Proyecto Final

MOVILIDAD URBANA.
DIAGNÓSTICO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN
TUNJA
INGRID JULIETH SIERRA RUIZ
DIANA STEFANÍA PARRA BOHÓRQUEZ
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS
PROYECTO SEMILLERO DE INVESTIGACIÓN
TUNJA
2018
RESUMEN
Tunja, capital de Boyacá, es una ciudad que se encuentra actualmente inmersa en un fenómeno de
transformación económico, ambiental y social. Con procesos de desarrollos urbanos asociados al
crecimiento demográfico y comercial, Por tal razón en el ámbito de movilidad ha generado un
aumento y demanda de vehículos en la ciudad ocasionando altos índices de accidentalidad, grandes
flujos de vehículos y peatones y un deterioro de la salud de los ciudadanos debido al aumento de
emisiones de efecto invernadero y el deterioro de la calidad del aire causado por la movilidad
urbana. Hoy en Día en muchas ciudades en el mundo, se están impulsando importantes
transformaciones urbanas, que buscan mejorar la movilidad general de la población; No obstante,
en la ciudad de Tunja no se han realizado los estudios ni políticas suficientes para mejorar este
aspecto.
El presente documento pretende dar a conocer un diagnóstico de la movilidad sostenible en la
ciudad de Tunja Boyacá. Para la consecución del objetivo principal se plantearon 2 intereses
principales; identificación de los beneficios de la implementación de la movilidad sostenible, y
Establecer la Debilidades actuales de la movilidad que detienen el desarrollo de proyectos de
movilidad sostenible. Los anteriores intereses serán desarrollados mediante inspecciones de
campo, registró fotográfico y aforos peatonales y vehiculares en zonas claves de la capital
boyacense, con el fin de reunir información relevante acerca del estado de las vías, el estado actual
de las señales de tránsito, la demanda de movilidad, lugares con mayor flujo vehicular y las
condiciones para los peatones y ciclistas. Revisión de la normativa nacional e internacional que
rigen el tema en mención e investigación de los más exitosos planes de movilidad sostenible a
nivel mundial y nacional. Se determinaron los principales problemas que afectan la movilidad y
así mismo las oportunidades y fortalezas para la implementación de un plan de movilidad
sostenible.
Palabras clave: crecimiento demográfico, efecto invernadero, flujo vehicular y peatonal, movilidad
urbana, plan de movilidad sostenible.
ABSTRACT
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION ............................................................................................................ 7
2. DELIMITACION.............................................................................................................. 9
3. ANTECEDENTES .......................................................................................................... 13
1.1 ESTADO DEL ARTE ..................................................................................................... 20
1.1.4KOPRIVNICA, CROACIA ........................................................................................... 23
1.2 MARCO TEORICO ....................................................................................................... 24
1.2.1Movilidad Urbana .......................................................................................................... 24
4. OBJETIVOS .................................................................................................................... 28
5. Planteamiento del problema........................................................................................... 28
6. Hipótesis ............................................................................... Error! Bookmark not defined.
7. Metodología ..................................................................................................................... 31
1.3 Etapa recolección de información. ................................................................................ 33
1.4 DESCRIPCION DE LA MOVILIDAD ........................................................................ 34
1.5 IDENTIFICACION DE PROBLEMAS ........................... Error! Bookmark not defined.
1.6 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ...... Error! Bookmark not
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8. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE PARTIDA ............. Error! Bookmark not defined.

8.1 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD ............................................................ 35
8.1.1MOVILIDAD PEATONAL........................................................................................... 38
8.1.2MOVILIDAD EN BICICLETA .................................................................................... 44

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Terminal del tren, Eurolille ........................................................................................21
Figura 2 Sistema de transporte Amsterdam ..............................................................................22
Figura 3 Sistema de Bicicletas. .................................................................................................23
Figura 4 Red de bicicleta koprivnica ........................................................................................24
Figura 5 Plan de estratégias ......................................................................................................32
Figura 6 Punto de aforo vehicular .............................................................................................33
Figura 7 Punto de aforo peatonal .............................................. Error! Bookmark not defined.
Figura 8 calidad de servicio por el TPCU .................................................................................48
Figura 9 calidad de servicio por TPCU.....................................................................................49
Figura 10 Opinion de seguridad ................................................................................................49
Figura 11 Opinion de Horario ...................................................................................................50
Figura 12 Distancia Caminada para llegar al paradero de autobuses .......................................51
Figura 13 Distancia Caminada para llegar al destino final .......................................................51
Figura 14 Tiempo de espera en paradero ..................................................................................51
Figura 15 Opinion tiempo de viaje en el vehiculo ....................................................................52

1. INTRODUCCION
A través del tiempo se ha demostrado una evolución significativa en todos los aspectos
que son involucrados socialmente; las ciudades son el claro ejemplo de la diversificación de los
modos de vida humana, desarrollo de nuevas tecnologías, inequidad social, aglomeración urbana,
formas de movilidad y accesibilidad, todos ellos pertenecientes al fenómeno de la globalización,
la cual ha generado que los modelos socioeconómicos sufran la metamorfosis que implica el
desarrollo de las comunidades, proceso que se afronta diariamente con la satisfacción de las
necesidades existentes, la previsión y adaptabilidad a las nacientes. Son varios los pilares que
soportan el fortalecimiento económico y social de las urbes y sus habitantes, uno de ellos es el
transporte urbano, que según Suárez, Tacoronte & García (2016) el hecho de cumplir con este
rol, “hace que adquiera una especial relevancia en la ordenación de modelos que articulen un
marco que garantice la fluidez y economicidad de los desplazamientos de sus habitantes” (p.55).
Dicho esto se quiere lograr un diagnostico en donde se logre evidenciar la movilidad con la que
cuenta la ciudad de Tunja, en zonas estratégicas con flujo alto de vehículos de transporte público,
peatones y bicicletas, haciendo evidente la eficacia y la conciencia con la que se actúa al hacer
uso de un sistema de transporte motorizado y teniendo en cuenta que como lo describen Lara y
Moreno (2014) el sistema de movilidad como una de las dimensiones de la vida cotidiana
pública más importante; “pues además de su papel para la movilidad y accesibilidad a los bienes
y servicios, implica la interacción constante con “el otro” y da cuenta de la manera de
vincularnos con el ambiente y el valor que le damos” (p.13). Esto se manifiesta mediante
inspecciones de campo, registros fotográficos y la identificación de los beneficios que puede

traer la implementación de un sistema de movilidad sostenible, así pues, generar desarrollo a la
urbe tal como Lina, Romero y Bravo (2011) le dan a movilidad sostenible, “la capacidad de
satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, permitiendo el acceso, la
comunicación, el comercio y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos o humanos
esenciales, en el presente o en el futuro” (p.58).

2. DELIMITACION
 GEOGRÁFICAMENTE
El proyecto está ubicado en la ciudad de Tunja, Boyacá, Colombia, (Ver Mapa 1); Tunja es la
capital más alta de Colombia y por lo tanto una de la más frías. Su altura sobre el nivel del mar
es de 2.775 metros. Su altura máxima es de 3.200 metros en límites con Cucaita y su altura
mínima es de 2.400 metros sobre el nivel del mar, en límites con el municipio de Boyacá. La
extensión territorial de Tunja es de 118 kilómetros cuadrados, de los cuales el 87% corresponde
al área rural y el 13% al área urbana. En 1954 inicia actividades la Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia, que impulsará la educación superior en el departamento. Hoy en día
son varias universidades privadas con diversos programas académicos a niveles de pregrado y
posgrado con la ventaja de contar con una ciudad rica en archivos y bibliotecas y con unos costos
muy atractivos para los estudiantes. http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-
historia/numero-237/tunja-ciudad-que-emerge
Las zonas a intervenir para el proyecto se determinaron por el alto nivel de transeúntes en las
horas pico, estos fueron:
 Bosque de la república: Ubicado entre Carreras 10 y 11 con Calle 13, este es un lugar de
concurrencia permanente, dividido en dos partes la parte alta aprovechada para el deporte
y sano esparcimiento y la parte baja llena de frondosos árboles, surcado por senderos
empedrados. Actualmente fue escogido uno de sus carriles de esta vía tan estrecha,
dedicado solamente para las bicicletas. Fuente: Alcaldía de Tunja. (2013, junio).
Nuestro Municipio. Turismo. Parque el Bosque de la República. Recuperado de:
http://www.tunja-boyaca.gov.co/index.shtml?apc=bjxx-1-&x=5134
Como se observa en la imagen tomada de google maps, el bosque de la república está a cuatro
cuadras de la plaza de bolívar y a 6 del terminal de transporte. El punto clave a determinar en la
zona del bosque es la frecuencia de bicicletas que transitan debido a su infraestructura instalada,
la cantidad de peatones que circulan y el transporte público que concurre en horas pico.
 Carrera 11 con 18: Está ubicada en el centro histórico, donde se conectan universidades,
autoservicios entidades financieras, entre otros; lo que más se observa a la distancia es la
gran concurrencia de peatones y vendedores ambulantes, esto dicho se forma un tumulto
entre las calles llegando al punto de permitir la estancia de los vendedores y hacer pasar
por imprudencias a los peatones bajándose al carril de los carros.

 Glorieta Norte, Está ubicada al norte de la ciudad, la mayoría de buses de transporte
público que transitan por la ciudad pasan por este punto, esta zona tiene mayor riesgo de
accidentalidad debido al gran número de vehículos y de personas que hacen recorridos y
maniobras para llegar a su fin diario, puesto que conecta las principales avenidas de la
ciudad.
 CONCEPTUAL
Se realizó el proyecto determinando el estado actual de la movilidad sostenible comparando la
concurrencia en tiempos establecidos entre los ciclistas, peatones, taxis y los buses de ‘Mi ruta’,
recolectando información en bases de datos de estudios generados a la movilidad en la ciudad y
así exponiendo un diagnóstico de movilidad que afecta social y ambientalmente.

 DEMOGRÁFICA
El proyecto se dedicó al estudio de transporte público urbano como lo son, los buses del sistema
de transporte permitido en la ciudad, taxis, y para integrar la sostenibilidad, peatones y ciclistas;
se definieron horas en las que la ciudad es más concurrida por entrada de los niños a jardines, a
trabajos y a citas; de 7:00am a 8:00am, por salida a hora del almuerzo de 12:00pm a 1:00pm y
hora general de salida de 6:00pm a 7:00pm.
3. ANTECEDENTES
Las ciudades son el claro ejemplo de la diversificación de los modos de vida humana,
desarrollo de nuevas tecnologías, inequidad social, aglomeración urbana, formas de movilidad y
accesibilidad, todos ellos pertenecientes al fenómeno de la globalización, la cual ha generado que
los modelos socioeconómicos sufran la metamorfosis que implica el desarrollo de las
comunidades, proceso que se afronta diariamente con la satisfacción de las necesidades existentes
y la previsión y adaptabilidad a las nacientes. Son varios los pilares que soportan el fortalecimiento
económico y social de las urbes y sus habitantes, uno de ellos es el transporte urbano, que, según
Suárez, Tacoronte & García (2016) el hecho de cumplir con este rol, “hace que adquiera una
especial relevancia en la ordenación de modelos que articulen un marco que garantice la fluidez y
economicidad de los desplazamientos de sus habitantes” (p.55).
Lara y Moreno (2014) describen el sistema de movilidad como una de las dimensiones de
la vida cotidiana pública más importante; “pues además de su papel para la movilidad y
accesibilidad a los bienes y servicios, implica la interacción constante con “el otro” y da cuenta de
la manera de vincularnos con el ambiente y el valor que le damos” (p.13). Así pues, es preciso
traer a mención el significado que Lina, Bravo Romero (2011) le dan a movilidad sostenible, “la
capacidad de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, permitiendo el
acceso, la comunicación, el comercio y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos o
humanos esenciales, en el presente o en el futuro” (p.58). Desde hace algunos años se ha buscado
implementar un plan que permita solucionar los diferentes problemas de la movilidad el PMUS
“Plan de movilidad Urbana Sostenible” es un conjunto de actuaciones que tiene como objetivo
implantar formas de desplazamiento más sostenible en el espacio urbano reduciendo el consumo
energético y las emisiones contaminantes logrando garantizar la calidad de vida de la ciudadanía
logrando cohesión social y desarrollo económico.(pilar vega,2017).El plan debe basarse en una
Evaluación Exhaustiva de rendimiento Presente y futuro del sistema de transporte urbano para el
cual se debe revisar la situación actual y determinar una base de referencia que permita medir los
avances en el futuro (Eltis). En los últimos años se han incorporado rápidos avances en la
elaboración del PMUS debido a la problemática fundamentalmente ambiental, que está
presentando el crecimiento de las ciudades. Esta evolución ha permitido un avance en el concepto
de movilidad sostenible lo cual ya es un logro en ese cambio cultural como propugnaba como
necesario la comisión europea en su libro verde de 2007.

