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UNIVERSIDAD NACIONALDE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL


DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CONSTRUCCION

CONTRUCCION

TRABAJO DE INVESTIGACION

“Puertos y Aeropuertos”
DOCENTE:
Ing. HUAYNALAYA RUSHUMAN, Max Steven
Ing. CACHAY HUAMAN, Rafael

ESTUDIANTES:
RAMOS PAREDES, Bryan Edwar 20160231E
BAUTISTA VENTURA, Juan 20162037A
GUERRERO ENCARNACION, Mayra Lizbet 20151072E
ESPINOZA CANCHANYA, Edward Wilfredo 20150127K
CHALCO AGUILAR, Jonny Gusseppe 20150037A

Lima-Perú

“la educación es el encendido de una llama, no el llenado de un


recipiente”.
-SOCRATES.
INDICE

AEROPUERTOS
INTRODUCCION .......................................................................................................... 5
OBJETIVOS ................................................................................................................. 5
ASPECTOS TEORICOS ............................................................................................... 5
1. ANTECEDENTES .............................................................................................. 5
1. 1. TRANSPORTE AÉREO .............................................................................. 5
1. 2. RELACIÓN ENTRE TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE. .................... 6
1. 3. TRANSPORTE AEREO PRESENTE Y FUTURO. ...................................... 6
2. DEFINICION DE AEROPUERTO Y AERÓDROMO ........................................... 6
2.1. AERÓDROMO: ........................................................................................... 6
2.2. AEROPUERTO ........................................................................................... 7
CLASIFICACION .......................................................................................................... 7
1. SEGÚN EL TIPO DE ACTIVIDAD ...................................................................... 7
1. 1. AEROPUERTO CIVIL ................................................................................. 7
1. 2. AEROPUERTO DE AVIACION GENERAL ................................................. 7
1. 3. AEROPUERTO DE CARGA AEREA........................................................... 7
1. 4. AEROPUERTO COMERCIAL ................................................................... 10
2. SEGÚN LOS TIPOS DE VUELOS ................................................................... 11
2.1. AEROPUERTO NACIONAL ...................................................................... 11
2.2. AEROPUERTOS INTERNACIONALES .................................................... 12
CARACTERISTICAS .................................................................................................. 13
1. Zona de parada ............................................................................................ 13
2. Calles de rodaje: ........................................................................................... 13
3. Plataforma: ................................................................................................... 13
4. Umbral: ......................................................................................................... 13
5. Zona libre de obstáculos: .............................................................................. 13
6. Punto de espera: .......................................................................................... 13
7. Resistencia del pavimento: ........................................................................... 13
8. Viento ........................................................................................................... 13
9. Principios de orientación de los vientos ........................................................ 13
10. La rosa de los vientos ............................................................................... 14
DESCRIPCION DE SU FUNCIONAMIENTO .............................................................. 14
SEGURIDAD ........................................................................................................... 14
PLANIFICACION DE AEROPUERTOS ...................................................................... 14
ESTUDIO PRELIMINAR Y PLAN MAESTRO.......................................................... 14
ANTEPROYECTO Y PROYECTO .......................................................................... 15
REPARACION DE AEROPUERTOS .......................................................................... 16
1. CONDICIÓN DE PAVIMENTOS DE LA PISTA ................................................ 16
2. FRICCIÓN DE LA PISTA / CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE ......................... 16
Construcción de Superficie para Fricción en la Pista ........................................... 17
3. MEDICIÓN DE FRICCIÓN EN LA SUPERFICIE DE LA PISTA ....................... 17
4. LAS MARCAS DE LA PISTA............................................................................ 17
ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO ............................ 18
REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE DISEÑO DE PLATAFORMA
DE UN AEROPUERTO. .............................................................................................. 18
SEGURIDAD ........................................................................................................... 18
EFICACIA ............................................................................................................... 19
CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA ......................................................................... 19
FLEXIBILIDAD ........................................................................................................ 19
Variedad en el tamaño de las aeronaves. ............................................................ 19
Posibilidad de ampliación. ................................................................................... 19
Pavimento............................................................................................................ 19
Pendiente del pavimento ..................................................................................... 20
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS (UBICACIÓN DE PISTAS, TERMINAL) ..... 20
CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS DE AEROPUERTOS (FACTORES QUE
INFLUYEN) ................................................................................................................. 21
AEROPUERTOS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO ................................................... 21
Terminal T4 De Barajas, Madrid (España) .............................................................. 21
Aeropuerto De Pudong, Shangai (China) ................................................................ 22

PUERTOS

TERMINOLOGÍA: ....................................................................................................... 23
DEFINICIÓN: .............................................................................................................. 23
CONCEPTO: .............................................................................................................. 24
FUNCIÓN: .................................................................................................................. 25
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS ........................................................................ 27
TIPOS DE GESTIÓN PORTUARIA ............................................................................ 29
ESTRUCTURA FÍSICA DE LOS PUERTOS ............................................................... 29
ACTUALIDAD PERUANA ........................................................................................... 32
TIPOS DE CONSTRUCCIONES ................................................................................ 33
OBRAS DE ATRAQUE, AMARRE Y FONDEO ....................................................... 34
RAMPAS ................................................................................................................. 35
CONSTRUCCIÓN DE PUERTOS ........................................................................... 35
OBRAS DE DRAGADO ........................................................................................... 36
PAVIMENTOS PORTUARIOS ................................................................................ 36
DUCTOS ................................................................................................................. 37
DUCTOS DE ADUCCIÓN .................................................................................... 37
EMISARIOS......................................................................................................... 37
MÁQUINAS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO .................... 39
GRÚA DE DESPLAZAMIENTO SOBRE ORUGAS ................................................. 39
ACCESORIOS DE IZADO ................................................................................... 39
EXCAVADORA DE CUCHARA DE ARRASTRE ................................................. 40
EXCAVADORA HIDRÁULICA ............................................................................. 41
MÁQUINA EXPLANADORA ................................................................................ 42
Gama completa de equipos que en algunos casos podría valer la pena adquirir y
mantener para uso general en la aldea. ............................................................... 43
MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL CALLAO ....................................................... 44
PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO: ........................................................................... 45
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA: ........................................................................... 45
PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIGAS DE CONCRETO PARA LOS RTG’s... 47
PROCESO CONSTRUCTIVO APLICADO SOBRE EL MAR ...................................... 51
COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO FIJA ........................................................ 51
COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO EN VOLADIZO: ...................................... 52
CONCLUSIONES ....................................................................................................... 54
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 54
AEROPUERTOS
INTRODUCCION
Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua destinada totalmente o parcialmente
a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos
pequeños, comúnmente denominados aeródromos, tienen pistas cortas de gravilla o
pasto, los grandes aeropuertos disponibles para vuelos internacionales cuentan con
pistas de aterrizaje pavimentadas de varios kilómetros de extensión.

Los aeropuertos ocupan el primer lugar de importancia en las actividades turísticas y


de negocios de cada país. Un aeropuerto no es sólo su impactante estructura física,
sino la tecnología utilizada para la atención del tráfico internacional, la atención
al cliente en los mostradores, los eficientes servicios de migración y aduanas, el manejo
rápido y seguro de equipaje, los controles de drogas y delincuencia,
los costos de mantenimiento y la seguridad en materia de robo a las personas y sus
pertenencias, forman parte de los elementos estratégicos a considerarse en la
administración eficiente de los aeropuertos.

La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen


generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera
una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del
país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo.
Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e
inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el lado de las ventajas.

OBJETIVOS
Introducir los conocimientos básicos de la Ingeniería Civil aplicada a la planificación y al
diseño de infraestructura de aeropuertos se pone énfasis en estudiar las características
de las aeronaves y su relación con las construcciones civiles que se deben diseñar,
analizando las normas nacionales e internacionales que rigen la actividad aérea.

ASPECTOS TEORICOS
1. ANTECEDENTES
1. 1. TRANSPORTE AÉREO

La conquista de aire se inició hace casi dos siglos y a la fecha ha tenido


un avance sumamente acelerado. Este avance se debe a la ciencia
moderna, pues desde un vacilante vuelo de algunos hombres intrépidos
tripulando aeroplanos ha pasado a vuelos hasta de 20.000km, sin
recargar combustible.

En cuando a velocidades, se ha alcanzado 6 o 7 veces la velocidad del


sonido.

Algunas aplicaciones prácticas del transporte aéreo son: el movimiento


de pasajeros, correo y carga, fumigación. Obtención de mapas, así como
la defensa de la soberanía y seguridad nacional.
Actualmente la industria de la aviación civil juega un papel sumamente
importante tanto como para la economía nacional, como para la
economía internacional, esto debido a que la relación de dinero invertido
en servicios de transporte está estrechamente relacionada con el nivel
de actividad económica, que se mide por el PBI de un país.
El transporte aéreo enfrenta problemas que las naciones por si solas no
pueden resolver, desde los inicios de la aviación se ha tratado de
encontrar soluciones a travez de modelos internacionales, ya que
requiere de la construcción de aeropuertos que cumplan con los
estándares en cuanto al establecimiento de las ayudas, un sistema
homologado para el reporte del clima y operaciones para minimizar los
errores.

Para la operación del transporte aéreo se requiere de un lugar destinado


para la llegada y salida de aviones. Este sirio puede ser en tierra o en
agua y se conoce como aeródromo. Cuando es adecuado en obras e
instalaciones para dar atención al pasajero se le conoce como
aeropuerto.

1. 2. RELACIÓN ENTRE TRANSPORTE AÉREO Y TERRESTRE.

El aeropuerto es básicamente una liga entre dos medios de transporte:


terrestre y aéreo.

El aeropuerto surge de la necesidad de unir una localidad con fines


turísticos de desarrollo industrial y/o agropecuario, o bien por la
necesidad de integración política o territorial. Además de ser capaz de
crear el origen de nuevos intereses.

El objetivo principal del viajero es ocupar el menor tiempo posible desde


el punto original de salida hasta el lugar de su destino, por tanto es
posible pensar que en distancias terrestres el transporte aéreo se
compensa y en recorridos de mas de 1500 km domina el transporte
aéreo.

1. 3. TRANSPORTE AEREO PRESENTE Y FUTURO.

Las nuevas políticas tendientes a la globalización mundial han impulsado


y generado un vínculo entre las distintas formas de transporte para
optimizar los recursos de la industria, por ello se ha promovido en
distintos momentos y a través de diversos canales.

La actual estructura del transporte aéreo, basada en muchos casos en la


utilización de aeronaves de gran autonomía, posibilita la realización de
vuelos de largo recorrido, en los que las tripulaciones pueden exceder las
limitaciones de actividad.

2. DEFINICION DE AEROPUERTO Y AERÓDROMO

2.1. AERÓDROMO:
Área de tierra o de agua adaptada y destinada total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento en superficie de las aeronaves.
2.2. AEROPUERTO:
Aeródromo civil de servicio público que cuenta con instalaciones y
servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, en el
cual se proporciona servicio para la operación segura y eficiente de las
mismas y es ahí donde se efectúa, el intercambio de pasajeros y carga,
entre los dos medios de transporte.

En un aeropuerto desde el punto de vista de las operaciones


aeroportuarias, se puede distinguir dos partes: “lado aire” y “lado tierra”
las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve
alrededor de lo que estas necesitan, en el “lado tierra” los servicios giran
alrededor de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra, los
edificios terminales tiene como función la conexión entre los modos de
transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de
transporte aéreo.

