NOÇÕES DE NAVEGAÇÃO

FLUVIAL
2
 Sumário

Introdução .......................................................................................................... 5
1 Conceitos básicos ............................................................................................. 5
1.1 Paralelos, meridianos e coordenadas geográficas............................................... 5
1.2 Cartas náuticas .................................................................................................... 7
1.3 Rumos e marcações ............................................................................................ 9
1.4 Plotagem da posição .......................................................................................... 16
1.5 Derrota na carta náutica ..................................................................................... 19

2 Navegação fluvial ............................................................................................. 20

2.1 Características das hidrovias .............................................................................. 20
2.2 Radar .................................................................................................................. 21
2.3 Ecobatímetro ...................................................................................................... 22
2.4 Auxílios à navegação .......................................................................................... 23
2.4.1 Sinalização náutica complementar ...................................................................... 24
2.4.2 Balizamento da Hidrovia Paraguai-Paraná ......................................................... 26
2.4.3 Balizamento da Hidrovia do Marajó .................................................................... 27
2.4.4 Balizamento da Hidrovia do São Francisco ........................................................ 28
2.5 Regras de navegação em comboio .................................................................... 29
2.5.1 Hidrovia Tietê-Paraná .........................................................................................29
2.5.2 Hidrovia Paraguai-Paraná ................................................................................... 30
2.5.3 Hidrovia do Tocantins .........................................................................................31
2.5.4 Hidrovia do Marajó .............................................................................................. 32
2.6 Fundamentos da navegação por eclusas e canais artificiais .............................. 33
2.6.1 O processo de eclusagem de uma embarcação ................................................. 41
2.7 Navegação de travessia ..................................................................................... 42
2.8 Navegação por reboque e empurra .................................................................... 45
2.8.1 Equipamentos e auxílios à navegação fluvial .....................................................46

Bibliografia .................................................................................................................. 49

3
4
Introdução

Um dos assuntos mais importante para os fluviários é a arte de navegar, que propicia
o conhecimento da sua posição no rio e de como chegar ao seu destino. Esta disciplina
transmite conhecimentos sobre navegação que são fundamentais para todos os que
escolheram o rio como ambiente da sua profissão.

1 Conceitos básicos

1.1 Paralelos, meridianos e coordenadas geográficas

Paralelos

Para facilitar a orientação, a Terra foi dividida em círculos horizontais a partir do

Equador, 90º para o norte e 90º para o sul; esses círculos aparecem nas cartas náuticas
como linhas horizontais e são chamados de Paralelos. Eles vão determinar as latitudes
dos lugares.

paralelos

Meridianos

A Terra foi dividida em círculos máximos passando pelos pólos; como ponto de
partida para contagem, foi escolhido o meridiano de Greenwich que passa na cidade de
Londres na Inglaterra. A partir desse meridiano são contados 180º para o leste e 180º
para oeste. Eles vão determinar as longitudes dos lugares.

meridianos

5
NAV
 Latitude

É o arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo do lugar. É

contada de 00° a 90° a partir do Equador para o Norte e para o Sul.

latitude

Exemplos:

ϕ = 20° 30.0’ N
ϕ = 30° 45.5’ S

Longitude

É o arco de Equador compreendido entre o 1° meridiano (meridiano de Greenwich)

e o meridiano do lugar. É contada de 000° a 180° para leste e para oeste.

6
longitude
 Exemplos:

λ = 045° 25.3’ W

λ = 157° 54.6’ E

1.2 Cartas náuticas

A carta náutica é acessório indispensável a quem navega, pois é a representação

gráfica do litoral e dos mares apresentando acidentes geográficos, profundidades e dando
outras indicações necessárias ao navegante.

Tendo-se terra à vista ou não, o uso da carta é indispensável, pois é sobre ela que:

• coloca-se a posição da embarcação;

• traçam-se os rumos a navegar ou navegados; e
• medem-se as distâncias aos pontos de terra e as que foram percorridas na derrota.

Escala

As cartas náuticas são fabricadas em escala de acordo com a sua utilização.

Escala natural

É a relação entre a distância de dois pontos medidos na carta e a distância entre

esses mesmos pontos medidos na Terra.

Se tivermos uma escala de 1:200.000 significa que 1 cm medido na carta

representam 200.000 cm na Terra.

As cartas para trechos longos são chamadas de cartas gerais; é como se fossem
fotografias tiradas de longe, abrangendo um grande trecho de costa e de mar, tendo uma
escala pequena e, por isso, apresentam os detalhes em tamanho reduzidos.

As cartas chamadas de particulares abrangem um trecho menor; é como se fosse

uma fotografia tirada mais de perto. Possuem escalas maiores permitindo mostrar mais
detalhes sobre o local.

Os planos são utilizados para áreas que exijam todos os detalhes do local: portos,
trechos de rios, etc.

Nas cartas náuticas são apresentadas várias informações importantes para o

navegador, tais como: latitudes (nas laterais da carta), longitudes (nas partes de cima e de
baixo) e as profundidades do local (em metros) dispostas ao longo de toda a extensão da
carta. Os trechos de mesma profundidade são representados por uma linha chamada de
isobática.
7
NAV
 Aparecem na carta náutica outras informações, tais como: título e número da carta,
autoridade que a confeccionou e fez os levantamentos de dados (no caso do Brasil é a
DHN o órgão responsável por essas informações), nível de redução das sondagens,
altitudes, etc.

São apresentados nas cartas náuticas auxílios à navegação, tais como: faróis,
faroletes e pontos notáveis do relevo da costa. Para orientação são impressas rosas dos
ventos com a orientação do Norte Verdadeiro e informações para se identificar o Norte
Magnético.

8 trecho de uma carta náutica

1.3 Rumos e marcações

As cartas náuticas são orientadas pelo norte verdadeiro, Norte Padrão, sem
interferência da declinação magnética local.

Apresentam também uma rosa dos ventos com o Norte Magnético ou a declinação
magnética local representada e com os dados para as correções necessárias.

Rumo

É direção e o sentido que sua embarcação segue para ir de um ponto a outro.

Rumo Verdadeiro

É o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a proa de embarcação.

É contado no sentido horário de 000° a 360°.

rumo verdadeiro
9
NAV
 Declinação Magnética (dmg)

Uma agulha magnética indica o Norte-Sul magnéticos, porém existe uma diferença
angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. Essa diferença é chamada de
declinação magnética. De acordo com a região da Terra, ela pode ser leste ou oeste. Essa
diferença consta das cartas náuticas e pode ser atualizada.

declinação magnética

Atualização da declinação magnética

Exemplo: Declinação magnética para 2000 é de 22°30’W, aumento de 10’ ao ano.

Em 2003 a declinação magnética no local será calculada da seguinte forma:

2000 – 22° 30’

correção – +30’
2003 – 23° 00’

Desvio da Agulha Magnética (dag)

A bordo de um navio mercante fabricado em aço, existe um campo magnético

causado pela sua própria estrutura e a carga que está transportando.

Por essa razão, devemos calcular o desvio da agulha freqüentemente através de

alinhamentos ou azimutes. Os desvios da agulha podem ser para leste ou para oeste.