Hoy en Día las aplicaciones tecnológicas se han convertido en una fase fundamental del
proceso PMUS La cual está relacionada con la organización y toma de decisiones. Estas
aplicaciones permiten a los ciudadanos información sobre cálculos de rutas y accidentes
generados, obligando a un permanente avance que permitan integrar distintas soluciones en las
aplicaciones. Para Mazarío Díez (2015) Esta tecnología ha permitido una reducción de las
necesidades de desplazamientos con el desarrollo de tramites por internet, videoconferencias, la
optimización de las rutas por navegadores son algunos ejemplos de cómo la tecnología ha tenido
una gran importancia en la movilidad. La eficiencia y la seguridad de los vehículos es otra fase
fundamental a tener en cuenta según el informe de la situación mundial de la seguridad vial 2013
de la organización mundial de la salud (OMS), Sostiene que los accidentes de tránsito son la octava
causa mundial de muerte registrando 1.24 millones de muertos por inseguridad vial motivos por
el cual se han exigido adoptar medidas para la disminución de esta cifra. Colombia desde la
corporación fondo de prevención vial CFPV ha desarrollado medidas de disminución de muertes
de accidentes, sin embargo, hoy en día aún hay altas cifras de accidente en las vías.
Actualmente las ciudades europeas han tenido un gran avance respecto a la movilidad
urbana sostenible son mundialmente conocidas por su inversión en transporte accesible y
movilidad urbana cómoda y segura para sus habitantes, empleando como principal recurso a la
bicicleta, tanto así que hay 160 millones de automóviles frente 200 millones de bicicletas. Sin
embargo, el hecho de contar con un parque de bicicletas tan grande, no ha podido superar el
pensamiento dependiente del automóvil que muchos europeos conservan; ellos afirman que
requieren de un coche para cubrir distancias largas dentro de la ciudad, ocasiones en que una
bicicleta no suele ser útil. Lo anterior refutado con lo que el Instituto para la Diversificación y
Ahorro de la Energía (IDAE) investigó: el 50 % de viajes son de menos de 3 kilómetros, y 10 %

de ellos ni siquiera llega a los 500 metros. Es fácil intuir que ambas distancias se pueden cubrir a
pie (Cabezas, 2017).
A pesar de esto, son muchos los ciudadanos de las ciudades del Viejo continente que han
dejado de lado la premisa de la adquisición de un coche como sinónimo de calidad de vida, ahora
prefieren hacer sus desplazamientos en dos ruedas y sin contaminar, es decir, son conscientes del
cambio urgente que la movilidad urbana necesita. Un ejemplo motivador para dicha renovación,
es la ciudad de Oslo, que para el 2019 se ha propuesto prohibir rotundamente el tránsito de
vehículos privados en el centro de la misma, convirtiéndose así en la primera capital del mundo
que adopte tales medidas permitiendo únicamente la circulación de peatones, ciclistas, autobuses
y tranvías, así como los coches de personas con movilidad reducida (Cabezas, 2017).
Cabe resaltar que Hamburgo, una ciudad alemana, ha dispuesto también de sus recursos en
el desarrollo y puesta en marcha de un proyecto a gran escala con fecha límite en el 2034, que
lleva por nombre Green Network y cuyos objetivos son: lograr la multiplicación de las zonas
peatonales e infraestructura para ciclistas, potenciación del transporte público y expulsión a los
coches del centro urbano. El proyecto tendrá la capacidad de ofrecer a la gente muchas más
facilidades para nadar o escalar, practicar deportes acuáticos, hacer meriendas o ver las
maravillosas vistas que ofrece la naturaleza en la ciudad, explicó la portavoz del Ayuntamiento,
Angelika Fritsch, en la presentación de Green Network.
En lo que respecta a la trayectoria nacional en el desarrollo de proyectos para movilidad
sostenible, lo primero que se puede evidenciar es el esfuerzo del gobierno por dictar decretos y
ofrecer a las ciudades pautas sobre cómo dar los primeros pasos hacia la movilidad sostenible,
ejemplo de ello es la guía de ciclo infraestructura para las ciudades colombianas divulgada en el
2016; La Ley 1753 de 2015, que en el artículo 204 que hace referencia a estímulos para el uso de
la bicicleta y los tricimóviles no motorizados y, la Ley 1083 DE 2006 por medio de la cual se
establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.
En el caso concreto de Bogotá, también se encuentran algunos decretos que hacen
referencia al tema en mención; Decreto 477 de 2013 por medio del cual se adopta y estructura el
Plan de Ascenso Tecnológico para el Sistema Integrado de Transporte Público y se dictan otras
disposiciones. Decreto 054 del 31 de enero de 2017 por medio del cual se establecen medidas para
la circulación de vehículos automotores y motocicletas, en la ciudad de Bogotá el primer jueves
del mes de febrero de todos los años y se dictan otras disposiciones. Decreto 319 de 2006 Por el
cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el
ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones y el proyecto de Decreto
referente a Movilidad sostenible, por medio del cual se establecen los lineamientos para la
formulación, implementación, seguimiento y actualización de los Planes Integrales de Movilidad
Sostenible - PIMS y se reglamenta el incentivo a los funcionarios públicos por el uso de la bicicleta.
Sumado a esto, se encuentra también la infraestructura que la ciudad capital ha dispuesto
para lograr el objetivo en mención; según el informe especial, Como vamos con la Bicicleta del
ejercicio ciudadano de seguimiento periódico y sistemático a los cambios en la calidad de vida de
la ciudad, Bogotá como vamos febrero de 2017, en la capital colombiana existen 467 de kilómetros
de ciclo rutas, siendo las localidades de Suba (81,1km), y Kennedy (70,7km) las de mayor
extensión. Cabe resaltar que de esos 467 de kilómetros, 84,5 corresponden a ciclo rutas y 82,6 a
ciclo carriles, en los que diariamente se realizan 611.472 viajes con promedio de duración mayora
25 minutos (Flores, Taddia, Pardo & Lleras, 2015).
No obstante, el informe especial solo el 8 % de los ciudadanos usan la bicicleta como su
principal medio de transporte, los cuales registran un 83% de satisfacción con este medio (Informe
especial - Como vamos con la Bicicleta, 2017). Este reducido porcentaje, sin embargo, tiene su
explicación en los motivos que llevan a los Bogotanos a no hacer uso dela infraestructura
disponible, entre ellos están: “Inseguridad (seguridad personal), riesgo de siniestro (seguridad
vial), exposición a emisiones, déficit de estacionamientos seguros, clima, y falta de opciones de
intermodal (Informe especial, Como vamos con la Bicicleta, 2017).
Igualmente, se ha hecho uso de la alternativa del ciclo vía combinada con el desarrollo de
actividades deportivas y recreativas; todos los domingos y festivos del año, 127 kilómetros de vías
principales de la ciudad se cierran para el tránsito de carros particulares y servicio público para
dedicarse de manera exclusiva a un millón de usuarios que se movilizan en bicicleta.
Bogotá tiene una política de movilidad que deja clara la preferencia de la bicicleta sobre
otros medios de transporte motorizados y cuenta con personal dedicado al tema en sus Secretarías
de Movilidad, Desarrollo Urbano, Recreación y Deporte, y de Educación coordinando actividades
y formulación de proyectos (Flores, et al. 2015).
Otra región colombiana que ha hecho esfuerzos en el camino hacia la sostenibilidad es el
Valle de Aburra, que, según la secretaría de movilidad de Medellín, cuenta con 80 kilómetros (de
los cuales 45 km se encuentran en la capital Antioqueña) y un sistema público de bicicletas con
más de 50 estaciones y 1.500 vehículos. Aunque es una buena parte de kilometraje, Juan Camilo
Gómez, gerente de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad afirma que los 45 kilómetros
existentes son inconexos, se hicieron en diferentes partes y no llevan al ciclista a cumplir un viaje
que cubra todo su periplo y en alguna parte lo obligan a salirse de la vía. Conscientes de que se
debe avanzar en el tema, el Plan de gestión del Área Metropolitana para el periodo de gobierno de
Medellín (2016 - 2019) trabaja en “un proyecto que busca no solo la construcción de 80 kilómetros
adicionales de ciclo rutas, sino la recuperación de espacios urbanos en todos los municipios que
hacen parte del Área, y la implementación de 10 proyectos de zonas 30, que son áreas urbanas en
las cuales los vehículos solo pueden transitar a 30 kilómetros por hora “, explicó Viviana Tobón,
subdirectora de Movilidad del Área.
Tunja en los últimos años se ha convertido en la ciudad intermedia con mayor crecimiento
demográfico en la última década su desarrollo urbano ha crecido aceleradamente convirtiendo a
Tunja en un polo de inversión para la región (Carlos soto, 2016)
Por su parte la ciudad de Tunja, es aun inexperta en el tema de la Movilidad sostenible.
Respecto al transporte urbano, la capital Boyacense ha hecho esfuerzos para mejorar las
condiciones de movilidad accesible para sus ciudadanos, ejemplo de ello, es el Plan de rutas que
se implementó en septiembre de 2015, con 21 rutas que operan y 52 recorridos que cubren las
necesidades de transporte colectivo de los tunjanos. Con este nuevo sistema, “se busca mejorar los
índices de utilización vehicular y de pasajero por cada kilómetro recorrido, ampliar la cobertura a
un 98% y optimizar el servicio con mayor seguridad y eficiencia” (Alcaldía Mayor de Tunja,
2015).
En lo referente a infraestructura sostenible, se evidencia la existencia un tramo de ciclo ruta
en el Barrio el Bosque que se encuentra en mal estado y no tiene conexiones útiles para las personas
que la usan. Sin embargo, pero el 20 de noviembre de 2017 en aras de mejorar las condiciones de
vida para la población, empezó la implementación del Plan Piloto del Sistema de Bicicletas
Públicas “que tiene como fin incentivar la utilización de la bicicleta como medio de transporte para
promover un ambiente más limpio, mejores condiciones de salud y establecer una movilidad
sostenible e inclusiva”, aseguró el secretario de tránsito y transporte Jhon Alexander Herrera.
https://www.ecologistasenaccion.org/?p=33833
http://www.eltis.org/es/mobility_plans/el-concepto-de-pmus
Tesis Doctoral - PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS DE MEJORA PARA LA
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE EN LA CIUDAD DE VALENCIA- Julio Luis Mazarío
Díez- Valencia, Septiembre de 2015
https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0551:FIN:ES:PDF
4. ESTADO DEL ARTE
La Planificación de la movilidad sostenible es un concepto que tiene como requisito la
percepción de integración entre todos los modos de transporte y que actualmente ha sido adoptado
por muchos países en el mundo especialmente los desarrollados los cuales han tenido un resultado
notables e importantes. Algunos de los países que cabe resaltar son:
4.1 Lille, Francia
En Lille el proceso de desarrollo del Plan de Déplacements Urbains (Plan de Movilidad
Urbana Sostenible) empezó en los años 90 después de un gran movimiento de regeneración urbana.
La nueva terminal del tren de alta velocidad ofreció la oportunidad de construir un entorno
completamente nuevo, el llamado Eurolille, que sirve también como un nodo de transporte público
internacional, nacional, regional y local. Los planificadores parten de la visión de una ciudad que
es económicamente fuerte, con un perfil internacional. La renovación de los espacios públicos
actualmente dominados por el tráfico juega un papel importante en la creación de una ciudad
atractiva. Una de las cuestiones estratégicas tratadas fue la elección entre el desarrollo del sistema
de metro y el transporte público en superficie (autobús y tranvía). La ciudad se decidió por el
desarrollo del transporte en superficie como medio de reestructuración, rediseño y redefinición de
los espacios públicos. (Mobilityplans.eu,2012)