CLASIFICACION
1. SEGÚN EL TIPO DE ACTIVIDAD
1. 1. AEROPUERTO CIVIL

Sirve como un aeropuerto civil principal para los pasajeros de


vuelos fletados y vuelos privados VIP y además para formación
en aviación.

1. 2. AEROPUERTO DE AVIACION GENERAL

La aviación general es una de las dos categorías de la aviación


civil. La aviación general se refiere a todos los vuelos que no
están comprendidos en la aviación comercial de transporte
regular o no regular.

Los vuelos de aviación general van desde planeadores,


ultraligeros y paramotores hasta vuelos de cargueros de itinerario
no regular. Como resultado, la mayoría de los aeropuertos del
mundo atienden únicamente a la aviación general.

La aviación general comprende una larga lista de usos, como


la aviación deportiva, ultraligera, particular, corporativa, carga no
regular, taxis aéreos, ambulancia aérea, escuelas de aviación,
talleres de aviación, industria aeronáutica, fotografía aérea, de
rescate, de extinción de fuegos, para la agricultura entre otros.

1. 3. AEROPUERTO DE CARGA AEREA

Tratar de clasificar los aeropuertos en función de las actividades


relacionadas con la carga aérea pudiera ser una tarea bastante
difícil. En la búsqueda de información sobre este tema, se pudo
encontrar una clasificación de los aeropuertos que nos ha
parecido adecuada y la cual haremos referencia y es la que
presenta Javier Aran Iglesia en su obra “Descubrir la carga
aérea”, la cual agrupa a los aeropuertos en cuatro grandes grupos
a saber:

a) Aeropuertos Mega-Hub.

Estos aeropuertos se caracterizan por estar situados en importantes


zonas económicas, por tener una importante red de conexiones aéreas
con otros aeropuertos, por ser bases de operaciones de alguna línea
aérea de gran tamaño y también porque en los mismos operan un
importante numero de líneas aéreas internacionales.

Si bien es cierto que estos aeropuertos están orientados al tráfico


de pasajeros, existe también un importante movimiento de carga
aérea, en donde empresas integradoras aprovechan la amplia red
de conexiones tanto aéreas como terrestres que poseen estos
aeropuertos. La ausencia de severas restricciones para las
operaciones nocturnas es otra característica de estos
aeropuertos. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de
Frankfurt en Alemania.
b) Aeropuertos Express.

En este grupo se incluyen aeropuertos estratégicamente ubicados


y en los que empresas integradoras tal como es el caso de FEDEX
y UPS en el aeropuerto de Memphis en USA, las cuales realizan
un alto volumen de operaciones diariamente.
Estos aeropuertos se caracterizan por tener una excelente
conectividad terrestre y desde el punto de vista operativo facilitan
las operaciones nocturnas sin restricciones en condiciones de
baja visibilidad y generalmente cuentan con al menos dos o más
pistas de aterrizaje.

c) Aeropuertos Industriales.

Son aeropuertos especialmente diseñados para dar servicios a grandes


empresas multinacionales ubicadas en grandes zonas de actividad
logística.

Estos aeropuertos se caracterizan por poseer además de excelentes


conexiones terrestres, por poseer puertos secos y conexión ferroviaria
directa a puertos marítimos y grandes ciudades. Un ejemplo típico de
este grupo es el aeropuerto de Alliance en Texas, USA.
d) Aeropuertos secundarios especializados en carga.

En los últimos años, este tipo de aeropuertos se han desarrollado en las


cercanías de los grandes aeropuertos Mega-Hub. Disponen de pistas
de aterrizaje de gran tamaño que facilitan la operación de grandes
aeronaves cargueras, así como también, disponibilidad de grandes
extensiones de terreno para el desarrollo de extensas zonas de carga y
facilidades para las operaciones intermodales de transporte.
Una de las principales características de estos aeropuertos es que están
orientados a nichos de mercado, como las operaciones cargueras de
bajo costo y servicio a empresas integradoras. Presentan una estructura
tarifaria para favorecer las operaciones de carga, a diferencia de los
Mega-hub cuya estructura tarifaria favorece las operaciones de los
aviones de pasajeros. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto
de Ostende en Bélgica.

En cuanto a los terminales de carga, estos representan la infraestructura


básica para el manejo de la carga en los aeropuertos y ellas
generalmente incluyen áreas de estacionamiento para vehículos de
transporte terrestre para la carga y descarga de mercancías, muelles de
recepción o expedición de carga, preferiblemente con rampas para
facilitar las maniobras, áreas para el almacenamiento de pallets y
contenedores y áreas para la construcción y ruptura de ULDs entre otras.

1. 4. AEROPUERTO COMERCIAL
La aviación de transporte regular comercial es una actividad que hacen
las compañías aéreas, ya sean éstas grandes o pequeñas, dedicadas
al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías, de manera
regular, es decir con itinerario.
Importancia: Con el aumento de los retos de los mercados emergentes,
las nuevas líneas de productos, nuevas tecnologías, nuevas
regulaciones, nuevas exigencias y nuevas formas de hacer negocios y
combinados con el crecimiento estratégico, adquisiciones fusiones y
desafíos de los modelos de costos del operador.

2. SEGÚN LOS TIPOS DE VUELOS


2.1. AEROPUERTO NACIONAL
Un aeropuerto nacional (también llamado aeropuerto de
abordaje o interno) es un aeropuerto que sirve sólo vuelos nacionales,
interiores a un mismo país, también llamados vuelos de cabotaje. Los
aeropuertos nacionales carecen de oficinas de aduanas y de control de
pasaportes y por lo tanto no pueden servir vuelos procedentes o con
destino a un aeropuerto extranjero
2.2. AEROPUERTOS INTERNACIONALES
Un aeropuerto internacional es un aeropuerto típicamente equipado con
instalaciones de aduanas e inmigración para gestionar vuelos
internacionales con otros países. Estos aeropuertos son normalmente
grandes, y a menudo cuentan con pistas grandes e instalaciones
adecuadas para atender a los grandes aviones que suelen ser utilizados
comúnmente para los trayectos internacionales
CARACTERISTICAS
1. Zona de parada

• Zona rectangular situada a continuación del recorrido de despegue:


Preparada para que los aviones puedan detenerse en caso de despegue
interrumpido.
2. Calles de rodaje:

• Calle de rodaje principal: proporcionan enlace entre las partes del aeródromo.
• Calle de salida rápida: esta proyectada de modo que permite que los aviones
que aterricen tiren y salgan de la pista a velocidades mayores.
3. Plataforma:

• Se encuentra estacionadas las aeronaves, también se utiliza para la


movilización de vehículos y de pasajeros.
4. Umbral:

Inicio de la pista de aterrizaje es muy importante.


5. Zona libre de obstáculos:

Zona rectangular definida en el terreno donde el avión puede realizar el ascenso


inicial hasta una altura especifica.
6. Punto de espera:

Punto destinado a proteger la pista donde los aviones hacen las ultimas
comprobaciones antes de salir a volar.
7. Resistencia del pavimento:
En las estructuras complejas, numerosos factores influyen en su
comportamiento, pero lo más importante son los de cargas impuestas, que
dependen fundamentalmente del tamaño de las aeronaves y de la intensidad de
trafico soportado. La entrada en servicio de grandes aeronaves una tendencia
cada vez mas acentuada es un factor de enorme importancia en el cálculo de
estas estructuras.

Generalmente las estructuras tienen que ser iguales o mayores 45Kn/mm2

Es una norma de la organización internacional de aviación civil que se utiliza


junto al número de clasificación de aeronaves (ACN) para indicar la resistencia
de una pista de aterrizaje, pista de rodaje o rampa de un aeropuerto.
8. Viento

• Vientos dominantes: son aquellos que están durante mayor cantidad de


tiempo.
• Vientos reinantes: son aquellos cuya intensidad es la mayor.
9. Principios de orientación de los vientos

La pista principal debe estar orientada en la dirección del viento predominante,


intentando evitar siempre el viento cruzado.
La otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la maniobra
de aterrizaje al sacar al avión de su alienación con el eje de la pista, por lo que
debe evitarse.
10. La rosa de los vientos

Se utiliza para decidir la orientación de la pista, para el análisis de los vientos.

El método dela rosa de los vientos permite representar simultáneamente la


relación que existe entre las características que componen el viento.

DESCRIPCION DE SU FUNCIONAMIENTO
Los aeropuertos son las terminales en tierra donde se inician y concluyen los viajes de
transporte aéreo en aeronaves. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas
el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y des abordaje de pasajeros, equipajes
y mercancías, reabastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así
como lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos
sirven para aviación militar, aviación comercial o aviación general.

SEGURIDAD:

Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de maquinas de rayos x para
la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales para la detección de
armas y animales entrenados en detectar explosivos en un pasajero, equipaje o carga.
Los guardas jurados del aeropuerto también pueden realizar una inspección manual a
los pasajeros o a su equipaje. Además de objetos considerados armas (armas de fuego,
cuchillos, tijeras, etc.) también se realizan registros para evitar el trafico de drogas.
Problemas como la falta de presupuesto pueden hacer que tales mediadas de seguridad
no se realicen como debería, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.

PLANIFICACION DE AEROPUERTOS

La planificación de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado número


de actividades implicadas. Además, estas actividades son interdependientes y, por lo
tanto, tan sólo una de ellas puede limitar la capacidad del conjunto. Hay que tener en
cuenta que la capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos
sus componentes (pista de vuelo, sistema de calles de rodaje, plataforma de
estacionamiento de aeronaves, edificio terminal de pasajeros, aparcamiento de
vehículos, accesos, etc.). Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto está
condicionada por el edificio terminal, no se incrementará por el hecho de construir otra
pista de vuelo.
Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en él van a operar.
Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las
características físicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones
en tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de acción o
alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.).

ESTUDIO PRELIMINAR Y PLAN MAESTRO


El análisis de la demanda del transporte aéreo representa una parte fundamental en la
planificación y diseño del aeropuerto. Realizar una predicción cuyos resultados se
aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el éxito del
aeropuerto.
Si los resultados son erróneos, cualquier esfuerzo adicional para mejorar el
funcionamiento y la rentabilidad sería muy costoso, debido principalmente a las demoras
y su impacto económico si la capacidad es inferior a la demanda o, por otra parte, al
derroche que supondría una sobrecapacidad de las infraestructuras.
Además, el largo período de ejecución de los proyectos y las obras nos obliga a obtener
las previsiones con gran antelación. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero
según se incrementa la duración del plazo, disminuye su precisión. Hay que tener
presente que se necesitan entre cinco y diez años desde que se inician los estudios de
construcción de un aeropuerto hasta su puesta en funcionamiento. Todo esto se traduce
en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura.
Este análisis de capacidad-demanda es también necesario en el caso de aeropuertos
ya construidos, con el fin de averiguar cuándo se tendrán que introducir mejoras o
ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos históricos de
tráfico.
En cualquier caso, la predicción del tráfico aéreo se basa en la aplicación de modelos
matemáticos que manejan gran cantidad de variables (sociales, económicas, etc.).
Por último, las condiciones atmosféricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan
a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y
configuración del aeropuerto, como se verá posteriormente.
Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan maestro, que es el
documento que establece la planificación para alcanzar un desarrollo ordenado y
racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte
aéreo e integrado en su entorno y en los planes urbanísticos.

