ ЗАХОДЕ НА
ПОСАДКУ
Настоящий стандарт разработан Глава 6 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ГОТОВНОСТЬ И
Летно-Методическим Отделом ООО «Глобус». ВЫПОЛНЕНИЕ
Глава 7 МЕТОДЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
Руководитель проекта: Глава 8 ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ
Начальник ЛМО А.В. Кулманаков
a.kulmanakov@s7.ru
RVPN 2-17-86

Ответственный исполнитель:
Старший специалист по НЛД Е.Ю. Панченко
e.pantchenko@s7.ru
RVPN 2-30-32

Ст. П/И ЛМО Левин А.А.

П/И Тогузов В.А.

Правом толкования и внесения изменений в


Стандарт обладает Летно-Методический Отдел.

Замечания и предложения.
Будут с благодарностью приняты замечания,
предложения и пожелания, касающиеся настоящего
внутреннего стандарта, и, в частности, замечания в
отношении его применения, полезности и сферы
действия. Они будут приняты во внимание при
подготовке последующих изданий.

Замечания, касающиеся настоящего внутреннего


стандарта, просим представлять устно или письменно
в Летно-Методический Отдел.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Лист регистрации изменений и дополнений Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ

№ Издания/ № Ревизии/ Дата выпуска/ Изменения внесены/ Подпись/


Issue № Revision № Issue Date Inserted by Signature
1st Edition Revision № 0 12.03.2012

№ Издания – номер первоначального издания


стандарта;
№ Ревизии – номер внесенного изменения.
Обновленные страницы должны быть указаны в
«Перечне действительных страниц»;
Дата выпуска – дата первоначального издания
стандарта или дата внесения изменений в него;
Изменения внесены – дата, имя, фамилия
должностного лица, внесшего изменение в стандарт.

Регистрация изданий и ревизий осуществляется по


представленному образцу в накопительном порядке.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Введение Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕРЖАТЕЛЕЙ

ФОРМАТ/
№ ДЕРЖАТЕЛЬ/HOLDER
FORMAT
1. Начальник летно-методического отдела P(О)/EC

2. Лётно-методический отдел Р/ЕС

3. Лётный отряд Р/ЕС

Где:
P – копия в печатном виде.
(О) – оригинал/эталон.
EC – электронная копия.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Перечень действующих страниц Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


Титульный лист 1 1 0 12.03.2012

ВВЕДЕНИЕ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


Служебная информация 1 1 0 12.03.2012
Краткое описание ревизий 1 1 0 12.03.2012
Лист регистрации изменений и 12.03.2012
1 1 0
дополнений
Перечень держателей 1 1 0 12.03.2012
1 1 0 12.03.2012
Перечень действующих страниц
2 1 0 12.03.2012
Содержание 1 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 1. ПРИНЦИПЫ ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


1.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
1.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012
4 1 0 12.03.2012
1.3. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
1.4. 1 1 0 12.03.2012
1.5. 1 1 0 12.03.2012
1.6. 1 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


2.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012
2.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
2.3. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012
2.4. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 3. ВЫСОТА И ВЫСОТОМЕРЫ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


3.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Перечень действующих страниц Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ СНИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


4.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
4.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 5. ФАКТОРЫ РИСКА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


5.1. 1 1 0 12.03.2012
5.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
5.3. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012
4 1 0 12.03.2012
5.4. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 6. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ГОТОВНОСТЬ И ВЫПОЛНЕНИЕ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


6.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
6.2. 1 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 7. МЕТОДЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


7.1. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
7.2. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
7.3. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012

ГЛАВА 8. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ

Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date


8.1. 1 1 0 12.03.2012
8.2. 1 1 0 12.03.2012
8.3. 1 1 0 12.03.2012
1 1 0 12.03.2012
8.4. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
8.5. 1 1 0 12.03.2012
8.6. 1 1 0 12.03.2012
2 1 0 12.03.2012
3 1 0 12.03.2012

ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ
Пункт/Point Страница/Page Издание/Issue Ревизия/Revision Дата/Date
Лист согласования 1 1 0 12.03.2012
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: INT
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Содержание Дата/Eff. Date: 12.03.2012

СОДЕРЖАНИЕ

Титульный лист
ВВЕДЕНИЕ
Служебная информация
Краткое описание ревизий
Лист регистрации изменений и дополнений
Перечень держателей
Перечень действующих страниц
Содержание
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
п.1.1 Область применения
п.1.2 Нормативные ссылки
п.1.3 Определения и аббревиатуры.
Глава 1 ПРИНЦИПЫ ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.1 Стандартные эксплуатационные процедуры
1.2 Автоматизация
1.3 Золотые правила
1.4 Стандартные доклады. (Standard callouts)
1.5 Карты контрольных проверок. (Checklists)
1.6 Предпосадочная подготовка
Глава 2 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
2.1 Человеческий фактор в лётных происшествиях при заходе на посадку
2.2 Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM)
2.3 Связь «пилот – диспетчер»
2.4 Внутрикабинные переговоры. Прерывание/отвлечение от выполнения обязанностей
Глава 3 ВЫСОТА И ВЫСОТОМЕРЫ
3.1 Барометрический высотомер и радиовысотомер
3.2 Отклонения от высоты
Глава 4 УПРАВЛЕНИЕ СНИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
4.1 Контроль за профилем снижения и захода на посадку
4.2 Управление энергетическими характеристиками воздушного судна при заходе на посадку
Глава 5 ФАКТОРЫ РИСКА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
5.1 Возможные опасности при заходе на посадку
5.2 Осведомлённость об окружающем рельефе
5.3 Зрительные (визуальные) иллюзии
5.4 Сдвиг ветра
Глава 6 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ГОТОВНОСТЬ И ВЫПОЛНЕНИЕ
6.1 Готовность к уходу на второй круг
6.2 Вывод из режима «козления» - прерванная посадка
Глава 7 МЕТОДЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
7.1. Заход на посадку в установившемся режиме (Стабилизированный заход)
7.2. Неточный заход на посадку с постоянным углом
7.3. Переход на визуальный полёт
Глава 8 ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ
8.1 Происшествия на ВПП и выкатывания за ВПП
8.2 Скорость на конечном этапе захода на посадку
8.3 Посадочная дистанция
8.4 Оптимальное использование тормозных устройств
8.5 Выполнение посадки на мокрую или покрытую осадками (загрязнённую ВПП)
8.6 Посадка при боковом ветре
Лист согласования
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter:
(ALAR) Пункт/Point: 1.1
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Общие положения Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Область применения.

1.1.1. Областью применения настоящего


внутреннего стандарта является работа Лётно-
методического Совета ООО «Глобус». Цель
разработки и внедрения настоящего стандарта –
установление единых процедур, правил и порядка
работы членов лётных экипажей ООО «Глобус».
1.1.2. Настоящий внутренний стандарт
предназначен для использования лётным составом с
целью уменьшения рисков при заходе на посадку.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter:
(ALAR) Пункт/Point: 1.2
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Нормативные ссылки Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.2. Нормативные ссылки.

1.2.1. При разработке настоящего стандарта


использованы следующие нормативные документы:
a) Материалы международного семинара по
«Сокращению количества авиационных
происшествий при заходе на посадку», Россия,
Москва, 2003 г.;
b) ALAR Tool Kit (Руководство по ALAR).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter:
(ALAR) Пункт/Point: 1.3
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Определения и аббревиатуры Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.3. Определения и аббревиатуры.

1.3.1. В настоящем внутреннем стандарте


используются общепринятые аббревиатуры и
сокращения, не нуждающиеся в пояснениях.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.1
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Стандартные эксплуатационные процедуры Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 1. ПРИНЦИПЫ ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

1.1.Стандартные эксплуатационные процедуры. • Пилотирует ВС вручную, с использованием данных


командно-пилотажного прибора (FD) или без него,
Целевой группой по сокращению количества используя соответствующий навигационный дисплей
авиационных происшествий при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности Пилот, не занятый управлением (PМ), контролирует
полетов установлено, что «невыполнение действия выполнение задач и выполняет команды PF:
или несоответствующее действие» (т.е. • Решает стандартные задачи PМ, к которым
неумышленное нарушение SOPs) явилось причинным относятся:
фактором в 72% из 76 авиационных происшествий и - действия в рамках SOPs;
серьезных инцидентов при заходе на посадку и - выбор режимов работы системы управления
посадке в мире. полетом (FMS) и установку по команде PF данных на
Целевой группой также установлено, что МСР в то время, когда PF пилотирует ВС вручную;
«преднамеренное несоблюдение правил» явилось • Контролирует системы и конфигурацию ВС;
причинным фактором в 40% авиационных • Перепроверяет деятельность PF, чтобы в случае
происшествий и серьезных инцидентов. необходимости оказать ему помощь (как в воздухе,
так и на земле).
Сфера применения SOP’s.
Основная цель SOP’s заключается в определении и С развитием автоматизации у летных экипажей
описании стандартных задач и обязанностей летного стало больше возможностей выбирать варианты и
экипажа применительно к каждому этапу полета. стратегию успешного решения своих задач.
В SOP’s особое внимание уделено: В SOP’s ООО «Глобус» точно определены варианты
• Принципам применения; действий для различных этапов полета и видов
• Разделению задач; захода на посадку.
• Оптимальному использованию автоматизации;
• «Золотым правилам» Отклонения от SOP’s как преднамеренные, так и
• Стандартным голосовым командам (STANDARD непреднамеренные, определяются как причинные
CALLOUTS); факторы, приводящие ко многим авиационным
• Картам контрольных проверок (NORMAL происшествиям при заходе на посадку и посадке
CHECKLISTS); (ALAR). Оптимизация деятельности экипажа в кабине
• Инструктажам по заходу на посадку; не эффективна без соблюдения SOP’s, поскольку
• Правилам установки высотомеров и перекрестного соблюдение этих правила обеспечивает выполнение
контроля; экипажем своих задач в пилотской кабине.
• Выбору оптимального профиля снижения;
• Выбору режима управления тягой двигателей; Правило стерильной кабины.
• Знанию расстояния до поверхности земли; Ни один член экипажа не может быть занят
• Осведомленности об опасностях при заходе на какой-либо деятельностью, так же как ни один
посадку; командир экипажа не может разрешить такую
• Показаниям радиовысотомеров; деятельность, которая во время критически важного
• Элементам захода на посадку в установившемся этапа полета могла бы отвлекать кого-либо из членов
режиме (STAB. APP. POLICY) экипажа от выполнения им или ею своих
• Правилам и технике выполнения захода на посадку; обязанностей, или которая могла бы каким-то
• Приемам выполнения посадки и торможения; образом мешать надлежащему выполнению этих
• Подготовке к уходу на второй круг и его обязанностей. Такие виды деятельности, как прием
выполнению. пищи, не относящиеся к выполнению полёта,
SOP’s помогают стандартизировать действия экипажа разговоры в пилотской кабине и не относящееся к
и создают условия, необходимые для оптимизации выполнению полёта общение между членами лётного
его деятельности (CRM). и кабинного экипажа или лётного экипажа с
пассажирами, чтение литературы, не имеющей
SOP’s применимы к любому этапу полета, но отношения к выполнению полета, не должны
особенно важны на этапах захода на посадку и производиться на высотах ниже 10000 футов AGL,
посадки, требующих большого напряжения сил. включая запуск двигателей, буксировку, руление,
Пилот, занятый управлением воздушного судна (PF) взлёт и посадку.
отвечает за поддержание траектории полета в
горизонтальной и вертикальной плоскостях и за Политика стабилизированного захода на
режимы работы двигателей. посадку.
Для этого он: При всех полётах, режим снижения
• Контролирует работу автопилота и автомата тяги должен быть установлен на высоте не ниже 1000 ft
(имеет информацию об установленных над превышением аэродрома в метеоусловиях
или выбранных режимах и об их изменениях); или полётов по приборам (IMC) и не ниже 500 ft над
превышением аэродрома в визуальных
метеоусловиях (VMC). Заход на посадку выполняется
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.1
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Стандартные эксплуатационные процедуры Дата/Eff. Date: 12.03.2012

в установившемся режиме, если соблюдены


следующие критерии:
– воздушное судно находится на правильной
траектории полёта;
– для поддержания правильной траектории полёта
требуется лишь незначительной эволюции по
курсу/тангажу;
– скорость воздушного судна должна быть равна
расчётной скорости захода (Vapp), отклонение Vapp
допускается от +10 узлов до –5 узлов при условии
тенденции изменения скорости в сторону расчётной
скорости захода;
– воздушное судно имеет посадочную конфигурацию;
– вертикальная скорость снижения не превышает
1000 фут/мин.; если для захода на посадку требуется
вертикальная скорость больше, чем 1000 фут/мин.,
следует провести специальный инструктаж;
– тяга двигателя соответствует конфигурации
воздушного судна и не ниже минимального значения,
определённого для захода на посадку в Руководстве
по эксплуатации ВС;
– проведены все инструктажи и чтение контрольных
карт;
– виды заходов на посадку выполняются в
установившемся режиме, если они удовлетворяют
следующим условиям: заходы на посадку по системе
инструментальной посадки (ILS) выполняются в
пределах одной точки (деления) по указателю
глиссадного и курсового радиомаяков; заход на
посадку по ILS второй или третьей категории
выполняется в пределах расширенной полосы
курсового радиомаяка; при заходе на посадку «Circle
to land» выход из разворота на посадочный курс
должен быть завершён до высоты 300 футов над
превышением аэродрома; и
– при заходе на посадку в особых или необычных
условиях требуется проведение специального
инструктажа.
Если при заходе на посадку режим снижения не был
установлен до высоты 1000 футов над превышением
аэродрома в IMC или до 500 футов над превышением
аэродрома в VMC, необходимо немедленно уходить
на второй круг.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.2
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Принципы лётной эксплуатации. Автоматизация Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.2. Автоматизация. Автоматическая система управления полетом (AFS)


помогает экипажу путем:
Высокий уровень автоматизации предлагает • Освобождения пилота, занятого управлением (PF),
летным экипажам большее разнообразие вариантов от выполнения текущих задач, экономя его время,
для решения стоящих перед ними задач. На ВС давая дополнительные возможности для
BOEING-737 представлено третье поколение ознакомления с воздушной обстановкой или для
автоматизированных систем, обеспечивающих выполнения задач по решению конкретных проблем;
управление полётом самолёта- автопилот/командный • Обеспечения PF соответствующей информацией о
пилотажный прибор (AP/PFD, EADI), автомат тяги пространственном положении и траектории полета
(A/THR) и система индикации пилотажных данных: то через PFD (EADI) при ручном пилотировании
есть полнорежимную навигацию в горизонтальной воздушного судна.
(LNAV) и в вертикальной плоскостях (VNAV).
Целевая группа Всемирного фонда безопасности AFS обеспечивает выведение воздушного судна на
полетов по сокращению количества авиационных определенную траекторию полета и сохранение
происшествий при заходе на посадку и посадке заданной воздушной скорости в соответствии с
(ALAR) установила, что неадекватное использование выбранными экипажем режимами и введенными
экипажами автоматических систем управления целевыми параметрами (например, высотой,
полетом явилось причинным фактором в 20% из 76 воздушной скоростью, курсом, вертикальной
авиационных происшествий и серьезных инцидентов скоростью, точками на маршруте и т.д.).
при заходе на посадку и посадке, случившихся за Воздушные суда Boeing-737 оборудованы FMS с
определённый период в мире. Целевая группа функциями LNAV и VNAV; имеются два типа
выявила, что в этих авиационных происшествиях и наведения (режимы и сопутствующие целевые
инцидентах присутствовал элемент параметры):
неосведомленности экипажа о режимах работы • Селективное наведение:
автоматизированных систем или их незнание. - Воздушное судно ведется по траектории полета,
Автоматические системы управления полетом (AFS) с выбранной экипажем на панели управления
интегрированными в них автопилотом и автоматом режимами и в соответствии с введенными целевыми
тяги представляют спаренные режимы автопилота по параметрами;
тангажу (управление рулем высоты) и автомата тяги • Наведение через FMS:
(управление положением РУД/тягой). - Воздушное судно ведется по боковой и
Интегрированный агрегат AP-A/THR управляет вертикальной траектории полета, выдаваемой FMS.
воздушным судном так же, как и пилот: Заданные величины воздушной скорости и высоты
• Руль высоты используется для управления углом оптимизируются FMS (в соответствии с
тангажа, воздушной скоростью, вертикальной ограничениями высоты и/или скорости).
скоростью, высотой, углом наклона траектории Для правильного использования какой-либо
полета или профилем VNAV или же для следования автоматизированной системы и, прежде всего, систем
по глиссаде; AFS и FMS, необходимо знать ответы на следующие
• Рычаги сектора газа используются для сохранения вопросы:
заданного значения тяги или воздушной скорости. • Как спроектирована система?
В зависимости от выполняемой задачи, поддержание • Почему система спроектирована именно так?
заданной скорости поручается либо автопилоту, либо • Каким образом система взаимодействует с
автомату тяги, как показано в таблице. пилотом?
• Как система эксплуатируется в штатных и
Интеграция автопилота и автомата тяги. нештатных ситуациях?

Для того, чтобы в полной мере использовать


потенциальные возможности автоматизации и
сохранять уровень осведомленности о воздушной
обстановке, требуется хорошее понимание того, как
пилот взаимодействует с автоматикой. Пилот в любой
момент должен ответить на следующие вопросы:
• Какую команду я дал воздушному судну?
• Делает ли воздушное судно то, что я сказал?
• Какую следующую команду я запланировал дать
воздушному судну?
(Термины «дать команду» и «запланировать»
означают приведение в готовность, выбор режима
или ввод целевых параметров). Необходимо знать
назначение следующих органов управления и средств
отображения:
• Клавиатура выбора режимов AFS, кнопки ввода
целевых параметров и окошки дисплеев;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.2
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Принципы лётной эксплуатации. Автоматизация Дата/Eff. Date: 12.03.2012

• Клавиатура FMS CDU, клавиши выбора строки, включение АР. Если АР включен, его следует
страницы и сообщения на дисплеях; отключить. Если A/THR не функционирует
• Показания указателя режима полета (FMA); надлежащим образом, он должен быть отключён.
• Данные первичного индикатора полета (PFD, EADI)
и навигационного индикатора (ND, EHSI). Следующие факторы и ошибки могут
Эффективный контроль за этими органами служить причиной полета по неправильной
управления и индикаторами способствует повышению траектории, что в свою очередь, может привести к
уровня осведомленности пилота о: авиационному происшествию при заходе на посадку и
• статусе системы (приведенных в готовность и посадке, в том числе - к столкновению с землей
выбранных режимах); исправного воздушного судна:
• возможностях наведения (контроль траектории • Неумышленное включение режима
полета и воздушной скорости). или выбор неправильного режима;
Эффективный контроль за органами управления и • Отсутствие сверки включенного или
индикаторами дает пилоту возможность предвидеть выбранного режима с показаниями сигнализатора
последовательность сигналов индикации режимов на FMA;
всех этапах полета (включая изменения режимов). • Ввод неправильного целевого
Система FMS или выбранный режим наведения могут параметра (например, высоты, воздушной скорости,
использоваться последовательно или в комбинации курса) и не подтверждение введенного параметра;
(например, наведение от FMS в боковой плоскости • Замена на МСР в процессе
вместе с выбранным наведением в вертикальной выполнения захода на посадку заданной высоты на
плоскости) в зависимости от того, что подходит для другую, которая ниже высоты выхода на конечный
конкретного этапа полета и от преобладающих этап захода на посадку;
условий. Работа системы AFS должна постоянно • Ввод неправильной точки маршрута;
контролироваться путем: • Включение режима LNAV с
• Перекрестной проверки состояния неправильной активной точкой маршрута;
режимов AP/PFD, EADI и A/THR (как приведенных в • Программирование системы FMS на
готовность, так и выбранных) по показаниям FMA; ответственном этапе полета, что, как следствие,
• Контроля за последствиями ввода ведет к потере осведомленности об окружающей
какого либо целевого параметра (на панели обстановке;
управления AFS) для данных, отображаемых на PFD • Непонимание изменения режимов
(EADI) или ND (EHSA); (например, путаница в режимах, эффект внезапности
• Контроля за наведением с автоматики);
использованием AP/PFD (EADI) и за работой A/THR • Неадекватное разделение задач
по показаниям PFD (EADI) и ND (EHSA); включая и/или неадекватная оптимизация действий экипажа в
положение в пространстве, воздушную скорость и ее кабине (CRM), мешающие РF контролировать
изменения, высоту, вертикальную скорость, курс и траекторию полета и воздушную скорость (например,
т.д.). когда оба пилота одновременно заняты с
автоматикой или ищут неисправности, возникшие во
Пилот, занятый управлением (PF), несет внештатных ситуациях);
ответственность за выбор наиболее приемлемого • Включение или выключение
режима наведения и уровня автоматизации в автопилота, когда воздушное судно
конкретной обстановке, включая: разбалансировано.
• Возврат от наведения по FMS к Надлежащее применение автоматизированных
выборочному режиму наведения (более прямой систем уменьшает нагрузку и увеличивает
уровень автоматизации); находящиеся в распоряжении экипажа время и
• Выбор наиболее приемлемого режима ресурсы, необходимые для реагирования на любые
навигации в боковой или вертикальной плоскостях; непредвиденные изменения или нештатные ситуации.
• Возврат к ручному режиму При обычных полетах по маршруту АР и A/THR
пилотирования (с FD или без него, A/THR или без должны быть включены на протяжении всего полета,
него) для осуществления непосредственного включая снижение и заход на посадку, прежде всего в
контроля за траекторией воздушного судна и тягой. сложных метеоусловиях или при прибытии в
При возникновении сомнений относительно незнакомый аэропорт. Использование AFS также
контроля за траекторией полета или воздушной позволяет экипажу уделять больше внимания
скоростью не следует пытаться ведению связи со службой ОВД и другими
перепрограммировать автоматизированные воздушными судами, особенно в перегруженных
системы. аэродромных зонах. Системы AFS/FMS чрезвычайно
Необходимо использовать селективное наведение полезны при выполнении ухода на второй круг и
или пилотирование вручную по необработанным прерывании захода на посадку. Когда действия при
данным до тех пор, пока условия не позволят уходе на второй круг включены в план полета FMS, а
осуществить перепрограммирование AP/FD или FMS. навигационная точность FMS подтверждена, режим
Если воздушное судно не следует по LNAV снижает нагрузку на этом критическом этапе
запланированной траектории полета, проверьте полета.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.2
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Принципы лётной эксплуатации. Автоматизация Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Безопасное и эффективное использование AFS и активная точка маршрута (т.е. точка в направлении
FMS основано на следующей трехэтапной методике: «НА»);
• Предвидение • Если отображенная точка маршрута неверна,
- Понимать работу системы и последствия всех нужная точка «НА» может быть восстановлена путем:
действий, знать о включенных или выбранных - Изъятия промежуточной точки маршрута;
режимах и согласовывать действия с другими - Задания режима «DIR TO» для нужной точки
членами экипажа; маршрута; и затем путем:
• Исполнение - Контроля выхода на траекторию полета в боковой
- Осуществлять вводы через панель управления FMS плоскости;
CDU; • Если изменение маршрута или используемой ВПП
• Подтверждение происходит поздно, то рекомендуется вернуться к
- Перепроверять включенные режимы, заданные заданным режимам и необработанным данным;
режимы и вводы целевых параметров по показаниям • Не рекомендуется перепрограммировать FMS на
FMA, PFD/ND (EADI/EHSA) и FMS CDU. критических этапах полета (например, в зоне
аэродрома, при заходе на посадку или уходе на
Следующие рекомендации дополняют применение второй круг). Основными задачами в порядке
трехэтапной методики: первоочередности являются:
• Прежде чем включать АР, убедитесь, что: - Управление траекторией полета в боковой и
- Заданные режимы наведения от FD (отображенные вертикальной плоскостях;
на FMA), соответствуют намеченному этапу полета; - Знание положения своего воздушного судна
- Командные стрелки FD не указывают на относительно земли и воздушной обстановки в
значительные изменения траектории полета (если целом;
имеются команды на значительные изменения, - Ведение связи с органами УВД;
необходимо эволюциями ВС вручную выровнять по • Не следует пытаться анализировать или исправлять
центру командные стрелки FD ; положение путем перепрограммирования AFS или
• Прежде чем менять что-нибудь на панели FMS, пока не будут восстановлены нужная
управления убедитесь, что кнопка или клавиша траектория полета и воздушная скорость;
соответствует выбранной функции; • При получении разрешения на выход из зоны
• После изменений на панели управления следует ожидания следует нажать кнопку выхода из зоны (или
проверить результат по показаниям FMA (включение прекратить полет в зоне каким-либо иным способом),
или выбора режима) и по другим данным PFD/ND чтобы сохранить последовательность по плану
(EADI/EHSA) (введение целевых параметров) или же полета в FMS;
по изменениям траектории полета и воздушной • При выходе из зоны ожидания на посадочный курс в
скорости; заданном режиме (курс, захват курсового луча и т.д.,
• Контролировать показания FMA и оповещать [но не LNAV]) экипажу следует убедиться, что план
голосом обо всех изменениях режима в соответствии полета в FMS выполняется, проверив при этом, что
со стандартными эксплуатационными правилами точка маршрута в направлении «НА» (по показаниям
(SOP); FMS CDU или ND) верна. Это позволит повторно
• При изменении высоты на панели управления, задать режим LNAV в случае ухода на второй круг;
перепроверить показания выбранной высоты на PFD: • Если последовательность плана полета в FMS не
- При снижении проверить, не является ли введенное выполняется, ее можно восстановить путем:
значение высоты меньше, чем минимальная высота - удаления промежуточной точки маршрута;
полета по маршруту (МЕА) или минимальная - задания режима «DIR TO» для последующей точки
безопасная высота (MSA); если введенная высота маршрута захода на посадку;
меньше МЕА или MSA, получить подтверждение - в противном случае режим LNAV для остальной
высоты от органов ОВД; части захода на посадку или при уходе на второй круг
- В процессе снижения к конечному этапу захода на использовать нельзя;
посадку установить в окошке панели управления • Всякий раз, когда воздушное судно не следует по
значение высоты ухода на второй круг. заданной траектории полета и/или не сохраняет
• Подготовить FMS к посадке до начала снижения; заданную воздушную скорость, следует немедленно
• При смене маршрута (например, «DIR TO» [прямо переходить на более низкий (более прямой) уровень
на точку маршрута]), направление «НА» новую точку автоматизации:
маршрута следует проверить до того, как задать - Перейти от режима FMS к заданным режимам;
указанный режим (убедитесь, что намеченная «DIR - Отключить автопилот и следовать показаниям FD;
TO» точка не находится сзади): - Отключить FD, задать функцию вектора траектории
- Соблюдайте осторожность при снижении в гористой полета (FPV), если она имеется, и выполнять полет
местности; по необработанным данным или визуально (при
- При необходимости заданный режим курса и визуальных метеоусловиях);
необработанные данные можно использовать для - Отключить A/THR и регулировать тягу вручную.
сверки нового маршрута;
• Перед включением режима LNAV следует
убедиться, что на FMS CDU и ND отображена нужная
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.2
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Принципы лётной эксплуатации. Автоматизация Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Выводы.
Для наиболее эффективного использования
автоматики необходимо:
• Понимать особенности интеграции режимов АР/FD и
A/THR;
• Понимать последовательность изменений режимов;
• Понимать особенности взаимодействия «пилот-
система», включая:
- Связь по линии «пилот-система» (задание режимов
и ввод целевых параметров);
- Обратную связь по линии «система-пилот»
(перепроверка режимов и целевых параметров);
• Знание имеющихся средств управления и наведения
(состояние АР/FD и A/THR, включенные и
задействованные режимы, активные целевые
параметры);
• Осознанная готовность при необходимости перейти
к более низкому уровню автоматизации или к ручному
пилотированию/ управлению тягой.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.3
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Золотые правила Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.3. Золотые правила. • Знание, где ты находишься;