Fuente: sustainable urban mobility plans
Figura 1 Terminal del tren, Eurolille
Fuente: (Mobilityplans.eu, 2012)
4.1.1 AMSTERDAM
Esta ciudad holandesa no deja de sorprender en sus políticas de sostenibilidad. En el tema
de movilidad, por ejemplo, destaca la construcción de 400 kilómetros de vías exclusivas para
ciclistas (cerca del 60% de los desplazamientos en la ciudad se hacen en bicicleta), las calles de
tráfico calmado y espacios compartidos, que consisten en eliminar señales de tránsito, los
semáforos y las distinciones de espacio para diferentes medios de transporte. (Argos.co/Colombia,
2017)
Igualmente es un referente en movilidad eléctrica, de hecho, es considerada como la capital
mundial en esta materia, y se debe, entre otras cosas, al desarrollo de una amplia red de recarga
pública que permite a los usuarios cargar sus vehículos cerca de casa, para 2018 se espera que sean
4.000 puntos. Taxis, buses y camiones eléctricos también aportan al objetivo de Ámsterdam de ser
en el 2025 la primera capital europea libre de emisiones. (Argos.co/Colombia, 2017)

Fuente: https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/ciudades-ejemplo-en-movilidad-
sostenible
Figura 2 Sistema de transporte Ámsterdam
Fuente: (Argos.co/Colombia, 2017)
4.1.2 MALMÖ, SUECIA
La ciudad Suecia ha ganado el premio a la Movilidad Urbana Sostenible en la Semana
Europea de la Movilidad en 2016 y se ha vuelto la principal ciudad para bicicletas en Suecia. Esto
representa un cambio radical desde la planificación urbana tradicional orientada al automóvil hacia
un enfoque más sostenible. Este enfoque se ha definido más aún en 2016, cuando la ciudad de
Malmö adoptó su primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible (SUMP). Este plan trata de todos
los modos de transporte e incorpora sostenibilidad social, ambiental y económica. Con este
enfoque holístico, la planificación del transporte se vincula al proceso general de planificación
urbana y toma en cuenta la accesibilidad para los diferentes grupos sociales. (project, 2018)
Su éxito radica en un planteamiento que relaciona la planificación en movilidad con la
planificación urbana global, teniendo en cuenta las pautas del transporte pendular y los
componentes sociales, quedando reflejado en proyectos alternativos para hacer frente al uso del
automóvil, como son una red de tranvías, programas de desarrollo de la bicicleta o promoción de
los desplazamientos a pie. (project, 2018)
Fuente : https://www.sutp.org/es/news-reader/una-vision-en-360-de-la-movilidad-urbana-
en-malmoe-suecia.html
Figura 3 Sistema de Bicicletas.
Fuente: (project, 2018)
4.1.3 KOPRIVNICA, CROACIA
Es una ciudad que se encuentra en el norte de Croacia y ejecuto su propio proceso de
planificación de la movilidad urbana sostenible recurrió al conocimiento y orientación de las
directrices de SUMP de la comisión europea como uno de los primeros por usar SUMP en la
región, desarrollo sus propios procesos e inicio el centro de competencia de SUMP para Europa
occidental (ELTIS). La valoración interna mostró que la ciudad dispone de condiciones excelentes
para fomentar la movilidad sostenible y fue crucial para elegir el enfoque correcto para la estrategia
de movilidad de la ciudad. La estructura urbana es llana, compacta y hay suficiente espacio para
instalar una extensa red de bicicletas. Ya ahora un 30% de la población camina o va en bicicleta
regularmente. Un 70% de los alumnos van a la escuela en transporte público, en bicicleta o a pie.
En el periodo de vacaciones de verano hay más peatones y ciclistas que coches. Cuando se
preguntó a los conductores de coches en una encuesta pública si cambiarían su movilidad si
existiera una buena infraestructura, éstos confirmaron en una gran mayoría que sí.
(Mobilityplans.eu, 2012)
Figura 4 Red de bicicleta koprivnica
Fuente:(Mobilityplans.eu, 2012)
Fuente: sustainable urban mobility plans
4.2 MARCO TEORICO
4.2.1 Movilidad Urbana
Es la capacidad y facilidad para trasladarse desarrollada a la par de la infraestructura en red
es el motor principal que le da forma a las ciudades contemporáneas (Bocarejo et al, 2012). Entre
más alto es el grado de movilidad en una ciudad se generará más desarrollo económico. La
movilidad supone aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la
comodidad entre los distintos modos de transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi)
y entre los diversos modos de transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie). También
supone alcanzar unos objetivos comunes de prosperidad económica y de gestión de la demanda de
transporte para garantizar la movilidad, la calidad de vida y la protección del medio ambiente. Por
último, significa también reconciliar los intereses del transporte de mercancías y del transporte de
pasajeros, con independencia del modo de transporte utilizado (EUROPEAS, 2007)
4.2.2 Transporte
El término transporte se utiliza para designar al movimiento que una persona, objeto,
animal o fenómeno natural puede hacer desde un lugar a otro. El transporte puede realizarse
de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona con la de medios
de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o trasladar personas u objetos
(Andrés Botero, Jesús Alberto, 2014)
Fuente: DISEÑO CONCEPTUAL DE UN PLAN DE MOVILIDAD URBANA SEGURA PARA CARTAGENA DE INDIAS.
Zona de estudio: barrios Bocagrande, Centro, Getsemaní, La Matuna y San Diego. CARLOS ANDRÉS BOTERO
RODRÍGUEZ JESÚS ALBERTO MARTELO MARTELO
4.2.3 Accidentalidad
Es un perjuicio o material producido por la colisión entre dos o más medios de transporte
o sistema de desplazamientos, los accidentes de tráfico son una de las consecuencias negativas del
aumento exponencial que ha experimentado en las últimas décadas el número de vehículos en
circulación y de desplazamientos que se realizan cada día. (vilallonga, 2009)
4.2.4 Demanda de movilidad
Cantidad de desplazamientos que la población de un ámbito territorial genera en un
determinado periodo, en general o para acceder a un lugar o equipamiento. La demanda de

movilidad ha aumentado de forma exponencial durante los últimos años debido a diversos factores:
la segregación y separación de usos y actividades sobre el territorio, la universalización del uso
del automóvil, y al aumento de las distancias que los ciudadanos recorren. Este incremento ha
comportado la reducción del número de desplazamientos en medios de transporte sostenibles a
favor del vehículo privado a motor. (vilallonga, 2009)
4.2.5 Espacio publico
Lugar donde cualquier ciudadano tiene el derecho de circular. Es un espacio de propiedad
y uso público. El espacio público pertenece y es un lugar compartido por todos los ciudadanos. En
las calles y vías urbanas conviven los distintos medios de transporte y sistemas de desplazamiento
que las personas utilizan para su movilidad cotidiana. La superficie que ocupa este espacio suele
ser una tercera parte del suelo urbano, aproximadamente. (vilallonga, 2009)
4.2.6 Movilidad Sostenible
Movilidad Eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y competitiva. Existen
distintas definiciones de la movilidad sostenible. La del World Business Council for Sustainable
Development (WBCSD) apunta que es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad
de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar o establecer relaciones sin sacrificar
otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro. Es decir, sin comprometer el
bienestar de las generaciones futuras. Este concepto se traduce en una serie de principios básicos
que determinan el nivel de sostenibilidad de un modelo de movilidad concreto: eficiencia,
seguridad, equidad, bienestar, competitividad y salud. A la luz de estos principios, todas las
personas tienen derecho a desplazarse de forma segura y en un entorno urbano tranquilo. Así, la
finalidad de las calles deja de ser únicamente constituir una red de vías rápidas destinadas a los
automóviles para convertirse en un espacio compartido de convivencia y saludable. (vilallonga,
2009)
4.2.7 Señalización Vial
Es un elemento fundamental en las calles y carreteras, tanto para ordenar la movilidad del
tráfico en sentido amplio, como para mejorar la seguridad de los usuarios del espacio público, en
especial de los colectivos más vulnerables. Existen dos tipos de señalización: la horizontal o
marcas viales (pasos de peatones, carriles de circulación), y la vertical o señales situadas en postes.
Las señales verticales se basan en la normativa de la Unión Europea para que sean iguales en todos
los países miembros. (vilallonga, 2009).
4.2.8 Trafico
La gestión del tráfico -o de la circulación, como tradicionalmente se ha dicho- es una de
las funciones de las instituciones y organismos responsables de la movilidad en el espacio urbano
y vías interurbanas. Durante las últimas décadas, el aumento exponencial del parque de vehículos
ha superado la capacidad de calles y carreteras en algunos momentos del día, especialmente en los
accesos a las grandes ciudades. Las congestiones de tráfico se han convertido así en un fenómeno
habitual, con el consiguiente aumento del consumo de energía (eficiencia energética) y de las
emisiones. Cada día se producen atascos en 7 500 kilómetros de carreteras europeas, que
incrementan en un 5% aproximadamente la factura energética de la Unión Europea. La velocidad
de los vehículos también se ve afectada, ya que suele ser inferior a los 10 km/h. (vilallonga, 2009)
4.2.9 Seguridad vial
Es la disciplina que estudia los factores de riesgo a los que pueden estar sometidas las
personas cuando se desplazan, así como propone las medidas adecuadas para evitar los riesgos que
pueden derivarse de dicha circulación y las pertinentes para proteger a los sujetos pasivos y activos
de la circulación
fuente: https://www.maz.es/Publicaciones/Publicaciones/manual-plan-de-movilidad-
vial.pdf
5. OBJETIVOS
5.1 Objetivo general
Establecer la situación actual de la movilidad sostenible en la ciudad de Tunja
5.2 Objetivos específicos
 Recolectar información en bases de datos que permita conocer la movilidad en
Tunja.
 Identificar los problemas sociales y ambientales que rigen en las zonas de estudio
 Determinar los beneficios y debilidades que presenta la movilidad en las zonas
establecidas.
6. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La movilidad cumple funciones muy importantes en la vida cotidiana, ya sea para trayectos
largos o cortos, los ciudadanos buscan la forma más rápida y económica para dar lugar a su
desplazamiento, pero no se tiene en cuenta que factores afectan directa e indirectamente el entorno.
Uno de los efectos más significativos para la naturaleza es la emisión de CO2. El medio de
transporte motorizado hace relevancia en esta emisión debido al crecimiento poblacional y
desarrollos culturales, tecnológicos, entre otros. Atendiendo a lo anterior, se hacen estudios para
identificar la importancia de tener una movilidad sostenible con datos a nivel mundial, Nacional y
Regional.
En 2013 el autotransporte, ubicado dentro de las fuentes móviles, fue responsable del
87.8% (152,891 Gg CO2e) de las emisiones del sector. Los móviles carreteros de gasolina tuvieron
una participación del 50.8% de las emisiones del sector, siendo el C02 el gas que más contribuyó,
con 96.1%. El autotransporte a diésel contribuyó con el 37% restante del total de emisiones en el
sector, emitiendo principalmente C02 en un 99.3%.(Instituto Nacional de Ecología y Cambio
Climático & Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. 2015. P. 78)
A nivel Nacional, En Bogotá se Determinó que la industria y los factores Móviles son los
que tienen la mayor contribución de emisiones hacía el medio Ambiente. La Industria aporta un
60% y las fuentes móviles el 40%, pero la SDA pretende afirmar que la movilidad tiene un impacto
más relevante puesto que está más expuesto a la población.
Considerando únicamente las fuentes móviles, se ha demostrado que los vehículos con
motor diésel, buses y camiones (alrededor de 50000 en Bogotá), contribuyen con
aproximadamente el 90% de las emisiones de material particulado. Prácticamente todo el 10%
restante es emitido por motocicletas con motores de dos tiempos, debido a la ineficiente
combustión en estos motores. Muchos países alrededor del mundo han prohibido estas
motocicletas y Colombia no debería ser la excepción. La contribución de alrededor de 1 millón de
vehículos particulares, en su mayoría a gasolina o gas natural, a las emisiones de material

