UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS “ESPE-L”

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DOCENTE: Ing. Germán Erazo

INTEGRANTES: Amán Andrés
Pastrano José
Rueda Edison
Salguero Edison

Organización de Talleres Automotrices

NRC: 2940

OCTUBRE 2018 – FEBRERO 2019

1
Contenido
1. Sistema de alimentación Bosch CRDI. ...............................................................................................4
1.1 Partes ......................................................................................................................................5
1.2 PRUEBAS .........................................................................................................................................7
1.3 Parámetros de funcionamiento del inyector piezoeléctrico.............................................................7
1.4 Pruebas de funcionamiento de los inyectores Piezoeléctricos. ........................................................8
1.5 Cálculos ..........................................................................................................................................9
1.5.1 Prueba de ángulo de pulverización ...........................................................................................9
2. Sistema de alimentación DENSO. ....................................................................................................10
2.1 Códigos de falla .............................................................................................................................11
2.2 Bomba de suministro Denso (HP3) ................................................................................................11
2.3 Construcción y características .......................................................................................................12
2.4 Funciones de las piezas componentes ...........................................................................................12
3. SISTEMA CRDI SIEMENS ..................................................................................................................13
3.1 Códigos de falla .............................................................................................................................14
3.2 Bomba de alimentación ................................................................................................................14
3.3 Válvula IPR ....................................................................................................................................15
3.4 Voltaje de trabajo del inyector ......................................................................................................16
3.5 Corriente de trabajo del inyector ..................................................................................................16
4. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DELPHI ..............................................................................................18
4.1 ECM ..............................................................................................................................................18
4.2 CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN PARA LÍNEA DE RETORNO .................................................................18
4.3 CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN ..........................................................................................................19
4.4 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN ........................................................................................................19
4.5 BOMBA DE BAJA PRESIÓN: ............................................................................................................20
4.6 EL INYECTOR DELPHI .....................................................................................................................21
5. SISTEMA HEUI .................................................................................................................................22
5.1 Características ..............................................................................................................................22
5.2 Componentes sistema de inyección HEUI......................................................................................23
5.3 Sistema de Inyección HEUI Caterpillar ...................................................................................23
5.4 Función del sistema de baja presión ......................................................................................24
5.5 Ventilación de fugas internas ........................................................................................................24
5.6 Comprobación de válvula del inyector ..........................................................................................25
5.7 Unidad de control electrónico HEUI .......................................................................................25
5.8 Ubicación de los sensores .............................................................................................................26
6 SISTEMA CRDI EUI ...........................................................................................................................27
6.1 Características principales ............................................................................................................27
6.2 Componentes ...............................................................................................................................27
6.3 Funcionamiento. ...........................................................................................................................27
6.4 Mecanismo de funcionamiento del inyector EUI ...........................................................................28

2
 6.5 Funcionamiento. ...........................................................................................................................28
6.6 Electroválvula del inyector. ...........................................................................................................29
6.6.1 Etapa de inyección. ................................................................................................................29
6.6.2. Etapa final de la inyección. ........................................................................................................30

Índice de Figuras

Figura 1. Sistema Common Rail.................................................................................................................4

Figura 2. Bombas de alta presión ..............................................................................................................4
Figura 3. Inyectores ..................................................................................................................................5
Figura 4. Sistema de alimentación Bosch CRDI ..........................................................................................5
Figura 5. Ángulo de pulverización .............................................................................................................9
Figura 6 Sistema Global Denso................................................................................................................10
Figura 7 Bomba HP3 Denso.....................................................................................................................11
Figura 8 PCM ..........................................................................................................................................13
Figura 9 Bomba de alta presión ..............................................................................................................14
Figura 10 Válvula IPR ..............................................................................................................................15
Figura 11 Inyector Piezoeléctrico ............................................................................................................16
Figura 12 Curva de Preinyección e Inyección principal del inyector .........................................................16
Figura 13 Circuito del sensor FRP ............................................................................................................17
Figura 14 Circuito de baja y alta presión .................................................................................................18
Figura 15 Bomba de alta presión ............................................................................................................19
Figura 16 Partes de la bomba de alta presión .........................................................................................19
Figura 17 inyector DELPHI .......................................................................................................................21
Figura 18 Inyector HEUI ..........................................................................................................................22
Figura 19 Componentes del sistema de baja presión HEUI ......................................................................24
Figura 20 Comportamiento eléctrico y presión de inyección ..................................................................26
Figura 21 Sistema de operación EUI ........................................................................................................27
Figura 22 Mecanismo de funcionamiento del Inyector EUI .....................................................................28
Figura 23 Válvula solenoide del Inyector de combustible EUI .................................................................29

Índice de Tablas

Tabla 1. Partes del sistema de alimentación .............................................................................................6

Tabla 2 Valores Voltaje vs Presión..........................................................................................................11
Tabla 3 Funciones de las Piezas Bomba HP3 Denso .................................................................................12
Tabla 4 Comparación de presión de funcionamiento sistema Bosch y Siemens ......................................13
Tabla 6 Valores Voltaje vs Presión..........................................................................................................17

Índice de Ecuaciones

Ecuación 1 Angulo de disparo ...................................................................................................................9

Ecuación 2 Ángulo de Dispersión ..............................................................................................................9

3
 PARTES Y CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
CRDI (COMMON RAIL DIESEL INJECTION)

1. Sistema de alimentación Bosch CRDI.

Bosch lanzó el primer sistema Common Rail en 1997. El sistema recibe el nombre
por el acumulador de alta presión compartido (raíl común) que suministra el combustible
a todos los cilindros. En los sistemas de inyección diésel convencionales, es necesario
que la presión del combustible se genere de forma individual en cada inyección. Sin
embargo, en el sistema Common Rail, la generación y la inyección de presión se realizan
por separado, lo que significa que el combustible está siempre disponible y en la presión
necesaria para su inyección.