• Знание, где тебе следует находиться;
С развитием технической оснащенности современных • Знание, где находятся земля и препятствия.
воздушных судов и в свете исследований в области
взаимодействия человека с машиной и координации Связь. После того, как воздушное судно
членов экипажа границы «золотых правил» восстановило устойчивый режим, а причина
расширились до пределов, включающих принципы нештатной или аварийной обстановки определена,
взаимодействия с автоматизированными средствами управляющему ВС лётному экипажу следует
и оптимизации деятельности экипажа в кабине (CRM). информировать службу управления воздушным
Приводимые ниже «золотые правила» помогут движением о создавшейся ситуации и о своих
обучаемым (и опытным пилотам) в приобретении и намерениях. Если воздушное судно терпит бедствие
сохранении основных навыков летного мастерства или находится в аварийном положении. лётный
даже в процессе освоения ими воздушных судов, экипаж должен использовать стандартную
оснащенных оборудованием с высокой степенью фразеологию:
автоматизации. Эти правила с небольшими • «Пан пан, пан пан, пан пан» или
изменениями применимы ко всем современным • «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй».
воздушным судам. Если включён автопилот, и РМ занят чтением QRH и
Целевой группой по сокращению количества выполнением non-normal процедур, то ведение
авиационных происшествий при заходе на посадку и командной радиосвязи (по возможности) возлагает на
посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности себя PF.
полетов, изучавшей материалы 76 авиационных
происшествий и серьезных инцидентов при заходе на Контроль. Следующим по очередности является
посадку и посадке в мире, выявлено следующее: контроль за работой бортовых систем и выполнение
• Недостаток профессионализма и летного соответствующих действий в нештатной или
мастерства явился причинным фактором в 74% аварийной обстановке.
авиационных происшествий и серьезных инцидентов;
• Невыполнение правил CRM (координация между Контрольные карты (Checklists) выполняются в
членами экипажа, взаимоконтроль и взаимная следующей последовательности:
поддержка) явилось причинным фактором в 63% • Контрольные карты для аварийных ситуаций;
случаев; • Обычные контрольные карты ;
• Неправильная работа с автоматикой - причинный • Контрольные карты для нештатных ситуаций
фактор в 20% случаев. . Панель (панели) управления AP/FD – A/THR и блок
управления и индикации (CDU) системы FMS
«Золотые правила». являются основными средствами взаимодействия
1.Воздушное судно, оснащенное между членами экипажа и бортовыми системами .
автоматизированным оборудованием, может PFD( EADI), ND(EHSI) и особенно указатель режима
управляться так же, как и всякое другое. полета (FMA) являются основными средствами
В подтверждение этого правила каждому обучаемому взаимодействия между воздушным судном и
следует предоставить возможность пилотировать экипажем в целях подтверждения правильного
воздушное судно вручную. выбора заданных режимов и введенных целевых
2.Порядок действий: пилотирование, навигация, параметров. Всякое действие на панели (панелях)
связь и контроль. управления AP/FD – A/THR или на CDU системы FMS
В нештатных или аварийных ситуациях должно быть подтверждено перекрестной проверкой
распределение задач между PF и PМ следует соответствующего сигнала FMA или данных в блоке
осуществлять в зависимости от обстановки (в отображения FMS и на PFD(EADI), ND(EHSI) .
соответствии с FCOM и QRH), и решать их в PF и PМ должны в любой момент времени знать о
соответствии четырехэтапной последовательностью приведенных в готовность или о заданных режимах
действий: управления, а также обо всех изменениях режимов.
Пилотирование. PF должен пилотировать воздушное Если воздушное судно не следует по заданной
судно, чтобы обеспечить устойчивый угол тангажа, траектории полета в горизонтальной или
крен и траекторию полета в вертикальной и вертикальной плоскостях, а время не позволяет
горизонтальной плоскостях. PМ должен помогать PF, проанализировать и устранить неисправность,
контролируя обстановку и сообщая об изменениях следует немедленно перейти от управления по
голосом, пока воздушное судно не окажется в FMS к отдельно выбранному режиму или к ручному
устойчивом режиме. управлению.
Навигация. По команде PF не управляющему ВС Воздушное судно с высоко автоматизированным и
пилоту следует задать или восстановить нужный интегрированным оборудованием может
режим навигации в боковой и/или вертикальной использовать несколько уровней автоматизации для
плоскости (выбранный режим или навигация с выполнения конкретной задачи:
использованием FMS в боковой [LNAV]/вертикальной • Режимы и управление, предусмотренные FMS;
[VNAV] плоскости) с учетом положения относительно • Задаваемые режимы и управление;
земли и минимальной безопасной высоты. Проще • Ручное пилотирование.
говоря, навигация подразумевает: Оптимальный уровень автоматизации зависит от:
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.3
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Золотые правила Дата/Eff. Date: 12.03.2012

• Выполняемой задачи:
- Краткосрочной (тактической);
- Долгосрочной (стратегической);
• Этапа полета:
- Полета по маршруту;
- Полета в зоне аэродрома;
- Захода на посадку;
• Располагаемого времени:
- Нормального выбора режима или ввода заданного
параметра;
- Изменения в последнюю минуту.
Оптимальным уровнем автоматизации зачастую
является тот, который наиболее приемлем для
членов экипажа в зависимости от их знаний и
опыта работы с бортовыми системами воздушного
судна. Переход на пилотирование и управление
тягой вручную в определенных условиях может
быть наиболее оптимальным выходом.

«Золотые правила» для нештатных и аварийных


ситуаций.
Оцените преобладающие условия перед тем, как
начать действовать. Неверные решения часто
являются результатом неверной оценки и
определения преобладающих условий.
Оцените степень риска и запас времени. По
возможности торопитесь, не спеша (например,
запросите полет в зоне ожидания или «векторение»).
Оцените возможные варианты. При выборе
приемлемого варианта следует учитывать:
- метеоусловия,
- готовность экипажа,
- вид полета,
- удаленность аэропорта,
- уверенность в своих силах.
Правильно реагируйте на создавшуюся обстановку.
Аварийная ситуация требует немедленных (но не
необдуманных) действий, в то время как во
внештатной ситуации допускается определенная
пауза.
Учитывайте все последствия, планируйте действия в
непредвиденных ситуациях. Постарайтесь учесть все
детали продолжения полета до посадки. Регулируйте
рабочую нагрузку. Находясь во внештатной или
аварийной ситуации, распределяйте задачи так,
чтобы сократить нагрузку на членов экипажа и
оптимально использовать их возможности. Для
снижения нагрузки на управляющего воздушным
судном пилота (PF) используйте по возможности
автопилот. В конкретных условиях пользуйтесь
наиболее подходящим уровнем автоматизации.
Сообщите всем членам летного экипажа о
преобладающих условиях и запланированных
действиях, чтобы они понимали, что происходит, и
принимали участие в достижении общей и понятной
всем цели.
Важнейшим «золотым правилом» является
следующее:
Убедитесь, что, по крайней мере, один пилот
контролирует траекторию полета воздушного
судна.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.4
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Стандартные доклады (Standard callouts) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.4. Стандартные доклады. (Standard callouts). • «CHECKED»: подтверждение того, что сообщение
Стандартная фразеология является важным проверено;
элементом для обеспечения эффективной работы • «CROSSCHECK»: подтверждение того, что
экипажа, особенно в условиях выполнения полетов информация проверена обоими пилотами;
экипажем в составе двух человек. Standard callouts – • «SET»: команда для другого пилота установить
команды и ответы увеличивают общую ситуационную значение параметра полета или конфигурации ВС;
осведомленность (включая осведомленность о • «ACTIVATE»: команда для другого пилота на
состоянии и использовании систем ВС в ходе полета). переход на другую систему (или режим работы);
Целевая группа по сокращению количества АП при • «USE»: команда для другого пилота на
заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного использование системы или выбранного режима
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к работы;
заключению, что отсутствие стандартной связи • «ON» (или «OFF») с последующим добавлением
является фактором АП при выполнении захода на названия системы: команда для другого пилота на
посадку и посадке и серьезных инцидентов в мире. выбор (или отказ от выбора) системы; или ответ,
Частично это объясняется плохим взаимодействием подтверждающий работу системы.
экипажа в кабине воздушного судна. 63% из 76 АП и
серьезных инцидентов связаны с плохим Специальная фразеология стандартных
взаимодействием экипажа в кабине (CRM). докладов.
Специальная фразеология стандартных докладов
Использование стандартной связи – общие используется для:
правила. • связи летного/наземного персонала;
Стандартная связь должна приводить экипаж в • очередности запуска двигателей;
состояние готовности таким образом, чтобы команды • выпуска или уборки шасси и закрылков;
и ответы четко идентифицировались пилотом, • начала, прерывания, возобновления и завершения
который непосредственно выполняет пилотирование выполнения обычных контрольных карт;
ВС, (PF) и пилотом, который непосредственно не • начала, последовательности, прерывания,
выполняет пилотирование ВС, (PМ). Стандартная возобновления и завершения выполнения
связь сокращает риск ошибки в принятии тактических контрольных карт для нештатных или аварийных
(кратковременных) решений. Важность ситуаций;
использования стандартной связи возрастает с • изменения режима работы на FMA;
возрастанием интенсивности рабочей нагрузки. • изменения установки высотомера;
Стандартная связь должна осуществляться в • занятия разрешенной высоты или эшелона полета;
соответствии с разделением обязанностей между • срабатывания системы TCAS:
пилотами (PF/PМ), (то есть учитывать особенности - консультативное сообщение о воздушной
ручного пилотировании ВС и пилотирования с обстановке (TA)
использованием автопилота; распределения - консультативное сообщение по устранению
обязанностей в нормальном полете и в конфликтной ситуации (RA);
нештатных/аварийных ситуациях). Тем не менее, • передачи контроля управления ВС между пилотами
если один пилот стандартную связь не ведет, другой (PF/PМ);
пилот должен взять ведение связи (Standard callouts) • значительного отклонения от установленных
на себя в соответствии с требованиями оптимизации параметров полета;
работы экипажа в кабине (CRM). Отсутствие • пролета контрольных точек при выполнении
стандартной связи или подтверждения в процедуры захода на посадку по приборам;
установленное время могут быть результатом сбоя в • минимумов выполнения захода на посадку и
работе системы или оборудования, или болезни достигнутых минимумов;
(неадекватности) члена экипажа. Стандартная связь • получения визуальной информации;
должна использоваться для: • принятия решения на выполнение посадки или
• подачи команды (постановки задачи) или для ухода на второй круг.
передачи информации; Использование стандартной связи чрезвычайно
• подтверждения команды или подтверждения приема важно для оптимального использования
информации; автоматики:
• направления ответа или запроса (обратная связь); Стандартные доклады должны также использоваться
• запроса на изменение индикации; между летным и кабинным экипажами как в
• идентификации конкретного события (например, нормальном полёте, так и во внештатных или
пересечения высоты или эшелона полета). аварийных ситуациях (например, при
Общая фразеология стандартных докладов. разгерметизации салона, при эвакуации пассажиров,
• «CHECK» (или «CONFIRM»): команда другому болезни члена экипажа).
пилоту проверить или подтвердить сообщение;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.5
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Карты контрольных проверок (Checklists) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.5. Карты контрольных проверок. (Checklists). команду на остановку выполнение контрольной карты
(например: Stop checklist). Для продолжения
Соблюдение стандартных эксплуатационных выполнения контрольной карты должна быть подана
процедур (SOP’s) и использование карт контрольных команда на возобновление чтения (например:
проверок (Checklists) для обычных условий полета Continue preflight checklist below window heat). При
играет важную роль в предотвращении АП при заходе возобновлении чтения контрольной карты последний
на посадку и посадке, включая столкновения выполненный пункт следует повторить. Если нет
исправных ВС с землей (CFIT). уверенности в том, какой пункт был выполнен
Целевая группа по сокращению количества АП последним, необходимо начать чтение контрольной
при заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного карты с начала. Навыки соблюдения стандартных
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к эксплуатационных процедур (SOP’s) и применения
заключению, что невыполнение или неправильное карт контрольных проверок должны закладываться в
выполнение действий (неумышленное отклонение от период переподготовки, поскольку привычки и
стандартных эксплуатационных процедур (SOP’s)) закрепленные в период тренировок навыки
были причинным фактором в 72% из 76 АП при остаются надолго.
выполнении захода на посадку и посадке и серьезных Для обеспечения эффективного применения
инцидентов в мире. контрольных карт важно понять, почему пилоты
Критические для безопасности полета точки (в неумышленно пропускают чтение контрольных карт
первую очередь связанные с изменением или их некоторые позиции. Такие упущения часто
конфигурации ВС) должны быть проверены являются результатом обстоятельств, которые
перекрестным методом с использованием карт прерывают нормальный ход выполнения
контрольных проверок (Checklists).Исполнение карт обязанностей членами летного экипажа. Следующие
контрольных проверок повышает безопасность факторы часто называются при обсуждении
полетов, поскольку таким образом подтверждается частичного или полного невыполнения контрольных
конфигурация ВС или ее корректировка. Контрольные карт:
карты не просто перечень действий, которые •Дефицит времени, когда какой-то фактор (например,
выполняются по принципу «читаю и делаю», их попутный ветер или сбои в работе системы) меняет
следует выполнять в определенной сроки захода на посадку;
последовательности после стандартных • Прерывание чтения (например, из-за ведения
эксплуатационных процедур (SOP’s). Выполнение радиосвязи «пилот-диспетчер»);
контрольных карт для обычных условий полета • Отвлечение (например, из-за деятельности членов
повышает безопасность, прежде всего при заходе на экипажа);
посадку и посадке. Исполнение контрольных карт для • Загруженность при выполнении задач;
обычных условий полета следует начинать по • Неправильный выбор приоритетов в работе
команде пилота, занятого управлением ВС (PF); их (например, из-за отсутствия моделей принятия
читает пилот, не занятый управлением ВС (PМ). решения в условиях дефицита времени);
Данное положение не должно препятствовать пилоту • Ухудшение внимания у членов экипажа
(PМ) прибегать к важнейшему принципу оптимизации («туннельное зрение») в условиях полета во
работы экипажа в кабине (CRM) – дать команду на внештатной ситуации или повышенной рабочей
чтение контрольной карты, если пилот (PF) не сделал нагрузки;
этого. • Недостаточная оптимизация работы экипажа в
Для связи между членами экипажа следует кабине (CRM) (например, плохие координация,
использовать следующие процедуры и фразеологию: перепроверка и взаимопомощь);
• пилот, который отвечает за конкретную позицию • Стремление полагаться на память
контрольной карты, должен давать ответ только (самоуверенность);
после проверки или установки требуемой • Недостаточное уделение внимания использованию
конфигурации ВС; обычных контрольных карт в процессе обучения и
• если установка требуемой конфигурации переподготовки.
невозможна, то пилот, который отвечает за данную Своевременное начало и завершение исполнения
позицию контрольной карты, должен сообщить контрольных карт является наиболее эффективным
реальную конфигурацию ВС; методом предотвращения неправильных действий
• пилот, читающий карту, должен ожидать или их отсутствия. В SOP’s определены
положительного ответа (и перепроверить зачитываемые позиции и стандартные ответы на
обоснованность ответа) до перехода к следующему контрольные карты (Normal checklists).На соблюдение
пункту контрольной карты; дисциплины при исполнении карт контрольных
• пилот (PМ) должен объявить завершение чтения проверок следует обращать особое внимание на всех
контрольной карты. стадиях переподготовки лётного состава на ВС В-737,
Если выполнение контрольной карты прервано по при проведении тренировки и проверки на тренажёре
какой-либо причине, пилот (PF) должен подать и в рейсовых условиях.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 1
(ALAR) Пункт/Point: 1.6
Принципы лётной эксплуатации. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Предпосадочная подготовка Дата/Eff. Date: 12.03.2012

1.6. Предпосадочная подготовка. предпосадочной подготовки (Landing briefing) и


Для обеспечения взаимопонимания и пример описаны в SOPs.
эффективного взаимодействия между членами
летного экипажа в ходе каждого полета следует
проводить всестороннюю предпосадочную
подготовку(Landing briefing). Это необходимо делать
несмотря на хорошее знание аэропорта назначения и
схемы захода на посадку и слетанность экипажа.
Целевая группа по сокращению количества АП при
заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к выводу:
непроведение или неправильное проведение
предпосадочной подготовки стали причинами ряда
АП и серьезных инцидентов при выполнении захода
на посадку и посадке. 72% из 76 АП и серьезных
инцидентов были вызваны невыполнением или
неправильным выполнением необходимых действий.
Важность технических приемов проведения
предпосадочной подготовки часто недооценивается,
несмотря на то, что эффективная предпосадочная
подготовка повышает уровень взаимодействия между
членами летного экипажа. Стиль интерактивной
предпосадочной подготовки - например,
подтверждение согласия или несогласия более
эффективный, чем монолог одного человека, который
заканчивается вопросом: «Есть ли вопросы?».
Интерактивная предпосадочная подготовка
преследует две важные цели:
• дать пилоту, занятому управлением ВС (PF), и
пилоту, не занятому управлением ВС (PМ),
возможность поправлять друг друга (например,
подтверждать правильность схемы захода на посадку
и установки навигационных средств для захода на
назначенную ВПП);
• обеспечить обоим пилотам общую картину захода
на посадку.
Брифинг должен быть структурирован (в
соответствии с логической последовательностью
выполнения захода на посадку и посадки) и быть
кратким. Каждодневное точное повторение одной
информации в каждом полете может стать
контрпродуктивным. Следует оживлять
предпосадочную подготовку, подчеркивая
особенности захода на посадку или погодные условия
на аэродроме посадки. Иначе говоря,
предпосадочная подготовка должна быть интересна
для PМ. Предпосадочная подготовка должна
проводиться, когда рабочая нагрузка и готовность PМ
позволяют сделать это наиболее эффективным
образом. Все, что может повлиять на нормальное
выполнение полета (например, отказы систем,
погодные условия или другие конкретные ситуации)
следует внимательно рассмотреть и обсудить.
Предпосадочная подготовка должна помочь PF,
который проводит ее, и PМ, который подтверждает
поступающую информацию, уточнить
последовательность событий и действий, а также
оценить возможные опасности при выполнении
захода на посадку. Чтобы избежать спешки (и
чрезмерной загруженности экипажа) в начале и в
период выполнения снижения и захода на посадку,
подготовка к снижению обычно должна проводиться
за 10 минут до точки начала снижения. Содержание
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.1
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Человеческий фактор в лётных происшествиях при Дата/Eff. Date: 12.03.2012
заходе на посадку

ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ.

