U.N.C - F.C.A.

I TERMODINÁMICA - Ciclo Otto – Diesel – Semidiesel y Brayton

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

En los motores de combustión interna el ciclo se desarrolla íntegramente en el cilindro de la
máquina. Los motores actuales pueden clasificarse en dos clases: motores de encendido a
chispa y motores de encendido por compresión; al primer grupo pertenecen los motores a
nafta y al segundo los diesel.

CICLO OTTO.
Se caracteriza porque al cilindro se introduce una mezcla de aire y combustible, que es
comprimida y en un momento dado, mediante una chispa eléctrica, se inflama el combustible;
luego se expanden los gases de la combustión y se los expulsa a la atmósfera.
El émbolo en su movimiento puede realizar este ciclo en cuatro tiempos, que corresponden a
dos vueltas del volante, o bien en dos tiempos, que corresponden a una sola vuelta.
Describiremos el ciclo Otto del motor de cuatro tiempos, que es el más común.
El émbolo limita en su punto muerto izquierdo un volumen mínimo V2, que constituye la
cámara de combustión, y en su punto muerto derecho un volumen V1 máximo o volumen total
del cilindro. La relación:
V
ε 1
V2

se denomina grado de compresión del ciclo y varia normalmente entre 6,50 y 8,50.
El émbolo, en su primer tiempo (Diagrama 1), describe la operación MA, de admisión o
aspiración de la carga, que consiste en una mezcla de combustible vaporizado y de aire
comburente. Dicha operación se realiza mediante la abertura de la válvula de aspiración a
presión constante. En el segundo tiempo, con las válvulas cerradas, el émbolo pasa del punto
muerto derecho al izquierdo, recibiendo el fluido un trabajo que le permite realizar la
compresión adiabática AB, al final de la cual el volumen de la mezcla de aire-combustible se
ha reducido al de la cámara de combustión y la presión aumenta hasta un valor de 14 a 20
kg/cm2.
Llegado el émbolo al punto B, se provoca el encendido mediante una chispa eléctrica (bujía),
efectuándose la explosión BC, en la cual la temperatura y la presión aumentan a volumen
constante. En este proceso puede considerarse que el fluido recibe Q 1 kilocalorías de la fuente
caliente, por liberación de la energía química durante el
proceso de combustión.
En el tercer tiempo el sistema, constituido ahora por
productos de la combustión, realiza la expansión
adiabática CD hasta alcanzar el volumen máximo V1 en el
punto muerto izquierdo. Se abre entonces la válvula de
escape, produciéndose un descenso de presión DA, con el
consiguiente enfriamiento a volumen constante, en el cual
se ceden Q2 kilocalorías a la fuente fría. Finalmente, el
émbolo, en su cuarto tiempo, realiza la operación AM, de
expulsión o escape de los productos de la combustión,
para introducir nuevamente, al final de la misma, en el
punto M, una nueva mezcla de aire y combustible en
condiciones similares alas iniciales, lo cual permite
reiniciar el ciclo. Diagrama 1

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El diagrama ideal de un motor Otto de dos tiempos es esencialmente igual al del ciclo de
cuatro tiempos. La única diferencia consiste en que las operaciones AM y MA, de admisión y
de escape, no se realizan en dichas emboladas, por cuanto en estos motores existe para ello
una bomba que comunica con las lumbreras colocadas cerca del punto muerto izquierdo. El
émbolo las descubre en su movimiento hacia dicho punto y las cierra en su carrera de vuelta,
habiéndose sustituido, mientras tanto, los productos de la combustión por una nueva carga.