Figura 1. Sistema Common Rail

Autor: (Bosch, s.f.)

Bombas de alta presión

Figura 2. Bombas de alta presión

Autor: (Bosch, s.f.)

La bomba de alta presión comprime el combustible y lo suministra en la cantidad

necesaria. Suministra el combustible de forma continua al acumulador de alta presión
(raíl), gracias a lo cual consigue mantener la presión del sistema. Es capaz de mantener
la presión necesaria incluso a revoluciones de motor bajas, ya que la generación de
presión no está relacionada con las revoluciones del motor. La mayoría de sistemas
Common Rail están equipados con bombas de pistones radiales. Los automóviles

4
compactos también utilizan sistemas con bombas individuales que funcionan a una
presión baja de sistema.
Inyectores

Figura 3. Inyectores

Autor: (Bosch, s.f.)

El inyector de un sistema Common Rail consta de una tobera, un actuador para

los inyectores piezo o una válvula de solenoide para los inyectores de válvula solenoide,
así como de las conexiones hidráulicas y eléctricas para el funcionamiento de la aguja de
la tobera.
Está instalado en todos los cilindros del motor y conectado al riel mediante un
conducto corto de alta presión. El inyector está controlado por el sistema de Regulación
Electrónica Diésel (EDC, de su nombre en inglés Electronic Diesel Control). Esto
garantiza que el actuador se encargue de abrir y cerrar la aguja de la tobera,
independientemente de si se trata de una válvula de solenoide o piezo. Los inyectores con
actuadores piezo son un poco más estrechos y el nivel de ruido que generan es
especialmente bajo. Ambos tipos han manifestado tiempos de arranque breves y similares
y hacen posible la preinyección, la inyección principal y la inyección secundaria para
garantizar un consumo de combustible limpio y eficiente en cada momento del
funcionamiento. (Bosch, s.f.)

1.1 Partes
Este sistema de alimentación está conformado por varios elementos los cuales se encargan
de trabajar simultáneamente para poder brindar un desempeño óptimo del sistema.

Figura 4. Sistema de alimentación Bosch CRDI

5
 Autor: (ROBAYO CABRERA , 2018)

Tabla 1. Partes del sistema de alimentación

1.- Depósito de combustible. Contenedor se puede almacenar el

combustible de forma segura, sin
derrames y evaporaciones
2.- Bomba de baja presión. Se encarga de transporta combustible de
forma continua al sistema, en esta parte el
sistema solo alcanza los 4 bar
3.- Filtro Se encarga de filtrar la suciedad en el
combustible, pueden retener partículas de
hasta 20um
4.- Calefacción para el filtro de Este sistema impide que el filtro se
combustible. obstruya por cristalizaciones de parafinas
al existir bajas temperaturas.
5.- Acumulador de Combustible Su principal trabajo consiste en almacenar
combustible constante para su
alimentación.
6.- Sensor de temperatura de Se encarga de determinar la temperatura
combustible. de combustible momentáneo.

7.- Bomba de engranajes mecánica. Se encarga de trasportar el combustible

hacia la zona de alta presión.
8.- Bomba de alta presión. Se encarga de multiplicar la presión
requerida para la inyección.
9.- Válvula para dosificación de Regula el paso de combustible que se
combustible alimenta hacia la cámara de compresión
de alta.
10.- Válvula reguladora de presión. Permite mantener la presión de
combustible ideal para la inyección.
11.- Acumulador de presión. Como su nombre indica, se encarga de
acumular el combustible a alta presión
para que la entrega sea continua y precisa.
12.- Sensor de presión de combustible. Este elemento se encarga de informar a la
ECU la presión momentánea que existe en
el riel en ese momento, e informa si hay
exceso o es ideal para la inyección.
13.- Inyectores. Actuadores que se encargar de inyectar y
dosificar el combustible a alta presión

6

14.- Válvula mantenedora de presión.
15.- Estranguladores.
16.- Rebose.
17.- Válvula de retención.
dentro de cada uno de los cilindros
secuencialmente.
Esta válvula se encarga de mantener una
presión aproximada de 10 bar, la cual es
necesaria para que el inyector funcione
correctamente.
Durante la apertura y el cierre de los
inyectores se generan ondas expansivas
las cuales son fuertes debido a su gran
presión, los estranguladores permiten
amortiguarlos.
Permite liberar el exceso de presión que se
genera en la línea de baja presión.
Esta válvula evita que la presión baja se
pase hacia la línea de retorno en caso de
que el filtro de combustible se obstruya.

1.2 PRUEBAS
Osciloscopio Hantek 1008c
El osciloscopio Hantek 1008c es completamente compatible con computadoras que
posean Windows 7 por lo que hace muy fácil su instalación y de igual manera su uso, este
osciloscopio automotriz tiene la capacidad de ver b parámetros como la señal de
inyección, periodo, frecuencia, amplitud de onda y b los voltajes de tensión mínimos y
máximos. Cuenta con opciones que ayuda a la medición de valores (measure) que se
miden en tiempo real y en planos bidimensionales tales como son el eje (X, Y), su uso es
mucho más amigable y se puede usar para hacerlo de forma comparativa ya que este
osciloscopio posee ocho canales facilitando el uso y la visualización comparativa de
varias ondas al mismo tiempo.