10
 desvio da agulha magnética

Exemplo: dag = 2° W

Variação da Agulha Magnética (vag)

A variação da agulha magnética é o somatório algébrico da declinação magnética

com o desvio de agulha.

variação da agulha magnética

11
NAV
 Exemplos de cálculo:

a) dmg = 18° W e dag = 2° E

Vag = 18 – 2
Vag = 16° W

b) dmg = 17° W e dag = 1° W

Vag = 17 + 1
Vag = 18 W

Rumo Magnético

É o ângulo entre o Norte Magnético e a proa do navio. É contado no sentido horário

de 000° a 360°.

Rumo magnético

12
 Rumo da Agulha

É o ângulo entre o Norte da Agulha e a proa do navio. É contado no sentido horário

de 000° a 360°.

Rumo da agulha

13
NAV
 Marcação verdadeira

É o ângulo entre o Norte Verdadeiro e o objeto a ser marcado: farol, ponta, ilha, etc.
É contada de 000º a 360º no sentido horário.

Marcação verdadeira

Marcação Magnética

É o ângulo entre o Norte Magnético e o objeto a ser marcado. É contada de 000° a

360° no sentido horário.

Marcação magnética
14
 Marcação da Agulha

É o ângulo entre o Norte da Agulha e o objeto a ser marcado. É contado de 000° a

360° no sentido horário.

Marcação da agulha

Marcação Relativa

É o ângulo entre a proa da embarcação e o objeto. É contada no sentido horário de

000° a 360° a partir da proa da embarcação.

15
Marcação relativa NAV
 Marcação Polar

É o ângulo entre a proa da embarcação e o objeto. É contada da proa para boreste

e para bombordo de 000° a 180°.

Marcação polar

1.4 Plotagem da posição

A determinação da posição na carta náutica é feita através das coordenadas

geográficas: latitude e longitude. São utilizados os instrumentos normais do navegador: a
régua de paralelas e o compasso de navegação.

16 Régua de paralelas e compasso

 a) Dadas as coordenadas, plotar uma posição na carta:

Seja por exemplo: plotar a posição 41º 09.5’ N e 070º 44.0’ W. Com a régua paralela
traça-se um paralelo correspondente à latitude. Com o compasso, mede-se na escala de
longitude a abertura conveniente que leva-se para cima do paralelo traçado.

Plotando uma posição na carta

b) Dado um ponto na carta, determinar suas coordenadas:

Com o compasso de navegação e uma das pontas na posição, descreve-se um

arco tangenciando o paralelo mais próximo. Leva-se, sem mexer na abertura, até a escala
das latitudes. Posiciona-se sobre o paralelo da maneira indicada e lê-se o número de
graus e minutos.

Com o compasso e uma das pontas na posição, descreve-se um arco tangenciando

o meridiano mais próximo. Leva-se, sem mexer na abertura, até a escala de longitudes.
Posiciona-se sobre o meridiano da maneira indicada na figura e lê-se o número de graus
e minutos.

17
Determinando as coordenadas de um ponto NAV
 c) Dados dois pontos, determinar o rumo entre eles:

Na figura aparecem dois pontos A e B já plotados; vamos traçar o rumo entre os

dois pontos. Para se medir o rumo entre eles, une-se por uma linha reta os dois pontos,
coloca-se a régua de paralelas sobre a linha e leva-se a régua até a rosa dos ventos mais
próxima; encontraremos o rumo verdadeiro 055º.

Determinando o rumom entre dois pontos

d) Medir distância entre dois pontos:

As distâncias são medidas em milhas náuticas; cada milha náutica tem 1.852 metros.
Nas cartas náuticas as distâncias são medidas na escala de latitudes.

Devemos colocar uma das pontas do compasso no início do trecho a medir e a

outra ponta no outro ponto; pega-se esta distância medida no compasso e lê-se na escala
de latitude quantos minutos vão corresponder (cada minuto de latitude corresponde a
uma milha náutica). No caso de grandes distâncias, divide-se o trecho e mede-se passo a
passo.

18
Medindo distâncias
1.5 Derrota na carta náutica

O traçado da derrota na carta náutica exige conhecimentos sobre utilização das

cartas náuticas; é necessário estabelecer o ponto de partida e o ponto de chegada e o
caminho que será utilizado para ir de um ponto a outro.

Após determinados estes pontos, traçam-se os rumos entre os trechos como já foi
explicado, considerando-se os efeitos de ventos e correntes da região na qual se pretende
navegar.

Nos trechos da derrota devemos ter informações sobre as distâncias entre os pontos,
velocidade que o navio vai navegar e o tempo de viagem que vai ser necessário. Com
esses dados e mais os dados de vento e corrente, podemos saber os momentos das
mudanças de rumo e o próximo rumo a seguir, o tempo de viagem em cada trecho e a
Hora Estimada de Chegada (ETA).

Trecho de derrota com pontos A, B e C.

Rumos AxB _________ BxC __________

Distâncias AxB _________ BxC __________

Tempo de Viagem AxB _________ BxC __________

19
NAV
 2 Navegação fluvial

2.1 Características das hidrovias

As hidrovias são verdadeiras estradas que cortam todo o nosso território. A utilização
dos rios nos seus trechos navegáveis e com o auxílio das adaptações realizadas pelo
homem, como é caso das eclusas, que possibilitam a navegação em trechos em que
antes não seria possível, possibilita o escoamento da produção do interior do nosso país
até os portos marítimos de grande capacidade de exportação, com um custo bem menor
do que os gerados por outros meios de transporte.

Para que essas estradas possam funcionar com segurança, é necessário que haja
um trabalho contínuo com relação ao balizamento e à sinalização náutica.

Para efeito de sinalização náutica consta que as características das hidrovias se

assemelham às do ambiente marinho, seja pela retitude do curso, seja pela distância
entre as margens; assim, nas hidrovias devem ser utilizados os sinais previstos nas
convenções para o balizamento marítimo, considerando-se como direção convencional o
sentido de jusante para montante.

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características impedirem

a utilização dos sinais previstos nas convenções para o balizamento marítimo, seja pelo
estreitamento do curso, seja pela sinuosidade, devem ser usadas as convenções para a
sinalização náutica por meio de marcas diurnas (sinalização gráfica), destinadas a indicar
pontos naturais, obstruções, proibições ou ações e serem empreendidas, e para disciplinar
o tráfego de navios e embarcações.

Canal de navegação do rio Tapajós

20
 Antena radar

2.2 Radar

Radar é um aparelho eletrônico que usa a reflexão de ondas-rádio para detectar

objetos que não são visíveis normalmente, por estarem na escuridão, ocultos por nevoeiros
ou por estarem a grandes distâncias, etc.

A palavra RADAR tem origem nas letras iniciais da frase em inglês: “Radio Detection
And Ranging “.

Os radares para navegação operam nas faixas de freqüências “X” e “S”.

Koden radar pc

21
NAV
 A apresentação do PPI (Plan Position Indicator) de um radar pode ser de dois tipos:

• apresentação em movimento relativo

• presentação em movimento verdadeiro

Na apresentação em movimento relativo o navio aparece fixo no centro da tela; os

alvos e a terra é que se movimentam.

Na apresentação em movimento verdadeiro o navio e os alvos se movimentam na

tela; a terra e os alvos fixos permanecem parados.

