LOS INCOTERMS REGULAN:

 La distribución de documentos.
 Las condiciones de entrega de la mercancía.
 La distribución de costes de la operación.
 La distribución de riesgos de la operación.

PERO NO REGULAN:

La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.

La forma de pago de la operación.

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Podemos hablar de transporte cuando el desplazamiento de cosas o personas
es provocado o conducido, es decir, que integran el transporte dos elementos:
A) el desplazamiento que es fundamental (por tierra, agua o aire); y, B) la
conducción que implica hacer recorrer un itinerario (conducido por un agente
externo).
El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de locación de
obra, un contrato de resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente,
puede prometerse un resultado querido, un opus, y éstas corresponden a la
prestación de la locación de obra. En el contrato de transporte marítimo, se
contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque
hasta un punto de destino. La obligación del transportador es entregar la
mercadería o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se
la recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestación fundamental
consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.
¶ DEFINICIÓN
El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes
(“transportador” o “empresa de transporte”) asume la obligación de resultado de
trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o cosas entregadas por la otra
parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la utilización
de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a
“puerto de destino”), a cambio de un precio en dinero (que en el caso del
contrato de transporte de pasajeros recibe el nombre de “pasaje”, “billete” o
“ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la denominación de “flete”).
Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el
traslado acuático que caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la
Ley 20.094 (LN) como “toda construcción flotante destinada a navegar por
agua”.La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas embarcaciones siempre
que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura..
El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la
aplicación de diversos convenios internacionales como la
Convención Internacional de Bruselas de 1924; el Protocolo de Bruselas de
1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte
de mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de
1979.
En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los
contratos de personas y de cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas
para cada caso debido a los diferentes riesgos que debe afrontar el
transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgosas derivados
de las operaciones de arrumaje y estiba, etc.

¶ CARACTERES RELEVANTES a los contratos de transporte marítimo

1) CONSENSUAL: queda perfeccionado con el acuerdo de voluntades, con
prescindencia de la entrega de la cosa a la empresa. El contrato de transporte
se perfecciona por el solo consentimiento de las partes.
La documentación que la ley contempla para este contrato no es una
solemnidad sino sólo una forma de prueba de su existencia y de su contenido
(formalidad ad probationem), así como tampoco es obligatorio emitir dicha
documentación. Así, la emisión de estos documentos no solemniza el contrato.
2) NO SOLEMNE O NO FORMAL: no requiere formalidad alguna y puede
celebrarse por escrito o verbalmente;
3) ONEROSO: en el contrato de transporte se encuentra involucrado el
elemento precio. Si el contrato fuese sin precio, estaríamos frente a un acto
civil y no mercantil.
4) CONMUTATIVO: pone a cargo de ambas partes obligaciones determinadas,
nacidas del propio contrato;
5) NOMINADO O TIPIFICADO: lo regula específicamente la Ley 20.094.
6) DE ADHESIÓN: perfeccionado sobre fórmulas uniformes y generales,
establecidas por el estado.
7) DE TRACTO SUCESIVO: las obligaciones que impone este contrato se van
cumpliendo a través del tiempo; es decir, el conducir se va ejecutando en el
trayecto.
8) AUTÓNOMO: este contrato tiene sus propios elementos subjetivos y
materiales y normas que lo regulan que lo hacen diferente a otros contratos.
9) BILATERAL: Es un contrato sinalagmático o bilateral perfecto, pues el acto
genera obligaciones a cargo de ambas partes. Sinalagma no supone
equivalencia de prestaciones sino prestaciones recíprocas. El transportista se
obliga a llevar las mercancías o personas de un lugar a otro y el cargador o
pasajero se obliga a pagar el precio de dicho transporte.
En algunos casos el transporte lo paga el destinatario y no el cargador, por esta
razón alguna parte de la doctrina sostiene que en realidad no es un contrato
bilateral sino multilateral.

I.- CONTRATO DE TRANSPORTE DE COSAS

§ SUJETOS:
¶ Transportador:
Es quien asume la obligación de efectuar el traslado de las cosas que le son
encomendadas, en los términos y condiciones pactadas contractualmente,
hasta su entrega en destino.
¶ Cargador o Expendedor: es la persona que entrega la carga para que ésta
sea trasladada, mediante el pago de un precio (“flete”) que debe hacer a la otra
parte contratante.
¶ La figura del capitán: reviste importancia en el contrato de transporte por
agua; no sólo es jefe a bordo del buque y encargado de su gobierno, maniobra
y dirección técnica, sino que ejerce la representación legal d el transportador en
todos aquellos puertos donde éste no tenga su domicilio (en aquellas
circunstancias que se relacionan con la actividad navegatoria). Además, debido
a que ejerce la representación del transportador, asume el carácter
dedepositario de la carga a bordo desde su recepción y hasta su entrega.
¶ Otras figuras
Aparte de estos sujetos que constituyen las partes de la relación contractual, de
igual forma intervienen en el cumplimiento del contrato de transporte marítimo:
el agente marítimo, el agente de carga, el administrador de contenedores, el
consignatario, el comisionista, etc.