particulado, es prácticamente despreciable, aunque su contribución a la falta de movilidad es un
factor no menos importante en la contaminación del aire (Rojas, 2007. p. 5).
Los vehículos automotores impulsados por motores diésel son la fuente de mayor impacto
sobre la exposición de una fracción importante de la población a altas concentraciones de material
particulado. Entre las fuentes móviles, estos vehículos son responsables del 80% de las emisiones
de material particulado, 60% de las emisiones de óxidos de nitrógeno, 65% de las emisiones de
óxidos de azufre y, atípicamente, 50% de las emisiones de monóxido de carbono.
Aunque hasta ahora no han sido consideradas por normas como el pico y placa y los
certificados de gases, las motocicletas con motores de dos tiempos son una fuente significativa de
contaminantes. Son responsables de cerca del 17% de las emisiones de material particulado de
fuentes móviles, siendo la fuente móvil más importante después de los buses y camiones con motor
diésel y el 20% de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles. Esto se debe a la baja
eficiencia de combustión, a la necesidad de mezclar la gasolina con el aceite lubricante en estas
tecnologías, y al importante incremento en el número de motocicletas en circulación, promovido
por los bajos precios de estos vehículos.
Los vehículos con motor a gasolina contribuyen con cerca de 50% de las emisiones de
monóxido de carbono y compuestos orgánicos volátiles, y 40% de óxidos de nitrógeno (Rojas,
2007)
A nivel Regional, la población Tunjana prefiere el sistema de transporte público; existen
80,700 usuarios del transporte público, movidos por 550 buses y microbuses, taxi son 1550 y
mueven 9200, usuarios promedio diarios y existen 17.500 usuarios de automóvil. El transporte
público en Tunja se mueve con 19 kilómetros por hora, la tarifa deseada de transporte público es
de $1000 pesos.
En la capital boyacense, el tiempo de viaje vehicular, antes y después de la medida , de
pico y placa mejoro en un minuto y medio, según informe de valoración hecho por la UPTC, la
velocidad mejoro en 14 % el tiempo que demora un Tunjano en esperar el bus son 5 minutos, de
origen a paradero y de paradero destino, tiempo medio de espera, aumento con pico y placa en
14%, este tiempo se ve compensado con aumento de velocidad que mejoró en la misma
proporción, tiempo total de desplazamiento mejoro en 1.9 en estos indicadores finalmente
demuestran un cambio marginal de lo que fue el impacto de la medida del pico y placa.
7. METODOLOGÍA
Mediante el Diagnóstico de la movilidad urbana sostenible en la ciudad de Tunja se
construyó una serie de debilidades y fortalezas generales que analiza y planifica el estado actual
de la movilidad de la ciudad con el fin, que pueda mejorar el transporte urbano de tal manera que
influya ambientalmente. Se determinaron principios sociales y ambientales, fundamentales para
la estructuración de un diagnóstico de movilidad sostenible; enfocándonos principalmente en la
movilidad peatonal, transporte público y movilidad Ciclista.
Se realizó una investigación cualitativa y cuantitativas basada en la recolección de
información suministrada por informes internacionales, nacionales y regionales, datos
suministrados Por la alcaldía municipal de la ciudad y la secretaria de transito de la ciudad de
Tunja y aforos vehiculares y peatonales.

Para Llevar a cabo la recolección de la información tomamos como muestra tres puntos
estratégicos de la ciudad estos fueron Glorieta norte debido a los altos índices de accidentalidad
según los estudios estadísticos encontrados, la carrera 11 con 18 debido al gran flujo peatonal en
ese sector del centro y el bosque de la republica debido al nuevo sistema de priorización de la
bicicleta.
Para construir el marco de soluciones se partió del siguiente esquema realizado por el
autor. Enfocándose principalmente en estos componentes de movilidad los cuales permiten un
diagnostico con los principales problemas que presenta la ciudad debido a que la movilidad
peatonal y el transporte público son el medio de transporte más usado por la ciudad mientras que
se busca que se implemente el uso de bicicleta como otro de los medios de transportes más
usados.
Figura 5 Plan de estrategias
Fuente: Autor, (2018)
El proceso de elaboración del diagnóstico del plan de movilidad sostenible se basa en la
consolidación de conocimientos mediante análisis y revisión de documentos existentes, de tal
manera que fueron establecidos cinco pasos para orientar la elaboración del diagnóstico de
movilidad.
El primero paso es recolección de información secundaria: En este paso se busca todas las
fuentes de información posible, base de datos, informes científicos, artículos, publicaciones y
documentos oficiales de la ciudad. Con el cual nos permite tener un mayor conocimiento para
reconocer las deficiencias y los problemas del sistema actual y posibilitar la definición de
oportunidades y medidas para solucionarlo, cabe resaltar que muchas veces las ciudades carecen
de datos suficientes de tal manera que hay que identificar los indicadores adecuado para una
posible recogida de datos.
El segundo paso es la recolección de información primaria: se usaron algunas técnicas de
recolección de información como lo son las inspecciones visuales y los aforos vehiculares y
peatonales que nos dan información del flujo y estado de las vías en diferentes horarios.
El tercer paso es la descripción de la movilidad: se analiza cada variable de análisis:
movilidad peatonal, movilidad ciclista, flujo vehicular, accidentalidad y señales de tránsito con el
fin de conocer el estado actual de la movilidad y conocer panoramas futuros previniendo las
consecuencias de las tendencias actuales.
El cuarto paso consiste en la descripción y análisis de los datos: se analiza los resultados
obtenidos en la recolección de datos por medio de aforos vehiculares y peatonales,
reconocimientos visuales y fuentes de información.
El quinto paso es la construcción del diagnóstico del plan: al identificar las debilidades y
fortalezas que presenta la movilidad. Se plantean la caracterización de cada uno de los
desplazamientos (peatonal, vehicular, ciclista) y así mismo las debilidades y fortalezas para
mejorar la movilidad en los tres enfoques planteados.
1.1 Etapa recolección de información.

En esta etapa se realizó la recopilación de datos procesados de las diferentes fuentes de
investigación con el cual se permitió establecer los antecedentes y problemáticas que se
presentaban. Mediante la alcaldía de Tunja se obtuvo el estudio de movilidad de Tunja convenio
interadministrativo de 2012 y así mismo diferentes documentos y tesis relacionado a la ciudad y
a la movilidad urbana sostenible en diferentes países del mundo.
Una vez obtenida toda la información necesaria, se procedió a la recolección de datos en
el lugar por medio de inspección visual de esta manera se obtuvo información importante que
influye en la investigación como el estado de las vías, el estado actual de las señales de tránsito,
numero de estacionamientos, la demanda de movilidad, los lugares con mayor flujo vehicular y
los peatones. Se llevó a cabo en diferentes días de la semana a ciertas horas especialmente donde
se presenta un tráfico más pesados.
Se realizaron Aforos vehiculares y peatonales en los cuales se tomaron días típicos de la
semana. los aforos fueron realizados en las horas pico 7:00 am a 8:00 am, 12:00 pm a 1:00 pm y
6:00 pm a 7:00 pm. Estos datos fueron tabulados en libros de Excel de tal manera que se pudiera
obtener un análisis de la información recolectada.
Descripción de la movilidad
Se identifican las diferentes características de la movilidad de la ciudad evidenciando el
comportamiento de los peatones, conductores y ciclistas mediante un análisis global
permitiendo el conocimiento del funcionamiento de los 3 sistemas de transportes teniendo en
cuenta parámetros como Numero de viajes, cantidad de vehículos, cantidad de bicicletas, flujo
vehicular y peatonal en horarios picos, espacios públicos, estacionamientos, señales de tránsito, y
el impacto ambiental que genera la movilidad.

7.1 Descripción y análisis de datos
Por medio de los aforos peatonales y vehiculares realizados en las tres zonas de estudio,
se realiza un análisis de cada una de ellas teniendo en cuenta los tres métodos de transporte,
realizando una comparación entre los flujos vehiculares, peatonales y de ciclista considerando la
hora pico de cada aforo.
7.2 Construcción del diagnostico
A partir de la evaluación de las características se puede obtener los diferentes problemas
y fortalezas del sistema de transporte. Esto se llevó a cabo a través de la observación y análisis
de situaciones la carencia de sistemas que contribuyan al medio ambiente y que genere seguridad
a los usuarios. Ya identificado lo anterior se procedió a dar un diagnóstico global de toda la
situación que actualmente se presenta en los 3 medios de transporte evaluados.
7.3 CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD
La movilidad es una necesidad humana, las personas deben de realizar desplazamientos
por alguna actividad en el destino de tal manera que uno de los factores más importantes al tener
en cuenta es el sistema de transporte, en la ciudad de Tunja existen diversos modos de transporte:
Peatonal, transporte público colectivo urbano, automóvil particular, automóvil publico
individual, motocicleta, transporte escolar y bicicleta.
Para analizar la movilidad de la ciudad se tiene en cuenta datos registrados del estudio de
movilidad de Tunja de 2012 el cual realizo una encuesta aplicada a una muestra definitiva de
3.004 de los 48.328 hogares de la ciudad, siendo una cifra representativa, los resultados de la
encuestan ofrecieron datos como los modos de transporte disponible, los desplazamientos o
viajes de cada uno de los habitantes, la forma en que hicieron esos desplazamientos y los
principales flujos de movilidad. Según la encuesta, los ciudadanos realizan un total de 366.512
desplazamientos diarios dentro de la ciudad. En ese sentido de las 133.298 personas que viajan,
55.805 son estudiantes, 2.532 empleados, 18.022 independientes, 9.862 amas de casa, 4.318
jubilados, 2.532 buscando empleo y 2.956 personas que no informan su ocupación, es importante
tener en cuenta la ocupación de la persona para determinar el motivo del viaje. Cabe resaltar que
el modo con mayor número de usuarios es el peatonal (42,5%) en buena medida debido al
tamaño de la ciudad. En la siguiente grafica señala la distribución de los viajes.
Tabla 1 Modo de transporte usado en la ciudad.
Distribución de usuarios por modo
Fuente: (UPTC, 2012)

Los usuarios tienen en cuenta dos medios de transporte para realizar sus desplazamientos
diarios. Utilizan el modo peatonal en algunos casos y el transporte público en otros casos. Es
importante tener en cuenta que, en la mayoría de los viajes, una parte de los desplazamientos se
debe realizar a pie ya sea para llegar al paradero o al vehiculó, o específicamente en el centro
donde no todas las vías pueden transitar vehículos.
En el estudio de las relaciones origen-destino se concluye que el centro es el principal
generador de la movilidad con un (29.8%) un peso significativo frente a las diferentes zonas
debido al gran comercio que presenta esta zona de la ciudad. Además de esta relación origen-
destino, se estudiaron los aspectos ambientales energéticos y accidentabilidad con respecto a la
movilidad (ruido, emisiones y tipología de los accidentes).
Tabla 2 Macro zonas de Tunja y participación en los viajes
Fuentes: (UPTC, 2012)
Motivos del desplazamiento
Ya mencionado anteriormente, es importante tener en cuenta la profesión de los
habitantes para conocer el motivo de viajes. Como se observa en la siguiente tabla el trabajo
motiva 76.620 viajes mientras que el estudio 68.928 viajes. Cabe mencionar el elevado número
de viajes para acompañamiento y tramites, ya sea porque la persona que va a realizar la actividad
lo requiera o por un aspecto de socialización.
Viajes diarios según motivo
7.3.1 MOVILIDAD PEATONAL
La red peatonal está formada por las calles peatonales, plazas y zonas verdes el cual
facilita el desplazamiento entre los puntos generadores de viajes. El transporte peatonal es el más
importante en la ciudad debido a que la accesibilidad a pie representa un total de 154948 viajes
diarios con un número de usuarios peatonales de 64.798 habitantes convirtiéndose en el modo de
transporte más usado de la ciudad y la opción más eficiente en función del desarrollo sostenible y
además su costo es nulo.
La encuesta realizada con el propósito de conocer la opinión de los habitantes frente a
este modo de transporte dio como resultado:
La distancia promedio caminada: 1.490 metros
Tiempo promedio de caminada: 20,3 minutos

Velocidad media de caminado: 4,4 Km/h (1,22 Metros/segundo)
La mayor parte de la población (52%) realiza sus desplazamientos a pie debido a la
economía mientras que un (26%) no lo hace debido a la inseguridad. Los usuarios afirman que
algunas de las razones para no desplazarse caminando son la inseguridad ya mencionada
anteriormente, las pendientes elevadas y el clima. Y un 70% piensa que se deben dedicar vías
exclusivas para peatones y no están de acuerdo con la invasión de vías peatonales para otros usos
(publicidad, vendedores ambulantes, etc.). El viaje a pie es en promedio de 1.490 metros. Un
15% de los viajes son de 550 metros y otro 15% es de más de 1850 metros.
Tabla 3 Encuesta movilidad peatonal
Tunja no cuenta con un buen tipo de infraestructura para los peatones, además de esto, los
andenes son invadidos por vendedores, comerciantes o estacionamientos de vehículos, alterando
las condiciones de desplazamiento a pie, en pocas zonas de la ciudad cuenta con cruces para
peatonales o puentes que aseguren el estado de los usuarios. Y esto es debido al poco interés que
se tiene respecto al transporte peatonal, la baja complejidad tecnológica y los bajos requisitos
financieros contribuyen al descuido general.