ANTEPROYECTO Y PROYECTO

Se inicia por el análisis de algunos aspectos conceptuales de importancia, incluyendo


las relaciones entre evaluación, modelación y diseño; los conceptos de red aeroportuaria
nacional y red intermodal de transpone; consideraciones relativas al progreso
tecnológico y al comportamiento de operadores en el marco de la estructura industrial
del sector y las políticas de transporte.
Las consideraciones anteriores implican que en estos casos proyectos de adecuación
tecnológica existirá un conjunto de modificaciones a la infraestructura existente que
deberá ser evaluado como tal, esto es, no resulta posible evaluar cada elemento por
separado. Por otra parte, el proceso de planificación de la red aeroportuaria nacional
deberá contener como un elemento esencial la elaboración de proyecciones y
estimación de tendencias acerca del desarrollo futuro de la tecnología de aeronaves.

Sin embargo, dado que estos desarrollos son de difícil predicción, se hace necesario
establecer un sistema de planificación continua que permita ir readecuando
periódicamente los programas de mediano y largo plazo en términos de redefinir
prioridades. A modo de ejemplo, puede señalarse que cambios recientes en la
tecnología de los aviones se han traducido, entre otras cosas, en disminución de ciertos
requerimientos aeroportuarios. Gran parte de los mejoramientos se han producido en
los motores, los cuales han aumentado su potencia y reducido su consumo de
combustible; como consecuencia, permiten aceleraciones mayores y menores pesos de
despegue, factores ambos que contribuyen a reducir la longitud y la resistencia
necesaria de la pista.

REPARACION DE AEROPUERTOS
Los Aeropuertos como muchas otras organizaciones necesitan proporcionar
mantenimiento a las instalaciones y los activos, que garantice su utilidad y seguridad
operacional para la continuidad del negocio y los servicios. No importa el tamaño del
aeropuerto o aeródromo, las pistas de aterrizaje son infraestructuras clave que requieren
que se mantengan sus superficies en condiciones óptimas con el fin de mantener las
operaciones de aeronaves continuas y seguras durante el aterrizaje y despegue. Los
Aeropuertos podrán establecer organizaciones grandes o pequeñas de mantenimiento
para hacer frente a esta responsabilidad operativa. Mejores Prácticas: dependiendo del
tamaño y necesidades del aeropuerto (después de una evaluación completa de todas
las infraestructuras e instalaciones del aeropuerto), se pueden establecer muchos tipos
diferentes de organizaciones de mantenimiento. Algunos aeropuertos asignan la
responsabilidad de mantenimiento bajo el área de Operaciones, otros aeropuertos
establecen Mantenimiento como un área operativa, y otros manejan el mantenimiento
como servicio de outsourcing, etc. Sin embargo, una buena práctica es que el
mantenimiento del pavimento y el mantenimiento de ayudas visuales sean
funcionalmente independientes en el organigrama con sus propios recursos de
personal.
1. CONDICIÓN DE PAVIMENTOS DE LA PISTA

Se exhorta a los Aeropuertos a implementar un Programa de Gestión de


Pavimentos de Aeropuerto, que no sólo evalúe la condición actual de los
pavimentos de aeropuertos, pero también pueda predecir su condición en el
futuro a través del uso de la información histórica y los indicadores de estado del
pavimento (PCI). Los Programas de Gestión de Pavimentos o PMP ayudan a
identificar los puntos óptimos de rehabilitación, haciendo uso de los datos
obtenidos de los estudios de las condiciones del pavimento y la predicción de las
condiciones futuras, que indica si la falla es una carga del entorno o está
relacionada con el tráfico. Mejor Práctica: los aeropuertos deben capacitar a su
personal o contratar servicios de consultoría de expertos para crear un Programa
de Gestión de Pavimentos de Aeropuerto, el cual le generará un ahorro a largo
plazo como consecuencia de las medidas preventivas.
2. FRICCIÓN DE LA PISTA / CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE

Se exhorta a los Aeropuertos a seguir las directrices de la OACI y otros


documentos disponibles en el mantenimiento adecuado de la superficie de la
pista asegurando una adecuada profundidad de textura, drenaje rápido de
precipitaciones y corrientes de agua, así como tipos y niveles de fricción
adecuados.
Construcción de Superficie para Fricción en la Pista

La eficacia de los diferentes medios para mejorar los coeficientes de fricción de


las superficies de pista mojada se debe evaluar. ACI promueve drenajes de
superficie, así como la eliminación del caucho y los contaminantes de la
superficie de la pista como una práctica regular. Los métodos utilizados para este
propósito deben cumplir con los requisitos locales e internacionales

3. MEDICIÓN DE FRICCIÓN EN LA SUPERFICIE DE LA PISTA

Las lecturas de fricción de la superficie de la pista deben ser medidas en una


escala uniforme, y debe haber coherencia entre la escala utilizada para las
pruebas de mantenimiento y la que se utiliza para las pruebas de operaciones.
Los intervalos de tiempo y la interpretación de las mediciones de frecuencia
dependen de factores tales como: el tipo de aeronave y la frecuencia de uso, las
condiciones climáticas, el tipo de pavimento, y los requisitos de servicio del
pavimento y de mantenimiento.

Mejor Práctica: Los informes de los pilotos de aterrizaje de aeronaves son una
valiosa fuente de información.

Mejor Práctica: obtener, arrendar, compartir o externalizar los equipos para las
pruebas de rozamiento en las pistas para inspeccionar de forma permanente las
condiciones de rozamiento de la pista.
4. LAS MARCAS DE LA PISTA

Para mantener las marcas de pista en condiciones óptimas, los aeropuertos


necesitan evaluar las marcas para determinar si se necesita remarcado o sólo
se requiere mantenimiento. Algunos criterios, según lo recomendado por el
informe del IPRF 01-G-002-05-1 Manual de Marcado de Aeródromos 4 son:

• Colores pálidos o apariencia.


• La mala visibilidad durante la noche o retro - reflectividad.
• Marcas existentes desgastadas en 50 por ciento o más.
• Marcas existentes están cubiertas con contaminantes.
• Las marcas no están representando adecuadamente su significado (es decir,
la información es incorrecta, debido a su deterioro)
• Decoloración por hongos.
• La formación de algas.
• Daños-UV (Ultra Violeta).
• Posiciones y dimensiones de las marcas existentes (tolerancias).

Mejor práctica: Para aumentar el contraste, en las superficies de color claro


(como pavimento rígido), los signos con bordes de color de negro son una buena
práctica.

Mejor práctica: Preparar la superficie eliminando cualquier contaminante,


pinturas viejas, aceite, suciedad, componentes de curado (en pavimentos
nuevos), el moho, los depósitos de goma, algas u otras sustancias que evitan la
correcta adherencia. Las prácticas disponibles para la preparación de la
superficie o la remoción de pintura serían presión de agua, granallado, la
perforación y la remoción con productos químicos.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO


Pavimento: Soporta la carga del avión
Márgenes laterales: Adyacentes al pavimento, están proyectadas para evitar la erosión
de los bordes del pavimento y para permitir la circulación de los equipos de
mantenimiento y vigilancia.
Franja: Incluye el pavimento, los márgenes laterales y un área despejada; nivelada y
drenada. Debe ser capaz de soportar el fuego y aterrizajes violentos en casos de
emergencias.
Zonas resistentes al chorro: Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las
superficies adyacentes a los umbrales de pista, que están expuestas a los repetidos
chorros de los reactores, estas áreas pueden ser pavimentadas o acondicionadas con
césped. Su longitud debe ser 60 m., excepto para los aviones de fuselaje ancho, en
cuyo caso es conveniente llegar a los 120m. de longitud.
Área complementaria de seguridad: Es una prolongación del área de seguridad, la
cual se dispone siempre que sea posible para reducir los accidentes ocasionados por
los aterrizajes cortos. Es deseable disponer de una longitud de hasta 140 m., más allá
de la franja de seguridad.

REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE DISEÑO


DE PLATAFORMA DE UN AEROPUERTO.
A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de plataformas, hay
muchas características generales del proyecto relacionadas con la seguridad, eficacia,
configuración geométrica, flexibilidad y tecnología que son comunes a todos los tipos.

SEGURIDAD
El diseño de una plataforma debe tener en cuenta las condiciones de seguridad que se
debe brindar a las aeronaves que realizan maniobras en la plataforma, manteniendo las
distancias de separación especificadas y siguiendo los procedimientos establecidos
para entrar, desplazarse y salir de las áreas que ocupan las mismas, especialmente
para las aeronaves que utilizan el sistema de aprovisionamiento de combustible de la
plataforma.

EFICACIA
El proyecto debe contribuir el establecimiento de un elevado grado de eficacia en los
movimientos de las aeronaves y en las operaciones de servicio que se realizan en la
plataforma, brindando una mayor libertad de movimiento, menores distancias de rodaje
y disminuyendo al mínimo la demora en el inicio de los movimientos.

CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA
En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las plataformas debe
proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando los espacios de terreno
necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a los pronósticos de crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento depende del
tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el método de estacionamiento,
la disposición geométrica de las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, de las zonas de parqueo de los vehículos de mantenimiento, de los caminos
utilizados para el desplazamiento de los mismos, etc.

FLEXIBILIDAD
La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones de
flexibilidad:
Variedad en el tamaño de las aeronaves.
El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al número y
dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizarán la plataforma. Para
conseguir una solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de las
aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con las exigencias del tráfico
pronosticado para el período considerado en la planeación, se debe agrupar las
aeronaves en dos o tres grupos de acuerdo a su tamaño y establecer puestos de
estacionamiento para una combinación de estos tamaños, definiendo un crecimiento
gradual de la plataforma de acuerdo al crecimiento del tráfico.
Posibilidad de ampliación.
Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan las necesidades futuras,
evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada zona de la
plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas modulares, de modo que las
etapas sucesivas sean adiciones integrales a la plataforma existente.
Pavimento
La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la distribución de la
carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se elijan.
Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más
grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los
aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para
satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción de
hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene mayor
duración y menor costo de mantenimiento.
Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de los
reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las superficies de
asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece cortos periodos de tiempo.
Este problema puede superarse cubriendo el asfalto con substancias especiales y
lavando frecuentemente el pavimento.
Pendiente del pavimento
Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para
impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en grandes
zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante una pendiente pronunciada del
pavimento y la instalación de números recolectores en la superficie. Sin embargo, una
pendiente demasiado pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además
el aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para conseguir
el equilibrio de la masa de combustible en los depósitos de las aeronaves.
Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible derramado
se encause en sentido contrario de los edificios y zonas de servicio en la plataforma.
Con el objeto de satisfacer las necesidades relativas o drenaje, maniobrabilidad y
aprovisionamiento de combustible, las pendientes deben ser del 0.5 % al 1 % en los
puestos de estacionamiento de aeronaves y no más de 1,5 % en las demás zonas de la
plataforma.

CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS (UBICACIÓN DE PISTAS,


TERMINAL)
La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas y
por la ubicación del área terminal, con respecto a las mismas. El número de pistas
depende del volumen de tráfico, su orientación y la dirección de los vientos
predominantes. Los edificios terminales se ubicarán de tal manera que el acceso a las
pistas sea fácil y corto. El número de pistas depende del volumen de tráfico y su
orientación de la dirección del viento. El tamaño y forma del área terminal dependerá de
la cantidad de pasajeros y el número de operaciones en hora crítica.
En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que puedan
satisfacer los requerimientos siguientes:
Proporcionar una adecuada separación en la organización del tráfico aéreo.
Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y
Conseguir el menor recorrido posible desde el área terminal hasta los umbrales de pista.
Disponer de calles de rodaje adecuadas para permitir que el avión que aterrice pueda
abandonar la pista lo más rápido posible y recorrer la distancia a la plataforma en el
menor tiempo.

CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS DE AEROPUERTOS


(FACTORES QUE INFLUYEN)
Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:
Características de performance y parámetros de operación de los aviones a los que se
prestara servicio.
Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie.
Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del
mar y limitaciones topográficas.
Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida será
menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A mayor
temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las temperaturas
elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del
avión.
Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de
pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto mayor
sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor longitud habrá de
tener a la pista.
La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la zona,
tales como montañas, valles profundos, etc.

AEROPUERTOS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO


Aeropuerto Internacional de Kansai, Osaka (Japón)
Como suele ocurrir con las creaciones japonesas, este aeropuerto sorprende desde el
principio por el ingenio y el peculiar aprovechamiento de los recursos que fueron
necesarios para su construcción, ya que se sostiene sobre una isla artificial, comunicada
con tierra a través de un puente de 3 kilómetros de extensión. Su tecnología antisísmica
proporciona a la estructura un grado de seguridad muy necesario en el país del sol
naciente, tan a menudo castigado por la naturaleza y forzado a reconstruirse. Durante
los fuertes terremotos de los años 1995 y 1998, que se cobraron miles de víctimas y
dejaron tras de sí lamentables destrozos, el aeropuerto se mantuvo intacto.

Terminal T4 De Barajas, Madrid (España)


Se trata de una de las construcciones de mayores dimensiones en la historia del
continente europeo, así como una de las más costosas. Además, es un aeropuerto que
muestra un compromiso con el medio ambiente, dado que promueve el ahorro de
energía eléctrica a través de la incorporación de paneles solares. El arquitecto
responsable de esta creación es Richard Rogers, oriundo de Florencia (Italia), y su
trabajo le valió el Premio Stirling.
Su construcción tomó más de nueve años y se abasteció de una inversión superior a los
6 millones de euros. La terminal se extiende sobre una superficie mayor a 785 mil metros
cuadrados y es capaz de servir a más de 70 millones de pasajeros. Gracias a sus
numerosas innovaciones y sus sofisticadas estructuras, este aeropuerto se encuentra
entre los más prestigiosos del mundo.

Aeropuerto De Pudong, Shangai (China)


Se inauguró en el año 1999 con el propósito de sustituir al antiguo aeropuerto
internacional de la misma ciudad. Se trata de un gran aeropuerto, capaz de alojar a más
de 80 millones de pasajeros. Fue creado por el arquitecto Paul Andréu, originario de
Francia.
Entre las comodidades que ofrece el aeropuerto de Pudong se encuentra un tren
comercial que conecta su terminal con el centro de la ciudad, trayecto que recorre a una
velocidad máxima de 431 kilómetros por hora.
PUERTOS
TERMINOLOGÍA:
El término tiene su origen en el latín portus, suele hacer mención a la infraestructura y
a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia
segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones

DEFINICIÓN:
• La definición clásica de puerto, - un lugar en la costa, ya sea construido o
natural, cuya función principal es el refugio de las naves para realizar en él las
tareas de carga y descarga de las mercancías - se ha transformado debido a
un aumento de las funciones portuarias, ya que los puertos son, hoy en día,
nodos logísticos y enclaves intermodales producto de la globalización
económica
• El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española (RAE) define puerto
como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río,
defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones y para
realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías, embarque y
desembarco de pasajeros, etc.”.

• La Unión Europea define un puerto como “una zona de tierra y agua dotada de
unas obras y equipo que permitan principalmente la recepción de buques, su
carga y descarga, y el almacenamiento, recepción y entrega de mercancías,
así como el embarco y desembarco de pasajeros”. Esta zona de tierra y agua
incluye la infraestructura necesaria (obras de abrigo, muelles,…) así como la
superestructura (construcciones fijas ubicadas sobre la infraestructura tales
como almacenes, silos, tinglados,…) y el equipamiento fijo y móvil necesario
para la operativa (tuberías de transporte, grúas, tolvas…). Para acceder al
puerto es necesaria la presencia de unas infraestructuras marítimas de acceso
(canales de entrada, ayudas a la navegación) así como unas infraestructuras
terrestres (carreteras, vías férreas, …).
• La UNCTAD (United Nations Conference On Trade and Development –
Conferencia de las Naciones Unidas para el Desarrollo y el Comercio) ofrece
la siguiente definición: “Los puertos marítimos son interfaces entre los
distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte
combinado. En suma, son áreas multifuncionales comerciales e industriales
donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son
manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son
sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente,
deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente
requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado,
sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de
gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”.

CONCEPTO:
1. A los efectos de esta Ley, se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios
terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o
de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización
que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado
para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente.

2. Para su consideración como puertos deberán disponer de las siguientes


condiciones físicas y de organización:

a) Superficie de agua, de extensión no inferior a media hectárea, con


condiciones de abrigo y de profundidad adecuadas, naturales u obtenidas
artificialmente, para el tipo de buques que hayan de utilizar el puerto y para
las operaciones de tráfico marítimo que se pretendan realizar en él.

b) Zonas de fondeo, muelles o instalaciones de atraque, que permitan la


aproximación y amarre de los buques para realizar sus operaciones o
permanecer fondeados, amarrados o atracados en condiciones de seguridad
adecuadas.

c) Espacios para el depósito y almacenamiento de mercancías o enseres.

d) Infraestructuras terrestres y accesos adecuados a su tráfico que aseguren su


enlace con las principales redes de transporte.

e) Medios y organización que permitan efectuar las operaciones de tráfico


portuario en condiciones adecuadas de eficacia, rapidez, economía y
seguridad.
3. Se entiende por tráfico portuario las operaciones de entrada, salida, atraque,
desatraque, estancia y reparación de buques en puerto y las de transferencia
entre éstos y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier
tipo, de pesca, de avituallamientos y de pasajeros o tripulantes, así como el
almacenamiento temporal de dichas mercancías en el espacio portuario.

4. Los puertos marítimos pueden ser comerciales o no comerciales.

5. Asimismo, los puertos marítimos pueden ser considerados de interés general en


atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario
español.

6. Son instalaciones portuarias las obras civiles de infraestructura y las de


edificación o superestructura, así como las instalaciones mecánicas y redes
técnicas de servicio construidas o ubicadas en el ámbito territorial de un puerto
y destinadas a realizar o facilitar el tráfico portuario.
Puerto del callao

Puerto de Qingdao República Popular China

FUNCIÓN:

Los puertos marítimos dirigen su labor a la carga y descarga de contenedores, de


mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de embarcaciones
de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos pueden clasificarse según el uso:
civil o militar.
Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías por
todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los dos mil
millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90% se transportó
por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total,
duplicándose el valor del comercio marítimo hasta el 2020.
En la zona marítima, los puertos incluyen obras (como diques o esclusas) con el
propósito de proteger a los barcos del oleaje, señalización (boyas, balizas, faros, etc.) y
dársenas para la permanencia y operaciones. En la zona terrestre, por otra parte, se
instalan muelles para facilitar el atraque y amarre de las embarcaciones y depósitos
para acopiar las mercancías.
Los puertos marítimos son importantes interfaces dentro de la cadena de suministros
que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de
carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como
también son la puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados
internacionales.
Los puertos son puntos de convergencia entre el interior y los sistemas de transporte
costeros, lo que se define como el área de influencia interior del puerto. Esta función
puede ser directa a través del acceso por carreteras, indirecta en la medida que la carga
llegue a una terminal interina (por ejemplo, una estación de tren), o por medio de la
consolidación del tráfico en un puerto regional y embarcados por cabotaje. Los puertos
marítimos son puntos de distribución hacia el interior y el sistema de transporte costero,
lo que se define como el área de influencia exterior del puerto.
Los puertos marítimos realizan diferentes tipos de operaciones:
• Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.
• Embarque, desembarque y transferencia de cargo hacia y desde un buque.
• Almacenamiento y depósito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde
barcos.
• Proveer acceso interno y conectividad intermodal.
• Servicios complementarios a los transportistas marítimos.

Las principales funciones de los puertos marítimos son:


• Garantizar la seguridad para los buques en el arribo, durante la operación y al
salir del puerto.
• Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el
fondeo, arribo, carga y descarga, así como embarcar y desembarcar pasajeros.
• Proporcionar el transporte de mercancías, de carga y descarga, almacenaje y
servicio de mantenimiento en el puerto.
• Proporcionar refugio, reparación, mantenimiento de los servicios necesarios a
buques y otras naves en casos de emergencia.
• Proporcionar otros servicios a los buques, personas y de carga.

Puertos de contenedores:
Las operaciones de los puertos de contenedores incluyen cuatro pasos:
• Buque a muelle: etapa cuando la carga es descargada
• Transferencia: la carga es descargada a un área temporal
• Almacenamiento: etapa en la que los contenedores se mantenga por un período
de tiempo más largo
• Entrega y recepción: es el movimiento de la entrega (liberalización) de la carga
o la recepción en el terminal

Operaciones de los puertos de contenedores

CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Los puertos se pueden clasificar desde distintos puntos de vista:


1. Clasificación funcional, por la que se distinguen puertos: refugio, pesquero,
deportivo, marinas, mixto, militar, industrial, de pasaje y comercial.
2. Clasificación física, por la que cabe diferenciar los siguientes supuestos y
condiciones decisivas del entorno portuario. Por su situación, un puerto puede
ser exterior, interior o mixto. Además existen puertos de abrigo que pueden
deberse a su ubicación natural, a la obra del hombre o a ambas cosas. Asimismo,
y por su acceso al mar, los hay que acceden por canales, ríos o bocanas. En
cuanto al entorno, cabe resaltar las áreas terrestres y los accesos terrestres al
puerto; estos últimos juegan un papel clave en la intermodalidad.
3. Clasificación por los servicios prestados, los puertos de hoy son el resultado
del paso del tiempo por los mismos. Se destacan a continuación las tres
generaciones de tipos de puertos próximos a nuestros días, similares en los
países continentales, aunque no en todos ellos coinciden las fechas:
• Puertos de primera generación. Se sitúan aquí los puertos hasta los años
sesenta. Están dedicados principalmente a la carga general, influenciados
por una política estratégica portuaria muy conservadora. Como enclave de
los modos de transporte son, además, centros operativos para las
operaciones de carga y descarga de las mercancías, su almacenamiento
y demás servicios a la navegación. Estos puertos, respecto al transporte,
al comercio y al municipio al que pertenecen, carecen de comunicación.
Por lo tanto, y como consecuencia de lo anterior, las empresas portuarias
también están desprovistas de cualquier coordinación en la política
comercial, cuyo objetivo es obtener más beneficios tanto en su conjunto
como individualmente.

• Puertos de segunda generación. Comprenden el período intermedio


entre los años sesenta y los ochenta. Además de la carga general se
explotan los gráneles tanto líquidos como secos. El puerto aparece y se
expande como un centro de transporte para la industria y el comercio. Las
actividades del puerto se amplían, respecto de los puertos de primera
generación, a actividades de transformación de las mercancías y servicios
industriales y comerciales para los buques, lo que conlleva un aumento
físico y funcional del puerto

Así, el puerto se convierte en un eslabón más de la cadena logística


proyectado a la multifuncionalidad. Las relaciones del puerto con las
empresas de transporte y comercio, y con el municipio se fortalecen ya que
la ciudad en que se enclava el puerto participa decisivamente en la
ampliación, suministro y conexiones viarias para aquél. La integración de
la actividad portuaria aumenta su volumen en un marco global, obteniendo
cada vez mayores tráficos.

• Puertos de tercera generación. Después de los años ochenta y hasta


nuestros días. A la carga general y a la de productos a granel, se añade el
hito revolucionario de la containerización. El puerto pone su punto de mira
en el comercio como centro de transporte multimodal y plataforma
logística. Ello va a implicar una ampliación de sus funciones: distribución
de la carga, impulso logístico, apertura de nuevos canales de información,
conexión intermodal y aparición de un nuevo concepto de puerto, el puerto
seco 7, como rampa de lanzamiento para la distribución de productos en
enclaves geográficos.
El puerto, centro del transporte marítimo, se integra en sí mismo y con el transporte
terrestre y el comercio. Las actividades del puerto se profesionalizan y especializan,
consiguiendo un alto valor añadido en el que la tecnología y la información juegan un
papel esencial y aparece la preocupación creciente por el medio ambiente.
En resumen, los puertos de primera generación se limitan a la reserva, construcción y
uso portuario; los de segunda añaden servicios a la cadena logística global del
transporte, y los puertos de tercera generación en pro del cliente mejoran la calidad de
sus servicios, aumentándolos.
TIPOS DE GESTIÓN PORTUARIA

❖ Por el Estado: Por ejemplo, en Grecia, Italia o España entre otros. La estabilidad
de los puertos ha quedado desdibujada hoy en día, y se da un contacto menos
directo con este poder público para competir como puerto moderno.
❖ Por los municipios: Es regla común en los puertos del norte de Europa. El
municipio gestiona directamente o a través de un organismo especializado, como
es el caso de la autoridad portuaria.
❖ Por las organizaciones privadas: Es uno de los síntomas de la privatización
que está alcanzando progresivamente a muchos sectores del negocio portuario.
Las autoridades portuarias pueden tipificarse del siguiente modo:

• landlord port o puerto propietario,

• tool port o puerto instrumento,

• comprehensive port o puerto explotador.


El puerto propietario como tal asume todas las decisiones relacionadas con la
utilización y disposición de sus espacios e infraestructuras. Este tipo de puerto garantiza,
por su propio interés, un funcionamiento excepcional del mismo.
El puerto instrumento adquiere un papel decisivo en las superestructuras, por lo que
participa activamente en las obras que para ellas son necesarias e interviene en todo lo
relacionado con las instalaciones. Los equipos de manipulación y demás que puedan
servir a tal efecto son financiados por este puerto.
La principal característica del puerto explotador es que, además de asumir las
actividades y ejercicios del puerto propietario y el instrumento, se va a encargar de la
explotación de las instalaciones y de los equipos que se hallen en el recinto portuario.

ESTRUCTURA FÍSICA DE LOS PUERTOS

Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos de construcciones: obras exteriores o de


abrigo, obras interiores de atraque, infraestructuras de acceso y construcciones o
instalaciones complementarias
Las obras exteriores son las necesarias para proporcionar una superficie abrigada de
aguas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende del tipo de
puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones naturales
adecuadas (por ejemplo, Lisboa) o tener una gran importancia en aquellos casos en que
los puertos se han ganado a aguas abiertas (por ejemplo, Barcelona). Las
infraestructuras de abrigo, al dibujar el perímetro exterior del puerto, son las que
configuran su disposición en planta.
En términos generales, puede hablarse de dos grandes tipos constructivos de diques de
abrigo: los diques de escollera y los diques verticales. Lo diques de escollera están
formados por grandes piedras, naturales o artificiales, dispuestas en talud alrededor de
un núcleo; funcionan por absorción, de tal manera que las olas rompen contra la
escollera cuyas piedras y los intersticios que quedan entre las mismas absorben la
energía liberada, razón por la cual estos diques también reciben el nombre de
rompeolas. Los diques verticales en cambio funcionan por reflexión, de tal manera que
las olas no llegan a romper contra el dique, sino que son reflejadas por el mismo; para
ello es necesario que el paramento vertical del dique esté cimentado a suficiente
profundidad como para evitar que se produzca la rotura de la ola.

Sección transversal de un dique en escollera.

Sección transversal de un dique vertical, en este caso, cimentado sobre un fondo de escollera.

Las infraestructuras de atraque son las que permiten la aproximación y amarre de los
buques de tal manera que puedan llevarse a cabo las actividades de carga y descarga
de estos.
Básicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras de atraque: muelles, espigones,
pantalanes y duques de alba. Los muelles son los paramentos verticales adosados a
una explanada horizontal para la realización de las operaciones portuarias; el paramento
vertical debe tener calado suficiente para que los buques atraquen junto a ellos,
pudiendo realizar en esta posición las actividades de carga y descarga. Existen diversos
tipos constructivos: sobre pilotes o pilas, tablestacados, de gravedad (de cajones o
bloques superpuestos), de piezas especiales, …
Los espigones carecen de la explanada horizontal de operaciones adosada a los
mismos. Los pantalanes son estructuras, en general más ligeras que las anteriores, que
permiten el atraque de los buques, aunque sobre los mismos sólo hay elementos para
el transporte del producto (tuberías para graneles líquidos, cintas transportadoras para
graneles sólidos, pasarelas para el embarque y desembarque del pasaje, …). Los
duques de alba son estructuras aisladas de atraque unidas, a lo sumo, entre ellas y con
la costa mediante pasarelas.
Si lo analizamos desde el punto de vista operativo, los atraques pueden ser de dos
grandes tipos, los destinados a un tráfico específico (en general dedicados a tráficos de
gran volumen con ritmos de carga y descarga marcados por el proceso productivo que
lo precisa y que en muchos casos son utilizados por un único receptor o cargador de la
mercancía, como es el caso de los muelles para la carga de crudo, gases licuados,
cemento, cereales, etc.) y los destinados al tráfico comercial ordinario (en general de
uso público y común para diversos usuarios).
Las infraestructuras de acceso las forman, desde el frente marítimo, los canales de
navegación, debidamente dragados para permitir el acceso de los buques y las ayudas
a la navegación (faros, balizas, rácones,). Desde el frente terrestre, estas
infraestructuras las forman las carreteras y vías férreas que permiten la conexión del
puerto con su área de influencia.
Son obras e instalaciones complementarias los almacenes, silos, depósitos, tinglados,
edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc.
Todos estos elementos forman lo que genéricamente se denomina superestructura del
puerto
La superficie marítima de los puertos que queda delimitada por las obras de abrigo o
por la propia configuración de la costa en el caso de puertos naturales y se divide en
tres grandes zonas, el antepuerto, el canal o los canales de entrada o salida y las
dársenas.
El antepuerto es la parte del puerto más próxima a las aguas libres. Su función es la de
proporcionar espacio para las maniobras de los buques en espera de entrar en las
dársenas y para su fondeo. Ejemplos de antepuertos los encontramos en las rías
gallegas o en las bahías de Cádiz o Algeciras, mientras que en otros puertos este
espacio es inexistente, como es el caso de Barcelona
El canal de navegación es la parte del puerto por la que marchan los buques hasta las
dársenas y que debe estar suficientemente dragado como permitir el movimiento de las
embarcaciones.
Las dársenas están formadas por los diferentes muelles y el espació de agua que queda
delimitado por los por mismos. La tendencia actual es a que las dársenas y los muelles
estén especializados según un tipo concreto de tráfico (contenedores, graneles líquidos,
graneles sólidos, …) de tal manera que la superestructura y las instalaciones en ellos
ubicadas permita un mejor manejo del tipo de tráfico de que se trate.
Cabe recalcar que la mayor parte de los elementos de infraestructura y superestructura
tienen un coste de construcción muy elevado y un periodo de vida largo. Por ello es
relativamente habitual que las grandes infraestructuras sean aportadas por el sector
público, aunque en la superestructura propia de las diferentes terminales si que suele
participar el capital privado. No obstante, también es cierto que en los últimos años, en
algunos países, por ejemplo en España, los poderes públicos están haciendo esfuerzos
para potenciar la entrada de la inversión privada en la infraestructura de los puertos.
Sin embargo, decir que las infraestructuras portuarias responden a una inversión pública
es en parte engañoso ya que si bien es cierto que las infraestructuras de transporte
terrestre, tanto por carretera como por ferrocarril, lo habitual en los países europeos es
que se financien mayoritariamente con cargo a los Presupuestos Generales del Estado,
en el transporte marítimo (y en particular en España) se aplica el principio del user pays,
de tal manera que aunque figura en los Presupuestos Generales del Estado, el conjunto
de inversiones del sistema portuario español se autofinacia mediante los cánones, tasas
y tarifas que deben abonar navieros, cargadores y concesionarios por el uso de las
infraestructuras.

Nomenclatura portuaria aplicada sobre una fotografía del Puerto de Barcelona

ACTUALIDAD PERUANA

GRUPO ROMERO GANA BUENA PRO PARA MODERNIZAR PUERTO DE


SALAVERRY
31 de mayo del 2018 - 5:40 PM
La inversión total estimada para la modernización del Puerto de Salaverry asciende a
229 millones de dólares, informó Proinversión.
Grupo Romero modernizará Puerto de Salaverry con inversión
de US$ 229 millones. | Fuente: Difusión
El Consorcio Transportadora Salaverry, conformado por las empresas Tramarsa y
Naviera Tramarsa, pertenecientes al Grupo Romero, de capitales nacionales, se
adjudicó el proyecto de modernización del Puerto de Salaverry, ubicado en La Libertad
En esta oportunidad el factor de competencia fue el mayor descuento de las tarifas en
beneficio de los usuarios.
El descuento ofertado por el ganador fue de 10% y el del otro consorcio participante
(empresa Notable Category, perteneciente al Grupo Yildirim, matriz de la empresa
Yilport, de capitales turcos) fue de 0%, precisó ProInversión.
INVERSIÓN:
Es así que la inversión total estimada en la “Modernización y Desarrollo del Terminal
Portuario Multipropósito de Salaverry”. asciende a 229 millones de dólares, con lo cual
se convertirá en un motor autosostenible de crecimiento en la región.
El representante del Consorcio que está integrado por Tramarsa y Naviera Tramarsa,
Alvaro Galindo, detalló que de los 229 millones de dólares comprometidos, 102 millones
serán ejecutados en los cinco primeros años, en los que el terminal estará listo para
atender todo tipo de carga.
En tanto, los 127 millones de dólares restantes serán invertidos en función de la
demanda del puerto, añadió.

TIPOS DE CONSTRUCCIONES
En cuanto a la construcción de los Puertos, atendiendo el uso y las funciones, deben
incluir la señalización, canales de gradados, los diques de encauzamiento, recintos, las
obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado a la espera de la
permanencia y operación de los barcos.
Para el servicio de carga y descarga se utilizan grúas, remolcadores, usándose ahora
tecnologías modernas para agilizar y simplificar las transacciones comerciales.
Los Puertos atendiendo su naturaleza se clasifican en naturales y artificiales:
Los puertos naturales reúnen condiciones de protección y calado adecuado, que han
ido acondicionado sus infraestructura y mejorando con el dragado de canales para el
paso de buques con facilidad. A nivel mundial, dentro de los puertos naturales más
conocidos están: el Puerto de Nueva York, Southampton y Poole en Inglaterra, Bahía
Blanca en Argentina, entre otros.
Los puertos artificiales, construidos rodeando una zona de agua con malecones de
grandes dimensiones donde se colocan grandes muros, bloques de hormigón,
colocados cuando no se cuenta con roca natural. Los más conocidos: Búfalo en Estados
Unidos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia, y otros.
Por sus funciones, los puertos marítimos se clasifican en diferentes zonas:
▪ La Zona Marítima destinada para permitir el atraque del buque al puerto
contemplando: la seguridad, anchura, calado y maniobras necesarias adecuando las
condiciones de señalización: faros, balizas, radar, radiofaros, boyas, otros, con la
coordinación requerida para el atracado del buque en el turno que le corresponda y
para asegurar su permanencia en el puerto.
▪ La Zona Terrestre, donde el buque ha realizado el atraque y amarre, y se pueda
realizar la carga y descarga de mercancías o personas.
▪ Las Zonas de Evacuación, que a diferencia de las anteriores están destinadas al
transporte terrestre para la distribución de las mercancías importadas y exportadas.
Existen otros tipos de puertos especiales:
a) Puertos deportivos o marinas para embarcaciones de recreo.
b) Astillero naval, se encargan de construir o reparar buques.
c) Puerto pesquero, que manejan mercancías perecederas, carga y descarga de
pescado.
d) Puertos militares.
El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y
distribución internacional. Sin lugar a duda, los Puertos son un eslabón indispensable
para el desarrollo económico y social, los sistemas de información y la facilitación del
comercio.

OBRAS DE ATRAQUE, AMARRE Y FONDEO


El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques
condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan
desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga,
estiba, desestiba, descarga y transbordo de pasajeros y vehículos, y que permitan su
transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.
De acuerdo a su tipología estructural las obras de atraque y amarre pueden clasificarse
en:
• Muelles
• Duques de alba
• Postes de amarre
• Multiboyas y monoboyas
• Soluciones mixtas
• Estaciones de transferencia a flote

Muelle de penetración
RAMPAS
Este tipo de facilidad portuaria se utiliza como obra de atraque para aquellas
embarcaciones que descargan sus mercancías mediante rodadura directa (vehículos
motorizados), es decir, como medio de atraque para RO-RO, ferries, barcazas y
transbordadores, y que por su inclinación sobre la gradiente de la playa o fondo marino,
puede prestar servicios en distintas condiciones de marea. Pueden ser del tipo Opaca
o Transparente.
El propósito de una rampa marítima es permitir el traspaso seguro entre la costa y la
embarcación atracada tomando en consideración las condiciones medioambientales y
el tipo de embarcación.

CONSTRUCCIÓN DE PUERTOS
Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a
razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política
internacional.
Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes
que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del
puerto.
Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares
protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento.
La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso
se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la
carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y
funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por
tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, fácilmente vigilable.

✓ La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones


portuarias, hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque
sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido
concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La
arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente
a la instalación de una red portuaria mundial.

OBRAS DE DRAGADO
Se entiende por dragado, la extracción de materiales (fango, arena, gravas, etc.) del
fondo del mar en los puertos, así como en ríos y canales navegables, con el fin de
aumentar su profundidad. Estos materiales posteriormente son descargados en las
zonas de depósitos, que puede ser en el agua, o utilizarlos en el relleno de áreas
bajas, para asiento de instalaciones industriales y de urbanización o simplemente
para sanear terrenos pantanosos.
Las operaciones de dragado deben cumplir una doble función:
• Extraer el material
• Conducirlo hasta el lugar de descarga
Existen dos tipos de dragados:
• Dragado de construcción: este dragado se realiza cuando es necesario crear o
aumentar profundidades, las dimensiones en planta o ambos.
• Dragado de conservación: este dragado es periódicamente realizado para
conservar las tres dimensiones del proyecto, particularmente la profundidad.

PAVIMENTOS PORTUARIOS
Estructura resistente formada por una o varias capas superpuestas sobre una
explanada capaz de resistir cargas puntuales o distribuidas propias de las
instalaciones portuarias. En el caso más completo, suele estar constituida por la
carpeta de rodado, base y subbase.
En general, en obras portuarias se pueden diferenciar dos tipos de pavimentos
dependiendo del uso de estos: de caminos e industriales.
El pavimento de camino corresponde principalmente a las vías de acceso.
Al interior de los puertos se utilizan principalmente pavimentos industriales, los cuales
están destinados al tráfico, almacenamiento, operación y vías de conexión dentro del
puerto.
DUCTOS

DUCTOS DE ADUCCIÓN
Los sistemas de aducción se caracterizan por contener un conjunto de elementos,
tales como tuberías, canales, túneles y otros dispositivos, los cuales permiten el
transporte del agua desde el punto de captación hasta un tanque. Generalmente, para
la aducción de las aguas se contempla una estructura marítima soportante sobre la
cual se montarán los ductos que conforman el sistema de aducción.
Las tuberías de admisión o ductos de aducción, principalmente se utilizan en el
enfriamiento de procesos en una termoeléctrica o para consumo industrial o humano.
EMISARIOS
Las tuberías de descarga o emisarios submarinos, son conducciones subacuáticas,
en general de gran diámetro y longitud, que funcionan a presión y se utilizan para la
disposición final de aguas residuales con distintos grados de tratamiento, como
pueden ser aguas saladas (salmueras), aguas servidas domésticas o industriales, etc.
Esta disposición se hace a través de una serie de difusores.
El sistema de tuberías está constituido por ductos cerrados y estructuras
adecuadamente acopladas y ancladas al lecho marino.

Lanzamiento de emisario submarino, vista superficie

Emisario submarino, vista fondo de mar


Tipo de Estructura Objetivo Función Principal

Disipar la energía del oleaje y/o


Rompeolas Proteger y abrigar áreas de interés.
reflejarla dentro del mar.
Retener el suelo, evitar
deslizamientos de tierra hacia el mar Reforzar sectores del borde
Muros Costeros y proteger las áreas terrestres costero. Contener terrenos ganados
superiores de la erosión por olas y al mar.
corrientes.
Principalmente recrear a los
Dotación y/o retención de
Playa bañistas generando un entorno
Sedimentos.
seguro para ellos.
Proveer estructura de atraque,
amarre y/o ayuda a las maniobras Transferir las cargas aplicadas
Obras de Atraque,
de atraque de embarcaciones. desde la estructura principal al lecho
Amarre y Fondeo
Además, proveen facilidades para el marino.
tráfico de carga.
Aumentar profundidad del fondo del
Extraer materiales del fondo del mar,
Obras de Dragado mar, rio o
ríos o canales navegables.
canal navegable
Proveer una estructura resistente
Pavimentos Transferir las cargas al suelo de
para el tráfico de equipos, vehículos,
Portuarios fundación o subestructura.
materiales y/o pasajeros.
Transportar fluidos desde y/o hacia Estabilidad en base a la gravedad o
Ductos
el mar. bombas.

Servir de orientación para las


Boya Señalizadora Apoyo a la navegación.
embarcaciones.
Permite a las embarcaciones
Torre de Enfilación alinearse de acuerdo a los requisitos Balizamiento
de seguridad del puerto.
Infraestructuras de conexión
Pasarelas Conexión entre dos estructuras
peatonal de bajo peso.

Estructura utilizada para la Accesibilidad del personal a


Escalera de Gato
mantención de obras. estructuras deseadas.
Plataforma auxiliar para facilitar la
movilización de carga o pasajeros Accesibilidad para la transferencia
Chazas
desde y hacia embarcaciones – de carga y/o personas.
muelles.
Equipo que permite el amarre de
Transferir cargas de las espías a la
Bitas embarcaciones a estructuras
estructura resistente.
resistentes.
Proteger tanto a la estructura como
Absorber o disipar la energía de
Defensas a la embarcación de los impactos
atraque.
propios del atraque.
MÁQUINAS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO
CONSTRUCTIVO
Hay varios tipos de equipo disponible para obras en el mar. Sin embargo, el alto coste
de adquisición sitúa la mayor parte de este equipo fuera del alcance de las pequeñas
cooperativas, contratistas artesanales y pequeños contratistas de obras de construcción
en general.
Antes de planificar la construcción de un proyecto marítimo sería de utilidad conocer de
qué tipo y volumen de maquinaria de construcción se dispone en la vecindad de la aldea
o del desembarcadero.

GRÚA DE DESPLAZAMIENTO SOBRE ORUGAS


La figura muestra una típica grúa de desplazamiento sobre orugas. Como su nombre
implica, una grúa sobre orugas se mueve hacia delante sobre orugas de acero. Este es
el tipo más idóneo de grúa para la construcción de rompeolas debido a que es muy
estable, no necesita patas de apoyo (los elementos estabilizadores que sobresalen del
chasis en las grúas con ruedas de goma) y es menos dada a balancearse sobre una
superficie desnivelada de escollera y caer al agua.
La característica más importante es su capacidad nominal de izado, ya que ésta
establecerá la distancia máxima a la que puede trabajar la grúa con una longitud de
pescante determinada.

ACCESORIOS DE IZADO
Algunos elementos de izado se pueden utilizar con una grúa de desplazamiento sobre
orugas:
• Un gancho para rocas se utiliza para izar y colocar en su sitio piedras de gran peso.
• Un cucharón de almeja utilizado normalmente para dragar el fondo del mar. La mayor
parte de los cucharones de almeja tienen un labio de metal dúctil (normalmente
plomo) para que sean tan estancos al agua como sea posible; sin este labio, la mayor
parte de los cucharones de almeja dejan escapar el agua y no se pueden utilizar para
dragar arena fina, sedimento o barro. No se deben utilizar los cucharones de almeja
para colocar peñascos en los rompeolas.
• Eslingas con un elemento de suelta rápida que permita al operador de la grúa soltar
la piedra bajo la superficie del agua.

Un accesorio de draga por arrastre consiste en una cubeta que se arrastra sobre la tierra
o sobre el fondo del mar para la realización de operaciones de dragado.
EXCAVADORA DE CUCHARA DE ARRASTRE

El accesorio de draga por arrastre solía ser la forma corriente de dragado cerca de la
orilla hasta que se empezó a utilizar la excavadora hidráulica (una máquina mucho más
pequeña y mucho más compacta para su transporte en largas distancias).
Esta máquina es en la actualidad la base de las obras marítimas, ya que gracias a su
capacidad de adaptación con ella se realizan la mayor parte de las mismas.
La mayor parte de estas máquinas ofrecen cubetas y longitudes de brazo
intercambiables; para el trabajo marítimo normal se requiere un brazo de gran longitud
con el máximo alcance posible.
Las excavadoras hidráulicas también pueden ir montadas sobre gabarras especiales
para trabajar como dragas, en cuyo caso se debería adaptar una cubeta de gran tamaño
al brazo de excavación.

Excavadora montada en una gabarra


Esta combinación de equipo resulta particularmente idónea para la realización de
excavaciones poco profundas y trabajo marítimo en general. Antes de seleccionar o
construir un pontón para una excavadora en particular, un ingeniero con experiencia
deberá llevar a cabo cálculos de estabilidad con el fin de determinar la idoneidad de la
gabarra para el tamaño de excavadora y el número y tipo de anclajes que se necesitarán
para mantener la excavadora en su sitio. No se debe manejar la excavadora sin primero
anclarla de forma segura a la cubierta del pontón. Normalmente se requiere utilizar
conjuntamente una segunda embarcación, o barcaza abierta, para que se lleve el
material dragado.
EXCAVADORA HIDRÁULICA

Una draga de corte y succión consiste en una cortadora giratoria conectada a la tubería
de succión; el elemento de corte corta a través de rocas blandas (como, por ejemplo, el
coral) y la tubería de succión retira las rocas rotas a través de las tuberías y descarga el
material dragado a una distancia determinada. Este equipo es muy costoso y no se debe
utilizar a menos que sea necesario realizar vastas obras de dragado. Una draga de corte
y succión desmontable (se puede desmontar en cuatro o más piezas para facilitar su
transporte) no tiene elemento de propulsión alguno, por lo que su movimiento debe estar
asistido por un remolcador o por una embarcación pesquera.
MÁQUINA EXPLANADORA

La figura muestra una máquina explanadora, dotada de una cubeta o de una simple
pala. Este tipo de máquina es necesaria cuando se deposita escollera en el mar para
construir rompeolas debido a que con la ayuda de la máquina explanadora se mantiene
nivelado el material que constituye el núcleo del rompeolas después de su depósito.
Con esta descripción de una máquina explanadora se concluye la lista de los tipos más
comunes de máquinas requeridas para construcciones marítimas. Un punto especial
que debe tenerse en cuenta es que todas las máquinas se desplazan sobre orugas, en
lugar de sobre ruedas de goma. Es una buena práctica lavar las orugas con agua dulce
al final de la jornada laboral si éstas hubieran entrado en contacto con agua salada.
Si no se dispusiera de camiones volquetes de uso industrial, se pueden utilizar tractores
y remolques normales de uso agrícola como camiones para el transporte de escollera,
áridos o arena a la obra. Esto implica una considerable cantidad adicional de mano de
obra, aunque este factor no debería representar un problema importante a nivel local de
aldea. Los remolques deberían estar fabricados preferiblemente en acero y deberían
estar protegidos en su interior con planchas de madera. La madera prolonga la vida útil
del remolque al absorber los impactos de las piedras cuando se cargan en el mismo. Se
debe tener mucho cuidado al atravesar la superficie desnivelada de un núcleo de
escollera con vehículos que tengan todas las ruedas de goma.
Lo ideal es que el hormigón siempre se mezele utilizando una hormigonera adecuada.
Las hormigoneras las hay en varios tamaños, dependiendo de la cantidad de hormigón
fresco que se requiera. La hormigonera pequeña que se muestra bastaría para el uso
normal de una aldea. Estas hormigoneras funcionan por medio de un motor impulsado
por gasolina o diesel y, con el mantenimiento adecuado, proporcionan muchos años de
servicio sin problema alguna. Se debe ejercitar mucho cuidado para mantener el tambor
de mezcla limpio de hormigón endurecido, ya que su presencia perjudicaría la eficiencia
de la operación de mezcla.

Tractor con remolque o equivalente.


Hormigonera con motor de gasolina.
Gama completa de equipos que en algunos casos podría valer la pena adquirir y
mantener para uso general en la aldea.
− Un pequeño compresor de aire accionado por un motor diesel, que se puede utilizar
para alimentar herramientas neumáticas como cinceles, taladradoras, martillos,
sierras, bombas, etc. Un compresor normal debería suministrar alrededor de 5 000
litros de aire por minuto. Para la realización de obras en el mar, las herramientas
neumáticas accionadas por aire comprimido son más seguras que las herramientas
eléctricas.
− Una unidad generadora y de soldadura accionada por un motor diesel portátil. Una
unidad típica deberá suministrar alrededor de 12 kVA.
− Un vibrador para hormigón accionado por un motor de gasolina con una aguja
vibradora de 150 mm de diámetro, de uso obligatorio para todos los tipos de obras de
hormigón.
− Un compactador accionado por un motor de gasolina normalmente utilizado para
compactar pavimentos y lechos de carreteras.
− Un pequeño torno utilizado para trabajos de hincado de pilones. El torno viene dotado
de un martinete de caída libre que se puede soltar rápidamente para la realización de
trabajos de hincado de pilones.

Gama de equipos de uso general.


MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DEL CALLAO
Este proyecto consiste en la modernización del Terminal Norte Multipropósito, ubicado
en el Terminal Portuario del Callao, principal puerto del Perú, que comprende a los
muelles 1, 2, 3, 4, 5, 7 y 11.
El proyecto tiene como cliente a DP WORLD Callao. La cual es el encargado de la
administración en operaciones logísticas del puerto.

El encargado de realizar el proyecto es el consorcio conformado por:


ODEBRECHT, Saipem y Jan De Nul.

Y como supervisor a CESEL S.A-NIPPON KOEI CO LTD.


PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO:
Obras preliminares
Demolición y preparación del terreno
Remoción de objetos sumergidos
Obras marítimas:

• Dragado
• Estructura del muelle
• Reparación del rompeolas sur
Edificios
Pavimentación
Depósito de Material Excedente
Operación del Nuevo Terminal de Contenedores
Mantenimiento de la infraestructura

CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA:

Dimensiones del Muelle: 650 m de largo x 35,88 m de ancho.


Cimentación: Pilotes metálicos distribuidos en 05 ejes longitudinales (1,067 mm
de diámetro y 20 mm de espesor en el eje A y 812.8 mm de diámetro y 18 mm. de
espesor en los ejes B, C, D y E) y108 ejes transversal cada 6.02m.
4,536 ánodos de sacrificio en pilotes metálicos para el sistema de protección catódica.
Superestructura:
Tablero de concreto reforzado de 115 cm de espesor en ejes longitudinales y 55 cm en
el resto del muelle, conformado por losas prefabricadas apoyadas sobre elementos de
concreto armado de protección de pilotes y una losa de concreto armado vaciada in situ
en dos etapas.
1,268 m de rieles de acero A 150 a lo largo de los ejes A y E por donde operarán 06
grúas pórtico para el movimiento de contenedores.
34 defensas de muelle en el frente de atraque cada 18 m.
-Accesorios de muelle como bitas o bolardos, amortiguadores/topes de grúa, escaleras,
anclajes de tormenta y puntos para izaje y maniobra de grúas pórtico.
a) Conformación del Capping Layer

• Primera capa del Pavimento.


• Tiene un espesor de 300 mm.
• El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama.

b) Conformación de la Sub Base

• Segunda capa del Pavimento.


• Tiene un espesor de 200 mm.
• El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama.

c) Conformación de la Base Estabilizada con Cemento ó CBM4

• Tercera capa del Pavimento.


• Tiene un espesor de 500 mm.
• El material es transportado de la Cantera Oquendo La Grama y es
mezclado con una gravilla de ½” y se le adiciona un 6.5% de cemento por
m3 para obtener una resistencia a la compresión a los 28 días de 12 a 15
MPa (120 a 150 kg/cm2).
d) Conformación de la Capa de Rodadura
• Última capa del Pavimento.
• Conformada por una capa de arena (cama de asiento) y Adoquines de
Concreto.
• El espesor nominal del conjunto es de 120 mm, compuesto por una cama
de arena de 40 mm de espesor más el adoquín de 80 mm.
• Los Adoquines son fabricados con las siguientes dimensiones:
200x100x80 mm. Y una resistencia a la compresión de 40 MPa (f’c = 400
kg/cm2).
• La colocación de los adoquines es realizada mecánicamente mediante
un equipo que lo instala de acuerdo al patrón de diseño denominado
“Espina de Pescado” porque se coloca con un ángulo de 45º con relación
a la línea del muelle.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE LAS VIGAS DE CONCRETO


PARA LOS RTG’s

• Para la operación de las grúas RTG´s en el patio, se construyeron vigas de


concreto armado de 20.98 m de longitud, y una sección de 1.80 m por 0.50 m de
peralte.
• Estos RTG’s son los que efectuarán la operación del cargue y descargue de
contenedores.
• Se inicia con un solado (e=10 cm)
• Habilitación del acero y colocación de dowells para la transmisión de carga.
• Encofrado y vaciado de concreto (f’c=40 Mpa = 400 kg/cm2).
• Las juntas que se forman entre vigas son selladas con SIKAFLEX.
Modernización del puerto de Paita:
El Puerto de Paita inició operaciones en 1966. Es el principal puerto del norte peruano,
segundo puerto del Perú.
En el año 2009 fue concesionado a TPE por un plazo de 30 años.
El terminal marítimo antes de la concesión consistía en un muelle espigón de 365 m. de
largo y 36 m.
De ancho, y una zona portuaria adyacente en tierra para el almacenamiento temporal
de carga, con
capacidad limitada para recibir embarcaciones.
La modernización del puerto contempla una inversión de más de US$ 200 millones,
mediante la construcción de un nuevo Muelle de 300 m. de longitud y 35 m. de ancho,
y un patio de contenedores de 12 ha ganadas al mar. Con ello se podrá recibir naves
tipo Panamax y Post Panamax.
El alcance de las obras ejecutadas en el Puerto de Paita por Mota-Engil Perú, como
parte de la modernización del mismo, incluye:

• Dragado

▪ 1’500,000 m3 de material
▪ 13 metros de profundidad

• Obras de Relleno – Patio de Contenedores

▪ 1’200,000 m3 de material
• Obras de Construcción del Muelle

▪ 300 x 35 metros

• Pavimentación

▪ • 6’200,000 adoquines.

• Edificaciones Complementarias

• Sistema de Agua Contra Incendios

• Obras Eléctricas

• Obras Menores

• Cantidades Relevantes:

▪ Concreto Utilizado: 60,000 metros cúbicos.


▪ Acero Utilizado: 2,200 toneladas
▪ Pilotes Hincados: 269 unidades.

En el caso del puerto del Callao se utilizo un sistema similar al de los muelles
artesanales, como en el muelle de Supe pero a gran escala.
Se utilizó el sistema “Cantitravel” el cual consiste de una Plataforma móvil, capaz de
soportar una grúa responsable por las actividades de hincado y arriostramiento de los
pilotes, además una segunda Grúa en la retaguardia de la patrulla de construcción, es
responsable por el montaje de los domos prefabricados, el apoyo para montaje de
armaduras y servicios de vaciado del concreto, así como por la colocación de la coraza
de enrocado sobre el dique de apoyo.
El “Cantitravel” se apoya sobre unas vigas rieles, las cuales están soportadas por los
pilotes hincados, lo que permite que pueda operar y avanzar de manera independiente
de las condiciones del mar y el clima.
En paralelo a la construcción del muelle, y en su retaguardia, patrullas conformadas por
volquetes y bulldozers, van construyendo el dique de contención del relleno hidráulico
que irá a conformar el patio de contenedores.
La construcción del muelle comprende una obra complementaria que es la
reconstrucción del rompeolas existente cuya metodología constructiva es la siguiente:
Construcción de un camino de acceso en la cota +2.0 m a lo largo del rompeolas
existente. Este camino de acceso será construido con “quarry run” de cantera a través
de lanzamiento directo con volquetes y bulldozers.
Esta plataforma tendrá un ancho suficiente para acomodar una grúa, volquetes
cargando los materiales de las distintas camadas descargaran su contenido en blades,
posibilitando la colocación de estos materiales en las posiciones definidas en el diseño.
El material de la coraza también será transportado por volquetes y colocado con pinza
por la grúa.
Esta metodología será aplicada hasta alcanzar el final de la cabeza del rompeolas, y
entonces la patrulla de construcción hará un camino de retorno, colocando los
materiales en las camadas faltantes hasta la cota final definida en los planos.
EQUIPO DE HINCADO
Grúa:
La grúa a usar depende del tipo y la magnitud del proyecto, para el muelle del Puerto
de Supe se utilizó una grúa HP de capacidad de carga 36,20 ton, utilizando una pluma
de 30’ (10,2 m) y con un peso propio de 40 ton. La elección se basa en los 4,0 m. de
separación entre ejes o cerchas, esta distancia viene a ser la necesaria para lograr el
menor número de estaciones de la grúa, con esto se logra también un avance rápido y
seguro en la ejecución del proyecto.
Martillos:
El hincado de pilotes se realiza con el martillo DELMAG D22 de doble acción.
Mesa de trabajo y guías:
La mesa de trabajo y las guías son instaladas con el objetivo de garantizar que los
pilotes permanezcan en su posición original, es decir, que conserven la verticalidad,
inclinación o posición según indique el proyecto. Los pilotes verticales e inclinados que
conforman las cerchas del muelle utilizan como apoyo durante su colocación una mesa
de trabajo en voladizo la cual está construida con perfiles de acero estándar y vigas de
acero de tipo W12 x 35. Las dimensiones son: 40 ancho 6.0 m y largo 4.0 m. En los
primeros ejes se utilizará una mesa de trabajo que será fijada en el lecho marino con
dimensiones ligeramente mayores a la mesa de trabajo en voladizo. Así mismo posee
un sistema de guiado constituido por marcos construidos con perfiles de acero estándar
y 2 tubos de 4” de diámetro.

PROCESO CONSTRUCTIVO APLICADO SOBRE EL MAR


Con la finalización de la construcción en tierra se tiene parte de la estructura básica que
permitirá iniciar el desarrollo del proceso constructivo para construir el muelle mar
adentro.

COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO FIJA

La mesa de trabajo es parte fundamental durante el proceso constructivo, se encuentra


hecha de perfiles de acero, planchas de acero de 3/8” de espesor y vigas de acero tipo
I. Las vigas tipo I cumplen las funciones de arriostre de la mesa, apoyos de las planchas
de acero que sirven de guías para el hincado de los pilotes y como apoyo del personal
que realiza las actividades de construcción del muelle. Estas vigas se encuentran
soldadas. Las cuatro patas de apoyo de la mesa están hechas de perfiles y planchas de
acero de tal manera que conforman una sección cuadrada las cuales contienen
arriostres también. Estas patas tendrán una altura fija pues los ejes a construir tienen
baja profundidad por estar próximos al litoral, en las bases de cada pata tendrá una
sección regulable para la altura, lo cual permitirá ser fijada en el lecho marino pues la
profundidad en cada pata no será la misma. Con la grúa una vez estacionada en la mesa
de trabajo se procede a colocar en su superficie el marco metálico para el guiado en
mesa. Luego de verificar mediante métodos topográficos que está en la posición
correcta, la grúa izará al pilote por la cabeza y será guiado hasta el lugar señalado para
el hincado, en donde será colocado en forma vertical en el marco metálico ubicado en
la mesa.
A continuación, se inicia el clavado hasta una longitud en la que el pilote no pierda
verticalidad, es necesaria también la presencia de buzos que permitan verificar la
verticalidad del pilote en el terreno del fondo pues generalmente no es plano,
inmediatamente después se procede al retiro del marco guía. Se continúa con el hincado
hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de
hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de
quedar nivelados con su par .Seguidamente con ayuda de la grúa se p 49 El sistema de
guiado para el hincado de los pilotes inclinados contará adicionalmente con una
escuadra construida con perfiles de acero para verificar la correcta inclinación (ver foto
4.5.3.c), de manera que se eviten movimientos imprevistos que podrían ocasionar
variaciones en la ubicación establecida para el clavado del pilote. Luego de verificar
mediante métodos topográficos que el marco de guía en la mesa de trabajo está en la
posición correcta y el sistema de guiado también, la grúa izará al pilote por la cabeza y
será guiado hasta el lugar señalado para el hincado, en donde será colocado en forma
inclinada en el marco metálico ubicado en la mesa ayudado también por el sistema de
guiado. A continuación, se inicia el clavado hasta una longitud en la que el pilote no
pierda inclinación, es necesaria también la presencia de buzos que permitan verificar la
inclinación del pilote en el terreno del fondo pues generalmente no es plano,
inmediatamente después se procede al retiro del marco guía. Se continúa con el hincado
hasta conseguir el empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de
hincado, los extremos superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de
quedar nivelados con su par. Seguidamente con ayuda de la grúa se procede a izar la
viga ya lista para colocarla sobre el par de pilotes. Una vez colocada la viga se procede
a fijarla mediante el llenado con concreto de los vacíos por donde pasan las mechas de
acero de los pilotes verticales e inclinados. El detalle del montaje ha sido descrito
anteriormente. Finalmente, una vez terminado el proceso anterior se procederá a
colocar las losas prefabricadas con ayuda de la grúa principal estacionada en las losas
ya colocadas, las cuales sirven de superficie de rodadura de la grúa principal por el
puente. La secuencia ha sido descrita líneas arriba. Cabe resaltar que el proceso se
torna repetitivo para el hincado de pilotes tanto verticales e inclinados.

COLOCACIÓN DE MESA DE TRABAJO EN VOLADIZO:

La mesa de trabajo es parte fundamental durante el proceso constructivo, se encuentra


hecha de perfiles de acero, planchas de acero de 3/8” de espesor y vigas de acero tipo
I. Las vigas tipo I cumplen las funciones de arriostre de la mesa, apoyos de las planchas
de acero que sirven de guías para el hincado de los pilotes y como apoyo del personal
que realiza las actividades de construcción del muelle. Estas vigas se encuentran
soldadas. La diferencia con la mesa de trabajo fija consiste esencialmente en que las
patas de la mesa de trabajo están en voladizo, estas serán las guías por donde se
colocarán los 52 pilotes verticales (tendrán las dimensiones de la sección del pilote con
1 cm más a cada lado) por lo que las dimensiones de la mesa vienen a ser 4 m que es
la distancia entre pilotes de la cercha y 6m que es la distancia entre ejes), en el caso
que se incluyan pilotes inclinados se tendrán que usar los marcos de guía sobre la mesa
de trabajo Dos de las patas de la mesa de trabajo irán fijas a los pilotes ya colocados
mediante abrazaderas hechas con planchas de acero de ½”, mientras las otras dos
patas servirán como guías para colocar los otros dos pilotes verticales. Corte de
longitudinal de muelle. Con la grúa una vez estacionada en las losas prefabricadas, la
grúa procederá a movilizar la mesa de trabajo de tal manera que quede fija con
abrazaderas a los pilotes clavados y las dos patas en voladizo sirvan de guía para el
hincado del próximo eje. Una vez colocada la mesa de trabajo no será necesario colocar
en su superficie el marco metálico para el guiado en mesa en caso los pilotes a hincar
sean verticales, serán necesarios cuando se tenga que hincar pilotes inclinados. Los
pilotes serán colocados en las guías ubicadas en lo que vienen a ser las dos patas de
la mesa que están en voladizo.
A continuación, se inicia el clavado y se continúa con el hincado hasta conseguir el
empotramiento y rechazo especificado. Al concluir la tarea de hincado, los extremos
superiores de los pilotes deberán ser rebajados con el fin de quedar nivelados con su
par o también llamado descabezado del pilote. Seguidamente con ayuda de la grúa se
procede a izar la viga ya lista para colocarla sobre el par de pilotes. Una vez colocada
la viga se procede a fijarla mediante el llenado con concreto de los vacíos por donde
pasan las mechas de acero del pilote. Las vigas del cabezo son más largas y los
extremos están solamente con armadura, esto con el fin de alivianar la carga en la grúa
y ahorrar tiempo, el encofrado y vaciado se realiza posteriormente.
Finalmente, una vez terminado el proceso anterior se procederá a colocar las losas
prefabricadas con ayuda de la grúa principal estacionada en las losas ya colocadas, las
cuales sirven de superficie de rodadura de la grúa principal por el puente. El proceso es
repetitivo en adelante inclusive en el cabezo por lo cual solo se mostrarán imágenes del
proceso en el mar, en lo que respecta al cabezo. Una vez concluido el muelle se
complementará el acabado con la colocación de las defensas del muelle.
CONCLUSIONES:
• Es importante resaltar el uso que da la sociedad a los aeropuertos ya que aparte
de agilizar el transporte genera muchos puestos de trabajo e ingresos para el
gobierno.
• Es parte esencial el uso de aeropuertos en una sociedad que tiene la visión de
creer y estar a la vanguardia de las potencias mas grandes, el comercio, el
turismo, la educación la salud y todas las entidades que constituyen una
sociedad siempre se verán beneficiadas por el uso de este transporte.
• Los puertos hoy en día en diferentes países es el medio mas eficiente para
generar comercio ya que son sectores en donde se genera la mayor cantidad de
intercambio comercial entre países como vemos actualmente se da entre Perú y
China y diferentes países.
• Respecto a la carrera de ingeniería civil las construcciones relacionas con los
aeropuertos y puertos van muy de la mano con la ingeniería puesto que para
que se lleven a cabo estos proyectos es de vital importancia la intervención de
un ingeniero civil, cabe recalcar que no solo en la ejecución del proyecto esta
presente el ingeniero si no que en todo el transcurso de funcionamiento lo estará
ya que siempre necesitara de mantenimiento y mejoramiento.
• Los puertos deben centrar sus objetivos en atraer nuevos tráficos de
mercancías, interconectar áreas económicas, eficientizar sus servicios
para ser competitivos, colaborar con las entidades gubernamentales para
tener puertos ágiles y seguros, optimizando el tiempo de despacho lo que
se convierte en reducción de costos operativos de los espacios portuarios,
así como para el control y la gestión de la seguridad nacional, sanitaria,
alimentaria, salud y medio ambiente.
• Las herramientas necesarias para el proceso de construcción de un
puerto marítimo, son generalmente costosas, por lo que mayormente
estas son costeadas por el estado o contratistas locales, dependiendo de
su funcionamiento.

BIBLIOGRAFÍA:
• Guía de mantenimiento Pistas España doc.
• Manual de planificación de aeropuertos –organización de aviación internacional
3ra edición.
• Planificacion_financiamiento.pdf
• Actividad portuaria España pdf.
• Puertos ositran
• https://www.structuralia.com/blog/que-es-el-hinterland-y-el-foreland-de-un-
puerto