§ COMPONENTES ESPECÍFICOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO
1) Itinerario: camino a seguir por el empresario de transporte, puede ser
convencional, reglamentario o determinada por la costumbre;
2) Precio o flete: que puede ser convencional o impuesto (fijado por el estado);
3) Carga o conjunto de cosas a transportar;
4) El término o plazo: es esencial en el transporte y puede ser convenido,
reglamentario o determinado por la costumbre;
5) Buque: puede ser determinado o indeterminado.
§ INSTRUMENTACIÓN Y PRUEBA DEL CONTRATO
El “conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, (capitán o agente
marítimo), al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.
 En razón de su carácter no formal, el contrato queda perfeccionado por el
consentimiento de ambas partes y no se requiere formalidad alguna para su
calidad sustancial, la instrumentación a través del documento probatorio, “el
conocimiento de embarque” se exige a fines de acreditar su existencia y las
condiciones de ejecución. El conocimiento es la constancia de lo que se
embarca y le confiere a su “legítimo tenedor” el derecho (al arribar el buque a
su destino) a exigir la entrega al transportador de la mercadería tal como figura
en dicho documento.
 Asimismo acredita la recepción de la carga por parte del transportador y
constituye título de crédito negociable y representativo de las mercaderías
cargadas (art. 304 LN).
 Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los
títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título
representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del
conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en
garantía, etc.) durante el viaje.
 Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene “acción ejecutiva” para
obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino. El procedimiento
de la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga está regulado en los
arts. 585 a 587 (LN).
Se denomina “conocimiento directo” al que emite un primer transportador
cuando existe un contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de
cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así, puede suceder que
el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias
etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o parte por
agua y parte por aire.
 Como título circulatorio su transferencia opera la transmisión de las
mercaderías transportadas, por lo que su legítimo tenedor gozará de un
derecho autónomo sobre la carga, y lo legitima para accionar por vía ejecutiva
a fin de obtener la entrega de la carga por ante la jurisdicción del puerto de
destino (ante el posible incumplimiento de tal obligación por parte del
transportador).
 REQUISITOS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
‫۝‬Según la Ley de Navegación: art. 298: “…contendrán las siguientes
menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia dónde el buque deba dirigirse a
"órdenes";
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o
entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o
cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán”.

En la práctica, los conocimientos son prerredactados por el transportador,

contienen cláusulas y fórmulas predispuestas.

‫ ۝‬A nivel Internacional el Convenio de Bruselas de fecha 25 de agosto de

1924, lo define como “La identificación de la mercancía y la determinación de
su estado perenne o aparente”, en el cual deben anotarse los datos siguientes:
1.-Nombre, matricula y porte del buque.
1. Nombre del capitán y domicilio.
2. Puerto de carga y descarga
3. Nombre del cargador
4. Nombre del consignatario
5. Cantidad, calidad, número de piezas y marcas de la mercancía.
6. Valor del Flete
7.Estado y/o condición aparente de las mercancías.