El diagrama real, que se obtiene mediante un indicador, difiere del ideal debido a las
condiciones que se desarrollan durante el proceso. La combustión teórica a volumen constante
no se puede realizar, ni sería tampoco aconsejable hacerlo, por el golpe brusco que ello
significaría; tratando de conseguir un buen rendimiento se adelanta el encendido,
produciéndose la chispa antes de llegar el émbolo a su punto muerto izquierdo. Además, para
tener bajas temperaturas en las superficies rozantes y
lograr una buena lubricación, se provee al cilindro de
una camisa de agua. Las operaciones AB y CD, reales,
no son, por lo tanto, adiabáticas y no se alcanza por ello
la temperatura que correspondería al punto C del ciclo
ideal. El ciclo real o indicado puede tener entonces la
forma indicada en el diagrama 2, observándose en el
mismo que la admisión debe hacerse a una presión algo
inferior a la atmosférica, y la expulsión, a una presión
algo superior.
Diagrama 2

Para calcular el rendimiento térmico ideal de este ciclo estableceremos primero la cantidad de
calor suministrada por la fuente caliente y la cedida por la fuente fría, o sea:
Q1  C v .  T3 - T2  y Q 2  C v .  T4 - T1 
por lo tanto, el rendimiento térmico ideal será

Q2 T - T1
η 1-  1- 4
Q1 T3 - T2

Suponiendo que el calor especifico Cv mantiene un mismo valor para ambas

transformaciones.

Los rendimientos térmicos ideales del ciclo Otto oscilan entre 0,40 y 0,60, con las relaciones
de compresión normales, lo que nos da una idea del limite máximo que podría alcanzarse con
este ciclo, y que sólo podría superarse tomando relaciones de compresión mayores; pero ello
no sería factible porque entonces se producirían altas temperaturas, dando lugar a una
preignición. Sólo con el empleo de naftas especiales podría evitarse esta circunstancia y
aumentar el valor de .

CICLO DIESEL

EI ciclo Diesel se diferencia del Otto en que permite obtener relaciones de compresión más
elevadas, generalmente de 14 a 17, por cuanto la inyección del combustible se realiza con
posterioridad a la compresión del aire, que puede alcanzar presiones del orden de los 40
kg/cm2 sin peligro de una preignición. Ello trae como consecuencia un aumento del
rendimiento térmico.

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El ciclo ideal de Diesel se desarrolla de acuerdo con el diagrama 3; en el primer tiempo, por la
válvula de aspiración, se produce la admisión de una carga de aire solamente, que luego con
las válvulas cerradas, se comprime adiabáticamente en un segundo tiempo (compresión AB),
al final de la cual el aire alcanza unos 800 ºC.
En la posición del émbolo correspondiente al punto
muerto izquierdo comienza la inyección del
combustible líquido finamente pulverizado,
produciéndose la combustión BC por efecto de la
temperatura elevada a la que se encuentra el aire; la
velocidad de inyección se coordina con el movimiento
del émbolo, y entonces este proceso se realiza a presión
constante, absorbiendo el sistema Q1 kilocalorías de la
fuente caliente por liberación de la energía química
durante la combustión.
Completando el tercer tiempo se realiza la expansión
adiabática CD de los productos de la combustión,
realizando el sistema trabajo a expensas de su energía
interna hasta que el émbolo llega al punto muerto Diagrama 3
derecho. Se abre luego la válvula de escape, produciéndose
un descenso de presión DA con el consiguiente enfriamiento a volumen constante, en el cual
se ceden Q2 kilocalorías a la fuente fría. Finalmente el émbolo, en su cuarto tiempo, realiza la
operación AM, de expulsión o escape de los productos de combustión, con lo cual se completa
el ciclo.
El ciclo real o indicado difiere del ideal por varias causas. Lo mismo que se estableció para el
Otto, las presiones de admisión y escape difieren de la presión exterior. Además, es difícil
mantener la combustión a presión constante.

Las cantidades de calor tomada de la fuente caliente y cedida a la fuente fría valen:

Q1  C p .  T3 - T2  y Q 2  C v .  T4 - T1 

Por lo que el rendimiento térmico resulta:

Q2 C .  T4 - T1  1 T - T 
η 1-  1- v  1- . 4 1
Q1 C p .  T3 - T2  γ  T3 - T2 

Para el caso del ciclo Diesel, los valores correspondientes al rendimiento oscilan entre valores
de 0,50 y 0,60.

CICLO SEMIDIESEL

El ciclo semidiesel realiza lo mismo que el Diesel, la aspiración y la compresión del aire en
sus dos primeros tiempos, pero la relación de compresión no es tan alta como para realizar la
combustión por simple contacto del combustible con el aire comprimido.
Cuando el motor está en marcha, se mantiene caliente una superficie de la pared de la cámara
de combustión, no enfriada por agua, y se puede obtener la temperatura de ignición con una
compresión baja, del orden de los 20 a 25 kg/cm2.