Apresentação em movimento relativo não estabilizada.

Em (A) temos que o nosso navio segue um rumo qualquer. Então ele altera o rumo
para boreste de 60º.

Em (B) temos que a imagem se desloca sobre a tela para bombordo, ficando toda
borrada e impedindo a tomada de marcações e distâncias acertadas até uns poucos minutos
após a alteração. O pequeno eco, que representa uma bóia, também fica borrado.

2.3 Ecobatímetro

Os ecobatímetros medem a
profundidade local, por meio da
emissão de pulsos e a recepção do seu
eco após tocar no fundo. A
profundidade medida é a partir do fundo
da embarcação; para encontrarmos a
profundidade do local, devemos somar
o calado da embarcação.

Ecobatímetro
22
2.4 Auxílios à navegação

Sinalização Náutica é o conjunto de sistemas e auxílios eletrônicos, visuais e sonoros

destinados a proporcionar informações para o deslocamento fácil e seguro do navio ou
embarcação.

A sinalização náutica complementar compreende os sinais usados para navegação

fluvial e lacustre tem por finalidade atender a situações específicas dos balizamentos
lacustre e fluvial e à sinalização de pontes sobre vias navegáveis, cais de atracação e
estruturas sobre as águas.

Sinal de auxílio à navegação é qualquer haste ou estrutura fixa ou flutuante, dotada

ou não de marca de tope, marca diurna, equipamento emissor ou refletor de ondas-rádio,
luminosas ou sonoras, destinada a demarcar uma posição geográfica para auxiliar a
orientação e/ou o posicionamento do navegante.

Consideram-se sinais náuticos os faróis, os radiofaróis, as barcas-farol, os faroletes,

as bóias luminosas ou cegas, as bóias e balizas articuladas, as balizas, as luzes rítmicas
estabelecidas em plataformas sobre o mar, pontes, cais, píeres, molhes, dolfins, terminais
e trapiches, os respondedores radar e as placas de sinalização complementar para emprego
fluvial, pontes sobre vias navegáveis, cais de atracação e estruturas sobre águas.

São considerados acessórios dos sinais náuticos:

• marca de tope, um artefato composto por uma ou

duas figuras geométricas, em forma de cone, esfera
ou “X” utilizadas no tope de um sinal náutico para
auxiliar a sua identificação diurna. Bóias com marcas de tope

• refletor radar, um artefato metálico utilizado em sinais náuticos para aumentar a

sua detecção radar;

• painel de sinalização, uma placa com forma, dimensão e cores definidas,

complementada ou não por simbologia gráfica, para utilização em sinalização
náutica complementar para rios, lagos ou construções sobre vias navegáveis;

• placa de visibilidade, uma placa com forma, dimensão e cores definidas,

instalada nos sinais fixos, a fim de aumentar a sua conspicuidade;

• RTE (“Radar Target Enhance”), um equipamento eletrônico capaz de amplificar

os pulsos recebidos de um radar, antes de refleti-lo de volta à fonte transmissora;

• aparelhos sonoros, tais como apito, sino, sirene ou gongo; e

• respondedor radar ou Racon (“Radar beacon), um

equipamento eletrônico, instalado em um sinal fixo ou
flutuante, capaz de amplificar os pulsos recebidos de
um radar e, respondendo-os, proporcionar a sua
representação numa tela de radar como uma letra em
código Morse. 23
Apresentação radar de um racon NAV
 Os sinais fixos e flutuantes são estabelecidos de acordo com uma direção
convencional do balizamento, que nos rios será sempre a da foz para a nascente, ou seja
de jusante para montante.

Como referencial para orientação do navegante fluvial, entende-se por margem

esquerda a margem situada do lado esquerdo em relação à direção de montante para
jusante, isto é, descendo o rio no sentido de sua correnteza em direção à foz e como
margem direita a oposta.

Os sinais náuticos complementares previstos para os balizamentos lacustre e fluvial

recomendam ações a serem empreendidas pelo navegante e também são usados para
disciplinar o tráfego das embarcações.

Atenção

Um sinal complementar instalado em uma margem deve ser obedecido no trecho

compreendido entre ele e o próximo sinal complementar de margem.

A sinalização fluvial será vista com detalhes na disciplina Regras de Manobra e

Sinalização Náutica desse curso. A partir desse ponto veremos alguns sinais
complementares, além de outros sinais que se convencionou utilizar em determinadas
hidrovias brasileiras.

2.4.1 Sinalização náutica complementar

Sinal de recomendação de
navegar junto à margem.

Sinal de recomendação
de mudar de margem.

Sinal de recomendação para

navegar no meio do rio.

Sinal indicador de apreciável

tráfego entre as margens.

Sinal de alinhamento
(instalado em pares).

Sinal de quilometragem
percorrida.
24
 Sinal de redução Sinal de fundeio
de velocidade. proibido.

Sinal de obstrução aérea.

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características se

assemelharem às do ambiente marítimo, devem ser utilizados os sinais previstos nas
convenções para o balizamento marítimo IALA ‘B’, considerando-se como “direção
convencional do balizamento” o sentido de jusante para montante.

A sinalização luminosa de pontes deve exibir:

• no centro do vão navegável uma luz branca de antena isofásica - Iso. B,

característico de sinal de águas seguras.

• nos extremos do vão navegável: no pilar de bombordo, lampejos verdes - Lp

(2+1) V, e no de boreste, lampejos encarnados - Lp (2+1) E.

• nos pilares que porventura dividam o canal navegável: a bombordo, luz indicativa
de canal preferencial a bombordo - Lp (2+1) V, e a boreste, luz indicativa de
canal preferencial a boreste - Lp (2+1) E .

• nos demais pilares luz fixa branca - FB.

FB Iso. B FB
FB FB FB FB FB
FB FB Lp V Lp (2+1) V Lp (2+1) E Lp E FB FB FB

25
NAV
 Em determinadas hidrovias brasileiras foi convencionado o uso de outros sinais
para disciplinar o tráfego de embarcações, vejamos algumas delas:

2.4.2 Balizamento da Hidrovia Paraguai-Paraná

A sinalização náutica complementar não se aplica à hidrovia Paraguai-Paraná, já

que esta hidrovia possui seu regulamento único de balizamento com seus sinais
característicos.
Margem direita Margem esquerda

Sinais indicadores de
mudança de margem.

Sinais indicadores de
canal junto à margem.

Sinais indicadores de
canal a meio do rio.

Sinais indicadores de
bifurcação de canal.

Estrutura pintada de Estrutura branca, com

Sinais visuais branco, com duas duas faixas encarnadas
luminosos. faixas verdes e luz de e luz de lampejos
lampejos verdes - LP V. encarnados - LP E.

Sinal indicador
de perigo isolado.

26
2.4.3 Balizamento da Hidrovia do Marajó

Veremos o sistema de sinalização e acompanhamento das embarcações ao longo

da ligação Atuá-Anajás, visando a segurança do tráfego e a garantia da navegação segura
em uma hidrovia que tem os níveis de água comandados pela maré que atinge amplitudes
de 1,5 a 2,0m. As variações semi-diurnas resultantes têm importância considerável para a
segurança da navegação, influindo não só nas profundidades e velocidades das correntes
ao longo do percurso como na própria largura do canal navegável.