El medio día es el periodo con mayor flujo peatonal de la ciudad, resalta altos números de viajes
la uptc, el barrio la fuente y el centro. La mayoría de los viajes tienen una corta distancia y son
aproximadamente de 15 minutos
Los usuarios que realizan la mayor cantidad de viajes a pie son jóvenes universitarios y
de colegios, como se observa en la figura, cabe resaltar que Tunja es una ciudad universitaria lo
que significa el alto índice de movilidad peatonal, también vemos una tendencia alta en edades
de 35 años.
Distribución por rangos de edad de los viajes a pie
(UPTC, 2012)
El principal motivo de viajes en el sistema de transporte peatonal es el estudio con un 44 %
debido al gran número de estudiantes que se encuentran en la ciudad. Otro motivo dominante es
el trabajo con un 29% mientras el motivo de tramites es solo un 7%.
Motivos de los viajes a pie

Fuente : (UPTC, 2012)
Especialmente en el centro histórico de la ciudad se moviliza un alto número de peatones
debido a que cuenta con vías peatonales exclusivas lo cual permiten la alta concurrencia peatonal
favoreciendo a las actividades comerciales y dinámicas de socialización y convivencia urbana
que son propias de la ciudad de Tunja.
La siguiente figura muestra la distribución de los viajes a pie dependiendo la ocupación
de los habitantes, los estudiantes son los principales peatones en la ciudad con un 49%, luego los
empleados con 24% y una octava parte los trabajadores independientes con un 12%.
Distribución de viajes a pie por ocupacion

los mayores flujos peatonales se aprecian en el casco central de la ciudad (cra 7, cra 12,
cra 11,cll 21) es la que atrae y genera la mayor cantidad de viajes a pie, seguida de la uptc. Otras
zonas de gran interés en la movilidad peatonal son centro- plaza real, centro- san Andresito,
centro- plazoleta de las nieves.
El 15 de junio de 2017 se autorizó el proyecto de intervención en espacio público para el
plan bicentenario del centro histórico de Tunja, es un plan especial de manejo y protección ya
previsto para el adecuado desarrollo económico y social. Incentivando la conservación y
recuperación de valores artísticos y culturales de la ciudad. Este proporcionara mejores espacios
públicos, movilidad, servicios públicos, edificabilidad y ambiental.
El plan bicentenario empezó en marcha desde febrero de 2018 y busca priorizar la
movilidad peatonal, como respuesta a la alta afluencia de población flotante y a la necesidad de
conectividad de los principales espacios y edificaciones del centro histórico. La peatonalización
se realizará en algunas vías con regulaciones de horarios, actividades y vehículos; se limitará el

tonelaje, los horarios para determinado tipo de tráfico y se implementará una reducción en los
límites de velocidad en el centro histórico. El objetivo es que el centro histórico sea de una
manera atractiva reduciendo el tráfico en las vías y solucionar el problema de invasión de
espacio publico.
Fuente: Alcaldia mayor de tunja.
figura flujo peatonal carrera 11
Fuente: autor
La figura ilustra el nivel de flujo peatonal en el periodo de las 6:00 pm sobre la carrera
11, en esta vía de un carril los peatones suelen realizar los cruces de forma indiscriminada a lo
largo del corredor.

La figura muestra el tránsito de peatones en el sector de la glorieta norte, este lugar no
cuenta con cruces peatonales ni andenes que protejan el bienestar de los usuarios.
7.3.1 MOVILIDAD EN BICICLETA
En la ciudad se estima que 1.450 habitantes tienen como medio de transporte la bicicleta,
y 3.732 hogares cuenta con una bicicleta en casa. En general en la ciudad hay 12.987 bicicletas y
el 71%de hogares cuenta con más de una bicicleta.
Según la encuesta los datos obtenidos al desplazarse por medio de este transporte son:
Valor comercial promedio: $418.000
Gasto promedio mes en la bici: $8.800
Ingreso promedio de los usuarios: $802.200
Tiempo promedio de viaje: 21,7 minutos
El 70% de los habitantes opinan que el uso de bicicleta es un modo de transporte
económico y rápido, el 12% considera que lo hace por salud, y el 10% por gusto. Es importante
tener en cuenta que el 38% no se encuentra seguro al usar este medio de transporte debido a
inseguridad siendo una de las principales razonas al no considerar este medio por otro lado la
falta de carriles exclusivos, el no uso, la accidentalidad y los cambios de clima son otros factores
que afectan.
Tabla 4 Encuesta movilidad Bicicleta
En las dos imágenes representa el uso de bicicletas por los usuarios en las diferentes
zonas de la ciudad, este medio de transporte no cuenta con carriles exclusivos.

El 20 de noviembre de 2017 fue implementado un proyecto de la alcaldía de Tunja
llamada Bici Tunja el cual los ciudadanos podían acceder a las 53 bicicletas que disponía la
alcaldía de Tunja para recorrer los 1.8 km comprendidos entre la vía sur hasta el centro histórico
de la ciudad. El sistema de bicicleta opero bajo la organización de tres estaciones de préstamo
operadas manualmente ubicadas en los hongos, la avenida colon y el centro histórico de la
ciudad. Con el fin de mejorar la movilidad a través de la utilización de medios amigables con el
medio ambiente.
Las estadísticas arrojaron que el plan bici Tunja realizo 287 préstamos, 38 usuarios
inscriptos, un ahorro de emisiones de 9 kilogramos de Co2 y se ahorró 47.8 horas. Sin embargo,
los ciudadanos presentaron malestares por el descuido y vandalismo en algunas estaciones que
prestaban el servicio. El mayor problema presentado fue la carencia de ciclo rutas para los
habitantes.
La administración empezara a realizar un estudio de pre factibilidad para analizar la
viabilidad de implementar en el norte de la ciudad un sistema de bicicletas, esperamos que
algunas entidades educativas y privadas se vinculen para llevar a cabo esta iniciativa declaro
John Alexander herrera secretario de transito de Tunja.
TRANSPORTE PÚBLICO
El transporte público es responsable de algunos impactos ambientales, aunque en menor
alcance que el automóvil. El nivel de eficiencia energética y ambiental del transporte público
colectivo da a este servicio un papel importante en la transferencia modal hacia la sostenibilidad.
El transporte colectivo urbano esta accesible a todos los usuarios es un sistema que
asegura la movilidad de las personas a cambio de un pago y que sus servicios están orientados a
Prestarse en forma permanente según rutas y horaria
Debe transportar a los usuarios que lo soliciten
Las tarifas son establecidas por autoridades
La ciudad cuenta como microbuses y busetas con una capacidad promedio de 29
pasajeros (20 sentados y 9 de pie). Están autorizados 512 vehículos que transportan un promedio
de 123,447 pasajeros. Este servicio es prestado por empresas privadas en dos los tipos de
vehículos y algunos tipos colectivos con menor capacidad.
Cuatro empresas prestan el servicio de transporte público colectivo:
 AUTOBOY S.A.
 Compañía de Transportes Hunza Ltda.
 Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. – COOTRANSCOL
 Transportes “Los Muiscas” S.A.
La siguiente tabla representa el número de vehículos con los que se presta el servicio
dependiendo de cada empresa de acuerdo con la información suministrada por la secretaria de
tránsito y transporte.
Tabla 5 Transporte público colectivo por empresa y tipo de vehículo

Se determinó la capacidad de sillas dependiendo del tipo de vehículo. La buseta cuenta
con 21 sillas y el microbús 19. La tabla presenta la capacidad de sillas por todas las empresas de
transporte público.
Tabla 6 Capacidad en sillas por empresas de transporte publico
La encuentra refleja que en promedio los usuarios utilizan el servicio a una distancia de
3.7 km con un tiempo promedio de 17.6 minutos. Los microbuses y las busetas se desplazan a
una velocidad de 12.6 KPH. La distancia máxima de recorrido es 8.3 km y la mínima 850
metros. Aproximadamente 64.798 usuarios usan este servicio diariamente.
En el 2012 la tarifa que se cobraba era $1.300 actualmente cuesta $1.600. Según la
encuentra el 46% de los usuarios consideran $1.000 una tarifa ideal, un 31% de $1.200 y solo un
17% cree que la tarifa en la que se encuentra es la indicada.
Según los ciudadanos aproximadamente el 59% opinaron que usan este medio de
transporte por economía.
Figura 6 calidad de servicio por el TPCU

Las principales razones por las cuales los usuarios no utilizan este medio son un 24% las
demoras, 21% la incomodidad, el 13% el costo y un 12% la falta de rutas que den cobertura por
toda la ciudad.
Figura 7 calidad de servicio por TPCU
El 50.83% de los usuarios afirmas que a veces se siente seguro en el vehículo, y un 26.52
opinan que se encuentran muy seguros usando este medio de transporte.
Figura 8 Opinión de seguridad

Respecto a la hora un 40% considera que el servicio debe ser ofrecido desde las 05:00
AM mientras que un 28% piensa que debe inicial desde las 06:00
Figura 9 Opinión de Horario
Los usuarios deben caminar aproximadamente 220 metros para llegar al paradero de
autobuses y 200 metros del paradero al destino final. Solo un 2.2% deben caminar hasta 7
cuadras para llegar al paradero.

Figura 10 Distancia Caminada para llegar al paradero de autobuses
Figura 11 Distancia Caminada para llegar al destino final
El 47% de los usuarios considera que es bueno la distancia que se debe caminar para el
destino final.
El tiempo en espera es otro factor importante al tener en cuenta. Los usuarios esperan 8
minutos para abordar el vehiculó. Un 20% considera los tiempos de espera inadecuada y un 60%
considera que tiene que esperar de 1 a 10 minutos para que llegue el autobús.
Figura 12 Tiempo de espera en paradero

Aproximadamente el 30% de los viajes tiene una duración de 10 minutos y el otro 30%
tiene una duración mayor de 10 minutos. El 40% de los usuarios consideran que el tiempo de
viaje en el vehículo es bueno y solo un 6% considera que es pésimo.
Figura 13 Opinión tiempo de viaje en el vehículo
El 52% de los ciudadanos tiene la costumbre de pagar al subir el bus, el otro 48% lo
realiza al descender o cuando se encuentran dentro del vehículo.
MOVILIDAD DE TRANSPORTE PUBLICO INDIVIDUAL TAXI
En la ciudad de Tunja existen 1.084 taxis prestando servicio y están distribuidos en cuatro
empresas como se muestra en la tabla

Las encuestas domiciliarias realizadas por UPTC y la alcaldía de Tunja en el 2012 dio como
resultado que el mayor porcentaje de usuarios que utilizan este medio de transporte son los
empleados con 4.351 viajes al día, y en segundo lugar se ubican los estudiantes con 4.351 viajes
al día. Las personas independientes realizan 2.710 viajes al día.
Tabla Modos de viaje dependiendo la ocupación
Motivos de viajes
El principal motivo de viaje es el trabajo com 2.807 viajes y le sigue el estudio 1.781 lo
que indica que el motivo y la cantidad de viajes con este medio de transporte esta en los
estudiantes y trabajadores.
Tabla. Motivos de viaje