2.1. Человеческий фактор в лётных Ошибки в выборе или применении автоматических


происшествиях при заходе на посадку. систем управления полетом и/или недостаточное
знание режимов являются сопутствующими
Человеческий фактор проявляется во всех АП факторами более чем в 20% инцидентов и летных
и инцидентах. Все звенья цепи ошибок (связанные с происшествий на этапе захода на посадку и посадке.
действиями экипажа, диспетчера, технического Эти факторы могут стать причиной полета по
персонала, с управленческими или конструктивными неправильной траектории, что при несвоевременном
аспектами) зависят от деятельности человека и, распознавании приводит к нарушению установленных
соответственно, от поведения человека и принятых безопасных высот пролета препятствий или
им решений. Для обеспечения надежного выполнения столкновению с ними (CFIT). Следующие
установленных SOP’s, а также карт контрольных распространенные ошибки
проверок важно понять причины умышленного или в применении автоматических систем управления
неумышленного отступления от правил и стандартов. полетом повышают степень риска при заходе на
Пилоты крайне редко умышленно нарушают посадку и посадке:
установленные правила (SOP’s). В большинстве • Неумышленное включение неправильного режима;
случаев, выполненные вместо требуемых процедуры, • Отсутствие контроля выбранных режимов по FMA;
кажутся, в момент исполнения, приемлемы в • Пропуск подготовки (ARM) режима (например,
контексте располагаемой информации. Зачастую, пропуск подготовки режима VOR/LOC или G/S, при
причинами отклонения от стандартных получении разрешения на выполнение захода на
эксплуатационных процедур (SOP’s) являются посадку);
следующие факторы и условия: • Неустановка параметра, необходимого для работы
• Конфликт целей (т.е. неспособность к решению режима;
комплексных задач или чрезмерная нагрузка); • Ошибки в установке значения заданного параметра
• Незнание или непонимание правил, процедур или (например, установка значения скорости вместо
установленного порядка действий, в следствии: курса);
- недостатков в обучении; • Неправильная установка значения заданной высоты
- неудачных формулировок или терминологии в без проверки;
нормативных документах; • Установка значения заданной высоты ниже
- оценки правил, процедур или порядка действий, как минимальной высоты конечного этапа захода на
неприемлемых, в данных условиях. посадку;
• Недостаточный акцент на необходимость точного • Отвлечение внимания на программирование FMS на
соблюдения SOP’s во время переучивания и критическом этапе полета и, в результате, потеря
регулярных тренировок; представления о реальной обстановке;
• Недостаточная бдительность (например, из-за • Отсутствие контроля работы автоматики по
усталости); основным пилотажным и навигационным приборам.
• Отвлечение внимания (например, на другие Техника проведения предпосадочной подготовки.
действия); Значение техники проведения предпосадочной
• Прерывание действий (например, для ведения подготовки зачастую недооценивается. Однако,
радиосвязи с диспетчером); эффективность предпосадочной подготовки влияет
• Неверный выбор приоритетов (т.е. отсутствие на стандартизацию действий и качество
модели принятия решений в условиях дефицита взаимодействия в экипаже. Машинальное и
времени); формальное повторение одних и тех же пунктов
• Сужение внимания (туннельное восприятие) в может привести к негативному результату. Напротив,
нештатных или напряженных ситуациях; конкретизируя и дополняя подготовку деталями,
• Недостатки во взаимодействии экипажа (т.е. слабый характеризующими особенности захода на посадку,
взаимоконтроль, взаимодействие и взаимопомощь в например, данными о фактических метеоусловиях,
экипаже); прочими конкретными сведениями, можно сделать
• Политика авиакомпании (например, в отношении предпосадочную подготовку эффективнее и лучше.
выполнения полета по расписанию, экономии Предпосадочная подготовка должна привлечь
топлива, ухода на второй круг или на запасной внимание пилота, не занятого управлением ВС (PМ).
аэродром); Цель подготовки - помочь обоим пилотам, как
• Другие требования (например, нормы рабочего пилотирующему (PF), проводящему предпосадочную
времени); подготовку, так и не занятому управлением ВС (PМ),
• Личные предпочтения и ограничения (т.е. личные участвующему в подготовке и оценивающему
планы, стремление завершить выполнение задания); [подтверждающему] содержание, лучше понять
• Самоуверенность; последовательность развития предстоящих событий
• Большой опыт полетов на данном типе ВС (т.е. и действий, ключевые, с точки зрения безопасности,
излишняя самонадеянность). критические факторы и обстоятельства захода на
Применение автоматики посадку. Интерактивная (т.е. при активном участии
обоих пилотов) подготовка решает две важнейшие
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.1
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Человеческий фактор в лётных происшествиях при Дата/Eff. Date: 12.03.2012
заходе на посадку

задачи, предоставляя пилотирующему (PF) и не Заход на посадку в неустановившемся режиме.


занятому При анализе заходов на посадку в неустановившемся
управлением ВС (PМ) пилотам возможность: режиме и поспешных (сопровождающихся спешкой)
• Исправить друг друга, заходов на посадку чаще других выделяют
• Создать единую мысленную картину предстоящего следующие обстоятельства, факторы и ошибки:
захода на посадку. • Усталость (независимо от продолжительности
полета). Следует подчеркнуть важность разработки
Разговоры в кабине. методов восстановления адекватного уровня
Прерывания и отвлечения нарушают непрерывную внимания и бдительности пилота перед началом
последовательность работы экипажа (действия или снижения для захода на посадку.
обмен информацией), т.е.: • Стремление выдержать расписание (например,
• Выполнения стандартных эксплуатационных стремление компенсировать задержку вылета);
процедур (SOP’s); • Спровоцированные экипажем или диспетчером
• По карте контрольных проверок; обстоятельства, вызывающие дефицит времени для
• Обмена информацией (приема, осмысления, планирования, подготовки и выполнения безопасного
ответа); захода на посадку.
• Контроля выполнения задач; Эти обстоятельства включают соглашение с
• Разрешения проблем. требованием диспетчера ОрВД:
Несконцентрированное внимание вследствие - выполнять полет на высоте или скорости больше
прерываний и отвлечений обычно создает у экипажа оптимальной;
ощущение поспешности, противоречивости или - выполнять полет по более короткому, чем
незавершенности. При таких ощущениях человек, планировалось, маршруту.
обычно, решает одну задачу в ущерб другой. Если • Недостаточное понимание диспетчером ОрВД
такая ситуация не скомпенсирована правильной возможностей самолета или экипажа своевременно
техникой выбора приоритетов, то сбои и провалы реагировать на неожиданные изменения плана
внимания могут привести: полета;
• К потере контроля за траекторией полета (с • Запоздалый переход на ручное пилотирование
вероятным отклонением от курса и высоты полета (например, при отсутствии «захвата глиссады», как
или к столкновению с препятствиями); правило, вследствие невыполнения подготовки
• К пропуску или ложному толкованию команд экипажем режима захвата);
диспетчера (с вероятным сближением ВС в полете • Не учет попутной составляющей ветра;
или к конфликтной ситуации на ВПП); • Ошибки в расчете характеристик торможения ВС в
• К пропуску действий или неспособности обнаружить горизонтальном полете или при снижении по
и исправить возникшие в результате стандартной траектории (3°);
неблагоприятные режимы или конфигурации, при • Не выявление пилотом отклонения параметров
перерыве в выполнении карты контрольной проверки полета от расчетных или неспособность вспомнить
(например, установка давления); значения предельно-допустимых отклонений;
• К не устранению неопределенности (например, в • Уверенность в том, что самолет удастся
отношении указаний диспетчера или нештатных стабилизировать на установленной высоте
условий). стабилизации или чуть ниже;
• Излишняя уверенность пилота, не занятого
Причины неправильной установки давления и управлением (PМ) в способности пилотирующего (PF)
отклонения от заданных высот. своевременно стабилизировать ВС;
• Чрезмерная взаимная уверенность пилотов PF / PМ
Ошибки в установке давления часто являются в способности друг друга заметить и доложить о
следствием одного из следующих факторов: предельных отклонениях или потребовать ухода на
• Значительная рабочая нагрузка; второй круг;
• Неудовлетворительное взаимодействие системы • Зрительные иллюзии при переходе на визуальный
«пилот-самолёт»; полет или на визуальном участке полета.
• Неправильная связь «пилот-диспетчер»; Выкатывания за пределы ВПП и
• Отступление от стандартного распределения несанкционированное занятие ВПП.
обязанностей; Следующие факторы являются типичными причинами
• Прерывания и отвлечения; выкатываний и случаев несанкционированного
• Отсутствие эффективной взаимопомощи в экипаже. занятий ВПП:
Строгое соблюдение установленного распределения • Непринятие решения об уходе на второй круг, при
обязанностей (в стандартных или нештатных необходимости;
условиях) и правильное выполнение ККП являются • Неточная информация о метеоусловиях:
наиболее эффективными средствами защиты от - о приземном ветре;
ошибок при установке давления. - состоянии ВПП;
- сдвиге ветра.
• Неверное определение ограничений по боковому
ветру, в зависимости от состояния ВПП;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.1
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Человеческий фактор в лётных происшествиях при Дата/Eff. Date: 12.03.2012
заходе на посадку

• Неверный расчет посадочной дистанции:


- с учетом господствующего ветра и состояния ВПП;
- с учетом отказов систем ВС, влияющих на
посадочную конфигурацию и эффективность
торможения;
• Ситуация, когда КВС (не занятый управлением ВС)
берет управление на себя и продолжает заход на
посадку после доклада второго пилота
(пилотирующего) о решении или начале выполнения
ухода на второй круг;
• Запоздалый переход на ручное пилотирование
(например, поздний переход на «ручное» торможение
при неисправности системы автоматического
торможения);
• Решение на вылет при неисправности
оборудования, не внесенной в MEL;
• Незамеченная асимметрия тяги.

Посадка при неблагоприятном или боковом ветре.

Следующие человеческие факторы часто фигурируют


в разборе событий, связанных с посадкой при
неблагоприятном или боковом ветре:
• Пассивность в принятии мер для своевременного
обнаружения изменения условий посадки (например,
изменения направления и силы ветра или усиления
порывов);
• Предвзятый поиск признаков, подтверждающих
исходную информацию и принятое решение
(нежелание менять уже принятый план);
• Нежелание уходить на запасной аэродром с
благоприятным ветровым режимом;
• Дефицит времени для обнаружения, оценки и
исправления пространственного положения ВС и
траектории при резком изменении параметров
полета.
Для снижения негативного влияния человеческого
фактора на безопасность захода на посадку основные
усилия должны быть направлены:
• на утверждение в авиакомпании культуры и
политики безопасности;
• разработку и проведение соответствующих
профилактических мероприятий;
• разработку и внедрение полноценных стандартных
процедур;
• повышение эффективности взаимодействия
экипажа (CRM);
• выработку персональных приемов предотвращения
авиационных происшествий.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.2
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

2.2. Оптимизация работы экипажа в кабине Коллективная работа (Teamwork).


(CRM). Роль КВС и его готовность к обмену мнениями со
вторым пилотом и экипажем имеет важнейшее
В авиационных происшествиях при заходе на значение для создания в экипаже атмосферы:
посадку и посадке проявляется весь спектр проблем • взаимодействия (эффективного обмена
CRM и человеческого фактора. Минимальное информацией);
содержание программы подготовки по CRM • сотрудничества (право и обязанность второго
установлено нормативно. Авиационные учебные пилота высказывать мнение по всем вопросам,
центры разрабатывают и определяют необходимый связанным с выполнением полета и обеспечением
дополнительный объем подготовки и тренировки с безопасности);
учетом специфических особенностей авиакомпаний. • взаимоконтроля, взаимопомощи и координации
Проблемы CRM отмечены в качестве сопутствующих действий в экипаже.
факторов более чем в 70 % авиационных Проведение совместной предполетной подготовки
происшествий и инцидентов при заходе на посадку и закладывает фундамент эффективного
посадке. Поскольку практические навыки CRM сотрудничества в экипаже.
являются ключевым фактором, определяющим
качество выполнения экипажем нормальных и Готовность к определенным ситуациям.
аварийных процедур, и качество взаимодействия с Примеры авиационных происшествий и инцидентов
автоматизированными системами, проблемы CRM, в при заходе на посадку и посадке показывают, что
определенной степени, присутствуют в каждом если действие не отработано (например, уход на
инциденте и авиационном происшествии. второй круг), в экипаже может оказаться
Роль экипажа в инциденте или авиационном недостаточно внутренних ресурсов, необходимых
происшествии зачастую определяется тем, что он для:
сделал или НЕ сделал. Применение принципов и • Принятия соответствующего решения (уйти на
приемов CRM повышает эффективность второй круг);
взаимоконтроля и взаимопомощи в каждом экипаже. • Правильного выполнения необходимого маневра
Следует отметить, что многие причины авиационных (выполнить полет в соответствии с установленной
происшествий кроются в глобальном устройстве процедурой).
авиационной системы. Экипаж, являясь последней Усталость, самонадеянность, или нежелание менять
линией защиты, одновременно, является и запланированный порядок действий относятся к
последним звеном в цепи ошибок. Культура и числу основных причин неуверенности (в оценке
политика безопасности авиакомпании «Глобус» ситуации) при принятии решений.
призваны:
• Обеспечить поддержку внедрения правил CRM в Защита от неопределенности.
практику; Зачастую экипаж имеет дело с требованиями служб
• Способствовать снижению негативной роли УВД, которые:
организационных факторов; • Непонятны (например, при получении указаний на
• Стимулировать выявление признаков занятие высоты ниже минимальной безопасной, когда
потенциальной угрозы инцидентов и авиационных минимальные высоты векторения не опубликованы);
происшествий. • Вызывают сомнение (например, требование
выполнять полет на высотах или скоростях выше
Факторы взаимоотношения национальных оптимальных или сократить маршрут полета). Экипаж
культур. не должен принимать к исполнению такие указания
Чем больше эксплуатантов вступает в глобальную без запроса разъяснения или, не имея уверенности в
международную авиационную систему и использует отсутствии угрозы безопасности при их исполнении.
многонациональные экипажи, тем большее значение
в программах тренировки (CRM)приобретают аспекты Предпосадочная подготовка.
взаимодействия культур. В проблеме межкультурных Эффективная, проведенная в стиле сотрудничества и
взаимоотношений следует выделить следующее: взаимодействия подготовка, повышает степень
• Различие между расами и культурами; координации в экипаже и готовности к плановым
• Особенности культурного и национального действиям и непредвиденным ситуациям
восприятия; посредством создания общей мысленной картины
• Важность использования стандартной фразеологии, предстоящего захода на посадку.
как общего профессионального языка.
Распределение времени.
Руководящая роль КВС. Умение планировать время, наличие навыков
Роли КВС (Pilot in command – PIC) в сложных и решения нескольких задач в порядке значимости их
решающих ситуациях следует уделять особое приоритетов составляют умение «лететь впереди
внимание при тренировках по программе CRM, самолета».
включая, например, заход на посадку в предельных
метеоусловиях или в нештатной ситуации, Перерывы и отвлечения.
выходящей за рамки опубликованных процедур. Чтобы справиться с неожиданными помехами и
отвлечениями внимания, экипажу следует применять
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.2
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

особую технику компенсации их влияния на • Оценка, как немедленных последствий, так и


нормальный порядок выполнения операций в кабине. влияния на выполнение полета в целом;
Экипаж должен быть готов к неожиданностям. • Оценка возможных вариантов и процедур;
• Выбор плана действий;
Упреждение и компенсация ошибок. • Действия, по возможности, в соответствии с
Необходимо определить методы обучения и приемы процедурой и распределение обязанностей;
тренировки упреждения и исправления ошибок, как • Оценка и контроль результата;
индивидуальные, так и на уровне всей авиакомпании. • Возврат к стандартному распределению
Факторы ошибок, рассматриваемые в данном обязанностей.
руководстве, применимы для разработки как. Промедление с принятием решения до тех пор, пока
стратегии профилактики ошибок в авиакомпании в безопасный выход из ситуации становится
целом, так и персональных приемов компенсации невозможным – повторяющийся в авиационных
ошибок с целью предотвращения авиационных происшествиях при заходе на посадку и посадке
происшествий. Критическим аспектом в методике стереотип поведения. Своевременно принять
компенсации ошибок является не возникновение решение способствует применение концепции
ошибки, а неспособность ее обнаружить с помощью очередной цели (Next target) и вписывание в
эффективно организованных взаимопомощи и параметры захода (approach gate).
взаимоконтроля в экипаже.
Факторы CRM.
Уменьшение степени риска. Следующие аспекты CRM могут играть роль в
C позиций экипажа уменьшение степени риска инцидентах и авиационных происшествиях при
заключается в анализе потенциально-опасных заходе на посадку и посадке:
факторов и выборе методов, снижающих их влияние • Пространственная дезориентация (физиологические
на безопасность полета. Уменьшение степени риска и визуальные иллюзии);
состоит в правильном выборе приоритетов. • Самоуспокоенность при заходе на посадку на
Допустимая степень риска может быть определена, хорошо знакомый аэродром;
как предел, за которым наступает: • Самоуверенность (например, при большом опыте
• Либо явная опасность (и необходимость, например, работы на данном ВС);
ухода на второй круг или запасной аэродром); • Неадекватное прогнозирование (т.е. неумение
• Либо высокая вероятность возникновения опасной «лететь впереди самолета»);
ситуации (например, продолжение • Недостаточная готовность реагировать на
нестабилизированного захода на посадку даже на изменение условий или возникновению
сухую ВПП достаточной длины). нештатной/аварийной ситуации с помощью точного
Ориентированные на повышение безопасности планирования и применения всех располагаемых
практические методы уменьшения степени риска человеческих и технических ресурсов (готовность к
составляют основу модели принятия тактических неожиданностям);
решений. • Личностные особенности членов экипажа;
• Отсутствие специальной подготовки инструкторов и
Принятие решений. проверяющих для оценки техники CRM тренируемых
Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP’s) и проверяемых пилотов.
порой рассматриваются, как ограничение прав
экипажа на личную оценку и принятие решений. Не Факторы, влияющие на применение норм CRM.
отрицая особых полномочий КВС в аварийной Следующие организационные и личностные факторы
ситуации, SOP’s служат страховкой от пристрастных могут существенно влиять на эффективное
решений. Эффективный процесс принятия решений применение норм CRM:
предусматривает совместную оценку возможных • Культура и политика авиакомпании;
вариантов перед принятием согласованного решения • Уверенность в правильности несоответствующих
и выполнением действий. Серьезной проблемой в установленным стандартам действий и решений;
авиации признаны факторы давления на экипаж • Эффект усталости и отсутствие навыков
обстоятельств, влияющих на выполнение полета и применения приемов восстановления адекватного
принятие решений (например, задержка, политика уровня бдительности и внимания,
компании, требования служб ОрВД и т.д.). Полностью • Пренебрежение значением человеческого фактора и
исключить эти факторы практически невозможно. приемами CRM.
Поэтому стратегия профилактики авиационных Методы CRM оптимизируют работу всего экипажа.
происшествий, программы тренировки по курсу CRM Навыки CRM эффективно:
и персональные приемы должны обеспечить их • Смягчают влияние факторов давлений, прерываний
эффективную компенсацию. Применение модели и отвлечений;
принятия тактических решений в условиях дефицита • Вооружают приемами своевременного принятия
времени – эффективный метод снижения влияния тактических решений;
факторов давления. Разработано несколько моделей • Вооружают приемами эффективной коррекции
принятия тактических решений. Все модели принятия ошибок, минимизируя их влияние на выполнение
тактических решений включают следующие этапы: полета.
• Оценка фактических условий полета;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.3
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Связь «пилот - диспетчер» Дата/Eff. Date: 12.03.2012

2.3. Связь «пилот – диспетчер». Пилот и диспетчер равноправно взаимодействуют в


системе управления полетом. Достижение
Пока цифровая система обмена данными эффективности радиосвязи включает множество
пилота со службами ОрВД не получит широкое факторов, которые нельзя рассматривать
распространение, эффективность организации изолированно. Многие факторы тесно взаимосвязаны
воздушного движения будет зависеть от качества и обычно разрыв контура взаимодействия происходит
речевой радиотелефонной связи, на которую влияет по нескольким причинам. Ниже представлен обзор
множество факторов. Надежность качества обмена факторов, влияющих на эффективность
информацией пилота и диспетчера может быть взаимодействия пилота и диспетчера.
улучшена обоюдным пониманием особенностей Цель информационного взаимодействия экипажа с
работы друг друга. В данном разделе рассмотрены службами УВД можно считать достигнутой, если
факторы, способные повлиять на качество содержание сообщения правильно усвоено в
информационного взаимодействия пилота и процессе переработки информации человеком. Этот
диспетчера. процесс подразумевает следующее:
Неполный или неправильный обмен информацией • Как мы приняли сообщение?
пилота и диспетчера является причинным или • Как мы интерпретируем содержащуюся в сообщении
сопутствующим фактором во многих инцидентах при информацию?
заходе на посадку. • Как мы связываем полученную информацию с
Неправильные или неадекватные: реальностью и нашими ожиданиями?
• указания служб ОрВД (векторение); • Какие искажения и ошибки возможны в процессе
• информация о метеоусловиях или воздушной переработки информации?
обстановке; Исследования в области оптимизации работы
• рекомендации служб ОрВД в аварийных экипажа в кабине (CRM) подчеркивают важность
обстоятельствах, соответствия контекста ожиданиям в процессе
являются причинными факторами более 30% переработки информации человеком. Ожидания
авиационных происшествий при заходе на посадку и могут влиять на эффективность взаимодействия, как
посадке. Несмотря на то, что взаимодействие пилота положительно, так и отрицательно. Чрезмерная
и диспетчера не ограничивается только выдачей и рабочая нагрузка, усталость, пренебрежение
приемом диспетчерских разрешений, данный раздел правилом «стерильной кабины», отвлечения,
преимущественно рассматривает тему диспетчерских прерывания, противоречия и давления относятся к
разрешений как наилучшим образом числу факторов, способных негативно влиять на
иллюстрирующую проблему. взаимодействие пилота и диспетчера и привести к:
Ответственность пилота и диспетчера во многом • Неполному обмену информацией;
намеренно дублирована для повышения надежности. • Пропуску позывного или ошибке в передаче
Такая совместная ответственность способствует позывного;
компенсации ошибок, снижающих уровень • Применению нестандартной фразеологии;
безопасности. • Пропуску сообщения или ответа;
Контур взаимодействия пилота и диспетчера • Неэффективному применению контура
обеспечивает безопасность и надежность обмена подтверждений / исправлений.
информацией между ними. Контур взаимодействия От любого человека не следует ожидать абсолютной
пилота и диспетчера представляет собой цепь точности и стандартности речи, даже на родном
процессов подтверждений /корректировок, языке. Признание этого факта – первый шаг к
обеспечивающих целостность информации. развитию и совершенствованию навыков ведения
Поскольку на радиообмен может влиять множество связи.
факторов, строгое следование этому замкнутому Исследования в области CRM показали, что языковые
контуру является надежной защитой от ошибок. различия являются еще более серьезным фактором
угрозы безопасности, чем отличие культур. В
результате ряда авиационных происшествий,
обусловленных плохим знанием иностранного языка,
ведётся работа по повышению уровня знания
пилотами и диспетчерами всего мира английского
языка. Языковые различия во всем мире создают
значительные трудности в обмене информацией.
Диспетчеры, использующие и английский (для связи с
ВС, выполняющими международные полеты) и
национальный (для связи с местными ВС) языки,
мешают некоторым пилотам правильно оценить
воздушную обстановку (вследствие недоступности
для них части диалога при прослушивании
эфира).Использование нестандартной фразеологии –
главная проблема в речевом обмене информацией.
Стандартная фразеология предполагает простое и
быстрое восприятие информации. Пилоты и
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.3
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Связь «пилот - диспетчер» Дата/Eff. Date: 12.03.2012