O balizamento foi concebido com as necessárias adaptações às condições

particulares da hidrovia, especialmente devidas ao tráfego num longo percurso através de
um canal artificial estreito, retilíneo, de seção constante e de águas confinadas.

Os sinais utilizados na sinalização da margem, são indicados a seguir

Permitido Proibido
cruzamento cruzamento

Proibido tráfego Proibido tráfego

no canal. Não no canal sem
ultrapassar sem entrar em contato
autorização com o Sistema de
específica da Controle de
Estação Central Tráfego

Mude para a Mude para a

margem a margem a seu
seu boreste bombordo

Bacia de Direção a
espera seguir

Velocidade
limitada. Não Distância
ultrapassar a percorrida de
velocidade jusante para
indicada em KM/h montante
27
NAV
 2.4.4 Balizamento da Hidrovia do São Francisco

O Rio São Francisco oferece condições naturais de navegação entre Pirapora-MG

e PetrolinaPE/Juazeiro-BA, durante todo o ano, com variação de calado segundo o regime
de chuvas. As placas e bóias de sinalização fluvial são apresentadas em: verde
representando a margem direita do rio e vermelho, a margem esquerda. As placas de
cores neutras podem ser encontradas em ambas as margens.
Margem Margem
direita esquerda

Distância percorrida
a partir da foz.

Canal permanece junto à

margem que está sendo
seguida.

Cruzar o rio, em linha reta,

até o próximo sinal situado
na margem oposta.

Navegar pelo meio do rio

até o próximo sinal situado
na margem oposta.

Afastar da margem até o

próximo sinal situado na
mesma margem.

Indica a direção do canal

em relação à ilha.

O canal junto à ilha está

situado entre esta margem
e a que vem sendo seguida.

O canal junto à ilha está

situado entre esta margem
e a oposta.

Bóia cega a ser Bóia cega -

deixada por BB perigo isolado;
de quem sobe pedra no meio
o rio. do canal.
Bóia cega a ser Perigo isolado
deixada por BE a vante; reduzir
de quem sobe a velocidade.
28
o rio.
2.5 Regras de navegação em comboio

Um comboio é constituído de um grupo de embarcações que navegam unidas,

formando um só conjunto, normalmente composto de um rebocador/empurrador e várias
barcaças.

A navegação fluvial possui características próprias em cada uma das hidrovias,

assim a constituição dos comboios difere para cada hidrovia e, também, entre trechos da
mesma hidrovia. Alguns fatores que influenciam o estabelecimento do tamanho do comboio
para uma hidrovia são: a largura do canal navegável, os vãos embaixo das pontes, a
sinuosidade do rio, as eclusas existentes, o regime de águas, a influência da maré sobre
o nível do rio.

As recomendações com relação ao tipo de comboio: comprimento, boca e calado

são específicas de cada hidrovia. Na sinalização náutica também há diferenças nos tipos
de sinais que são utilizados.

Devemos ter conhecimento das normas específicas para cada hidrovia, com relação
às características do comboio, eclusagem e sinalização adotada, para que a navegação
nas hidrovias seja mais segura.

Vejamos as particularidades de algumas hidrovias:

2.5.1 Hidrovia Tietê-Paraná

O comboio nesta hidrovia é formado por um conjunto formado por um grupo de

chatas em linha e um empurrador.

Comboio tipo Tietê

Comprimento total 137,00m
B o ca 11,00m
Calado máximo 2,70m
Comboio tipo Paraná
Comprimento total 200,50m
B o ca 16,00m
Calado máximo 3,50m

O balizamento da hidrovia Tietê-Paraná é sinalizado conforme normas internacionais

da IALA “B” e foi implantado considerando-se as dimensões máximas dos comboios.

Condições de tráfego nos canais de acesso

As embarcações ou comboio que navegam na hidrovia devem deixar a metade do

canal para a embarcação ou comboio que navegue em sentido contrário, de acordo com
as regras do RIPEAM. 29
NAV
 Caberá ao comandante da embarcação a decisão de entrar no canal de acesso
sob condições desfavoráveis de navegação, tais como: elevada vazão defluente, ventos
fortes, etc. A velocidade limite para a travessia deverá ser a mínima que garanta a
estabilidade direcional e a manobrabilidade do comboio e não deverá ultrapassar 4 nós.

Quando duas embarcações a propulsão mecânica estiverem navegando em sentidos

contrários, isoladas ou empurrando comboios, ao se encontrarem ao longo do canal de
acesso, deverão reduzir sua velocidade.

A ultrapassagem é proibida nas eclusas e ao longo dos canais de acesso.

Somente é permitido o tráfego de embarcações rebocadas a contrabordo nos canais

de acesso quando devidamente autorizadas pela Administração da hidrovia; a embarcação
que estiver rebocando deverá cumprir as demais exigências contidas nas normas e
regulamentos.

A eclusagem com embarcações rebocadas somente terá início após verificação,

pelo Operador, de que as mesmas estejam devidamente amarradas às embarcações que
as rebocam. As embarcações rebocadas não poderão ter passageiros ou tripulantes.

O estacionamento é proibido em qualquer ponto que impeça o cruzamento de

embarcações.

É proibido o fundeio nas eclusas e em seus canais de acesso sem autorização

prévia.

2.5.2 Hidrovia Paraguai-Paraná

A composição do comboio nesta hidrovia varia de acordo com o trecho de rio em

que se navega. Veja o quadro abaixo.

Quantidade de Tonelagem Comparativo

barcaças em caminhões
70 a 200
Cáceres

6 2000 a 6000 ton

Corumbá
200 a 600
12 6000 a 18000 ton
Assunção
600 a 1000
Resistência
24 18000 a 30000 ton
Nueva Palmira
30
Buenos Aires
 Comboio típico da hidrovia Paraguai-Paraná
2.5.3 Hidrovia do Tocantins

A construção da barragem de Tucuruí, no rio Tocantins, a 250 km de sua foz, teve

como finalidade primordial a geração de energia, por meio de uma usina hidrelétrica. Se
por um lado a barragem afogou, com seu reservatório, as corredeiras de Itaboca, até
então um dos principais empecilhos à implantação da navegação comercial no Tocantins,
por outro, seccionou a hidrovia, exigindo a construção de uma obra de grande porte capaz
de vencer o desnível de 72 m criado por ela. Dessa forma, o aproveitamento de Tucuruí
compreende, também, um Sistema de Transposição de Desnível, localizado na margem
esquerda do rio Tocantins e constituído por duas eclusas e um canal intermediário,
adequadamente alinhados, cujo objetivo precípuo é dar continuidade à navegação no
trecho da hidrovia interrompido com a construção da Barragem.

Foram, também, estabelecidas as dimensões limites dos comboios que deverão

frequentar o Sistema de Transposição, conferindo-lhe uma capacidade efetiva de carga
que atenda às necessidades do desenvolvimento das atividades agrícola, pecuária, da
indústria extrativa e as necessidades de abastecimento das populações da região.