Según las encuestas realizas la mayoría de los viajes se realizan al suroriente y occidente de la
ciudad con 5.668 viajes al día. En el centro histórico se realizan 2.491 viajes al día.
Según los resultados obtenidos por medio de las encuestas, El 10% de los conductores
son propietarios del vehículo, el 17% son familiares de los propietarios y un 73% no tiene
relación con los propietarios, ellos deben pagar un arriendo diario al propietario del vehículo.
ASPECTOS AMBIENTALES
El concepto de movilidad urbana sostenible está muy enfocada a la elaboración de un
modelo que aseguré la protección del medio ambiente de manera que optimice el desarrollo
económico y mejore la calidad de vida de las personas. Este modelo sostenible del sistema de
transporte debe tener en cuenta varios efectos negativos que son causados por la actividad de
movilizarse.
El desarrollo sostenible hace referencia al desarrollo que satisface las necesidades del
presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias
necesidades (Brundtland), 1987)
Algunos impactos ambientales son considerados por realizar actividades de movilidad
como: contaminación local, cambio climático, ruido, pérdidas de áreas urbanas. La unión
europea de acuerdo con sus reportes de INFRAS Presenta las principales externalidades del
transporte y el porcentaje de participación.
Figura. Participación de externalidades
A medida que los países se modernizan y desarrollan hay un aumento de automotores. El
volumen de automóviles adquiridos, su uso y el nivel de emisiones derivadas del mismo son
mayores que lo que cabría esperar según los niveles de población y productor interno bruto (PIB)
(Ríos, 2013)
El transporte es uno de los principales contribuyentes de las emisiones de gases de efecto
invernadero. Así como representan el 24% de las emisiones globales relacionadas con energía, el
crecimiento en el uso de energía es más grande en el sector del transporte que cualquier otro
sector. Alrededor del 80% del uso energético en el transporte se debe al transporte terrestre,
principalmente atribuible a vehículos livianos de carga (LDVs) incluyendo automóviles, seguido
por transporte de carga (Hernández, 2016). El efecto invernadero produce un aumento de
temperatura debido a ciertos gases que absorben calor, estos gases como CO2, el metano y el
óxido nitroso provocan un efecto de masa de esos gases en la atmosfera. El CO2 relaciona 3
aspectos: su perdurabilidad, crecimiento y uso de los transportes motorizados y la dependencia
de combustibles fósiles. Lo cual indica que el transporte tiene una participación en las emisiones
de CO2. Razón por la cual es importante cuantificar y valorar estas emisiones para conocer su
efecto y buscar estrategias de reducción de este impacto.
Muchos aspectos causan el efecto invernadero y se debe tener en cuenta el número de
vehículos, el combustible usado, el rendimiento y la utilización del parque. La siguiente tabla
muestra el combustible usado por diferentes vehículos. El cual el 90% de los vehículos utilizan
gasolina, un 9% utiliza diésel, y muy poca parte de los usuarios usan gas natural.
Vehículos de Tunja según el combustible

La edad promedio de los vehículos de transporte público es de 8.5 años mientras que la
de taxi es de un 11.9 años lo que indica una baja renovación la cual puede producir altas
emisiones de gases de efecto invernadero y de contaminación ambiental.
El parque automotor de la ciudad de Tunja cuenta con una edad promedio de 12 años y el
combustible más usado es la gasolina. De tal manera que genera mayores emisiones de CO2
Como de otros contaminantes atmosféricos. Principalmente esto está relacionado al consumo de
combustible en el sector.
La cantidad de combustible está relacionada con el kilometraje de tal manera que las
variables al tener en cuenta son:
 El número total de vehículos por arco característico
 La composición del tránsito por cada arco
 La velocidad en cada uno de los arcos característicos
 La temperatura promedio
 La longitud de los arcos
 El tipo de combustible utilizado por cada tipo de vehículo
Para conocer las cantidades de emisiones que son producidas depende de diferentes
factores como la composición, la tecnología y las condiciones de la flota de vehículos, los tipo y
especificaciones de los combustibles, el uso y la actividad de las flotas de vehículos, las políticas
de uso de suelo pero en mucho de los casos algunos de estos factores son limitados los cuales se
recurren a aproximaciones.
Respecto a las velocidades el centro histórico tiene un promedio inferior a 10 Km/h con
las consecuencias en el consumo de combustible. Lo cual sería dos o más veces lo que
representaría una velocidad de 40 km/ h.
Relación entre velocidad y consumo de gasolina

Por medio del recaudo de la sobretasa a la gasolina tenemos conocimiento de las ventas
del combustible y así mismo una determinación de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Esta estimación asociada se determina a partir de los estándares utilizados a nivel mundial de
2.380 gramos de CO2 por litro de gasolina consumida y 2.610 gramos de CO2 Por litro de diésel
consumida realizando esta estimación los resultados fueron:

Se realiza una estimación a través de los recorridos diarios y rendimientos medios del
combustible, para el transporte público de la ciudad. Teniendo una participación del 28% de
emisiones generadas por el CO2.

La valoración de las emisiones de CO2 emitido se multiplica por el precio sombra
unitario. Asumiendo los valores de costo de tonelada emitida o evitada, se obtiene el valor de las
emisiones de la ciudad relacionado con los pasajeros y las distancias recorridas. En la siguiente
tabla se observa el valor del costo de las emisiones.
Tabla. Valor de costo de las emisiones
Respecto a los datos registrados el transporte individual es el que más origina emisiones
de CO2 que el transporte público. El costo del TPCU. Se basa en los rendimientos de
combustibles y el costo de los vehículos de transportes.
CONTAMINACION ATMOSFERICA
La contaminación atmosférica en Colombia ha sido uno de los factores de mayor
preocupación en los últimos años por los impactos que genera en la salud como el medio
ambiente. Colombia ha tenido una larga y amplia tradición en materia de acciones para el control
de la contaminación del aire, en 1967 se instalaron las primeras redes para el monitoreo de la
calidad de aire posteriormente en 1973 se expidió la ley 23 con el fin de prevenir y controlar la
contaminación, esta ley le dio al gobierno facultades para expedir el código nacional de recursos
renovables y de protección al medio ambiente. En 1991 la constitución política estableció una
serie de derechos y obligaciones con respecto al medio ambiente. En marzo de 2005 el consejo
nacional de política económica y social aprobó el documento conpes 3344 que contiene los
lineamientos para la formulación de la política de prevención y control de la contaminación del
aire. (Cruz, 2010)
Con respecto a la ciudad de Tunja no cuenta con un sistema de vigilancia de calidad del
aire. Según los criterios del protocolo para el monitoreo y seguimiento de la calidad del aire
(2017) Tunja debería contar con 2 estaciones fijas y como contaminante para evaluar PM10. De
acuerdo al estudio realizado por la ciudad (alcaldía mayor de Tunja, 2007) no mostro niveles
superiores fijados por la resolución 610 de 2010 respecto al PM10.
Figura. Niveles máximos permitidos de contaminantes en colombia

La corporación autónoma regional de Boyacá CORPOBOYACA realizo un estudio en
mayo de 2018 para conocer la calidad del aire en diferentes ciudades del departamento de
Boyacá, Se establecieron 8 estaciones en diferentes ciudades para medir: material particulado,
PM10, PM25, Dióxido de azufre (SO2), Dióxido de Nitrógeno (NO2), ozono (O3), Dióxido de
carbono (CO). Se localizó Una estación en la vereda pirgua en Tunja el cual permitió el
monitoreo de la calidad del aire, se presentaron los siguientes resultados para material
particulado PM10.
Figura. Promedio mensual PM10 por estación en 2018

Fuente: CORPOBOYACA
Observamos que en la estación de pirgua el comportamiento del PM10 es muy bajo en
relación a las demás estaciones. Esta estación presenta una concentración de 20.2 ug/m3. Y no
supera el nivel máximo permisible para un tiempo de exposición de 24 horas es de 100 ug/m3.
Figura. Promedio mensual PM2.5 por estación en 2018
Fuente: CORPOBOYCA
En esta figura se evidencia el comportamiento del contaminante PM2.5 para el mes de mayo de
2018. En la estación de pirgua se puede identificar que registra un valor de 11. 3 ug/m3 de
concentración diaria, no supera el nivel máximo permisible para un tiempo de exposición de 24
horas es de 50 ug/m3.
Figura. Promedio mensual SO2 Red de monitoreo de calidad del aire
Fuente: corpoboyaca
Se observa el comportamiento del contaminante SO2 en 2018, se identifica que la estación
pirgua registra 2.1 ug/m3. Lo que representa un bajo nivel de contaminante, y por tal razón no
supera el nivel máximo permisible.
Debido al Bajo nivel de contaminantes como NO2, O3, CO no se registraron los resultados para
la estación de pirgua ubicada en la ciudad de Tunja.
Teniendo en cuenta el número de viajes estimados se obtuvo una aproximación de las
emisiones medias de los viajeros de la ciudad de Tunja

Los autos cuentan con el mayor porcentaje, el cual indica el modo de transporte que más
genera emisiones son los autos particulares y los taxis.
RUIDO
El ruido proveniente del transporte vehicular constituye la principal fuente emisora de
este contaminante en las ciudades, producto de la necesidad de movilización diaria de millones
de personas a la escuela o trabajo, además de los requerimientos de transporte para soporte del
sistema industrial, comercial de servicios y administrativo, el ruido vehicular de muchas
ciudades del mundo alcanza entre 80y 90 dba, tal situación ocasiona diversos impactos
ambientales (Alberto Ramírez González, 2011)
Los principales referentes como la organización mundial de la salud OMS hacen mención
a que los niveles de ruido por encima de los 45 decibelios causan impactos en la salud humana y
en el caso colombiano la resolución 627 de 2006 del ministerio de medio ambiente que establece
los procedimientos de medición y que define los límites de acuerdo con el tipo de actividades y
las emisiones de acuerdo con el periodo día o noche (UPTC, 2012).
La universidad pedagógica y tecnológica de Colombia realizo una serie de mediciones
sobre los niveles de inmisión de ruido ambiental en las zonas céntricas de Tunja 2010, los
niveles de ruido superan a los niveles permisibles por la resolución 627 de 2006.
Las zonas donde se realizaron las mediciones fueron en 8 estaciones de la ciudad y los
resultados fueron:
En el siguiente mapa se muestra cada estación y se indica la intensidad del ruido en las
áreas de mayor influencia de transporte y en particular transporte público.

Por medio del mapa de ruido se mostró que una de las zonas con menor intensidad de
ruido en la plaza de bolívar mientras que el área de la calle 12 cuenta con la mayor intensidad de
ruido.
FULECOL realizo un mapa de ruido de la ciudad con una cobertura de 60 puntos en
periodo diurno y nocturno.

Cabe señalar que el ruido emitido en la ciudad de Tunja es un problema de salud pública,
debe buscarse.
RESULTADOS
A continuación, se presenta los resultados obtenidos por medio de información recolectada en
campo lo cual fue posible desarrollar por etapas de descripción de la movilidad actual en la zona
de estudio.
La recolección de información consistió en el desarrollo de visitas de campo como
reconocimiento visual visuales y aforos de peatones, vehículos de servicio público transporte
urbano (Buses y taxis) y bicicletas, en horas de 7:00am-8:00am, 12:00pm-1:00pm y 6:00pm-
7:00pm puesto que presenta mayor congestión vehicular y peatonal en las tres zonas de estudio
de la ciudad.
Reconocimiento Visual.
En esta etapa se encuentro las zonas con mayor flujo peatonal y vehicular en la ciudad.
Principalmente la zona del centro que cuenta con establecimientos comerciales, instituciones
educativas, Bancos y lugares turísticos como es la plaza de bolívar, Cuenta con el mayor flujo
peatonal de la ciudad debido a que satisface las diferentes necesidades de los usuarios
Se observó que la zona de estudio con mayor flujo vehicular es aquella que conecta importantes
avenidas de la ciudad como es la glorieta Norte, la cual es uno de los puntos más críticos de la
movilidad de la ciudad, esta conecta el norte de la ciudad con el centro y sur, además tiene una
proporción significativa de transito de paso intermunicipal entre Bogotá, Villa de Leyva,
Bucaramanga, Duitama y Sogamoso y, que en donde se implementó una ciclo-ruta a finales del
año 2017 iniciando en el bosque de la república y terminando en la carrera 10 con calle 17
transitan menos bicicletas que en la glorieta norte.
En la carrera 11 se muestra como los vendedores ambulantes se ‘Adueñan’ de los andenes
haciendo casi imposible transitar en horas pico y como las bicicletas ponen en riesgo la vida de
los peatones y la de los mismos.