диспетчеры ожидают друг от друга применения обнаружено только когда диспетчер заметит это на
стандартной фразеологии. Применение стандартной дисплее локатора. Нарушение запасов продольного и
фразеологии снижает двусмысленность разговорного вертикального эшелонирования (и опасные
языка и, таким образом, гарантирует сближения) или несанкционированные занятия ВПП -
взаимопонимание как людей с разными родными обычное следствие ошибок прослушивания.
языками, так и людей с общим родным языком, но с Пристрастное ожидание способно привести к
разным пониманием слов и выражений (местный неправильному восприятию сообщения и пилотом и
акцент или диалект). Нестандартная терминология диспетчером, включая понимание ожидаемого или
или пропуск ключевых слов способны полностью желаемого разрешения вместо фактического.
изменить смысл сообщения, создавая потенциальную Пристрастное ожидание может привести к:
угрозу конфликта. Например, любое сообщение, • Перестановке цифровых значений, содержащихся
содержащее цифры, должно содержать указание, к в разрешении (например, высоты или эшелона) в
чему эти цифры относятся: высоте, курсу или ожидаемой, основанной на опыте или привычке,
скорости. Ключевое слово предотвращает последовательности.
неправильное толкование и обеспечивает • Смещению параметров разрешения (понимание
эффективность таких стадий контура связи «пилот- указания сохранять курс 280°, как разрешение
диспетчер», как повторение пилотом указания занимать и сохранять эшелон 280).
диспетчера и контрольное прослушивание Причиной ложного понимания могут служить частично
диспетчером этого подтверждения. Порой и пилоты и услышанные слова или угаданные числа.
диспетчеры с лучшими намерениями употребляют Вероятность ложного понимания числовых значений
нестандартные выражения, но стандартная возрастает, когда диспетчерское разрешение
фразеология минимизирует риск ложного понимания. содержит более двух указаний.
Радиообмен (включая прослушивание эфира) имеет Отсутствие настойчивости в получении
отношение к пониманию летной обстановки и подтверждения или разъяснения может привести
пилотом и диспетчером. Экипаж и диспетчер могут пилота к принятию неприемлемого указания
предотвратить недопонимание, заблаговременно (передоверие ОрВД) или к самостоятельному выбору
обеспечивая друг друга дополнительной наиболее вероятной интерпретации. Отсутствие
информацией. Перенасыщенность каналов связи запроса разъяснения может вынудить экипаж
существенно влияет на поток информации и требует ошибочно полагать, что ожидаемое разрешение
повышенной радиоосмотрительности и от пилотов и получено (например, на пересечение рабочей ВПП).
от диспетчера в аэропортах с высокой плотностью Отсутствие реакции экипажа на неправильное или
воздушного движения. неполное указание диспетчера может служить
Пропуск или ошибка в передаче позывного создает причиной занятия высоты полета ниже установленной
угрозу эффективности радиообмена. в данном секторе МSA или выдерживания курса в
Термин «ROGER – Информацию принял” часто направлении препятствий.
неправильно используется, что снижает правильность Принятие диспетчерского разрешения или указания,
понимания летной обстановки и пилотом и предназначенного другому ВС. обычно возникает,
диспетчером: когда два ВС со сходными по звучанию позывными,
• Пилот применяет: “ROGER” для ответа на работающие на одной частоте, ожидают близких по
сообщение, содержащее цифры (вместо выдачи, смыслу указаний или если позывной блокирован
обычной в этих случаях, квитанции), лишая другим сообщением. Если пилоты самолетов со
диспетчера возможности произвести контрольное сходными позывными опускают свой позывной при
прослушивание (проверку сообщения) и исправить ответе на диспетчерское разрешение или если они
возможные ошибки; или отвечают одновременно на диспетчерское
• Диспетчер использует “ROGER” для ответа на разрешение, и пилот и диспетчер могут не заметить
сообщение, требующее конкретного ответа ошибку.
(например, на сообщение пилота о невозможности В связи с необходимостью выполнения других
соблюдения ограничений по высоте или скорости). обязанностей в кабине пилоты обычно фильтруют
Большинство пилотов воспринимают отсутствие информацию, слушая, преимущественно, сообщения,
подтверждения диспетчера или отсутствие начинающиеся со своего позывного и пропуская
корректировок после ответа пилотом на другие. При перегрузке диспетчер тоже может
диспетчерское разрешение, как безоговорочное фильтровать сообщения (например, не слушать или
подтверждение правильности своего ответа. не реагировать на ответ пилота, когда он занят
Отсутствие ответа диспетчера, обычно случается в подготовкой /передачей разрешения / сообщения
результате перегрузки канала связи, когда диспетчер другому ВС или обеспечивает внутреннее
вынужден работать одновременно с несколькими ВС. взаимодействие). Для лучшего понимания летной
Нескорректированное диспетчером неправильное обстановки этот процесс избирательной фильтрации
подтверждение пилотом диспетчерского разрешения следует адаптировать соответственно этапу полета.
(называемой ошибкой прослушивания) может Например, при занятии рабочей ВПП (рулении по ней
привести к отклонению от заданной высоты или или ожидании на исполнительном старте) или при
несоблюдению ограничений или невыполнению полете на предпосадочной прямой пилот должен
команд векторения. Неправильное в результате этого прослушивать весь радиообмен, относящийся к
выполнение диспетчерского разрешения может быть данной ВПП.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.3
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Связь «пилот - диспетчер» Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Отклонение от указаний служб УВД может быть


продиктовано обстановкой (например, отклонение от
курса или высоты для обхода опасных метеоусловий,
невозможность соблюдения ограничений). Как пилоту,
так и диспетчеру требуется время для согласования
отклонений, следовательно, службу ОрВД
необходимо уведомить как можно раньше, для
своевременного получения подтверждения.
Излишняя пауза в сообщении (удерживание кнопки
передатчика во время обдумывания следующей
части сообщения) может привести к блокированию
части ответа или другого сообщения. Одновременная
передача сообщений двумя станциями (двумя ВС или
ВС и диспетчером) приводит к тому, что одно или оба
сообщения блокированы и неслышны (или слышны
как жужжание или свист). Отсутствие ответа (пилота)
или отсутствие подтверждения приема сообщения
(диспетчером) следует расценивать, как признак
блокированной передачи и, следовательно,
необходимости запроса повторить или подтвердить
информацию. Блокировки сообщений виновны во
множестве нарушений заданных высот, разворотов,
взлетов и посадок без разрешения.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.4
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Внутрикабинные переговоры. Дата/Eff. Date: 12.03.2012
Прерывание/отвлечение от выполнения обязанностей

2.4. Внутрикабинные переговоры. - получение коммерческой информации в процессе


Прерывание/отвлечение от выполнения руления;
обязанностей. - посещение кабины пилотов бортпроводником;
• Работа с опущенной головой (поглощающая
Пропуск действия или неадекватное выполнение внимание):
действий относятся к самым распространенным - изучение схем захода на посадку;
причинам авиационных происшествий при заходе на - программирование FMS;
посадку и посадке. Прерывания (например, обмена • Реакция на нестандартные условия или
информацией со службами ОрВД) и отвлечения неожиданную ситуацию:
(например, из-за появления в кабине бортпроводника) - отказы систем ВС ;
– распространенные явления, некоторые из которых - срабатывание системы TCAS
предотвратить невозможно, а другие могут быть Самые незначительные отклонения (например,
исключены или сведены к минимуму. Для выработки мелкие отказы систем ВС) могут превратить
стратегии профилактики в авиакомпании и нормальный полет в проблемную ситуацию.
персональных приемов защиты от негативного Основное влияние прерываний и отвлечений
влияния прерываний и отвлечений необходимо заключается в том, что они, прежде всего, нарушают
учесть следующие аспекты: непрерывную последовательность операций в кабине
• выявить потенциальные источники прерываний и экипажа (действий или обмена информацией),
отвлечений; например:
• определить их влияние на порядок работы экипажа • Стандартных эксплуатационных процедур (SOP’s);
в кабине; • По выполнению контрольной карты;
• сократить количество прерываний и отвлечений ; • Ведение связи (прием, переработка информации,
• выработать стратегию предупреждения и ответы);
персональные приемы сокращения случаев • Контроль (контроль за бортовыми системами,
прерываний и отвлечений; взаимоконтроль и взаимопомощь PF/PМ)
• выработать технику снижения влияния прерываний • Разрешения проблем.
и отвлечений. Рассеянное внимание вследствие прерываний и
отвлечений обычно вызывают ощущение
Следующие распространенные причины авиационных поспешности, противоречивости или
происшествий при заходе на посадку и посадке незавершенности. Столкнувшись с противоречивыми
зачастую являются следствием прерываний и требованиями, человек обычно решает одну задачу в
отвлечений ущерб другой. Если эта ситуация не будет
скомпенсирована правильной техникой выбора
приоритетов, сбои и провалы внимания могут
% привести к:
ФАКТОРЫ
событий • Потере контроля за траекторией полета (и, в
Пропуск действий или результате, к отклонению от курса и высоты полета
72 % или столкновению исправного ВС с землей - CFIT);
неправильные действия
Недостаточное • Пропуску или ложному толкованию команд
взаимодействие, диспетчера (и, в результате, к сближению ВС в
взаимоконтроль и 63 % полете или конфликтной ситуации на ВПП);
взаимоподдержка в • Пропуску действия или неспособности обнаружить и
экипаже исправить неправильный режим или конфигурацию
Неточное представление при прерывании выполнения контрольной карты;
о вертикальном и • Состоянию рабочей перегрузки (т.е. «лететь позади
52 % самолета»).
горизонтальном
положении ВС Понимание факта, что экипаж способен
Недостаточное или контролировать одни и не способен контролировать
неполное понимание 48 % другие прерывания и отвлечения – отправная точка в
летной обстановки определении стратегии и персональных приемов
Замедленные или защиты. Действия, которые могут контролироваться
45 % (например, выполнение SOP’s или начало контроля
запоздалые действия
Неточная или неполная по контрольной карте) следует планировать на те
информация при связи 33 % этапы полета, когда отвлечения/прерывания менее
пилота с диспетчером вероятны, чтобы они не пересекались с другими
. действиями (радиообмен с ОрВД или доклады
Прерывания и отвлечения могут быть неуловимы и бортпроводников). Следование правилу «стерильной
мгновенны, но иметь серьёзные последствия. кабины» существенно снижает риск отвлечений и
Они могут быть сведены в три основные категории: прерываний. Правило «стерильной кабины» отражает
• При обмене информацией в экипаже: требования Федеральных авиационных правил США
(US FAR – Part 121.542):
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.4
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Внутрикабинные переговоры. Дата/Eff. Date: 12.03.2012
Прерывание/отвлечение от выполнения обязанностей

• Ни один член летного экипажа не имеет права • Стандартная фразеология.


выполнять, а КВС не имеет права разрешать на Следующие методы защиты, сгруппированные по
критических этапах полета выполнение действий, трем категориям отвлечений, предотвращают или
которые могут отвлечь любого члена экипажа от снижают вероятность противоречивых или
выполнения прямых обязанностей или которые могут взаимоисключающих задач:
помешать каким-то образом правильному • Обмен информацией:
выполнению этих обязанностей. - Переговоры в кабине должны быть краткими,
Под упомянутыми «действиями» следует понимать: ясными и точными;
• не относящиеся к непосредственному выполнению - Все обсуждения при подходе к следующему рубежу
полёта разговоры пилотов в кабине, а также пилотов и следующему ограничению по высоте должны быть
с бортпроводниками. прекращены.
Под термином «критический этап полета» • Работа с опущенной головой (программирование
понимается: FMS или изучение схем):
• «эксплуатация ВС на земле, включая руление, взлет - распределите обязанности по программированию
и посадку и эксплуатацию ВС в полете ниже 10 000 или перепрограммированию FMS в зависимости от
футов за исключением крейсерского полета.(10 000 применяемой автоматизации и этапа полета (SOP’s);
футов отсчитываются от среднего уровня моря (MSL). - планируйте выполнение длительных, поглощающих
При выполнении полетов на аэродромы со внимание работ с опущенной головой на этапы с
значительным превышением более приемлемым для низкой рабочей нагрузкой;
этого определения считается 10000 футов AGL ». - объявляйте о намерении начать работу с опущенной
Следование Правилу «стерильной кабины» при головой.
выруливании и заруливании требует особой • Реакция на нештатные условия или
дисциплины, так как на этапе руления экипаж неожиданные ситуации:
расслабляется между этапами повышенной рабочей - применяйте автопилот для снижения рабочей
нагрузки и концентрации внимания. нагрузки, если нет других требований;
Отвлечения/прерывания на рулении относятся к - придерживайтесь установленного для нештатной
основным причинам авиационных происшествий на или аварийной ситуации распределения
взлете и несанкционированных занятий ВПП. обязанностей (PМ должен сохранять представление о
Правило «стерильной кабины» принято, кроме США, летной обстановке, контролировать и оказывать
и другими эксплуатантами и отражено в JAR –OPS помощь PF);
1.085 (d) (8) Правило «стерильной кабины» следует - уделяйте особое внимание выполнению
применять разумно, чтобы не разрушить связь между контрольной карты, так как возникновение аварийной
членами экипажа. Следование Правилу «стерильной ситуации может нарушить нормальный порядок
кабины» не должно негативно влиять на: действий по выполнению полета (SOP’s).
• выполнение требований CRM в летном экипаже; Выполнение стандартных процедур по SOP’s и
• сообщения о событиях, связанных с безопасностью контрольной карты начинайте с исполнительных
пассажиров и бортпроводников. команд; нарушения нормального порядка действий
Анализ отчетов по безопасности полетов показывает, могут быть незамечены и пропуск обычной
что чаще всего нарушения Правил «стерильной исполнительной команды может быть ошибочно
кабины» связаны с: истолкован как окончание действия или завершение
• Не имеющими к выполнению полета разговорами; раздела контрольной карты.
• Отвлечением бортпроводниками; Приведенные выше защитные меры минимизируют
• Не связанными с выполнением полетов вероятность нарушения летным экипажем
радиосообщениями; нормального порядка действий, вызванного
• Несущественными сообщениями по системе прерываниями и отвлечениями.
оповещения пассажиров (РА). Так как некоторые прерывания и отвлечения могут
Высокий уровень взаимодействия и обмена быть незаметны, то первая задача - заметить и
информацией между членами экипажа составляет опознать нарушение нормального порядка действий.
первую линию защиты от ошибок. Фундамент Следующий приоритет – восстановить общую картину
эффективного взаимодействия и обмена полета на данный момент в следующем порядке:
информацией между всеми членами экипажа • Выявить
закладывается: - Что я делал?
• Политикой авиакомпании; • Уточнить
• Стандартными эксплуатационными процедурами - где (на каком этапе) произошло прерывание?
(SOP’s); • Решить / выполнить
• Тренировкой по CRM; - какое решение принять и что сделать для
• Командной ролью КВС (PIC). «возврата»?
Строгое следование следующим принципам Может быть рекомендован следующий порядок
эксплуатации обеспечивает защиту от прерывания принятия решений:
взаимодействия или снижает последствия от них: • Определить приоритеты
• Правило «стерильной кабины»; «Золотые Правила» содержат четкий перечень
• «Золотые правила»; приоритетов задач:
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 2
(ALAR) Пункт/Point: 2.4
Взаимодействие. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Внутрикабинные переговоры. Дата/Eff. Date: 12.03.2012
Прерывание/отвлечение от выполнения обязанностей

Пилотирование
Навигация
Связь
Контроль
• Спланировать
Некоторые действия, возможно, должны быть
отложены до более благоприятных условий и
времени. Обеспечение резерва времени (например,
обращение к службе ОрВД или другому члену
экипажа) предотвращает спешку в выполнении
конкурентных задач. Иными словами “потрать время
– получишь время”.
• Проверить.
Используя правила выполнения стандартных
процедур (SOP’s) (т.е. концепции следующего рубежа,
блоков действий, исполнительных команд и
контрольной карты) убедитесь, что задержанные
(отложенные) действия уже выполнены. Наконец,
если перерыв или отвлечение произошли при
выполнении контрольной карты для стандартных или
нештатных ситуаций, приостановка и возобновление
выполнения контрольной карты должны быть четко
обозначены командой.
Строгое соблюдение следующих принципов
обеспечивает наилучшую эффективность
предупредительной стратегии авиакомпании и
персональных приемов защиты:
• Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP’s);
• «Золотые правила»;
• Стандартная фразеология;
• Правило «стерильной кабины»;
• Техника Восстановления;
- Выявить – уточнить – решить – выполнить,
- Определить приоритеты – спланировать –
проверить.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 3
(ALAR)REDUCTION Пункт/Point: 3.1
(ALAR)
Высота и высотомеры. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Барометрический высотомер и радиовысотомер Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 3. ВЫСОТА И ВЫСОТОМЕРЫ.

3.1. Барометрический высотомер и радиовысотомера на высоте 2500 футов над уровнем


радиовысотомер. земли, должен объявить: “Radio altimeter alive”. Эта
фраза может быть не включена в перечень
В данном разделе обсуждаются следующие, стандартных докладов (Standard callouts) SOPs, но
связанные с применением высотомеров, выводы из свидетельствует о хорошем взаимодействии в
расследований авиационных происшествий при экипаже. С этого момента показания
заходе на посадку и посадке: радиовысотомера включаются в порядок
• уровни отсчета барометрической высоты (QNH или сканирования приборов при заходе на посадку.
QFE); Показания радиовысотомера, менее указанных ниже
• единицы измерения высоты (футы /метры) и допустимых высот пролета препятствий (ОСА/Н)
установки шкал барометрических высотомеров (Hg / должны служить экипажу сигналом опасности:
hPa); • На этапе первоначального захода:1000ft AGL
• установка задатчиков на барометрических • На промежуточном этапе захода : 500 футов AGL;
высотомерах и значения высоты принятия решения • На конечном этапе захода (неточный заход с FAF):
(DH) на радиовысотомерах; 250 футов AGL.
• стандартная терминология, применяемая при
контроле высоты по радиовысотомеру; При существенных отклонениях температуры от
• летная эксплуатация при низких температурах стандартной, приборная высота отличается от
наружного воздуха. фактической следующим образом:
• чрезмерно высокая температура:
Отклонения от намеченного вертикального - истинная высота больше приборной (высотомер
профиля полета (связанные с пропуском действий занижает);
или неправильными действиями) относятся к • чрезмерно низкая температура:
распространенным ошибкам, отмечаемым в летных - истинная высота меньше приборной (высотомер
проверках и анализах средств полётной информации завышает), что потенциально опасно уменьшением
(СПИ). Неточное знание летной обстановки, особенно запаса высоты над препятствиями.
в вертикальной плоскости, является сопутствующим Например, при выполнении захода на посадку по ILS
фактором в 50% авиационных происшествий при c установленной минимальной высотой входа в
заходе на посадку и посадке (включая большинство глиссаду 2000 футов при температуре – 40°С,
по категории CFIT). приборная высота входа в глиссаду должна быть
Установка индекса-задатчика на барометрическом увеличена на 480 футов.
высотомере и высоты принятия решения (DH) на
радиовысотомере должны выставляться в ICAO PANS-OPS, Volume I приводит поправки,
соответствии со стандартными эксплуатационными добавляемые к установленным минимальным
процедурами (SOP’s) авиакомпании. безопасным абсолютным / относительным высотам.
Температурная поправка (поправка, добавляемая к
Задатчик
Задатчик ВПР приборной высоте) зависит от температуры на
Тип захода барометрического
радиовысотомера аэродроме и от расчетной
высотомера
(абсолютной/относительной) высоты над уровнем
MDA/DA для
аэродрома. Полет в зоне низких температур имеет
приборного захода,
тот же эффект, что и полет в зоне низкого
Визуальный или 200 футов над 0
атмосферного давления – воздушное судно
превышением
находится ниже, чем показывает высотомер.
аэродрома.
Пилот несет ответственность за внесение этих
Неточный MDA 0
поправок, за исключением, выполнения команд
ILS CAT I DA 0 векторения; в этом случае, обычно, ответственность
ILS CAT II DA (примечание) RA DH возлагается на диспетчера. Температурная поправка
ILS CAT III-а DA (примечание) RA DH применяется к следующим опубликованным высотам
(которые должны быть увеличены при низких ОАТ):
Примечание. • МЕА, MSA;
При всех типах захода, за исключением заходов по • Transition routes altitude;
САТ II и CAT III, стандартный доклад МИНИМУМ • Высота FAF;
производится по барометрическому высотомеру с • Высоты ступенчатого снижения и MDA при неточном
установленным на значения МDА или DА индексом- заходе на посадку;
задатчиком. DA для САТ II и CAT III-а может быть • Высоты пролета ОМ при заходе по ILS;
установлена для обеспечения готовности к ICAO PANS-OPS не приводят поправок для высоких
переходу на заход по минимуму САТ1. температур; температурным эффектом не следует
пренебрегать при планировании захода на посадку с
Для повышения осведомленности экипажа о близости постоянным градиентом снижения по неточным
земли, член экипажа, первым заметивший включение
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 3
(ALAR) Пункт/Point: 3.1
Высота и высотомеры. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Барометрический высотомер и радиовысотомер Дата/Eff. Date: 12.03.2012

системам (для выдерживания расчетного угла


наклона траектории и/или вертикальной скорости).