Características do Comboio-Tipo
Comprimento 200,00 m
Largura 32,00 m
Calado Máximo 4,50 m
Calado, garantido em 100% do tempo 3,00 m

31
NAV
 2.5.4 Hidrovia do Marajó

A hidrovia do Marajó consiste basicamente na Implantação de uma via navegável

que cruze a ilha de Marajó, da baía do Marajó ao braço sul do rio Amazonas, propiciando
uma ligação mais direta entre Belém e Macapá, e facilitando o transporte e a comunicação
na parte central da ilha. Para isto o projeto prevê a interligação, por um canal de 32 km,
dos rios Atuá e Anajás, considerando sobretudo a preservação ambiental e a melhoria
das condições operacionais da via navegável.

O projeto da hidrovia foi elaborado tendo em conta as especificações da Diretoria

de Hidrografia e Navegação da Marinha (DHN) com as necessárias adaptações às
condições particulares da via, especialmente devidas ao tráfego num longo percurso através
de um canal artificial estreito, retilíneo, de seção constante e de águas confinadas.

Para atender o tráfego da embarcação-tipo, os canais de navegação foram

projetados com as seguintes dimensões:
• profundidade mínima 2,1m;
• largura mínima de 4,0 vezes a boca, sem restrições, e 2,0 vezes a boca, com
impedimento de cruzamentos e ultrapassagens;
• raio de curvatura mínimo, pelo eixo da rota de navegação, de 5 a 10 vezes o
comprimento do comboio.

As características básicas do comboio-tipo e seus componentes são indicadas no

quadro a seguir.

Balsas tipo semi - integrada, com casco duplo

Comprimento 60,0 m
B o ca 8, 0 m
Calado Máximo 1,8 m
Capacidade de carga 650 ton
Empurrador
Comprimento 20,0 m
B o ca 6,0 m
Deslocamento 150 ton
Comboio (formação E: 2: 2)
Comprimento 140 m
Largura 16 m
Calado Máximo 1,8 m
2.600
Capacidade de carga
ton

32
2.6 Fundamentos da navegação por eclusas e canais artificiais

Definições

Administrador - É o concessionário, operador e

mantenedor das usinas, barragens, eclusas e canais artificiais,
ao longo de uma hidrovia.

Operador da eclusa – É o responsável geral pela ordem

na eclusa, frente aos usuários e pelo exclusivo controle
operacional e administrativo da mesma.

Muro guia de montante – É o muro flutuante ou fixo, a

partir da entrada da eclusa, que avança dentro do lago formado Eclusa de
pela barragem. Porto Primavera

Muro guia de jusante – É o muro de cais que, a partir da porta da eclusa, avança
pelo canal de navegação.

Canal intermediário – É aquele que faz a ligação entre duas câmaras (superior e
inferior) de uma mesma eclusa.

Cabeços flutuantes – São cabeços para amarrações das embarcações, existentes

nas paredes da eclusa e que acompanham o nível da água dentro da câmara durante a
eclusagem.

Cargas perigosas – São consideradas cargas perigosas aquelas classificadas

pelo Código Marítimo Internacional de Cargas Perigosas (IMDG Code), publicado pela
Organização Marítima Internacional (IMO), bem como aquelas classificadas pela
Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), através dos números NBR 5930,
NBR 7500, NBR 7501, NBR 7502 e outras, a critério da autoridade estadual, ou de
autoridade legal em seu grau de jurisdição, que assim venham a ser consideradas.

Ponto de parada obrigatória – Local convenientemente demarcado por bóias, a

jusante e a montante de cada eclusa, e na entrada e na saída de canais artificiais, a partir
do qual as embarcações só poderão prosseguir a navegação com autorização do operador
da eclusa.

Equipamentos de comunicação – Equipamento de rádio comunicação VHF na

modalidade “Serviço Móvel Marítimo” regulamentado por documento normativo do Ministério
das Comunicações.

Condicionantes de passagem

a) o trânsito das embarcações pelas eclusas das usinas

hidrelétricas só ocorrerá quando não acarretar prejuízos à
operacionalidade daquelas instalações, a critério da
administração;

33
Eclusa de Três Irmãos NAV
 b) só poderão trafegar pelas eclusas e pelos canais das hidrovias, embarcações ou
comboios em conformidade com a legislação vigente e que não ultrapassem as dimensões
máximas permissíveis, divulgadas pela administração, tendo em vista as restrições físicas
impostas pelas obras de engenharia. As Administrações devem divulgar para cada eclusa,
as seguintes dimensões, em unidade métrica, para as embarcações :
• comprimento máximo;
• boca máxima;
• calado máximo; e
• altura máxima do mastro, acima da linha d´água.

c) a passagem de embarcações e comboios com altura de mastro ou calado

superiores aos valores estabelecidos pela administração, só será permitida com autorização
do operador da eclusa, quando as condições do nível d’água abaixo ou acima da barragem
forem adequadas. As informações referentes às condições devem ser solicitadas ao
operador da eclusa, antes de ser iniciada a operação da eclusagem;

d) os dispositivos de comboios observarão as dimensões máximas permitidas,

estabelecidas pelas capitanias dos portos, em função das limitações impostas pelas
instalações da eclusa e pelas condições de navegação da hidrovia;

e) para o cálculo do calado máximo da embarcação, a Administração deverá

considerar uma folga entre a quilha e a soleira da eclusa de pelo menos 1m para a entrada
na embarcação na eclusa e de pelo menos 0,5 m para sair da eclusa.

Equipamento obrigatório da embarcação

a) as embarcações deverão possuir, para a eclusagem, defensas solidamente

amarradas. As defensas devem estar em bom estado de conservação e distribuídas ao
longo do costado em quantidade suficiente, para que somente elas fiquem em contato
com as muralhas das eclusas, nas manobras de eclusagem;

b) as embarcações cujas dimensões de boca máxima não permitam a eclusagem

com defensas disparadas ao longo do costado, deverão possuir verdugo devidamente
reforçado.

c) as espias para amarração da embarcação deverão estar em bom estado de

conservação e possuir dimensões adequadas e alças permanentes;

d) as embarcações deverão possuir equipamentos de comunicação em VHF.

Eclusa de Jupiá

34
 Eclusagem proibida

a) não será permitida a passagem pela eclusa, nos seguintes casos:

• embarcações em perigo de naufragar;

• embarcações que tenham carga mal estivada e materiais mal acondicionados;

• embarcações que tenham cargas salientes de tal modo que possam danificar a
eclusa;

• embarcações com artefatos (correias, cabos etc.) pendentes irregularmente para

o lado de fora;

• embarcações que apresentem defeitos nas máquinas, vazamentos ou falhas

nos seu sistema de governo, ou que venham a compremeter a sua manobra na
eclusagem ou ainda na saída e/ou entrada na eclusa;

• embarcações cujo sistema de inversão de marcha não esteja funcionando

perfeitamente;

• embarcações classificadas como miúdas, segundo instruções específicas de

Diretoria de Portos e Costas ( DPC );

• embarcações sem equipamentos de comunicação para trocar informações com

o operador da eclusa.

b) Em circunstâncias especiais, a critério da Administração, as embarcações miúdas

poderão eclusar, desde que possuam a equipagem obrigatória de acordo com a legislação.