§ OBLIGACIONES DE LAS PARTES

¶ OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR DE COSAS
1:- De Diligencia: el transportador asume el deber de poner el buque a en
estado de navegabilidad antes de comenzar el viaje, es decir reunir las
condiciones necesarias que le permitan efectuar el traslado de las mercaderías,
que constituyen el objeto del transporte en las condiciones que éstas requieran
concretamente. (Equipamiento y aprovisionamiento correcto del buque,
preparación y equipamiento de las bodegas, o espacios, para la conservación
de la carga).
El cumplimiento de esta obligación exonera al transportador de la
responsabilidad por los daños sufridos por la carga durante la travesía que
pudieren corresponderle como consecuencia de la innavegabilidad que
sobreviene al cumplimiento de esta obligación.
2.- De Realizar el transporte en las condiciones pactadas: El traslado de la
carga desde el puerto de embarque hasta el de destino constituye la obligación
esencial del transportador, y reencuentra en ella comprendidas la obligación de
su guarda y custodia (Por su carácter de depositario de la mercadería).
También el deber de cumplir con las fechas y horarios previstos para la salida y
el arribo del buque a destino.
3.- De Recepción y Carga de las mercaderías a bordo: Salvo pacto en
contrario corresponde al transportador procurar el correcto procedimiento de
carga de las cosas a bordo.
4.- De descargar y entregar las mercaderías en destino: la descarga del
buque es también obligación del transportador, salvo pacto en contrario, por lo
que las consecuencias dañosas que eventualmente se generen en esta etapa
de ejecución del contrato, determinarán el surgimiento de la responsabilidad del
transportador. Sólo cesa su responsabilidad cuando la carga es puesta en
condiciones de disponibilidad para el receptor.
5.- De Avisar: Debe dar aviso al destinatario de la llegada del buque al puerto
de destino, una vez producido su arribo. A partir del momento en que se ha
cumplido con la entrega de la mercadería en destino, cesa toda
responsabilidad del transportador por la carga art. 266, Ley 20.094-.
¶ OBLIGACIONES DEL CARGADOR:
1.- De entregar las mercaderías en tiempo y forma debidos: estampar
marcas principales de individualización de los bultos en el exterior de éstos. Su
incumplimiento genera para el cargador la obligación de indemnizar al
transportador por las consecuencias dañosas que se produzcan a raíz de su
omisión. También es obligación proveer las mercaderías correctamente
embaladas y de acuerdo al tipo de carga y a la travesía de que se trate.
2.- De Declarar: Debe expresar la naturaleza de la carga, su calidad y
cantidad, y especificar el número de bultos que son entregados al transportador
para su traslado.
3.- De entregar documentación: dentro de las cuarenta y ocho horas
posteriores a la carga de la mercadería, debe suministrar al transportador la
documentación correspondiente a esos bienes.
4.- Pago del flete: en primer término, es el cargador el deudor del precio del
transporte frente al transportador. Si el flete fuese pagadero en destino, o bien
el cargador hubiese transferido el conocimiento, será el legítimo tenedor de
este instrumento quien se encontrará obligado a abonar el flete al
transportador. El incumplimiento de esta obligación autoriza al transportador a
garantizar su crédito mediante el embargo y posterior ejecución de la carga.

§ RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE CARGA

La responsabilidad el transportador de cargas surgirá como consecuencia de la
inejecución total o parcial del contrato por parte de éste. También es su
responsabilidad el cumplimiento írrito del convenio, ya que por un retardo en el
cumplimiento de las obligaciones del transportador pueden generarse pérdidas
o daños gravísimos en las mercaderías transportadas.
La ley 20.094 estipula un régimen especial de exoneración de responsabilidad
del transportador que le permiten liberarse de su responsabilidad y para
lograrlo debe probar únicamente la existencia de alguna de las cláusulas que la
ley menciona (p.ej.: hechos de guerra, huelgas, peligros del mar, etc.)
También la Ley de Navegación establece un sistema de limitación cuantitativa
de la responsabilidad para el transportador.
Dispone, al mismo tiempo, el criterio conforme al cual se deberá efectuar el
cálculo del valor de las mercaderías dañadas o perdidas a fin de determinar la
indemnización debida por parte del transportador.
Por último, en razón de admitir el consentimiento por medio de la adhesión,
sanciona con la nulidad absoluta a toda cláusula contractual que pretenda
exonerar o disminuir de responsabilidad al transportador más allá de lo
dispuesto por la norma, o bien, modificar lo establecido con relación a la carga
de la prueba, (el principio general es que ante el incumplimiento del contrato se
presume la responsabilidad del transportador y corresponderá a éste probar la
existencia del alguna causal de exoneración).

§ RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR

“El cargador no será responsable de la pérdida sufrida por el porteador o por
el porteador efectivo, ni del daño sufrido por el buque, a no ser que tal pérdida
o daño hayan sido causados por culpa o negligencia del cargador, sus
empleados o agentes. Los empleados o agentes del cargador tampoco serán
responsables de tal pérdida o daño, a no ser que hayan sido causados por
culpa o negligencia de su parte”.