Выводы.
Ошибки в установке давления приводят к
недостаточной осведомленности о положении ВС в
вертикальной плоскости; для компенсации ошибок
установки давления на высотомерах и оптимального
использования индекса-задатчика барометрического,
а также задатчика
DH радиовысотомера необходимо учитывать
следующие ключевые моменты:
• Осведомленность (учет) об изменениях установок
высотомера из-за преобладающих погодных условий
(холодный или теплый фронты, малоподвижные или
сезонные зоны низкого давления);
• Осведомленность о единицах установки шкалы
высотомера в а/п назначения;
• Эффективный перекрестный контроль и
взаимопомощь PF/PМ;
• Соблюдение стандартных процедур (SOP’s):
- перевода шкал барометрического высотомера в
наборе и снижении, например:
- в наборе: на высоте перехода;
- на снижении: когда разрешено снижение до
следующей.высоты.
- применения резервного высотомера для сверки
показаний основных;
- установки индекса барометрического высотомера и
DH радиовысотомера.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 3
(ALAR) Пункт/Point: 3.2
Высота и высотомеры. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Отклонения от высоты Дата/Eff. Date: 12.03.2012

3.2. Отклонения от высоты. ожидаемых (например, задержка начала набора


высоты или снижения, контроль за соблюдением
Отклонения от заданной высоты могут ограничений по высоте и скорости), а также усилить
привести к существенному сокращению вертикальных взаимопомощь в полёте.
и продольных интервалов эшелонирования ВС и Разрыв контура связи «пилот-диспетчер» включает в
стать причиной столкновения в воздухе. Маневры во себя:
избежание столкновения обычно приводят к травмам • Ошибки в подтверждении пилотом/ контрольном
пассажиров и членов экипажа. прослушивании и в подтверждении диспетчером (риск
Приблизительно 70% отклонений от заданной высоты возрастает, когда один из членов экипажа
являются следствием разрыва контура связи « пилот отвлекается от ведения радиосвязи на другие
– диспетчер» и около 40% событий этой категории обязанности, например, прием АТIS, связь на
относятся к «критической паре» эшелонов FL100/ коммерческой частоте или информацией для
FL110 (или 10000/11000 футов). пассажиров);
Отклонением от заданной высоты считается • Блокированную радиосвязь / Перенасыщенность
отклонение от предписанной высоты (или эшелона) канала связи;
полета на величину, равную 300 футов или более. • Ошибки в позывных ВС.
Отклонения от заданной высоты обычно происходят Для соблюдения установленных приоритетов задач и
по одной из следующих причин: распределения обязанностей необходимо учитывать
• Недопонимание предписанной высоты; следующие рекомендации:
• Неправильная установка давления на шкале • Отложите решение второстепенных задач во время
высотомера; набора высоты и снижения (в дополнение к правилу
• Невыполнение перехода в горизонтальный полет на стерильной кабины, ООО «Глобус» относит всё время
предписанной высоте; набора и снижения к периоду «стерильной кабины»).
• Неспособность занять и сохранять предписанную • Контролируйте работу автопилота при выходе в
высоту на заданном органом ОрВД рубеже или в горизонтальный полет на заданной высоте и следите
заданное органом ОрВД время. за соблюдением ограничений по высоте и времени.
Отклонения от заданной высоты всегда являются • Планируйте действия, отвлекающие от
следствием разрыва в цепи взаимодействия пилота и прослушивания радиосвязи (такие, как прием АТIS,
систем ВС или взаимодействия пилота и диспетчера. коммерческая связь, обращение к пассажирам), на
Отклонения от заданной высоты происходят в свободные от связи с ОрВД периоды.
результате одной или нескольких причин: • Когда один член экипажа не может прослушивать
- диспетчер передает неправильную высоту, пилот не частоту ОрВД из-за другой работы или нахождения
подтверждает значение, а диспетчер не реагирует на вне кабины, другой член экипажа должен:
отсутствие доклада пилота; - подтвердить, что он взял ведение радиосвязи и
- пилот воспринимает и подтверждает неправильное управление ВС на себя;
значение высоты, но диспетчер не прослушивает и не - отрегулировать уровень громкости для обеспечения
исправляет подтверждение пилота; достаточной слышимости команд ОрВД;
- пилот принимает предназначенную другому ВС - проявлять повышенное внимание при приеме /
разрешенную высоту (ошибка в позывных); подтверждении / прослушивании команд (ввиду
-пилот воспринимает и подтверждает правильную отсутствия «подстраховки»).
высоту/эшелон, но допускает ошибку в установке - при передаче связи вернувшемуся члену экипажа
значения на МСР; информировать его о любой новой полученной
- пристрастного ожидания (настроенности на) другой информации и любых изменениях в диспетчерских
высоты / эшелона; разрешениях и указаниях.
- прерываний / отвлечений; На программу предотвращения отклонений от
- прерывание перекрестного контроля и цепи заданных высот следует делать особый упор при
взаимодействия в экипаже. летных проверках и тренировках (очередных и по
- пилот не сумел занять установленную высоту; программе переучивания). Следует ввести и
- применена неправильная процедура или маневр поощрять систему добровольных (ненаказуемых)
ухода на второй круг. сообщений о случаях отклонений, с тем, чтобы
Разработка и внедрение программы предотвращения расширить понимание причин и обстоятельств,
отклонений от заданных высот значительно приводящих к нарушениям заданных высот. Следует
сокращает количество отклонений от заданной обеспечить внедрение в практику следующих правил
высоты. безопасности:
Для определения основных причин отклонений от • Придерживайтесь контура связи «пилот/диспетчер»
заданных высот, такая программа должна содержать (прослушивание/подтверждение).
следующее: • Дублируйте и контролируйте друг друга, чтобы
каждый раз убеждаться, что выставленная на
Общие положения: селекторе высота является разрешенной, полученной
Программа предотвращения отклонений от заданных от диспетчера.
высот должна усилить контроль со стороны PF и PМ, • Убеждайтесь, что разрешенная высота выше MSA в
уделив особое внимание на объявления вслух секторе полета (или известной экипажу минимальной
намерений и действий, когда они отличаются от высоты векторения).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 3
(ALAR) Пункт/Point: 3.2
Высота и высотомеры. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Отклонения от высоты Дата/Eff. Date: 12.03.2012

• Контролируйте показания приборов и средств


автоматизации полета при подходе к разрешенной
высоте / эшелону;
• В визуальных условиях (VMC) при подходе к
заданной высоте / эшелону применяйте методику
раздельного контроля воздушной обстановки (one
head inside /one head out).
TCAS является эффективным средством
компенсации последствий отклонений от заданных
высот. Нарушений установленной высоты можно
избежать при строгом следовании стандартным
процедурам (SOP’s).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 4
(ALAR) Пункт/Point: 4.1
Управление снижением при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Контроль за профилем снижения и захода на посадку Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 4. УПРАВЛЕНИЕ СНИЖЕНИЕМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ.

4.1. Контроль за профилем снижения и захода на • если порядок ухода на второй круг включен в план
посадку. полета системы автоматического управления
полетом (FMS), то процедура ухода должна быть
Неточное управление режимом снижения и захода проверена и проведена в соответствие со схемой
на посадку и/или состоянием энергетических захода на посадку;
характеристик ВС может привести к потере • если точность навигации системы автоматического
ситуационной осведомленности экипажа или к управления полетом (FMS) не отвечает критериям
неустановившемуся режиму захода на посадку выполнения снижения, навигации в зоне аэропорта
(нестабилизированному заходу). Обе ситуации или при заходе на посадку, то снижение не следует
увеличивают риск авиационных происшествий при выполнять ниже минимальной абсолютной высоты
заходе на посадку и посадке, включая столкновение полета по маршруту (MEA) или минимальной
исправного ВС с землей (CFIT). безопасной высоты (MSA) без предварительного
Целевая группа по сокращению количества АП при подтверждения местоположения ВС с
заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного использованием необработанных данных .
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к Экипаж воздушного судна должен «находиться
заключению, что нестабилизированные заходы на впереди ВС» в течение всего полета. Это
посадку имели место в 66% из 76 случаев АП или подразумевает достижение расчетных параметров
серьезных предпосылок к АП, имевших место в мире. полета (конфигурация ВС, местоположение ВС,
Факторы, которые связаны с выполнением низкого/с маршрут полета, вертикальная скорость, высота, и
отставанием захода на посадку, включают в себя: скорость полета и т.д.) в ходе снижения, захода на
• недостаточную осведомленность экипажа о посадку и посадки. При любом указании на то, что
состоянии автоматики/систем; расчетные параметры полета не могут быть
• невнимательность и недостаточную координацию достигнуты, следует точно и незамедлительно
экипажа, включая упущения при стандартных принять меры по исправлению положения или уйти на
запросах скорости и высоты полета; второй круг.
• высокую нагрузку и замешательство при Если необходимая конфигурация ВС и скорость
выполнении неточных заходов на посадку. полета не достигнуты или если траектория полета не
Факторы, связанные с выполнением высокого/с стабилизирована на минимальной высоте полета в
опережением захода на посадку, включают в себя: установившемся режиме (1000 футов над
• чрезмерную уверенность, невнимательность и превышением аэродрома в условиях полета по
«решение экипажа долететь до пункта назначения приборам или 500 футов над превышением
любой ценой» (press-on-itis); аэродрома при выполнении визуального полета), то
• отсутствие координации в работе экипажа; следует немедленно начать процедуру ухода на
• выполнение требований органа ОрВД (ATC), второй круг. Пилот, не занятый управлением ВС, (PМ)
которые приводят к повышенной нагрузке на экипаж. должен сообщать о любых параметрах полета,
которые превышают критерии любого элемента
Для своевременного начала снижения и обеспечения захода на посадку в установившемся режиме.
оптимального управления режимом снижения и Режим снижения должен контролироваться с
захода на посадку рекомендуется выполнение использованием всех имеющихся приборов и
следующих процедур: справочных карт, включая:
• подготовка к снижению и брифинг по выполнению • указатель вертикального отклонения системы
захода на посадку должны выполняться, как правило, автоматизированного управления полетом (FMS),
за 10 мин до начала снижения (или в пределах если применяется;
дальности связи по каналам VHF, если сообщение • необработанные данные;
службы автоматической передачи информации в • режим снижения и захода на посадку, нанесенный
районе аэропорта (ATIS) не может быть получено за на карты.
10 мин до точки начала снижения); Условия по ветру и изменениям ветра должны
• если стандартный маршрут прибытия по приборам контролироваться внимательно в предвидении
(STAR) включен в план полета системы любого уменьшения встречной составляющей или
автоматического управления полетом (FMS), но его увеличения попутной составляющей ветра и
использование не ожидается из-за использования соответственно режим полета по траектории
радиолокационного наведения (векторения), то STAR снижения должен быть скорректирован.
следует уточнить в соответствии с ожидаемым Снижение может также контролироваться и
маршрутом для корректировки точки начала корректироваться на основе стандартного
снижения; градиента снижения 3000 футов на 10 м. миль (с
• если начало снижения отложено органом ОрВД учетом преобладания встречной или попутной
(ATC), то скорость полета следует уменьшить для составляющей ветра) при соблюдении требуемых
сокращения задержки в режиме снижения; ограничений по высоте/скорости полета. Ниже 1000
• информация по прогнозу ветра должна быть футов при выполнении полета на скорости 250 узлов
запрограммирована на соответствующей странице могут быть использованы следующие рекомендации
CDU FMS; для подтверждения режима снижения и обеспечения
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 4
(ALAR) Пункт/Point: 4.1
Управление снижением при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Контроль за профилем снижения и захода на посадку Дата/Eff. Date: 12.03.2012

постепенного перехода между различными фазами Выводы.


захода на посадку: В процессе повышения квалификации, обучения и
• 9000 футов над превышением аэродрома на проверки линейных экипажей следует обращать
удалении 30 м. миль от точки приземления ВС; • 3000 внимание на:
футов над превышением аэродрома на удалении 15 • своевременное выполнение подготовки к снижению
м. миль от точки приземления (для уменьшения и заходу на посадку;
скорости и выпуска предкрылков/закрылков). • строгое соблюдение стандартных эксплуатационных
Если траектория полета находится значительно выше процедур (SOP’s) при подготовке системы
расчетного режима снижения (например, из-за автоматического управления полетом (FMS);
ограничений службы ОрВД или большей, чем • перекрестную проверку всех входных параметров;
предполагалось составляющей попутного ветра), то • использование первичного индикатора хода полета
расчетная траектория полета может быть (PFD/EADI), навигационного дисплея (ND /EHSI) и
восстановлена путем: системы автоматического управления полетом (FMS)
• возвращения от вертикальной навигации (VNAV) с для проведения брифинга перед заходом на посадку;
использованием системы автоматического • подтверждение навигационной точности FMS до
управления полетом (FMS) к избранному выбора режима работы системы автоматического
вертикальному режиму снижения с целью управления полетом (FMS) с целью снижения и
установления соответствующей скорости полета или захода на посадку;
вертикальной скорости снижения; • изучение информации о рельефе местности и об
• сохранения большей скорости полета (и крутого угла опасных препятствиях при заходе на посадку;
снижения), насколько это целесообразно; • контроль режима снижения и его корректировка в
• использования тормозных щитков (Speed brakes) , случае необходимости.
держа руку на рукоятке управления до их уборки;
• выпуска шасси, если это позволяет скорость полета
и конфигурация ВС, когда использование тормозных
щитков неэффективно;
• выполнения, в крайнем случае, разворота на 360º
(если необходимо и с разрешения ОрВД). При этом
следует сохранять показания приборов в течение
разворота для проверки и контроля скорости
снижения, угла крена и местоположения ВС, что
поможет сохранить контроль над управлением ВС и
избежать столкновения исправного ВС с землей
(CFIT) и перелета зоны курсового радиомаяка или
линии, являющейся продолжением оси ВПП.
Если расчетная траектория снижения не может быть
выдержана, необходимо немедленно уведомить об
этом органы ОрВД для своевременной координации
воздушного движения.
При повышении квалификации и обучении линейных
пилотов часто наблюдаются следующие факторы и
ошибки:
• позднее начало снижения, которое приводит к его
ускорению, сокращению подготовки к заходу на
посадку и брифинга, увеличению вероятности того,
что важные детали будут упущены;
• отказ от выполнения перекрестной проверки
входных параметров;
• неуделение внимания разнице между расчетным и
текущим маршрутом полета (например, стандартный
маршрут прибытия (STAR) и радиолокационное
наведение);
• отвлечение внимания, которое ведет или приводит к
эффекту «двух опущенных голов»;
• неумение решать двусмысленные, спорные и
конфликтные вопросы;
• неумение эффективно контролировать процесс
снижения с использованием всех имеющихся
приборов;
• отсутствие контроля за ветром и его изменением;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 4
(ALAR) Пункт/Point: 4.2
Управление снижением при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Управление энергетическими характеристиками Дата/Eff. Date: 12.03.2012
воздушного судна при заходе на посадку

4.2. Управление энергетическими стабилизировать заход к определённой высоте).


характеристиками воздушного судна при заходе Однако команды ОрВД поддерживать высокую
на посадку. воздушную скорость до внешнего радиомаркера
(обычно 160 – 200 узлов) являются нормальными и
Неумение летного экипажа оценивать и управлять распространёнными в аэропортах с высокой
энергетическими характеристиками воздушного судна интенсивностью воздушного движения и
при заходе на посадку часто приводится в качестве предназначены для увеличения количества посадок.
причины нестабилизированного захода на посадку . Несмотря на то, что характеристики снижения
Целевая группа Всемирного фонда безопасности скорости различаются в зависимости от типов и
полетов по сокращению количества авиационных массы воздушных судов, существуют следующие
происшествий при заходе на посадку и посадке общепринятые показатели:
пришла к заключению, что заходы на посадку в • Торможение в горизонтальном полете:
неустановившемся режиме (т.е. заходы на посадку, - С выпущенными закрылками в промежуточное
выполняемые низко/медленно или высоко/быстро) положение: от 10 до 15 узлов на морскую милю;
явились причиной 66 процентов из 76 случаев - При выпуске шасси и закрылков в посадочное
авиационных происшествий и серьезных инцидентов положение: от 20 до 30 узлов на морскую милю;
при заходе на посадку и посадке. В указанных • Торможение при угле наклона глиссады (УНГ) 3º (
авиационных происшествиях имело место при путевой скорости на предпосадочной прямой в
неправильное управление режимами работы пределах 140 узлов приблизительный градиент
двигателей воздушного судна, что привело к снижения составляет 300 футов на морскую милю/700
следующим ситуациям: футов в минуту):
• Воздушные суда выполняли полет низко/медленно - С выпущенными закрылками в промежуточное
при заходе на посадку в 36 процентах авиационных положение и шасси, при выпуске закрылков в
происшествий/инцидентов; посадочное положение: от 10 до 20 узлов на морскую
• Воздушные суда выполняли полет высоко/быстро милю;
при заходе на посадку в 30 процентах авиационных - Торможение при УНГ=3º в конфигурации с
происшествий/инцидентов. убранными закрылками и шасси обычно невозможно.
Состояние энергетических характеристик воздушного Для более быстрого снижения скорости можно
судна является функцией следующих первичных использовать аэродинамические тормоза (Speed
параметров полета: brakes), но использование их не разрешается на
• Воздушная скорость и ее изменения; высоте ниже 1000 футов над превышением
• Абсолютная высота (вертикальная скорость и угол аэродрома. Обычно выпуск механизации в
наклона траектории полета); промежуточное положение осуществляют не позднее,
• Лобовое сопротивление (вызванное чем за три морские мили до контрольной точки
аэродинамическими тормозами, конечного этапа захода на посадку (FAF).
предкрылками/закрылками и шасси); Например, при приборных метеоусловиях
• Тяга. (минимальная высота стабилизации при заходе на
Одной из главных задач летного экипажа является посадку в 1000 футов над превышением аэродрома) и
управление и контроль за состоянием энергетических с принятой скоростью на предпосадочной прямой в
характеристик воздушного судна (с использованием 130 узлов максимальное торможение, достигаемое
всех имеющихся приборов) для того, чтобы: между внешним маркером (6 морских миль) и точкой
• Выдерживать необходимые энергетические выхода на установившийся режим снижения (1000
характеристики на конкретном этапе полета футов над превышением аэродрома и 3 морские
(конфигурацию, траекторию полета, воздушную мили) будет следующим:
скорость и тягу); 10 узлов на м. милю х ( 6 м. миль – 3 м. мили) = 30
• Вывести воздушное судно из низкоэнергетического узлов
или высокоэнергетического состояния. Таким образом, для выхода на установившийся
Контроль за энергетическими характеристиками режим снижения при скорости в 130 узлов на высоте
воздушного судна подразумевает балансировку 1000 футов над превышением аэродрома
воздушной скорости, тяги (лобового сопротивления) и максимальная воздушная скорость, которая
траектории полета. Автопилот, пилотажный допускается и которую можно выдерживать до
командный прибор, другие приборы воздушного внешнего маркера, составит:
судна, системы предупреждения и защиты 130 узлов + 30 узлов = 160 узлов
предназначены для оказания помощи и снижения Для того, чтобы принять решение о выполнении
нагрузки на летный экипаж при выполнении им своей инструкций органов ОрВД о поддержании высокой
задачи. воздушной скорости до внешнего радиомаркера,
В исследовании Национального комитета по летный экипаж может самостоятельно и быстро
безопасности на транспорте США отмечено, что выполнить расчёт по указанной формуле.
поддержание высокой воздушной скорости до Как известно из аэродинамики, при уменьшении
внешнего радиомаркера (ОМ) может помешать скорости захода на посадку ниже Vref, потребная тяга
выходу воздушного судна на определенной высоте в увеличивается более чем при увеличении скорости
установившийся режим полета (иными словами выше Vref, так как в первом случае требуется
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 4
(ALAR) Пункт/Point: 4.2
Управление снижением при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Управление энергетическими характеристиками Дата/Eff. Date: 12.03.2012
воздушного судна при заходе на посадку

дополнительная мощность для преодоления В начале выполнения всех трех маневров сектор газа
индуктивного сопротивления. Заход на посадку, как должен быть установлен на максимальную тягу (т.е.
правило, происходит во втором режиме полёта. Если тягу для ухода на второй круг).
воздушную скорость уменьшить ниже скорости на
предпосадочной прямой, то для выдерживания
рекомендуемой траектории полета и/или
восстановления скорости потребуется большая тяга.
Если тяга установлена и выдерживается в режиме
малого газа, то энергетических характеристик для
немедленного выхода из режима пониженной
скорости или для начала ухода на второй круг не
хватит. Особенности конструкции реактивного
двигателя таковы, что его способность к увеличению
числа оборотов ограничена необходимостью защиты
от срыва потока с лопаток компрессора или срыва
пламени и соблюдением требований к сертификации
двигателей и воздушного судна.
Для увеличения числа оборотов от 15 до 95
процентов тяги с целью ухода на второй круг должно
уходить не более 5 секунд (15 процентов от тяги для
ухода на второй круг обычно соответствуют уровню
тяги, необходимой для поддерживания скорости на
предпосадочной прямой в установившемся режиме
захода на посадку при УНГ=3º). Транспортное
воздушное судно обязано выдерживать минимальный
градиент набора 3,2 % при тяге, полученной через 8
секунд после того, как пилот начнет передвигать
рычаги управления двигателями от положения
минимальной тяги двигателя в полете в режиме
малого газа до тяги, необходимой для ухода на
второй круг.
Существует опасность выполнения полета с
воздушной скоростью, которая меньше скорости Vref.
Опасность возрастает, если тяга установлена и
выдерживается в режиме малого газа.
При необходимости ухода на второй круг потеря
первоначальной высоты и время для восстановления
потерянной высоты увеличиваются, если воздушная
скорость меньше, чем Vref и/или если тяга
установлена на режиме малого газа.

Выводы.
Снижение скорости до величины, которая меньше
скорости Vref, разрешается только при маневрах:
• обхода рельефа местности;
• предупреждения столкновений;
• выхода из зоны сдвига ветра.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.1
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Факторы риска при заходе на посадку Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 5 . ФАКТОРЫ РИСКА ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ.

5.1. Возможные опасности при заходе на посадку.