Área de segurança

São consideradas Áreas de Segurança:

a) a área fluvial demarcada pelo ponto de parada obrigatória de montante e jusante,

incluindo a eclusa, sendo seu tráfego controlado pelo Operador da Eclusa;

Eclusa de
Tucuruí

35
NAV
 b) os canais de acesso às eclusas e a área nas proximidades das usinas hidrelétricas,
cujos limites serão fixados e divulgados pela Administração.

São proibidas na área de segurança a permanência de embarcações miúdas, a

prática de esqui aquático, pára-quedas rebocado, operações de mergulho amador, regatas
e competições ou exibições públicas aquáticas.

Restrições para o transporte de cargas perigosas

a) embarcações que transportam cargas perigosas não poderão ser eclusadas

juntamente com embarcações de passageiros, de turismo ou de esporte/recreio, e só
poderão transpor as eclusas no período diurno, entre sete e dezessete horas. Casos
excepcionais poderão ser analisados em consenso entre a Administração, o usuário,
Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência com jurisdição sobre a área;

b) as embarcações que transportem inflamáveis ou combustíveis, com carga

fracionada, devem ter a escotilha coberta e bem fechada.

Horários e prioridade de passagem

a) as passagens nas eclusas deverão ocorrer nos horários divulgados pela

Administração e previamente informados pela Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência
com jurisdição sobre a área.O funcionamento das eclusas poderá ser rotineiramente
interrompido para serviços de manutenção, a critério da Administração, desde que seja
divulgado previamente. Em emergência, as comunicações acerca da interrupção serão
promovidas posteriormente;

b) A seqüência da entrada na eclusa será, em princípio, correspondente à ordem

de chegada. Porém, embarcações de passageiros, embarcações oficiais de fiscalização
federal e estadual, as que transportam mercadorias perecíveis ou suscetíveis a avarias
por atraso na viagem e as embarcações que transportem material flutuante utilizado para
a execução de trabalhos nas vias navegáveis terão prioridade de passagem.

Sinalização convencionada para ordenamento da eclusagem

a) As ordens de movimentação das embarcações nas manobras de acostar no

muro guia e entrada e saída da eclusa, serão informadas pelo Operador da Eclusa por
meio de equipamento rádio, em canal perfeitamente definido, sendo posteriormente
confirmadas pelos seguintes sinais luminosos, dispostos no muro guia e na entrada da
eclusa:

• duas luzes encarnadas, dispostas na horizontal: eclusa fora de operação/bloqueio

de passagem;

• uma luz amarela: a embarcação deverá aguardar autorização para acostar no

muro guia ou para a entrada na eclusa;

• uma luz verde: a embarcação está autorizada a acostar no muro guia ou adentrar
36 a câmara da eclusa.
 b) quando a embarcação já estiver dentro da câmara da eclusa serão acionados,
pelo Operador da Eclusa, os seguintes sinais sonoros :

• início e fim da operação de enchimento ou esvaziamento da eclusa: um toque de

sirene longo;

• autorização para iniciar o procedimento de saída da eclusa: dois toques longos

de sirene.

Uso de canais de comunicações do Sistema Móvel Marítimo

a) as Administrações poderão definir canais

distintos para suas eclusas, usando-se os canais
12, 13 ou 14 de VHF, com a denominação de
Serviço de Apoio à Eclusagem (SAE);

b) o canal 16 é para uso exclusivo de

emergência e chamada;

c) as embarcações utilizarão o canal 6 para comunicação entre si nas proximidades

das eclusas; e

d) as Capitanias dos Portos, Delegacias e Agências manterão um sistema de escuta

no canal 16, com tráfego preferencial no canal 10.

Aproximação das eclusas e espera

A embarcação que pretenda passar pela eclusa, deve proceder da seguinte maneira:

• trinta minutos antes de chegar à eclusa deverá estabelecer contato com o

Operador da Eclusa, através de equipamento de comunicação, pelo SAE, e
informar que está se deslocando para o ponto de parada obrigatória; nessa
oportunidade tomará conhecimento do horário estimado para sua entrada na
Eclusa; e

• a partir do ponto de parada obrigatória, a embarcações deverão manter escuta

permanente no canal SAE, até o término do processo de eclusagem.

Ao chegar no ponto de parada obrigatória, a embarcação deverá fundear ou pairar

sob máquinas, não devendo ultrapassar as que já se encontram no local, aguardando a
autorização do Operador da Eclusa para prosseguir no deslocamento em direção à eclusa;

As amarrações próximas às entradas das eclusas e nos muros-guia são proibidas,

exceto nos locais determinados para espera de eclusagem.

Fica a exclusivo critério do Comandante da embarcação prosseguir no deslocamento,

com segurança, em direção à eclusa, ou mesmo se afastar, em função das condições
meteorológicas reinantes;

Em condições de baixa visibilidade, inferior a mil metros, a embarcação que não 37

possua equipamentos radar não poderá passar pela eclusa. NAV
 Procedimentos durante a eclusagem

a) durante a eclusagem, a embarcação estará sob os cuidados de sua tripulação,

vigiadas e convenientemente amarradas, sem poder, em caso algum, ser amarrada às
portas, às escadas ou a outros locais, a não ser aos cabeços flutuantes ou a outros
específicos para a amarração. A amarração não deve ser desfeita até que seja dado o
sinal sonoro de dois toques longos de sirene. As máquinas da embarcação só serão
dispensadas após a conclusão definitiva da amarração pela popa e pela proa;

b) dentro da eclusa comandante e tripulantes devem observar as orientações que

lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa, com vistas a assegurar a rapidez na passagem,
assim como a plena utilização e segurança na operação;

c) as embarcações não devem permanecer nas eclusas por tempo superior ao

necessário à operação da eclusagem, devendo as mesmas entrar ou sair imediatamente
após receberem o sinal sonoro correspondente;

d) as manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser prontamente

executadas, de modo a evitar atrasos nas eclusagens subseqüentes;

e) no convés aberto das embarcações, quando dentro das câmaras da eclusas,

somente poderão circular os tripulantes que estiverem na faina de amarração, os quais
obrigatoriamente deverão estar vestindo coletes salva-vidas.

f) é vedado o embarque/desembarque transbordo de passageiros, tripulantes ou

carga no interior da eclusa ou em canais de acesso.

Poluição

a) é proibido lançar na água, no interior da eclusa, qualquer objeto sólido ou líquido,

pois poderá acarretar danos à câmara da eclusa. O Operador da Eclusa comunicará a
infração à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência, para serem aplicadas as sanções
previstas em Legislação específica.

b) a aplicação das sanções previstas aos infratores por poluição não isenta os
responsáveis das demais obrigações que lhes forem imputadas pelos órgãos do meio
ambiente federal ou estadual nem das despesas decorrentes da remoção do material
lançado ou da recuperação dos danos causados à eclusa.