1.3 Parámetros de funcionamiento del inyector piezoeléctrico.

Estos inyectores han sido diseñados para cumplir con las exigencias que demandas los
nuevos motores diésel y cumplir con las normativas de control de emisiones Euro 3&4,
para ello, el inyector debe cumplir con las siguientes exigencias del mercado.
 Permitir múltiples inyecciones por cada ciclo (5min)
 Inyectar partículas de combustible mucho más pequeñas (0.5mg/cp)
 Presiones elevadas que superen los 1800 bar.
 Distribuir de formar homogénea en el cilindro.
Para poder cumplir con todas estas exigencias existen modificaciones ventajas como:
(DELPHI, 2007) informa que:

7
  Modificación del diámetro de estanqueidad del inyector.
 Aumento de número de orificios de pulverización.
 Agujeros de forma cónica los cuales ayudar a aumentar la presión y una mejor
atomización del combustible.
 Inyectores conformados por material con altas prestaciones térmicas y mecánicas
para soportar las altas temperaturas y presiones que se generan en la cámara de
combustión.

1.4 Pruebas de funcionamiento de los inyectores Piezoeléctricos.

Para los inyectores piezoeléctricos se debe realizar otro tipo de pruebas, ya que como
son accionados electrónicamente, no es posible realizarlo mediante equipos
hidráulicos, es necesario disponer de un banco de pruebas especial para poder
desarrollar el análisis de funcionamiento, las pruebas que se pueden realizar son;
 Zumbido del inyector.
(Granda & Montesdeoca, 2014) comentan que: En la fase de inyección la aguja debe
oscilar a una frecuencia muy elevada, cuando el combustible llega al inyector se
produce una variación de presión, durante el periodo comprendido de inicio y final de
suministros. Esto hace que la aguja produzca un sonido por la oscilación de su
válvula. El sonido que produce el inyector al ser accionado nos da como referencia su
estado y correcto funcionamiento.
 Forma del chorro.
Esta prueba en los inyectores piezoeléctricos solo se podrá realizar un banco, ya que
la activación del inyector se realiza por medio de una señal eléctrica y esto lo genera
la ECU, contando con un banco se puede simular la situación real de funcionamiento,
aplicando un tiempo de inyección y una presión adecuada se podrá verificar si el
ángulo de inyección es el correcto o si posiblemente este sucio o averiado.
 Goteo del inyector.
Estas pruebas son muy comunes, ya que en estar en reposo el inyector no cierra
completamente y deja pasar la alta presión del riel hacia la cámara de combustión, si
tiene este defecto se debe limpiar la tobera y su válvula, si el problema persiste, es
necesario llevar a un laboratorio especializado ya que el inyector puedo haber
quedado abierto o bloqueado durante el funcionamiento.
 Prueba de resistencia del inyector.
Es realmente necesario hacerlo en un banco especial para este tipo de inyectores, en
la opción de prueba 1, se podrá verificar si la resistencia que genera nos refleja como
infinita, esto nos indicara que el inyector está bien y es piezoeléctrico, ya que, si nos
genera una resistencia, serán inyectores de bobina.

8
1.5 Cálculos
1.5.1 Prueba de ángulo de pulverización

En el cálculo del Angulo de pulverización se debe tomar en cuenta datos del tester V-
3500 tal es el diámetro interno y externo del cilindro, donde se realiza la inyección y de
igual manera el cálculo se llevará a cabo de las siguientes formulas.

Figura 5. Ángulo de pulverización

Autor: (Bosch, s.f.)

R= Radio del cilindro

h= altura
r= radio del chorro
α= Angulo de disparo
β= Angulo de dispersión
Donde la fórmula para calcular el ángulo de disparo y el ángulo de dispersión está dada
de la siguiente manera:

Ángulo de Disparo:

ℎ
𝛼 = tan−1
𝑅
Ecuación 1 Angulo de disparo

Ángulo de Dispersión:
ℎ+𝑟 ℎ
𝛽 = tan−1 − tan−1
𝑅 𝑅

Ecuación 2 Ángulo de Dispersión

9
 2. Sistema de alimentación DENSO.

En la tecnología diésel common rail es insuperable en la industria. En 1995, lanzamos el

primero del mundo con sistema de inyección common rail diésel para camiones. Desde
entonces, DENSO ha participado activamente en el desarrollo de avanzadas tecnologías
de motores diésel para satisfacer las necesidades de los clientes así como las estrictas
regulaciones de emisiones en todo el mundo.
Motores diésel combinan un excelente ahorro de combustible y potencia, y su popularidad
está creciendo. (Diesel Fuel Injection, 2015)
 En 2002, DENSO ofreció un sistema common rail de 1.800 bar, presión de
inyección más alta del mundo en el momento.
 En 2008, DENSO dio a conocer un modelo de 2.000 bar en el mercado.

Figura 6 Sistema Global Denso

Se puede observar que los inyectores son controlados directamente por el ECU, el cual
ejerce control sobre las válvulas de presión y dosificación de flujo para controlar la
presión. Dicha presión es medida por el sensor ubicado en el riel mostrado en las líneas
del ECU, este tipo de control también trabaja en un lazo cerrado para buscar la eficiencia
de la presión. La presión de riel de inyectores puede superar los 2000 bares.

10
 Tabla 2 Valores Voltaje vs Presión

Presión Voltaje
0 0,5 V
100 0,72 V
500 1,56 V
1000 2.3 V
2000 4,5 V

2.1 Códigos de falla

 P0A09
 P0A10
 P1563
 P0685
 P0686
 P0687

2.2 Bomba de suministro Denso (HP3)

Esta bomba de suministro de tipo HP3 es compacta, pesa poco y proporciona una presión
lo suficientemente alta para ser monta sobre todo en vehículos de pasajeros y en camiones
pequeños.

Figura 7 Bomba HP3 Denso.