§ MARCO LEGAL
¶ NACIONAL
Se encuentran reguladas a nivel nacional por la Ley 20.094 de Navegación (B.
O. 2/3/1973); el Código de Comercio, arts. 162 y ss.; y, subsidiariamente el
Cód. Civil.
En la República Argentina el art. 164 de la ley de Navegación reproduce la
doctrina sentada en la llamada “Regla de Buenos Aires”, aprobada por la
Internacional Law Assotiation en la reunión de 1922 en nuestra Capital y
recogida porla Suprema Corte de Justicia de la Nación en 1936, en el caso
Comtec/ Ibarra, en el que se consideró nula la cláusula del conocimiento que
establecía otra jurisdicción que la del tribunal del puerto de descarga. Ese
artículo textualmente dice: “Los tribunales nacionales son competentes para
conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques,
cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la
opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del
demandado”.
En cuanto a la contaminación por hidrocarburos, el “nuevo régimen” el
convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992, y
de los cuales nuestro país es parte, pues fueron admitidos mediante la
Ley 25.137 publicada en el Boletín Oficial de fecha 21 de Septiembre de 1999.
¶ INTERNACIONAL
La Organización Marítima Internacional, OMI, es el organismo especializado de
las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad
del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por
los buques. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos
la responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo
internacional. La OMI se constituyó por medio de un convenio adoptado bajo
los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se
reunió por primera vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados
Miembros.
El riesgo es una pérdida fortuita, y la pérdida, en los contratos sinalagmáticos
consiste, no en perder lo que se debía, sino en no recibir lo que se debía
suministrar en cambio. “Cuando la obligación de dar un cuerpo cierto y
determinado, proveniente de un contrato sinalagmático se extingue con
relación al deudor por la pérdida fortuita de ese cuerpo, la obligación correlativa
de la otra parte no deja por eso de subsistir”.
El conjunto de bienes expuesto, el buque y las mercancías que transporta,
pueden sufrir ciertos daños o
soportar determinados gastos originados por las eventualidades de la
navegación.
Dichos daños y gastos, cuando son extraordinarios, se reconocen con el
nombre de “averías. En el derecho marítimo, la palabra avería no solamente
significa los daños materiales que sufre una cosa, sino que también abarca los
daños si no también los gastos extraordinarios, en relación con las necesidades
de la carga del buque.
Avería: Daño o gasto extraordinario experimentado respecto del buque, de la
carga del mismo o de ambos conjuntamente, desde la carga y salida hasta la
llegada y descarga.
Las averías se clasifican en simples o particulares y gruesas o comunes.
 Determinadas averías, como la colisión, que se designa jurídicamente con el
nombre de "abordaje", la mojadura del hierro y los gastos de reparación de las
máquinas de a bordo, son soportados exclusivamente por el titular del dominio
de la cosa dañada o por quien efectuó el gasto, sin perjuicio del derecho de
repetir contra el responsable por el evento dañoso. Esta clase de averías son
las llamadas averías particulares y son las más numerosas.
 Las Reglas de York-Amberes define a las averías gruesas, diciendo: "Existe
un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o
contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario
para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima”.
Según Blas Simone, las averías gruesas: “…las pérdidas extraordinarias
(daños o gastos) que afectan a la comunidad navegante y que se reparten
entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si
fueron realizadas razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro,
para la salvación y seguridad comunes”. El transportador debe acreditar que
adoptó “todas las medidas razonablemente requeribles para evitar el daño”
porque si – a juicio del tribunal- no se produce esa prueba, el transportador
debe asumir las consecuencias de la avería, daño o de la demora que motivó el
reclamo.
Se debe destacar que las Reglas de Hamburgo eliminan la exoneración por
culpas náuticas e incendio, introducen expresamente la responsabilidad en
caso de demora del transportista en el cumplimiento del contrato y establecen
una limitación de responsabilidad infranqueable, salvo el caso de excepción: de
dolo o
culpa temeraria del transportador.
Es importante la determinación de la jurisdicción en que deben resolverse las
diferencias emergentes de los contratos, porque del criterio que se sustente el
tribunal interviniente depende la ley aplicable y su interpretación.
Por esa razón es normal que en los conocimientos se establezcan cláusulas
respecto a la ley aplicable y al tribunal que debe intervenir, y que las mismas se
presentan conjuntamente. Debe tenerse bien en cuenta el principio que invoca:
“la ley dice lo que los jueces dicen que dice”.
Las Reglas de Hamburgo consagran una serie de opciones a elección del
actor, sea el transportador o el titular de los derechos de la mercadería quien
ejercite la acción (art. 21).
Estas opciones son ante el tribunal con jurisdicción libre:
a) el lugar en que se encuentre el establecimiento principal o, a falta de éste, la
residencia habitual del demandado;
b) el lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él
un establecimiento, sucursal o agencia, por intermedio del cual se haya
celebrado el contrato;
c) el puerto de carga o el de descarga;
d) cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato;
e) cualquier puerto o lugar de un Estado contratante, en que el buque que
efectuó el transporte, o cualquiera otro buque del mismo propietario haya sido
embargado de conformidad con las normas aplicables de ese Estado y del
Derecho Internacional (en esta hipótesis puede efectuarse la transferencia de
la acción a otra jurisdicción de las indicadas precedentemente, otorgando
fianza).
Se prevé la jurisdicción de los Estados contratantes con respecto a medidas
cautelares o provisionales y los casos de “litis pendencia” y acciones
ejercitadas con posterioridad al dictado del fallo (arts. 20- 21).