38
 Tráfego em canais artificiais

a) todas as embarcações que estiverem navegando em canal artificial, deverão,

obrigatoriamente, ser providas de equipamentos de comunicação, de forma a possibilitar
o contato com o serviço de controle do tráfego do canal a ser estabelecido pela
Administração;

b) ao chegarem no ponto de parada obrigatória, as embarcações deverão fundear

ou pairar sob máquinas na seqüência de chegada e aguardar autorização do Operador,
através do sistema de comunicações, para adentrar o canal;

c) o tráfego de embarcações em canais artificiais poderá ser interrompido pela

Administração, quando as condições de operação das usinas hidrelétricas possam provocar
fortes correntes, ou em situações de obstrução do canal por acidentes de navegação ou
em condições meteorológicas ou hidrológicas adversas;

d) fica a exclusivo critério do comandante da embarcação prosseguir viagem em

direção ao canal nas condições de tempo e correnteza desfavoráveis;

e) dentro do canal, o Comandante e demais usuários devem observar as orientações

que lhes forem dadas pelo Operador, com vistas a assegurar a rapidez de passagem pelo
mesmo, assim com a sua plena utilização e segurança da operação;

f) a ultrapassagem de embarcações trafegando no mesmo sentido só poderá ser

feita com autorização do controle do canal;

g) é proibido o tráfego de embarcações rebocadas por tração no interior dos canais

artificiais;

h) é proibido o estacionamento, fundeio e travessia no interior dos canais artificiais.

Informações necessárias das embarcações

a) com a finalidade de segurança, estatística e planejamento, todas as embarcações

usuárias de eclusas deverão fornecer ao Operador da Eclusa, através do equipamento de
comunicação, as seguintes informações:

• nome da embarcação, calado, boca e comprimento (se comboio, discriminar cada

embarcação);

• carga/passageiros: tipo, quantidade/volume;

• porto de origem e data de saída;

• porto de destino e previsão de chegada;

• categoria e nome do Comandante;

• fatos relevantes dignos de registro, tais como: deficiências de funcionamento

dos sistemas de propulsão, de inversão de marcha, de governo, de equipamentos 39
de combate a incêndio, das defensas, espias e outras que forem relevantes.
 b) o Operador da Eclusa registrará as irregularidades e discrepâncias observadas
e comunicará à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência.

Observações de segurança

a) somente os operadores de Eclusas designados pela Administração têm a

competência de manobrar e operar comportas e outros equipamentos da Eclusa;

b) a Administração poderá impedir a eclusagem de qualquer embarcação que não

ofereça segurança, ou não esteja observando as Normas. Em tais casos, a Administração
deverá comunicar o fato à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência com jurisdição
sobre a área, para as devidas providências;

c) todos os acidentes de navegação decorrentes de abalroamento e colisões com

as instalações das eclusas devem ser comunicados pela Administração e pelo Comandante
da embarcação à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência da área de jurisdição, que
providenciará abertura de inquérito administrativo;

d) deverão ser obedecidas as Regras para Evitar Abalroamento no Mar, assim como
as demais instruções da Diretoria de Portos e Costas (DPC).

Eclusa de Tucuruí

1 - Eclusa 1 6 - Vertedouro

2 - Eclusa 2 7 - C an al d e F u g a

3 - Barragem de Terra 8 - Canal Intermediário

4 - Subestação 9 - Canal de Jusante

5 - Casa de Força 10 - Porto Existente

40
2.6.1 O processo de eclusagem de uma embarcação

A comporta de jusante está fechada: as válvulas de enchimento ficam abertas até

que o nível da eclusa alcance o nível de montante. A comporta de montante abre para que
a embarcação entre e é fechada em seguida.

Comporta de
Comporta de
montante aberta
jusante fechada
admissão

Válvula de enchimento aberta Válvula de dreno fechada

Com a embarcação dentro da eclusa, a comporta de montante e as válvulas são

fechadas e as válvulas de dreno são abertas até que o nível da água interno da eclusa
alcance o nível de jusante.

Comporta de
montante fechada Comporta de
jusante fechada
descarga

Válvula de enchimento fechada Válvula de dreno aberta

Quando o nível da eclusa está igual ao nível de jusante, a comporta de jusante é

aberta para que a embarcação possa seguir viagem.

Comporta de
Comporta de jusante fechada
montante fechada

41
Válvula de enchimento fechada Válvula de dreno aberta
NAV
 2.7 Navegação de travessia

Normas gerais

a) nos atracadouros específicos de travessias somente poderão trafegar, atracar,

desatracar e permanecer nas proximidades, as embarcações autorizadas pelo setor
competente do Ministério dos Transportes ou pelo Departamento Estadual de Estradas
de Rodagem (DER) para explorar o serviço regular de travessia;

b) o embarque e o desembarque de passageiros e veículos deverão ser feitos com

a embarcação totalmente atracada e com as espias passadas, sob a orientação dos
funcionários da empresa concessionária. Após a partida da embarcação, nenhum veículo
poderá ser deslocado de sua posição de estacionamento;

c) todos os veículos deverão estar com freio de estacionamento (freio-de-mão)

acionado, motor desligado, marcha engrenada, luzes apagadas e as rodas calçadas com,
pelo menos, dois calços, de modo a impedir movimentos durante a travessia;

d) em hipótese alguma o transporte de veículos poderá impedir a perfeita visibilidade

do timoneiro.

Requisitos para a embarcação

a) as embarcações deverão ser dotadas com calços, peias e cunhas, com formatos
e dimensões especificadas pelo responsável técnico da empresa concessionária da
travessia de modo a impedir que os veículos se desloquem durante a viagem;

b) o convés de carga deverá possuir faixas de separação de veículos avivadas, de

modo que haja espaço suficiente para aberturas de portas ou escotilhas;

c) as rampas de embarque e desembarque deverão ser obrigatoriamente içadas e

travadas antes da embarcação suspender e assim deverão permanecer durante toda a
travessia. As que não possuírem rampas içáveis deverão ter balaustradas rebatíveis ou
removíveis, que deverão estar colocadas durante a travessia;

d) os compartimentos destinados ao transporte de passageiros, quando houver,

deverão possuir assentos fixos;

e) o motor e seus acessórios (bateria, tanque de combustível, etc.) serão isolados

por meio de cobertura e anteparas adequadas, de forma a reduzir ao mínimo o ruído, o
calor e os gases emanados do interior da praça
de máquinas para o compartimento ou setor
de passageiros, a fim de evitar riscos de
incêndio ou de danos pessoais;

f) não é permitido o transporte de carga

em conveses superiores;

Barca de travessia
42 Rio-Niterói
 Transporte de carga perigosa

O transporte de veículos com cargas inflamáveis ou explosivas deverá ser feito em

viagem exclusiva. Durante o transporte dessas cargas não será permitido o transporte de
passageiros ou outros veículos;

Informações aos usuários

a) as embarcações deverão expor, em locais visíveis ao público, cartazes indicando:

• os limites máximos de carga e passageiros por convés;

• local de guarda dos coletes salva-vidas;

• número do telefone da empresa e da Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência

da área de jurisdição; e

• obrigatoriedade do cumprimento das disposições referentes ao transporte seguro

dos veículos durante a travessia.

b) a concessionária fixará em local visível ao público, junto aos pontos de embarque,

os horários de travessias quando estas tiverem horários regulares, ou o período de
funcionamento naquelas dependentes do movimento em cada margem.