11
2.3 Construcción y características

 La bomba de suministro se compone principalmente de la unidad de bomba (leva

excéntrica, leva anular, dos émbolos buzo), la SCV (válvula de control de
succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de
alimentación (tipo trocoide), y se activa con una rotación o con media rotación
del motor.
 Los dos émbolos buzo de la unidad de bomba compacta están colocados
simétricamente por encima y por debajo de la parte exterior de la leva anular.
 La SCV controla el volumen de descarga del combustible, con el fin de reducir la
carga de actuación y evitar la subida de temperatura del combustible. Además,
hay dos tipos de SCV de HP3: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión
se abre cuando no está excitada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de
succión se cierra cuando no está excitada).

2.4 Funciones de las piezas componentes

A continuación se indica las funciones de los componentes principales de la bomba HP3

tabuladas de la siguiente manera:

Tabla 3 Funciones de las Piezas Bomba HP3 Denso

Piezas componentes Funciones

Aspira el combustible desde el depósito y se lo

Bomba de alimentación
suministra al émbolo buzo.

Válvula reguladora Regula la presión del combustible en la bomba de

suministro.
Controla el volumen de combustible que se suministra a
SCV (válvula de control de succion)
los émbolos buzon.

Leva
Activa la leva anular.
excéntrica
Unidad de bomba Leva
Activa el émbolo buzo.
anular
Émbolo Se mueve en vaivén para aspirar y comprimir el
buzo combustible.
Válvula de succión Evita el flujo inverso de combustible comprimido hacia
la SCV.
Evita el flujo inverso desde la rampa del combustible
Válvula de descarga
que se bombea desde el émbolo buzo.

12
 3. SISTEMA CRDI SIEMENS

Los siguientes componentes proceden de la empresa Siemens:

 Bomba de combustible de alta presión (con válvula dosificadora de combustible
y válvula reguladora de presión del combustible)
 Inyectores
 PCM
La bomba de alta presión genera el combustible a alta presión necesario y lo introduce
a presión en la rampa de combustible. El combustible es dosificado por los inyectores,
que son controlados eléctricamente por el PCM.
Tabla 4 Comparación de presión de funcionamiento sistema Bosch y Siemens

Presión min Bosch Siemens

300 bar 220bar
Presión max 1350 bar 1500 bar

El sistema Common Rail de Siemens utiliza inyectores piezoeléctricos. Con estos

inyectores no está permitido desenchufar el mazo de cables de los inyectores con el motor
en marcha. En caso contrario el motor puede sufrir daños graves.
El PCM de Siemens constituye el componente central del sistema de control del
motor. Recibe las señales eléctricas de los sensores y transmisores de valores nominales,
las procesa y calcula las señales de activación para los actuadores (p. ej., inyectores,
válvula de control de la presión de sobrealimentación, válvula EGR, etc.). El programa
de control (software) está almacenado en una memoria. De la ejecución del programa se
encarga un microprocesador.

Figura 8 PCM

13
 Los sensores, junto con los actuadores, constituyen los periféricos y actúan
intercomunicando el vehículo con el PCM, el cual actúa como unidad de procesamiento.
Nota: Por lo demás, el funcionamiento es similar al del sistema Common Rail de Delphi.

3.1 Códigos de falla

 P0606
 P0A94
 P0A09
 P0A10
 P1563
 P0685
 P0686
 P0687.

3.2 Bomba de alimentación

El combustible es aspirado (a) por la bomba de alimentación (1) es conducido a la
válvula dosificadora de combustible (2) y la válvula de lubricación (6). Con la válvula
dosificadora de combustible cerrada, se abre la válvula reguladora de presión (5) y
devuelve el combustible al lado de aspiración de la bomba de alimentación (1).
Por la válvula de lubricación (6) el combustible llega a la cámara de la bomba de alta
presión y desde allí al retorno de combustible (c). La válvula dosificadora de combustible
(2), comandada por la UCE, controla la cantidad de combustible suministrada a los
elementos (3) de la bomba de alta presión. Las salidas de alta presión de los tres elementos
se unen en un conducto circular, que conduce el combustible por la salida de alta presión
(b) de la bomba a la rampa y esta a los inyectores piezoeléctricos. Bomba de Alta Presión
Bomba de Alta Presión entre el canal de alta presión (b) y el retorno (c) se encuentra la
válvula reguladora de la alta presión (4). Esta válvula solenoide, controlada por la UCE,
regula la cantidad de combustible hacia la salida de la alta presión, y por lo tanto la presión
del combustible en la rampa.
 La alta presión del carburante varía entre 220 y 1500 bares.
 Este tipo de bomba al no ser distribuidora no necesita calado

Figura 9 Bomba de alta presión

14
3.3 Válvula IPR
La válvula reguladora de presión está ubicada junto a la bomba de alta presión, su
función es regular la presión del diésel a la salida de la bomba de alta presión, con la cual
se regula la presión en la rampa o riel de combustible se alimenta con 12V. Además con
válvula reguladora la presión se consigue amortiguar las variaciones de presión, producto
de la alimentación de combustible y de la inyección del mismo.

Figura 10 Válvula IPR

 La presión de operación de la válvula IPR durante el arranque alcanzara los 50

bares en el riel hasta llegar a un a presión de 150 bares
 En caso de una presión demasiado alta en el Rail, La válvula reguladora de la
presión abre de forma que una parte del combustible retorna al depósito, desde el
Rail a través de una tubería colectora.
 En el caso de una presión demasiado baja en el Rail, la válvula reguladora de
presión cierra y produce estanqueidad así el lado de alta presión contra el lado de
alta presión
La válvula SCV regula la succión a la bomba de alta presión, es decir deja ingresar
más o menos diésel a la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.
Como puede verse la válvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la
bomba de baja presión o transferencia, a la bomba de alta presión, dejando ingresar a la
misma más o menos diésel. La válvula IPR deja que el diésel que va al riel se fugue o
escape hacia el retorno, por lo que de esta forma regula la presión.