В безветренные солнечные дни на воздушном


транспорте происходит мало авиационных
происшествий.
Риск возрастает при:
• полете над холмистой местностью, с ограниченной
видимостью,
• неблагоприятном ветре,
• на загрязненную ВПП,
• ограниченных средствах захода на посадку.
Целевая Группа Всемирного фонда безопасности
полетов по сокращению количества авиационных
происшествий при заходе на посадку и посадке,
анализируя 76 случаев авиационных происшествий и
серьезных инцидентов при заходе на посадку и
посадке, включая столкновения исправных
воздушных судов с землей (CFIT) в мире , пришла к
заключению, что:
• 53 % авиационных происшествий и инцидентов
произошли во время неточных заходов на посадку по
приборам или визуальных заходов на посадку ;
• 50 % случаев произошли при отсутствии
радиолокационного контроля со стороны службы
ОрВД;
• 67 % случаев CFIT произошли при полете над
холмистой или горной местностью;
• 59 % авиационных происшествий и инцидентов
произошли при приборных метеорологических
условиях (IMC);
• 50 % случаев произошли во время выпадения
осадков (снег, дождь);
• 53 % случаев произошли в темное время суток;
• в 33 % случаев имел место неблагоприятный
ветровой режим (сильные боковые ветры, попутные
ветры или сдвиг ветра);
• в 21 % случаев имели место потеря
пространственной ориентировки ориентации летным
экипажем или визуальные иллюзии;
• в 29 % случаев имели место недостатки в работе
системы предупреждения о близости земли GPWS
или радиовысотомера;
• 18 % случаев касались состояния ВПП (т.е., ВПП
мокрая или загрязненная стоячей водой, слякотью,
снегом или льдом);
• в 21 % случаев использовались не отвечающие
требованиям наземные средства (навигационные
средства, огни приближения ВПП или система
визуального наведения по глиссаде при заходе на
посадку).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.2
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Осведомлённость об окружающем рельефе Дата/Eff. Date: 12.03.2012

5.2. Осведомлённость об окружающем рельефе. контролируй работу систем ВС – в указанном


порядке.
Осведомленность экипажа ВС о близости Осуществляй навигацию – это:
земли можно определить как совокупность • знай, где находишься;
следующих знаний: • знай, куда летишь;
• положение ВС в пространстве; • знай рельеф местности и препятствия.
• высота полета ВС; Элементы перекрестной проверки осведомленности
• используемая минимальная безопасная высота экипажа о поверхности земли:
(MSA); • подтверждающие ответы;
• расположение препятствий и рельеф местности; • сообщения о высоте полета;
• другие опасности. • сообщения о значительных отклонениях от
Целевая группа по сокращению количества АП при параметров полета;
заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного • распределение обязанностей между пилотами и
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к стандартная связь при наблюдении визуальных
заключению, что столкновения исправных ВС с ориентиров.
землей (CFIT) имели место примерно в 37% из 76 АП Летный экипаж обязан:
и серьезных инцидентов в мире. • контролировать и перепроверять работу и
Целевая группа отметила, что среди указанных навигационную точность системы управления
АП/инцидентов по категории CFIT: полетом (FMS);
• 67% произошло в холмистой или горной местности и • контролировать показания приборов и
29% произошло на равнинах (характер рельефа необработанные данные;
остальных АП/инцидентов неизвестен); • использовать всю имеющуюся автоматику;
• 57% произошло при выполнении захода на посадку • запрашивать подтверждения или уточнения от
по неточным системам; органов ОрВД, если возникает любое сомнение в
• 70% произошло в условиях ограниченной видимости отношении расстояния до земли, прежде всего, при
или тумана. радиолокационном наведении.
Отсутствие или потеря визуальных ориентиров При входе в зону аэродрома навигационная точность
является основным причинным фактором АП при системы автоматического управления полетом (FMS)
заходе на посадку и посадке по категории CFIT. должна быть проверена в сравнении с
Указанные АП/инциденты явились следствием: необработанными данными.
• снижения ниже минимальной высоты снижения Если критерии точности горизонтальной навигации
(MDA) или абсолютной высоты принятия решения системы управления полетом (FMS) в зоне
(DA) без визуальных ориентиров или после получения аэродрома и/или при выполнении захода на посадку
неточной визуальной информации (например, не соблюдаются, то необходимо отказаться от
освещенные зоны вблизи аэропорта, рулежной использования режима LNAV.
дорожки или другой ВПП); При выполнении STAR экипаж ВС должен:
• продолжение захода на посадку после потери • убедиться, что прибытие контролируется
ориентиров (например, из-за быстро двигающегося радиолокационными средствами ОрВД,
ливневого дождя или полосы тумана). • сохранять «стерильность» кабины экипажа,
Навигационные отклонения (по курсу) происходят • контролировать последовательность прохождения
тогда, когда ВС выполняет полет за пределами каждой точки маршрута (правильное направление
разрешенного курса полета, назначенного ОрВД или разворота и корректировать точки последующего
за пределами установленных воздушных трасс. направления движения, в соответствии со
Навигационные отклонения и недостаточное стандартным маршрутом прибытия (STAR)), прежде
удаление от земли обычно являются результатами всего после изменения плана полета или после
ошибок, возникающих при контроле за полетом ВС. режима (направление на) («DIR TO»).
Ошибки при контроле – это неосведомленность На конечном участке захода на посадку внимание
экипажа об истинной траектории полета ВС и обоих пилотов должно быть направлено на проверку
показаниях, возникшая при программировании ограничений по высоте или на проверку
автопилота или системы управления полетом (FMS), высоты/дистанции до достижения минимальной
а также в результате прерывания или отвлечении абсолютной или относительной высоты снижения, а
внимания. также абсолютной или относительной высоты
Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP’s) принятия решения.
должны уделять достаточное внимание следующим Если аэропорт не находится в горной местности,
положениям, касающимся осведомленности экипажа показания радиовысотомера должны почти совпадать
ВС о близости земли: с его высотой превышения (полученной путем
• распределение обязанностей между пилотами для прямого считывания с барометрического высотомера
эффективной перепроверки информации и если используется установка по QFE, или расчета,
взаимопомощи при выборе режимов работы и если используется установка по QNH).
входных параметров полета (скорости, курса и В приборных метеоусловиях или ночью экипаж ВС
высоты полета); должен немедленно реагировать на любые сигналы
• соблюдение основных «золотых правил»: пилотируй системы предупреждения о близости земли (GPWS)
ВС, осуществляй навигацию, веди связь и
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.2
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Осведомлённость об окружающем рельефе Дата/Eff. Date: 12.03.2012

или системы предупреждения об опасности


сближения с землей (TAWS).

Выводы.
Информированность экипажа о рельефе местности
можно повысить благодаря:
• разделению обязанностей между членами экипажа с
целью перепроверки действий и взаимопомощи в
рамках стандартных эксплуатационных процедур
(SOP’s);
• правильному использованию барометрического
высотомера и радиовысотомера;
• проведению всесторонней предпосадочной
подготовки;
• использованию системы предупреждения о
близости земли (GPWS) или системы
предупреждения об опасности сближения с землей
(TAWS).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.3
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Зрительные (визуальные иллюзии) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

5.3. Зрительные (визуальные) иллюзии. процесс принятия решения о том, когда и как быстро
выполнять снижение с минимальной абсолютной
Визуальные иллюзии возникают по разным высоты снижения (MDA). Обычно при выполнении
причинам и проявляются в разных формах. Иллюзии захода на посадку действуют несколько факторов.
происходят тогда, когда погодные условия изменяют Условия, которые создают визуальные иллюзии:
восприятие пилотом окружающей среды, и могут • «эффект черной дыры» на конечном этапе захода
приводить к пространственной дезориентации и на посадку;
ошибкам при посадке (недолет или перелет). • повышение или понижение высоты земной
Целевая группа по сокращению количества поверхности вблизи аэропорта.
АП при заходе на посадку и посадке (ALAR)
Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Повышение высоты земной поверхности создаёт
пришла к заключению, что визуальные заходы на иллюзию, что ВС находится выше глиссады.
посадку выполнялись в 28% из 76 АП и серьезных
инцидентов в мире.
Визуальные заходы на посадку ночью обычно более
опасны из-за меньшего количества визуальных
ориентиров и из-за визуальных иллюзий и
пространственной дезориентации.
Целевая группа обнаружила, что дезориентация или
визуальная иллюзия является причинным фактором в
21% из 76 АП и серьезных инцидентов при заходе на
посадку и посадке и что ограниченная видимость –
побочный фактор в 59% АП и инцидентов.
Следующие факторы и условия влияют на
способность экипажа точно воспринимать
окружающую среду и на возникновение визуальных
иллюзий. Понижение высоты земной поверхности создаёт
Характеристики аэропорта: иллюзию, что ВС находится ниже глиссады.
• особенности и характеристики земной поверхности;
• освещение вне аэропорта, включая ярко
освещенные парковочные площадки или улицы;
• «эффект черной дыры» на конечном этапе захода
на посадку;
• повышение или понижение высоты земной
поверхности вблизи аэропорта.
Характеристики ВПП:
• размеры ВПП;
• уклон ВПП (возрастающий или понижающий
градиент);
• понижение местности перед началом ВПП;
• огни захода на посадку и огни ВПП;
• состояние ВПП.
Погодные условия:
• высота нижней границы облачности;
• видимость;
• препятствия, мешающие обзору местности.
Визуальные иллюзии появляются при отсутствии
визуальных ориентиров или их изменении, что
приводит к изменению восприятия обстановки
пилотом (высоты, дистанции или угла наклона
глиссады) по отношению к порогу ВПП.
Визуальные иллюзии наиболее опасны при переходе
от приборных метеорологических условий (IMC) и
ориентировки по приборам к визуальным
метеорологическим условиям (VMC) и визуальной
ориентировке. Визуальные иллюзии действуют на
ситуационную осведомленность экипажа, особенно
при выполнении полета от третьего к четвертому
развороту при заходе на посадку. Визуальные
иллюзии обычно побуждают экипаж менять режим
полета (корректировать), из-за чего ВС может
отклониться от траектории полета по вертикали или
горизонтали. Визуальные иллюзии могут повлиять на
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.3
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Зрительные (визуальные иллюзии) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

высоко. Днем дождь уменьшает интенсивность


системы огней приближения (ALS), что создает
впечатление удаленности ВПП. В результате этой
иллюзии экипаж ВС делает траекторию полета более
пологой, что приводит к посадке с перелетом; ночью
дождь увеличивает интенсивность системы огней
(ALS), что создает впечатление близости ВПП. В
результате этой иллюзии экипаж ВС делает
траекторию более крутой, что приводит к посадке до
торца ВПП.
В условиях бокового ветра, светосигнальное
оборудование ВПП и соседние предметы будут
казаться под углом к курсу ВС. Экипаж должен
сохранять угол парирования сноса и пытаться
совмещать продольную ось ВС с осевой линией ВПП.
Мокрая ВПП отражает мало света. Это может влиять
на глубину восприятия и создать у экипажа
неправильное впечатление, что ВС находится далеко
от ВПП. Этот эффект обычно приводит к позднему
выравниванию и жесткой посадке ВС.

Светосигнальное оборудование зоны приближения и


ВПП (включая огни зоны приземления) влияют на
глубину восприятия, в зависимости от:
• интенсивности освещения;
• условий освещенности в дневное или ночное время;
• погодных условий.
Яркие огни ВПП создают впечатление близости к ВПП
(крутая глиссада); тусклые огни создают впечатление
удаленности ВПП (пологая глиссада);
Нестандартное расстояние между огнями на ВПП
меняет восприятие дистанции до ВПП и глиссады;
если огни ВПП видны только частично (например, при
выполнении третьего разворота при визуальном
заходе на посадку или Circle-to-land), то ВПП может
казаться более удаленной.
Погодные условия могут вызывать визуальные
иллюзии:
- полет при небольшом дожде, тумане, мгле, дымке, в
дыму, пыли, при бликах и в темноте обычно создает
иллюзию нахождения выше, чем на самом деле;
- низкий туман (слой тумана, толщина которого не
превышает 300 футов) приводит к сокращению поля
зрения и к уменьшению горизонтальной видимости:
Полет во мгле создает впечатление, что ВПП дальше,
что заставляет пилота делать глиссаду более
пологой и производить посадку с перелетом. При
небольшом или умеренном дожде ВПП плохо видно
из-за «эффекта дождевого гало», что увеличивает
риск неправильной оценки вертикального или
горизонтального отклонения на участке визуального
полета (этап перехода от ориентировки по приборам к
визуальной ориентировке). Сильный дождь влияет на
глубину и дистанцию восприятия. Дождь на лобовом
стекле создает эффект рефракции, из-за чего экипаж
приходит к выводу, что ВС находится слишком
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.3
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Зрительные (визуальные иллюзии) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Условия возникновения визуальных иллюзий и - конкретные опасности в районе аэродрома и ВПП


их влияние на неверные действия пилотов (препятствия, освещение);
• навигационные и визуальные средства захода на
Условие Восприятие Действие Результат посадку:
- способ захода (ограничения по выполнению
Узкая или снижения, например, по глиссаде, которую нельзя
длинная Посадка с использовать после конкретной точки или ниже
ВС слишком
ВПП ВПП с Снижение недолетом,
уклоном
высоко
жесткая
определенной высоты);
вверх - тип светосигнального оборудования зоны
Широкая или приближения;
Посадка с - наличие системы визуальной индикации глиссады
короткая Прекращен
ВС слишком перелетом
ВПП, ВПП с ие (VASI) или указателя траектории точного захода на
низко или
уклоном снижения
выкатывание посадку (PAPI).
вниз Ночью заход на посадку по приборам
Увеличение предпочтительнее визуального захода, поскольку при
ВС слишком Посадка с
Яркие огни вертикальн этом сокращается риск АП, которые могут быть
близко (крутая недолетом /
ВПП ой скорости
глиссада)
снижения
жесткая вызваны визуальными иллюзиями.
Посадка с Если можно заходить на посадку по приборам (ILS), -
ВС слишком делайте это с использованием VASI или PAPI на
Прекращен перелетом
Тусклые далеко визуальном участке захода на посадку. Если нет
ие или
огни ВПП (пологая
снижения выкатывание возможности заходить по приборам (ILS) - следует
глиссада)
за ВПП выбрать заход на посадку по неточным системам с
Небольшой использованием VASI или PAPI. Чтобы избежать
Увеличение
дождь, Посадка с раннего перехода к использованию визуальных
ВС слишком вертикальн
туман, недолетом / ориентиров и преждевременного снижения, пилот,
высоко ой скорости
мгла, дымка, жесткая
дым, пыль
снижения занятый управлением ВС (PF), должен использовать
Выход на систему наблюдения за ориентирами по приборам до
крутую VDP.
Попадание в глиссаду / АП Противостоять тенденции к планированию или
туман ВС подняло Выравнива по категории намеренному снижению ниже установленной высоты
(нижний нос ние CFIT – самая большая проблема при выполнении
слой) (столкновение визуального захода на посадку. PМ обязан
исправного контролировать полёт ВС по приборам. Отслеживая
ВС с землёй)
показания VASI или PAPI, РF получает
Посадка с
Полет во
ВС слишком
Прекращен перелетом
дополнительную информацию о визуальных
далеко ориентирах, использование которой помогает
мгле ие или
(пологая противостоять тенденции увеличения или
снижения выкатывание
глиссада)
за ВПП уменьшения скорости снижения.
Мокрая ВПП
ВС слишком Позднее
Жесткая
Соблюдение следующих правил может
далеко (крутая выравниван предотвратить визуальные иллюзии (и действия
посадка
глиссада) ие экипажа по преждевременному снижению ВС):
Выравнивание • непрерывно контролируйте показания приборов до
Отказ от
Боковой продольной Снос с
парировани приземления ВС;
ветер оси ВС по посадочного
осевой линии
я
курса • перепроверяйте показания приборов, сравнивайте
сноса их с визуальными ориентирами, чтобы убедиться, что
ВПП
Для уменьшения последствий визуальных иллюзий ВС находится на глиссаде;
экипажи ВС должны узнавать и понимать условия, в • используйте систему захода на посадку по приборам
которых возникают эти визуальные иллюзии и их (ILS), если таковая имеется;
последствия, включая восприятие высоты, • используйте VASI или PAPI, если таковые имеются,
расстояний и углов и оценку положения ВС в на этапе снижения до торца ВПП.
горизонтальном полете и на глиссаде. Оптимизация работы экипажа в кабине (CRM)
При проведении предпосадочной подготовки следует направлена на то, чтобы обеспечить постоянный
оценить опасности при выполнении захода на контроль за поступлением визуальной информации и
посадку, включая: приборных данных о ходе полета на этапе перехода
• высоту нижней границы облачности и видимость; от захода на посадку по приборам к визуальному
• погодные условия: участку. Для этого PМ должен более внимательно
- ветер и турбулентность; контролировать ход полета по приборам,
- ливневые осадки; перепроверять действия и помогать пилоту, занятому
- полосы тумана или дыма; управлением ВС (PF).
• опыт работы экипажа в районе данного аэродрома: Сообщения голосом о высоте полета и о
- рельеф местности; значительных отклонениях от параметров полета при
заходе на посадку по приборам, и при визуальном
заходе на посадку должны быть одинаковыми и
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.3
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Зрительные (визуальные иллюзии) Дата/Eff. Date: 12.03.2012

продолжаться на визуальном участке (следует


обратить внимание на отклонения от глиссады при
заходе на посадку по ILS и на отклонения от
вертикальной скорости при выполнении захода по
неточным системам).
В анализах АП и инцидентов при заходе на посадке,
которые явились результатом появления визуальных
иллюзий, часто приводится следующая информация:
• непреднамеренное изменение траектории полета
для сохранения постоянного восприятия визуальных
ориентиров;
• естественная тенденция снижения ниже глиссады
или ниже начальной траектории снижения;
• вышеуказанные ситуации вместе с неспособностью
определить точку выравнивания из-за недостатка
визуальных ориентиров (что часто приводит к грубой
посадке до точки приземления);
• неумелое использование приборов на визуальном
отрезке полета;
• неумение определить ухудшение видимости
ориентиров;
• не отслеживание показаний приборов и траектории
полета из-за того, что оба пилота заняты поиском
визуальных ориентиров.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.4
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Сдвиг ветра Дата/Eff. Date: 12.03.2012

5.4. Сдвиг ветра. - доплеровский радиолокатор обзора зоны аэродрома


(TDWR) обнаруживает приближающиеся зоны сдвига
Знание обстановки и внимательность экипажа - ветра и, таким образом, заблаговременно
ключевые факторы успешного применения техники предупреждает пилотов об опасности сдвига ветра;
избежания попадания в зону сдвига ветра и • сообщения пилотов:
восстановления режима полета. - сообщения пилотов (PIREPS) о зонах сдвига ветра,
Целевая группа FSF по сокращению количества АП вызывающих колебания воздушной скорости более,
при заходе на посадку и посадке (ALAR) пришла к чем 20 узлов, или изменения вертикальной скорости
заключению, что неблагоприятный ветер (сильный более, чем 500 футов/мин. Ниже 1000 футов над
боковой ветер, попутный ветер или сдвиг ветра) превышением аэродрома, должны учитываться
наблюдался примерно в 33% из 76 АП и серьезных другими пилотами;
инцидентов при заходе на посадку и посадке в мире. • визуальные наблюдения:
Сдвиг ветра это неожиданное изменение скорости и - облака пыли, круги пыли, пыльные смерчи (т.е.,
направления ветра. Различают следующие типы вихревые ветры, содержащие пыль или песок) и
сдвига ветра: любые другие проявления мощного воздушного
• вертикальный сдвиг ветра (вертикальные потока вблизи поверхности часто являются
отклонения горизонтальной составляющей ветра, показателями сдвига ветра;
которые приводят к турбулентности и влияют на • контроль ветра и путевой скорости с борта ВС:
воздушную скорость ВС в процессе набора высоты - при заходе на посадку сравнение встречной
или снижения через слой сдвига); составляющей или попутной составляющей ветра, а
• горизонтальный сдвиг ветра (горизонтальные также встречной составляющей или попутной
отклонения составляющей ветра (например, составляющей ветра у земли указывает на вероятную
уменьшение встречного ветра, увеличение попутного скорость вертикального сдвига ветра;
ветра, или смена встречного ветра на попутный), • бортовой метеолокатор;
влияющий на ВС на эшелоне полета, при наборе • бортовые системы прогноза сдвига ветра.
высоты или снижении). Своевременное опознавание зон сдвига ветра важно
Сдвиг ветра обычно связан со следующими для успешного использования техники выхода из
погодными условиями: зоны сдвига ветра. Некоторые бортовые системы
• воздушные течения; могут обнаруживать зоны сдвига ветра приз заходе на
• горные потоки; посадку и при уходе на второй круг на основе анализа
• фронтальные разделы; параметров полета ВС. Показатели возможных зон
• грозы и конвекционные облака; сдвига ветра:
• микровзрывы в атмосфере. • изменения приборной скорости более, чем 15 узлов;
Микровзрывы создают два вида угроз для • изменения путевой скорости (уменьшение встречной
безопасности полетов: составляющей и увеличение попутной составляющей
• мощный нисходящий порыв воздуха, который ветра или смена встречного ветра на попутный);
переходит в нисходящие потоки (с вертикальной • отклонения от средней вертикальной скорости
скоростью до 40 узлов); снижения на 500 футов/мин. и более;
• мощный горизонтальный порыв воздуха, который • отклонения от среднего угла тангажа на 5 градусов и
переходит в сильный горизонтальный сдвиг ветра и более;
обратную составляющую потока (с горизонтальной • отклонения угла глиссады на 1 точку и более;
скоростью до 100 узлов). • изменения курса полета на 10 градусов и более;
Для предотвращения попадания в зоны с • необычная работа автомата тяги или положение
потенциальным наличием сдвига ветра или уже РУДов.
зафиксированным сдвигом ветра можно использовать
следующую информацию: Взлет и первоначальный набор высоты.
• сообщения и прогнозы погоды: Если ожидается сдвиг ветра, экипаж должен:
- система предупреждения о сдвиге ветра на малых • выбрать наиболее безопасную ВПП, исходя из
высотах (LLWAS) используется диспетчерами для возможности появления зон сдвига ветра или
предупреждения пилотов о существующих или микровзрывов;
ожидаемых условиях сдвига ветра: • выбрать минимальную конфигурацию закрылков,
• система LLWAS состоит из центрального датчика которая отвечает требованиям выполнения взлета,
ветра (измеряет скорость и направление ветра) и чтобы использовать максимальный градиент набора
периферийных датчиков ветра, расположенных высоты;
примерно в 2 м. милях от центрального датчика. • использовать метеолокатор (или систему
Центральный датчик ветра выдает среднее значение прогнозирования сдвига ветра, если таковая имеется)
ветра за 2-х минутный циклический период и до начала взлета, чтобы убедиться в отсутствии
сравнивает его каждые 10 секунд с данными о ветре опасности на траектории полета;
от периферийных датчиков. • выбрать максимальный взлетный режим
• сигнал опасности направляется всякий раз, когда двигателей;
разница в параметрах ветра превышает 15 узлов. • внимательно следить за воздушной скоростью и ее
Система LLWAS может не обнаружить нисходящий изменениями в ходе разбега при взлете, чтобы
порыв диаметром 2 м. мили и менее: обнаружить присутствие зоны сдвига ветра.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 5
(ALAR) Пункт/Point: 5.4
Факторы риска при заходе на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Сдвиг ветра Дата/Eff. Date: 12.03.2012

При попадании в условия сдвига ветра, как на взлёте,


так и при заходе на посадку, экипаж обязан
действовать согласно SOP и QRH (Maneuvers).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 6
(ALAR) Пункт/Point: 6.1
Уход на второй круг. Готовность и выполнение. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Готовность к уходу на второй круг Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 6 . УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. ГОТОВНОСТЬ И ВЫПОЛНЕНИЕ.