Material de salvatagem e primeiros socorros

a) o número mínimo de coletes salva-vidas a bordo deverá ser constituído de um

quantitativo correspondente ao somatório da capacidade máxima de passageiros mais o
número de tripulantes da embarcação acrescidos de um adicional de 5% dessa soma;

b) todo o material de salvatagem deverá ser armazenado em local de fácil acesso,

próximo ao usuário, onde haverá informações acerca das capacidades das balsas e
instruções para o uso do colete salva-vidas. Em nenhuma hipótese os coletes poderão
ficar trancados em armários ou compartimentos; e

c) a dotação de material de salvatagem e primeiros socorros é estabelecida de

acordo com as normas da DPC.

43
NAV
 Travessia

a) para maior segurança, os

passageiros deverão permanecer fora dos
veículos durante a travessia, ficando
sentados ou em pé em locais apropriados;

b) nenhuma pessoa poderá viajar na

borda, na balaustrada ou em qualquer outro
local da embarcação que não ofereça a
segurança adequada; Ferry Boat da travessia Santos-Guarujá

c) a operação de travessia poderá ser interrompida pelo mestre da embarcação,

sempre que julgar haver risco à navegação, seja por condições ambientais adversas, seja
pelas condições da embarcação ou pela recusa dos passageiros em atender às normas
de segurança.

Deveres do concessionário

Cabe ao Concessionário, na qualidade de Armador ou Proprietário da embarcação:

a) a observância das normas, bem como a implementação de outras medidas de

segurança que se fizerem necessárias;

b) comunicar imediatamente à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência com

jurisdição sobre a área, os acidentes e fatos da navegação, para a correspondente
investigação através de inquérito administrativo; e

c) providenciar um constante adestramento para as tripulações quanto à condução,

amarração, fundeio, arrumação dos veículos a bordo, combate a incêndio e faina de
abandono. Este adestramento deverá estar previsto em programas e sua execução
documentada.

Capacidade de Transporte

O número de veículos transportados, bem como a quantidade de passageiros a

bordo deverão estar de acordo com o peso máximo de carga e o número de passageiros
autorizados, conforme as normas da DPC.

44 Barca de travessia
Rio-Niterói
2.8 Navegação por reboque e empurra

As regras de navegação de acordo com o RIPEAM determinam luzes e marcas de

acordo com o comprimento do dispositivo de reboque.

Para um dispositivo com comprimento

inferior a 200m devem ser utilizadas 2 luzes verticais
de mastro a vante, luz de mastro a ré, luz de
alcançado, luzes dos bordos, luz de reboque
(amarela) acima da luz de alcançado.

Para um dispositivo com comprimento

superior a 200m devem ser utilizadas 3 luzes
verticais de mastro a vante e todas as outras
como as do dispositivo com comprimento de
reboque inferior a 200m. Durante o dia
deverá ser utilizada a marca de reboque; dois
cones pretos unidos pela base onde melhor
possa ser vista.

Para as embarcações empurrando ou rebocando a contrabordo, as mesmas luzes

dos casos anteriores, exceto a luz amarela de reboque; caso seja incapaz de se desviar
do seu rumo, deve também exibir as luzes de embarcação com capacidade de manobra
restrita: luzes encarnadas acima e abaixo de uma luz branca.

45
NAV
 A embarcação ou objeto rebocado deve exibir, à noite, as luzes de bordo e alcançado.
Quando uma embarcação ou objeto rebocado não puder exibir as luzes prescritas, deve-
se procurar iluminar a embarcação ou objeto rebocado.

Quando uma embarcação empurradora e uma empurrada estão rigidamente ligadas

entre si, formando uma unidade integrada, elas devem ser consideradas como uma só
embarcação de propulsão mecânica.

2.8.1 Equipamentos e auxílios à navegação fluvial

O sistema de governo de proa (Boat Thruster), foi desenvolvido especialmente

para a navegação no tramo norte da hidrovia Paraguai-Paraná, entre Cáceres e Corumbá,
onde o rio é bastante sinuoso. Consiste em um sistema cujo leme de proa é uma pequena
embarcação monitorada por controle remoto diretamente da cabine de comando do
empurrador. Esta embarcação de proa, por meio de comandos de navegação, emite fluxo
de água lateralmente o que resulta num exponencial incremento de manobrabilidade do
comboio.

A navegação com esse sistema está em operação desde e eliminou definitivamente

as ocorrências de batidas em margens e barrancos pelos comboios, além de reduzir pela
metade o tempo de navegação.

1 2 3

1- Boat Thruster
2- Barcaças
3- Empurrador

46
 O sistema de propulsão azimutal é aquele em que o
propulsor tem atuação de um hélice convencional, mas
compossibilidade de um giro completo em torno de um eixo vertical,
o que faz com que os problemas de manobra e governo fiquem
muito mais simplificados. A utilização de hélices azimutais
apresenta vantagem em outra questão relacionada à
manobrabilidade, a parada brusca, por não despender tempo com
a reversão de motores,como ocorre com os sistemas
convencionais, já que basta girar 180º os eixos verticais dos
hélices.

Instalado em rebocadores e empurradores esse tipo de

sistema atende a todos os requisitos para a navegação fluvial em Hélice azimutal
comboios.

Proporciona maior manobrabilidade, pois os propulsores giram 360º, o que faz

aumentar em 10 (dez) vezes a eficiência em relação aos lemes convencionais.

Com a eliminação de eixos propulsores e lemes, também elimina-se a necessidade

de docagens da embarcação. Considerando o estado da via, de passos de navegação
com bóias de areia, objetos flutuantes (paus e galhos ), as linhas e redes de pesca, o
sistema de propulsão convencional sofre sistematicamente avarias, o que obriga docagem
da embarcação para reparos. Com o sistema Azimutal, basta apertar um botão que todo
o conjunto propulsor pivoteia e sai fora d’àgua, onde os reparos podem ser efetuados com
o navio flutuando e em qualquer local da hidrovia.

47
NAV
 O Sistema de Bóias de Amarração é especialmente projetado para atender as
condições de fundeios de barcaças vazias e carregadas. As bóias são projetadas,
construídas e posicionadas em locais pré determinados, autorizadas pela Capitania dos
Portos e Serviço de Sinalização Náutica da Marinha, principalmente junto aos terminais
de carga e descarga e nos locais de fracionamento e fundeios de comboios.

A amarração de comboios em árvores nas margens é difícil e não oferece segurança,

portanto a amarração por esse sistema proporciona ao comboio a segurança necessária
quando fundeado.

Bóias de amarração

Comboio amarrado em bóia

48
 Bibliografia

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é fácil. Rio de Janeiro: Marítima, 1999.

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegando com a eletrônica. 1 ed. Rio de Janeiro:
Catau, 1995.

BOAT THRUSTER. Desenvolvido pela Companhia Interamericana de Navegação e

Comércio - CINCO. Hidrovia Paraguai-Paraná. Apresenta o sistema de leme de proa que
utiliza uma pequena embarcação monitorada por controle remoto, diretamente da cabine
de comando do empurrador. Disponível em: http://www.cinco.com.br/ecologia/
boathrus.html. Acesso em 08 jul. 2001.

BRASIL. Decreto nº 2.716, de 10 de abril de 1998. Promulga o Acordo de Transporte

Fluvial pela Hidrovia a Paraguai-Paraná. Diário Oficial da República Federativa do
Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 11 abr. 1998.

BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Hidrografia e Navegação.

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