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Este ciclo consta de cuatro tiempos; en el primero se abre la válvula de admisión y se produce
la aspiración MA, de aire solamente; en el segundo tiempo se comprime, según AB,
adiabáticamente, hasta que el embolo llegue al punto muerto izquierdo.
La relación de compresión no es tan elevada como en el
Diesel, y llegando entonces la presión a sólo 20 a 25
kg/cm2, la temperatura resulta inferior a los 800 ºC
requeridos para obtener la combustión por simple
contacto del combustible pulverizado con el aire
comprimido. Es preciso conseguir un aumento de
temperatura, lo cual se logra por calentamiento de la
cámara de combustión, o bien haciendo que el
combustible entre a mayor temperatura dentro de la
cámara por aprovechamiento de los gases de escape de la
combustión.
Al principio, debido al exceso de calor generado, la
combustión es más rápida que el movimiento del émbolo, Diagrama 4
produciéndose, según BC, a volumen constante; y más tarde la combustión se produce a
presión constante según CD, tomando durante estos procesos, por liberación de la energía
química del combustible, las cantidades de calor Q1’ y Q1’’ a la fuente caliente. Se completa el
ciclo con la expansión DE, enfriamiento EA, cediendo Q 2 kilocalorías a la fuente fría, y
expulsión o escape de los productos AM, transformaciones que son similares a las del ciclo
Diesel.
En este tipo de motores debe preverse el calentamiento inicial de la cámara de combustión;
para ello, algunos comienzan a funcionar después de haber calentado artificialmente la cabeza
del cilindro y en otros se comienza el ciclo como si fuera un motor a explosión, con nafta y
chispa de encendido, y una vez producido el calentamiento, se inyecta el combustible pesado,
trabajando con el ciclo semidiesel.
Para calcular el rendimiento térmico teórico de este ciclo, estableceremos las cantidades de
calor que cambian con el medio exterior los productos de la combustión. De la fuente caliente
se suministran durante las transformaciones BC y CD las siguientes cantidades de calor:

Q1  Q1'  Q1''  C v .  T3 - T2   C p .  T4 - T3 

Y la cantidad de calor cedida a la fuente fría será:

Q 2  C v .  T5 - T1 

Por lo tanto, el rendimiento térmico resulta:

Q2 C v .  T5 - T1 
η 1-  1-
Q1 C v .  T3 - T2   C p .  T4 - T3 

η 1-
Q2
 1-
 T5 - T1 
Q1  T3 - T2   γ .  T4 - T3 

CICLO JOULE O BRAYTON

Este ciclo se produce en la turbina de gas. El funcionamiento de la misma se indica en la

Figura 5; según esta, se comprime previamente el aire en un compresor, para luego hacerlo

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pasar a una cámara de combustión, en donde se inyecta el combustible y se produce la

combustión a presión constante. Los gases de la combustión se expanden luego en la tobera
de la turbina, aumentando en forma apreciable su energía cinética, lo cual les permite pasar
par los alabes de la rueda móvil, en donde entregan trabajo.

El ciclo ideal de esta máquina es el de Joule o de Brayton, constituido por dos adiabáticas y
dos isobáricas, y se indica en diagrama 5. En el, 1-2 representa la compresión adiabática del
aire en el compresor; 2-3, la combustión del sistema aire-combustible en la cámara de
combustión, y 3-4, la expansión adiabática de los productos de la combustión en la turbina
que produce trabajo. La transformación 4-1, a presión constante, indica el enfriamiento de los
productos de la combustión hasta llegar al estado 1, en el cual se reinicia el ciclo.
Suponiendo un comportamiento perfecto de los gases, las cantidades de calor tomada de la
fuente caliente y cedida a la fuente fría valen:

Q1  h 3  h 2  C p .  T3 - T2  y Q 2  h 4  h1  C p .  T4 - T1 

Y el rendimiento térmico resulta:

Q2 T - T1
η 1-  1- 4
Q1 T3 - T2

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