6.1. Готовность к уходу на второй круг. • связь при уходе на второй круг;
• распределение обязанностей между PF и PМ;
На важность готовности к уходу на второй круг • вертикальная и горизонтальная навигация при уходе
следует обратить особое внимание потому, что этот на второй круг (включая ограничения воздушной
маневр выполняется не часто. Пилотам необходимо скорости и высоты полета).
иметь четкое представление о необходимой Экипаж ВС должен «находиться впереди ВС» в
подготовке, стандартной связи, последовательности течение всего полета. Это подразумевает достижение
действий, распределении обязанностей и проведении необходимых параметров полета (конфигурации ВС,
взаимопроверки, а также о необходимости прекратить позиции, состояния энергетических характеристик,
заход на посадку, если не соблюдаются требования к: маршрута, высоты, вертикальной скорости,
• минимуму погоды; воздушной скорости и пространственного положения)
• критериям стабилизированного захода на посадку. в ходе снижения, захода на посадку и посадки. Любые
Целевая группа по сокращению количества АП при свидетельства того, что необходимые параметры
заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного полета не будут достигнуты, должны заставить
фонда безопасности полетов (FSF) пришла к немедленно исправить создавшееся положение или
заключению, что неосознание необходимости ухода уйти на второй круг. Одна из самых
на второй круг и невыполнение его является распространенных причин ухода на второй круг –
основной причиной АП при заходе на посадку и погодные условия. При подходе к DA (MDA) один из
посадке, включая АП, связанные со столкновением пилотов (РF) должен установить контакт с
исправного ВС с землей (CFIT). Целевая группа визуальными ориентирами. В это время он находится
пришла к выводу, что неправильная оценка ситуации в почти визуальных условиях полета. Однако в
и недостаточная квалификация пилотов являются начале ухода на второй круг следует немедленно
причинным фактором в 74% из 76 АП при выполнении перейти к полету по приборам. Поэтому
захода на посадку и посадке и серьезных инцидентов исключительно важно, чтобы в это время другой
в мире. Типичные ошибки летных экипажей, которые пилот контролировал режим полета по приборам и
не выполнили уход на второй круг: был готов подать соответствующую команду, если
нестабилизированный заход на посадку; произойдет отклонение от того или иного параметра
значительные отклонения по глиссаде или курсу; (воздушной скорости, тангажа, крена или тяги).
отсутствие необходимой визуальной информации на Пилот, занятый управлением ВС, (PF) контролирует
DA (MDA); вертикальную и горизонтальную навигацию, а также
отсутствие неточное определение положения ВС и энергетические характеристики ВС путем:
проблемы с использованием автоматики. • наблюдения за вертикальным и горизонтальным
Целевая группа установила, что только в 17% АП или наведением автопилота и за работой автомата тяги
инцидентов летные экипажи начинали уходы на (A/THR) и наблюдения за состоянием и изменениями
второй круг, когда это было необходимо. показаний указателя режима полета (FMA);
Подготовка и готовность к уходу на второй круг • или управления полетом ВС в ручном режиме .В
подразумевает следующее: этом случае РМ должен внимательно
• знание соответствующих положений предполетной контролировать воздушную скорость, ее изменения и
подготовки, стандартной связи, последовательности обороты двигателей и докладывать о появлении
действий, разделения обязанностей и проведения любых существенных отклонениях. PМ также
перекрестной проверки; выполняет команды PF и предпринимает
• готовность к отказу от выполнения захода на необходимые действия при отказах систем ВС.
посадку, если минимумы погоды или критерии В отличие от взлета, при котором ВС
установившегося режима захода на посадку не сбалансировано, а тяга двигателей установлена,
отвечают требованиям или если имеются сомнения начало ухода на второй круг требует чрезвычайно
относительно положения ВС или его наведения; динамичной последовательности действий и
• после начала ухода на второй круг экипаж ВС изменения характеристик полета (тяги двигателей и
должен выполнять полет в соответствии с конфигурации), которые влияют на балансировку по
опубликованными процедурами ухода на второй круг. тангажу.
Строгое соблюдение установленных процедур Для обеспечения безопасного ухода на второй круг
распределения обязанностей между пилотами соблюдайте следующее «золотое правило»:
(занятым и не занятым управлением ВС) (PF-PМ) при • тангаж:
выполнении полетов в штатных и нештатных - установить и поддерживать необходимое положение
ситуациях - основной элемент подготовки к уходу на по тангажу;
второй круг и его безопасности. • тяга:
Для того, чтобы быть готовым к уходу на второй круг в - установить и контролировать тягу двигателей,
предпосадочную подготовку следует включить необходимую для ухода на второй круг;
обсуждение основных элементов маневра по уходу на • летно-технические характеристики:
второй круг и положения опубликованных процедур -контролировать летно-технические характеристики
по уходу на второй круг, включая: ВС, включая: вертикальную скорость, воздушную
• порог захода на посадку; скорость, показания радиовысотомера и
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 6
(ALAR) Пункт/Point: 6.1
Уход на второй круг. Готовность и выполнение. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Готовность к уходу на второй круг Дата/Eff. Date: 12.03.2012

барометрического высотомера, отсутствие крена,


уборку шасси и закрылков.
Подробные рекомендации по пилотированию и
распределению обязанностей для безопасного
выполнения ухода на второй круг как в ручном
режиме, так и в автоматическом режиме изложены в
SOP’s.
При выполнении ухода на второй круг строгое
соблюдение правил распределения обязанностей
между PF и PМ и оптимальное использование
принципов оптимизации работы экипажа в кабине
(CRM) (например, для контроля параметров полета и
сообщений о любом значительном отклонении от
параметров полета) имеют первостепенное значение.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 6
(ALAR) Пункт/Point: 6.2
Уход на второй круг. Готовность и выполнение. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Вывод из режима «козления» - прерванная посадка. Дата/Eff. Date: 12.03.2012

6.2. Вывод из режима «козления» - прерванная • Для смягчения повторного касания увеличьте тягу
посадка. двигателей, если это необходимо;
• Помните об увеличенной посадочной дистанции.
Прерванная посадка – это маневр ухода на При большем отделении от ВПП (более 5 футов) не
второй круг после касания ВПП основными стойками пытайтесь произвести посадку, т.к. остатка длины
или после отделения от ВПП («козления»). ВПП может не хватить для остановки ВС. Примените
Случающаяся очень редко прерванная посадка - следующую стандартную технику ухода на второй
опасный маневр, носящий характер круг:
непредсказуемости и неподготовленности. • Задержите или установите нормальный посадочный
Прежде всего необходимо определить критерии тангаж;
принятия решения о завершении посадки с полной • Установите РУД в положение, соответствующее
остановкой на ВПП или о прекращении посадки и режиму ухода на второй круг;
уходе на второй круг; а также процедуры и техника • Оставьте закрылки в посадочном положении и не
пилотирования при исправлении «козления», включая пытайтесь их убрать до положения ухода на 2-ой круг
завершение посадки или прекращение посадки и уход до высоты 150 футов AGL;
на второй круг. • Будьте готовы к возможности повторного касания;
Посадка с немедленным взлетом - тренировочное • После стабилизации траектории и при отсутствии
упражнение, которое выполняется на аэродромной риска повторного касания (т.е., при устойчивой
тренировке после переучивания лётного состава с положительной вертикальной скорости), следуйте
пилотом-инструктором, имеющим соответствующий стандартной процедуре ухода на второй круг;
допуск. Для выполнения посадки с немедленным • Включите автопилот для снижения рабочей нагрузки
взлетом обязательно выполнение четырех условий на экипаж на высоте, не ниже рекомендованной.
(правила четырех НЕ): Авиационные происшествия на посадке убеждают,
• НЕ использовать Speed brakes (не армируются что после перекладки реверса (даже при работе
перед заходом на посадку и не выпускаются вручную двигателей на малом газе), посадка должна быть
после касания); продолжена до полной остановки ВС, т.к. успешный
• НЕ использовать автоматическое торможение уход на второй круг может оказаться невозможен.
(Autobrake-off); Если посадка была прервана, экипаж должен
• НЕ использовать реверс после приземления; выполнить маневр ухода на второй круг и не пытаться
• НЕ использовать тормоза (торможение педалями совершить посадку. Пересмотр решения об уходе на
не применяется). второй круг обычно происходит, когда решение о
Прерванная посадка в стандартных условиях (т.е. при прекращении посадки и уходе на второй круг принято
подготовленном режиме систем выпуска Speed brakes пилотирующим вторым пилотом и отменено КВС.
, Autobrake и готовности к включению реверса после Выкатывания за пределы ВПП, столкновения с
касания) существенно сложнее. препятствиями и полное разрушение ВС (или пожар)
Для выполнения прерванной посадки (неожиданно и – частые последствия отказа от начатого маневра
без подготовки) особое значение имеет точность ухода на второй круг.
исполнения пилотами стандартной схемы
распределения обязанностей и концентрация
внимания на выполнении своих соответствующих
действий.
«Козление», как правило, следствие одного из
следующих факторов или их комбинации:
• потери визуального контакта;
• большой вертикальной скорости приземления;
• позднего начала выравнивания;
• неправильной техники выравнивания;
• высокой скорости;
• посадки с неубранным до малого газа режимом
работы двигателей (препятствующей, в
соответствующих случаях, автоматическому выпуску
Speed brakes ).
Техника исправления «козления» зависит от высоты
отделения ВС от ВПП. При незначительном
отделении от ВПП (менее 5 футов)применяется
следующая стандартная техника исправления:
• Задержите или установите нормальный посадочный
тангаж (не увеличивайте угол тангажа, так как это
может привести к касанию хвостовой частью
фюзеляжа);
• Досадите самолет (дайте ему сесть);
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.1
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Заход на посадку в установившемся режиме Дата/Eff. Date: 12.03.2012
(Стабилизированный заход)

ГЛАВА 7. МЕТОДЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.

7.1. Заход на посадку в установившемся режиме • Излишняя уверенность PМ в том, что пилот, занятый
(Стабилизированный заход). управлением, обеспечит установившийся режим;
• Чрезмерная уверенность одного пилота в том, что
Спешка и заход на посадку в неустановившемся другой доложит о предельных отклонениях или даст
режиме относятся к самым распространенным команду ухода на второй круг;
факторам, сопутствующим авиационным • Визуальные иллюзии.
происшествиям при заходе на посадку и посадке, в Можно добиться сокращения количества заходов на
том числе и инцидентам по категории CFIT. посадку в неустановившемся режиме (Unstabilized
Спешка при выполнении захода на посадку создаёт approach). Для этого необходимы следующие
дефицит времени, мешая мероприятия:
экипажу правильно спланировать, подготовиться и • Изучение и устранение факторов, сопутствующих
безопасно выполнить заход на посадку. заходам на посадку в неустановившемся режиме;
Заход считается установившимся • Разработка рекомендаций для раннего
(стабилизированным) только при выполнении распознавания и исправления заходов на посадку в
определенных условий на установленной высоте. На неустановившемся режиме.
или ниже установленной высоты стабилизации, если Рекомендуется следующая четырехступенчатая
параметры полета выходят за установленные методика:
пределы, пилот, не занятый управлением ВС (PМ), • Предвидение;
должен информировать пилота, занятого • Распознавание;
управлением ВС (PF), стандартной фразой. • Корректировка;
Следующие обстоятельства, факторы и ошибки • Принятие решения.
вызывают спешку и заход на посадку в Предвидение
неустановившемся режиме: Некоторые факторы, приводящие к заходам на
• Усталость; посадку в неустановившемся режиме, можно
• Психологическое давление расписания полетов предвидеть заранее. Экипаж и диспетчер должны
(стремление избежать задержки рейса); избегать ситуаций, вызывающих спешку.
• Любые спровоцированные экипажем или Предпосадочная подготовка даёт возможность
диспетчером ОрВД обстоятельства, уменьшающие подготовиться и обсудить такие факторы как:
время для планирования, подготовки и безопасного • Нестандартные ограничения по высоте и скорости,
выполнения захода на посадку. К ним относится которые требуют применения особых приемов
согласие экипажа выполнить указание диспетчера гашения энергии ВС;
лететь выше и/или быстрее или по сокращенному • Следует согласовать методику снижения, гашения
маршруту; скорости и стабилизации ВС;
• Указания диспетчера ОрВД, которые приводят к • Предусмотреть как общие задачи, так и конкретные
полёту выше и/или быстрее, чем запланировано, на действия каждого пилота (PF/PМ).
этапе начального захода на посадку; Распознавание
• Избыток высоты или скорости полёта (т.е. Обсуждение критериев предельных отклонений
неправильное управление энергией ВС) в ранней параметров полета и высоты стабилизации
стадии захода на посадку; обеспечивает общий подход обоих пилотов к
• Поздняя смена ВПП посадки; вопросам:
• Поглощающие внимание операции (т.е. • Контроля полета (т.е., своевременное обнаружение
перепрограммирование FMS); отклонений);
• Сокращение участка полёта на курсе, обратном • Взаимопомощи (т.е., своевременность и точность
посадочному (т.е. неверное определение места ВС на доклада и исправление отклонений);
схеме захода); Для обеспечения резерва времени и внимания,
• Позднее вмешательство в работу автоматики (в.т.ч. необходимых для эффективного взаимоконтроля и
при отказе режима «захвата» глиссады, обычно, взаимопомощи следует избегать:
вследствие ошибки экипажа по подготовке режима • Позднего проведения предпосадочной подготовки;
автоматизированного захода на посадку); • Лишней радиосвязи (в т.ч. на коммерческих
• Преждевременное или позднее снижение из за частотах);
отсутствия средств опознавания контрольной точки • Лишних действий (в т.ч., работы с ACARS);
конечного этапа захода на посадку (FAF); • Посторонних разговоров (в т.ч., нарушения правила
• Недостаточная информация о направлении и стерильной кабины).
скорости ветра; Уменьшение рабочей нагрузки, отвлечения и
• Неспособность экипажа заметить отклонение, или прерывания внимания повышают бдительность
незнание значений допустимых предельных экипажа и способность:
отклонений при заходе на посадку; • Справиться с усталостью;
• Уверенность, что самолёт будет стабилизирован на • Выполнить неожиданные указания служб ОрВД (т.е.,
установленной высоте или чуть позже; изменение ВПП посадки или переход на визуальный
заход);
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.1
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Заход на посадку в установившемся режиме Дата/Eff. Date: 12.03.2012
(Стабилизированный заход)

• Приспособиться к изменению метеоусловий или


возникновению неблагоприятных факторов;
• Справиться с отказом системы самолёта.
Исправление
Экипаж должен предпринять правильные действия до
перехода ситуации в опасную или угрожающую
стадию, при которой возможен единственный
безопасный метод исправления – уход на второй круг.
Корректирующими действиями могут быть:
• Своевременный выпуск Speed brakes или ранний
выпуск шасси для гашения избытка высоты или
скорости;
• Продление участков полета на курсе, обратном
посадочному.
Принятие решения
Уход на второй круг должен быть начат немедленно,
если:
• Заход на посадку не стабилизирован до
установленной высоты;
• Те или иные параметры превышают установленные
пределы.
Наиболее распространены следующие мотивы
продолжения захода на посадку в неустановившемся
режиме:
• Уверенность в возможности быстрого исправления
(в т.ч. отложенное решение об уходе на второй круг
при тенденции к уменьшению отклонения);
• Излишняя уверенность в избыточном запасе ВПП
(длинная и сухая при малой посадочной массе) для
посадки даже на повышенной скорости или
исправления чрезмерной вертикальной скорости;
• Недостаточная готовность и настрой на выполнение
ухода на второй круг;
• Отсутствие решения по причине перегруженности
или усталости экипажа (т.е. экипаж забыл
установленные пределы отклонений)
Соблюдение параметров полета
Чтобы всегда «лететь впереди самолета» постоянно
должна быть намечена следующая цель.
Следующей целью может быть любая комбинация из
следующих элементов:
• место;
• высота;
• конфигурация ВС;
• скорость;
• вертикальная скорость;
• режим работы двигателей.
При заходе на посадку и посадке для продолжения
захода необходимо преодолеть каждую из
последовательных целей.
Если очевидно, что какой-либо элемент следующей
цели может быть не выполнен к очередному рубежу,
то корректирующие действия следует предпринять
немедленно. Минимальная высота стабилизации
представляет собой особый рубеж принятия решения
– немедленный уход на второй круг обязателен;
если до высоты стабилизации требуемая
конфигурация или скорость не достигнуты, либо
траектория полета не стабилизирована.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.2
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Неточный заход на посадку с постоянным углом Дата/Eff. Date: 12.03.2012

7.2. Неточный заход на посадку с постоянным При заходе на посадку по неточным системам
углом. промежуточный этап захода является переходным, на
котором конфигурация самолета приводится к
Планирование и выполнение захода на посадочной:
посадку по неточной системе (NPA) – наиболее • Выпускаются шасси;
сложная и требующая особого внимания часть • Закрылки отклоняются на посадочный угол;
полета, включающая: • Стабилизируется скорость конечного этапа захода
• Принятие решений по выбору методики и вариантов на посадку;
выполнения захода; • ВС выводится на посадочную прямую;
• Эффективное распределение обязанностей; • Завершается брифинг и контроль по ККП.
• Координацию работы членов экипажа (контроль и
обязательные доклады); Концепция визуальной точки снижения (VDP)
• Учет риска столкновения с землей - CFIT (реакция Визуальная точка снижения (VDP) – это точка,
на сигнализацию GPWS). расположенная на посадочной прямой, в которой ВС
Различные типы NPA имеют много общего, но находится примерно на стандартной траектории
отличаются по технике выполнения, в зависимости от снижения (3º), и высоте, равной минимальной высоте
используемых навигационных средств или методики, снижения (MDA).
выбранной для:
• Бокового и продольного наведения;
• Предпосадочного снижения до минимальной высоты
(от FAF до MDA) и;
• Принятия решения до или после занятия
минимальной высоты снижения (MDA).

Почти 60% инцидентов и катастроф категории CFIT


происходят при выполнении заходов на посадку по
неточным системам методом ступенчатого снижения.
Поэтому в большинстве крупных компаний мира
применяется методика захода на посадку по
неточным системам с постоянным градиентом
снижения (CANPA).
Неточный заход на посадку с постоянным углом – это Местоположение VDP определяется по:
заход на посадку по приборам, при котором не • Удалению от VOR-DME или LOCDME, или
предусмотрено вертикальное наведение (т.е. без • Времени от пролета FAF.
наведения по лучу электронной глиссады КГС). VDP следует рассматривать как последнюю точку на
Поэтому применяемое навигационное средство траектории захода на посадку по приборам, с которой
используется прежде всего для наведения по курсу. может быть выполнено стабилизированное
Для выполнения захода на посадку по неточным визуальное снижение и посадка на данную ВПП.
системам применяются следующие навигационные Построение захода на посадку по профилю с
средства: NDB (ОПРС), VOR, LOC (только КРМ), VOR- постоянным градиентом снижения:
DME, LOC-DME, LOC BCK CRS (обратный луч КРМ). • Обеспечивает более стабилизированную
• Начальный этап: траекторию полета;
- От контрольной точки начального этапа (IAF) до • Уменьшает рабочую нагрузку на экипаж на
контрольной точки промежуточного этапа захода на критическом этапе полета;
посадку (IF), если она определена; • Устраняет риск ошибки в определении
- Минимальный запас высоты пролета препятствий: высоты/удаления при ступенчатом снижении и
1000 футов. необходимость вывода ВС в горизонтальный полет на
• Промежуточный этап: минимальной высоте снижения (МDА).
- От контрольной точки начала промежуточного этапа Тем самым сокращается риск инцидентов категории
(IF) до контрольной точки начала конечного этапа CFIT.
захода на посадку (FAF); В условиях полета по приборам или ночью, экипаж
- Минимальный запас высоты пролета препятствий: должен реагировать на сигнализацию GPWS
500 футов. немедленно.
• Конечный этап: Следует обратить особое внимание на
- От контрольной точки начала конечного этапа распределение обязанностей, стандартные команды
захода на посадку (FAF) до минимальной высоты и доклады, доклады о высоте и/или о предельных
снижения (MDA) и контрольной точки визуального значениях параметров согласно SOP’s.
снижения/принятия решения
(VDP), либо до контрольной точки начала ухода на Успешная подготовка и выполнение захода на
второй круг (МАР); посадку по неточным системам предполагает:
- Минимальный запас высоты пролета препятствий: • Планирование режимов наведения;
250 футов. • Подготовку FMS;
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.2
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Неточный заход на посадку с постоянным углом Дата/Eff. Date: 12.03.2012

• Проведение брифинга по выполнению захода на


посадку и уходу на второй круг;
• Планирование рубежей выпуска механизации ВС;
• Контроль за профилем снижения;
• Управление энергией ВС на промежуточном и
конечном этапах захода на посадку;
• Упреждение начала снижения до следующей
высоты, до пролета соответствующего рубежа
снижения;
• Правильный расчет угла наклона траектории (и/или
вертикальной скорости) снижения на конечном
участке захода;
• Начало предпосадочного снижения точно над FAF;
• Выдерживание правильного угла наклона
траектории (и/или вертикальной скорости) на
конечном этапе захода;
• Опознание и объявление визуальных ориентиров;
• Объявление решения о посадке или уходе на второй
круг;
• Предотвращение снижения ниже MDA до пролета
VDP;
• Готовность и настрой на выполнение ухода на
второй круг.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.3
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Переход на визуальный полёт Дата/Eff. Date: 12.03.2012