Funciones
 Mejora el rendimiento del sistema de inyección, ya que la bomba solo
comprime la cantidad necesaria de combustible para mantener la presión del
riel requerida.
 Reduce la temperatura en el depósito de combustible, Ya que al enviar el
exceso de combustible al retorno la expansión del fluido incremente el calor
del mismo
Inyector

15
 El control de los inyectores para la dosificación de combustible (comienzo de la
inyección y cantidad inyectada) es realizado directamente por el PCM, aunque la presión
nominal en la rampa debe ser de 150 bares por lo menos durante el arranque. Para abrir y
cerrar los inyectores, es necesario cada vez un impulso de tensión.

Figura 11 Inyector Piezoeléctrico

3.4 Voltaje de trabajo del inyector

Para la apertura de los inyectores, el PCM manda una tensión de carga inicial de unos
70 V. Esta tensión es subida en 0,2 milisegundos a 140 V por el elemento piezoeléctrico.

3.5 Corriente de trabajo del inyector

La corriente de carga es de 7 A aprox. El aumento de tensión se produce gracias al

contacto entre los distintos elementos piezoeléctricos, por lo que estos generan tensión
por sí mismos. Durante la fase de carga, el actuador piezoeléctrico se dilata (tensión
elástica), y abre la aguja del inyector. Para finalizar el proceso de inyección, es necesario
otro impulso de tensión del PCM. El tiempo de descarga del actuador piezoeléctrico
condicionado por el tiempo de cierre de la aguja del inyector es 0,2 milisegundos.

Figura 12 Curva de Preinyección e Inyección principal del inyector

16
3.6 Sensor FRP
Sensor tipo Piezorresistivo. Se encuentra ubicado en el rail su función es transmitir
una señal de tensión proporcional a la presión del combustible en el rail. Mediante un
voltaje variable de 0 a 5 V. nos indica la presión existente dentro del acumulador.

Figura 13 Circuito del sensor FRP

PIN D1: Alimentación

PIN B2: Señal
PIN B3: Masa sensor
La presión de riel de inyectores puede superar los 1500 bares.
Tabla 5 Valores Voltaje vs Presión

Relación

Presión Voltaje
0 0,5 V
50 0,64 V
300 1,3 V
600 2V
1500 4,5 V

17
 4. SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI DELPHI
El sistema de inyección CDRI DELPHI está compuesto por una bomba de alta presión
en la cual viene incorporado la bomba de transferencia, es decir no tiene una
bomba eléctrica en el tanque, tiene integrada en la bomba una IMV es decir un
Válvula Reguladora de Caudal, tiene un riel de alta presión en el cual viene
incorporado un sensor que mide la presión en el mismo y los inyectores en el sistema
DELPHI vienen codificados.

4.1 ECM
Una Unidad de Control controla la inyección y la presión del riel. También puede
controlar funciones del motor y del vehículo. Las entradas y salidas principales son:
Entradas:
 Temperatura de combustible en la bomba.
 Presión de combustible en el riel.
 Parámetros del motor (velocidad del motor, tiempo, posición del pedal del
acelerador, presión del turbo alimentador, etc.)
Salidas:
 Corriente de accionamiento para la válvula de control del inyector.
 Corriente de accionamiento para la válvula de derivación del caudal de entrada.
 Calentador del filtro de combustible (opcional). (Reveco, 2014)

Figura 14 Circuito de baja y alta presión

4.2 CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN PARA LÍNEA DE RETORNO

El circuito de baja presión para línea de retorno tiene dos funciones principales:
 Recibir el flujo de la línea de retorno de la bomba y desviarla de vuelta hacia el
tanque
 Recibir el flujo de la línea de retorno del inyector.
Esta función es ayudada por un tubo Venturi para crear un vacío en la línea de retorno.

18
4.3 CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Se utiliza un circuito de alta presión con una bomba HP para comprimir el

combustible desde el circuito de baja presión hacia el riel a través de una tubería de alta
presión. Un riel para acumular combustible altamente presurizado, conectado a su vez a
los inyectores por tuberías de alta presión. Inyectores controlados electrónicamente (uno
por cilindro) los cuales aseguran la introducción de la cantidad requerida de combustible
en el momento preciso en los cilindros.

4.4 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

Un circuito de baja presión que alimenta al equipo de combustible con combustible

filtrado y presurizado.

Figura 15 Bomba de alta presión

Las funciones de la bomba de HP (alta presión) son:

 Generar el nivel de alta presión requerida en el riel.
 Medir la cantidad de combustible comprimido en forma precisa según los
requerimientos de potencia del motor para satisfacer las demandas de alta presión
y de combustible calculadas por el ECM de acuerdo a las necesidades del
conductor.
La bomba 'Common Rail' consiste en los siguientes elementos principales:

Figura 16 Partes de la bomba de alta presión

19
Funcionamiento:
El combustible filtrado es succionado a través del niple de admisión de la bomba HP.
Entonces el combustible pasa dentro de la bomba de transferencia la cual sube la presión
de admisión a un nivel conocido como presión de transferencia. La presión natural de
transferencia es función de la velocidad de la bomba. Una válvula reguladora la cual
forma parte del cuerpo mantiene esta presión a un nivel predeterminado (alrededor de 0,6
bar).

El combustible a presión de transferencia también pasa dentro de la válvula de derivación

de entrada, la cual controla el caudal de combustible entregado hacia el (los) elemento (s)
de bombeo. El combustible que entra al cabezal hidráulico, es comprimido por los
pistones y devuelto hacia la tubería de alta presión y luego hacia el riel.
La bomba de alta presión, conducida por la cadena de distribución, es una bomba tipo
pistón que genera alta presión. Presuriza el combustible hasta un máximo de 1400 bar
antes de enviar el combustible hacia el 'common rail'. El combustible comprimido se
envía hacia el 'common rail'.

4.5 BOMBA DE BAJA PRESIÓN:

La bomba de baja presión forma parte de la bomba de alta presión. Succiona el

combustible desde el tanque de combustible y envía el combustible hacia los émbolos de
la bomba de alta presión. La cantidad de combustible que se envía es determinada por el
ECM a través de la IMV (Válvula de Derivación de Entrada).

El riel es un acumulador de alta presión. El sensor de presión del riel se usa para transmitir
hacia el ECM el valor de presión en el riel. Este valor se usa para el cálculo anticipado
del caudal y la inyección. Es diferente al sistema Bosch, la presión máxima de
funcionamiento es 1.600 bar.
El volumen de alta presión recibido desde la bomba HP a través de una línea HP se
almacena en el acumulador también llamado riel común. Consiste en un múltiple de
distribución que proporciona combustible a la presión de inyección hacia los inyectores
a través de las tuberías HP y amortigua las fluctuaciones de presión. Riel

20
4.6 EL INYECTOR DELPHI

Figura 17 inyector DELPHI

Función del inyector DELPHI.

El inyector del sistema Common Raíl ha sido diseñado para responder a las nuevas
normas de descontaminación. Para ello, debe:
 Permitir inyecciones múltiples. (hasta 5 inyecciones por ciclo)
 Permitir inyectar cantidades cada vez más pequeñas (0,5mg/cp)
 Inyectar a presiones cada vez más elevadas (1800bar)
 Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2 inyecciones sucesivas
 Distribuir de manera homogénea la cantidad inyectada.
Para el reemplazo de un inyector nuevo posee características diferentes de aquéllas del
que se seleccionó originalmente para el motor en la línea de producción. Estas
características se resumen en el código de 16 caracteres que se muestra en la etiqueta
pegada en la parte superior del inyector. Se debe ingresar este código en la memoria del
ECM utilizando un scanner automotriz. (Gonzalez, 2010)
Principio de funcionamiento del inyector DELPHI
Aumento de presión.
El aumento de la presión en el inyector se desglosa en varias etapas:
a) El carburante en alta presión cruza en primer lugar el cuerpo del porta inyector antes
de alimentar la placa separador cruzando estos inyectores en el orden siguiente:
 INO: Alimentación de la cámara de control.
 NPO: Alimentación de la galería de carburante de tobera.
 SPO: Alimentación de la cámara de la válvula.

21
b) El carburante en alta presión llena progresivamente la cámara de la válvula, la cámara
de control de la placa separador y las ranuras helicoidales de la aguja
En esta fase, las presiones están equilibradas en todo el inyector.
Inyector en reposo.

El equilibrio de las presiones mantiene el inyector cerrado es decir en reposo.

La válvula permanece cerrada gracias a la geometría idéntica. Al ser iguales las presiones
ejercidas en estas dos secciones, la válvula se mantiene en equilibrio.

5. SISTEMA HEUI
5.1 Características

Figura 18 Inyector HEUI

Por sus siglas en inglés, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI). El sistema
de inyector inyección de combustible diésel HEUI funciona extrayendo el combustible
del tanque con una bomba de combustible en tándem de alta y baja presión.
Al variar la presión del aceite, la inyección se puede controlar de forma independiente de
la posición o la velocidad del cigüeñal del motor o del árbol de levas.
Una válvula de solenoide accionada por control el flujo de aceite a alta presión que se
aplica a la parte superior de un pistón intensificador en el inyector. Esto puede aumentar
la presión de inyección de 1250 a 1800 bar o psi 18.000 a 24.000.

22
5.2 Componentes sistema de inyección HEUI

El sistema utiliza inyectores accionados hidráulicamente y controlados

electrónicamente para entregar combustible a cada cilindro. El fluido hidráulico
empleado para accionarlos es el aceite del motor. El aceite es suministrado a través de
conductos situados en la tapa delantera hacia el depósito, el depósito mantiene disponible
un suministro constante de aceite a la bomba hidráulica de alta presión instalada en la
distribución. Esta bomba es de plato oscilante e impulsado por engranajes. El aceite a alta
presión es entregado por la bomba al múltiple de suministro y luego dentro de conductos
en la culata. Cuando un inyector es energizado, un solenoide electrónico instalado en el
inyector abre una válvula de vástago, permitiendo que el aceite a presión fluya hacia
dentro del inyector y que actúe sobre el pistón amplificador. Cuando el solenoide es des
energizado, la presión en la parte superior del pistón amplificador es descargada por la
válvula de vástago a través de retorno en la parte superior del inyector.
El sistema de Inyección HEUI, está constituido por los siguientes componentes:
 Circuito de combustible (baja presión)
 Circuito de accionamiento del Inyector (alta presión).
 Circuito electrónico.
El combustible circula a través de la bomba a baja presión en una combinación de filtro
de combustible, separador de agua, la taza del calentador y luego de vuelta a través del
lado de alta presión de la bomba y de ahí a las galerías de combustible a en la culata, hasta
las unidades de inyección.

5.3 Sistema de Inyección HEUI Caterpillar

Entre los componentes del sistema de combustible HEUI existen varios elementos
similares al sistema EUI. Sin embargo, en el sistema HEUI, los inyectores no son movidos
por un eje de levas.
Los siete componentes principales del sistema HEUI son:
 Grupo bomba del sistema hidráulico la cual contiene:
- Bomba de alta presión (HEUI)
- Válvula de control de la bomba
- Bomba de transferencia de combustible
 ECM
23
  Control del acelerador
 Sensor velocidad / Sincronización
 Inyectores
 Sensor de Temperatura
 Sensor de Presión

5.4 Función del sistema de baja presión

 Suministra el combustible necesario para el funcionamiento del sistema de

inyección.
 Purifica el combustible.

Figura 19 Componentes del sistema de baja presión HEUI

Sistema de accionamiento del inyector HEUI

 Suministra aceite a alta presión para accionar los inyectores.

 Controla la presión de inyección por medio del cambio de la presión de aceite.

5.5 Ventilación de fugas internas

Durante el ciclo normal de inyección, el aceite a presión sobre el pistón de aceite

puede subir hasta 22800 kPa (3300 psi). Un sello en el pistón de aceite minimiza las
filtraciones de aceite hacia la cámara de combustible.
Una cantidad infima de aceite es necesaria para lubricar el pistón de aceite. Este aceite
puede mantenerse momentáneamente bajo el pistón.

24
También una cantidad menor de combustible puede filtrar entre el plunger y el barrel.
Este combus-permanecera momentáneamente en la cavidad bajo el pistón de aceite.
Si el fluido acumulado bajo el pistón de aceite no es desalojado, se puede producir un
bloqueo hidráulico.
Como el pistón se mueve hacia abajo, el combustible es desalojado pasando por la bola
del barrel al circuito de admisión de combustible. La bola se mantiene cerrada durante el
resto del circuito.

5.6 Comprobación de válvula del inyector

La Fuel Inlet Check Valve permite que el combustible a baja presión llene el barrel
bajo el plunger, pero se cierra cuando el plunger se mueve hacia abajo y la presión sube.
La Venting Check Valve permite desalojar el fluido bajo el pistón de aceite.
La Reverse Flow Check Valve previene que gases de la combustión pasen hacia el
inyector a través de la aguja de inyección.
La Nozzle Check Valve controla la presión de salida de inyección previniendo que pase
combustible por los orificios del inyector hasta que haya suficiente presión para sacar la
válvula de su asiento y producir la inyección.

5.7 Unidad de control electrónico HEUI

El componente principal en el sistema HEUI, es el Módulo de Control Electrónico,

montado encima de la tapa delantera derecha de válvulas.
El ECM es el "corazón" del motor. El ECM gobierna el motor, determina el tiempo y
limita el combustible. Lee la información de los sensores y se lo comunica al sistema de
instrumentos por el conector de datos Data Link.
Los inyectores son controlados por el módulo que controla la duración de los pulsos de
inyección de combustible, el aceite de una bomba de alta presión acciona hidráulicamente
los inyectores.
El ECM controla el regulador de presión. El control de la presión deseada es una función
variable modulada de la estrategia de control del motor ECM. El sensor de la presión de
control de inyección está instalado en el múltiple de suministro y provee la señal de
retroalimentación para el sistema de control tipo bucle o circuito cerrado.

25
 Figura 20 Comportamiento eléctrico y presión de inyección

5.8 Ubicación de los sensores

El Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante de motor (flecha) se localiza

en la frente de la culata derecha de los cilindros. Esta señal la utiliza el ECM para el
control de varias funciones.
Los sistemas o los circuitos siguientes utilizan la señal del Sensor de Temperatura: El
Sistema de Monitoreo de la Información Vital (VIMS), Sistema de Monitoreo Caterpillar
(CMS) transmitido por el conector de enlace de datos Caterpillar (Cat Data Link)
El sensor de Velocidad primario se localiza cerca del ECM. Estos sensores son utilizados
para calcular la velocidad del motor y posición del Cigüeñal para propósitos de Tiempo.
Ranura de identificación, Advierta las ranuras del mismo tamaño, son de igual medida
50/50 mostrado en la rueda. Las otras 23 ranuras son 80/20 en tamaño relativo.
El diente del tamaño 50/50, la ranura es usada por el ECM como un punto de referencia
para determinar la posición del motor para tiempo de inyección (completamente
explicado luego en la presentación).
El ECM a través del sensor de Velocidad/Tiempo puede identificar el Cilindro n°1 ya este
diente crea una señal diferente que los otros dientes indicando una posición determinada.

26
 6 SISTEMA CRDI EUI
6.1 Características principales
(Serrano, 2002) Los sistemas de inyección diésel E.U.I., están formados por un
conjunto de inyectores bomba, ubicados en la culata del motor, estos son accionados por
un mecanismo de balancín, impulsado por el eje de levas del motor, que se puede
encontrar en el block o sobre la culata del motor. El sistema E.U.I., está constituido por
dos circuitos: el de combustible y el de inyección.

6.2 Componentes
1. Tanque de combustible
2. Filtro primario
3. Bomba de transferencia
4. Filtro secundario
5. Suministro de combustible
6. Leva
7. Balancín
8. Solenoide
9. Válvula de descarga.

6.3 Funcionamiento.
El circuito de suministro de combustible usa una bomba de transferencia de caudal fijo
para transferir el combustible desde el tanque hacia los inyectores, pasando por los
conductos del ECM, esto enfría el módulo. El sensor de velocidad/sincronización del
motor detecta la señal, para detectar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor,
esta información y otros datos permiten al ECM enviar una señal a los solenoides de los
inyectores. El solenoide del inyector de combustible se activa para empezar la inyección
de combustibles y se desactiva para terminar la inyección.

Figura 21 Sistema de operación EUI

27
6.4 Mecanismo de funcionamiento del inyector EUI

Componentes.
1. Ajuste de la tuerca
2. Montaje del brazo del eje de balancín
3. Electrónico inyector de combustible
4. Varillas
5. Culata
6. Árbol de levas
7. Taques.

6.5 Funcionamiento.
El mecanismo inyector de combustible proporciona la fuerza hacia abajo que se
requiere para presurizar el combustible en la bomba de inyección de combustible. El
accionamiento mecánico electrónico de combustible del inyector (3) permite que el
combustible sea inyectado en la cámara de combustión. La fuerza se transmite desde el
lóbulo inyector de combustible del árbol de levas (6) a través del elevador (7) a la varilla
de empuje (4). Desde la varilla de empuje (4), la fuerza se transmite a través del conjunto
basculante (2) y a la parte superior de la bomba de inyección, la tuerca de ajuste (1)
permite el ajuste del látigo inyector.

Figura 22 Mecanismo de funcionamiento del Inyector EUI

Inyector de combustible EUI

Componentes.
1. El émbolo
2. Cámara de bombeo
3. Pasaje de alta presión de combustible

28
4. Cartucho de válvula
5. Baja presión de paso de combustible
6. Válvula de aguja
7. Válvula de cámara.

6.6 Electroválvula del inyector.

Las electroválvulas son dispositivos electrónicos que funcionan según el principio de

que cuando se activa un solenoide, la bobina crea un campo magnético que mueve un
carrete interno, permitiendo el paso del fluido, la señal del ECM controla la apertura y
cierre de la válvula de solenoide. Funciona con alimentación de 115 voltios.

Figura 23 Válvula solenoide del Inyector de combustible EUI

La dosificación de preinyección empieza por el émbolo del inyector y el levanta

válvulas del inyector en la parte superior de la carrera de inyección de combustible.
Cuando la cavidad del émbolo está llena de combustible, la válvula de contrapunta está
en posición abierta y la válvula de retención de la boquilla está en posición abierta.

6.6.1 Etapa de inyección.

El ECM envía una corriente al solenoide en la válvula de cartucho, cuando se energiza

el solenoide, el conjunto de inducido levanta la válvula de contrapunta de modo que hace
contacto con el asiento. Esta es la posición cerrada. Una vez que la válvula de contrapunta
se cierra, se bloquea el camino para el combustible que sale de la cavidad del émbolo.
El émbolo continúa empujando combustible de la cavidad del émbolo y la presión de
combustible aumenta. Cuando la presión de combustible alcanza aproximadamente

29
34.500 KPa (5000Psi), la fuerza del combustible a alta presión supera la fuerza del resorte.
Esto retiene la válvula de retención de la boquilla en la posición cerrada. La válvula de
retención de la boquilla se mueve del asiento de la boquilla y el combustible fluye,
saliendo por la punta del inyector. Éste es el comienzo de la inyección.

6.6.2. Etapa final de la inyección.

La inyección es continua mientras el émbolo del inyector se mueve en un movimiento

descendente y el solenoide energizado mantiene cerrada la válvula de contrapunta.
Cuando la presión de inyección ya no se requiere, el ECM detiene el flujo de corriente
eléctrica al solenoide, y la válvula de contrapunta se abre.
El resorte del inyector de combustible y la presión de combustible abren la válvula de
contrapunta. El combustible a alta presión puede fluir ahora alrededor de la válvula de
contrapunta abierta y llegar al conducto de suministro de combustible. Cuando la presión
de inyección baja aproximadamente 24.000 KPA (3500Psi), la válvula de retención de la
boquilla se cierra y la inyección se para. Éste es el final de la inyección.

30
Bibliografía
ALEJANDRO, O. D. (2013). DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN BANCO . Riobamba: ESPOCH.
Augeri, F. (14 de 12 de 2011). Comprobando la presión máxima de la bomba en sistemas Common Rail.
Obtenido de Ciise.com: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/492-comprobando-
la-presi%C3%B3n-m%C3%A1xima-de-la-bomba-en-sistemas-common-rail.html
automotrizenvideo. (2015). Sistema Commom Rail Siemens. Obtenido de automotrizenvideo.com:
http://automotrizenvideo.com/wp-content/sp-resources/forum-file-
uploads/lisandro/2014/10/Gestion.pdf
Bosch. (s.f.). Bosch Automóvil. Obtenido de http://es.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories/motor_and_sytems/diesel/common
_rail_injection/common_rail_diesel_motorsys_parts.html
densoheavyduty.com/. (05 de 2015). Recuperado el 02 de 02 de 2016, de densoheavyduty.com/:
http://densoheavyduty.com/diesel-fuel-injection
Gonzalez, J. C. (2010). .slideshare. Recuperado el 02 de 02 de 01, de
s.slideshare.net/juancarloscayunaogonzalez/common-rail-kia?qid=ce68297b-1e03-45ee-95d6-
feac0766837d&v=default&b=&from_search=10
Isaías, A. I. (2014). DISEÑO DE UN SIMULADOR PARA DIAGNÓSTICO DE BOMBAS CRDI . Cuenca: UPS.
OTC. (s.f.). Controlador del IPR. Obtenido de otctools:
https://www.otctools.com/sites/default/files/554100_es_mx.pdf
Reveco, L. (2014). slideshare. Recuperado el 02 de 02 de 2016, de
http://es.slideshare.net/Luis_Reveco/common-rail-boschmanual?next_slideshow=1
ROBAYO CABRERA , F. (2018). INVESTIGACIÓN DEL COMPORTAMIENTO MECÁNICO Y ELECTRÓNICO DE
LOS INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS BOSCH DEL SISTEMA DE INYECCIÓN CRDI (COMMON RAIL
DIESEL INJECTION) DE LOS VEHÍCULOS VOLKSWAGENCRAFTER 2.5 TDI HYUNDAI VERACRUZ IX55
3.0”. Obtenido de https://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/14151/1/T-ESPEL-MAI-
0625.pdf
Serrano, E. C. (2002). Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina. (Vol. 1). Quito, Pichincha, Ecuador:
América.
Tomasautoiessanblas. (s.f.). Commom Rail Siemens. Obtenido de /tomasautoiessanblas:
https://tomasautoiessanblas.files.wordpress.com/2015/03/common-rail-siemens-sid-802-
alumno-r.pdf

31