Fuente: autor
Por otra parte, Se evidencio el riesgo que enfrentan los peatones principalmente en la
zona de la glorieta norte debido a que no cuenta con un puente peatonal cercano que conecte el
parque recreacional con la Avenida Norte nº33-06 o una cebra peatonal y así mismo la falta de
un carril de bicicleta.
En el trayecto del bosque de la republica a la calle 17 se evidencia señales de tránsito
dándole prioridad a la bicicleta pero aún hace falta mucha conciencia entre los habitantes puesto
que usan el carril único para bicicletas atajados para transitar vendedores ambulantes y
vehículos, esto también se debe a la falta de bicicletas transitando por este carril.
Aforos Peatonales y Ciclistas
Con el objetivo de caracterizar la movilidad sostenible y comprender el flujo de peatones
y ciclistas se realizaron aforos en las tres zonas de estudio: carrera 11 N° 18, Glorieta norte y el
bosque de la república debida a su concentración de puntos de atracción de viajes, el principal
objetivo era realizar una comparación entre las tres zonas específicamente en las horas picos del
día, 7 am, 12 pm, 6pm debido a que son las horas donde más transitan personas, los aforos
fueron realizados durante días típicos de la semana los resultados obtenidos fueron:
CARRERA 11 No. 18
CARRERA 11 No. 18 7:00 am CARRERA 11 No. 18 12:00 pm

20
12
10
15
8
6 10
4
2 5
0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 0
12:0012:0512:1012:1512:2012:2512:3012:3512:4012:4512:5012:55
Buses Taxis Buses Taxis
CARRERA 11 No. 18 6:00 pm
25
20
15
10
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis
Los volúmenes peatonales fueron realizados en las intersecciones con una alta interacción
vehículo - peatón especialmente en la zona del centro de la ciudad. De tal manera que se pueda
identificar los problemas puntuales, que afectan la movilidad de la ciudadanía. Los resultados de
los aforos presentaron el periodo de mayor volumen peatonal y de ciclistas en la carrera 11 N° 18
se presenta en horas de la noche entre las 6:00 pm hasta las 7:00 pm circularon 2804 personas en
una hora. Especialmente entre las 6:00 pm y las 6:05 pm se presentó una circulación de 251
personas lo que puede indicar que a esa hora termina la jornada laboral. Cabe recalcar que esta
zona específica cuenta con almacenes de cadena, Bancos y la universidad Santo Tomás. La
carrera 11 es una de las zonas en las que más transita peatones en la ciudad, esta zona cuenta con
vendedores ambulantes en los dos andenes que obstaculizan el paso de los usuarios lo que hace
que muchas personas caminen sobre la vía generando accidentes y tráfico, también se ve la
presencia de bicicletas en una mínima cantidad debido a que esta zona no cuenta con un carril
exclusivo de bicicleta. Y además de esto se observó el constante peligro que sufren los ciclistas
debido a que tienen que atravesarse entre los carros.
GLORIETA NORTE
Glorieta Norte 7:00 am
Glorieta Norte 12:00 pm
35
40
30
25 30
20
15 20
10
10
5
0 0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 12:00 12:05 12:10 12:15 12:20 12:25 12:30 12:35 12:40 12:45 12:50 12:55
Glorierta Norte 6:00 pm

30
25
20
15
10
5
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis Bicicletas S-N
El periodo de máximo volumen se presenta entre las 6:00 pm hasta las 7:00 pm y con un
volumen peatonal total de 1058 peatones. El periodo de máxima demanda es entre las 12:30 y
12:35 con un volumen de 93 personas. Cabe mencionar que a comparación con la carrera 11, la
cantidad de peatones de la glorieta se reduce aproximadamente a menos de la mitad. Mientras
que en el caso de la Bicicleta se presentó mayor flujo en la glorieta Norte que en la carrera 11. La
mayor cantidad de Bicicletas que circularon se realizó entre las 7:00 am hasta las 8:00am debido
principalmente en que es una hora en la que inician las labores académicas y de trabajo con un
total de 113 entre 7:00am y 8:00am, Por otro lado, se observó que las bicicletas que transitaban
en el lugar estaban expuestas a accidentes debido por la cantidad de vehículo que transita
principalmente en esta zona. La Glorieta Norte es una de las principales vías de la ciudad la cual
conecta el norte de la ciudad con el centro y el sur, pero no cuenta con un paso peatonal seguro
para los usuarios ni para los ciclistas además de esto se encuentran ubicados tres colegios
cercanos a esta zona.
Bosque de la República
Bosque de la República 7:00 am Bosque de la República 12:00 pm
25 20
20 15
15
10
10
5 5
0 0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 12:0012:0512:1012:1512:2012:2512:3012:3512:4012:4512:5012:55
Bosque de la República 6:00 pm

20
15
10
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis
En el bosque de la república se localiza un tramo de ciclo ruta que conecta el centro de la
ciudad hasta el barrio los hongos, pero se dispone infraestructura insuficiente para el lugar puesto
que de acuerdo a los aforos realizados se expone que más de la mitad de ciclistas que transitan
por el bosque transitan por la glorieta norte y el peligro para estos es más evidente al ser una
avenida. El mayor flujo peatonal y de ciclistas se presenta en horas de 6 a 7 de la noche con 1132
y 60 correspondientemente, aun así siendo mayor el flujo peatonal en la carrera 11 No18.
AFOROS VEHICULARES
Se realizaron tres aforos vehiculares con el fin de obtener las principales características
de la movilidad vehicular en la zona estudiada se realizaron en las mismas zonas que los aforos
peatonales y los resultados fueron:
CARRERA 11 No. 18
Carrera 11 No. 18 7:00 am Carrera 11 No. 18 12:00 pm

15 20
15
10
10
5 5
0
0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55
Número de Buses Número de Taxis Buses Taxis
Carrera 11 No. 18 6:00 pm

30
20
10
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis
Para los aforos vehiculares se tomaron en cuenta los buses y taxis de la ciudad debido a que el
diagnostico se enfocó a los medios de transporte que prestan servicio a los usuarios. El periodo
de mayor flujo vehicular se encuentra entre las 12:00 pm hasta la 1:00 pm con 185 vehículos
transitados. La distribución porcentual de los usuarios de la vía, se clasificaron por los dos tipos
de muestra, en la que se observa que los taxis doblan a la cantidad de buses transportado por las
zonas de estudio. La carrera 11 como vía de acceso al centro de la ciudad marca claramente los
dos periodos de mayor flujo al medio día y en la noche. Especialmente a las 6:20 registra el
mayor movimiento de taxis en la zona. Cabe notar que durante las horas picos no transita mucha
cantidad de buses a comparación de otras zonas del centro.
GLORIETA NORTE
Sentido Norte Sur
Glorieta Norte (N-S) 7:00 am Glorieta Norte (N- S)12:00 pm

40 40
30 30
20
20
10
10
0
0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55
Glorieta Norte (N-S) 6:00 pm

30
20
10
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis
Sentido sur norte
Glorieta Norte (S-N) 7:00 pm Glorieta Norte (S-N) 12:00 pm
100 50
50
0
0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55
Glorieta Norte (S-N) 6:00 pm

40
20
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Buses Taxis
En la glorieta norte se identificó la movilidad de norte a sur y viceversa, arrojando una mayor
movilidad de vehículos de transporte público urbano en horas de la mañana (7:00am-8:00am);
con los datos también se identifica que el doble de los usuarios en taxi transita hacia el norte y
las rutas están repartidas para la cobertura de la ciudad en igual de condiciones en horas pico.
BOSQUE DE LA REPÚBLICA
Bosque de la República 7:00 am Bosque de la república 12:00 pm

30 20
15
20 10
5
10
0
0
7:00 7:05 7:10 7:15 7:20 7:25 7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55
Número de Buses Número de Taxis Número de Buses Número de Taxis

Bosque de la república 6:00 pm
20
10
0
6:00 6:05 6:10 6:15 6:20 6:25 6:30 6:35 6:40 6:45 6:50 6:55
Número de Buses Número de Taxis
El periodo de máximo volumen vehicular en el bosque de la república en un día típico se
representa entre las horas de 12:00 pm a 1:00 pm. El mayor volumen diario corresponde a taxis,
el bus representa porcentajes menores a comparación de los demás medios de transportes.
SEÑALIZACIÓN
 Zona Bosque de la república
Respecto a la señalización horizontal, la zona del bosque está en buen estado para ciclistas, las
demarcaciones están medianamente visibles presentando una seguridad y tendencia a ser
acatadas las normas de tránsito. Para los vehículos automotores se encuentran muy deterioradas o
no hay como se puede observar en la imagen, no existe demarcación longitudinal ni separación
de carriles.
La señalización vertical de igual forma que la horizontal se encuentra en buen estado para
ciclistas, esto se debe también a la recién implementación de la ciclo ruta; para los vehículos
automotores en algunos puntos no existe dicha señalización o la mayoría en estado de deterioro.
 Carrea 11 No. 18.
La señalización horizontal se encuentra en estado nulo, no existe ningún tipo de
demarcación, la vertical se encuentra en estado bueno y claro.
 Glorieta Norte
La demarcación horizontal se encuentra muy deteriorada y apenas se puede visualizar. La
Vertical está incompleta tanto para transeúntes como para vehículos automotores, en algunos
sitios es nula como se observa claramente en las imágenes.

LOCALIZACIÓN DE LOS ACCIDENTES
Una de las principales desventajas de la movilidad es la seguridad vial, está relacionada con
lugares que presentan accidentes viales, con el fin de establecer estrategias que mitiguen o
reduzcan las causas de estos problemas, principalmente ocurren por imprudencia de los
conductores o peatones, irrespeto a las normas de tránsito. En la ciudad De Tunja se realizó un
análisis con el fin de identificar las zonas con mayor ocurrencia de accidentes, y los resultados
fueron:
Tabla 7 Puntos Críticos de morbilidad en Tunja

La tabla registra los principales puntos de morbilidad respecto con el tránsito en los años 2004 al
2012 muestra la cantidad de víctimas por zona. Entre los lugares con mayor morbilidad se señala
el terminal y la Glorieta estas dos zonas presentan alta morbilidad durante los años considerados.
Se observa en las dos zonas una cantidad de peatones y de vehículos considerables de carácter
local y regional. De igual manera al realizar los aforos vehiculares y peatonales se observó que la
glorieta aun es un sector que presenta bastante conflicto entre usuarios. Debido al alto flujo
vehicular que presenta ocurre imprudencia por conductores.
En la siguiente Tabla se muestra los datos correspondientes a los volúmenes peatonales y
vehiculares que circulan en un día típico de la semana en las tres zonas de estudio.
Tabla 8 Distribución peatonal y Vehicular
Fuente: Elaboración Propia
En la tabla se puede observar que la glorieta cuenta con mayor volumen vehicular y de Bicicleta,
lo cual convierte a esta zona entre la más transitada de las tres zonas de estudio. En lo que
respecta al Bosque presenta menor cantidad De bicicletas que la Glorieta, siendo esta la única
zona en la que se cuenta con ciclo ruta en la ciudad, esta presenta un buen estado en la
señalización y carriles exclusivos para las bicicletas. Pero una pequeña cantidad de los usuarios
hacen provecho de ella. Se observa la importancia que poseen los peatones en las vías siendo
este una cantidad considerable en las tres zonas de estudio, esto refleja la necesidad de realizar
un análisis con el fin de garantizar a los peatones seguridad e integridad al caminar por los
andenes de la ciudad.
DIAGNOSTICO
Diagnostico movilidad peatonal
- En un día laborable se produce hasta 12.004 viajes peatonales en los horarios picos en las
3 zonas estudiadas.
- El número de usuarios peatonales es de 64.798 habitantes
- El tiempo promedio de caminada es de 20.3 minutos
- Los jóvenes universitarios son los que realizan la mayor cantidad de viajes a pie durante
el día.
- La movilidad peatonal corresponde a un 52% respecto a los demás medios de transporte
de la ciudad
- La mayor parte de la población realiza sus desplazamientos por economía
- La carrera 11 y la glorieta norte son las dos zonas que más generan un mayor número de
desplazamientos peatonales.
- El motivo de viaje más importante en la movilidad peatonal en un día laborable es el
estudio con un 44% de participación y el trabajo con un 29% de participación.

- La Hora con mayor flujo peatonal en la carrera 11 es de 6pm a 7 pm mientras que en la
glorieta norte el mayor desplazamiento es a las 12:pm a 1:00 pm y en bosque la hora pico
del día es de 6pm a 7 pm
- El plan Bicentenario Tunja brindara a los usuarios un mejoramiento en el tránsito
peatonal y en el tratamiento de los espacios públicos.
Debilidades
- La glorieta norte no cuenta con calles peatonales continuas, cómodas ni seguras para los
usuarios. Poniendo en riesgo la integridad y seguridad de los peatones.
- Actualmente la carrera 11 N°10 cuenta con vendedores ambulantes en los andenes que
impiden el paso del peatón y fomentan que los usuarios transiten por el corredor vial.
- Desequilibrio del espacio público de los viales, con respecto a otros modos.
- Falta de seguridad en los trayectos.
- Falta de conexión entre calles en la glorieta norte
- Las altas pendientes de la ciudad es una razón de la cual los ciudadanos no consideran
este medio de transporte
- El clima de la ciudad es un factor para que las personas no tengan en cuenta este medio
de transporte
Oportunidades y Fortalezas
- El tamaño de la ciudad permite que los usuarios puedan movilizarse en recorridos más
cortos
- El movimiento peatonal es la opción más eficiente en función al desarrollo sostenible, ya
que sus impactos negativos son prácticamente inexistentes genera beneficios en el medio
ambiente, sociales y económicos
- Creación de espacios públicos, desarrollando una red peatonal continua y segura
- Permitir el acceso a todos los puntos de la ciudad
- La infraestructura puede ser mejorada, optimizando los factores que influyen en la
accesibilidad y seguridad.
- En el centro de la ciudad cuentan con vías peatonales exclusivas permitiendo la alta
concurrencia peatonal.
Diagnostico movilidad ciclista
- 1.450 habitantes tienen como medio de transporte la bicicleta.
- La ciudad cuenta con un total de 12.987 Bicicletas.
- En un día se producen 3531 viajes en Bicicletas
- Poco uso de la única cicloruta de la ciudad, tan solo se registraron 144 bicicletas en un
día laboral en el bosque de la república, mientras que en la glorieta norte se registraron
258 bicicletas en la hora pico de la ciudad.
- El 29% de hogares en la ciudad cuenta con una Bicicleta.
- El 70% de los habitantes opinan que el uso de la bicicleta es un modo de transporte
económico y rápido.
Debilidades
- Gran parte de la ciudad carece de carriles exclusivos
- La red ciclista está incompleta, existen zonas de la ciudad en la cual no se puede llegar en
bicicleta, es necesario extender la red de centro al norte.
- El uso de la bicicleta es bajo, falta medidas de impulso que inciten a los usuarios a su uso.
- Puntos de conflictivos entre ciclista y otros modos de transporte.
- Falta de mantenimiento adecuado para la única red existente, evitando el deterioro de la
misma
- La accidentalidad que se presenta se convierte en una razón al no considerar su uso.
- Invasión del carril exclusivo de Bicicletas por peatones y conductores
- Inseguridad y robos de Bicicletas
- Falta de estacionamientos de Bicicletas
- Sistema de Bicicleta Compartida en una pequeña parte de la ciudad.
Oportunidades Y Fortalezas
- Es un modo de transporte muy económico
- Competitividad frente al coche en distancias cortas
- Aumentar la red de ciclo vías
- Incrementar el uso de bicicleta como sistema de transporte
- El ciclo ruta ubicada en el Bosque cuenta con una buena señalización y estado de las vías.
- Crear itinerarios seguros y atractivos.

- Genera una reducción considerable de emisiones y ruido en la ciudad
- Favorece la recuperación de espacios públicos para el uso de los ciudadanos.
- Existencia de iniciativas favorables a la movilidad sostenible: Bici Tunja es un programa
de movilidad inclusiva y sostenible que tiene como meta implementar la red de ciclo ruta
y un sistema de bicicletas públicas para la ciudad.
- Concientizar a la población con respecto a la importancia de la movilidad sostenible
- Es un modo de transporte saludable y ecológico
- El plan Bici Tunja tuvo un ahorro de emisiones de 9 KG de CO2
Diagnostico Movilidad en transporte público
- La red de autobuses cuenta con 4 empresas que prestan este servicio. AUTOBOY S.A,
compañía de transportes Hunza Ltda., Cooperativa de Transportadores colonial Ltda. –
COOTRANSCOL, Transportes los muiscas.
- Existen 512 buses en la ciudad para transportar a todos los usuarios.
- La tarifa que se cobra por el servicio prestado es de $1.600
- Los usuarios utilizan este servicio a una distancia de 3.7 km
- Se registró 927 buses en las 3 zonas de estudio y especialmente en la glorieta transitaron
475 buses.
- Los usuarios deben caminar aproximadamente 220 metros para llegar al paradero de
autobuses.
- El 50.83 de los usuarios se sientes seguros al usar este medio de transporte

- El 30% de los viajes tienen una duración de 10 minutos y el 70% mas de 10 minutos.
Debilidades
- Existen zonas donde no tiene acceso al transporte que les permita el acceso a los destinos
y servicios claves.
- Los usuarios tienen que esperar más de 10 minutos para acceder al autobús.
- Los buses antiguos producen elevadas emisiones de partículas.
- Problemas de congestión especialmente en la Glorieta Norte
- La oferta no se adecua a la demanda
- No Compite con el Vehículo Privado
- Ausencia de paraderos exclusivos
- Dificultades de accesibilidad para personas con discapacidades
- Las principales razones por las cuales los usuarios no utilizan este medio son las demoras
Oportunidades Y Fortalezas
- Priorizar los desplazamientos realizados por el transporte Publico con respecto al
vehiculó privado.
- Implementación del uso de vehículos sostenible en los sistemas de autobús para mitigar
las emisiones contaminantes y hacer más sostenible la movilidad en los modos públicos
- Aplicación de carriles reservados

Diagnostico Movilidad en Transporte Individual taxi
- 4 empresas presta en servicio en la ciudad de Tunja
- Tunja cuenta con 1.084 Taxis
- Hay un predominio de taxis en comparación con el transporte publico
- En la Glorieta Transitan en un día laboral 1976 Taxis en las horas pico del día.
- Los estudiantes y empleados son los que realizan la mayor cantidad de viajes en taxis.
- La mayoría de los usuarios realizan viajes al suroriente y occidente de la ciudad.
- El taxi ocupa una porción considerable de la red vial del centro
- El 59% de los usuarios eligen este medio de transporte por rapidez
- El principal motivo de viaje para usar este medio de transporte es el trabajo con 2.807
viajes al día.
- El 41% de las personas no lo consideran su uso por lo costoso.
Debilidades
-el taxi presenta una sobreoferta que ocasiona mayores costos, Congestión, contaminación y
accidentalidad
Oportunidades y fortalezas
- Es un medio de transporte rápido y cómodo.
- Permite realizar viajas compartidos
- Prestan el servicio a diferentes horas del día.

- Se puede solicitar el servicio por medio de un teléfono ya que existen empresas que
prestan el servicio de telecomunicaciones.

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MOVILIDAD URBANA.

DIAGNÓSTICO A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN

INGRID JULIETH SIERRA RUIZ

DIANA STEFANÍA PARRA BOHÓRQUEZ

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

PROYECTO SEMILLERO DE INVESTIGACIÓN

transformación económico, ambiental y social. Con procesos de desarrollos urbanos asociados al

crecimiento demográfico y comercial, Por tal razón en el ámbito de movilidad ha generado un

aumento y demanda de vehículos en la ciudad ocasionando altos índices de accidentalidad, grandes

flujos de vehículos y peatones y un deterioro de la salud de los ciudadanos debido al aumento de

urbana. Hoy en Día en muchas ciudades en el mundo, se están impulsando importantes

transformaciones urbanas, que buscan mejorar la movilidad general de la población; No obstante,

El presente documento pretende dar a conocer un diagnóstico de la movilidad sostenible en la

principales; identificación de los beneficios de la implementación de la movilidad sostenible, y

Establecer la Debilidades actuales de la movilidad que detienen el desarrollo de proyectos de

movilidad sostenible. Los anteriores intereses serán desarrollados mediante inspecciones de

campo, registró fotográfico y aforos peatonales y vehiculares en zonas claves de la capital

urbana, plan de movilidad sostenible.

1.1 ESTADO DEL ARTE ..................................................................................................... 20

1.1.4KOPRIVNICA, CROACIA ........................................................................................... 23

1.2 MARCO TEORICO ....................................................................................................... 24

1.2.1Movilidad Urbana .......................................................................................................... 24

5. Planteamiento del problema........................................................................................... 28

6. Hipótesis ............................................................................... Error! Bookmark not defined.

1.3 Etapa recolección de información. ................................................................................ 33

1.4 DESCRIPCION DE LA MOVILIDAD ........................................................................ 34

1.5 IDENTIFICACION DE PROBLEMAS ........................... Error! Bookmark not defined.

1.6 IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ...... Error! Bookmark not

8. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE PARTIDA ............. Error! Bookmark not defined.

8.1.2MOVILIDAD EN BICICLETA .................................................................................... 44

Figura 1 Terminal del tren, Eurolille ........................................................................................21

Figura 2 Sistema de transporte Amsterdam ..............................................................................22

Figura 3 Sistema de Bicicletas. .................................................................................................23

Figura 4 Red de bicicleta koprivnica ........................................................................................24

Figura 5 Plan de estratégias ......................................................................................................32

Figura 6 Punto de aforo vehicular .............................................................................................33

Figura 7 Punto de aforo peatonal .............................................. Error! Bookmark not defined.

Figura 8 calidad de servicio por el TPCU .................................................................................48

Figura 9 calidad de servicio por TPCU.....................................................................................49

Figura 10 Opinion de seguridad ................................................................................................49

Figura 11 Opinion de Horario ...................................................................................................50

Figura 12 Distancia Caminada para llegar al paradero de autobuses .......................................51

Figura 13 Distancia Caminada para llegar al destino final .......................................................51

Figura 14 Tiempo de espera en paradero ..................................................................................51

Figura 15 Opinion tiempo de viaje en el vehiculo ....................................................................52

formas de movilidad y accesibilidad, todos ellos pertenecientes al fenómeno de la globalización,

y servicios, implica la interacción constante con “el otro” y da cuenta de la manera de

inspecciones de campo, registros fotográficos y la identificación de los beneficios que puede

satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, permitiendo el acceso, la

comunicación, el comercio y relacionarse sin sacrificar otros valores ecológicos o humanos

esenciales, en el presente o en el futuro” (p.58).

Tecnológica de Colombia, que impulsará la educación superior en el departamento. Hoy en día

muy atractivos para los estudiantes. http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-

horas pico, estos fueron:

Nuestro Municipio. Turismo. Parque el Bosque de la República. Recuperado de:

cuadras de la plaza de bolívar y a 6 del terminal de transporte. El punto clave a determinar en la

autoservicios entidades financieras, entre otros; lo que más se observa a la distancia es la

gran concurrencia de peatones y vendedores ambulantes, esto dicho se forma un tumulto

por imprudencias a los peatones bajándose al carril de los carros.

accidentalidad debido al gran número de vehículos y de personas que hacen recorridos y

Se realizó el proyecto determinando el estado actual de la movilidad sostenible comparando la

recolectando información en bases de datos de estudios generados a la movilidad en la ciudad y

así exponiendo un diagnóstico de movilidad que afecta social y ambientalmente.

de transporte permitido en la ciudad, taxis, y para integrar la sostenibilidad, peatones y ciclistas;