7.3. Переход на визуальный полёт. или DA разрешается только если отчетливо виден и
опознан, как минимум, один из перечисленных
Переход от полета по приборам к полету по ориентиров:
визуальным ориентирам – важный элемент любого • Световая система подхода (ALS):
захода на посадку по приборам. Существуют - например, бегущие проблесковые огни, немигающие
определенные различия в стандартных процедурах огни входа в створ ВПП, поперечные световые
разных авиакомпаний в отношении распределения горизонты на расстоянии 1000 футов или 500 футов
обязанностей в экипаже, в части: (300 или 150м) от порога ВПП;
• Порядка перехода на визуальный полет; • Порог ВПП, маркировка порога ВПП или входные
• Выполнения посадки; огни ВПП;
• Выполнения ухода на второй круг. • Опознавательные огни торца ВПП (REIL);
Чаще других применяются следующая схема • Визуальный индикатор глиссады (VASI/PAPI);
распределения обязанностей при заходе на посадку: • Зона приземления (маркировка и огни зоны
Распределение обязанностей между пилотом, приземления);
занятым управлением ВС и пилотом не занятым • ВПП (маркировка, боковые огни и огни осевой
управлением ВС (PF- PМ): линии).
Распределение обязанностей при переходе на
визуальный полет зависит от типа захода Визуальный контакт считается надежным, только
(располагаемого для установления визуального если визуальные ориентиры остаются в поле зрения
контакта с ориентирами времени) и от применения пилота достаточно долго, чтобы пилот мог оценить
автоматики (уровня автоматизации и степени возможность завершения посадки без помощи
резервирования); пилотажных приборов. Внекабинные ориентиры
Стандартные процедуры и методика подготовки должны позволить пилоту оценить тангаж, крен,
пилотов предусматривают распределение боковое уклонение, курс /путевой угол ВС и угол
обязанностей по схеме PF–PМ и опознавание наклона его траектории. После установления
визуальных ориентиров при переходе на визуальный надежного визуального контакта, для обеспечения
полет: снижения ниже MDA или DA, разные элементы
- пилотом, не занятым управлением, при заходе на светосигнальной системы подхода служат
посадку по неточным системам, по ILS CAT I и по ILS визуальными ориентирами для оценки места ВС, угла
CAT II manual сноса и расстояния до зоны приземления и оценки
- пилотирующим пилотом, при заходе на посадку по скорости изменения любого параметра на
ILS САТ II/CATIII. завершающем этапе захода на посадку.
При заходе на посадку по ILS САТ II/CATIII Заход на посадку по неточным системам, по ILS
пилотирующим, (в подавляющем большинстве САТ I и по ILS СAT II manual:
компаний в мире), является КВС (САРТ) . Заход на посадку по неточным системам и ILS САТ I
Отсутствие контакта с наземными ориентирами или может выполняться вручную, либо с включенным
его потеря относятся является очень автопилотом. Заход на посадку по ILS CAT-II
распространённой причиной летных происшествий рекомендуется выполнять с использованием системы
при заходе на посадку и посадке, включая: автоматической посадки, однако не запрещено
• Снижение ниже MDA или DA без надежного контакта выполнять заход и посадку в директорном режиме
с визуальными ориентирами, либо ошибка в (мануально). При перечисленных типах заходов, PF
опознавании ориентиров (например, освещенная зона занят непосредственно пилотированием вручную или
в районе аэродрома, рулежная дорожка или другая контролем работы автопилота и автомата тяги при
ВПП); постоянной готовности, при необходимости, взять
• Продолжение захода на посадку после потери управление на себя. Пилот, не занятый управлением,
визуального контакта (например, из-за ливня или отвечает за опознавание и доклад о визуальных
разорванного тумана). ориентирах, и одновременно за контроль полета и
На этапе предпосадочного снижения, как PF, так и PМ дублирование функций пилота, занятого
должны контролировать траекторию полета, и не управлением. Пилот, не занятый управлением,
допускать начала снижения до следующей чередует обзор приборов в кабине и внешнего
установленной высоты до пролета соответствующей пространства, объявляет об отклонениях параметров
контрольной точки (определенной удалением DME, полета и также докладывает об установлении
ОПРС или другим способом). В условиях полета по визуального контакта:
приборам или ночью, пилотирующий пилот должен • «VISUAL» (Визуально) (или называет наблюдаемый
немедленно среагировать на сигнализацию GPWS. визуальный ориентир Lights in side), если установлен
Если ожидается заход на посадку при ограниченной надежный контакт;
видимости, предпосадочная подготовка должна • «Approaching minimums», затем «MINIMUMS» (если
включать тщательное изучение светотехнических нет автодокладов).
систем подхода (ALS) по схемам захода на посадку и Пилот, не занятый управлением, не должен
аэропорта. В зависимости от типа захода и условий наклоняться вперед в попытке разглядеть
видимости/облачности, следует обсудить, какие наземные ориентиры. Если пилот, не занятый
элементы светотехнической системы можно ожидать управлением, докладывает «VISUAL или Lights in
увидеть первыми. Продолжение захода ниже MDA side», наклонившись вперед,
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 7
(ALAR) Пункт/Point: 7.3
Методы захода на посадку. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Переход на визуальный полёт Дата/Eff. Date: 12.03.2012

то пилотирующий может не увидеть ориентиров


из-за иного угла обзора (ограничения поля зрения
элементами кабины).
Пилот, занятый управлением, подтверждает
визуальный контакт и объявляет решение: «Landing»
или «Go around», если визуальный контакт
недостаточен.
Если от РМ отсутствует информация «VISUAL или
Lights in side», то PF, не предпринимая попыток
установить контакт с наземными ориентирами, не
поднимая головы, выполняет уход на второй круг.
Заход на посадку по ILS CAT II autoland /CAT III-a
autoland:
При заходе по CAT II, “контакт с наземными
ориентирами” означает, что пилот видит ориентиры
достаточно хорошо для выполнения ручного
приземления. При заходе по CAT III “контакт с
наземными ориентирами” предполагает, что пилот
видит ориентиры достаточно хорошо для того, чтобы
быть уверенным в местоположении ВС.
При автоматическом заходе на посадку и посадке,
траектория полета полностью контролируется
автопилотом и отслеживается не пилотирующим
пилотом (РМ). Пилот, занятый управлением (PF),
может концентрировать внимание на установлении
визуального контакта, постепенно по мере подхода к
DH, увеличивая долю внимания сканированию
внекабинного пространства. При выполнении захода
на посадку в условиях, близких к минимумам,
располагаемое для перехода от приборного к
визуальному пилотированию время предельно мало;
поэтому пилот, занятый управлением, должен
уделить основное внимание установлению
визуального контакта. Пилот, не занятый
управлением, обязан контролировать полет по
приборам в течение всего захода на посадку и
посадки (или ухода на второй круг), чтобы
контролировать траекторию полета и показания
приборов и быть готовым доложить о предельных
отклонениях любых параметров полета или о
срабатывании сигнализации.
УЧЕБНО- МЕТОДИЧЕСКИЙ СБОРНИК ПО Издание/Issue: 1
УМЕНЬШЕНИЮ РИСКОВ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.1
Выполнение посадки. Происшествия на ВПП и Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT3-022-018
выкатывания за ВПП Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ГЛАВА 8. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ.

8.1. Происшествия на ВПП и выкатывания за выполняло полет в условиях действия Перечня


ВПП. минимального оборудования (MEL) или при
Происшествия на ВПП случаются, когда неисправностях, возникших во время полета);
воздушное судно отклоняется от заданного • Происшествия, ставшие результатом неправильных
направления на ВПП или рулёжной дорожке при действий экипажа и плохой координации в
послепосадочном пробеге или при сруливании с ВПП. неблагоприятных условиях.
Происшествия на ВПП и выкатывания за ВПП могут
происходить после любого типа захода на посадку
при любых условиях освещенности или условиях
окружающей среды.
Целевая группа по сокращению количества
авиационных происшествий при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности
полетов пришла к выводу, что происшествия на ВПП
и выкатывания за ВПП имели место в 20 процентах из
76 случаев авиационных происшествий при заходе на
посадку и посадке, а также серьезных инцидентах в
мире.
Происшествия на ВПП обычно являются результатом
наличия одного или более из нижеприведенных
факторов:
Факторы метеоусловий
• Состояние ВПП (мокрая или загрязненная стоячей
водой, снегом, слякотью или льдом);
• Сдвиг ветра;
• Боковой ветер;
• Неточная информация о ветре и/или о состоянии
ВПП;
• Эффект реверсивной тяги при боковом ветре и на
мокрой или загрязненной ВПП.
Факторы техники пилотирования/принятия
решения
• Неправильная техника посадки при боковом ветре;
• Несвоевременное дифференциальное торможение,
предпринятое экипажем;
• Слишком высокая скорость на ВПП, не
обеспечивающая безопасное сруливание.
• Нестабилизированный заход на посадку;
• Не принятие решения об уходе на второй круг;
• Затянутое выравнивание;
• Приземление на режиме работы двигателей,
препятствующее автоматическому выпуску
интерцепторов
• «Козление» и неверный маневр вывода из режима
«козления»;
• Позднее торможение.
Происшествия на ВПП и выкатывания за ВПП
можно поделить на шесть категорий в
зависимости от их первичного причинного
фактора:
• Происшествия, ставшие результатом заходов на
посадку в неустановившемся режиме;
• Происшествия, ставшие результатом неверной
техники выравнивания;
• Происшествия, ставшие результатом
непредвиденных метеоусловий;
• Происшествия, ставшие результатом
недостаточного торможения или отказа торможения;
• Происшествия, ставшие результатом нестандартной
конфигурации (например, когда воздушное судно
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.2
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Скорость на конечном этапе захода на посадку Дата/Eff. Date: 12.03.2012

8.2. Скорость на конечном этапе захода на


посадку.

Для обеспечения безопасной посадки


необходимо соблюдать баланс безопасности между
расчетной скоростью на конечном этапе захода на
посадку (она же целевая скорость на пороге ВПП и
зависимой от нее посадочной дистанции.
Сам расчет скорости на конечном этапе захода на
посадку редко является фактором, приводящим к
выкатыванию за ВПП, однако если заход на посадку,
выполняется на значительно более высокой скорости,
чем расчетная целевая скорость на конечном этапе
захода на посадку, то она часто становится
причинным фактором.
Целевая группа по сокращению количества
авиационных происшествий при заходе на посадку и
посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности
полетов пришла к выводу, что
«энергоемкие»(скоростные) заходы на посадку
явились причинным фактором в 30 % из 76 случаев
авиационных происшествий при заходе на посадку и
посадке, а также серьезных ин-
цидентов в мире.
Скорость на конечном этапе захода на посадку – это
та воздушная скорость, которую следует сохранять
вплоть до высоты 50 футов над порогом ВПП. Расчет
скорости на конечном этапе захода на посадку это
результат решения, принятого экипажем воздушного
судна для обеспечения безопасного захода на
посадку и посадки с учетом следующих факторов:
• Полный вес воздушного судна;
• Ветер;
• Конфигурация закрылков;
• Статус бортовых систем (коррекция воздушной
скорости для нештатных конфигураций);
• Степень обледенения воздушного судна;
• Использование режима автомата тяги или
автоматической посадки.
Скорость на конечном этапе захода на посадку
основана на расчетной скорости посадки, VREF. ,
которая обычно определяется как 1,3 х скорость
сваливания с посадочными закрылками. Скорость
на конечном этапе захода на посадку определяется
как:
VREF + поправки.
Поправки воздушной скорости делаются исходя из
эксплуатационных факторов, таких как ветер, сдвиг
ветра, обледенение, а также из посадочной
конфигурации (например, не полностью выпущенные
закрылки или нештатная конфигурация).
Получаемая скорость на конечном этапе захода на
посадку обеспечивает наилучший компромисс между
качеством управления (границы сваливания или
управляемость/маневренность) и посадочной
дистанцией.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.3
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Посадочная дистанция Дата/Eff. Date: 12.03.2012

8.3. Посадочная дистанция. Целевая группа по сокращению количества


авиационных происшествий при заходе на посадку и
При рассмотрении вопроса о посадочной посадке (ALAR) пришла к выводу, что выкатывания за
дистанции необходимо учитывать две категории: ВПП имели место в 12 процентах из 76 случаев
• Фактическая посадочная дистанция – дистанция, авиационных происшествий при заходе на посадку и
используемая для посадки и торможения до полной посадке, а также серьезных инцидентов в мире.
остановки (на сухой ВПП) после прохождения порога Рисунок ниже иллюстрирует методы определения
ВПП на высоте 50 футов; и фактической посадочной дистанции и требуемой
• Требуемая посадочная дистанция – дистанция, посадочной дистанции, используемые Объединенным
полученная в результате прибавления поправочного авиационным ведомством европейских стран (JAA) и
коэффициента к фактической посадочной дистанции. Федеральным авиационным управлением США (FAA).
Фактические посадочные дистанции определяются в
ходе сертификационных летных испытаний без
использования реверса.

На фактическую посадочную дистанцию оказывают • Скорость на конечном этапе захода на посадку;


влияние различные эксплуатационные факторы, • Техника пилотирования при посадке (высота и
включая: скорость над порогом ВПП, уменьшение тяги и
• Большое превышение аэродрома, приводящие к выравнивание);
увеличению путевой скорости; • Отклонение от SOP (например, не выпущенные
• Градиент ВПП; интерцепторы);
• Состояние ВПП (сухая, мокрая или загрязненная • Полет в условиях, предусмотренных Перечнем
стоячей водой, слякотью, снегом или льдом); минимального оборудования (MEL) (например, отказ
• Ветер; реверсов тяги, тормозного блока, антиюзовой
• Тип торможения (педальное или автоматическое, системы или спойлеров);
использование реверса); Приблизительное влияние этих факторов на
• Отказ антиюзовой системы; посадочную дистанцию показано на рисунке.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.3
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Посадочная дистанция Дата/Eff. Date: 12.03.2012
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.4
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Оптимальное использование тормозных устройств Дата/Eff. Date: 12.03.2012

8.4. Оптимальное использование тормозных задержка торможения во время послепосадочного


устройств. пробега была причиной нескольких авиационных
происшествий и серьезных инцидентов, в которых
Для уменьшения скорости ВС до полной замедленная реакция экипажа стала причинным
остановки используются интерцепторы (Speed фактором.
brakes), колесные тормоза и системы реверсов тяги. Интерцепторы (Speed brakes) создают два
Целевая группа по сокращению количества аэродинамических эффекта:
авиационных происшествий при заходе на посадку и • Увеличение аэродинамического сопротивления,
посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности приводящее к замедлению движения воздушного
полетов пришла к выводу, что происшествия на ВПП судна; и
и выкатывания за ВПП имели место в 20 процентах из • Изменение аэродинамических характеристик, что
76 случаев авиационных происшествий при заходе на увеличивает нагрузку на колеса и повышает
посадку и посадке, а также серьезных инцидентов в эффективность колесных тормозов.
мире. Целевая группа также установила, что

Колесные тормоза Реверс тяги


Эффект торможения появляется при возникновении Реверс тяги обеспечивает тормозную силу, которая
силы трения между покрышками колес и не зависит от состояния ВПП. Чем больше скорость,
поверхностью ВПП. На силу трения влияют: тем выше эффективность реверса тяги, поэтому
• Скорость ВС; реверс тяги следует активировать как можно раньше
• Скорость вращения колес (т.е. свободное качение, после касания (в соответствии со стандартными
скольжение или блокировка); эксплуатационными процедурами).
• Состояние покрышек и давление в них (т.е.
поверхность трения); Состояние ВПП
• Состояние ВПП (т.е. коэффициент трения ВПП); Загрязненная ВПП увеличивает аэродинамическое
• Нагрузка на колеса; сопротивление, вызванное столкновением брызг
• Количество используемых тормозов . воды или слякоти с корпусом воздушного судна, а
Тормозная сила равна нагрузке на колеса, также аэродинамическое сопротивление в
умноженной на коэффициент сцепления колес с водоизмещающем режиме (т.е. сопротивление,
поверхностью ВПП. Противоюзовые системы возникающее при движении колес шасси в жидкой
обеспечивают поддержание определенного среде на поверхности ВПП) и влияет на
коэффициента скольжения колес, который создает эффективность торможения. Типичные
максимальную силу трения - приблизительно 10 коэффициенты посадочной дистанции:
процентов по шкале от нуля (свободное качение) до • Мокрая ВПП, от 1,3.до 1,4;
100 (заблокированные колеса). При работе • ВПП, покрытая водой или слякотью, от 2,0. до 2,3;
противоюзовой системы максимальное педальное • ВПП, покрытая утрамбованным снегом, от 1,6. до
торможение обычно обеспечивает скорость 1,7; и
замедления от 8 до 10 узлов в секунду. • ВПП, покрытая льдом, от 3,5 до 4,5.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.4
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Оптимальное использование тормозных устройств Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Выводы
Оптимальное торможение при послепосадочном
пробеге обеспечивается следующими действиями:
• Приведение интерцепторов, используемых на
земле, в рабочее положение;
• Активация системы автоматического торможения в
режиме, соответствующем условиям посадки
(короткая ВПП, низкая видимость, загрязненная ВПП);
• Использование реверса в режиме максимальной
обратной тяги, если это необходимо (для
обеспечения безопасности на сухих и мокрых ВПП и
обязательно – на ВПП, покрытых стоячей водой,
снегом, слякотью или льдом);
• Контроль и сообщения о выпуске интерцепторов;
• Готовность в случае необходимости к переходу от
автоматического торможения к педальному;
• Контроль работы двигателя в режиме обратной тяги
(температура выхлопных газов (EGT), признаки
пульсации);
• Контроль величины (или колебаний) воздушной
скорости и возвращение двигателей в режим малого
газа реверса на опубликованной приборной скорости;
• При необходимости использование максимально
интенсивного педального торможения;
• Главное - не прекращать торможение до полной
уверенности в том, что ВС остановится в пределах
ВПП.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.5
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Выполнение посадки на мокрую или покрытую Дата/Eff. Date: 12.03.2012
осадками (загрязнённую ВПП).

8.5. Выполнение посадки на мокрую или потеря контакта и трения между покрышками и
покрытую осадками (загрязнённую ВПП). поверхностью ВПП).
Жидкие загрязняющие вещества также влияют на
Условия и факторы, связанные с посадкой на силу торможения:
мокрую ВПП или на ВПП, загрязненную стоячей • Препятствуют движению колес вперед (т.е. создавая
водой, снегом, слякотью или льдом, следует сопротивление в водоизмещающем режиме);
тщательно проанализировать до захода на посадку. • Создают струйные течения, которые ударяют в
шасси и корпус ВС (вызывая аэродинамическое
Определение состояния ВПП сопротивление, вызванное столкновением брызг
Объединенное авиационное ведомство европейских воды с корпусом воздушного судна).
стран (JAA) определяет сухую ВПП как «ВПП не Сертификационными требованиями предусмотрен
мокрую и не загрязненную, включая ВПП, отвод струи от воздухозаборных отверстий двигателя.
оборудованные дренажными канавками или с
искусственным пористым покрытием, и сохраняющие Глиссирование (аквапланировавие)
«эффективное сухое» тормозное Глиссирование возникает, когда покрышки больше не
действие даже при наличии влаги». могут отталкивать жидкий загрязняющий слой между
По определению JAA, ВПП считается влажной, «когда протектором и поверхностью ВПП и поднимаются над
поверхность не сухая, но находящаяся на ней влага ней. Глиссирование приводит к частичной или полной
не делает ее блестящей». потере контакта и трения между покрышками и ВПП и
По определению JAA, ВПП считается мокрой, «когда соответствующему снижению коэффициента трения.
поверхность ВПП покрыта водой или эквивалентной Глиссирование может оказывать влияние на колеса
ей жидкостью в меньшей степени, чем определено основной и передней опоры шасси. Таким образом,
для загрязненных ВПП или когда на поверхности ВПП глиссирование влияет на управление носовым
присутствует существенная влажность, отражающая колесом, а также на работу тормозов. Определенная
свет, но без значительных зон стоячей воды». степень глиссирования всегда возникает на ВПП,
По определению JAA, ВПП является загрязненной, покрытой жидким загрязняющим веществом.
«когда более 25 процентов поверхности ВПП Степень глиссирования зависит от следующих
(отдельные участки или нет) в пределах необходимой факторов:
для использования длины и ширины покрыты: • Отсутствия шероховатостей на поверхности и
• «Поверхностной водой глубиной более чем 3,0 мм недостаточного дренажа (например, отсутствия
(0,125 дюйма глубиной, или слякотью или рыхлым поперечных дренажных канавок);
снегом, эквивалентным более чем 3,00 мм (0,125 • Глубины и типа загрязняющего вещества;
дюйма) воды; • Давления в покрышках;
• «Снегом, утрамбованным в сплошную массу, • Путевой скорости;
которая препятствует дальнейшему трамбованию, и • Работы противоюзовой системы (например,
остается в руках целой или рассыпается на крупные блокировки колес).
куски (утрамбованный снег); или
• «Льдом, включая мокрый лед». Управление по курсу движения
По определению Федерального авиационного На загрязненной ВПП управление по курсу движения
управления США ВПП считается загрязненной, «когда должно осуществляться с помощью педалей
на ней присутствуют стоячая вода, лед, снег, слякоть, управления рулем направления; нельзя использовать
обледенение в любой форме или другие вещества. рычаг управления носовым колесом до того, как ВС
замедлит движение до скорости руления.
Тормозное действие На мокрой или загрязненной ВПП использование
Наличие на ВПП жидкого загрязнения (воды, слякоти управления носовым колесом на скорости,
или рыхлого снега) или твердого загрязнения превышающей скорость руления, может вызвать
(утрамбованный снег или лед) отрицательно глиссирование носового колеса, что приведет к
сказывается на работе тормозов (и силе торможения) потере поворачивающей силы носового колеса с
следующим образом: последующей потерей управления по курсу. При
• Снижается сила трения между покрышками и необходимости в дифференциальном торможении,
поверхностью ВПП. Снижение силы трения зависит для восстановления управления по курсу одну педаль
от: нужно нажимать, а другую отпускать. (Если тормоза с
- Износа протектора и давления в покрышках; противоположной стороны отпущены не полностью,
- Типа поверхности ВПП; необходимая сила торможения противоюзовой
- Рабочих характеристик противоюзовой системы; системой не достигается, следовательно,
• Создается слой жидкости между покрышками и ВПП, дифференциального торможения не получится).
уменьшая тем самым площадь контакта и создавая
опасность глиссирования (частичная или полная
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.6
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Посадка при боковом ветре Дата/Eff. Date: 12.03.2012

8.6. Посадка при боковом ветре. на посадку обычно называется парированный заход;
Полеты в условиях бокового ветра требуют строгого или
соблюдения существующих ограничений, знания • С постоянным боковым скольжением.
максимально допустимого бокового ветра и Следующие факторы должны учитываться в ходе
рекомендуемой техники пилотирования и управления принятия решения о выборе типа захода на посадку –
ВС при посадке на мокрую ВПП или ВПП, без крена или с постоянным боковым скольжением:
загрязненную стоячей водой, снегом, слякотью или • Габариты воздушного судна (ограничения по
льдом. тангажу и крену для предотвращения удара
Полет на конечном этап захода на посадку при хвостовой частью, касания двигателем или крылом);
боковом ветре может выполняться: • Величина компонента бокового ветра.
• Без крена (применяя поправку на снос для
следования по осевой линии ВПП); такой тип захода
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.6
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Посадка при боковом ветре Дата/Eff. Date: 12.03.2012

При относительно слабом боковом ветре (обычно от посадка требует парированного захода с частичным
15 до 20 узлов компонента бокового ветра) парированием сноса до момента касания.
безопасная посадка может выполняться либо: Для большинства транспортных воздушных судов
- С постоянным боковым скольжением (без касание при пяти градусах угла парирования сноса (с
парирования сноса); либо соответствующим углом крена в 5 градусов) является
- Без крена и с парированием сноса до касания. типичной техникой пилотирования при сильном
При сильном боковом ветре (обычно более 15 - 20 боковом ветре.
узлов компонента бокового ветра) безопасная
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter: 8
(ALAR) Пункт/Point: 8.6
Выполнение посадки. Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11
Посадка при боковом ветре Дата/Eff. Date: 12.03.2012

Для повышения уровня безопасности во время бокового ветра неблагоприятны для безопасной
посадки при боковом ветре летные экипажи должны: посадки;
• Знать все существующие эксплуатационные • Увеличить высоту отключения автопилота, чтобы
факторы, рекомендуемые максимально допустимые иметь достаточно времени для перехода на ручное
величины и ограничения; управление и выполнить балансировку ВС до
• Использовать технику и навыки пилотирования для выравнивания положения ВС, парирования сноса и
посадки при боковом ветре; выравнивания при посадке;
- Касание без крена обычно безопаснее, чем касание • Отслеживать изменения в сводках службы
с постоянным боковым скольжением и повышенным автоматической передачи информации в районе
креном; аэродрома (ATIS) и аэродромной диспетчерской
• Запрашивать ВПП с более благоприятными службы (смену направления ветра, увеличение
условиями, если господствующие условия ВПП и скорости ветра/порывов).
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОКРАЩЕНИЮ КОЛИЧЕСТВА Издание/Issue: 1
АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА Ревизия/Revision: 0
ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ
APPROACH AND LANDING ACCIDENTS REDUCTION Глава/Chapter:
(ALAR) Пункт/Point:
Страница/Page: 1 из/of 1
GloBus.FLT4-022-11 Лист согласования Дата/Eff. Date: 12.03.2012

ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ: