Вы находитесь на странице: 1из 427

I ' - I

И. И. Костылев, В. А. Петухов

Судовые системы
Ф едеральное агентство м орского и речного транспорта
Ф едеральное государственное образовательное учреж дение
высш его проф ессионального образования
ГО С У Д А РС Т В Е Н Н А Я М О РС К А Я А К А Д Е М И Я
имени адм ирала С.О . М А К А РО В А

И.И. Костылев, В.А. Петухов

Судовые системы
Учебник

Рекомендовано Учебно-методическим объединением


по образованию в области эксплуатации водного транспорта
в качестве учебника для курсантов (студентов) высших учебных заведений,
обучающихся по направлению 180403 «Эксплуатация
судовых энергетических установок»

С анкт-П етербург
И здательство ГМ А им. адм. С.О. М акарова
2010
УДК 629.123.004
К68

К осты лев, И.И., П етухов, В.А.


К68 Судовые системы: учебник. СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова,
2010. 420 с.

ISBN 978-5-9509-0054-9

Рассмотрены особенности конструкции и технической эксплуатации судовых си­


стем и оборудования, сформулированы рекомендации для персонала в соответствии
с требованиями Международных конвенций ПДМНВ-78/95, МАРПОЛ 73/78 и др.
Изложен обязательный минимум требуемых знаний по общесудовым системам
и их техническим средствам; приведены общие положения по назначению, устройству,
принципу действия, основам их технической эксплуатации. Рассмотрены вопросы
безопасности, надёжности, экономичности, предотвращения загрязнения окружающей
среды и автоматизации общесудовых и специальных систем наливных судов: танкеров,
химовозов, газовозов.
Предназначено для курсантов и студентов, обучающихся по специальностям:
«Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электро­
оборудования», а также судовых специалистов плавсостава и инженерно-технических
работников береговых служб обеспечения технической эксплуатации морских судов.
Рекомендовано Учебно-методическим объединением по образованию в области
эксплуатации водного транспорта в качестве учебника для курсантов (студентов) выс­
ших учебных заведений, обучающихся по направлению 180403 «Эксплуатация судовых
энергетических установок». Протокол № 01/10 от 25 марта 2010 г.

Рецензенты:
Иванченко А.А., д-р техн. наук (Санкт-Петербургский государственный универси­
тет водных коммуникаций);
Никитин А.М., д-р техн. наук, проф. (Государственная морская академия им. адм.
С.О. Макарова).

© Костылев И.И., Петухов В.А., 2010


ISBN 978-5-9509-0054-9 О ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010
Оглавление

В в е д е н и е .................................................................................................................... 5
С писок принятых с о к р а щ е н и й .......................................................................... 7
1. О бщ ие сведения о судовы х с и с т е м а х .................................................... 9
1.1. О сновны е определения, классиф икация судовых систем . . . . 9
1.2. Х арактеристики и параметры тр у б о п р о в о д о в ............................... 14
1.3. М атериалы т р у б о п р о в о д о в .................................................................. 30
1.4. Способы соединения труб, уплотнительны е и дем пфирую щ ие
у ст р о й ств а...................................................................................................... 40
1.5. Прокладки и сальниковы е н а б и в к и .................................................. 45
1.6. А нтикоррозионные покрытия труб и устройств, компенсаторы,
протекторы и другие вспомогательны е у стр о й ств а........................ 51
1.7. Тепловая изоляция судовых тр у б о п р о во д о в................................. 64
1.8. Надёжность судовых с и с т е м ................................................................ 69
2. Х арактеристика отдельны х элем ентов с и с т е м ................................ 81
2.1. А рматура с и с т е м ........................................................................................ 81
2.2. Н овые технические реш ения в арм атуре и механизмах
с и с т е м ............................................................................................................. 120
2.3. Судовые устройства м ембранного типа для очистки воды . . . 128
2.4. Струйные а п п а р а т ы ................................................................................... 134
2.5. Теплообменные а п п а р а т ы ....................................................................... 138
2.6. Сепараторы, деаэраторы , ф и л ь т р ы .................................................... 172
2.7. Тепловы е и вихревые т р у б ы ................................................................ 187
3. С истемы топливны е, охлаж дения, см азки, сж атого воздуха . . 192
3.1. Топливные с и с т е м ы ................................................................................. 192
3.2. Системы о х л аж д е н и я.............................................................................. 206
3.3. Системы с м а з к и ........................................................................................ 210
3.4. Системы сж атого в о з д у х а ..................................................................... 212
4. С истемы общ есудового н а зн а ч ен и я ...................................................... 221
4.1. О суш ительные с и с т е м ы ......................................................................... 221
4.2. Системы очистки льяльны х в о д ......................................................... 224
4.3. Водоотливные с и с т е м ы ......................................................................... 229
4.4. Балластные с и с т е м ы ................................................................................. 231
4.5. Креновая и диф ф ерентная с и с т е м ы .................................................. 236
4.6. Санитарные системы, системы по очистке сточных
и бытовых в о д ............................................................................................ 241
4.7. Системы вентиляции и кондиционирования в о зд у х а ................. 256
4.8. Системы охлаж дения грузовых реф риж ераторны х
к о н тей н ер о в................................................................................................. 277
4.9. К онденсатно-питательны е системы, конденсатоотводчики . . 280

3
4.10. Системы очистки вспомогательного о б о р у д о в а н и я ................. 288
5. С п е ц и а л ь н ы е с и с т е м ы н а л и в н ы х с у д о в .......................................... 295
5.1. Н азначение и состав специальных систем т а н к е р о в ................... 295
5.2. Х арактеристика специальны х систем т а н к е р о в ............................ 296
5.3. Специальны е системы г а зо в о зо в ......................................................... 306
5.4. Системы инертны х г а з о в ....................................................................... 324
5.5. Системы и оборудование для мойки т а н к о в ................................. 343
5.6. Газоотводные с и с т е м ы ............................................................................ 348
5.7. Системы ограничения загрязнений ат м о с ф е р ы ............................. 367
5.8. Приборы контроля сигнализации, защ иты в системах
автом атического управления грузовым и технологическим и
процессами на наливны х с у д а х ........................................................... 373
5.9. Обеспечение пожарной безопасности на т а н к е р а х ..................... 388
З а к л ю ч ен и е.................................................................................................................. 402
Библиографический с п и с о к ................................................................................. 404
П р и л о ж е н и е 1. П араметры типовы х соврем енны х т а н к е р о в .......... 407
П р и л о ж е н и е 2. С хем а системы газиф икации грузовых танков. . . . 408
П р и л о ж е н и е 3. С хем а системы захолаж ивания грузового танка
с использованием ж идкого груза с берега
и возвратом паров на берег............................................. 410
П р и л о ж е н и е 4. Варианты схем погрузки г р у з а ....................................... 411
П р и л о ж е н и е 5. Варианты схем выгрузки г р у з а ..................................... 413
П р и л о ж е н и е 6. С хем а системы инертизации грузовых танков
на г а зо в о за х ............................................................................ 415
П р и л о ж е н и е 7. С хема системы аэрации грузовых тан ков................... 416
П р и л о ж е н и е 8. С хем а скруббера с элем ентам и автом атики
и К И П ..................................................................................... 417

4
Введение
История создания, сущ ествования и развития гидравлических систем не­
разрывно связана с историей возникновения цивилизации, которая насчитывает
тысячелетия. Известно, что ещ ё во времена А ристотеля (IV в. до н. э.) и позднее
в римской империи, в период царствования Цезаря А вгуста (I в. до н. э.), приме­
нялись системы для перекачивания воды. Безусловно, техническая система стала
определяться как самостоятельный автономный раздел техники и теплоэнерге­
тики с изобретением и внедрением насосов и компрессоров, т.е. механизмов или
устройств, создающих необходимый напор и обеспечиваю щ их движение жид­
кости или газа из одной ёмкости в другую с помощью различных трубопровод­
ных систем с арматурой и измерительными приборами.
Считается, что двухцилиндровы й порш невой насос изобрел древнегрече­
ский механик Ктесибий (II в. до н. э.). Ц ентробеж ны й насос был изобретен
итальянцем Д. Ж орданом , а француз Л едем ур в 1732 г. на практике изготовил
и применил насос, работа которого бы ла основана на центробеж ном принципе
действия. Впервые конденсатны е системы с насосами забортной воды для
прокачки конденсаторов прим енил на кораблях в XVIII в. К.Д. Фролов.
О сновные теоретические предпосылки для формулировки законов движе­
ния жидкости были сделаны ш вейцарским математиком Д. Бернулли (1700 -
1782 гг.). В XIX в. начали ш ироко применяться порш невые насосы, навешенные
на паровые машины.
П ервы е водоопреснительны е установки начали применять на парусных
судах начиная с XVI в., а в 50-х гг. XX в. появились водоопреснительны е
установки вакуумного типа, мгновенного вскипания и новейш ие технологии
с использованием установок мем бранного типа, обратного осмоса, электро-
лиза и др.
В развитие теории судовы х систем как самостоятельной дисциплины
больш ой вклад внесли русские учёные. Так, адмирал С.О. М акаров (1848 -
1904 гг.) и академик А.Н. Кры лов (1863 - 1945 гг.) впервые научно обосновали
теорию непотопляем ости и живучести корабля.
Б ольш ое к оли ч ество учебной и н аучн ой л и тер ату р ы по судовы м си­
стем ам бы ло издано в X X в., о чем св и д етел ьству ет п ри веден н ы й список
би б ли ограф ии.

5
В основу соврем енного подхода к технической эксплуатации судовы х
систем положены следую щ ие принципы: техническая и экологическая безо­
пасность, надеж ность и экономичность, выполнение которых возмож но только
при высоком уровне автом атизации судовы х систем. В этих условиях судовой
м еханик обязан хорош о знать принцип действия устройств, конструкции и
основные правила техники безопасности систем общ есудового назначения,
систем судовых энергетических установок и специальных систем неф теналив­
ных танкеров, газовозов и химовозов.
П редлагаемое издание учиты вает как находящ иеся в эксплуатации тр ан с­
портные суда с разны м и конструктивны ми особенностям и судовых систем, так
и бы стро растущ ий специализированны й флот, имею щ ий принципиально но­
вы е реш ения по составу и назначению этих систем.
Учебник состоит из пяти глав. В первой главе приводятся общ ие сведения
о судовых системах, их основные характеристики и параметры, во второй дана
характеристика теплообм енны х аппаратов и испарителей, рассм отрены новые
технические реш ения, третья глава посвящ ена топливны м системам, а такж е
системам охлаж дения и смазки, четвертая - системам общ есудового назначе­
ния, пятая - специальны м системам наливного флота.
Д ля удобства изучения конкретны х вариантов компоновочны х реш ений
некоторы е из наиболее распространенны х схем приведены в прил. 1 - 9.
А вторы вы раж аю т надеж ду, что материал, излож енны й в предлагаемом
учебнике, будет полезен как на стадии обучения, так и в процессе эксплуата­
ции судов.

6
Список принятых сокращений
АСУ - автоматическая система управления
АЭС - атомная электростанция
АС - асбестовая сухая набивка
АН - асбестовая пропитанная набивка
АД - атмосферное давление
БЗК - быстрозапорный клапан
БКВ - блок концевых выключателей
БПК5 - биологическое потребление кислорода в течение пяти суток, необходимое
для полного разложения органических продуктов в 1 л сточных вод без доступа
кислорода и света
В В - вредные вещества
ВТ - вихревые трубы
ВН - вторичный водонагреватель
ВД - вспомогательный дизель
В К - вспомогательный котёл
ВОУ - вакуумная опреснительная установка
ВР - воздухораспределитель
ГД - главный дизель
ГША - глушитель аэродинамического шума
ГТЗА - главный турбозубчатый агрегат
ГТД - газотурбинный двигатель
ДВС - двигатель внутреннего сгорания
СТВ - сепаратор трюмных вод
МКО - машинно-котельное отделение
pH - водородный показатель
ССКВ - судовая система кондиционирования воздуха
НВ - наружный воздух
ПФ - нротивопылевой фильтр
РВ - рециркуляционный воздух
ЭВ - электровентилятор
СКВ - система кондиционирования воздуха
САР - система автоматического регулирования
ТРВ - терморегуляторный вентиль
СНГ - сжиженный природный газ
КЦ - контейнер-цистерна
ТВД - турбина высокого давления
МО - машинное отделение
ТПФН - триполифосфат натрия
СИГ - система инертных газов
КТЗ - клапан термозапорный
ЦПУ - центральный пост управления
ПУГО - пост управления грузовыми операциями
СЭУ - судовая энергетическая установка
ПЭ - полиэтилен
7
ПТ - полутвёрдые латунные трубы
МТ - мягкие отожжённые латунные трубы
1IBX - поливинилхлорид
ТРГ - тсрморасширенный графит
ПТЭФ - волокнистый фторопласт
ХБС - хлопчатобумажная набивка сухая
ХБП - хлопчатобумажная пропитанная
СК - сильфонный компенсатор
ЭУ -- энергетическая установка
ЭИМ - электрический привод
МЭМ - многооборотный электрический исполнительный механизм
ПЭМ - привод электромеханический
РКП - разгруженный клапан прямого действия
МФ - микрофильтрация
УФ - ультрафильтрация
ТСА - трансзвуковые струйные аппараты
ТА - теплообменный аппарат
IIXB - пентахлорвинол
ПДК - предельнодопускаемая концентрация
ТЭН - термоэлектрический нагреватель
МДО - морское дизельное топливо
ТТ - тепловые трубы
ТНВД - топливный насос высокого давления
СДУ - судовая дизельная установка
НТК - низкотемпературный контур
ВТК - высокотемпературный контур
ТК - турбокомпрессор
СПГ система подогрева груза
ГСП - горячеструйный подогрев
НПВ (LFL) - нижний предел взрываемости
ВПВ (U F L )- верхний предел взрываемости
ОТ - органический теплоноситель
СГ - сжиженный газ
СПГ, LNG - сжиженный природный газ
УПСГ - установка повторного сжижённого газа
ИГ - инертный газ
ИДИ - истинное давление паров
TLV - показатель токсичности газа
ЦПУ - центральный пост управления
ХФУ - хлорфторуглероды
ГХФУ - гидрохлорфторуглсроды
VOC - летучие органические соединения
LPG - сжиженный нефтяной газ

8
Глава 1

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СУДОВЫХ СИСТЕМАХ

1.1. Основные определения, параметры,


характеристики и классификация судовых систем
Судовая система - это комплекс судового оборудования, состоящий
из трубопроводов, механизмов, устройств, приборов и аппаратов,
предназначенный для разного рода потребителей, выполняющих одну
или несколько функций по обеспечению нормальной эксплуатации
судна.

О бщ ей целью технической эксплуатации судовых систем наряду с обес­


печением безопасной и надёж ной работы судна является эф ф ективное выпол­
нение им своего транспортного назначения.
К судовы м систем ам предъявляю тся следую щ и е общ ие требования: вы­
сокая безопасность, надёж ность работы при качке, диф ф ерен те и крене, эко­
ном ичность, экологи чность, полная автом атизация, и частны е требования:
соблю ден ие виброш ум овы х характеристик арм атуры и трубопроводов, м а­
лы х гидравлических сопроти влен ий, достаточн ой ударостойкости, герм етич­
ности, исклю чение потерь рабочей среды в окруж аю щ ее пространство. Част­
ны е требования во м ногом зависят от способа управления арм атурой, м ате­
ри ала труб и арм атуры , типа изоляции, м еста и способа располож ения
в разли чны х пом ещ ениях и др.
Н азначение судовы х систем:
- подача и подготовка топлива, см азочного масла, охлаж даю щ ей воды,
сж атого воздуха, удаление выпускны х газов тепловы х двигателей;
- обеспечение безопасности плавания судна в различных навигационных
условиях с помощ ью трю м ны х систем: осуш ительны х, балластны х, сточных,
водоотливных;
- обеспечение норм альны х условий ж изнедеятельности экипаж а и безо­
пасности пассажиров, так называемых бытовых систем (водоснабж ения пить­
евой, мытьевой и забортной водой), санитарны х (системы фекальных
и сточных вод), отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха;

9
- обеспечение экологической чистоты окруж аю щ ей среды в результате
эксплуатации судна и его технических средств с помощ ью системы по очистке
льяльных и неф тесодерж ащ их вод, установки по очистке сточных и бытовых
вод, м усоросж игательны х печей (инсинераторов), системы но очистке вы пуск­
ных газов o r N O x и С 0 2;
- выполнение грузовы х технологических операций и обеспечение сохран­
ности судна и груза с помощ ью использования специальны х систем на налив­
ных судах (танкерах, химовозах, газовозах): грузовые, зачистные, мойки тан­
ков, подогрева, газоотводны е, системы инертны х газов и др.);
- обеспечение пож арной безопасности судна с пом ощ ью противопож ар­
ных систем (системы водяного пожаротуш ения: паротуш ения, углекислотного
туш ения, пенотуш ения, жидкостного туш ения, туш ения инертны ми газами).
Судовому персоналу необходимо хорош о знать не только устройство всех
судовы х систем, но и безопасные правила, а такж е оптим альны е методы их
технической эксплуатации.
Судовая систем а в своём составе им еет следую щ ие элементы:
- источник рабочей среды (цистерны , баки, баллоны , танки и другие ём ­
кости);
- источник энергии, обеспечиваю щ ий перемещ ение рабочей среды (насо­
сы, компрессоры, вентиляторы );
- аппараты и устройства обработки рабочей среды, обеспечиваю щ ие из­
м енение и доведение параметров рабочей среды до необходим ых значений
(подогреватели, охладители, конденсаторы, конденсатоотводчики, парогенера­
торы , фильтры, сепараторы и др.);
- контрольно-измерительные приборы (КИП): манометры, термометры,
уровнемеры, расходомеры, газоанализаторы, вискозиметры, гигрометры, уст­
ройства автоматического управления, сигнализации, защ иты и диагностики;
- потреби тели р аб очей среды (ги д ро- и п н евм о п р и во д ы , се р во м о то ­
ры и т.д.);
- трубопроводы , объединяю щ ие перечисленны е элем енты в систему.
Судовая система м ож ет иметь различное сочетание указанны х элементов.
И мею тся системы, в которых могут отсутствовать некоторы е из перечислен­
ных элементов.
О сновны м элем ентом любой системы является трубопровод. П еремещ е­
ние ж идкостей и газов по трубам происходит за счёт сообщ ения им механиче­
ской, тепловой, потенциальной энергии. П оэтому лю бая система состоит

10
iii груб, соединяю щ их различны е по назначению и конструкции механизмы,
аппараты и арматуру.
По функциональном у назначению отдельны е трубопроводы подразделя­
ются на следую щ ие типы:
- приемный;
- напорный;
- наливной, в котором жидкость проходит самотеком в судовые емкости
или под напором от берегового насоса;
- отливной, в котором ж идкость подаётся судовым насосом из помещ ений
и трю мов за борт;
- стравливаю щ ий, в котором жидкость или газ проходит при срабаты ва­
нии предохранительны х клапанов;
- продувания, через который ж идкость удаляется в трю м или в судовые
емкости, обы чно это конденсат или пароводяная смесь;
а)

б)

Г1и \ kJ -Чх*-

7
%
V
*1 е й * - К8 1

J 1
:
L1

Рис. 1.1. Принципиальные схемы магистральных систем:


а - линейная; б - кольцевая; в - комбинированная:
1 - линейная магистраль; 2 трубопровод потребителей отдельного отсека;
3 - насос; 4 - отливной трубопровод; 5 - отливной кингстон;
6 - разобщительный клапан; 7 - кольцевая магистраль; 8 - перемычка
11
- воздуш ный, который предназначен для сообщ ения с атмосферой;
- вытяжной (обы чно в системе судовой вентиляции).
По роду среды, протекаю щ ей по трубопроводам , прим еняю т водопрово­
ды, паропроводы, воздухопроводы , рассолопроводы , газопроводы , неф тепро­
воды, маслопроводы, топливопроводы .
Принцип построения судовой системы зависит от типа судна, его водоиз­
мещ ения, назначения, требований эксплуатации и ж ивучести.
С ущ ествует следую щ ая классиф икация судовых систем:
- по назначению и характеру вы полняем ы х операций: общесудового , бы­
тового назначения (трю мны е, осуш ительны е, балластные, санитарны е, проти­
вопожарные, отопления, вентиляции) и специальные ;
- по принципиальной схеме - линейные , кольцевые и комбинированные
магистрали (рис. 1.1);
- по способу построения системы: централизованные , автономные или
групповые (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Принципиальные схемы судовой системы:


а - централизованная; б автономная; в - групповая: / - магистраль;
2 - ответвление; 3 - разобщительный клапан; 4 - приемный кингстон;
5 - насос; 6 - переборка отсека

12
Рассмотрим подробнее классификацию судовых систем.
Линейная схема системы представляет собой трубопроводную м агист­
раль, проложенную вдоль судна. Она наиболее проста и поэтому применяется
в больш инстве судовы х систем.
Кольцевая схема состоит из двух трубопроводов, пролож енны х вдоль
судна но обоим бортам , и нескольких перем ы чек, на которы х установлены
разобщ и тельн ы е клапаны . П рим енение кольцевой схемы п овы ш ает ж иву­
честь и м аневренность систем ы , так как в случае вы хода из строя трубоп ро­
вода одного борта м ож ет ф ункц иони ровать трубоп ровод другого борта.
О днако в этой схем е требуется увеличение длин ы труб и коли чества арм ату­
ры, что влечет за собой увеличение м ассы и стоим ости системы .
К омбинированная схема состои т из н ескольки х со еди н ен н ы х м еж ду
собой л и н ей ны х и кольц евы х м аги стралей . У частки общ ей м аги страли , ко­
то р ы е долж н ы обл адать п овы ш ен ной ж и вучестью , вы п о л н яю т по к о льц е­
вой схем е, остальн ы е - по л ин ей ной. К ом би н и ро ван н ая м аги стр ал ь, со ч е­
таю щ ая д о сто и н ства л и н ей н ой и к ольц евой м аги стралей , п ри м ен яется
в о сн овном на крупн ы х м орских судах. Т рубоп рово дн ы е м аги стр ал и р азд е­
л яю тся на ряд участков путем устан о вк и разо бщ и тел ьн о й арм атуры
с ц елью отклю чения п о вреж д ен н ого у ч а стк а от всей м аги страли . М аги ст­
раль п рок лады ваю т под н асти лам и и п л атф орм ам и , см ещ ая к п родольны м
п ер ебо рк ам в к ори дорах и п роходах, чтобы не загр о м о ж д ать ж и лы е и сл у ­
ж ебн ы е пом ещ ения и им еть доступ в случ ае рем он та о бо р у д о ван и я. Во и з­
б еж ан и е зам ерзани я вод яны е тр у б о п р о во д ы разм ещ аю тся под палубой.
П р ед у см атри в ается возм ож н ость сп уска воды из них с п ом ощ ью спускны х
п р о бо к и краников.
При централизованной схеме им еется минимальное количество м еханиз­
мов и арматуры, что создаёт простоту и удобство в её обслуживании.
При автономной схеме предусм атривается обслуж ивание потребителей
данного отсека самостоятельны м механизмом и отдельным трубопроводом. По
таком у принципу строят осуш ительны е, балластны е, грузовые и другие систе­
мы. А втоном ны й принцип прим еняется для отдельны х отсеков, имею щ их осо­
бое значение для всего судна, так как обеспечивается максим альная ж ивучесть
системы (например, при затоплении одного отсека система полностью обеспе­
чивает потребителей всех прочих отсеков). Н едостатком его является то, что
систем а громоздкая, с больш им числом м еханизмов и арматуры, имею щ их
низкий коэффициент использования.

13
При групповой схеме отсеки судна подразделяю т на группы , о б сл у ж и ­
ваем ы е одним м еханизм ом и независим ы м трубопроводом . Групповая схем а
по своим достои нствам и недостаткам заним ает пром еж уточн ое место м еж ду
двум я первы ми. По групповом у принц ипу строятся систем ы вентиляции,
отопления, кондиционирования воздуха и сточны е системы .
По принципу перемещ ения перекачиваем ой среды системы подразделя­
ются на следую щ ие виды:
- закрытые системы, в которы х исклю чается контакт рабочей среды
с атмосферой;
- открытые системы, в которых имеется постоянный контакт с атм осф е­
рой;
- проточные системы, в которы х используется забортная вода и атм о­
сферный воздух, удаляем ы е в окруж аю щ ее пространство;
- циркуляционные системы, в которы х организуется принудительная или
естественная циркуляция либо м ногократное использование рабочей среды
под напором при ограниченном запасе рабочей среды.

1.2. Характеристики и параметры трубопроводов


На трубопроводы , находящ иеся в маш инном отделении (М О ), наносятся
отличительны е знаки в виде цветных колец: узкие (ш ириной 25 мм) и ш ирокие
(ш ириной 50 мм). Число и цвет колец определяю т назначение трубопровода и
вид перекачиваемой среды. Н априм ер, противопож арны й трубопровод им еет
кольца красного цвета ; забортной воды - зелёного ; топливны й - коричневого ;
воздуш ный - голубого ; см азочного м асла - жёлтого; сточный, фекальный -
чёрного и т.д.
Т рубопроводы состоят из соединенны х между собой отдельных труб
и разнообразной арматуры: задвиж ек, клапанов, кранов, клинкетов.
Н азначение арматуры:
- вклю чение и выклю чение систем и отдельны х её участков;
- различны е регулировки и переклю чения, управление, контроль и си гн а­
лизация систем или отдельных её элем ентов;
- заполнение, опорожнение и хранение различных сред в судовых ём ко­
стях: цистернах, баллонах, колодцах, коффердамах и др.;
- изм енение состояния и параметров среды.

14
Д ля удобства компоновки систем с учетом подбора труб, необходимой
^рм атуры и безопасной эксплуатации введены два основных параметра трубы:
условный проход, условное давление.
\ Условный проход, или условный диаметр, обозначается D y (меж дународ­
ной обозначение DN). Для труб одного и того же наруж ного диаметра, но
имею щ их разную толщ ину стенок, в качестве условного диам етра принимаю т
внутренний диам етр трубы. Внутренний диам етр проходного сечения армату­
ры равен «условному проходу» трубы. В судостроении прим еняю т следую щ ие
«условные диаметры»: 3, 6, 10, 15, 20, 25, 32, 40, 50, 70, 80, 100, 125, 150, 200,
250, 300, 350, 400, 500 мм.
Условное давление - Ру (м еж дународное обозначение PN), под которым
поним ается н аибольш ее допускаем ое рабочее давление в трубопроводе, за­
висящ ее от м атериала труб и тем пературы рабочей среды. С изм енением
тем п ературы рабочей среды изм еняю тся свойства м атериалов труб и арм ату­
ры. У словное давлени е для труб, арм атуры и соединительны х деталей из уг­
лероди стой стали соответствует допустим ом у рабочем у давлению при тем ­
пературе 0 ... 200 °С, а для труб, арм атуры и соединительны х деталей из ме­
ди, бронзы и латуни - при тем пературе 0 ... 120 °С. Д ля более высоких
тем п ератур подбираю тся трубы и арм атура с больш и м значением условного
давления.
В эк сп л уатац и и си стем часто и сп ол ьзуется п робное д авл ен и е - р пр -
это п ред ел ьн ое д авл ени е, которое долж ны вы д ерж и вать трубы , арм атура и
со ед и н и тел ьн ы е детал и при испы тании водой, им ею щ ей тем п ер ату р у не
более 100 °С. П робное д авл ени е не до л ж н о бы ть ниже давлени я, у стан ав­
л и ваем о го в тр у б о п р о во д е при полном откры ти и п р ед о х р ан и тел ьн о го к ла­
пана (не ниж е 0,4 М П а); для систем охл аж ден и я и во всех дру ги х случаях
оно равно 0,2 М П а.
А рматуру трубопроводов для неф тепродуктов на морских судах испы ты­
ваю т на м аслонепроницаемость способом, одобренны м Российским морским
регистром судоходства (далее - Регистр). В качестве пробного принимается
значение давления, которое в 1,5 ... 2 раза больш е условного давления. И спы ­
тания проводятся водой или маслом, воздух и другие газы не применяю тся для
испы таний и проверки трубопроводов.
При гидравлических расчетах труб оп ровод ов в качестве внутренних
ди ам етров обы чно прини м аю т значения, равн ы е диам етрам условны х прохо­
дов. Зная условны й проход и толщ ину стенки трубы , подбираю т по стандар-

15
ту ее наруж ны й диам етр. П ри вы боре разм ера трубы стрем ятся к том у, чтобы
диам етр условного прохода м ало отличался от ее вн у трен н его ди ам етра
(расхож дение м еж ду ними не долж но превы ш ать 10 % ). В противном сл у ч ае/
гидравлический расчет вы полняю т по ф акти ческом у вн утреннем у диам етру
трубы. /
Толщ ина стенки м еталлической трубы, находящ ейся под внутренним дав­
лением, долж на быть не менее определяемой по формуле
5 = So + Ь + С,

где s0 - толщ ина стенки, получаем ая из расчета трубы на прочность, мм;


Ъ - прибавка, учиты ваю щ ая утончение трубы при изгибе, мм;
с - прибавка, учитывающая уменьшение толщины трубы из-за коррозии, мм.
Для труб из специальных стальны х сплавов, обладаю щ их достаточной
коррозионной стойкостью , прибавка «с» м ож ет быть ум еньш ена или вообщ е
не учитываться. Д ля медных и латунны х труб значение прибавки « с » прини­
м аю т равным 0,8 мм.
При определении толщ ины стенки пользую тся эм пирической формулой

So = p - d „ / (2ц ■М д + р ) ,
где р - расчетное давление, принимаем ое равны м наибольш ему давлению ра­
бочей среды в трубопроводе, М Па;
- наруж ный диам етр трубы, мм;
[а]д - допускаем ое напряжение на растяж ение, М П а, принимаемое для
стальных труб равны м [ст]н20 / 2,7 (здесь [ст]в20 - минимальны й предел прочно­
сти при 20 °С, М П а);
|и - коэф ф ициент прочности, равный 1,0 для бесш овны х труб и 0,9 для
стальных сварных.
Если отсутствую т значения фактических утончений трубы при изгибе,
прибавка на утончение Ъ = dn S0 / 2,5 R , где R - средний радиус закругления
(изгиба) трубы, мм.
Рассчитанная толщ ина стенки округляется до ближ айш его больш его р аз­
мера, предусм отренного соответствую щ им стандартом на трубы. Д опускается
принимать ближ айш ий меньш ий размер толщ ины стенки, если он отличается
не более, чем на 3 %. Согласно стандарту арм атура и соединительны е части
трубопроводов изготавливаю тся на следую щ ие избы точны е условные давле­
ния в МПа: 0,1; 0,25; 0,4; 0,6; 1,0; 1,6; 2,5; 4,0 и др.

16
1.2.1. Х арактеристика систем для перекачивания ж идкости или газа
К устройствам, предназначенны м для перекачивания рабочих жидкостей
или газов в системах, относятся насосы, компрессоры и вентиляторы (послед­
н и е создаю т небольш ой напор - до 1000 мм вод. ст.). Развиваемы й ими напор
необходим для преодоления гидравлического сопротивления в трубопроводах
аппаратах систем. Н асосы , компрессоры или вентиляторы приводятся в дей­
ствие с помощ ью электродвигателей, иногда тепловы х двигателей (паровых
Hjfti газовых турбин, дизелей), а такж е с помощ ью гидро- или пневмопривода.
Для уменьш ения вибрации насосы, вентиляторы и компрессоры устанав­
ливаю тся на амортизаторах. Д ля сниж ения ш ума их располагаю т вдали от ж и­
лых помещ ений и постов. Н аибольш ее прим енение в различны х судовых сис­
темах имеют винтовые, шестерёнчатые (для перекачивания вязких ж идко­
стей, таких как топливо и масло) и центробежные насосы (в основном для
перекачивания воды).
О тсутствие сам овсасы вания у центробеж ных насосов является их основ­
ным недостатком. Д ля того, чтобы центробеж ны й насос обладал самовсасыва-
нием, на нём устанавливается дополнительны й вихревой насос для создания
вакуума на всасываю щ ей магистрали (рис. 1.3). В ином случае необходимо
заполнять всасываю щ ий трубопровод рабочей жидкостью , для того, чтобы
центробеж ны й насос начал перекачивать жидкость. На наливны х судах в каче­
стве грузовых насосов чащ е прим еняю тся центробеж ны е насосы , располож ен­
ные ниже уровня груза в грузовых танках.
Такие эксплуатационны е задачи, как проверка условий всасы вания насо­
са, обслуж иваю щ его систему, определение экономичности его работы , замена
насоса, арматуры и трубопроводов, подклю чение насоса к систем е трубопро­
водов, реш аю тся только при наличии характеристик трубопроводов.
Схема простой систем ы при перекачивании воды центробеж ны м насосом
из одной ёмкости в другую показана на рис. 1.4 а. И зменение напора и подачи
в этой системе при перекачивании ж идкости в виде характеристик системы
показано на рис. 1.4 б. О бозначения высоты уровня Z на оси ординат соответ­
ствую т приведенным на рисунке.
П од характеристикой системы понимается зависим ость напора Hw от по­
дачи 2тр • Х арактеристика простого трубопровода
Н 1р = Н-г + Н м = ( \ / ВТ+ 1 / Вм) Q \ р,
где # т, Н м - напор на преодоление потерь трения и местных сопротивлений
трубопровода; Q ^ - расход через трубопровод.

2~2078 17
Рис. 1.3. Самовсасывающий центробежно-вихревой насос:
1, 11, 13 - обоймы в сборе; 2 - колесо центробежное; 3 - патрубок;
4 - патрон фильтрующий; 5, 12 - крышки; 6 - корпус; 7 - вставка наружная;
8 - вставка рабочая наружная; 9 вставка рабочая внутренняя;
10- вставка внутренняя; 14 - колесо вихревое

а) б)

Рис. 1.4. Схема простой системы трубопровода (а) и сё характеристики (б):


р.А- атмосферное давление; -Z, Z, Z„, ZB- расстояние между начальным -Z
и конечным Z уровнями жидкости в баках; Z„, ZB - расстояние между
осью насоса и уровнем жидкости в нагнетательной и всасывающей
ёмкости соответственно

18
Х арактеристики трения и м естного сопротивления всасы ваю щ его либо
нагнетательного трубопровода соответственно:
Вт= 12,09 d 5 / Хф/Т; В ы= 12,09 d 4 /£,,
где Xw - коэффициент потерь на трение по длине;
/т - длина трубопровода;
- коэффициент м естного сопротивления.
П отеря давления на трение в прямых трубах и каналах
ЛЛр = А.Тр / VV2 р / 2d.
Д ля лам инарны х условий потока ж идкости в системе коэф ф ициент трения
полностью зависит от числа Рейнольдса (Re): Х1р= 64/Re.
Д ля условий турбулентного потока при Re < 105 значение =
= 0,3164 / Re0 25, при 105 < Re < 3 1 0 6 значение А.,р = 0,0032 + 0,221 / Re0’237.
В основном коэф ф ициент потерь на трение зависит от чистоты внутрен­
ней поверхности стенок трубы, который определяется показателем ш ерохова­
тости. Д ля гладких бронзовых, медных или пластмассовых труб он равен
1,5 мк, для стальных и сварочных труб - 46 мк, для труб из гальванического
ж елеза - 150 мк, для чугунных труб - 250 мк.
П олную характеристику рассчиты ваю т отдельно для всасы ваю щ его «В»
и нагнетательного «Н» трубопроводов по нескольким одинаковым значениям
расхода через них. По полученным значениям напоров с учетом статического
напора строят характеристики всасы ваю щ его «В» и нагнетательного «Н» тру­
бопроводов (см. рис. 1.4 б).
П осле сложения напоров, потребляемы х трубопроводам и при одинаковых
расходах, получается общ ая характеристика «О», которая вместе с составляю ­
щ ими всасы ваю щ его участка «В», нагнетательного участка «Н» и линией «А»
напора, соответствую щ его атмосферном у давлению , содерж ит полную ин­
форм ацию о напорах (давлениях) на всасы вании и нагнетании в зависим ости
от расходов через трубопровод.
П олож ение характеристики «О» зависит от значения и знака статического
напора. П ри отрицательном статическом напоре возможно перемещ ение ж ид­
кости самотеком через обводной трубопровод. Расход через трубопровод
в этом случае зависит от расстояния между уровням и жидкости в баках -Z.
Н атурны е характеристики системы строят но данным, получаемым путём
определения подачи насоса при полностью открыты х клапанах на трубопрово­
де. При этом в соответствии с методикой эксперим ентирования, сним аю т по­

2' 19
казания м ановакуум етра и маном етра, установленны х возле насоса, затем об­
рабаты ваю т данны е с помощ ью статистических методов. Результаты экспери­
мента использую т для получения постоянной составляю щ ей сопротивления W
трубопровода,
W = {H 1?- H cy) I Q 1 2,
где НС1- известны й для трубопровода статический напор, мм вод. ст.
Подача погружного гидронасоса может управляться изменением гидравли­
ческого давления гидромотора, но не дросселированием выпускного или какого-
либо другого клапана в системе. Обычно рекомендуется использовать большее
количество насосов параллельно при пониженном гидравлическом давлении,
чем при максимальном гидравлическом давлении. Это часто используется в гру­
зовых системах с погружными насосами. Если при параллельной работе насосов
подачи складываю тся при одинаковом напоре (по горизонтали), то при последо­
вательной работе насосов, наоборот, напоры складываю тся при одинаковой по­
даче (по вертикали). Для увеличения напора при повыш енном сопротивлении
терминального трубопровода часто п о с л е д о в а т е л ь н о с грузовым применя­
ется расположенный на палубе бустерный насос.
У равнение характеристики трубопровода им еет следую щ ий вид:
н тр = Н „ + W Q -^.
Расход воды, м 3/ч, по трубопроводу зависит от значений скорости движ е-
ния воды, м/с, внутреннего ди ам етра трубы, мм, и определяется уравнением
сплошности (,неразрывности) потока:
т и = /-w ,
где т - секундны й расход жидкости, кг/с;
и - удельны й объём жидкости, м3/кг,
/ = л- dB2 / 4 - площ адь поперечного сечения трубы , м 2;
dB- внутренний диам етр трубы;
w - скорость потока жидкости, м/с.
Закон сохранения энергии для движ ущ егося потока ж идкости определяет­
ся уравнением Бернулли:
w2 / 2 + р / р + Z g =const,
где Z - статическая составляю щ ая потока;
р - давление потока, Па;
р = 1/и - плотность потока, кг/м3;
g = 9,8 м /с2.

20
Таким образом , сум м а кинетической, потенциальной и статической
энергии движ ущ егося потока ж идкости есть величина постоянная для дан н о­
го потока.
М ощность приводов насоса (компрессора) можно определить по формуле
N = Q Ар / г|„г|д,
где Q - объемная подача насоса (ком прессора), м 3/с, больш инства систем су­
довы х энергетических установок;
Ар - напор (давление), развиваем ы й насосом (компрессором), Па,
Ар = 0,5^р с2.
Здесь Е, - коэф ф ициент сопротивления системы;
р - плотность ж идкости или газа, кг/м3;
с - средняя скорость ж идкости или газа в сечении трубопровода, м/с;
ц и - КПД насоса (ком прессора, вентилятора);
г|д - КП Д двигателя насоса.
М ощ ность, потребляе*мая насосом, изменяется пропорционально кубу
частоты вращ ения: N/N\ - я 3/ я |3. Этот закон пропорциональностей является
частным случаем закона подобия для центробеж ны х насосов при неизменных
размерах рабочего колеса (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Характеристика Q - Н при изменении частоты вращения


центробежного насоса

П ользуясь приведенны ми соотнош ениям и, по характеристике Q - Н


насоса можно построить ряд других характеристик для разных значений
частоты вращ ения. Из закона пропорциональностей следует, что Н/Н\ =

21
= (?2/<2i 2; Я ,/(? ,2 = Я / 0 2 = Л"| - const; /V//V, = £> V 0,3; JV/03 = Л У £ , 3 =
= K2 = const, откуда можно получить уравнения кривых: Н = K XQ2\ N = K 2Q 3.
Одна из парабол квадратичная, другая - кубическая с верш инам и в начале ко­
ординат. О бе параболы , назы ваем ы е кривыми пропорциональностей при раз­
личных значениях частоты вращения , одноврем енно являю тся кривыми равно­
го КПД .
Отложив значения Q и Я , можно найти точку, принадлеж ащ ую другой ха­
рактеристике Q - Н при иной частоте вращения. Таким образом, для всех точек
кривой Q - H при частоте вращ ения п можно провести параболы и на них найти
точки, соответствую щ ие другим значениям частоты вращ ения насоса.
Для исследования работы насосов при переменной частоте вращ ения
составляю т ряд характеристик Q - Н для различны х значений п. Н анеся
характеристики на график, отметив на них точки с равны ми значениями КП Д
и соединив их кривыми, получаю т так называемую универсальную характери­
стику (кривая Е ), которая позволяет устанавливать оптим альны й реж им при
изменяю щ ихся условиях работы.

Ям
30

25

20

15

10

О 14,7 29,4 44,0 58,8 73,6 88,0 103,0 117,6 132,5 Q, кВ т

Рис. 1.6. Универсальная характеристика центробежного насоса

Как видно из уни версальной характеристики (рис. 1.6), для каж дого н а­
соса сущ ествует отн осительно о ф а н и ч е н н а я область р аб оты , в которой он
м ож ет быть использован с КП Д, близким к оптим альном у. На универсальной
характеристике мож но вы делить целую область зн ачен ий напоров
и прои зводительности при равной частоте вращ ения, задаваясь допустим ы м
значением КПД.
22
1.2.2. О собенности центробеж ны х насосов
Предельная высота всасывания для центробеж ны х насосов определяется
запасом напора по кавитации:
ЛЯка8 = 0 ,3 (0 • п2) - \
где Q , м3/с; и, об/с.
Ц ентроб еж ны е и о севы е насосы и зго тавл и ваю т в н асто ящ ее время
с подачей от 3 до 30 м 3/м ин и более, н ап ором от 10 до 2000 м вод. ст. Н а­
прим ер, удобны е в эксп л у атац и и ц ен тр о б еж н ы е насосы с приводом от
эл ек тр од ви гател я, п р и м ен яю тся для п ерекачи ван и я неф ти, сж и ж ен н ы х уг­
л ево до род н ы х газов, неф теп род уктов, а такж е дру ги х ж и д к о стей , которы е
не разруш аю т прочн ой части детали и н ад еж но р аб о таю т при п ер екачи ва­
нии ж идкостей , сод ерж ащ и х не более 0,2 % тверд ы х взвеш енн ы х частиц
р азм ером не более 0,2 мм.
К аж дая ступень многост упенчат ого секционного насоса (рис. 1.7)
и м еет торц овы й разъ ем . Из кам еры п о двода а ж и дкость п о сту п ает на р аб о­
чее колесо 1 первой ступ ен и , затем в н аправляю щ и й ап п ар ат 2 и п еревод­
ной канал б. У м н о гоступ ен ч атого н асоса н ап равляю щ и й ап п ар ат долж ен
обесп ечи вать безуд арн ы й прием ж и д кости на вы ходе из р аб о чего колеса,
затем п лавно изм ен ять нап равл ен и е п отока на осевое н ап р авл ен и е для
обесп ечен и я п одвода к следую щ ей ступен и. Из канала б п оток поступ ает
в р аб о чее колесо второй ступен и и т.д. П атрубок 3 п одклю чен к н агн ета­
тел ьн о м у труб оп ровод у. Д ля у р авн овеш и ван и я осевы х сил в н асо се п рим е­
нено р азгрузоч н ое устр о й ств о 4. Д остои н ством секци он н ы х насосов явл я­
ю тся м алы е м асса и габ ари ты , а такж е возм ож н ость ко м п л екто вать из о ди ­
н аковы х элем ентов н асосы с разны м числом , р аб очи х колес, и, сл ед о ­
вательно, с разны м н апором .
О сн овн ы е п реи м ущ ества насосов ди н ам и ч еско го дей стви я (ц ен тр о ­
беж н ы х, ви хревы х и т.н .) по сравнению с насосам и вы тесн ен и я или насо­
сам и о бъ ем н ого типа (ви н товы м и , п орш н евы м и , ш естер ён чаты м и и т.п .)
закл ю ч аю тся в том , что они более надеж ны и дол го вечн ы в р аб о те, обесп е­
чи ваю т равн о м ер н о сть подачи перекачи ваем ы х ж и дкостей , что особенно
важ но при ав том ати зац и и устан овок, им ею т н ебольш и е габ ар и тн ы е р азм е­
ры и м ассу при больш ой подаче. Их о тл и ч аю т уд об ство н еп о ср ед ствен н о го
соеди н ен и я с п риводн ы м дви гател ем , простота к о н струкц и и , о б сл у ж и ­
вания и рем он та, во зм ож н ость полной ав том ати зац и и п ар ам етр о в р аб о ­
ты и т.д.

23
Рис. 1.7. Продольный разрез многоступенчатого центробежного насоса
для создания высокого давления (четыре ступени работают последовательно)

П одача насосов мож ет изм еняться следую щ ими методами:


- закрытием клапанов (дроссельное регулирование);
- рециркуляцией, т.е. перепуском ж идкости из нагнетательной во всасы ­
ваю щ ую полость;
- изменением частоты вращ ения рабочего колеса насоса.
Способ регулирования давления в сети путем изменения частоты вращ ения
привода насосного агрегата исключает потери напора (отсутствие дроссельных
элементов), а значит, и потери гидравлической энергии. При этом энергопотреб­
ление снижается также ещё и ввиду того, что собственно насос как устройство
преобразования энергии имеет свой КПД. Характер изменения КПД насоса г|п
в зависимости от расхода жидкости Q при различной частоте вращ ения приве­
ден на рис. 1.8.
М аксим ум КПД с уменьшением частоты вращения несколько снижается,
смещаясь влево. С ум еньш ением подачи насоса требуется сниж ение частоты
вращ ения. Если рассм отреть раб оту агрегата для расхода м еньш е н о м и н ал ь­
ного (верти кальны е пунктирны е линии Л и В на рис. 1.8 а ), то для этих р е­
ж им ов рац иональной является раб ота на пониженной частоте вращения 1,8 б).
В этом случае КПД насоса выше, чем при работе на номинальной частоте вращ е­
ния. Таким образом, снижение частоты вращ ения в соответствии с технологи­
ческой нагрузкой позволяет не только экономить потребляем ую энергию при
исклю чении гидравлических потерь, но и получить эконом ический эф ф ект

24
за счет повы ш ения К П Д сам ого насоса (эконом ия AN = (Н\ - H 2) Q\ / 1000 х
* Л ч а с макс Л д в. макс)*

а)

0 ,3 3 QllOM 0 ,5 (? „ о м Qном Q

б)

Рис. 1.8. Характеристики зависимостей КПД насоса от подачи Q (а) и напора Н


от подачи Q (б) с частотным регулированием центробежного насоса

Для центробеж ны х насосов справедливы следую щ ие зависим ости мощ но­


сти N, потребляемой насосом , напора Я и подачи Q от частоты вращ ения п для
двух различных реж им ов с частотой вращ ения рабочего колеса п \уп2:
Nt/N2= ( « ./ « 2 > 3; H VH2= ( и , / и 2) 2; 0 , / 0 2 = ( и , / и 2).

На танкерах часто прим еняю тся погруж ные насосы с электроприводом


(рис. 1.9) и гидроприводом (рис. 1.10), с подачей каж дого из них от 70 до
3000 м 3/ч, а такж е погруж ные переносные насосы различны х типов.

25
Рис. 1.9. Поперечный разрез погружного трехступенчатого центробежного насоса
с электроприводом: 1 - всасывающий патрубок; 2 - импеллер; 3 - вал; 4 колонна
насоса; 5 - корпус насоса; 6 двойной механический сальник;
7 - упорный подшипник; 8 - уплотнительная камера, 9 - антиобледенитель;
10 - гибкая диафрагма; 11 - корпус сальника; 12 - потолок грузового танка;
13 - промежуточный подшипник; 14 - трехступенчатый центробежный насос;
15 - днищевой подшипник; 16 - индуктор

26
a) С о е д и н е н и е ;п я вы пуска lopioM en с м е си n o i ,i y \a
m ie p i hoi о l a i
Л окальны й расп р едел и i сдмп>ш
к м н .in

Г р у зо в о й вы п уск ной
клапан

З а ч н ст н о й кгшпам

Защ итн ая верхняя


плита

11алубны й ящ ик

С п иральн ы й к ож ух
У п л о т н е н и е груза

И зн о с о у с т о й ч и в ы е
Л опастн ое кольца
к ол есо

Рис. 1.10. Погружной грузовой насос с гидроприводом фирмы «Фрамо» (а) и три его
рабочих технологических состояния (соответственно слева направо): движение груза
при выгрузке, при зачистке, при продувке инертным газом (показано движение груза,
гидравлического масла и продуваемого газа) (б)

27
Рис. 1. 10. (Окончание)

О собенности погруж ны х (центробеж ны х) грузовых насосов:


- располож ение насоса на дне грузового танка с выгрузкой на палубу
и затем на берег;
- напор насоса может регулироваться числом ступеней (до шести);
- наличие коф ф ердам а, под которы м поним ается наличие сухого п у сто­
го п ространства м еж ду наруж ной к олонн ой 4 и внутренним валом 3 (в н асо­
сах с гидроприводом это пустое п ространство меж ду колонной и внутренней
трубой подвода/отвода гидром асла к гидродвигателю насоса). П ротекание
м асла или груза в коф ф ердам свидетел ьствует о потере плотности уп л о тн е­
ний либо со стороны ги дравлического м асла, либо со стороны груза, поэтом у
периодический контроль его состояния является хорош им диагн ости чески м
действием .
П араметры погруж ного (центробеж ного) насоса: 1780 об/мин, потребляе­
мая энергия - 180 кВт, уплотнение вала - двойное м еханическое; приблизи­
тельная высота насоса - до 21 м, тип всасы вания насоса - одностороннее, вес -

28
3995 кг). М еханические уплотнения, располож енны е стык в стык, работаю т
в заполненной маслом камере с избыточным давлением. Это предотвращ ает
уплотнения от загрязнений и вскипания жидкости.
П огруж ной грузовой насос, изготавливаемы й из нерж авею щ ей стали,
состоит из трех основных частей: защ итной верхней плиты, ком плекта труб
и насосного агрегата с гидром отором , поддерж ивается палубным ящ иком,
приваренны м к палубе. Все соединения на защитной верхней плите с гидрав­
лическим регулирую щ им распределительны м клапаном позволяю т изменять
гидравлическое давление силового масла к аксиально-порш невом у гидром ото­
ру и, соответственно, подачу грузового центробеж ного насоса. У становленны й
манометр показы вает давление м асла к гидром отору. Комплект труб соединяет
насосны й агрегат с защ итной верхней плитой.
Н асосны й агрегат см онтирован в ком плекте с гидром отором , расп оло­
ж енны м внутри кожуха. М отор окруж ен м асляной средой с низким д авл ен и ­
ем гидравлического масла. К ороткий отдельны й вал с опорны м п одш и п н и ­
ком, см азанны й гидравлическим м аслом , соединен с одноступенчаты м цен­
тробеж ны м насосом и им еет односторон нее ниж нее всасы вание. Створ
гидравли ческого м асла окруж ает коффердам. О круж аю щ ее коф ф ердам ги д­
равли ческое м асло обесп ечи вает полную изоляцию его от груза. У плотнение
вала состоит из м еханического сальника, одинарной м анж еты коф ф ердам а
и двой ной манж еты груза. Л ю б ы е протечки в коф ф ердам п родуваю тся сж а­
ты м воздухом или азотом через обратную трубу коф ф ердам а.
Н асос мож ет работать в следую щ их реж имах: разгрузка, зачистка, очист­
ка коф ф ердам а, очистка насоса/пром ы вка резервуара, использование насосов
в морской воде, погрузка через насос.
У течка груза в коф ф ердам е м ож ет происходить в уплотн ен ии вала,
в торц евом уплотнении ф ланцев ком плектов труб в результате их повреж де­
ний (трещ ин). Если наблю даю тся м алы е утечки уплотнения вала до 0,5 л/сут
во врем я работы насоса, то нет необходим ости в зам ене уплотнения вала. Во
время краткого периода м ож ет п роизойти чрезм ерная утечка. И н тен си вн ость
её зави сит от типа груза. Н екоторы е п одобны е грузы: керосин, конденсат
и т.д., прон икаю т легко внутрь уплотнен ия вала. Если и н тенсивность утечки
до сти гает до 2 л/сут, то насос долж ен еж едневно очищ аться, п роверяться
и как м ож но бы стрее долж ны бы ть найдены причины утечки.
У течка гидравлического м асла в коф ф ердам е м ож ет п роисходить в м е­
хан и ческом сальнике или м анж етном уплотнен ии во время работы насоса

29
со стороны гидром отора, в торцевом уплотнении ф ланцев комплектов труб
в результате их вещ ественного износа, а такж е повреж ден и й (трещ ин). М а­
лы е утечки в коф ф ердам е до 0,25 л/день допустим ы . Если интенсивность
утечки выш е допусти м ого уровня, то насос долж ен еж едневно бы ть очищ ен,
проверен и как м ож но бы стрее найдены причины утечки.
Аксиальный подшипник является см азываемым роликовы м подш ипником.
П еред пуском грузовы х насосов необходим о убедиться в том, что коффердам
насоса тщ ательно вычищ ен и двигатель насоса вращ ается в заданном направ­
лении; проверить уровень масла в масляной кам ере (ни в коем случае насос
не долж ен работать при закрытом нагнетательном клапане более 30 с и при
пустой расш ирительной цистерне).
О сновны м и отказам и в ц ентробеж ны х насосах являю тся течь сальников,
износ и разруш ение подш ипников, сры в подачи, перегрев, вибрация и ш ум,
кави таци онно-эрози онны е разруш ения рабочих колёс.
Д ля сниж ения энергопотребления в систем ах С Э У необходим о п овы ­
ш ать КПД насосов, вентиляторов, ком прессоров и их приводов, а такж е сн и ­
ж ать гидравлические сопротивления в трубопроводах. В связи с этим при
проектировании и эксплуатации этих систем реком ендуется использовать
центробеж ны е и винтовы е насосы , обладаю щ ие более вы соким КП Д по
сравнению с н асосам и объем ного типа.

1.3. Материалы трубопроводов

1.3.1. Т ехнические характеристики и сф ера прим енения


м атериалов труб
М атериал трубопроводов зависит от назначения судовой системы и пара­
метров прокачиваемой рабочей среды (табл. 1.1).
Трубы ст альные , электросварные из углеродистой и нерж авеющей
стали им ею т огран иченное прим енение в судовы х трубоп роводах, так как
при гибке иногда появляю тся трещ ины . Б им еталли чески е трубы , состоящ ие
из внутреннего м едного слоя толщ и ной 0,6 ... 0,8 мм и наруж ного стального
м арок 10 и 20 и м еди марки М Зр, изготавливаю т совм естной прокаткой
стальной заготовки с вставной в нее м едной гильзой. И зготавли ваю т трубы
с наруж ны м диам етром 6 ... 57 мм. Ш ирокое расп ростран ени е таких труб
объясн яется эконом ией медных труб для рабочих сред с п арам етрам и тем п е­
ратуры до 250 °С и скорости рабочей среды до 1,2 м/с. П рим еняю тся такж е
30
Т а б л и ц а 1.1

М атериалы для трубопроводов различных судовых систем


Рабочая среда Наименование трубопроводов Материал труб и их параметры
Забортная Охлаждающие трубопроводы (цир­ Медные - при средней скорости
вода куляционные, главных и вспомога­ воды до 1,2 м/с; медноникеле­
тельных конденсаторов, охлаждения вые при средней скорости
вспомогательных механизмов, под­ воды 1,2 - 3,0 м/с; стальные
шипников валопроводов и т.д.). Тру­ бесшовные, сварные и водога­
бопроводы трюмных систем (водо­ зопроводные оцинкованные
отливной, осушительной, креновой,
дифферентной, балластной). Трубы
противопожарной водяной системы
Сточные воды Трубопроводы: санитарной системы Стальные бесшовные, Водога­
забортной воды, фановой зопроводные оцинкованные,
медные
Пресная вода Охлаждающие трубопроводы. Стальные бесшовные оцинко­
Трубопроводы питьевой и мытьевой ванные. Стальные водогазопро­
воды. водные (для горячей воды без
Трубопроводы питания котлов: кон- оцинковки), допускаются из
денсатные (до теплого ящика), алюминиевого сплава марки
приемные и напорные от питатель­ АД1М (при температуре воды
ных насосов и после испарителей 50 °С), медные
Нефтепро­ Трубопроводы приемные, перелив­ Стальные бесшовные, допуска­
дукты ные, спускные. Трубопроводы: на­ ются сварные.
порные перекачивающие и напорные Медные, биметаллические, из
к форсункам дизелей и котлов нержавеющей стали
Масло Трубопроводы: приемные, перелив­ Стальные бесшовные, допуска­
ные, сточные напорные, циркуляци­ ются медные и биметалличе­
онные, гидравлического управления ские
Воздух Трубопроводы сжатого воздуха, пус­ Стальные бесшовные (жела­
кового воздуха, сжатого воздуха на тельно оцинкованные), биме­
хозяйственные нужды. Трубопрово­ таллические (для рабочих дав­
ды воздуха: высокого давления, низ­ лений свыше 15 МПа), медные
кого давления трубы (могут применяться для
условных проходов не более
10 мм)
Пар Трубопроводы пара при температуре Стальные бесшовные
пара 425 °С и выше; при температуре
250 ... 425 °С пара, идущего к меха­
низмам, змеевикам обогревания, на
паротушение, паровое отопление
Углекислота Трубопроводы углекислотного по­ Стальные бесшовные оцинко­
жаротушения. Трубопроводы холо­ ванные
дильных установок.
Фреон, Трубопроводы холодильных устано­ Медные, стальные бесшовные
аммиак вок
Вода, воздух Водопроводы и воздухопроводы Полиэтиленовые, винипласто-
систем с температурой рабочей сре­ вые
ды менее 42 °С
П р и м е ч а н и е . Допускается вместо оцинкованных труб применять трубы, по­
крытые бакелитовым лаком при температуре рабочей среды до 40 °С.

31
трубы водогазопроводные (газовы е) оцинкованны е или неоцинкованны е (чер­
ные). О цинкованны е трубы им ею т сплош ное цинковое покры тие по всей
наружной и внутренней поверхности.
Чугунные безраструбные трубы на хомутах (типа SM L фирмы «Д ю кер»,
Германия). Х орош о зарекомендовали себя в сточных системах и системах во­
доснабжения. И м ею т следую щ ие свойства:
- литейный чугун с пластинчаты м графитом, изготовленны й м етодом
центробежного литья;
- фитинги - литьё в форму;
- покрытие труб - снаруж и эпоксидны й грунт (40 мк, красно-корич­
невого цвета), внутри эпоксидное покрытие (120 мк, цвет жёлтый);
- прочность на разрыв: 200 М П а - для труб и 150 М П а - для ф асонны х
частей;
- прочность на сж атие (в 3 ... 4 раза больш е прочности на разрыв);
- стойкость к воздействию хим икатов и тем ператур (максимальная рабо­
чая температура 400 °С);
- высокая ударопрочность.
Как правило, их прим еняю т в бы товых системах при давлении рабочей
среды до 3 бар с хом утам и «С У » и до 10 бар со специальны м и хомутами.
Ч угунны е трубы им ею т следую щ и е преим ущ ества: полная безопасность
при пожаре для лю дей и м атериального им ущ ества, акустический ком ф орт,
долговечность, простота сборки, м иним альны е затраты на обслуж и ван и е
и эксплуатацию (пилятся обы чн ой болгаркой, хом уты закручи ваю тся обы ч­
ным гаечны м клю чом , полная герм етичность сты ков). Т акие трубы вы п ус­
каю тся с D y 50, 70, 80, 100, 125, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 600 мм и то л щ и ­
ной стенок 3 ... 6 мм в зависим ости от диам етра, а такж е
к ним ф итинги: крестовины , тройники, отводы с D y 150, 300, 450, 900, за­
глуш ки (пробки), гидрозатворы , хом утны е соединения. П атрубки и зготавли ­
ваю тся переходны е с одного ди ам етра на другой (наприм ер, с чугунны х труб
на пластиковы е).
Трубы бесшовные из нерж авеющей легированной стали. Ш ироко прим е­
няются стали марки 08X 18Н 9Т с содерж анием углерода до 0,08 %, хром а
18 %, никеля 9 %, титана 1 %, остальное - железо. Стандартная длина труб
1,5 ... 7 м, наруж ный диам етр 76 мм с толщ иной стенки 5 мм.
Медные трубы тянутые и прессованные. Д ля судовы х трубопроводов
применяю т трубы тянуты е из меди «М Зр» с наруж ным диам етром 3 ... 360 мм

32
и толщ иной стенки 0,5 ... 10 мм, длиной 1 ... 6 м для рабочих сред с темпера­
турой 230 °С и скоростью 1,2 м/с. М едь не долж на содерж ать кислорода более
0,01 % и примесей более 0,3 %. Н априм ер, бесшовные медные трубы
«Frigotec» применяю тся для подводки технических газов в холодильны х уста­
новках, кондиционерах и теплообм енниках.
Медно-никелевые трубы (М Н Ж 5-1) содерж ат 5 ... 6,5 % никеля, 1 ...
1,4 % железа, 93 ... 94 % меди. Они прим еняю тся тянутые или холодноката­
ные с наруж ным диам етром 6 ... 258 мм и толщ иной стенки 1 ... 4 мм, длиной
1 ... 6 м (для труб забортной воды, температурой рабочих сред до 350 °С
и скорости 1,2 ... 3 м/с).
Трубы из сплавов цветных м ет аллов следую щ и х м арок: «1М », «7М »
и «ЗВ » с доп о л н и тел ьн ы м нап ряж ени ем на разры в 190 М П а (для труб
«7М », 300 М П а для труб «ЗВ »). М акси м ал ьн о и сп ы ты ваем ое давл ен и е у с­
тан авл и в аю т 60 М П а. Д ля сп л ава «ЗВ » на труб е долж ны бы ть проставлен ы
м ар ки ровка п ред п р и яти я-и зго то в и тел я труб , ном ер партии и н ом ер трубы ,
а такж е долж ен п ри л агаться серти ф и кат. Эти трубы об л ад аю т вы сокой
стой костью против коррозии . О ни п ри м ен яю тся для тр у б о п р о во д о в сп ец и ­
альн ого н азначени я, и м ею щ и х п овы ш ен н ы е требован и я. Д и ам етр труб из
м атер и ал ов «1М » и «7М » м ен ее 114 мм. Т рубы «ЗВ » долж н ы вы держ и вать
исп ы тан и е на сп л ю щ и ван и е до п олучени я зазора, равн ого 90 % н аруж ного
ди ам етра.
Латунные трубы изготавливаю т тянутым или холоднокатаным способом.
Чащ е применяют латунные трубы марки J162, содержащ ей 62 % меди
и 30 % цинка; м ягкие отож ж енны е (М) и полутверды е (ПТ) после низкотем пе­
ратурного отжига; кривизна на участке трубы длиной 1 м не долж на превы­
шать 5 мм.
Трубы из алюминиевого сплава прим еняю т отож ж енны е м ягкие (м),
тянуты е марок «АД» и «А Д 1» с содерж анием 98,8 % алю миния, 0,5 % железа,
0,3 % кремния, сплавов, содерж ащ их 0,6 % марганца.
Полиэтиленовые трубы (П Э ) обладаю т малым гидравли чески м соп ро­
тивлением , хорош им и м онтаж ны м и свойствам и , не отпотеваю т, не нуж даю т­
ся в изоляции и в покры тии грунтом . П рим ером служ ит поли эти лен овая тр у ­
ба среднего тина с наруж ны м диам етром 75 мм и толщ и н ой стенки
7,1 ... 8,1 мм. В трубах из п олиэтилена П 404-0, П 2003К, П2006Т-1110 м акси­
м альны й диам етр не превы ш ает 150 мм. В зависим ости от н ом инального ус­
ловного давления напорной трубы вы пускаю т легкие (J1) трубы , р ассч и тан ­

з-2078 33
ные на давлени е 0,25 М П а, средние (С) на ном инальное давл ени е
0,6 М П а и тяж елы е (Т) на н ом и нальное давлени е 1 М П а с тем п ературой
20 °С и не вы ш е 49 °С.
ПЭ трубы прим еняю т в балластны х системах внутри цистерн с вязкой
жидкостью; в осуш ительны х системах для осуш ения небольш их отсеков, для
измерительных труб льял и осуш ительны х колодцев; в качестве ш пигатны х
труб выше палубны х переборок, труб вентиляции и кондиционирования воз­
духа; в качестве наливных, изм ерительны х, воздуш ных труб, за исклю чением
труб в грузовых трю м ах и на откры ты х палубах.
Трубы из материала «Полибут ен-1 » из ряда полиолефинов, стоящ их по­
сле полиэтилена и полипропилена, вы пускаю т следую щ ей модификации:
«Ф лексален-600», «Ф лексален-1000», «Ф лексален-60» диам етром от 16 до 315
мм. Имея способность выдерж ивать больш ое внутреннее давление, они отли ­
чаются высокой гибкостью и ползучестойкостью .
ПЭ трубопроводы имею т следую щ ие преимущ ества:
- срок служ бы больш е стальны х труб (50 лет), а прогнозируем ы й срок
100 лет;
- высокая коррозионная стойкость к транспортируемы м жидкостям , не
требую т катодной защ иты;
- незначительные затраты на обслуж ивание, устойчивость к больш инству
агрессивных сред (кислотам, щ елочам , поверхностно-активны м вещ ествам,
спиртам, кетонам, алифатическим углеводородам и горячим полярным раство­
рителям, вклю чая воду), практически не чувствительны к растрескиванию под
воздействием окруж аю щ ей среды;
- легче стальных труб в 2 ... 4 раза, следовательно, упрощ ается м онтаж ,
транспортировка и хранение;
- высокая м еханическая прочность;
- повыш енная пропускная способность (при одинаковом диам етре на
20 ... 30 % выш е, чем у стальных труб);
- возможна м ногократная зам орозка трубопровода без его разруш ения
(например, на газовозах и химовозах);
- вы сокая гибкость и надёж ность соединения, что дел ает их н езам е­
ним ы ми там, где возм ож ны вибрации и деф орм ации корпуса и различны х
м еханизм ов;
- внутренняя поверхность труб практически не зарастает и не заш лаковы ­
вается, поэтому внутреннее сопротивление труб не увеличивается со врем е­

34
нем, в отличие от диам етра труб, которы й со временем увеличивается
за счёт характерного для полиэтилена явления ползучести (за весь период экс­
плуатации примерно на 3 %);
- сборка и монтаж труб значительно надёжнее, деш евле и проще, занимают
меньш е времени и полностью автоматизированы (сведена к минимуму необхо­
димость контроля качества стыков ультразвуковым методом). Благодаря про­
стой беспламенной сварке, обеспечивается быстрая установка, лёгкость про­
кладки через подготовленные отверстия и выемки, использование больш их про­
лётов труб, возможность изготовления соединительны х деталей из того же
материала, что и трубы (последнее значительно облегчает их установку, сокра­
щает количество необходимых фитингов и трудозатраты по монтажу);
- экологическая безопасность для окруж аю щ ей среды;
- возм ож ность простого и надёж ного присоединения к уже имею щ имся
системам, изготовленны м из других м атериалов;
- устойчивость к тепловом у старению ;
- высокая сопротивляем ость к образованию накипи и отлож ений;
- низкий уровень ш ума потока в трубах (ш умы потоков воды в трубах хо­
рош о поглощаются материалом, что создаёт более высокий уровень комфорта
для потребителя по сравнения с трубами, изготовленными из металла).
Кром е того, можно пренебречь изоляцией из-за низкой теплопроводности
полипропилена и избежать образования водного конденсата на внеш ней стороне
труб (например, коэффициент теплопроводности для полипропилена X =
= 0,24 Вт/(м К); для полиэтилена X = 0,35 Вт/(м-К); для железа X = 50 Вт/(м-К);
для меди X = 400 Вт/(м-К)).
Систем а из ПЭ труб состоит из сплош ны х труб, которые соединяю тся при
помощ и фасонных деталей, таких как ф ланцевы е соединения для втулок с бур­
тиком, запорная арм атура, переходны е резьбовы е соединения с металла на
полипропилен и с полипропилена на м еталл, детали для присоединения арм а­
туры и комплектую щ ие.
Д ля бы товы х систем применяю тся трубы , изготовленны е из сополимерно-
го полипропилена «PP-R 100» с коэф ф ициентом запаса прочности 1,25 для ра­
бочих тем ператур от 10 до 95 °С. Трубопроводы «W EFA TH ERM »,
«W EFA TH ERM -STA B 1» снабж ены алю м иниевой оболочкой в основном для
горячей воды. Трубы нового поколения для различны х областей применения,
обы чно арм ированны е волокном с более низким (на 75 %) коэффициентом
линейного расш ирения, обозначаю тся «W EFA TH ER M -FA SE R ».
Трубы стальные, футерованные полиэтиленом (изнутри покрыты полиэти­
леном) применяю т для систем забортной, пресной воды и воздуха, а такж е дру­
гих сред, к которым полиэтилен нейтрален. Снаружи трубы покрываю т анти­
коррозионными грунтами или смазками. Длина стандартных труб - 5 м. Они ус­
ловно обозначаются 16-50-ПВП с условными диаметрами от 10 до 200 мм.
Среди нем еталлических труб особое место зан и м аю т металлополимер­
ные , представляю щ ие собой слож ную м ногослойную конструкцию с и сп оль­
зованием сш итого (м одиф ици рован ного) полиэтилена и ан ти диф ф узионной
прослойки из алю м иния. Т онкая алю м иниевая тру б а с толщ иной стенки 0,5
... 2,0 мм покры та снаруж и и изнутри слоем полиэти лен а (РЕХ ), причём по­
лиэтилен закреплён на п оверхности алю м иния клеем. Т акие трубы являю тся
надёж ны м и, их ресурс более 50 лет. Это объясняется тем , что алю м иниевая
основа (сердечн ик) обеспечивает к и слородонепрон и ц аем ость и частично
ком пенсирует тем пературное расш и рени е п олиэти лен а при повы ш енны х
тем пературах.
Слой полиэтилена предохраняет трубопроводную систему и её арм атуру
от образования гальванических пар с латунными и стальны ми элем ентам и,
придаёт гладкость внутренней поверхности и защ ищ ает её от обрастания, а
кроме того, сниж ает коэф ф ициент теплопроводности трубы (не более 0,45
Вт/(м-К)), что предохраняет её от запотевания, обеспечивая декоративность и
чистоту наруж ной поверхности трубы. М еталлополим ерны е трубы вы пуска­
ются наруж ным диам етром от 16 до 63 мм, свёрнуты ми в бухты длиной от 200
до 50 м. И нтервал рабочих температур от -40 до +95 °С. Эти трубы легко гнут­
ся руками, реж утся и сты кую тся, для их соединения использую тся специаль­
ные фитинги (под опрессовку и заж им), что позволяет сократить трудоём кость
и продолж ительность сборки. Д ля соединения резьбовы х фитингов нужны
только гаечны е клю чи. Н едостатком данного вида труб по сравнению , напри­
мер, с полимерными является чувствительность к зам ораж иванию в заполнен­
ном водой состоянии.
М еталлополим ерны е трубы м огут применяться для различных типов си с­
тем как отдельно, так и в сочетании с другим и видами труб. По сравнению с
традиционны м и системами м еталлических трубопроводов данная система
обеспечивает высокий уровень устойчивости к хим икатам , она не подверж ена
воздействию коррозии и сертиф ицирована для транспортировки хим ических
продуктов. Внутренняя труба «РЕХ » им еет ш ероховатость, в 70 раз меньш ую
по сравнению со стальной трубой, что обеспечивает сниж ение потерь д авл е­

36
ния. Следовательно, при повыш енной скорости потока мож но использовать
м еньш ие размеры. Это обеспечивает экономию м атериалов и сниж ение стои­
мости строительно-м онтаж ны х работ.
Трубы для газовы х трубопроводов из П Э -80 (диам етр 20 ... 400 мм
на рабочее давление 3 ... 6 бар) и трубы из П Э-100 (диам етр 20 ... 400 мм на
рабочее давлени е 6 ... 12 бар). И мею тся ПЭ трубы п овы ш енной надёж ности
с наруж ны м защ итны м покры тием из специального тер м о п л аста (ком пания
«Е вротрубиласт» (Росси я - И талия)), изготавливаем ы е из специальной марки
полиэтилена п овы ш енн ой п лотности с двойной стенкой, гоф рированны е
снаруж и, с «двухарочной» форм ой гоф ра, и гладкие изнутри. О тличаю т­
ся вы сокой хи м ической стойкостью , удароп рочн остью и сопротивлением
стиранию .
Трубы ком пании «В еф атерм » (Герм ания) из м одиф и ц и рован н ого поли­
п ропилена PP-R 100 о бл адаю т больш ей долговечн остью и терм остойкостью .
О ни им ею т в 1000 раз м еньш ую ш ероховатость внутренней поверхности, чем
м еталлические труб оп ровод ы , и поэтом у не являю тся источником
дополн ительн ого ш ум а, возникаю щ его в систем е с вы соким давлением.
В ы держ иваю т н есколько циклов «зам ораж и вания-разм ораж и ван и я» воды. Не
требую т покраски после м он таж а и в проц ессе эксп луатац и и . Они в девять
раз легче м еталлических труб опровод ов, что обеспечи вает соответствую щ ую
эконом ию при м он таж н ы х работах. Э кологически п ракти чески безопасны.
Т акие трубы п ри м ен яю тся в систем ах теплоснабж ен и я, холодоснабж ения,
вентиляции, к он дици онирования и др. с тем п ературой теп ло­
носителя до 95 °С.
В системах внутренней и наруж ной канализации п рим еняю т трубы из по­
ливинилхлорида (П В Х ) - очень долговечного м атериала, используем ого при
максим альной рабочей тем пературе 600 °С (постоянной) и кратковременной
до 950 °С. Трубы из П В Х соединяю тся с пом ощ ью раструбов с запрессован­
ными резиновы м и уплотнениям и и силиконовой смазкой, их максимальное
давление составляет 0,5 бар. О бладаю т повыш енной гладкостью внутри
и снаруж и, огнестойкостью , высокой ударопрочностью , стойкостью к воздей­
ствию химикатов, не являю тся канцерогеном, не поддаю тся коррозии, соби­
раю тся бы стро, легко и просто.
О тличительной особенностью изделий из ПВХ, по сравнению с другими
полимерным и м атериалам и, являю тся трудное возгорание этого материала, его
самозатухаю щ ие свойства, низкая скорость выделения тепла, что делает пер­

37
спективным его прим енение в качестве каналов для прокладки электрических
кабелей. В процессе длительной эксплуатации не происходит выделения то к ­
сичных вещ еств, поэтому трубы из ПВХ являю тся безвредны ми и не опасны
для здоровья человека. На их внутренней поверхности не образую тся бактери­
альные и м инеральны е отлож ения. В случае прим енения для водоснабж ения
трубопроводы из П ВХ не изм еняю т вкусовые качества транспортируемой во­
ды. Д иам етры труб и фитингов от 32 до 160 мм, толщ ина стенки 1,8, 3,2, 2,2,
4,0 мм. Н априм ер, м еталлопластиковы е трубы из сш итого полиэтилена
«РЕХ с» «РЕХ Ь» фирмы «Com ar M ultiskin» (Ф ранция) им ею т следую щ ие п ре­
имущества:
- они в три раза легче меди, прим еняю тся для давления до 10 бар при
температуре от -25 до +95 °С;
- полностью отсутствует коррозия и накипь, тепловое расш ирение в 10 раз
меньше, чем у полиэтиленовых труб типа «РЕХ», они нечувствительны к ульт­
раф иолетовому излучению, легко гнутся, поглощ аю т шум, непроницаемы для
кислорода, более гибки, чем лю бые другие типы труб, сохраняю т свою форму.
Д ля ф и ти н гов при м ен яется л у ж ён ая оловом л ату н ь (в си стем ах о т о ­
пления и во д о сн аб ж ен и я). За рубеж ом зап рещ ен о п ри м ен ен и е н и к ел и р о ­
ванны х ф и ти н гов в си стем ах вод осн аб ж ен и я, вы зы ваю щ и х ал л ер ги ч ески е
реакци и у п отреб и тел я. Т рубы «И зоп ек с», п ри м ен яем ы е в си стем ах о т о ­
пления и вод о сн аб ж ен и я, и м ею т сл ед у ю щ и е п арам етр ы : раб о чая те м п е р а­
ту р а от -100 до +95 °С, раб очее д авл ен и е до 10 бар. Эти трубы эл асти чн ы ,
легко и зги б аю тся, реж утся и со ед и н я ю тся при м он таж е. О ни и зго тавл и ва­
ю тся м етодом н еп реры вн ого ф орм и рован и я на осн о ве п р и м ен ен и я м о д и ­
ф и ц и р ован н ы х п ол и эти л ен овы х труб, и зол и рован н ы х п ен о п о л и у р етан о м
и н аруж ной бесш ов н ой ги д розащ и тн ой гоф ри ро ван н о й п о л и эти л ен о во й
оболочкой. С то и м о сть такого тр у б о п р о в о д а о р и ен ти р о во чн о в 1,5 р аза
м еньш е, чем тр у б о п р о во д а со стал ьн о й труб ой , у сто й чи во й к хи м и катам
и не п од в ерж ен н ой коррозии.
Например, разработаны трубы для санитарных систем двойной экструзии
(труба в трубе) от 50 мм до 150 мм из разных пластиков. Н аружный слой - ПВХ
с добавлением минералов, внутренний - сополимер стирола. В таком трубопро­
воде происходит шумопонижение, т.е. звук отражается от внутреннего слоя,
а наружный слой препятствует распространению ш ума и вибрации материала.
О тличные температурны е характеристики этих труб выдерж иваю т температуру
90 °С, коэффициент температурного расш ирения - 0,08 мм/(м-К).

38
1.3.2. П рим енение пенополиуретановы х труб
в систем ах обогрева трубопроводов
С истема представляет трубопровод с изолированной пенополиуретановой
грубой из «сш итого» полиэтилена со специальны м саморегулирующим термо-
кабелем, осущ ествляю щ им сам остоятельное автом атическое регулирование
температуры подогрева несущ ей полиэтиленовой трубы до температуры +4
°С. О собенностью данной системы является автом атическая регулировка тем ­
пературы каждого конкретного участка трубопровода в зависим ости от изм е­
нения его внешней температуры .
П ринцип действия основан на использовании термокабеля с применением
полимерных материалов, имею щ их свойство изменять своё сопротивление в
зависим ости от окруж аю щ ей его температуры . К онструктивно термокабель
крепится в процессе изоляции трубопровода к несущ ей ПЭ трубе
с пом ощ ью специальной ф олы ированной самоклею щ ейся ленты, вы полняю ­
щей две функции: крепление кабеля и вы деление его тепла в несущ ую трубу.
Кабель подклю чается к сети 220 В, второй его конец наглухо изолируется без
замы кания жил. При охлаж дении участка кабеля возникает эффект проводи­
мости в диэлектрике , разделяющем жилы (причем только на том его участке,
где возникла угроза зам ерзания жидкости). При разогревании происходит об­
ратный эффект - кабель автом атически перестает потреблять электроэнергию .
Система не допускает зам ерзания воды, но даж е если по каким-либо причинам
это произош ло, то это не приведет к разры ву несущ ей ПЭ трубы.
Н апример, трубы «И зопроф лекс - А рктик - Комфорт» с теплоизоляцией и
системой электрообогрева «Теплом аг» предохраняю тся от замерзания
с наименьш ими затратам и энергии. О сновой являю тся сам орегулирую щ иеся
нагревательны е кабели, тепло выделяется в полупроводящ ей полимерной мат­
рице, заполняю щ ей зазор между двумя токопроводящ им и ж илами. П ри пони­
жении температуры сопротивление матрицы падает, а тепловы деление возрас­
тает. Это свойство позволяет создавать безопасны е системы обогрева трубо­
проводов с переменны м и по длине трубопровода условиями теплоотдачи.
М онтаж трубопроводов осущ ествляется методом электромуфтовой сварки
либо другим и методами. К ром е нагревательны х кабелей систем а электрообог­
рева «Тепломаг» вклю чает распределительную сеть, распределительны е ко­
робки и крепёж ные элем енты , а такж е системы управления, терм орегуляторы ,
датчики температуры трубы и окруж аю щ его воздуха, пускорегулирую щ ую и
защ итную аппаратуру.

39
1.4. Способы соединения труб
Сущ ествую т следую щ ие способы соединения труб: неразъёмные и разъём ­
ные, фланцевые, штуцерные, фитинговы е резьбовые, дю ритовые.
Неразъёмные соединения элем ентов трубопроводов стальны х труб вы­
полняю т газовой и электрической сваркой. С оединения м едны х или латунны х
груб производят сваркой или пайкой, алю м иниевы х - пайкой.
Разъёмные соединения производят с пом ощ ью фланцев, ш туцеров, ф и­
тингов, дю ритов, муфт, фасонных частей колен, тройников, стаканов и др. (н а­
пример, бы стросцепляю щ ие соединения - гайки Рота для соединения пож ар­
ных ш лангов).
Фланцевые соединения применяют для трубопроводов с D y = 32 ... 500 мм и
давлением до Р у < 6,4 МПа. Соприкасаю щ иеся поверхности фланцев делаю т
плоскими, а для средних и больш их давлений сред изготавливаю т с круговыми
проточками и выступами (рис. 1.11 а).
Штуцерные соединения (рис. 1.11 в) используют в трубопроводах с Dy =
= 3 ...3 2 мм, работающих при различных давлениях до 100 МПа, они удобны при
монтажных работах, обеспечивают плотность соединений, имею т малую массу.
Фитинговые резьбовы е соединения (рис. 1.11 6) и сп о л ьзу ю т для со ед и ­
нения водогазопроводны х труб со следую щ им и парам етрам и : D y = 10 ...
80 мм и Р у до 1,6 М П а при t < 175 °С. Ф итинги и зго тавл и ваю т из стали либо
из ковкого чугуна. Д ля уплотнений этих соеди нен и й п ри м ен яю т подм отку из
пакли или л ьн а на сурике и белилах, а такж е ф тороп ластовую ленту. Ф и ти н ­
ги воздействую т на уплотнения, которы е, деф орм и р у ясь, уп лотн яю т м еста
соединений м уф ты с трубам и. Этим дости гается не то л ько герм етичн ость
соединения, но и достаточная его прочность. У плотн ен и я изготавли ваю тся
из сп ециального синтетического м атериала. П ринцип раб о ты этого у стр о й ­
ства ан алогичен преды дущ ем у, за исклю чением того, что в нем ф ланцевое
соеди н ен ие зам енено накидны м и гайкам и, обесп ечи ваю щ и м и герм етичн ость
соеди н ений труб.
Д ля тр у б о п р о во д о в при м ен яю тся сл едую щ и е ти п ы ф и ти н гов: о тво ды ,
тр о й н и к и , м уф ты , к рестовины , п атрубк и для п р очи стк и , к о м п ен сац и о н н ы е
п атр у бк и , п ереход н ы е патрубки с о дн ого д и а м етр а на д р у го й , с п л асти к а на
чугун, п робки , вакуум н ы е клапаны . В тр у б о п р о в о д ах при давл ен и и
до 4 М П а и у сл овн ом проходе от 32 до 600 мм и н о гда п р и м ен яю тся с п е ц и ­
альн ы е со еди н ен и я (рис. 1.12), о б есп еч и в аю щ и е в о зм о ж н о сть н еб о л ьш о го

40
б) 1
rL -
\
4-
Т3 Т £Подмотка

1 2 3 2 1
Г)
1 2 3 4 5 1

Рис. 1.11. Разъемные соединения трубопроводов:


а
фланцевое с выступом; б - фитинговое резьбовое, муфтовое:
/ - контргайка; 2 - резьбовая муфта, 3 - труба;
в штуцерное: 1 труба; 2 - наконечник; 3 - накидная гайка; 4 - прокладка;
5 штуцер; г дюритовос: /- труба; 2 - стяжной хомутик; 3 - дюритовая муфта

а)

б)

1
/
j l з си
’/ Л Т р "

4 /
б 5
Рис. 1.12. Специальные соединения труб: а - т и п а «Юниор»;
б - стандартное с центрирующими болтами:
1,4 - соединяемые трубы; 2 - фланец; 3 - болт;
5 - уплотнения; 6 - муфта; 7 - накидные гайки

41
относительного перемещ ения труб, а такж е излом оси в пределах 5 ... 6°. У п­
лотнение в этом соединении достигается стягиванием свободны х ф ланцев 2
болтами 3 (рис. 1.12 б). В результате пром еж уточная м уфта 6 воздействует
на сальник 5, который, деф орм ируясь, уплотняет м есто соединения муфты 6
с трубами 1 и 4 (рис. 1.12 а). Этим достигается не только герм етичность
соединения, но и достаточная его прочность. У плотнения изготавливаю тся из
специального синтетического материала. Принцип работы устройства аналоги­
чен предыдущ ему, за исключением того, что фланцевое соединение заменено
накидными гайками 7.
Д ю рит овы е соединения (см. рис. 1.11 г) представляю т собой цилиндриче­
ские муфты, состоящ ие из нескольких прорезиненных слоев ткани, т.е. соедине­
ния с помощью резиновых муфт и стяжны х металлических хомутов (рис. 1.13).
Плотное прилегание и удержание муфты обеспечивается кольцевыми муфтами
высотой 1,5 ... 2 мм или приваркой проволочных колец на концах труб. Их лег­
ко монтировать, они эластичны, способствую т сниж ению вибрации
и уменьш аю т массу последних. Их нельзя использовать в противопож арны х
системах. О сновным недостатком этих соединений является бы ст рое разруш е­
ние резины (срок службы 2 ... 3 года). Они приме- няю тся для соединения труб,
в которых рабочей средой могут быть масло, вода, сж атый воздух, с трубами
размером Dy = 3 ... 50 мм, давлением Ру < 1,6 М Па и температурой / < 1 3 0 °С.

Рис. 1.13. Хомуты для фиксирования «концентрического» сочленения:


а - «стремяночный» хомут; б - хомут с двумя болтами; в - хомут
для фиксирования раструбного сочленения; г - хомут со стяжным болтом

42
Б ы стросцепляю щ ее соединение ш ланга с м еталлическим трубопроводом
(рис. 1.14) прим еняется на пневм атических магистралях с давлением воздуха
до 6 бар и изготавливается из нерж авею щ ей стали. Это очень простое и бы ­
строе соединение/разъединение, герм етичное, обеспечиваю щ ее вращ ение
ш ланга с помощ ью ш ариков в механизме.
С оединительны е муфты (хомуты ) прим еняю тся в судовы х системах для
различных соединений (рис. 1.15).
К омпактные соединители для труб обеспечиваю т эконом ное и надежное
соединение труб с гладким и концами, а такж е пластм ассовы х и металлических
труб, в особенности труб из вы сококачественной стали.

Рис. 1.14. Быстросцепляющее соединение шланга


с металлическим трубопроводом:
а - шланг и трубопровод разъединены; б - шланг
и трубопровод в соединении

Рис. 1.15. Быстро сцепляющая/разъединяющая муфта (соединение с фланцем


манифолда): 1 - судовой фланец; 2 - центрирующий замок; 3 - сцепляющее устройство

43
Рис. 1.16. Типичное соединительное грузовое устройство на терминале для соединения
с судовым манифолдом газовоза: 1 - нижнее стопорное устройство;
2, 7 ,8 - приводной цилиндр наружного, внутреннего рукава, и механизма поворота,
соответственно; 3, 13 - внутренний, наружный рукав соответственно; 4 - приводной
кабель; 5 - тормоз; б, 10 - шкиф; 9 - противовес; 1 1 - фланец соединения
к береговому трубопроводу; 12 - гибкий гидравлический шланг; 14 - сдвоенный клапан
(аварийного отключения)

44
Т рубопровод подачи и удаления газов, ж идкостей и тверды х вещ еств
можно удобно и надеж но соединить с пом ощ ью нескольких ручны х приемов
даже при условии стесненного места для м онтаж а.
На газовозах для подклю чен ия грузового м аниф олда к берегу прим еня­
ются бы стросц еп л яю щ и е муфты , которы е обесп ечи ваю т герм етичн ую и на­
деж ную подачу груза до 4000 л/м ин (см. рис. 1.15), либо сп ец и альн ое грузо­
вое устройство на терм и н ал е для соеди нен ия с судовы м и м аниф олдам и
(рис. 1.16).

1.5. Прокладки и сальниковые набивки

1.5.1. С войства м атериала прокладок


В соеди н ен и ях тр у б и арм атуры для о бесп ечен и я гер м ети ч н о сти п р и ­
м ен яю тся уплот нит ельны е уст ройст ва (у’плот нительные прокладки ), ко­
то р ы е класси ф и ц и р у ю тся по степени герм ети ч н о сти и х ар ак тер у дей стви я:
аб со л ю тн о герм ети ч н ы е соед и н ен и я; н еп од ви ж н ы е (ф л ан ц евы е, ш туц ерн ы е
и пр.); п одви ж н ы е (у п л о тн ен и я ш п и н дел ей , порш ней и пр.); устр о й ства
п ер и о д и ческ ого д е й ст в и я, или узлы затворо в (у п ло тн ен и я тарелки
и седла арм атуры ). Г ер м ети ч н о сть н еп од ви ж н ы х со еди н ен и й тр у б д о с ти га­
ется за счет р азм ещ ен и я м еж ду уп л о тн яем ы м и детал ям и м ягкого эл асти ч ­
ного эл ем ен та (п р о кл ад к и ).
М атериал прокладок долж ен обладать следую щ им и свойствами:
- герм етичностью соединения при незначительны х усилиях обж атия;
- способностью сохранять свои упругие свойства при искривлении уплот­
нительных поверхностей;
- достаточной упругостью для восприятия внутреннего давления и темпе­
ратурных удлинений трубопровода, во избеж ание повреждения уплотняемых
поверхностей;
- устойчивостью против разъедаю щ его действия среды, протекаю щ ей че­
рез трубопровод;
- стойкостью при изм енении тем пературы ;
- способностью сохранять как можно дольш е в процессе эксплуатации
уплотнительны е свойства.
Д ля уплотнения соединяем ы х между собой при м онтаж е труб и арматуры
прим еняю т прокладки из различны х материалов, представляю щ ие собой коль­
ца, изготовленны е из м ягких м атериалов или металла. При м онтаж е трубоп ро­
45
водов их устанавливаю т между ф ланцам и, а в ш туцерны х соединениях - меж­
ду ниипелем и ш туцером.
О бычно в судовы х соеди нен иях труб оп ровод о в п р и м ен яю т прокладки
из паронита, клингерита, резины , картона, асбеста, м еди, ф ибры , пластм ассы
и других м атериалов. Д ля труб оп ровод ов пара вы сокого давлени я м огут
п рим еняться стальн ы е прокладки особой конструкции. В ы бор ф орм ы и м а­
тери ала прокладки обусловливается родом рабочей среды и ее парам етрам и,
удельны м усилием обж атия, удельн ы м давлением на нее в период эксп луа­
тации, п олзучестью м атериала п рокладки и ф ланцев. Н ап ри м ер, для заб о р т­
ной воды прим еняю тся резина и ткани , п ропитанн ы е суриком ; для пресной
воды - паронит, асбест; для неф ти, м азута, м асел - прессш п ан ; для бензинов,
керосина - картон, облицованны й м едной ф ольгой; для р ассо л а - резина; для
водяного пара - паронит, отож ж енная м едь; для сж атого воздуха - м ягкая
сталь, паронит, отож ж ен ная м едь; для газовоздуш н ой среды - резина, ф ибра,
свинец, прессш пан.
В зависим ости от м атериала прокладки подразделяю тся на металличе­
ские , неметаллические и комбинированные ; по форм е делятся на плоские , круг­
лы е , зубчатые , линзовы е , гофрированные и ромбические. П равильно подоб­
ранны е и установленны е уплотнительны е прокладки п озволяю т значительно
сократить затраты на обслуж ивание и рем онт оборудования, сделать более
безопасны м процесс его эксплуатации.
Н аблю дается тенден ция перехода от стары х асбестосод ерж ащ и х у п л о т­
нений к соврем енн ы м безасбестовы м уплотнениям . П ри чиной для этого
служ ат негативн ы е последствия, вы званны е п ри м ен ен и ем асбеста. О собую
оп асность п ред ставляет асбестовая пыль. П оэтом у для повы ш ения безо п ас­
ности лю дей и экологичн ости созданы уплотн ения на о сн ове углеродны х,
и скусственн ы х и стеклянны х хим и ческих волокон. С реди безасб естовы х
м атериалов дом и н и рую т терм орасш иренны й граф и т (Т РГ) и волокнисты й
ф торопласт. Г раф итовы е уплотнения с ф торопластовы м п окры тием о б л ад а­
ю т и склю чительны м и эк сплуатацион ны м и характери сти кам и . Г раф и товы й
н ап олн и тель обесп ечи вает п ласти чность, упругость и стой кость уплотн ен ия
к циклическим нагрузкам . В табл. 1.2 показаны преи м у щ ества гр аф и то ф то ­
ро п ластовы х уп лотнений по сравнению с уп лотн ительн ы м и м атери алам и на
основе асбеста и граф ита.
Ф торопластовы е покры тия и склю чаю т коррози о н н о е возд ей стви е на у п ­
лотн яем ы е п оверхности, обеспечиваю т стойкость к агресси вн ы м средам , по-

46
ве ш аю т ан тиадгезионн ы е свойства и экологичность. К прим еру, паронит,
со/.ерж ащ ий асбест, не обл адает достаточной упругостью и подверж ен ре­
лаксации, особенно в условиях ц иклических нагрузок. Все это, в свою оче­
редь, вы зы вает ослабление затяж ки уплотнения и, как следствие, - потерю
герм етичности. У плотнения из ТРГ обладаю т хорош ей уп ругостью , п ластич­
ностью и стойкостью к циклическим нагрузкам , чем и о бесп ечи ваю т надеж ­
ную герм етизацию .
Т а б л и ц а 1.2
С равнительная характеристика асбестосодерж ащ их, графитовых
и граф итоф торопластовы х уплотнений

Характеристики Асбестосодержащие Графитовые уплот­ Г рафито-


уплотнения нения фторопластовые
уплотнения
Прочность Удовлетворительная Удовлетворительная Высокая
Упругость Низкая Высокая Высокая
Пластичность Низкая Удовлетворительная Высокая
Долговечность Низкая Высокая Высокая
Гибкость Высокая Низкая Высокая
Термостойкость и тер­ Низкая Высокая Ограниченная
мостабильность
Стойкость к агрессив­ Низкая Удовлетворительная Превосходная
ным средам
Антиадгезионные свой­ Низкие Удовлетворительные Высокие
ства
Стойкость к цикличе­ Низкая Высокая Высокая
ским нагрузкам
Возможность повторно­ Низкая Низкая Высокая
го использования
Экологичность Низкая Высокая Превосходная

При использовании асбестовых уплотнений имеет место коррозия


уплотняемой поверхности. В практике эксплуатации систем отм ечались слу­
чаи, когда прокладка «прикипала», а после ее удаления на поверхности оста­
вались коррозионны е неровности.
Г раф итоф горопласговы е уплотнения даж е при длительном контакте не
поддаю тся коррозии и реакции с рабочей средой, так как ТРГ и П ТФ Э являю т­
ся инертными м атериалам и. Такой уплотнитель остается практически невре­
дим ы м и может быть использован повторно, тогда как традиционны е аналоги
крош атся и рассы паю тся.

47
Графитофторопластовые уплотнения имеют практически неограниченный
срок эксплуатации (ресурс работы соответствует указанному в технической до­
кументации на оборудование). Графитовая набивка, плакированная фторопла­
стом, отличается более низким коэффициентом трения, отсутствием силовой и
тепловой адгезии к штоку, высокими антикоррозионны ми свойствами. Она
удобна в работе, не обсыпается и не распуш ается при нарезке, обеспечивает
герметизацию даже в изнош енных сальниковых камерах.
Графитоф торопластовая ф ланцевая лента и ф ланцевая прокладка с д ер ­
жавкой при установке и извлечении позволяю т ф орм ировать уплотнение
слож ной формы и нестандартного разм ера, гарантирую т точную центровку на
гладких фланцах и легкий дем онтаж трубопроводов, присоединительны х
фланцев арматуры и т.п.
Т ем п ература и давл ени е - наи более важ ны е парам етры для правильного
вы бора уплотнений. Г раф и тоф тороп ластовы е уп лотн ен ия вы держ и ваю т тем ­
п ературу от -60 °С до +260 °С. Л ен точ ны е уплотн ен ия и прокладки м огут
работать при м аксим альном давлении рабочей среды до 25 М П а, сал ьн и ко ­
вая набивка - до 14 М П а. К ром е того, эти уплотнен ия хорош о вы держ иваю т
ци кли чески е нагрузки. Л енточная техн ол оги я по зво л яет вм есто вы рубки
прокладок из листовы х м атериалов сф орм и ровать уп л о тн ен и е прям о на у п ­
лотн яем ой поверхности, за счет чего сниж ается врем я и зготовления,
а главное, не остается отходов. Л ен точ ны е уплотн ен ия эф ф екти вн о и сп о л ь­
зую тся для герм етизаци и как стан дартны х, так и н естан дар тн ы х ф ланцевы х
соеди н ений различн ой форм ы , в том числе больш ого разм ера. Из ленты
мож но сф орм ировать прокладку задан н ого ради уса по нуж ном у контуру.
П ри этом наличие гоф ров позволит вы полнить это акку р атн о , не прилагая
доп олн ительны х усилий. К леевой слой облегчает м он таж и д ает возм ож ­
ность без труда уплотнить п оверхности, находящ иеся под лю бы м углом, что
м акси м ально п овы ш ает качество герм етизаци и.

1.5.2. К лассиф икация и подбор прокладок


П риведем основны е характеристики сущ ествую щ их видов прокладок
в зависим ости от м атериалов и назначения.
Резинот ехнические прокладки из ф торсодерж ащ ей резиновой смеси
И П Р-1287 ТУ 380051166-98 прим еняю тся для торцевы х уплотнений насосов,
а такж е для задвиж ек, для герм етизирую щ их м анж ет и защ итны х кры ш ек
для разборны х трубопроводов с диам етром от 10 до 500 мм и Р у = 3,0 М П а,

48
галтельных муфт для рем онта деф ектов поперечны х сварных ш вов трубопро­
водов. Они отличаю тся вы сокой теплостойкостью , хим ической инертностью ,
удовлетворительны ми диэлектрическим и свойствам и, невосплам еняем остью ,
хорош ими ф изико-хим ическим и свойствам и, в том числе стойкостью к абра­
зивному износу.
Линзовые прокладки служ ат для уплотнения трубопроводов пара и пита­
тельной воды. При прим енении линзовой прокладки уплотнение происходит
но узкой кольцевой полоске. Для надежной работы соединения материал про­
кладки долж ен быть мягче, чем материал фланцев.
Полые прокладки характеризую тся повы ш енной упругостью и м еньш ими
усилиями обж атия по сравнению с плоскими и зубчатыми прокладкам и. П о­
лые прокладки изготавливаю т из трубок нерж авею щ ей и малоуглеродистой
стали, м едно-никелевого сплава с толщ иной стенки 0,15 ... 3,0 мм. Д ля предо­
хранения полых прокладок от растяж ения устанавливаю т кольцо или бурт.
П олые прокладки с отверстиям и на внутренней стороне, благодаря эффекту
самоуплотнения, м огут обеспечивать герм етичность соединения при давлении
рабочей среды до 35 МПа.
Гофрироваииме прокладки ш тампую т из тонколистового проката толщ и­
ной 0,25 ... 0,8 мм. Ш аг меж ду гофрами составляет 1,2 ... 6 мм, а высота гоф ­
ров - от 0,6 мм до 3 мм, исклю чаю тся протечки рабочей среды за пределы ар­
матуры. Гофры обеспечиваю т возм ож ное их сж атие и растяж ение.
Сильфонные уплот нит ельные устройст ва изготавливаю тся из нерж а­
вею щ ей стали либо из титановы х сплавов. Н едостатком их является высокая
стоимость изготовления и нерем онгопригодность при выходе их из строя.
Ромбические прокладки из меди п р и м ен яю т для у п л о тн ен и я ш ту ц ер ­
ных со еди н ен и й . П еред устан о вк о й п р ок ладк и отж и гаю т при тем п ер ату р е
600 ... 650 °С.
Неметаллические прокладки характеризую тся высокой упругостью ,
меньш ими усилиями обж атия, но имею т относительно низкую прочность. Из
резины, асбеста, ф торопласта изготавливаю т плоские прокладки в виде ш ну­
ров круглого и квадратного сечения.
Т олщ ину прокладок вы бираю т в зависим ости от условного прохода: око­
ло 1 мм при Dy = 20 ... 100 мм, 1,5 мм при D y = 100 ... 250 мм, более 2,3 мм
при D y = 250 мм и более. Толщ ину прокладок из резины приним аю т на 0,5 мм
больш е обычных.

4 -2078
49
Основным недостатком сальниковы х устройств является пропуск рабочей
среды в помещ ение. Этот недостаток отсутствует в сильф онны х уплотнитель­
ных устройствах, в которых имею тся полы е ёмкости.
Среди м еталлических прокладок н аиболее расп р о стр ан ен ы плоские, и з­
готавливаем ы е из листа, круглы е - из проволоки и зуб чаты е - посредством
м еханической обработки. Для плоских и зубчаты х прокладок требуется зн а ­
чительное усилие обж атия. К роме того, для них хар актер н о низкое упругое
восстановление. М еталли ческие прокладки, которы е у стан авл и ваю т на паро­
проводах, долж ны бы ть покры ты слоем м астики с граф и товой обм азкой.
Толщ ину паронитовых прокладок вы бираю т в зависим ости от условного
прохода труб по отраслевой нормали. Так, при D y от 20 до 250 мм толщ ина
прокладки долж на бы ть 1,5 мм, а при D y от 250 до 350 мм - 2 мм.
Резиновые прокладки для труб аналогичны х диам етров ставят на 0,5 мм
толщ е. П роходящ ие по трубопроводам иод давлением вода, пар, воздух,
неф ть, масло и другие вещ ества м огут при достаточно плотны х фланцевых
соединениях труб просачиваться через сальники, установленны е на арматуре
трубопровода. Во избеж ание такой утечки сальники набиваю т плетеным ш ну­
ром, материал которого вы бираю т в зависим ости от проводим ой в трубопро­
воде среды. Трубопроводы долж ны бы ть надёж но закреплены с набором кор­
пуса или установлены на специальны е опоры. На трубах, проходящ их через
водонепроницаем ы е перегородки и палубы, устанавливаю тся стаканы или
приварыш и, предотвращ аю щ ие проникновение воды.
П рокладка трубоп роводов воды через танки то п л и ва и м асла, а такж е
то п ли вны х и м асляны х трубопроводов через водяны е цистерны доп ускается
то л ько в неф тенепрон ицаем ы х туннелях. В сам ы х низких м естах водяны х
труб устанавливаю тся пробки для спуска воды. П аровы е трубоп роводы
долж н ы иметь спускны е краны или к он денсатоотводчи ки . П оследним д о ­
сти ж ен ием в области уп лотнительны х м атериалов является ассорти м ен т без-
асбестовы х уплотнительны х м атериалов: набивок сальн и ковы х граф итовы х,
углеродны х, ф тороп ластовы х и ком бини рованн ы х, а такж е уплотн и тельн ы х
л ен т из эк спандированного PTFE (п оли тетраф торэти лен а). Эти уп л о тн и тел ь­
ны е м атериалы обладаю т следую щ им и неоспори м ы м и преи м ущ ествам и по
сравн ен и ю с другим и м атериалам и: вы д ерж и ваю т давл ен и е до 60 М П а, тем ­
п ер ату ру до +600 °С в контакте с воздухом или паром в ин ертн ой атм осф ере
или вакуум е; не старею т, не теряю т упругих свойств и п ласти чн ости со вр е­
м ен ем ; экологи чески чисты; им ею т низкий коэф ф и ц и ен т трения. Т ер м о р ас­

50
ш иренны й граф ит очень эласти чен, п оэтом у п рактически не о казы вает воз­
действия на сопри касаю щ и еся с ним поверхности (ш ток задвиж ек, клапанов,
валы насосов). У плотнения из Т РГ м ногоф ун кци он альн ы , раб о таю т в к и сло­
тах, щ елочах и прочих агресси вн ы х ж идкостях и растворах, органических
р астворителях, нефти и питьевой воде.
В сальниковых устройствах арматуры применяются следующие материалы:
- Х БС (хлопчатобум аж ная набивка сухая) или ХБП (хлопчатобум аж ная
набивка пропитанная), прим еняемая для воды, воздуха, неф тепродуктов до
давления 20 М Па и тем пературы до 100 °С;
- набивка ПС (пеньковая сухая) или ПП (пеньковая пропитанная), исполь­
зуемая для воды, воздуха, неф тепродуктов при давлении до 16 М П а
и тем пературе до 100 °С;
- графит для арм атуры (вода, пар и другие среды при тем пературе более
550 °С);
- АС (асбестовая сухая набивка) и АП (асбестовая пропитанная) для воз­
духа с температурой до 300 °С и при давлении до 1,5 М Па и агрессивны х газов
и паров с температурой до 400 °С и давлением до 4,5 М Па;
- фторопласт У-полимерный материал для уплотнения арм атуры , корро­
зионно-активны х сред с тем пературой до 200 °С и давлением до 10 М Па.

1.6. Покрытия, компенсаторы и вспомогательные


устройства
1.6.1. П окры тия труб и устройств
Точечная коррозия грузовы х танков появляется обы чно после четырех лет
эксплуатации. П ричинами ускоренной коррозии внутренних поверхностей
танков являю тся следую щ ие:
- недостаточная коррозионная стойкость стали с высоким сопротивлени­
ем на разрыв, которая часто используется при строительстве танкеров
с двойны м корпусом;
- листы внутреннего дна и настила палубы двухкорпусны х судов тоньш е,
чем на танкерах с одинарны м корпусом;
- в балластном переходе грузовы е танки остаю тся незаполненны м и,
в результате в них создается агрессивная среда, ускоряю щ ая коррозию ;
- присутствие м икроорганизм ов, способствую щ их коррозии и образова­
нию бактерий в оставш ейся воде и отстое;

4* 51
- повыш енная температура, в связи с отсутствием в двойном корпусе эф ­
ф ективного охлаж дения забортной водой.
Н егативное воздействие коррози и м ож ет исклю чить все п реим ущ ества
безопасности, создаваем ы е двойны м корпусом . Это возд ей стви е соп ровож ­
дается высоким риском образования за 7 ... 10 лет эк сп луатац и и мелких о т­
верстий на месте точечной коррозии и утечкой неф ти в балластн ы е ганки,
находящ иеся м еж ду корпусам и, а такж е риском сн и ж ен и я прочности кон ­
струкций.
Н аиболее эффективны м с точки зрения затрат и практики эксплуатации
судна является нанесение вы сококачественного покры тия в грузовых танках
при его постройке. О собое значение для сохранения покры тий является обес­
печение доступа в танки и их вентиляция, а такж е предотвращ ение проникно­
вения груза в незаполненны е отсеки или балластны е ганки.
С ущ ествует такой вид разруш ений покры тия грузовы х танков, как не­
больш ие вздутия или сколы покры тия (блистеры ), возникаю щ ие вследствие
наруш ения технологии перевозки грузов или м ойки танков.
Для защиты от коррозии рекомендуется применять современные надёжные
покрытия ВМ П (высокодисперсные металлические порошки), отвечающие миро­
вым стандартам. Ассортимент защитных материалов ВМ П включает:
- цинконаполненные композиции Ц И Н О Т А Н , Ц И Н О Л , Ц В Э С , Ц И Н Э П ,
Ц И Н О Т Е РМ , ш патлёвки Ц И Н М А С ТИ К , которы е о тли ч аю тся содерж анием
п орош ка и типом связую щ его; они защ ищ аю т сталь но катодном у м ехан и з­
му, подобно цинковы м м еталлическим покры тиям (как « холодн ое» оцинко-
вание стали);
- эмали на полиурет ановой основе А Л Ю М О Т А Н , Ф Е Р Р О Т А Н , П О -
Л И Т О Н -У Р . П о л и уретан овы е м атери ал ы о бл адаю т у н и к ал ьн ы м к о м п л ек ­
сом свойств, соч етая м ехан и ч ескую п рочн ость, у сто й ч и во с ть к аб р ази в ­
н ом у износу, эл асти ч н о сть и п овы ш ен н ую хи м и ческ у ю п р о чн о сть, в том
чи сл е к возд ей стви ю неф ти, н еф теп р о д у кто в, р ас тво р о в солей , ки слот
и щ елочей . С рок м еж рем он тн ой сл уж бы со ставл яет б о л ее 10 ... 15 лет. Н а­
н о сятся обы чн ы м и л ак о кр асо ч н ы м и ср ед ствам и , д о п у с к ает ся о кр аска при
о тр и ц ател ьн ы х те м п ер ату р ах (до -150 °С) и п о вы ш ен н о й влаж н о сти во зд у ­
ха (до 98 %).
Д олговрем енная защ ита обеспечивается при прим енении этих м атериалов
в комплексны х системах покрытий по схем е цинконаполненная композиция
(грунт) и эмаль (покры вной слой).

52
На границе раздела м еталли ческой поверхн ости грузового тан ка с ж и д­
ким грузом мож ет произойти отрицательны й ф и зи ко-хи м и чески й процесс -
полимеризация, которы й сопровож дается образован и ем густой к ауч укооб­
разной массы. Её практически невозм ож но удалить ни хим ическим , ни м еха­
ническим способом в условиях эксп луатации танкера, поэтом у остаётся
еди н с!вен н ы й вы нуж денны й способ - вы вод судна из эксплуатации с удале­
нием (вы резом ) всего повреж дён ного корпуса трю м а. П ричиной во зн и кн о ве­
ния такого аварийного п роцесса является н аруш ение реж им а сохранения
и перевозки ж идкого груза, особенно в отнош ен ии п оддерж ания постоянного
реком ендован ного тем п ературн ого реж им а, а такж е влаж ности и внеш них
условий транспорти ровки.
Н аиболее эф ф ективны м методом защ иты балластны х танков от коррозии
является система электролитической очистки балластных танков морских
судов, которая реком ендуется к прим енению в случаях, если другие методы
очистки технически невозм ож ны или эконом ически нецелесообразны. М аг­
ниевые ленты устанавливаю тся в балластны х танках с помощ ью сварки или
струбцин. На каждые 15 пог. м ленты необходим один электрический контакт.
Расстояние между лентой и очищ аем ой поверхностью долж но быть примерно
50 см. П осле проверки электрического контакта между лентой и корпусом
балластны е танки заполняю тся м орской водой, в которой начинается электро­
литический процесс. Чем больш е соленость м орской воды и выш е тем перату­
ра, тем акт ивнее происходит реакция. В одород, выделяемы й в процессе реак­
ции, долж ен иметь возм ож ность беспрепятственно покидать балластны й танк.
В радиусе 3 м от места вы хода водорода долж ны быть запрещ ены курение
и проведение огневых работ. И звестковы й слой, образую щ ийся на поверхно­
сти в процессе реакции, способствует отслоению ржавчины, непрочно держ а­
щ ейся краски и других загрязнений. И звестковы й слой серого цвета, мягкий и
легко удаляется во влаж ном состоянии водой под высоким давлением (при­
мерно 600 бар).
П осле выборки продуктов очистки балластны е танки необходим о вы су­
шить, используя специальное оборудование, после чего поверхность готова к
установке ж ертвенны х анодов и покраске.

1.6.2. К ом пенсаторы тепловы х расш ирений


Д ля обеспечения надеж ной эксплуатации судовы х систем, паропроводов,
систем забортной воды, перекачки жидких и газовых неф тепродуктов ш ироко

53
прим еняю тся различны е устройства, ком пенсирую щ ие осевы е, сдвиговы е
и угловые перем ещ ения трубопроводов.
С оврем енны м способом п родлен ия срока эк сп луатац и и трубоп роводн ы х
систем является и сп ользовани е к ом п енсаторов, так как они пом огаю т п р е­
дотвратить разли ч н ы е процессы , п рои сход ящ и е в труб ах из-за п ер и о д и че­
ских изм енений тем пературы стенки труб, давлени я и разн о го рода ви б р а­
ций. О тсутствие ком пенсаторов на трубах м ож ет п р и вести к таким н еж ела­
тельн ы м п оследствиям , как изм ен ени е длин ы трубы , ее расш и рен и е л и бо
сж ати е и в дальнейш ем - к разры ву труб опровод а.
Сущ ествую т компенсаторы трубны е П -образной форм ы , сальниковы е,
линзовы е и сильфонны е. Н аиболее просты м способом является применение
естественной ком пенсации за счет деф орм ации самого трубопровода с исп оль­
зованием при этом колен П -образной формы.

Рис. 1.17. Сальниковый (<а) и линзовый (б) компенсаторы


Условные обозначения:
1 , 3 - трубы; 2 - набивка; 4 - направляющий патрубок;
5 - вставка; 6 - фланец; 7 - полулинза; 8 - пробка

54
Сальниковые компенсаторы (рис. 1.17 а) характеризую тся больш ой
к ом пенсирую щ ей способностью , простотой конструкции и изготовления,
п рим еняю тся только для ком пенсации прям ы х участков трубопроводов пара
и вы п ускны х газов (при Р у до 1,6 М П а и t до 400 °С), в случае износа набив­
ки не обеспечивая герм етичности соединения. И м ею т ряд серьезны х недо­
статков. С одной стороны , сальниковы й ком п енсатор мож ет обеспечить ком ­
пенсацию лю бы х по величине осевы х перем ещ ен и й , с другой - сейчас не
сущ ествует сальниковы х уплотнений, способны х обеспечивать герм етич­
ность трубопроводов с горячей водой и паром в течение длительного врем е­
ни. В связи с этим требуется регулярн ое обслуж иван и е этих ком пенсаторов,
но даж е это не спасает от п ротечек теп лоноси теля, а значительно услож няет
их, делая более дорогим и.
Линзовы е компенсаторы прим ен яю тся для трубопроводов отработав­
ш его пара и газов (Ру <1,0 М П а и / < 300 ... 500 °С) в основном в теп ­
ловы х систем ах, газовы х м агистралях, водо- и н еф тетрубопроводах
(рис. 1.17 б). О ни способны восприн им ать осевы е и радиальны е усилия, об­
ладаю т ком пактностью и герм етичностью , но слож ны в изготовлении. К оли­
чество линз приним ается в зависим ости от необходим ой ком пенсирую щ ей
сп особн ости, на которую вл и яю т диам етр и толщ ин а стенки линз. Ж есткость
этих ком пенсаторов такова, что для их деф орм ац и и требую тся значительны е
усилия. П ри этом лин зовы е ком пен саторы обладаю т весьма низкой ком пен­
сирую щ ей способностью по сравнению с другим и типам и ком пенсаторов,
к том у же их и зготовление является д остаточн о трудоем ким , а больш ое ко­
личество сварны х ш вов (что вы звано техн ол оги ей изготовления) сниж ает
надеж н ость этих устройств.
Компенсаторы сильфонного типа (рис. 1.18). Н аиболее предпочтитель­
ным в настоящ ее время является прим енение данны х компенсаторов, которые
не даю т утечек и не требую т обслуж ивания.
О сновной частью си льф онного ком п ен сатора является сильф он - уп ру­
гая гоф рированная м еталлическая оболочка, обладаю щ ая сп особн остью р ас­
тяги ваться, изгибаться или сдви гаться при изм енен и и тем ператур или д авл е­
ния и при вибрации. С и льф онны е к ом п енсаторы им ею т м алы е габариты
и м огут устан авливаться в лю бом м есте труб оп ровод а при лю бом способе
его прокладки. С рок их служ бы , как п равило, соответствует сроку служ бы
трубоп роводов.

55
Рис. 1.18. Внешний вид сильфонных компенсаторов и сильфонных компенсационных
устройств различных конструкционных исполнений

Сильфонные компенсаторы применяю тся при давлениях среды до 6,4 М П а


и представлены в различном конструкционном исполнении (D y = 5 ... 1800 мм,
температура проводимых сред от -250 °С до +1000 °С, Ру до 100 бар).
С хема сильф онн ого ком пенсатора с осн овны м и его гео м етрически м и ,
прочностны м и и ж есткостны м и характери сти кам и п о к азан а на рис. 1.19.

/ 2 3

t
Сх
CV

Лх
1L *
Рис. 1.19. Сильфонный компенсатор: сх Ах ,cv, Ау - направление и величина
перемещений трубы в осевом и радиальном направлении; I - кожух;
2 - сильфон; 3 - направляющий патрубок; 4 - фланец

Н есм отря на слож н ость и зготовления, си льф он н ы е ком пенсаторы н ахо­


д я т более ш ирокое прим енение, так как отличаю тся вибростой костью
и надеж ностью в работе. Так, эти ком п енсаторы , и м ею щ и е срок служ бы
25 000 ч, в течен и е 2000 ч раб отаю т без осм отров. Д ля н адеж ной работы н е­
обходи м о, чтобы они бы ли разгруж ены от м ассы тр у б о п р о во д а и его ар м ату ­
ры и удалены на расстояние не м енее 25 мм от сосед н и х трубоп роводов
и оборудования.
П рим еняю тся на газопроводах п ри родного газа д л я ком пенсации д е ­
ф орм аций газопроводов, возникаю щ их при м онтаж е и в п роц ессе эксп л у ата­

56
ции. Д анны й тип ком п енсаторов обесп ечи вает надеж ную и эф ф ективную
защ иту трубопроводов от статических и ди нам ич ески х нагрузок, возн и каю ­
щих при деф орм ац иях, вибрации и гидроударах. При изготовлении си льф о­
нов из вы сококачествен ны х нерж авею щ их сталей сильф онны е ком пенсаторы
сп особны работать в сам ы х ж естких условиях с тем п ературам и рабочих сред
от «абсолю тного нуля» до 1000 °С и восп рини м ать рабочие давлени я от ва­
куума до 10 М П а в зави си м ости от конструкции и условий работы .
Под воздействием тем пературы рабочей или внеш ней среды трубопровод
удлиняется или укорачивается на величину А/ пропорционально следую щ им
параметрам:
- первоначальной длине /;
- коэффициенту температурного расш ирения материала трубопровода а
(например, для стали а = 12,7* Ю'6 1/град; для алю миния а = 25,3 • 10'6 1/град);
- изменению тем пературы А/.
Тем пературное удлинение трубопровода определяется по формуле
А/ = а7-А /.
При тепловом расш ирении трубопровода возникает усилие, действую щ ее
на точки его закрепления и определяем ое по ф орм уле
р = о- { = Е-л-а-(с/п - d2) • А/ / 4,
где а - напряжение сж атия, кПа;
Е - модуль упругости м атериала трубопровода, равный для стали 216 кПа;
с/м - наружный диам етр трубы , м;
d2 - внутренний диам етр трубы , м;
( - площ адь поперечного сечения трубопровода, м2.
П ри разности те м п е р ат у р не более 30 °С сам о к о м п ен сац и я теп л о вы х
у дл и н ен и й тр у б о п р о во д а обесп еч и в ается упруги м сж ати ем тр у б ы и р ац и о ­
нальной трассой тр у б о п р о в о д а, при к оторой теп л о вы е у д л и н ен и я его о т­
дел ьн ы х участков восп ри н и м аю тся д еф о р м ац и ям и и зги б а и кручен ия
см еж н ы х участков.
Если естественная конф игурация не обеспечивает компенсацию его теп ­
ловы х удлинений, то устанавливаю т специальны е компенсаторы. К ак правило,
в судовы х трубопроводах на прямых участках паровых труб и газопроводов
длиной более 10 м роль ком пенсаторов вы полняю т гнутые участки труб (кон­
структивны е изгибы, повороты , отводы), а в трубопроводах пара - //- , U-,
5-образны е участки труб, которы е прим еняю тся при лю бы х параметрах пара.

57
Трубопровод требует обязательной установки компенсаторов , что вы зы вает
значительное дополнительное его гидравлическое сопротивление, увеличивает
массу и стоимость, услож няет эксплуатацию .
Д иаметр линз, определяемы й наруж ны м диам етром трубопровода, о бы ч­
но принимается равны м 2,5 ... 3,5 с/и_Т олщ ина стенки линз составляет 2,5 ...
5 мм, а их толщ ина - 25 ... 50 мм. В зависим ости от соотнош ения диам етра,
толщ ины линз и их стенки ком пенсирую щ ая способность одной линзы н ахо­
дится в пределах ог 7 до 15 мм. Н аправляю щ ий патрубок внутри установлен
для сниж ения гидравлического сопротивления.
Резином ет аллические ком пенсат оры , устанавливаем ы е на трубоп рово­
дах системы газовы пуска Д ВС и ГТД (рис. 1.20), обладаю т хорош ими ш ум о­
защ итным и свойствами.

Рис. 1.20. Резинометаллический компенсатор: 1 , 6 - трубы; 2 - охлаждаемая полость;


3- полулинза; 4 - обечайка; 5 - направляющий патрубок

Возрастаю щ ая энергонапряж енность систем в связи с увеличением рас­


ходов, температур, давлений и скоростей перем ещ аем ы х сред приводит
к необходим ости соверш енствования конструкций компенсирующих уст ­
ройств, особенно сдвиговоповоротных типов. С ущ ествую щ ие конструкции
сильф онны х компенсаторов (СК) не отвечаю т в полной мере соврем енны м
требованиям ни по ком пенсирую щ им характеристикам , ни но ресурсу
надеж ной эксплуатации. Так, ком пенсаторы сдвиговоповоротного типа с ус­
ловны м проходом от 65 до 400 мм для условны х давлений от 0,63 до 1,6 М П а
содерж ат гибкую оболочку - сильфон , на концах которого установлены ф лан­
цы или патрубки.
58
Э лем ентам и, задаю щ и м и сдвиговы е и поворотны е перем ещ ен и я, а так­
же восприним аю щ им и осевую нагрузку, являю тся тросовы е тяги, закреп лен ­
ные на ф ланцах и охваты ваю щ и е сильф он снаруж и. К оличество тросовы х тяг
равно двум или четы рем , в зави сим ости от нагрузки, оп ределяем ой р асп ор­
ным усилием в труб оп ровод е. Т акие ком п енсаторы о бесп ечи ваю т при нали­
чии двух тросовы х тяг сд ви г и поворот строго в одном н ап равлении, при на­
личии четы рех тросовы х тяг - только сдвиг, но в лю бом направлении.
С целью расш ирения технических возм ож ностей ком пенсаторов этого ти ­
па создана новая конструкция компенсатора, в которой силовое замыкание
обеспечивает однозвенны й тонкий упругий стерж ень, располож енны й вдоль
продольной оси компенсатора, который восприним ает распорны е усилия, по­
зволяя за счет его упругой деф орм ации компенсировать как угловы е, так
и сдвиговы е взаимные перем ещ ения ф ланцев (патрубков) компенсатора. Такие
компенсаторы наиболее полно обеспечат потребности судостроения в ком ­
пенсаторах сдвиговоповоротного типа в ди апазоне давлений 0,6 ... 1,6 М П а
с условны м проходом до 500 мм.
Рост объемов м орских перевозок неф тегазовы х продуктов обусловливает
увеличение потребности в СК сдвиговоповоротного типа с более высокими
параметрами (давлением 6,3 М П а и выш е) для терминальны х и прием ны х уст­
ройств заполнения танков. В области средних и высоких давлений рабочих
сред в мировой практике ш ироко прим еняю т компенсаторы сд виговоповорот­
ных перемещ ений, силовое «замы кание» которы х выполнено с пом ощ ью ж е­
стких гяг на карданны х крестовинах, представляю щ их собой ш арнирны е пары
трения, которые охваты ваю т конструкцию сильф онны х ком пенсаторов (СК)
снаруж и. Н апример, испы тания поворотных СК с параметрами D y = 500 мм,
Ру= 1 М П а с углом поворота 5° показали увеличение перестановочного м ом ен­
та в 2 раза (с 4,4 кН м до 8,8 к Н м ) после наработки N = 10 000 циклов. Н едо­
статками такой конструкции СК на карданны х крестовинах, закрепленны х
снаруж и, являю тся:
- возникновение дополнительны х изгибаю щ их моментов ввиду разнесения
ш арнирных узлов относительно центра приложения распорного усилия, приво­
дящ ее к увеличению жесткости, а, следовательно, металлоемкости конструкции
изделия и дополнительной трудоемкости ее изготовления;
- появление деф орм аций в элем ентах крепления ш арнирны х узлов от зна­
чительных изгибаю щ их м оментов, которы е приводят к возникновению кро­
мочных эффектов непосредственно в ш арнирны х парах, что способствует

59
ускоренном у износу пар трения и повы ш ению составляю щ ей сопротивления
перемещ ению в процессе эксплуатации;
- конструктивное исполнение устройства ш арнирны х звеньев в виде
нескольких пар, которое приводит к сосредоточению нагрузки в локальны х
областях, и, следовательно, к значительны м деф орм ациям элем ентов крепле­
ния тяг и патрубков компенсатора, что способствует появлению кромочных
эффектов в ш арнирах, повыш ая тем самы м составляю щ ую сопротивления пе­
рем ещ ению в процессе эксплуатации.
Конструкция компенсатора позволяет снизить силы трения в ш арнирных
парах. Это достигается за счет подачи под давлением см азочной жидкости на
контактирую щ ие поверхности сф ерической пары и получения тонкого ж и дко­
стного слоя с малым коэффициентом трения. Н еобходим ы е расход и давление
см азочной ж идкости, обеспечиваю щ ие требуем ую величину зазора, до сти га­
ются регулировкой дросселя и напорного золотника.

1.6.3. Вспом огательны е элем енты трубопровода


Гибкие ш ланги изготавливаю тся D y от 6 до 600 мм в оплетке и без, рас­
считаны на давление до 25 бар и тем пературу от -270 °С до + 1000 °С.
Ш туцерное соединение и м аркировка ш лангов показаны на рис. 1.21.

Рис. 1.21. Штуцерное соединение и маркировка шлангов

В паропроводах применяю т трубчатые , сальниковые , линзовые , сильфон­


ные и шланговые компенсаторы. Выбор типа компенсатора определяется родом
рабочей среды и ее параметрами. Компенсатор типа КСРП (компенсатор силь-

60
([зонный разгруженный паровой) обладает хорош ей вибростойкостью и надеж­
ностью в работе и применяется в условиях ограниченного давления до 3,6 МПа
при 1емиературе до 350 °С. Слож ность изготовления и охват малых условных
диаметров труб ограничиваю т применение таких компенсаторов при подсоеди­
нении к сильно вибрирующ им механизмам.
С хем а ш лангового компенсатора из профилированной ленты, навитой по
спирали и спаренной по кромке, для паропроводов среднего и вы сокого давле­
ния показана на рис. 1. 22.

Рис. 1.22. Схема шлангового компенсатора: 1 - профилированная лента;


2 натяжное устройство; 3 блок; 4 - соединительный фланец;
А величина возможной деформации

61
П рием ны е сет ки предназначены для защ иты трубоп роводов и оборудо­
вания систем от попадания посторонних предметов. В систем ах СЭУ при м е­
няю тся прием ны е сетки различны х конструкций, п озволяю щ и е легко р азби ­
рать и производить их очистку. Д иам етр отверстий сеток приним ается равны м
8 ... 10 мм, сум м арная площ адь отверстий составляет 2 ... 3 площ ади проход­
ного сечения прием ны х труб.
Воздуш ны м и т рубами оборудую т все цистерны , предназначенны е для
хранения жидкостей, заполняем ы е коф ф ердам ы , кингстонны е и ледовы е ящ и ­
ки. Трубы выводятся из самой высокой части цистерн в местах, наиболее уда­
ленных от наполнительного трубопровода. Количество и расположение труб
устанавливается в зависимости от формы и размеров цистерны для полного ис­
клю чения образования воздуш ных меш ков. Суммарная площ адь сечения воз­
душ ны х труб цистерн, заполняемых насосами, долж на составлять не менее 1,25
площ ади сечения наполнительного трубопровода цистерны.
О ткры ты е концы воздуш ны х труб топливны х и м асляны х цистерн вы во­
дятся на откры тую палубу в м естах, где вы ходящ и е из цистерны пары
не создаю т пож арной опасности. К онцы труб м асляны х цистерн, в которы х
не п редусм отрен подогрев, вы водятся в те п ом ещ ения, где р асп олож ен ы эти
цистерны . В ы ходн ы е концы труб м огут бы ть вы полн ен ы в виде колена, за­
гн утого вниз, или головки. В зависи м ости от назн ачен и я цистерны и м еста,
куда вы водится воздуш ная труба, головки обор у д у ю т огнегасительными
сетками и поплавковыми клапанами.
Г оловки п ред н азн ач ен ы для у стан о вк и на во зд у ш н ы х тр у б ах т о п л и в ­
ны х (тем п ер ату р а всп ы ш ки паров б ол ее 28 °С), м асл ян ы х и водян ы х ц и с ­
тер н , р асп о л о ж ен н ы х на откры ты х п ал у б ах в за л и в аем ы х и н езал и ваем ы х
м естах. М атери ал ом для и зготовл ен и я к о р п у са го л о вки сл у ж ат сталь Ст.З
или сп лав А М Г -5, м атери ал ом дл я сетк и сл у ж и т « п о л у то м п ак » , а для п о ­
п л ав ка и у п л о тн ен и я и сп ол ьзуется м асл о б ен зи н о с то й к ая р ези н а. П лощ адь
сетк и п р евы ш ает пл ощ ад ь сечен ия тр у б ы в 2,5 раза д л я D y = 25 мм и в 1,6
р аза для D y = 200 мм.
П ут евы е прот ект оры использую т для защ иты трубоп роводов СЭУ от
коррозии. По конструктивном у исполнению они делятся на пальчиковые
и меж фланцевые протекторы. П ротекторы изготавливаю т из ци н коалю м и ­
ниевых сплавов, стали Ст.З и сплава Ю З.
М еста устан о вк и п ротекторов в тр у б о п р о в о д ах су д о вы х си стем и у с т ­
рой ств:

62
- кольцевые протекторы - во фланцевых соединениях арматуры с труба­
ми за арматурой по ходу забортной воды;
- пальчиковые, кольцевые, межфланцевые протекторы - в напорном
и приёмном патрубках насосов;
пластинчатые , пальчиковые - на крыш ках и лю чках теплообменных
аппаратов;
- кольцевые , пластинчатые - в кингстонны х ящ иках с донной и заборт­
ной бронзовой и латунной арматурой.
При защ ите блоков цилиндров ДВС , глуш ителей, газовы пускны х коллек­
торов и клапанов при охлаж дении забортной водой тип протектора
определяется возм ож ностью размещ ения. При трассировке трубопроводов
через водонепроницаем ы е переборки и палубы прим еняю т переборочны е ста­
каны, которые относятся к фасонным частям.
П риварны е переборочны е стаканы классиф ицирую т в зависимости
от рабочей среды, ее параметров и типа соединения. Они имею т меньшую
массу, чем литые, и более технологичны при изготовлении и монтаже. Если
через переборки и палубы осущ ествляется проводка трубопроводов, имеющих
значительны е тем пературны е деформ ации или воспринимаю щ их вибрацион­
ные и ударны е нагрузки, использую т эластичные и сальниковые переборочные
уплотнения. Э ластичное переборочное уплотнение обеспечивает смещ ение
трубопровода относительно поперечной водонепроницаем ой переборки. Креп­
ление стаканов к палубам и переборкам осущ ествляется сваркой или ш пиль­
ками к приварыш у.
П ривары ш и и ввары ш и прим еняю тся для подсоединения труб, установки
арм атуры, протекторов и датчиков систем теплоконтроля на теплообм енны х
аппаратах, цистернах, фильтрах и трубах. Р азличаю т привары ш и путевые,
концевы е, под арм атуру и протекторы.
Т рубоп роводы систем С Э У , как правило, отличаю тся значительной про­
тяж ен н остью и п оэтом у нуж даю тся в дополнительн ы х опорах, в качестве
которы х прим еняю тся подвески, кронштейны и хомуты. О бы чно подвеска
состои т из хом ута, с пом ощ ью которого производи тся соеди н ен и е трубоп ро­
вода с тягам и (гибкие подвески) или кронш тейнам и (ж ёсткая подвеска),
самих тяг и болтов для крепления к деталям судового набора или ф ундам ен­
там. К реп лен ие труб и арм атуры от вибрации и провисания обеспечивается
хом утам и, специальны м и присп особлениям и, подвескам и.

63
1.7. Тепловая изоляция судовых трубопроводов
Тепловая изоляция судовы х трубопроводов вы полняет следую щ ие ф унк­
ции:
- сниж ение потерь тепла и холода в окруж аю щ ее пространство;
- уменьшение тепловыделений в помещениях, где проходят трубопроводы;
- предотвращ ение отпотеваний холодны х трубопроводов (исклю чение
конденсации на поверхности является м иним альны м требованием , которому
долж на соответствовать любая низкотем пературная изоляции);
- предупреж дение замерзания и поддерж ание требуем ы х технологических
температур;
- обеспечение охраны труда обслуж иваю щ его персонала.
Тепловая изоляция позволяет создать безопасны е и комф ортны е условия
работы обслуж иваю щ его персонала. О на обязательна, если тем пература по­
верхности трубопровода превы ш ает 60 °С. В интервале тем ператур 55 ... 60 °С
прим еняется изоляция по усм отрению строителей судовы х систем.

1.7.1. Р асчет тепловой изоляции


М еталлические трубы чащ е всего подверж ены повы ш енной коррозии
в связи с неправильны м подбором теплоизоляции и наруш ением технологии
монтажа. Минеральная вата и стекловата - прекрасная изоляция, но, к сож а­
лению , её технические характеристики: игольчатая структура, кислая среда
(водородны й показатель Ph вы ш е 6,5) и гигроскопичность вы зы ваю т активную
электрохим ическую коррозию наруж ной поверхности м еталлических труб,
особенно в местах сварных ш вов и проры ва трубопровода. П оэтому на смену
этой изоляции приш ёл теплоизоляционны й м атериал на основе вспененного
каучука. Он негигроскопичен, обладает электроизоляционны м и свойствам и,
предохраняет м еталлические трубы от воздействия наведённы х и блуж даю щ их
токов, что увеличивает срок служ бы вследствие полного устранения эл ектр о ­
хим ической коррозии на наруж ной поверхности труб.
Н априм ер, ф ирм а «L isolante К -Flex» (М илан, И тали я) - один из ведущ их
прои зводителей теплои золяцион ны х м атериалов из всп ен ен н ого каучука -
и зготавли вает теп лои золяц и он н ы е м атериалы , соо тветству ю щ и е М еж д у н а­
родн ом у сертиф икату качества 1SO -9002, серти ф и ц и р о ван н ы е в России.
С рок служ бы этих м атериалов свы ш е 50 лет со стаб и л ьн ы м сохран ен и ем
их теп лои золяц и он н ы х свойств (коэф ф и ц и ен т теп л о п р о во дн о сти 0,036 ...
0,04 Вт/(м*К)).

64
О бычно для расчета тепловой изоляции задаю тся следую щ им и среднеста­
тистическим и значениям и тем ператур теплообм енны х сред:
- тем пература наруж ной поверхности труб принимается равной тем пера­
туре теплоносителя внутри труб;
- предельная тем пература наруж ной поверхности изоляции принимается
на 20 °С выш е тем пературы окруж аю щ его воздуха;
- в местах, не связанны х с постоянны м пребыванием обслуж иваю щ его
персонала, разность тем ператур наруж ного слоя изоляции и окруж аю щ его
воздуха допускается до 35 °С, а в отдельны х случаях и до 45 °С;
- при окраске наруж ной поверхности изоляции в белый цвет удельный
лучисты й тепловой поток не превы ш ает 120 В т/м 2, при допустим ой разности
тем ператур между поверхностью изоляции и окруж аю щ им воздухом, равной
20 °С.
Количество теплоты , отдаваем ое трубой в окруж аю щ ее пространство
конвекцией, определяется по закону Н ью тона - Рихмана:

Q = ак F' Д/,
где F - внешняя поверхность трубы;
At - разность тем ператур между поверхностью трубы и окруж аю щ ей сре­
дой;
ак - коэффициент теплоотдачи от поверхности трубы (в среднем коэффи­
циент теплоотдачи к воздуху а* = 11,6 В т/(м 2 К), если тем пература теплоноси­
теля ниже 10 °С).
Коэф ф ициент теплоотдачи от наруж ной поверхности изоляции к окру­
ж аю щ ем у воздуху в среднем равен а* = 10 В т/(м 2 К). Т олщ ину изоляции
арматуры и фланцев приним аю т равной толщ ине изоляции трубопроводов.
При расчете трубопроводов, тем пература в которых ниже 10 °С, расчетная
тем пература наруж ного слоя изоляции долж на быть на 1,5 °С выш е тем пера­
туры точки росы (обы чно эта тем пература на 3 ... 5 °С ниже тем пературы воз­
духа вне маш инного отделения).
Слой изоляции необходим о определять по формуле

2А,,П du
откуда определяем значение диам етра изоляции dm.

5 -2078 65
При известных значениях следую щ их параметров: du, t\, /2, А113, а2 (н а­
ружны й диам етр трубы , тем пература теплоносителя, наруж ной поверхности
изоляции, окруж аю щ ей среды, коэф ф ициенты теплопроводности и золяц и он ­
ного м атериала и теплоотдачи от изоляции к окруж аю щ ей среде). Т олщ ина
изоляции определяется по форм уле 5 = 0,5 (dm- d ^ .
Т олщ ина изоляции трубопроводов не долж на превы ш ать предельных 5тах
значений, зависящ их от условного прохода трубы £>у, приведенны х далее:
D y, мм, 50 100 150 200 250 300 400 500;
5тах, мм, 65 100 120 125 130 135 145 150.
Если трубопровод имеет м ногослойную изоляцию , то определяется
эквивалентны й коэф ф ициент теплопроводности:

In iijn

X d"
,кв 1 ,4 1 . d2 I . d„
— In —1'- + — In ——+ ... + — In-
X, dn X2 dx X„
где d \,d 2, ... dn.\ - диам етры отдельны х слоев изоляции, м;
din - диам етр изоляции, м;
А.|, Х2... А.,, - коэф ф ициент теплопроводности отдельны х слоев изоляции,
Вт/(м-К).
Н еобходим о учиты вать, что коэф ф ициент теплопроводности зависит от
температуры:
A,/ Aq + ctcр ,
где /ср - среднее значение температуры изоляции;
с - постоянный коэффициент, зависящ ий от м атериала изоляции.
К оэф ф ициент теплоотдачи а 2 определяется конвективны м теплообм еном
и излучением, и, соответственно, определяется по данны м справочной
и специальной литературы .
Н аруж ная поверхность изоляции долж на быть отш тукатурена с пом ощ ью
тех же м атериалов, из которых вы полнен основной слой изоляции,
и оклеена хлопчатобум аж ной тканью , окраш енной м асляной краской, или по­
крыта металлическим кожухом, что увеличивает терм и ческое сопротивление
изоляции. Это увеличение терм ического сопротивления эквивалентно коэф ­
ф ициенту запаса для толщ ины изоляции. Н априм ер, отечественная пром ы ш ­
ленность производит вы сококачественны е теплоизоляционны е материалы
«T herm oflex» и «A rm aflex» (трубны й и листовой материал из вспененного по­
лиэтилена). П оследний обладает высокой гибкостью м атериала, т.е. упруго
66
сопротивляется тем пературны м деф орм ациям , что позволяет экономить трудо­
затраты и время на изоляцию трубопроводов, а такж е дает возм ож ность изо­
лировать лю бы е самы е слож ны е ф асонны е детали. Закрытая пористая струк­
тура «A rm aflex» в сочетании со специальны м покрытием «A rm a-C hek» и д о ­
полнительны м арм ированием стекловолокнисты м полотном им еет следую щ ие
полож ительны е свойства:
- практически исклю чает образование коррозии под изоляцией;
- обладает низким значением коэф ф ициента теплопроводности (при
400 °С X = 0,045 Вт/(м К), при 0 °С значение X = 0,036 ... 0,040 Вт/(м-К));
- диап азон р аб очи х тем п ер ату р от -40 °С до +105 °С, а для м атер и а­
лов холодн ого п р и м ен ен и я «A F /A rm aflex » и «N H /A rm aflex » от -196 °С
до +105 °С, горячего п ри м ен ен и я «Н Т /A rm afle x » от -40 °С до +175 °С;
-- хорош ие акустические свойства;
- высокий фактор сопротивления проникновению влаж ности и водяного
пара («мю -фактор»): ц = б1ЮЗД / бмагер > 7000 для больш инства м атериалов
«A F/A rm aflex» (под этим фактором поним ается диф ф узионны й барьер: отно­
ш ение влагопроводим ости воздуха к влагопроводим ости м атериала);
- высокое сопротивление трещ инообразованию , вспучиванию и ш елу­
ш ению ;
- низкий индекс токсичности при пож аре (обладает способностью сопро­
тивления распространению пламени и полностью отвечает всем требованиям
пож арной безопасности);
- отсутствие пыли, волокон и газов, разруш аю щ их озоновы й слой (опре­
деляет высокую экологическую эф ф ективность материала);
- покрытия с вы сокой степенью отраж ения ультраф иолета, имею щ ие
стойкость к воздействию неф тепродуктов, хим икатов, экстрем альны х погод­
ных условий.
Д ля расчёта систем СЭ У , в частности, толщ ины слоя изоляции судовых
трубопроводов, приним аю т среднее значение температуры забортной воды,
равное 25 °С, среднее значение тем пературы окруж аю щ его воздуха в м аш ин­
ном отделении, равное 35 °С, в других пом ещ ениях - в пределах 20 °С. При
этом тем пература наруж ной поверхности изоляции не долж на превы ш ать тем ­
пературу в МО, равную 55 °С, в других пом ещ ениях - равную 40 °С.
П ри выборе м атериала для изоляции трубопровода необходим о помнить,
чтобы критический диам етр изоляции (2 ^ / щ ) был меньш е наруж ного ди ам ет­

5* 67
ра трубопровода без изоляции, где а* - коэф ф ициент теп лоотдачи к о круж аю ­
щему воздуху, X - коэф ф ициент теплопроводности изоляции.
Для предотвращ ения образования конденсата в систем ах кондициониро­
вания и холодильной техники толщ ина изоляции долж н а бы ть такой, чтобы
тем пература на поверхности изоляции бы ла не ниже тем пературы точки росы
окруж аю щ его воздуха (при норм альны х условиях окруж аю щ ей среды то л щ и ­
на изоляции вы бирается на размер больш е, что предотвращ ает проникновение
влажности после нескольких лет прим енения).

1.7.2. К ом бинированны е в ы сок отем пер атур н ы е м атериалы


В ы сокоэф ф ективны е м атериалы «A vantex» отн о сятся к вы со ко тем п ер а­
турной теплои золяции. И зготовленны е из огнеуп о р н о го волокна, они о б ес­
печи ваю т ресурсосбереж ен и е в теп ловы х агрегатах при тем п ературе и зо л и ­
руем ой п оверхности до 1150 °С. И золяция из этих м атери алов у м ен ьш ает
теп ловы е потери на 10 ... 15 %, сниж ает тем п ературу н аруж н ой п оверхн ости
оборудования и улучш ает сан и тарн ы е нормы работы о бслуж и ваю щ его
персонала.
«A vantex» - ком бинированны й м атериал, состоящ и й из гибкой кау ч у ко ­
вой теп лоизоляции с закры ты м и порам и и наруж н ого поли м ерн ого п о кр ы ­
тия, им ею щ его вы сокую соп роти вляем ость к соли, сто й ко го к ультраф и олету
и м ехан ически м повреж дениям , что оптим ально п о дх о д и т для условий экс­
п луатации в агрессивной окруж аю щ ей среде. Э тот дву х ко м п о н ен тн ы й м ате­
риал им еет низкую теп лоп роводность и вы сокий ф актор соп роти влен и я
ди ф ф узи и водяного пара. Он и склю чает риск возн и кн о вен и я коррозии о б о ­
р удован ия под изоляцией, удобен при м онтаж е, со х р ан яет свои тех н и чески е
характеристи ки и не требует особого техн и ческого о бслуж и ван и я. Это и де­
альны й продукт для пром ы ш ленны х предприятий , м орски х неф тяны х п л ат­
ф орм , плавучих н еф теп ерерабаты ваю щ и х заводов, тер м и н ал о в для хранения
сж и ж енн ого природного газа. Т епл ои зол яц и ю ти п а « К -Flex in C lad» на о с­
нове « К -Flex St» мож но при м енять в ш ироком д и ап азо н е тем ператур:
о т -200 °С д о +105 °С.
И золяцию типа « К -Flex Есо» следует прим енять при повы ш енны х тр ебо ­
ваниях к уровню токсичности. Д иапазон тем ператур при этом составляет от -
70 °С д о +150 °С.
И золяция типа « К -Flex in C lad» не вы деляет пы ли и волокон, обл адает
вы сокой огн естой костью и низким показателем то к си ч н о сти , не сод ерж и т

68
галоген изированны х и ф тори рован ны х углеводородов C FC и H CFC, тем са­
мым сводя к нулю вероятность вредного воздействия на озоновы й слой. Б ла­
годаря этим характеристикам м атериал соответствует всем требованиям по
здоровью , безопасности и охране окруж аю щ ей среды. В ы пускается в виде
трубок и листов. Такая ком поновка изоляции на трубах обесп ечи вает защ иту
от коррозии под изоляционны м слоем.

1.8. Надёжность судовых систем


1.8.1. Причины сниж ения надеж ности
О сновны ми отрицательны м и ф изико-хим ическим и процессами при экс­
плуатации трубопроводны х систем являю тся гидроудары , коррозия , эрозия
и кавитация.
О тмечаю тся следую щ ие основны е отказы , характерны е для м еталличе­
ских трубопроводов при их эксплуатации: разры вы трубопроводов, коррози­
онно-эрозионное изнаш ивание м атериала труб и защ итных покры тий вследст­
вие следую щ их причин:
- высокие скорости движ ения рабочих сред внутри труб;
- малые радиусы гибких труб и резкие переходы проходны х сечений
труб, особенно в местах установки различной арматуры и КИП;
- наруш ение защ итны х покрытий, из-за слож ности их нанесения;
- изменение эксплуатационны х параметров жидкостей;
- напряж ённо-коррозионное трещ инообразование, котором у подвергаю т­
ся стальны е трубы , в которых наблю дается присутствие галогенов (хлорид,
бром ид и т.д.), усиливаю щ ее совм естное действие коррозии с м еханическим и
напряж ениями и влаж ностью . В частности, все аустенитны е нерж авею щ ие
стали, особенно при тем пературе выш е 50 °С, и ферритные нерж авею щ ие ста­
ли не подверж ены этом у типу коррозии и она м ож ет возникнуть лиш ь случай­
но в ф ерритно-аустенитны х сталях.
А нализ опыта эксплуатации судовы х систем показал, что причинами р аз­
ры ва трубопроводов являю тся:
- гидроудары, перепады давления и вибрации - 60 % случаев;
- коррозионны е процессы - 25 %;
- аварийные и эксплуатационны е обстоятельства - 15 %.
П ризнаком коррозии является то, что она обы чно появляется в локализо­
ванных областях, без полного образования рж авчины , и бы стро распространя­

69
ется, приводя к трещ инам в металле. Таким образом , основны м недостатком
судовых трубопроводов является коррозия, на интенсивность которой в тру­
бопроводах больш ое влияние оказы ваю т следую щ ие факторы :
- материал труб и защ итных покры тий;
- местны е сопротивления трубопроводов;
- гидродинам ические характеристики потока (турбулизация, скорость,
чистота обработки внутренней поверхности, толщ и н а пограничного слоя
и др.). Так, 90 % разруш ений трубопроводов составляю т круто загнуты е коле­
на, приваренны е отростки, ф ланцевы е соединения. О бы чно коррозия н аблю да­
ется в местах сварки тройников, колен, распределительны х коллекторов,
фланцевых переходников и криволинейны х участков, поэтом у больш ей н а­
деж ностью обладаю т прям олинейны е литы е конструкции;
- схема системы охлаж дения (одноконтурная, двухконтурная, централь­
ная);
- тип теплообм енны х аппаратов, кингстонов и арм атуры .
Н а ледоколах прим еняю т несколько ледовы х ящ иков (донных и борто­
вых) и рециркуляционны й трубопровод, по которому часть нагретой заборт­
ной воды подводится к приемным трубопроводам охлаж даю щ их насосов за­
бортной воды или к ледовы м ящ икам.
В настоящ ее время ш ироко прим ен яю тся ц ен тр ал ьн ы е систем ы о х л аж ­
дения забортной воды, значи тельно ум еньш аю щ ие п ро тяж ён н о сть тр у б о п р о ­
водов забортной воды. У стан авли ваю тся один ц ен тральны й охлади тель
и насос забортн ой воды, в которы х п рои сход и т о х л аж ден и е пресной воды
внутренних контуров всех судовы х систем .
О тказы контуров пресной и забортной воды систем охлаж дения имею т
следую щ ий характер:
- коррозионно-эрозионны е разруш ения м атериала стальны х неоцинко-
ванны х трубопроводов (местная язвенная коррозия приводит к сквозном у раз­
руш ению стенок), возрастаю щ ие при повы ш ении тем пературы воды до 60 ...
80 °С и скорости воды до 2,5 ... 3,0 м/с;
- негерметичность запорных органов систем;
- отказы насосов (эрозионное разруш ение рабочих колес и повы ш енны й
износ уплотнений сальников) и теплообм енной аппаратуры ;
- отказы контрол ьн о-и зм ери тел ьн ы х приборов и элем ен тов систем ы
автом атики.

70
Затраты на устранение отказов систем забортной воды составляю т 10 %
от общ ей стоимости рем онта судна.
Эрозия в трубопроводны х системах проявляется на внутренней поверхно­
сти труб вследствие ударов водяных пузы рьков, песка и других твёрдых час­
тиц. Если твёрды е частицы попадаю т в поток при высоких скоростях, эрозия
возникает быстро, особенно на изгибах труб. Таким образом, высокие скоро­
сти в системах не долж ны прим еняться там, где возможен песок, глина или
другие твёрдые частицы.
Д ля трубопроводов диам етром м енее 50 мм предельное значение скорости
составляет 1,2 м/с, для груб диам етром более 50 мм предельное ум еньш ение
давления составляет 400 Па на 1 м деления трубы. В лю бом случае для огра­
ничения эрозии, ш умов и гидравлических ударов в трубопроводах скорость не
долж на превыш ать 4,6 м/с. Значения м аксим альной скорости для м инимиза­
ции эрозии в трубопроводной системе приведены в табл. 1.3.
Т а б л и ц а 1. 3
Д опустим ы е значения м аксим альной скорости в трубах
Продолжительность работы Скорость воды, м/с
системы, ч/год
1500 4,6
2000 4,4
3000 4,0
4000 3,7
6000 3,0

1.8.2. Кавитация
Кавитация («kavitas», греч. «пустота») отрицательны й физический про­
цесс, под которым поним ается наруш ение сплош ности потока ж идкости, обу­
словленное появлением в ней пузы рьков или полостей, заполненны х паром
или газом. К авитация возникает при падении давления ниже давления насы­
щ ения при тем пературе рабочей среды , в результате чего ж идкость закипает,
образуется пар и вы деляется растворённы й в жидкости газ. О бычно эти про­
цессы происходят одноврем енно. Д авление, при котором возникает кавитация,
зависит от ф изических свойств жидкости: температуры , давления и скорости
движ ения жидкости. На практике ж идкость быстро проходит через область
пониж енного давления и газ не успевает выделиться. В таком случае наблю да­
ется паровая кавитация. П олости или пузы рьки, заполненны е паром, уносятся
потоком в область повы ш енного давления, где пар конденсируется и полости,
заполненны е паром, замы каю тся.
71
В лопастном насосе паровая кавитаци я возни кает на ты льн ы х сторонах
лопастей вблизи входны х кромок, где вследствие м естн о го увеличения ск о ­
рости потока давл ени е м иним ально. Д авл ен и е ж идкости на ты льной стороне
у входной кромки лопасти зависит от давления во всасы ваю щ ем патрубке
насоса, гидравлических потерь в п одводе и м естной скорости ж идкости. При
конденсации пузы рьков пара частицы ж идкости, о кр у ж аю щ и е пузы рек, на­
ходятся под действием возрастаю щ ей разности давл ен и я ж и дкости и д а в л е­
ния внутри п узы рька и движ утся ускоренн о к его центру. П ри полной кон­
денсации пузы рьков п роисходит столкновение частиц, соп ровож даю щ ееся
м гновенны м м естны м повы ш ением давления. Если к он денсац и я пузы рька
п роисходит на стенке канала или вблизи неё, то про и сх о д и т разруш ен и е п о­
верхности - вы щ ербливан ие м атериала стенок канала, назы ваем ое кавита­
ционной эрозией.
Отрицательные последствия кавитации:
- разруш ение - эрозия стенок канала;
- появление шума, треска, ударов и вибрации установки вследствие коле­
баний жидкости, которы е вызваны зам ы канием полостей, заполненны х паром;
- уменьш ение подачи, напора, м ощ ности и КП Д насоса;
- появление ш ума, вибрации, ударов, треска установки и, в конечном и то­
ге, разруш ение рабочих колёс вследствие колебаний ж идкости и замыкания
полостей, заполненны х паром;
- ограничение высоты всасывания насоса.
Д авлени е всасы вания у входа в насос и, сл едовательн о, в рабочее колесо
тем м еньш е, чем больш е вы сота всасы вани я и ги дравли ческое со п роти в­
л ен и е во всасы ваю щ ем трубоп роводе и м еньш е давл ен и е в оп орож няем ой
ём кости.
При достаточно больш ой высоте всасы вания и сопротивлении всасы ваю ­
щ его трубопровода или очень малом давлении в опорож няем ом баке давление
у входа в рабочее колесо насоса становится настолько м алым, что возникает
кавитация. Значение давления, на которое полный напор ж идкости во входном
патрубке насоса превы ш ает напор, соответствую щ ий давлению ее насы щ ен­
ных паров, назы ваю т кавитационным запасом :
Ah = р т / р g + v,lc2 / 2 g —/?нп / pg ,
где /?цп - давление насы щ енного пара ж идкости.
В табл. 1.4 приведены значения р ИП для воды в зави си м о сти от тем п ер а­
туры . Если весь кавитационны й запас расходуется на преодолен и е ги д­

72
равли ческого соп роти влен ия подводящ ей (всасы ваю щ ей) м агистрали насоса,
то давл ени е пониж ается до давления насы щ енного пара ж идкости и возника­
ет кавитация. Р еж им , при котором начинаю тся падение напора, КП Д
и наблю дается кави тация, назы ваю т первым кавитационным реж имом. Э то­
му реж им у соответствует первый критический кавитационны й запас А/?кр|.
При дальнейш ем ум ен ьш ени и кавитацион ного запаса паровая полость, удли­
няясь, приближ ается к концу лопасти, что сопровож дается сниж ением п ара­
м етров насоса. При некотором значении Ah область кавитации расп ростран я­
ется на весь м еж лопастной канал, что п ривод ит к резком у ум еньш ению на­
пора и КПД, и насос перестаёт п ерекачи вать ж идкость, что соответствует
второму кавитационному реж иму AhKp2.

Т а б л и ц а 1. 4

Зависим ость давления насы щ енного пара от температуры


Температура
5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
/. °С
Давление/;,1П:
4,82 7,14 10,33
м вол. ст. 0,09 0,12 0,24 0,43 0,75 1,25 2,02 3,17

кПа 0,88 1,18 2,96 4,22 7,36 12,26 19,82 31,1 47,3 70,84 101,3

К авитационны й индекс, или кавитационное число, определяется по


ф орм уле
Кклп = 2(ро - /?нп) / Р Уо" ,
где р {), У{) - давление и скорость ж идкости на всасывании;
/ ; пп - давл ени е н асы щ ен н ы х паров. Н ап ри м ер , для ш ар о вы х клапанов
этот индекс м енее 0,8, для поворотн ы х затво р о в он ниж е 1,5 при
10 % -м откры тии;
р - плотность рабочей среды.
Ум еньш ение отрицательны х последствий кавитации м ож ет быть до­
стигнуто посредством вы полнения следую щ их действий:
- использование специ альны х рабочих колес, им ею щ их повы ш енны е
кави тационны е свой ства вследствие расш и рен ия входной части колеса,
при м ен ени е некоторы х м атериалов и покры тий п оверхностей, изм енение
контура рабочей поверхн ости, которы е п озволяю т ум еньш ить кави тац и он ­
ную эрозию ;

73
- исп ользовани е лопастей двойной кривизны , вы тянуты х в сторон у вса­
сы вания;
- установка на входе первой ступени колеса с лопастям и, очерченны м и по
винтовой поверхности, так назы ваем ого предвключелного ш нека ;
- переход на пониж енную частоту вращ ения, позволяю щ и й сущ ествен н о
облегчить работу насоса (установка п реоб разователей частоты вращ ения
на приводной электродвигатель);
- переход на м ногопоточную схему.
Иногда использование кавитации в системах дает полож ительны й эффект.
Н апример, приведем схему гом огенизатора, в котором явление кавитации по­
лож ительно используется для обработки топлива в систем е подачи его к ф ор­
сункам (рис. 1.23).

1 - подводящий патрубок; 2 - конфузор-диффузор; 3 конус с отбойным буртом;


4 - уплотняющее кольцо; 5 - крышка; 6 - винт; 7 - патрубок, отводящий механические
примеси с целью превращения подготавливаемого
нефтепродукта в тонкоструйную эмульсию

П ринцип действия гом огенизатора основан на использовании явления ка­


витации, возникаю щ ей в суж иваю щ ейся части потока ж идкости для дробления
асф альтосм олисты х соединений. При увеличении скорости потока ж идкости
давление в ней надает, достигая в отдельны х зонах значений, меньш их давл е­
ния насыщ ения паров этой жидкости. При этом образую тся каверны, п ерем е­
щ аю щ иеся вместе с ж идкостью . П опадая в область более вы сокого давления,
они закры ваю тся, а возникаю щ ие гидравлические м икроудары , составляю щ ие
десятки мегапаскалей, разруш аю т частицы м еханических прим есей и сгустки
асф альтосм олисты х соединений.
Гидравлический удар, часто возникаю щ ий в р азли чн ы х гидравли чески х
систем ах, соп ровож дается звуком , похож им на «удары м олотка», вы зы вая
эрозию внутренних поверхностей труб и, соответствен н о, преж деврем ен н ы й
74
их отказ. В еличина ш ум а зависит от следую щ их ф акторов: турбулентности
потока, кавитации, удаления растворён н ого воздуха, вп уска/вы п уска ж и дко­
сти. И нтенсивность звука, определяем ая величиной давлени я в трубе, - это
серия пульсаций давлений различной величины выш е и ниж е норм ального
рабочего давления ж идкости в труб опровод е. А м плитуда и период п ульса­
ций зави сят от скорости ж идкости, разм еров, м атериала и длины трубы. Д ля
м иним изации возн икн овени я ги дравли чески х ударов необходи м о исклю чить
бы строе закры тие клапанов в ги дравли чески х системах. Е сли поток остан ав­
ли вается, то давл ени е увеличивается независим о от величины рабочего д а в ­
ления в системе. Р азработаны рек ом енд ац ии по разм ерам труб и огран и ч е­
нию ш ума клапанов. П риведём некоторы е из них по огран и чен и ю скорости
до 1,2 м/с для труб диам етром до 500 мм и падению давлени я на 400 Па
на 1 м длины трубоп ровода. Н екоторы е контрольны е клапаны ум еньш аю т
образую щ ийся при дви ж ении ж идкости в трубах и арм атуре шум. При р ез­
ком прекращ ении движ ен ия ж идкости в трубе величина возрастания д авл е­
ния ж идкости Ар , Па, м ож ет быть опред ел ен а по ф орм уле
Ар = р • cs *w,
где р - плотность ж идкости, кг/м3;
cs - скорость звука в ж идкости, м/с (для воды она составляет 1439 м/с, хо­
тя эластичность трубы несколько ум еньш ает это значение);
w - скорость ж идкости, м/с.

П р и м е р . О п ределить величину повы ш ения давлени я в трубоп роводе


при м гновенном закры тии клапана, если скорость дви ж ен и я воды в трубе
равна 3 м/с.
Р е ш е н и е . П овыш ение давления составит Ар = 1000-1439-3 « 4,32 МПа.

1.8.3. О беспечение надеж ности судовы х систем


Д ля повыш ения надеж ности охлаж даю щ их систем реком ендую тся сле­
дую щ ие мероприятия:
- конструктивное упрощ ение систем, сокращ ение длины трубопроводов
и количества арм атуры на трубопроводах охлаж дения масла, пресной воды,
которые сами охлаж даю тся забортной водой (применение центральны х систем
охлаж дения;
- применение частичного охлаж дения пресной воды непосредственно че­
рез обш ивку корпуса судна (в некоторы х случаях);

75
- прим енение труб с защ итны м цинковым покры тием , труб из латуни
и м едно-никелевы х сплавов.
Для повы ш ения надёж ности систем сж атого воздуха реком ендуется про­
ведение следую щ их мероприятий:
- резервирование элементов воздуш ны х систем: ком прессоров, баллонов,
ф ильтров-м асловлагоотделителей;
- периодическое продувание воздуш ны х баллонов и трубопроводов для
удаления отстоя сконденсировавш ейся влаги и масла, которы й м ож ет п ривес­
ти к опасному отказу - взры ву м асляны х отлож ений и паров м асла в пусковы х
трубопроводах дизелей, обусловленном у износом Ц П Г воздуш ны х ком прессо­
ров и заброса м асла в воздуш ную систем у, а такж е прим енением для смазки
компрессоров некачественного или нереком ендованного заводской инструк­
цией сорта масла;
- периодическое осви детел ьствован и е баллон ов ин сп екц и ей по котло­
надзору;
- установка баллонов с наклоном в корму;
- нанесение антикоррозионны х покры тий на внутренней поверхности.
Н адеж ность труб сж атого воздуха обеспечивается прим енением стальных
бесш овны х или бим еталлических труб.
П ри появлении утечки рабочей ж и д кости из во д оп ровод ной или лю бой
др угой м агистрали из-за трещ ины , важ но ее устран ять, вы полняя рем он т
о чень бы стро и эф ф ективно, чтобы м аксим ально огран и ч и ть периоды п ер е­
боев в действии трубопровода. Б ольш и нство трещ ин п о явл яю тся внезапно.
П оэтом у необходим о, чтобы рем онтное оборуд ован и е бы ло м ногоц елевы м ,
ун и версальн ы м и им ело больш ие доп уски. Б олее того, осн овн ы м тр ебо ван и ­
ем при проведении рем онтов является неслож ны й, бы стры й и качественны й
м онтаж . Д ля устранения всех видов трещ ин на самы х расп р о стр ан ен н ы х м а­
тер и ал ах трубны х систем предназначены различн ы е со еди н и тел ьн ы е муфты
и хом уты (рис. 1.24).
Т рещ ины возн и каю т на трубах, и зготовленны х из разн ы х м атериалов
(н ап ри м ер, самая ти пи чная трещ ин а из ковкого чугуна - продольн ая, вы ­
зван н ая катодной коррозией, возм ож ен такж е продольн ы й разры в трубы ).
О бы чн ой практикой является вы сверливани е небольш их отверсти й по ко н ­
цам трещ ины , чтобы остан овить её продви ж ение, а затем устан ови ть на тр у ­
бу рем онтны й хомут.

76
Рис. 1.24. Внешний вид соединительных муфт и ремонтных хомутов

При повреж дении ПЭ трубопровода вы резаю т повреж дённы й трубный


участок, заменяя его на новы й, непосредственно приваривая методом оплав­
ления ; при незначительны х повреж дениях м ож но применять рем онтны е хом у­
ты из нерж авею щ ей стали. В систем ах газопроводов самы е ти пичны е трещ ины
по окруж ности м ожно рем онтировать с пом ощ ью муфт из серого ковкого чу­
гуна. Д ля устранения трещ ин по окруж ности в водопроводны х системах при­
меняю тся рем онтны е хом уты AVK из ковкого чугуна. В систем ах питьевой
воды и сточны х вод для устранения трещ ин, образую щ ихся как вдоль, так и по
окруж ности из-за напряж ений на трубе, лучш им способом рем онта является
вы резка потрескавш егося участка трубы П Х В и его замена новым.
Д ля повыш ения надёж ности систем подачи воздуха к дизелям и газовыпу­
скных систем реком ендуется проведение следую щ их мероприятий:
- установка влагоотделительны х устройств в воздухоприем ны х ш ахтах;
- сниж ение ш ума (установка заглуш аю щ их устройств);
- замена болтовы х соединений в воздухоприем ны х ш ахтах, дополнитель­
ное крепление сваркой во избеж ание сам оотворачивания;
- установка ком пенсаторов и эластичны х креплений отдельны х элем ентов
систем ы на судне для сниж ения отрицательного воздействия вибрации (часто
из-за вибрации им еет м есто разруш ение болтовы х и сварны х соединений, а
такж е наруш ение плотности в результате утечки газа или воды из утилизаци­
онного котла);
- установка м еталлоулавливаю щ их ф ильтров.
В конденсатно-питательных системах на интенсивность коррозии тру­
бопроводов оказы ваю т влияние следую щ ие факторы :
- давление рабочей среды ;

77
- содерж ание кислорода в питательной воде;
- растворенны й в воде углекислы й газ.
П оэтом у в этих систем ах для обеспечения надёж н ости н еобходим о стр о ­
го соблю дать осн овн ы е правила техн и ческой эксп л у атац и и в отнош ении во-
доподготовки и деаэрации питательн ой воды , а такж е п рим енения м атер и а­
лов с повы ш енной коррозионной стойкостью для арм атуры системы .
О сновны е направления повы ш ения надеж ности судовы х систем СЭУ:
- сокращ ение общ ей длины трубопроводов;
- агрегатирование ком плектую щ его оборудования;
- ум еньш ение числа местных сопротивлений;
- увеличение длины прямых участков труб;
- установка систем охлаж дения с обш ивочны м теплообм енны м ап п ара­
том, т.е. использование бортовой наруж ной обш ивки судна для охлаж дения
пресной воды дизелей;
- деаэрация воды.
В последние годы для проти воавари й н ой защ иты тр у б оп ровод ов и с­
п ользую тся стабилизаторы давления, которы е позво л яю т гасить все вн у тр и ­
систем ны е возм ущ ения: гидроудары , колебания давл ен и я и вибрации. Это
п ри н ципиально новое вы сокоэф ф ективное энерго н езави си м о е техн и ческое
средство не и зм ен яет проходное сечение труб оп р о во д а и и м еет м и н и м аль­
ное ги дравлическое сопротивление (в труб оп ровод ах ди ам етр о м от 10 до
1200 мм с рабочи м давлением до 25 МГТа и тем п ературой рабочей среды до
250 °С). О бщ ая аварий ность труб оп ровод ов и оборуд ован и я сниж ается при
этом на 85 %.
О тличительны м конструктивны м признаком п н евм о стаб и л и зато р а я в л я ­
ется р азделение его внутренней полости на ж идкостную и газовую зону у п ­
ругой м ем браной. Ж и дкостная полость п н евм остаб и л и зато р а соединяется
с аккум улятором давлени я газа. Р азработан н ы е образцы стаб и лизаторов д а в ­
лен и я для п огруж ны х ЭЦ Н п озволяю т в пять раз ум ен ьш и ть ди н ам и ч ески е
н агрузки на трубы .
В зависим ости от агрессивности раб очей среды гибки й раздели тель м о­
ж ет бы ть как неметаллическим (разли ч н ы е резины , кауч уки , ф тороп ласты ),
так и мет аллическим . П ри появлении в труб оп рово д е п ульсац и й , наприм ер,
в резу льтате работы м еханизм ов запорн ой арм атуры , д авл ен и е в ж и дкостн ой
п о л о сти п н евм остаб и ли затора не совп ад ает с давлени ем в газовой полости.
П од действием этого перепада раздели тел ь и сп ы ты вает уп руги е деф орм ац и и ,

78
при которы х объём ж ид костной полости изм еняется, т.е. обеспечивается по­
датли вость стаб илизатора для дем пф ирования колебаний, п роисходит пере­
текан и е среды из труб оп ровод а в ж идкостную полость (или наоборот).
П оследнее приводит к дисси пац ии энергии колебаний в сосредоточенны х
перф орационны х отверстиях. В ы бором упругих характеристик разделителя,
давления в газовой полости и её объём а, разм еров перф орационны х отвер­
стий и их сум м арной площ ади мож но доб и ться требуем ой степени ум ен ьш е­
ния ам плитуды колебаний.
Чистка труб и поверхностей - одна из насущ ных проблем в энергетике,
пром ыш ленности и на транспорте. Все м ногообразие технологий данного вида
очистки можно классиф ицировать следую щ им образом.
Гидродинамическая очистка - чистка струей воды высокого давления.
С оврем енны е гидродинам ические маш ины ведущ его мирового производителя
- «G ardner Denver» (С Ш А ), имею т гидродинам ические маш ины давлением
выш е 350 бар и м ощ ностью до 550 кВт.
Абразивоструйная очистка - чистка струей абразива. И ногда совмещ ает­
ся с гидродинам ической очисткой (гидроабразивная очистка).
Импульсные технологии очистки (электрогидроимпульсная, пневмоим-
пульсная) - очистка за счет создания локального импульса электроразрядом
или пневмоклапаном. Д анны е технологии применимы в основном только для
очистки труб.
Ультразвуковая очистка - очистка с помощ ью ультразвука, распростра­
няю щ егося либо в ж идкой среде, либо в м атериале очищ аем ого оборудования.
Её особенность состоит в том, что ультразвуковы е приборы способны такж е
защ итить поверхность от образования новых отложений.
Механическая очистка - очистка механическим рабочим органом (ш а­
рош кой, фрезой, насадкой, щ еткой и т.н.).
Химическая очистка - очистка различны м и специальны м и хим ическим и
реактивам и.
К о м би н и рован н ы е тех н о л о ги и очи стк и - ги д р о д и н ам и ческ ая и т.п.
О бласти прим ен ени я ги д р о д и н ам и ч еск и х м аш ин: о чи стка котлов и те п л о ­
о бм ен н и к ов; очистка и п одготовка под п окраску р азли чн ы х ц и стерн , та н ­
ков и резервуаров; о чи стк а вн утрен н и х поверхн остей лю бы х тр у б ди ам ет-
рОхМ от 9 до 500 мм; о чи стк а дни щ а судов и суд ового о бо р у д о ван и я; резка
м атер и ал ов струёй воды свы ш е 300 бар и т.д. О чи стка под д авл ен и ем св ы ­
ше 2000 бар п озвол яет о тк азаться от и сп ол ьзован и я абр ази во в. Н ап ри м ер,

79
при р аб оте эл ек тр о ги д р о и м п у л ьсн ы х устан овок «Зевс» и сп о л ьзу ю т э н ер ­
гию эл ек тр и ч еско го разряда в воде. О б р азу ю щ аяся у д ар н ая волн а р азр у ш а­
ет п р акти ч ески л ю бы е виды н ак и п и и отл ож ен и й . М ех ан о к ави тац и о н н ы й
ап п арат «Т орн ад о», благодаря сп ец и ал ьн о й к он стр у к ц и и р еж ущ ей головки ,
р азр у ш ает н аки п ь лю бой тв ёр д о сти , позвол яя п р ед о твр ати ть о б р азо ван и е
о тлож ений на лю бы х п оверхн остях: в котлах, те п л о о б м ен н и к ах , р азли ч н о м
тех н о л о ги ч еско м о б о руд ован и и , зам ед л яя к оррози ю и улучш ая м ассо теп -
лоп еренос.

80
Глава 2

2. КОНСТРУКЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
СУДОВЫХ СИСТЕМ

2.1. Арматура судовых систем:


определения и классификация

Трубопроводная арматура - это устройства, предназначенные для


управления потоком рабочей среды путём изменения проходного се­
чения трубопровода.

А рматура обы чно устанавливается выш е настила. При располож ении её


под настилом предусм атриваю тся удлинённы е штоки и приводы для удобст­
ва управления. У силие на рукоятке или м аховике управления арм атурой не
долж но превыш ать 0,15 кН.
К судовой арм атуре на трубопроводах предъявляю тся следую щ ие тре­
бования:
- надеж ность, удобство обслуж ивания и рем онтопригодность;
- герм етичность запорного органа и в отдельных случаях плотность
арм атуры по отнош ению к внеш ней среде;
- наличие у дистанционно-управляем ой арматуры сигнализаторов от­
крытого и закры того полож ения запорного органа;
- наличие м естного указателя полож ения запорного органа (при ручном
и дистанционном управлении);
- надеж ный контроль откры тия и закры тия арматуры;
- фиксация запорного органа арм атуры в крайних полож ениях;
- обеспечение безударной работы с регулировкой времени срабаты ва­
ния гидропривода (при дистанционном управлении арматуры);
- наличие резервного ручного привода при выходе из строя дистанци­
онного привода;
- обеспечение вращ ением м аховика почасовой стрелке закры тия, про­
тив часовой стрелки - открытия;
- обеспечение срабаты вания арм атуры при бездействии в течение
полугода без проворачивания;
£-2078 8 1
- отсутствие ш умообразования при прохож дении среды через проточ­
ную часть арматуры;
- обеспечение требуемой скорости срабаты вания;
- исклю чение сам опроизвольного изменения реж и м а работы управле­
ния арматурой;
- бесперебойная работа в затопленны х водой или другой средой пом е­
щ ениях.
П ринцип классификации трубопроводной арматуры:
по ф ункциональном у назначению :
- запорная арм атура (для перекры тия потока в трубопроводе);
- регулирую щ ая арм атура (для регулирования парам етров рабочей ср е­
ды посредством изм енения расхода);
- распределительно-см есительная арм атура (для распределения потока
среды по определённы м направлениям или см еш ивания потока);
- предохранительная арм атура (для автом атической защ иты обору­
дования ог аварийны х изменений рабочих параметров путём выпуска
избы точного количества рабочей среды );
- невозвратная (защ итная) арм атура (для предотвращ ения нерегули­
руем ого возвратного потока ж идкости в трубопроводе);
- фазоразделительная арм атура (для автом атического разделения рабо­
чих сред в зависим ости от фазового состояния, наприм ер, конденсатоотвод-
чики, конденсатны е горшки);
по характеру взаим одействия рабочего органа с потоком среды:
- задвиж ки;
- клапаны;
- затворы;
- краны;
по методу управления:
- ручная, управляем ая и автом атически действую щ ая арматура;
- арм атура с управлением от различны х м еханических приводов (элек­
трических, электром агнитны х, порш невы х, м ем бранны х);
- дистанционная;
по направлению движ ения рабочей среды:
- проходная и угловая;
по способу присоединения и конструкции уплотнения:
- фланцевая арматура;

82
- м уфтовая, цинковая, ш туцерная, под приварку;
по типу уплотнения подвиж ны х деталей арматуры :
- сальниковая, сильф онная, мембранная.
И спользуем ы е конструкционны е м атериалы базовы х деталей (узлов):
- сталь нелегированная, легированная, высоколегированная со специ­
альными свойствами;
-- сталь с покрытием;
- специальны е металлы и сплавы;
- полимерные материалы .
О собое внимание следует уделять арм атуре и её приводам, от исправно­
сти действия которых зависит ж ивучесть судна. К такой арм атуре относится
арм атура, запираю щ ая отверстия непроницаем ого корпуса и недопускаю щ ая
проникновения забортной воды в отсеки судна. Чтобы предотвратить попа­
дание посторонних предм етов (обтирочной ветош и и др.) в м еханизмы
и путевую арматуру, на концах всасы ваю щ их или приёмных труб устанав­
ливаю т сетки, фильтры или грязевые коробки.

2.1.1. Виды арматуры


О сновны м элем ентом судовой арматуры являю тся клапаны. В судовы х
системах применяю тся клапаны диам етром от 10 до 200 мм, управляем ы е
вручную , с помощ ью м аховика, либо автом атически.
Запорны е клапаны предназначены для разобщ ения и герм етизации от­
дельны х участков трубопроводов. И зготавливаю тся из стали, бронзы , латуни
или из легких сплавов.
П редохранит ельны е клапаны предназначены для сниж ения и автом а­
тического поддерж ания требуем ого давления среды независимо от изм ене­
ния расхода ее в трубопроводах. П одразделяю тся по конструкции на три
типа: диафрагменные , мембранные и поршневые. П редохраняю т трубоп ро­
воды и м еханизмы от разруш ения при случайны х повыш ениях давления
в них сверх допустим ого рабочего значения.
П редохранительны й клапан (рис. 2.1) состоит из корпуса /, тарелки 7,
приж им аемой к седлу 8 через ш ток 6 цилиндрической пруж иной 4 , и на­
ж им ной втулки 3 для подж атия пружины. Клапан работает автом атически.
Как только по какой-либо причине давление в трубопроводе превы сит уста­
новленное значение давления затягом пруж ины в клапане, он откроется
и пропустит некоторое количество рабочей среды из области повы ш енного

6* 83
давления в область меньш его давления (наприм ер, в атм осф еру). П осле вы ­
хода части ж идкости из трубопровода и пониж ения давления в нем до нор­
мального клапан закроется.

Рис. 2.1. Предохранительный клапан: 1 - корпус; 2 - скоба; 3 - втулка; 4 - цилиндри­


ческая пружина; 5 - ушко; 6 - шток; 7 - тарелка; 8 - седло клапана

О трегулированны й на определенное давление предохранительны й кла­


пан ф иксируется постановкой пломб на скобу 2 с уш ком 5. В целях ум ень­
ш ения утечки ж идкости шток в месте прохода через кры ш ку им еет выточки,
чередую щ иеся с вы ступами, которы е в совокупности образую т лабиринто­
вое уплотнение.
П ропускная способность предохранительного клапана долж на быть та­
кой, чтобы давление в трубопроводе не могло превы сить 1,1 рабочего.
В качестве прим ера на рис. 2.2 показан предохранительны й клапан, устанав­
ливаем ы й на грузовы х танках танкера.
Н евозврат ная (защ ит ная ) армат ура (рис. 2.3) предназначена для
пропуска рабочей среды только в одном направлении в трубопроводах раз­
личны х систем, где требуется обеспечить движ ение ж идкости только в од­
ном заданном направлении и одноврем енно предотвратить ее движ ение
в обратном направлении.
84
Невозвратные клапаны (рис. 2.3 а) откры ваю тся потоком среды,
не им ею т ш пинделя и работаю т автом атически, пропуская среду в одном
направлении, указанном стрелкой, из-под тарелки клапана. Их основными
деталями являю тся корпус /, крыш ка 2 и тарелка 3 с направляю щ им стака­
ном. П оступаю щ ая под тарелку ж идкость своим давлением подним ает
тарелку и проходит в трубопровод над клапаном. При движ ении жидкости
в обратном направлении клапан закры вается под действием давления ж ид­
кости на тарелку сверху и собственной массы тарелки.

Рис. 2.2. Предохранительный клапан на грузовом танке танкера: / - выход; 2 - управ­


ляющий клапан; 3 вторичная пружина; 4 - первичная пружина; 5 - контрольный
клапан; 6 трубка измерения давления в танке; 7 - основной корпус клапана;
<V уравновешенный поршень клапана; 9 - входная полость давления в танке

Невозвратно-запорный клапан (рис. 2.3. б) обеспечивает движ ение ж и д­


кости в одном направлении, в случае необходим ости с помощ ью ручного
привода (вращ ением м аховика) 3 полностью перекры вая трубопровод. Н е­
возвратно-запорны е клапаны , в закры том состоянии препятствую щ ие д ви ­
ж ению среды в лю бом направлении, работаю т как стопорны е, а в откры том
состоянии (при поднятом ш токе) - как невозвратны е. В корпусе / располо­
жены тарелка 6 и ш пиндель 5, которы е не соединены между собой. Ш пин­
дель хвостовиком свободно входит в вертикальное отверстие тарелки. Таким
образом , если вращ ением м аховика 3 поднять ш пиндель, то тарелка будет
работать автом атически в пределах своего свободного хода, как у невозврат­
н о ю клапана, обеспечивая одностороннее движ ение жидкости. Д ля п ере­
кры вания трубопровода вращ ением маховика опускаю т ш пиндель и п риж и­

85
маю т им тарелку к седлу клапана. Г ерм етичность м еста прохода ш пинделя
через крыш ку 2 корпуса клапана обеспечивает сальник 4.

Рис. 2.3. Невозвратная арматура: а - невозвратный клапан;


6 - невозвратно-запорный клапан; в - захлопка

86
Захлопка (рис. 2.3 в) используется в качестве невозвратно-запорного
устройства, рабочим органом которого является захлопка 5, ш арнирно за­
крепленная на валике 4. Корпус 1 захлопки имеет обы чный круглый 2
и фасонны й бортовой 6 фланцы . В верхней части корпуса находится крыш ка
3. Захлопка откры вается под действием давления протекаю щ ей среды либо
с пом ощ ью ручного или автом атического привода.
Регулирующая арматура (редукционны е и дроссельны е клапаны , ма­
нипуляторы ) предназначена для регулирования давления или направления
течения рабочей среды.

Рис. 2.4. Редукционный клапан: / - регулировочный винт; 2 - цилиндрическая


пружина; 3 - диафрагма; 4 - поршень; 5 - тарелка клапана; 6 - корпус

Редукционный клапан (рис. 2.4) предназначен для сниж ения (редуциро­


вания) давления жидкости и автом атического поддерж ания его на заданном
постоянном уровне. Он состоит из корпуса 7, тарелки 2, связанной ш током
с порш нем 3 , который соединен с диаф рагм ой 4. Сверху над диаф рагм ой
находится цилиндрическая пруж ина J, сила натяж ения которой регулируется
винтом 6. Конструкция клапана позволяет автом атически ум еньш ать давле­
ние ж идкости до требуем ого установленного значения независимо от изм е­
нения его перед клапаном.

87
Допустим, что при рабочем давлении р\ перед клапаном размер щели м е­
жду тарелкой и седлом обеспечивает понижение давления до требуемого р 2.
Если давление р\ перед клапаном увеличится, то, следовательно, повысится
и давление р 2 за ним, которое по косому каналу а передастся на диафрагму 4,
сожмет пружину и поднимет тарелку. В результате этого давление р 2 за клапа­
ном уменьшится до своего первоначального значения. Если давление р\ до
клапана уменьшится, то понизится и давление р 2 за клапаном, вследствие чего
уменьшится давление на мембрану, и под действием пруж ины клапан опус­
тится, увеличивая проточную часть.

Рис. 2.5. Дроссельный клапан: 1 - колпачок; 2 - крышка; 3 - шпиндель;


4 - корпус; 5 - тарелка; 6 - стопорная гайка

Дроссельный клапан (рис. 2.5) служ ит для сниж ения давления проте­
каю щ ей через него среды. В корпусе 2 клапана разм ещ ается тарелка /, за­
крепленная на ш пинделе 3 , им ею щ ем в верхней части нарезку. Ш пиндель
п роходит через кры ш ку 4 и ф иксируется в требуемом полож ении стопорной
гайкой 6. На вы ступаю щ ий конец ш пинделя навинчивается колпачок 5. При
подъем е тарелки между ней и внутренней поверхностью корпуса клапана
образуется щель. Д авление за клапаном пониж ается вследствие увеличения
скорости движ ения ж идкости при проходе через щель. В ы соту подъема та­
релки регулирую т вручную . После установки ее в необходимое положение
ш пиндель фиксирую т стопорной гайкой. Д россельным клапаном можно плав­
но регулировать давление рабочей среды в широком диапазоне. О днако в от­
личие от редукционного дроссельны й клапан при изменении реж им а работы
сист емы автоматически не поддерживает в системе постоянное давление.
Запорная арматура. К арм атуре подобного рода, в корпусе которой
есть пробка с одной или нескольким и прорезями различной формы, относят­
ся краны. В целях обеспечения герм етичности пробка плотно притирается
к корпусу крана и имеет сальник с набивкой. По конструкции краны делятся
на проходные , трёхходовые и манипуляторы , принципиально отличаясь
числом и формой прорезей в пробке. У проходного крана в пробке одна про­
резь, кран только перекры вает трубопровод. Т рёхходовы е краны с L- или
Г-образной прорезью в пробке при нескольких её рабочих полож ениях обес­
печивают различны е переклю чения движ ения ж идкости по трём трубам ,
подклю чённы м к корпусу крана.
На рис. 2.6 показан ш аровой кран «N aval» запорного типа, используе­
мый в системах гидравлики и теплоснабж ения. Т арельчаты е пруж ины при­
ж им аю т уплотнения к плаваю щ ем у ш ару, поэтом у он имеет вы сокую плот­
ность при низких и высоких перепадах давления. Корпус и ш туцеры сварены
в единое целое.

5 6 7 8
Рис. 2.6. Шаровой кран «Naval»: 1 - ограничитель; 2 - шпиндель; 3 - О-образное
кольцо из витона; 4 уплотнительная прокладка из тефлона; 5 - тарельчатая
пружина; 6 - опорное кольцо из нержавеющей стали; 7 - уплотнение из тефлона;
8 шар из нержавеющей стали; 9 - крепёжный винт; 1 0 - ручка из оцинкованной
стали; 11 втулка шпинделя; 12 - корпус

У глеродно-теф лоновы е уплотнительны е прокладки, усиленны е L- об­


разны ми кольцам и, являю тся стойким и к износу, воздействию хим икалий
и загрязнений. Б лагодаря отш лиф ованном у и отполированном у ш ару, изго­
товленном у из вы сококачественной стали, кран лёгок в работе. Он не требу­
ет ухода, подтягивания или см азки, отличается бы стры м монтаж ом и м алы ­
ми эксплуатационны м и расходами для давлений до 4 М П а и температур
до 100 ... 200 °С.
Клапанны е коробки - это устройства, в которых в едином корпусе
устанавливаются два, три или более клапанов (рис. 2.7). Предназначены для
централизации управления судовыми системами. Бываю т запорного и невоз-
вратно-запорного типа. Клапанные коробки с общим подводом жидкости
и индивидуальным отводом жидкости от каждого клапана ставят обычно на
нагнетательном трубопроводе насоса, обслуж иваю щ его несколько объектов,
а)
С

б)

Рис. 2.7. Продольный и поперечный разрез клапанной коробки:


а - с общим подводом жидкости и индивидуальным отводом;
б - с индивидуальным подводом жидкости и общим отводом

90
В табл. 2.1 показан принцип действия кран ового м анипулятора, кото­
рый отличается от крана тем , что обесп ечи вает только переклю чен и е тр у ­
бопроводов. К лапанны е коробки с инди ви дуальн ы м подводом ж идкости
и общ им отводом от них обы чно ставят на всасы ваю щ ей м аги страли н асо­
са. обслуж иваю щ его несколько объектов.
Т а б л и ц а 2. 1
Принцип действия кранового манипулятора

Клапан
вакуумный
___ Клапан
избыточного
давления

's ' Танк


Рис. 2.8. Схема действия клапана газоотвода на грузовых танках
91
Н а рис. 2.8 показан клапан газоотвода на грузовом танке танкера, а на
рис. 2.9 - поперечны й разрез автом атического прессвакуум ного клапана.
О собенностью его является автом атический пропуск газов из танка в окр у ­
ж аю щ ую атмосф еру, и, наоборот, в грузовой танк из атмосф еры при изм ене­
нии давления в нем (при условии, что давление в танке, соответственно, вы ­
ше или ниже атмосферного).
В системе инертных газов (С И Г) прим еняю тся специальны е запорны е
устройства водяного затвора, а такж е ды хательны е клапаны газоотвода. При
превыш ении давления в танке эти клапаны вы пускаю т пары и газы в атм о­
сферу, а в случае образования вакуум а внутри танка, наоборот, впускаю т
воздух из атмосф еры в грузовой танк.

Рис. 2.9. Поперечный разрез автоматического прессвакуумного клапана:


1 - крышка для выпуска газов (высота клапана составляет 470 ... 1115 мм, ширина
335 ... 850 мм, соответственно, в зависимости от значений DN: 50 ... 400); 2, 3, 5, 6 -
крышка, корпус, диск и седло вакуум клапана соответственно; 4 - контрольная проб­
ка; 7 - пламепреградитель; 8 - крышка для впуска воздуха; 9 - рукоять проверки
полного хода; 10 - уплотнения; 11 - контрольное устройство; 12, 13 - тарелка и седло
клапана избыточного давления; 14 - верхний корпус клапана; 15 - противовес;
16 - корпус клапана; 17 - бустерная плита

92
Прессвакуумный клапан с электроприводом предназначен для автом а­
тического перекры тия подачи неагрессивны х углеводородны х газов в систе­
мах автом атического управления газоиспользую щ им и устройствам и. Под
напряж ением клапан открыт. При исчезновении напряж ения он закрывается.
П осле подачи напряж ения клапан откры вается вручную только после наж а­
тия на взводной шток. Корпус - алю м иний, электрическое питание - 12 В,
24 В, 230 В, м аксим альное давление на входе - 0,5 ... 6 бар.
Клапан термозапорный (КТЗ) предназначен для автом атического пере­
крытия трубопровода, подводящ его газ к бы товы м и пром ы ш ленны м прибо­
рам в случае пожара. КТЗ находится в корпусе, в полости которого установ­
лен подпруж иненны й затвор, удерж иваем ы й в открытом полож ении терм о­
чувствительны м элем ентом. При достиж ении температуры окруж аю щ ей
среды 100 °С терм очувствительны й элем ент освобож дает затвор, который
перекры вает поток газа.
Клапан быстрозапорный им еет дистанционны й привод для нем едлен­
ного перекры тия трубопровода в случае аварийной ситуации из см еж ного
помещ ения. Такие клапаны обы чно устанавливаю тся на топливны х м агист­
ралях, перекры вая подачу топлива к ГД, ВД и ВК. О н им еет «собачку», ко­
торая при необходим ости дистанционны м приводом м гновенно освобож дает
предварительно сж атую пруж ину, действую щ ую на тарелку клапана и пере­
кры ваю щ ую топливную м агистраль в аварийной ситуации.
Проходной невозвратно-запорный клапан осушительной системы
(рис. 2.10) имеет пневм атический и ручной аварийны е приводы. П орш ень
пневм опривода снизу соединен со ш током разгрузочного клапана, сверху -
со ш током ручного привода.
Л ю бая запорная арм атура им еет гидравлическое сопротивление, кото­
рое оценивается соответствую щ им коэффициентом. Д ля некоторы х типов
(видов) запорной арм атуры он составляет:
- клапаны сальниковы е проходны е 4,5 ... 11,0;
- клапаны сальниковы е прям оточны е 0,3 ... 2,5;
- клапаны м ем бранны е 1,5 ... 7,0;
- задвиж ки полнопроходны е 0,1 ... 1,2;
- краны ш аровые полнопроходны е 0,1 ... 0,4.
К онтроль арматуры вы полняется подж атием сальников или добавлен и ­
ем набивки не реж е одного раза в месяц. П роверка действия средств автом а­

93
тики и автом атической арматуры, а такж е предохранительны х средств и р е­
дукционны х клапанов проводится не реж е одного раза в месяц. П роверка
показаний всех маном етров и терм ом етров долж на проводиться не реж е од­
ного раза в год.
Запрещ ается вскры вать путевую арм атуру на трубопроводах, связанны х
с забортны ми отверстиям и, не убедивш ись в исправном действии и плотном
закрытии бортовой арматуры на них.

Рис. 2.10. Невозвратно-запорный клапан осушительной системы с пневматическим


и ручным (аварийным) приводами: 1 - нагрузочная пружина; 2 - корпус;
3 - поршень привода; 4 - проставка; 5 фланец; 6 - шток клапана с поршнем;
7 тарелка клапана

Переборочные сальники и палубны е вт улки служ ат для обеспечения


водонепроницаем ости переборок и палуб при проходе сквозь них валов.
В качестве переборочны х сальников прим еняю т круглые или прям оугольны е
задвиж ки с одним фланцем. П ервы е отличаю тся вы сокой надеж ностью ,

94
но имею т высокий порог, что затрудняет перетекание груза, вторые имею т
низкий порог, но при этом наблю дается сниж ение надежности.
Д ополнительно сильф оны часто прим еняю тся в уплотнителях цен­
тральны х запорных клапанов (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Сильфонный клапан: 1 - маховик; 2 - указатель хода; 3 - втулка


резьбовая; 4 втулка ходовая; 5 - крышка; 6 - шпиндель; 7 - фланец прижимной;
8 - втулка; 9 прокладка (уплотнительное кольцо); 10- сильфонный блок
(сильфонное уплотнение); 1 1 - корпус; 12 - тарелка

2.1.2. С истемы управл ен ия судовой арм атурой


У правление арм атурой на трубопроводах выполняется м естны м и и ди с­
танционны м и приводами, вручную или автом атически.
А втом атическая арм атура предназначена для поддерж ания параметров
проводимы х сред в системах и трубопроводах в заданных пределах по сиг­
налу человека с использованием дополнительны х силовых механизмов.
Д истанционны е приводы управления: валиковые (механические), гид­
равлическиепневм ат ические , электропневматические и электрогидравли-
ческие, долж ны отвечать следую щ им основны м требованиям:
- осущ ествлять надеж ны й контроль над открытием и закры тием арм а­
туры;

95
- обеспечивать требуемую скорость срабаты вания;
- исклю чать сам опроизвольное изм енение реж им а работы управляем ого
объекта;
- допускать в случае необходим ости использование резервны х средств
управления (ручных или м еханических);
- бесперебойно работать в затопленны х водой или другой средой по­
мещ ениях.
Конструкции клинкетов грузовой системы отличаю тся многообразием.
Н а грузовых системах танкеров прим еняю тся задвиж ки и клинкеты с руч­
ным приводом и порш невы ми сервом оторам и (рис. 2.12). За рубеж ом часто
применяю тся поворотны е задвиж ки тип а «Баттерф ляй».

Рис. 2.12. Поворотная задвижка типа «Баттерфляй» с ручным приводом (а)


и клинкет с поршневым сервомотором (б)

Ручной привод клапанов - простой способ управления поворотом махови­


ка или рукоятки вручную. М естное или дистанционное управление обеспечи­
вается посредством валикового или тросикового привода.
Д истанционное и автом атическое управление не требую т непосредст­
венного воздействия человека на м еханизм перемещ ения запорного органа.
А втом атическое управление осущ ествляется по сигналу от запом инаю щ его
устройства логической схемы управления по параметрам контроля над и з­
менением условий эксплуатации. Д истанционно-уп равляем ая арм атура ду б ­
лируется ручны м приводом и им еет датчик сигнала о полож ении регули­
рую щ его запорного органа на табло.

96
Валнковый (механический) привод представляет собой цепь ш арнирно
состы кованны х валиков (труб), соединяю щ их палубную втулку с арматурой.
Д опускаю т излом оси до 20 ... 45°. П рим еняю т для управления клапанами
и клинкетами в различны х системах (наприм ер, клапанами, установленны ми
в трю м е, можно управлять с палубы).
С ущ ествую т следую щ ие типы приводов:
- электрический;
- порш невой привод одно- и двухстороннего действия;
- электром агнитны й;
- порш невой поворотны й привод двухстороннего действия с реечно­
зубчатой передачей;
- гидравлический и пневматический.
Д истанц ионн ое управл ен ие клапанам и грузовы х систем. П невм ати­
ческие и гидравлические системы управления приводами состоят из сле­
дую щ их элементов:
- распределительны х устройств, служ ащ их для управления сервом ото­
рами, располож енны х в ЦПУ;
- предохранительны х, редукционны х клапанов и регуляторов давления
рабочих сред;
- блокировочны х устройств сохранения регулирую щ их параметров;
- органов клапанов в заданном положении;
- сервом оторов и устройств обратной связи;
- насосной станции и трубопроводов, соединяю щ их узлы и устройства.
В посту управления грузовым и операциям и устанавливается отдельное
распределительное устройство, которое в зависим ости от системы м ож ет
иметь ручной , гидравлический , пневматический или электрический привод .
На соврем енны х наливны х судах дистанционное управление п роцесса­
ми погрузки и выгрузки осущ ествляется с ходового мостика.
В зависим ости от количества трубопроводов, подходящ их к каж дой
клинкетной задвиж ке, прим еняю т одно- и двухпроводны е схемы. П реим у­
ществом двухпроводной схемы является возм ож ность одноврем енного п ри­
вода нескольких задвиж ек при разных операциях (откры тие и закрытие).
Ее недостаток - больш ое число трубопроводов.
При однопроводной схеме число трубопроводов уменьш ается, так как
каждую задвиж ку с пультом соединяет всего одна трубка, другая подводится
к обш ей магистрали. При такой схеме такж е возм ож ен привод одноврем енно

у -2078 97
нескольких задвиж ек, но только при проведении одной операции (откры тие
или закры тие), что обы чно не создает непреодолим ы х трудностей. Н ап ри ­
мер, ш аровые краны типа «Ф обос» (рис. 2.13) прим еняю тся в качестве за­
порного устройства на трубопроводах природного газа, воды, нефти, н еф те­
продуктов и других неагрессивны х и слабоагрессивны х сред.

Рис. 2.13. Шаровой кран типа «Фобос»

Краткая техническая характеристика: условный проход, DN 3 0 0 ,4 0 0 ,5 0 0 ;


температура рабочей среды: -45 ... +80 °С; рабочее давление среды до 16,0 МПа;
пневматический привод, усилие поворота маховика привода - не более 150 Н.

Рис. 2.14. Гидравлический привод клинкета: 1 - центробежный насос; 2 - запорный


клапан; 3 - расходный бак; 4 - фильтр; 5 - манипулятор; 6 - поршневой силовой
цилиндр двойного действия; 7 - пневмогидроаккумулятор; 8 - напорный трубопровод;
9 - угловой предохранительный клапан
98
Гидравлический привод прим еняется для открытой и закры той арм ату­
ры, когда требую тся больш ие усилия и обеспечение надеж ности в работе
(рис. 2.14).
Гидравлический привод прим еняется на транспортны х судах в качестве
силового в палубных, ш вартовны х и якорны х м еханизмах, а такж е привода
погруж ных грузовых насосов. Ш ироко прим еняется для специальны х судо­
вых м еханизмов и судовы х клапанов. В клю чает датчик, гидродвигатель или
сервом отор, насос, трубопровод, управляю щ ую арматуру и аккумулятор
давления, которые обеспечиваю т расход и давление рабочей ж идкости в си­
стеме (масло веретенное или турбинное) - рис. 2 .1 5 - 2 .1 7 .

Рис. 2.15. Принципиальная схема гидравлической двухпроводной системы


управления клапанами грузовой системы: 1 - гидронасос; 2 - фильтр
с невозвратным клапаном; 3 - реле; 4 - управляющий клапан гидродвигателя
или гидравлического сервомотора; 5 - невозвратный клапан

П реим ущ ества гидропривода:


- наличие одной из самы х гибких рабочих сред из сущ ествую щ их
с удобны м автом атическим контролем передаваем ой энергии и давления;
- безопасность, точность, гибкость, больш ая передача энергии при м и­
ним альны х массе и размерах.
Больш ое прим енение получили гидроприводы фирм ы «Н орвич».
2

Рис. 2.16. Принципиальная схема единой системы гидравлики для привода различной
арматуры и вспомогательных механизмов:
/ - баллоны со сжатым воздухом; 2 - трубопроводы сжатого воздуха; 3 - запорный
клапан; 4 - сигнализаторы верхнего уровня; 5 - манометр; 6 - манометровый клапан;
7 - сливные трубопроводы от гидроприводов рулевых устройств и арматуры;
8 - разобщительные клапаны; 9 - сливной коллектор; 10 - сливная магистраль;
1 1 - масляная цистерна; 12 - всасывающий трубопровод; 13 - масляный фильтр;
14 - перепускной трубопровод; 15 - предохранительный клапан; 16 - масляный
винтовой электронасос; 17 - угловой запорный клапан; 18 - приемник с сеткой;
1 9 - напорный трубопровод; 20 - угловой невозвратно-запорный клапан;
21, 27 - расходные трубопроводы; 22, 26 - нагнетательные трубопроводы;
23 - проходной невозвратно-запорный клапан; 24 - сигнализаторы нижнего уровня;
25 - пневмогидроаккумуляторы; 28 - сливной трубопровод; 29 - напорный коллек­
тор; 30 - отсечные запорные клапаны; 31 - расходные трубопроводы к потребителям

Гидравлическая система фирмы «Норвич». О сновны е элем енты си ­


стемы:
- насос с электродвигателем , ф ильтр, клапаны управления;
- расш ирительная цистерна;
- блок клапанов (отсечны е, предохранительны е, распределительны е,
дроссели);
- гидромотор.
Н ебольш ая индивидуальная насосная устан овка н еп реры вн о о б есп е­
чи вает автом атическую работу каж дой лебедки с н еоб ходи м ой скоростью

100
в течение ш вартовного периода. Н асосы и электродвигатели «Н орвич»
им ею т ф иксированны й рабочий объем, нагнетая и всасывая точное, строго
определенное количество рабочей среды (гидравлического масла). Поэтому
регулирование скорости вращ ения двигателя осущ ествляется с помощ ью
изменения давления гидравлического масла в системе. С этой целью парал­
лельно с насосом вклю чен дроссельны й клапан.

Рис. 2.17. Гидравличсская система управления швартовной лебёдкой: 1 - блок


гидронасоса с фильтром и клапанами; 2 - расширительный бак; 3 - блоки
управляющих клапанов (выбора режима, нагрузки, предохранительный, остановки);
4 - гидромотор; Р - силовая магистраль; S - возвратная магистраль

Клапанами регулирования давления в системе «Н орвич» являю тся сле­


дую щ ие группы клапанов: предохранительны е, стопорны е и распредели­
тельны е. В случае, когда две или три лебедки последовательно подсоедине­
ны к насосу, предохранительны й клапан контролирует сум м арную нагрузку
на потребителей клапана (в этом случае его устанавливаю т и на насосе, и на
гидром оторе) - рис. 2.18.
Стопорный клапан обы чно устанавливается на перепускном (обратном)
трубопроводе. Он поддерж ивает то же давление, что и на нагнетатель­
ной стороне насоса. Этот клапан в основном срабаты вает при полном паде­
нии нагрузки, а такж е при обры ве каната лебедки под нагрузкой, прекращ ая
подачу масла от гидром отора и, таким образом , предотвращ ая обратное дав­
ление на насос. Кроме того, он защ ищ ает систему от кавитации.

101
Рис. 2.18. Схема гидропривода палубной лебедки при трех положениях
управляющего рычага: а - режим «стоп»; б - режим «максимальный момент
при малой скорости вращения (при подъёме груза)»; в - режим «минимальный
момент (при опускании груза)»: 1 - гидромотор; 2 - режимный клапан; 3 - тормозной
клапан; 4 - запорный клапан отсечки на сливной магистрали; 5 - расширительный
и подпиточный бак; 6 - невозвратный клапан; 7 - винтовой насос с электроприводом;
8 - комбинированный фильтр; 9 - предохранительный клапан; 10 - оперативный
клапан; /У, 12, 13 - рукоятка управления на тяжёлом/лёгком режиме работы
и при остановке соответственно; 14, 15, 16 - указатель нагрузки: отсутствие,
подвод и отвод соответственно

102
Распределительные клапаны выполняю т следую щ ие основные функции:
- равномерно распределяю т поток масла с целью использования двух
направлений вращ ения гидром отора;
- позволяю т маслу беспрепятственно циркулировать по гидромотору;
- регулирую т поток м асла к гидром отору, позволяя изм енять скорость
вращ ения плавно, без скачков;
- предотвращ аю т обратное вращ ении гидром отора (обратной м ощ но­
сти) при повыш ении или понижении нагрузки.
Две первые функции достигаю тся следую щ ей конструкцией. Установлен
четырехходовой клапан с открытым центром. Скорость вращения регулирует­
ся дросселированием с помощ ью байпасной линии, т.е. изменением количест­
ва масла, циркулирую щ его через мотор. При временном сбросе нагрузки или
обрыве каната лебедки, находящ егося под нагрузкой, масло, нагнетаемое гид­
ромотором, также дросселируется. Следует заметить, что это происходит
только лишь в зоне дросселирования клапана, а не на всей линии, поскольку
при полном сбросе нагрузки срабатывает стопорный клапан.
Расширительная цистерна соединяется с системой через питательный
трехходовой клапан, расположенный на насосе. Объем (количество) масла
в гидравлической системе изменяется при изменении температуры и давления
масла в системе. Расш ирительная цистерна предназначена для компенсации
теплового расш ирения и увеличения объёма масла в системе, а такж е для уда­
ления воздуха из неё. Кроме того, цистерна обеспечивает постоянный напор
масла перед насосом, что необходимо для его стабильной работы; в результате
снижается вероятность возникновения кавитации и шума. О собенностью рас­
положения цистерны является то, что она всегда находится на 1,5 - 2 м выше
всей системы, обеспечивая давление немного выше атмосферного.
Гидромоторы «Н орвич» являются лопастными. Они состоят из корпуса
самого мотора и ротора с лопастями, управляемыми автоматически. Парные
лопасти направляются двумя изогнутыми толкателями, которые воздействую т
на концы лопастей, исключая возможность смещ ения и заклинивания между
торцевыми крыш ками подш ипников. Регулирование скорости вращ ения дви­
гателя осущ ествляется изменением давления гидравлического масла в систе­
ме. С этой целью параллельно с насосом включен дроссельный клапан.
Предохранительный клапан гидромотора - клапан двойного действия.
Он регулирует только нагрузку самого мотора либо одного потребителя.
Д авление открытия этого клапана всегда устанавливается ниже, чем давление

103
клапана на насосе. Следовательно, при нормальной работе гидромотора в слу­
чае перегрузки системы этот клапан открывается первым, что создает наибо­
лее благоприятные условия для работы но отнош ению к охлаж дению и скач­
кам давления в системе. В случае, когда две или три лебедки последовательно
подсоединены к насосу, предохранительный клапан регулирует суммарную
нагрузку на потребители клапана. В этом случае его устанавливаю т и на насо­
се, и на гидромоторе. Если же система имеет один комплекс «насос - гидро­
мотор», то предохранительный клапан ставится только на гидромоторе.

Рис. 2.19. Принципиальная схема гидропривода погружного грузового насоса, по­


строенная по принципу: а - открытого контура (/ циркуляционная цистерна;
2 - всасывающий фильтр; 3 - невозвратный шариковый клапан; 4 охладитель;
5 - регулировочный клапан; 6 - гидродвигатель; 7- подкачивающий насос;
8 - гидронасос переменной подачи); 6 - закрытого контура (1 - невозвратный шари­
ковый клапан; 2 - цистерна; 3 - подкачивающий насос; 4 - фильтр; 5 - охладитель;
б - регулировочный клапан; 7 - гидродвигатель; 8 - гидронасос переменной подачи)

Система гидропривода погруж ных насосов фирмы «Фрамо». Р ас­


смотрим прим енение этой системы (рис. 2.19), им ею щ ей следую щ ие пре­
имущ ества: простота удаления воздуха, меньш ая длина трубопроводов,
обеспечиваю щ ая меньш ие потери на утечки и, соответственно, меньш ую
стоимость, ум еньш ение количества арм атуры. Н едостаток - наличие гидрав­
лического танка значительны х размеров.

104
Кроме того, к преим ущ ествам следует отнести м еньш ие размеры м асля­
ной цистерны, а к недостаткам - наличие воздуха в рабочей среде, больш ее
количество труб и арматуры.
Схема судовой системы гидропривода погружных насосов грузовой
системы на хим овозах показана на рис. 2.20.

Рис. 2.20. Развернутая система гидропривода погружного грузового насоса


и гидравлической станции вместе с элементами управления фирмы «Фрамо»:
/ - погружной грузовой насос; 2 - контрольный клапан насоса; 3 - управляющая
клапанная коробка; 4 - контрольно-управляющая панель; 5 - клапан возврата масла
в гидравлический танк; 6 аксиально-поршневой насос; 7 - танк гидравлического
масла; 8 подкачивающий насос; 9 - охладитель масла; 10 - фильтр гидравлического
масла; / / , 12, /3, 14 соответственно датчик температуры, уровня, давления;
/5, 19 - редукционный клапан давления; 16 - клапан остаточного давления;
17 разгрузочный клапан; 18 - стопорный клапан; 20 - предохранительный клапан;
21 клапан вентиляции; 22 - напорная, сточная магистраль гидравлического масла,
соответственно; 24 трубопровод добавления масла; 25 - запасная цистерна;
26 выпуск масла в слоп-танк; 27 - гибкий соединительный шланг; 28 - осушительный
трубопровод от фильтра; 29 переливной трубопровод; 30 управляющий клапан;
31 - выход охлаждающей воды из охладителя; 32 - автоматический клапан подачи воды
на охладитель; 36 блок гидронасоса с клапанами; 37- щит электропитания;
38 - фильтрующий блок; 39- управляющая магистраль

105
Рис. 2.21. Поперечный разрез клапана с пневмоприводом типа ЛПЛ 96001,
применяемые на химовозах: 1 выключатель взрывозащищенный; 2 стойка;
3 - сильфон; 4 - корпус; 5 - коробка соединительная взрывозащищённая;
б - пневмопривод; 7 - ручной дублёр; 8 - распределитель двухпозиционный
взрывозащищённый

Пневматический привод (рис. 2.21) основан на использовании сж атого


воздуха давлением 4,5 М Па, которы й поступает от системы воздуха ср едн е­
го давления. У правление впуском воздуха осущ ествляется вручную краном-
м анипулятором .
К онструктивны е особенности:
- цельносварной корпус, исключающий утечку газа во внешнюю среду;
- полный проход, обеспечиваю щ ий возм ож ность очистки трубопровода;
- уплотнение затвора из м атериала, обладаю щ его вы сокой износоэрро-
зионностойкостью ;
- вы сокая герм етичность затвора класса «А», обеспечиваем ая постоян­
ным поджатием уплотнений;
- наличие схемы затвора «пробка в опорах» со специальны м и подш ип­
никами, сниж аю щ ими вращающий момент;

106
- уплотнение пробки одностороннего действия с автоматическим страв­
ливанием давления рабочей среды из полости корпуса в патрубки. С травли­
вание происходит при превышении давления внутри корпуса по отношению
к давлению в полости патрубка;
- наличие устройства для снятия статического электричества;
- оснащение крана травмобезопасным декомпрессионным устройством,
предназначенным для стравливания давления из полости корпуса и устрой­
ством для слива конденсата;
- оснащение крана пятью обратны м и клапанами, предназначенны м и для
подвода уплотнительной смазки в зону уплотнений при их повреждении;
- наличие пневм атического привода со струйным двигателем , рабо­
тающим на транспортируем ом газе без предварительной подготовки, гаран­
тирую щ ей невозм ож ность поворота привода от внеш ней нагрузки, создавае­
мой транспортируем ой средой на затворе арматуры. О снащ ение привода
ручным дублером.
Технические данны е клапана: рабочая среда пож ароопасная, прим еня­
ется в системах с отравляю щ им и вещ ествами: лю изитом - до 82 % с твер­
ды ми вклю чениями м ы ш ьяка, ш лака, смол до 4 % м ассовой доли и разм ера­
ми частиц твердых вклю чений до 70 мкм; зарином, зоманом, винилхлори-
дом , растворами или образую щ им ися газами, содерж ащ им и эти от­
равляю щ ие вещ ества; растворам и щ елочей и кислот концентрацией до 10 %
и реакционной массой, в которы х возмож ны тверды е вклю чения до 1 мм
в диам етре (ш лак, см олы ). П рисоединение к трубопроводу ф ланцевое с кон­
цами под приварку; уплотн ение ш пинделя сильфонное с дублирую щ им
сальником. У правление клапаном пневматическое. Рабочее полож ение кла­
пана лю бое (реком ендуется вертикальное располож ение привода). У прав­
ляю щ ее давление в п невм оприводе (6,3 ± 0,63) бар. И сполнение клапанов:
норм ально закры ты й (НЗ) клапан, норм ально открытый (НО ) клапан.
Н изкот ем перат урны й кла п а н т и п а 3248 фирмы « Самсон » (рис. 2.22)
хорош о работает при тем пературах до м инус 196 °С в условиях защ иты от
оледенения (с этой целью в нём установлен гоф рированны й сильф он вблизи
рабочей среды, который ком п енсирует тем пературны е расш ирения и защ и­
щ ает сальник при лю бом м онтаж ном полож ении от оледенения).
Э лект рический привод (ЭП) предназначен для перемещ ения регули­
рую щ их органов исполнительны х устройств в системах автоматического ре­
гулирования грузовыми и другим и технологическими процессами в соответ-

107
a)

1273

Рис. 2.22. Низкотемпературный клапан типа 3248 фирмы «Самсон»:


а - общий вид; б - поперечный разрез

ствии с командны м и сигналами судовы х автом атических регулирую щ их


и управляю щ их устройств. Э лектрический привод и спользуется в тех случа­
ях, когда приходится часто откры вать и закры вать клапаны , кингстоны
и задвиж ки больш их размеров (от 300 мм и более). Э лектрический привод
прим еняется двух типов: с электродвигателем , располож енны м непосредст­
венно у арм атуры , и с дистанционным приводом от электродвигателя
(рис. 2.23). ЭП прим еняю тся такж е в процессе дистан ц и он н ого откры ­
тия/закры тия аппарелей, грузовых рам п, дверей, лю ков, вентиляционны х
каналов, привода различны х палубных м еханизм ов и т.д. посредством тяг,
ры чагов, ш пинделей, ш токов или других силовы х конструкционны х элем ен­
тов. П ринции работы ЭП заклю чается в преобразовании электрического сиг­
нала, поступаю щ его от регулирую щ его или управляю щ его устройства,
в перемещ ении вы ходного элем ента, передаю щ его перестановочное усилие
или м омент регулирую щ ем у органу.

Рис. 2.23. Электропривод клапана:


1 - электродвигатель; 2 - блок тепловой защиты;
3 - ограничитель предельного момента

Электроприводы содерж ат дополнительны е блоки или датчи ки обрат­


ной связи (датчики, даю щ и е инф орм ацию о полож ении вы ходного элем ента
исполнительного м еханизма, блоки концевы х и м оментных вы клю чателей),
пром еж уточны е вы клю чатели для сигнализации в определенном полож ении
исполнительны х устройств, запуска или остановки дополнительного обору­
дования и т.п.
Э лектроприводы вы пускаю тся как в общ епром ы ш ленном , так и во
взры возащ ищ енном исполнении. По характеру движ ения вы ходного элем ен­
та электроприводы обы чно классиф ицирую тся следую щ им образом:
- поворотные , у которы х выходной элем ент вращ ается но дуге до 360°,
предназначенны е для управления ш аровыми кранами и поворотными диско­
выми затворами;
- многооборотные , у которы х вы ходной элем ент вращ ается на 360°,
предназначенны е для управления ш иберны м и и клиновы ми задвиж кам и;
- прямоходные , у которых вы ходной элем ент перем ещ ается поступа­
тельно, предназначенны е для управления клапанами.
П риводы с электродвигателем гром оздкие, требую т больш их электри­
ческих мощ ностей и поэтом у прим еняю тся редко, однако они им ею т буду­
щ ее ввиду следую щ их неоспоримы х преим ущ еств:
- отработка входного сигнала в виде им пульса, подаваем ого на электро­
двигатель;
- обеспечение перемещ ения рабочего органа арм атуры п ропорциональ­
но длительности импульса;
- обеспечение отработки достаточно коротких управляю щ их импульсов
(0,1 с и менее);
- управляю щ ий сигнал с регулирую щ его прибора, преж де чем посту­
пить на механизм или привод, усиливается до необходим ой м ощ ности.
Д ля электроприводов применяются следую щ ие управляю щ ие устройства:
- пускатели контактны е типа ПМ Л;
- пускатели бесконтактны е реверсивны е типа П БР-2М (для одноф аз­
ных электроприводов);
- пускатели бесконтактные реверсивные типа ПБР-ЗА, П БР-ЗИ или уси­
лители тиристорные трехпозиционные (для трехфазны х электроприводов).
В системах автом атического регулирования и управления используется
управление при пом ощ и бесконтактны х устройств (пускателей ПБР, усили­
телей и др.) как более надеж ных. Для электроприводов во взры возащ ищ ен­
ном исполнении установка управляю щ их устройств производится вне взры ­
воопасны х зон пом ещ ений и наруж ны х установок. Э лектродвигатели во
взры возащ ищ енном исполнении им ею т элем енты тем пературной защ иты
в виде терм одатчиков (терм орезисторов), встроенны х в фазы обм оток. У доб­
ство м онтаж а обеспечивается раздельны м и кабельны м и вводам и силовых
цепей и термодатчиков.
Д ля безопасной работы электродвигателя необходим о использовать ли ­
бо блок тепловой защ иты , либо другое устройство, отклю чаю щ ее двигатель
при превы ш ении тем пературы обм оток и корпуса сверх допустим ы х значе­
ний. Э лектродвигатели реверсивные. При реверсировании интервал времени
м еж ду вы клю чением и вклю чением на обратное направление составляет
не м енее 50 мс.
О сновны м узлом электропривода является редуктор. Он ум еньш ает час­
тоту вращ ения и увеличивает крутящ ий м ом ент, создаваем ы е электродвига-

110
гелем. В зависим ости от крутящ его момента в электроприводах и спользую т­
ся редукторы с различным и типами передач: червячные , с цилиндрическими
зубчатыми колесами и др.
Э лектроприводы часто комплектую тся планетарны ми редукторам и,
которые имею т высокие значения КПД и вы держ иваю т больш ие нагрузки.
^Надежность планетарны х редукторов обеспечивается м ногопарностью заце­
пления зубьев. Валы редукторов установлены на ш арикоподш ипники. Зуб­
чатые передачи и ш арикоподш ипники обрабаты ваю тся густой смазкой, что
обеспечивает установку м еханизм а или привода в лю бом положении в про­
странстве. Д ля ограничения величины вы бега выходного вала и фиксации
его положения при отклю чении напряж ения питания и воздействии проти­
водействую щ ей нагрузки со стороны регулирую щ его органа электроприво­
ды М ЭМ -100 и ПЭМ им ею т м еханический тормоз.
У стройство отклю чения электродвигателя в электроприводах вы полня­
ет два вида отклю чений: отключение но положению и отключение но м о­
менту. Все электроприводы им ею т электрические ограничители перем ещ е­
ния вы ходного вала, которы е служ ат для отклю чения электродвигателя
в крайних (конечны х) полож ениях выходного вала. Для отклю чения по
м оменту в электроприводах установлен двусторонний ограничитель пре­
дельного момента. Он позволяет ограничивать крутящ ий м омент при запи­
рании арм атуры и предотвращ ать поломки при заклинивании, заедании под­
вижных частей, попадании посторонних предм етов и/или отказе концевых
микровы клю чателей. О граничитель предельного м омента блокирует отклю ­
чение электродвигателя при превы ш ении крутящ его момента во время пуска
из крайних положений. В его состав входят два микровы клю чателя, которы е
срабаты ваю т при достиж ении предельного крутящ его момента и приводят
к остановке электродвигателя.
Все электроприводы им ею т узел ручного управления, служ ащ и й для
ручного перем ещ ения вы ходного вала при м онтаж е и регули ровке м еха­
низмов и приводов, а такж е в аварийны х ситуациях. В зависим ости от ти ­
поразм ера электропривода ручной привод м ож ет бы ть вы полнен в виде
ручки, м аховика или м ахови ка с ручкой и устанавли вается на конце чер­
вячного вала или вала электродви гателя. П олном у ходу вы ходного вала
электропривода соответствует определенное число оборотов ручного приво­
да. Н аличие планетарной ступени в составе редуктора делает ручное уп рав­
ление и управление от электродвигателя независимы ми. У силие на м а­

111
ховике (ручке) ручного привода для приводов П ЭМ -А не превы ш ает 200 Н,
для остальных электроприводов - 300 Н.
Сочленение с регулирующим органом арматуры . Э лектроприводы уста­
навливаю тся непосредственно на арм атуру. И сполнения по присоединению
- под квадрат или кулачковую полумуф ту. П олож ение в пространстве - л ю ­
бое. П одклю чение электроприводов в обычно*м исполнении к внеш ним элек­
трическим цепям производится через ш туцерны й ввод, им ею щ ий три гнезда
для подвода силового кабеля, кабеля цепей управления и кабеля цепей д а т­
чика положения. Кабели, идущ ие к датчику блока сигнализации положения,
пространственно отделены от силовы х цепей. М н огооборотны е электриче­
ские исполнительны е механизмы и приводы , соответственно М ЭМ и П Э М ,-
это электроприводы , передаю щ ие крутящ ий м ом ент арм атуре при ее пово­
роте на один оборот и более. Э лектроприводы М Э М предназначены для
приведения в действие запорно-регулирую щ ей арм атуры (задвиж ки, венти­
ли) в системах автом атического регулирования технологическим и процесса­
ми в соответствии с командными сигналам и регулирую щ их и управляю щ их
устройств. Электроприводы ПЭМ предназначены для приведения в действие
запорной арм атуры в реж име «О ткры ть» - «Закры ть». Э лектроприводы
П ЭМ такж е м огут работать в систем ах автом атического регулирования при
следую щ их условиях:
- наличие блока сигнализации положения для обратной связи между по­
ложением выходного вала и регулируемым параметром;
- обеспечение режима работы с повышенной частотой включений.
В электроприводах используются асинхронные трехфазные электродвига­
тели с высоким КПД. В электроприводах М ЭМ 100-А прим енены асинхрон­
ные двигатели, специально разработанные для использования на АЭС, как вне
гермозоны (исполнение АП), так и внутри нее (исполнение АО). Э л ектр о д ви ­
гатели во взры возащ и щ енном исп олн ен и и имеют элементы температурной
защ иты в виде термодатчиков (терморезисторов), встроенных в фазы обмоток.
У добство м онтаж а обеспечивается раздельны м и кабельны м и вводами
силовых цепей и терм одатчиков и подклю чением цепей управления и сигна­
лизации с прим енением разъемов. Д ля безопасной работы электродвигателя
использую тся либо блок тепловой защ иты , либо другое устройство, отклю ­
чаю щ ее двигатель при превы ш ении тем пературы обм оток и корпуса сверх
допустим ы х значений. Концы кабеля подсоединяю тся к токоведущ им
ш иилькам вводного устройства.

112
Электроприводы имеют местный указатель положения выходного вала, со­
стоящий из шкалы и стрелки, закрепленных на валу блока сигнализации поло-
\ жения или блока концевых выключателей. Д ля визуального контроля положе-
^ ния выходного вала элекгропривода и трубопроводной арматуры в крышке
\ электропривода над ш калой местного указателя положения предусмотрено
(окно.
j Блок сигнализации полож ения вы ходного вала (рис. 2.24) вы полняет
следую щ ие функции:
- преобразование положения выходного вала электропривода в пропор­
циональный электрический сигнал в зависимости от вида датчика обратной
связи;
- сигнализацию полож ения выходного вала в крайних или пром еж уточ­
ных положениях и блокирование его хода в крайних положениях.

Рис. 2.24. Блок сигнализации положения концевых выключателей: 1 - кулачки;


2 шкала местного указателя со стрелкой; 3 - корпус; 4 - микровыключатели;
5 - основание; 6 - вал

Блок сигнализации полож ения состоит из блока микровы клю чателей


и блока датчиков, являю щ ихся датчиком обратной связи по полож ению вы ­
ходного вала.
Виды блоков сигнализации положения: блок сигнализации положения
реостатный (БС П Р), блок сигнализации положения токовый (БСПТ).
В случае отсутствия необходим ости в датчике обратной связи электропри­
воды оснащ аю тся блоком концевых выключателей (БКВ), состоящ им из че­
ты рех микровы клю чателей.
Узел ручного управления служ ит для ручного перемещ ения вы ходного
вала при монтаж е и регулировке электроприводов, а такж е в аварийны х си­
туациях. У станавливается на всех электроприводах.
О граничитель предельного м ом ента вы полняет следую щ ие функции:
- автом атическое, дистанционное или ручное откры тие и закрытие арма­
туры;
- автоматический и дистанционный останов арматуры в лю бом промежу­
точном положении;
- указание степени открытия (закрытия) арматуры на ш кале местного ука­
зателя;
- позиционирование рабочего органа арм атуры в лю бом промежуточ­
ном положении;
- ф о р м и р о ван и е си гн ала о к о н еч н ы х и п р о м еж у т о ч н ы х положениях
рабочего органа арматуры и динамике его перемещения.
Ф ункции электроприводов типа П ЭМ , работаю щ их в следую щ их реж и­
мах:
- дистанционное или ручное открытие / закрытие арматуры;
-дистанционны й останов арматуры в любом промежуточном положении;
- указание степени открытия (закрытия) арматуры на шкале местного ука­
зателя;
- выдача сигнала на отключение двигателя при достижении запорным уст­
ройством арматуры крайних положений «Открыто», «Закрыто», при достижении
заданного крутящего момента на вы ходном валу при вода или при заедании
подвиж ны х частей арматуры. Н астройка и регулировка величины крутящ его
м омента могут обеспечиваться в ш ироких пределах.
В зависим ости от назначения арм атуры (запорная или регулирую щ ая)
электроприводы оснащ ены различны м и блокам и сигнализации положения.
В частности, рассм атриваем ы й блок сигнализации полож ения выполняет
преобразование углового перемещ ения вы ходного вала электропривода
в пропорциональны й электрический сигнал в виде униф ицированного то ко ­
вого сигнала либо в виде изменения активного или реактивного сопротивле­
ния. В зависим ости от вида датчика блоки сигнализации полож ения имею т
следую щ ие исполнения: токовы е Б С П Т -10М (К, Г) - для обы чны х исполне­
ний, реостатны е БСП Р-12А - исполнение для АЭС.
В электроприводах для запорной арм атуры обы чно достаточно наличия
концевы х и м ом ентны х выклю чателей. Д ля запорно-регулирую щ их и р егу­
лирую щ их приводов помимо концевых и м оментны х вы клю чателей часто
требуется блок сигнализации полож ения, т.е. полож ение арм атуры пред­
ставляется в виде непреры вного сигнала. В различны х типах приводов по­

114
лож ение хода ш тока м ож ет передаваться в виде реостатного, индуктивного
или токового сигнала. Как правило, больш инство приводов им ею т токовый
блок положения (диапазон изменения сигнала 4 ... 20 мА).
В случае отсутствия потребности в датчике обратной связи электропри­
воды оснащ аю тся блоком концевы х вы клю чателей (БКВ), состоящ им из че­
ты рех м икровы клю чателей:
- конечных вы клю чателей, соответственно, откры тия и закрытия;
- путевых вы клю чателей, соответственно, открытия и закрытия.
Д ва м икровы клю чателя, вы п олняю щ ие ф ункцию электри чески х о гра­
н ичителей, предназначены для блоки ровани я перем ещ ения вы ходн ого вала
в конечны х полож ениях, а другие два - для сигнализации п ром еж уточны х
полож ений вы ходного вала или дуб л и ровани я конечны х. Э л ектри чески е
огран ичители им ею т возм ож ность изм енения их настройки в п роцессе
м он таж а и наладки, обесп ечивая настройку рабочего хода на лю бом у част­
ке от 0 до 100 % полного хода вы ходного вала.
М икровы клю чатели с кулачками закреплены на вертикальном залу, к о ­
торы й связан с выходным валом электроприводов. При изменении полож е­
ния вала кулачки наж им аю т на толкатель м икровы клю чателя, вызывая его
срабаты вание. Каждый м икровы клю чатель им еет размы каю щ ийся и зам ы ­
каю щ ийся контакты с раздельны м и выводами. На вертикальном валу такж е
установлен профильны й кулачок с углами подъема 90° и 225°, которые соот­
ветствую т повороту вала в диапазонах 0 ... 0,25 оборота и 0 ... 0,63 оборота.
Вы сота подъема профилей - 5 мм. Через профильны й кулачок блок датчика
в токовом блоке сигнализации полож ения связан с выходным валом м еха­
низма или привода. Блоки датчиков и микровы клю чателей установлены
в одном корпусе. Токовы й блок датчиков выполнен в виде согласую щ его
устройства, состоящ его из диф ф еренциально-трансф орм аторного датчика,
резисторов для настройки значений вы ходного сигнала и двухпозиционного
переклю чателя диапазона изменения выходного сигнала 0 ... 5 мА или 0 ...
20 мА. Э лектрическое питание токового блока датчиков осущ ествляется от
встроенного в м еханизм блока питания БП-20.
В схеме согласую щ его устройства БСП Т-Ю М (К, Г) предусмотрены сле­
дующие элементы: резисторы для настройки начального значения выходного
сигнала (0 или 4 мА) и максимального значения выходного сигнала (5 или
20 мА); двухпозиционный микропереключатель, предназначенный для измене­
ния диапазона вы ходного сигнала 0 ... 5 мА или 4 ... 20 / 0 ... 20 мА.
Электроприводы работаю т в повторно-кратковременном реверсивном
реж име циклами, в которых перемещ ения выходного вала чередую тся с пау­
зами. После паузы возможно изменение направления перемещ ения выходного
вала (реверс). П ри реверсировании интервал времени между вклю чением
и выключением на обратное направление долж ен быть не менее 50 мс.
Режимы работы многооборотных электроприводов М ЭМ и ПЭМ сле­
дую щ ие:
- кратковременный реж им , при котором за время работы не дости гает­
ся установивш ейся температуры нагрева (после рабочего периода следует
достаточно длительная пауза). Длительность работы, соответствующая номи­
нальной мощности, составляет от 10 до 90 мин;
- повторно-кратковременный реж им с частыми пусками и остановками,
характеризуемый продолжительностью вклю чений в процентах и дополнитель­
ным количеством вклю чений в час.

11 10 9

Рис. 2.25. Принципиальная кинематическая схема ЭП: 1 - блок сигнализации


положения выходного вала; 2 - червячная пара как пример силовой передачи;
3 - силовой редуктор с главной понижающей передачей; 4 - электродвигатель;
5 - ручной привод со своей передачей и механизмами блокирования/деблокирования
ручного привода; 6 - рычаг или коромысло для поворотных механизмов;
7 - шариковинтовая пара; 8 - узел преобразования вращения вала в поступательное
движение; 9 - кулачки концевых выключателей, кинематически связанные
с выходным валом механизм; 10 - концевые выключатели, нажатие на которые
осуществляют кулачки; 1 1 - реостатный датчик положения

Н априм ер, ЭП (рис. 2.25) работает следую щ им образом : при подаче на­
пряж ения питания на электродвигатель 4 исполнительного м еханизм а ротор

116
последнего начинает вращ аться. Через силовой редуктор 3 с главной пони­
ж аю щ ей передачей, наприм ер червячной 2, вращ ение от электродвигателя
передается на выходной вал механизма. При этом, благодаря больш ому
передаточному отнош ению , частота вращ ения выходного вала механизма
пониж ается, а момент на вы ходном валу м еханизм а возрастает. М еханизм
преобразования вращ ательного движ ения в поступательное 7 или ры чаг 6
перем ещ ает ш ток (наприм ер, клапана или порш ня) гидроцилиндра.
При снятии напряж ения с электродвигателя ротор электродвигателя
с некоторы м выбегом останавливается, и движ ение вы ходного вала м еха­
низма прекращ ается. При реверсе электродвигателя кинем атически связан­
ный с ротором электродвигателя выходной вал м еханизма приходит во вра­
щ ение в обратном направлении. При остановке электродвигателя такж е ос­
танавливается и выходной вал механизма.
Силовая передача и силовой редуктор имею т, как правило, больш ое пе­
редаточное отнош ение с пом ощ ью червячного зацепления, благодаря чему
силовая передача обладает свойством самотормож ения, и лю бы е моменты
или усилия, приклады ваем ы е со стороны выходного вала, не приводят
к вращ ению валов м еханизма. Таким образом , выходной вал исполнительно­
го м еханизма сохраняет свое полож ение при отсутствии сигналов управле­
ния и при обесточенном электродвигателе. О чевидно, что в этом случае ис­
полнительны й м еханизм представляет собой разновидность интегратора,
который сум м ирует и сохраняет управляю щ ие воздействия.
Для контроля полож ения вы ходного вала механизмы оснащ аю тся бло­
ками сигнализации /, которы е м огут содерж ать датчики полож ения 11
и концевы е микровы клю чатели 10, которые такж е кинем атически связаны
с главной силовой передачей механизма, благодаря чему обеспечивается
достоверная информация о положении выходного вала м еханизма и его
пром еж уточны х положениях.
Для перемещ ения выходного вала м еханизм а без подачи напряж ения на
электродвигатель, что бы вает необходим о при монтаж е, пусконаладочны х
работах и в аварийны х ситуациях, электроприводы оснащ аю тся ручны ми
дублерам и 5, которые м огут быть либо постоянно подклю ченны м и к главной
передаче м еханизма, либо подключаться через соответствующие механизмы
блокирования/деблокирования ручного привода.
На рис. 2.25 показаны такж е отдельны е ф ункц и он альн ы е узлы со вр е­
м енны х электри ческих исполн ительн ы х м еханизм ов. В зави си м ости от

117
конструкции привода исп олни тельны е м еханизм ы м огут содерж ать сл е­
дую щ и е элем енты :
- ограничители м оментов и усилий (так назы ваем ы е момеитные муф ­
ты ), компенсаторы линейны х расш ирений;
- антиконденсационны е или антим орозны е обогреватели;
- торм оза для ограничения величины выбега выходного вала и предот­
вращ ения его перемещ ения от усилия регулирую щ его органа при отсутствии
напряж ения на электродвигателе, а такж е другие узлы и элем енты .
Современные, так называемые интеллектуальные электроприводы , д о ­
полнительно м огут содержать электронны е блоки для управления и диагно­
стики работоспособности механизмов, связи их с системами контроля и уп­
равления более высокого уровня, локальны е регуляторы, сигнализаторы,
кнопки и ключи для местного дистанционного и автоматического управления.
О б щ а я к л а с с и ф и к а ц и я суд овой а р м а т у р ы . К лассиф икация имеет о п ­
ределённы й класс общ егосударственного классиф икатора продукции. Для
судовой арматуры установлен класс 29. Н априм ер, обозначение арматуры
состоит из первых 12 знаков кодиф икатора ком плектов приводной арм ату­
ры. К одификация комплектов приводной арм атуры содерж ит следую щ ую
информацию :
X х X XX х X X X XX X X X зэ,
где каж ды й сим вол X слева направо обозначает следую щ ее:
- наим енование производителя ком плекта;
- исполнение привода;
- время закры тия (откры тия) арм атуры ;
- группа продукции категорииной линии привода;
- категорийная линия привода;
- тип работы органа привода;
- исполнение по присоединению ;
- исполнение по материалу;
- обозначение группы сред;
- условное давление;
- диам етр условного прохода (назначение арматуры);
- производитель арматуры.
Б уквы ЗЭ обозначаю т тип арматуры.
П оследовательн о каж ды й сим вол в коде со д ер ж и т оп ределён н ую
и н ф орм ацию об арм атуре или её приводе. Н ап ри м ер, 1 - тип арм атуры ,

118
LU - ш аровой кран, Д - ди сковы й затвор, 3 - задвиж ка, К - клапан, С -
заслонка.
Кодировка арматуры по назначению: 3 - запорная, Р - регулирую щ ая, П -
запорно-регулирую щ ая, Т - отсечная, X - распределительно-смесительная
(трехходовая), J1 - регулирующ ая с линейной расходной характеристикой, М -
регулирующ ая с равнопроцентной расходной характеристикой, Н - запорно-
регулирующ ая (для полнопроходного крана), К - запорно-регулирую щ ая
с линейной расходной характеристикой, С - запорно-регулирую щ ая с равно­
процентной расходной характеристикой, Д - запорная с линейной расходной
характеристикой, Г - запорная с равнопроцентной расходной характеристи­
кой, А - регулирующая, отсечная.
Примеры обозначения комплектов приводной арматуры
1. На базе приводны х задвиж ек 308307 10ВУБ М Ш ПЗЭиМ : 3 - задвиж ­
ка, 08 - производитель задвиж ек - М уром ский завод трубопроводной арм а­
туры, 3 - запорная, 07 - диам етр условного прохода 10 (рабочее давление
PN 16, 8), рабочая среда - вода, пар и др. невзры воопасны е, нетоксичны е
ж идкие среды , У - исполнение по материалу углеродистая сталь, Б - и спол­
нение по присоединению ф ланцевое, М - тип работы органа привода м ного­
оборотны й (1 - тип привода П ЭМ , А - группа привода, 3 - время закры тия/
открытия арматуры - средний ход 37,5 с, П - исполнение привода общ епро­
м ы ш ленное (ЗЭиМ )).
2. На базе приводных дисковых затворов Д01П1410НСБП25ВЗВЗЭиМ :
Д - дисковый затвор; 01 - производитель дисковых затворов - ИнтерАрм; П -
запорно-регулирующ ий; 14 - диаметр условного прохода; 10 - рабочее давле­
ние; Н - рабочая среда (нефть, нефтехимические, взрывоопасные и токсичные
жидкие среды); С - исполнение по материалу (корпус - сталь/регулирующ ий
орган - нержавеющая сталь); Б - исполнение по присоединению фланцевое;
П - тип работы органа привода дисковых затворов поворотный; тип привода
МЭОФ; В - группа привода 250; ВЗ - время закрытия (открытия) арматуры -
средний ход 25 с.
Н аиболее часто в отечественной практике применяю тся электроприводы
следующих производителей: отечественных О А О «ЗЭиМ » (г. Чебоксары),
ЗАО «Тулаэлектропривод» (Тульская обл.), ООО «НПП «Томская электронная
компания», О О О «Сибмаш»; зарубежных: A U M A , B1FFI, Hartmann & Braun,
Honeywell, K rom shcroder, REG A D A (Словакия), R O TO RK , Siemens и др.

119
2.2. Новые технические решения в арматуре
и механизмах судовых систем
2.2.1. Э нергосберегаю щ ая бы стродей ствую щ ая
зап орно-регули рую щ ая арм атура
В настоящ ее время в практику эксплуатации судовой арматуры внедря­
ется комплекс практически всех наим енований и типоразм еров простой,
экономичной, энергосберегаю щ ей, бы стродействую щ ей, вы сокогерметичной
и многоф ункциональной запорно-регулирую щ ей арм атуры (например, кла­
паны, работаю щ ие непосредственно от энергии, перекачиваем ой по тр у б о ­
проводу рабочей среды).

Рис. 2.26. Внешний вид клапана

П ри работе непосредственно от пренебреж ительно м алой доли проте­


каю щ его потока с возвратом ее обратно в трубоп ровод (рис. 2.26) такая
арм атура исклю чает необходим ость в дорогостоящ их электро- и других при­
водах, так как сама одноврем енно является ими. П ри крайне простой конст­
рукции эти устройства обеспечиваю т высокое бы стродействие в долях
и единицах секунд и требуем ую герм етичность, а такж е являю тся м ного­
функциональны м и в схемах управления технологическим и процессами, что
делает их незам еним ы ми в опасны х пож аро- и взры воопасны х условиях.
У казанны е преим ущ ества делаю т эту арм атуру вполне конкурентоспособной
на ры нке в сравнении с устаревш ей арм атурой аналогичного назначения,
которая по инерции продолж ает прим еняться, что особенно опасно для
пож аро- и взры воопасны х условий производств и эксплуатации.
Приведем перечень новой запорно-регулирую щ ей арм атуры, легко под­
даю щ ейся дистанционном у управлению :
- задвиж ка ш ланговая прямого действия;
- регулирую щ ая, отсечная и запорно-регулирую щ ая арматура:
- «ш аровой» кран (клапан) прям ого дей стви я, не содерж ащ ий шар;
- разгруж енны й клапан прям ого действи я (РК П ), не зависящ ий
от величины давл ени я потока;
- клапан п рям ого дей ствия с кнопочны м управлением ;
- ручная разгруж енн ая задвиж ка, исклю чаю щ ая обводной канал
со второй задви ж кой;
- клапан прям ого действия, аналоговы й;
- бы стродействую щ ий регулятор газовый универсальны й прямого дей ­
ствия РГУ-АБ, осущ ествляю щ ий комплексны й контроль и регулирование га­
зового теплотехнического агрегата потоком самого газа, без использования
электронны х схем и элем ентов;
- задвижка прямого действия ЗИС-ПДУ для атомных и тепловых станций.
С ледует отм етить, что задвиж ка ш ланговая, применяемая в качестве за­
порно-регулирую щ ей арм атуры , не имеет аналогов в России. Н овая конст­
рукция задвиж ки (ш ланговой) с парахметрами Ру = 1,6 М П а типа ЗЗа27/29Р
призвана заменить традиционно применяехмые задвиж ки и вентили и исклю ­
чить проблемы с протечкам и, захменой уплотнений, засорением проходного
сечения, потерей герм етичности, коррозией внутренних частей арматуры,
затратам и на рем онт и обслуж ивание (рис. 2.27).
О сновны е преим ущ ества:
- срок службы не хменее 30 лет;
- герметичность затвора по классу «А», даж е на сильно загрязненны х
средах;
- отсутствие необходим ости технического обслуж ивания;
- незасоряем ость прохода и отсутствие застойны х зон;
- герметичность корпуса по отнош ению к внеш ней среде;
- минимальное сопротивление потоку;
- отсутствие контакта рабочей среды с корпусом и переж им ны м м еха­
низмом задвижки;
- наличие указателя полож ения О ТК РЫ Т О / ЗА КРЫ ТО ;
- наличие датчика технического состояния патрубка;

121
- соответствие строительной длины задвиж ки длинам аналогичны х из­
делий;
- возможность плавного регулирования потоком;
- возможность подклю чения к систем е централизованного контроля над
состоянием инж енерны х систем.

б)

Корпус
Привод i т
Тарелка клапана , г-;

•V - гГ:
IН ’I i'5-

Рис. 2.27. Внешний вид (а) и схема действия {б)


шланговой задвижки принципиально нового типа

Эта арм атура является бы стродействую щ ей, вы сокогерм етичной и м но­


гоф ункциональной запорно-регулирую щ ей арматурой. О на работает от пре­
н ебреж ительно м алой доли протекаю щ его потока с возвратом её обратно
в трубопровод, что исклю чает необходим ость в дорогостоящ и х электро-
и других приводах, что делает её незам еним ой в пож аро- и взры воопасны х
условиях эксплуатации судовы х систем.

122
Рис. 2.28. Регулирующая, отсечная и запорно-регулирующая арматура
фирмы «Самсон»

Регулирующая, отсечная и запорно-регулируфщ ая арматура фирмы


«Самсон» (рис. 2.28) отличается удобством, экономичностью и простотой об­
служивания. К ней относятся односедельные, мембранные, ш аровые, сегмент­
ные клапаны, заслонки «Баттерфляй», приборы КИ П и средства автом атиза­
ции, регуляторы прямого действия температуры, давления, перепада давления,
расхода, электронные регуляторы для систем отопления, вентиляционных си­
стем и систем кондиционирования, систем котельных установок.

2.2.2. С удовы е м еханизм ы


М ем браны е насосы отличаю тся простотой и н адёж ностью в эк сп л у а­
тации. О ни м огут им еть л ибо ги дравли ческий (рис. 2.29), либо п н евм ати ­
ческий привод. Это дости гается использованием дву сторонн его о гр ан и ч е­
ния деф орм и рован и я м ем браны , исклю чаю щ им п ерегрузку м ем бран ы при
ош ибках управления, а такж е прим енением м ногослой н ой м ем бран ы при
давлениях до 12 бар. М ем бранны е насосны е агрегаты являю тся н адеж ной
и герм етичной ал ьтернати вой для насос!ов вы теснен и я среднего и вы сокого
давления. П орш ень п ередает вы тесняю щ ие усили я через ги дравли ческую
ж идкость на м ем брану, а последн яя, в свою очередь, на п ерекачи ваем ую
ж идкость. М ем брана отд ел яет ги дравлическую ж идкость от п ер екачи вае­
мой рабочей среды , обесп ечи вая надеж ную герм етичн ость м еж ду п ер ека­
чиваем ой ж идкостью и гидравлической. П редохран и тельн ы й клапан п р е­
д о твр ащ ает перегрузку н асосн ого агрегата. В нутр ен н и е утечки на порш н е
ком п ен си рую тся клапаном переп уска, вследствие чего м ем бран а п о сто ян ­
но раб отает в оп тим альном рабочем диапазоне.

123
а) б)

Рис. 2.29. Мембранный насос с гидроприводом в двух положениях:


а - подача; б - всасывание

Система управления полож ением м ем браны , обесп ечи ваю щ ая высокую


эксплуатационную надеж ность м ем бранны х насосов. Н ап ри м ер, насосы типа
М 900 фирмы LEW А (давление до 400 бар, перекачиваем ая п одача от 1 л/ч до
8 м 3/ч, тем пература от -20 °С до +150 °С), представляю т собой экономичное
реш ение многих задач дозирования рабочих ж идкостей.
Загрязняю щ ие окруж аю щ ую среду опасны е, чувствительны е или абра­
зивны е ж идкости перекачиваю тся исклю чительно при пом ощ и мем бранны х
насосны х агрегатов, исклю чаю щ их утечки. П овреж дение м ем браны (напри­
мер, в результате износа) надеж но определяется и си гн али зи руется. Н асос
остается при этом герм етичны м и м ож ет эксплуатироваться в течение про­
долж ительного времени.
П реимущ ества мембранных насосов фирмы LEW A:
- высокая экономичность;
- герм етичность, отсутствие утечек, защ ита от перегрузок при помощ и
регулируем ого клапана ограничения давления;
- многослойная мембрана с систем ой контроля м ем браны в качестве
стан дартного исполнения;
- низкие затраты на техническое обсл уж иван и е всл ед ств и е использо­
вания долговечны х мембран;
- абсолю тная надеж ность при работе вхолостую ;
- вы сокая точность дозирования;
- разделен и е гидравл и ческой ж и д к ости и систем ы см азки приводного
механизма;
124
- перекачивание различны х ж идкостей (загрязнённы х, с вы сокой вязко­
стью , хим ически агрессивны х и взры воопасны х).
М еханизм управления полож ением м ем браны в гидравлической части
насоса обеспечивает вы сокую эксплуатационную надеж ность. С хем а дей ст­
вия м ем бранного насоса с пневматическим приводом приведена на рис. 2.30.

Рис. 2.30. Схема действия мембранного насоса с пневматическим приводом:


А , В -при движении влево пневматического поршня, соответственно, камера
всасывания и нагнетания; С, D впускной, выпускной фланец, соответственно;
Е распределительный клапан для рабочего сжатого воздуха;
/, 2, 3,4 - всасывающие и нагнетательные шариковые клапаны

Н асосы , вм онт ированны е в т рубопровод (рис. 2.31), и м ею т к о м п акт­


ное исполнен ие и прям ое соедин ени е с электродви гателем ; без д о п о л н и ­
тельн ого ф ундам ен та (п одача до 1300 м 3/ч, напор до 2,0 бар, тем п ер ату р а
п ерекачи ваем ой забортной воды до 40 °С). О ни и м ею т прочны е п о дш и п ­
ники качения с постоян ной см азкой, в них перекачи ваем ая среда проходи т
через корпус двигателя, обесп ечи вая оп тим альное охлаж дение без вен ти ­
лятора. Рабочее колесо адап ти рован о к кавитац ион н ы м нагрузкам и д а в л е­
нию с равн ом ерной реверси вн ой подачей.
В одонепроницаем ая ф утеровка защ ищ ает втулки и радиальны е уп лот­
нения вала из теф лона и синтетического каучука. О на позволяет увеличить
интервалы технического обслуж ивания. Б езм уф товая конструкция обеспе­
чивает с помощ ью интегрированного датчика постоянны й контроль утечек,
реверсирование с м иним альной нагрузкой, короткое время разгона за счёт
вала и м алого вращ ения. Г ерм етичны й корпус из специального сплава алю ­
миния и бронзы устойчив к морской среде.

125
Вал электродвигателя Рабочее колесо
насоса

Эффективная Эффективная
> --------- к ^
Ж реверсивная Ь.
4 реверсивная ^
^ Г ^ W
гидравлика гидравлика

Подшипник насоса

Статор электродвигателя Трубопровод

Рис. 2.31. Вид насоса «ALLTRIMM»

П ерист альт ический насос (рис. 2.32) состоит из гибкого ш ланга, не­
скольких роликов и поверхности, к которой ролики при ж и м аю т шланг. П е­
ристальтический насос представляет собой достаточно простой по конст­
рукции и обслуж иванию агрегат. Его основны м рабочим элем ентом является
гибкий шланг, по которому перекаты ваю тся два ролика, соверш ая вращ а­
тельны е движ ения вокруг своей оси. О ни переж им аю т гибкий ш ланг, в ре­
зультате чего внутри ш ланга создается разреж ение, создаю щ ее самовсасы -
вание насоса. Тип ш ланга в насосе подбирается специалистам и в зависим о­
сти от вида перекачиваем ой ж идкости и условий эксплуатации насоса.
Камера внутри насоса заполнена маслом для предотвращ ения нагрева и сни­
жения износа шланга.

Рис. 2.32. Принципиальная схема перистальтического насоса

126
П ринцип действия схемы : А - ролик ротора насоса скользи т по по­
верхности ш ланга внутри корпуса, п ередавли вает ш ланг, создавая гер м е­
тичное разделение внутри ш ланга меж ду входом и вы ходом ж идкости.
Р аспрям ляясь, эластичны й ш ланг изм еняет объем рабочей кам еры насоса.
Ж идкость всасы вается внутрь ш ланга. В - второй ролик переж и м ает
ш ланг, создавая зам кнуты й объем ж идкости внутри насоса, ж и дкость п е­
рем еш ается к вы ходу насоса, в полость насоса втягивается новая порция
ж идкости. С - ш ланг полностью заполнен, вы ход ж идкости из насоса о т­
крыт, перекры ты й объем ж идкости вы давливается из насоса. D - эл асти ч­
ность ш ланга обесп ечи вает постоянное изм енение объем а рабочей камеры
насоса. Ц икл работы повторяется.
Н априм ер, п еристальти ческие насосы типа ELRO делятся на три се­
рии: ХР, IP и М 300. Х арактерн ы е черты серии Х Р - вы сокая п одача в со ч е­
тании с низким числом оборотов насоса, что сущ ественно у вели чи вает
ресурс ш ланга, который является основны м рабочим органом в п ер и сталь­
тическом насосе.
Серия IP более экон ом и ч н а и ун иверсальн а, оснащ ена до п о л н и тел ь­
ным устройством поддерж ания стаби льности вакуум а в насосе.
Серия М 300 - это м оби льны е п еристальти чески е насосы , работаю щ и е
от ди зельн ого и бензинового приводов.
П еристальтические насосы обеспечиваю т экономичную перекачку гря­
зей, отходов, хим икатов на кораблях, санитарную обработку в скоростны х
поездах, устанавливаю тся на автоцистерны , использую тся на электростан­
циях и станциях очистки сточны х вод при очистке танкеров и откры ты х р е­
зервуаров, в хим ической индустрии.
П одача насосов зависит от скорости вращ ения вала и количества роли­
ков. П оследнее определяет такж е равном ерность потока жидкости. Являясь
самовсасы ваю щ им и (вы сота всасывания до 9,5 м) насосами объем ного
принципа действия, они прим еняю тся как в пищ евой, так и в хим ической
пром ы ш ленности для разгрузки емкостей и бочек с вязкими, агрессивны м и
и абразивны м и средами с тверды м и вклю чениями (до 70 мм), комкам и или
волокнами. И мея подачу до 48 м 3/ч, напор до 13 бар, обы чно п еристальтиче­
ские насосы работаю т с м алой скоростью вращ ения (20 ... 100 об/мин),
поэтому они рассчитаны на продолж ительную работу в реж име 24 ч/сут.
П еристальтические насосы не им ею т торцевы х уплотнений, что гаран­
тирует отсутствие протечек перекачиваемой ж идкости, позволяя перекачи­

127
вать летучие жидкости. Конструкция их простая и требует небольш ого ко­
личества запасны х частей и простого обслуж ивания. Н асосы рассчитаны
на постоянную работу в тяж елы х условиях и очень надеж ны. П еристальти­
ческие насосы, создавая гидравлические удары в напорном трубопроводе,
выдаю т пульсирую щ ий поток, поэтом у м огут бы ть оснащ ены дем пф ерам и
пульсаций, сглаж иваю щ ими поток.
О собое значение им еет м атериал ш ланга (каучук, силикон и др.),
влияю щ ий на продолж ительность срока службы насоса, и его внутренний
диаметр, от которого зависит подача насоса. П оэтом у выбор м атериала
ш ланга очень важ ен для правильного подбора насоса.
П рименяю тся следую щ ие м атериалы : натуральны й каучук (NR), нату­
ральный каучук пищ евой (FD A ), температурны й диапазон: -20 ... +80 °С;
нитрильный каучук (NBR), см еш анны й полимер из бутадиена и акрил ни­
трила, долговечны й, жиро- и м аслостойкий м атериал; бутилкаучук (IIR);
хайпалон (CSM ); этилен-пропилен м онодиен (EPD M ); полиуретан (PU R).
При работе насоса очень важно, чтобы выход ж идкости из него не был п ере­
крыт. Затор на вы ходе может привести к повреж дению ш ланга.

2.3. Судовые устройства мембранного типа


для очистки воды
2.3.1. М ем бранны е ф ильтрую щ ие установки
Ф ильтрационны е модули м ем бранного типа характеризую тся низким
энергопотреблением и одноврем енно высокой и постоянной скоростью
фильтрации. П лоские мембраны - м одули, разработанны е специально для
процесса ультраф ильтрации водных сред и удаления из них различны х бак­
терий и частиц с высоким «F ouling-потенциалом » (рис. 2.33). Системы слу­
ж ат для очистки и получения чистой питьевой воды из откры ты х и закры ты х
водоисточников. С оверш енно новым в технологии является многоцелевое
использование данной техники для различны х процессов водоподготовки
чистой питьевой воды в судовых системах. В частности, прим енено новое
конструкционное использование подуш ечны х м одулей (мембран) с полно­
стью откры ты м направляю щ им каналом движ ения исходили воды (без ис­
пользования приспособлений или держ ателей).
М икроф ильтрация и ультраф ильтрация работаю т по принципу пористо­
го фильтра. В ещ ества, больш ие по размеру, чем поры ф ильтра, не проходят

128
через структуру м ем браны и селективно задерж иваю тся на ее поверхности.
Поры ультраф ильтрационны х мембран настолько малы, что позволяю т
задерж ивать на своей поверхности м ногие бактерии и вирусы.
а) б)
Штифты Канал

Рис. 2.33. Поперечный разрез FM-модуля в трёх различных плоскостях:


а в сечении; 6 - сбоку

В ертикальное располож ение фильтрационны х модулей в системах


тупиковой ультраф ильтрации дает возм ож ность проводить регулярную очи­
стку м ембранных элем ентов с пом ощ ью воздуш но-водной очистки без ис­
п ользования хим ических средств.
И сп ользование разли ч н ой пористости м ем бран о ткры вает п ер сп екти ­
вы проведения процессов м икроф и льтрац ии (М Ф ), ультраф и льтрац и и (УФ )
или н аноф ильтрации (Н Ф ), гарантируя оптим альн ую р аботу м одульны х
систем в различны х областях ее прим енения.

Рис. 2.34. Внешний вид мембранных элементов

П рим енение полип роп и л ен а в качестве ф ильтра о бесп ечи вает долгие
годы надеж ной эк сп луатации систем ы . О тсутстви е бака и скл ю чает воз­

^-2078 129
м ож ность загрязн ен ия обработан ной воды. В устан о вк е п рим еняется м и­
ним альное к оли чество ф итингов д л я подклю чения си стем ы , что у м ен ьш ает
вероятность протечек (м иним альное зн ачен ие 1,9 л /м и н , м акси м альн ое
значение 3,78 л/м ин). Н априм ер, средняя прои зво д и тельн о сть установки
(рис. 2.34) но очищ енной воде - 2,84 л/м ин или 4090 л/сут, средняя сел ек ­
ти вность 95 % N aCI.
В установке м ож ет прим еняться осевая и продольная ф ильтрация в за­
висимости от направления потока по отнош ению к поверхности ф ильтрую ­
щ его элемента.

Рис. 2.35. Схема установки с осевой фильтрацией

Осевая (тупиковая) фильтрация (рис. 2.35) применяется при низких кон­


центрациях взвесей и веществ в фильтруемой воде. В модулях выбираю т ма­
лое расстояние между мембранами, что обеспечивает высокую плотность
фильтрационного пакета. Этот технологический прием используется в основ­
ном для очистки питьевой воды от микроорганизмов, в том числе от бактерий,
вирусов и ряда органических продуктов. Через определенные интервалы вре­
мени (обычно 2 ч - фильтрование, 10 мин - очистка) образовавш иеся на мем ­
бранах отложения смываю тся сильным потоком исходной воды вместе с мик­
ропузырьками воздуха. Двухфазная смесь вода - воздух, обладаю щ ая больш ой
силой, эффективно снимает поляризационны е отложения на мембранах и вы­
носит их из фильтрационных модулей в виде концентрата. Кроме очистки
этим способом, при необходимости м ожно проводить такж е дополнительно
обратную промывку мембран с помощ ью обратного тока.
Продольная (тангенциальная) фильтрация (рис. 2.36). Если к о н ц ен ­
тр ац и и взвесей и вещ еств в исходной воде вы сокие, то и сп ользую т у вел и ­
ченное расстояние м еж ду м ем бранам и в м одуле и ф и льтрац и он н ы й про­
цесс проводят в реж им е тан ген ц и альн ой ф ильтрации. Т акой ф ильтрацией
м ож но назвать следую щ ие процессы :
- обработку сточны х вод;
- процесс би ологи ч еской обработки на станциях аэрации;

Рис. 2.36. Схема установки с тангенциальной фильтрацией

- обработку сточны х вод пищ евы х производств;


- очистку от следов неф тепродуктов;
- удален ие бактерий и ф осф атов из сточны х вод;
- предварительную ф ильтраци ю перед обратны м осм осом ;
- барьер для удал ен и я м икроф лоры при подготовке п и тьевой воды ;
- очистку вод после биологической обработки для п оследую щ его
сб роса воды в чисты е водоем ы , п ред н азначенн ы е для купания;
- п одготовку воды из откры ты х водоем ов для питьевы х целей;
- обработку хим ических сточны х вод;
- обработку «серы х» сточны х вод и ком м ун альн ы х стоков на больш их
судах;
- обработку различны х эм ульсий (водо-м аслян н ы е см еси);
- обработку воды на неф теперегонны х заводах;
- в биотехн ологи и - для отделения биом ассы после ф ерм ен тац и он н ы х
м олочны х продуктов и др.

2.3.2. С удовы е устан овк и обратного осм оса


Д етальное представление об устройстве опреснительной установки об­
ратного осмоса типа H L-R O S DS 3...6 версии А дано на рис. 2.37.

9* 131
Рис. 2.37. Принципиальная схема опреснительной установки обратного осмоса
HL-ROS DS /3/4,5/6 а (типа А ... Н): А - вход морской воды; С - вход пресной воды
из системы гидрофора; D - выход опресненной воды; F - слив рассола за борт;
G - выход пресной воды для наполнения емкости для химобработки; 1 насос
забортной воды; 2, 8, 15, 23, 26 - фильтр; 3 - матерчатый фильтр, 200 мк; 4 - матер­
чатый фильтр, 25 мк; 5 - манометр (давление перед мембраной); 6 - патронный
фильтр; 7 - дозировочный шаровой клапан для промывки пресной водой; 9 - солено­
идный клапан, промывка; 10 - фильтр с активированным углем и клапан наполнения
емкости для химобработки; 11 - шаровой клапан, промывка пресной водой;
12, 25 - соленоидный клапан отвода дистиллята и рассола; 13 - датчик электропро­
водимости опресненной воды; 14, 28 - соответственно расходомер дистиллята;
16 - мембранная камера; 17 - реле давления перед мембраной; 18, 20 - манометр
(давление на входе и выходе насоса высокого давления); 19 - сигнал низкого
давления на насосе высокого давления; 21 - насос высокого давления; 22 - солено­
идный клапан; 24 - клапан отвода рассола; 2 7- клапан регулировки давления

Версия А снабж ена встроенны м насосом забортной воды и фильтром


200 мк. Н априм ер, опреснительны е установки «A quam ar® E lectric» работаю т
по принципу обратного осмоса. Я вляясь противополож ностью естественного
процесса осм оса, обратный осм ос удаляет соль и органические частицы из
соленой воды с помощ ью прим енения полупроницаем ой синтетической
м ембраны. Бустерны й насос подает соленую воду через песочны й ф ильтр
100 мк. Затем предварительно обработанная вода п роходит вторую ф и льтра­
цию, установленную от 50 до 5 мк.
О сновным элементом системы является насос высокого давления, кото­
рый поддерж ивает высокое давление соленой воды до определенной величи­
ны в соответствии с выбранным типом установленных мембран (рис. 2.38).

132
Обрабатываемая соленая вода подводится под давлением к полупроницаемой
мембране, которая позволяет пройти воде с очень маленьким содержанием
соли. Величина смывания - около 80 % от подачи питаю щ ей воды.

Рис. 2.38. Внешний вид установки типа DS ЗС с мембранной камерой снизу и допол­
нительным фильтром на 200 мк: 1 - насос забортной воды; 2 - патронный фильтр;
3 фильтр с активированным углём; 4 насос высокого давления; 5 - матерчатый
фильтр, 25 мК; 6 матерчатый фильтр, 200 мК; 7 - патронный фильтр

Рис. 2.39. Основные элементы установки обратного осмоса типа МТ 1500-6000 про­
изводительностью 1,5 ... 6 м 3 пресной воды в сутки из морской воды фирмы ENWA
(Швеция): (слева направо показаны элементы: питательный насос, фильтрующий
модуль, насос высокого давления, мембранный модуль высокого давления в виде
навитой спирали, контрольный блок, расходомер, соединительный блок)

О см отически е м ем бран ы , устан овлен н ы е в установках обратн ого о с­


м оса спирального и сп олнен ия, изготовлены с полиам идны м и прослойкам и.
При увеличении давл ени я соленой воды вы ш е, чем осм оти ч еское давлени е,
м олекулы чистой воды проходят через п олупрон и ц аем ы е м ем браны . Р ас­
творен ная соль, орган и ч ески е частицы , бактерии и взвеш енны е тверды е
частицы не м огут ф изически пройти сквозь м ем брану. О ни н епреры вно
автом атически удаляю тся за борт путем см ы ван и я как соляной раствор.
О чищ енная пресная вода готова к уп отреблению без какой -ли бо д ал ьн ей ­
ш ей обработки. П одобны е установки п рим еняю тся на небольш и х судах
и яхтах (рис. 2.39).
О сновны е преим ущ ества опреснительны х установок обратного осмоса:
- простота устройства и обслуж ивания, не требую щ и е специальной
подготовки для персонала;
- экономия энергии на 60 ... 70 % по сравнению с дистиллятны м и (вы ­
парны ми) установкам и;
- не требую тся другие виды энергии (кром е электрической энергии);
- требую тся только четыре м онтаж ны х соединения (п одвод забортной
воды, отвод пресной воды, отвод рассола, подвод электропитания);
- работа установки полностью автом атизирована с вклю чением ио низ­
кому и вы сокому давлению .

2.4. Вихревые и струйные аппараты


2.4.1. В ихревы е аппараты
Тепло в вы сокоскоростном вихревом потоке газа сам опроизвольно пе­
реносится от ядра потока к периф ерии. Разделение турбулен тн ого потока
сж имаем ой среды на охлаж денны й и нагреты й слои, назы ваем ое вихревым
эффектом , используется в вихревой трубе (ВТ) - ком пактной безотказной
холодильной м аш ине, не им ею щ ей подвиж ны х изнаш иваем ы х частей.
В вихревой трубе, питаемой от пневм атической сети, мож но получить х о ­
лодны й воздуш ны й поток с тем пературой от +20 до -120 °С и попутно горя­
чий поток с тем пературой от 40 до 120 °С (рис. 2.40).

Сопло Камера Д россель

Рис. 2.40. Принципиальная схема адиабатной вихревой трубы

134
На рисунке показаны четыре варианта впускных диаф рагм : 1 - лотко-
ный ввод для эксперим ентальны х ВТ 1950-х гг.; 2 - спиральны й ввод;
Л 4 - м ногосопловы е вводы для ВТ зарубеж ного производства.
В России имеется уникальны й опы т создания вихревых воздухоохлади-
юлей и их использования в различны х областях. П оловина м ирового фонда
изобретений в этой области принадлеж ит российским специалистам , впер­
вые в мире применивш им оригинальны е ВТ высокой эф ф ективности сначала
в серийны х портативны х холодильниках для кабин тепловозов, дизель-
поездов, грузовых м аш инах, а затем в клим атических камерах для низкотем ­
п ературн ою тестирования изделий хим ического и неф тегазового маш ино­
строения, топливной аппаратуры и радиоэлектроники. Н априм ер, известно,
что пром ы ш ленное использование ВТ является безотказным безы нерцион­
ным источником холода и тепла, универсальны м генератором холода, не
имею щ им подвижных частей, точечны м воздухоохладителем для использо­
вания в экстремальны х условиях.
С появлением програм мны х станков, автом атических линий и других
систем, предъявляю щ их строгие требования к микроклимату в блоках элек­
тронного управления, возм ож ности для использования ВТ в качестве безот­
казного охладителя будут возрастать. ВТ - м еталлические и пластм ассовы е,
навеш иваем ы е на охлаж даем ы й объект и встраиваемы е в него, специализи­
рованны е и м ногоцелевы е, однокамерны е, м ногокам ерны е и модульны е
м ногокам ерны е с кам ертоном -турбулизатором в потоке прош ли всесторон­
нюю апробацию .
ВТ не использую т парниковы е озоноразруш аю щ ие газы, они могут
явиться реальным дополнением к традиционной продукции холодильного
м аш иностроения, поддерж ивая необходим ую температуру в техн ологи че­
ской или рабочей зоне и исклю чая потребность в локальном прим енении
пароком прессионны х кондиционеров там, где их размещ ение и обслуж ива­
ние затруднено или невозмож но. При этом весь получаемый холод с пользой
используется в ответственны х теплонапряж енны х зонах охлаж даем ого объ­
екта, что недостиж имо при центральном кондиционировании больш ого про­
изводственного пом ещ ения, а ВТ вы ступает в качестве эф ф ективного сред­
ства энергосбереж ения.
ВТ имею т десятки м одификаций холодопроизводительностью от десят­
ков ватт до нескольких киловатт, массой от 140 г до 4,5 кг.

135
П редставляя собой статические холодильны е маш ины с сорокалетним
стаж ем ш ирокого пром ы ш ленного использования, ВТ вообщ е не им ею т под­
виж ных и изнаш иваю щ их частей. С егодня использовать их можно только
в сочетании «вихревая труба и ком прессор», а, в принципе, возможна и д р у ­
гая организация работы ВТ. Н априм ер, вихревые нагреватели ж идкости
применяю тся при кавитационно-волновой обработке паром азутной смеси
перед подачей топлива в форсунку, в питательной систем е котлов при созда­
нии м ини-котельны х, различных тепловы х агрегатов и т.п.
И звестны два типа вихревых нагревателей ж идкости - статический
и динамический. К оличество тепла, вы рабаты ваем ое вихревы м нагревателем,
состоит из двух составляю щ их: тепла перехода воды в структурированное
состояние и тепла, полученного преобразованием энергии электрического
привода. П ричина состоит в наличии развитой кавитации в рабочем теле
(в одном мм3 ж идкости содерж ится до 105 кавитационны х каверн диам етром
около 10 мкм).
Статические вихревые аппараты не содерж ат подвиж ны х деталей, они
содерж ат завихритель и камеры с вы ходны м и патрубкам и и торм озны м уст­
ройством (отличаю тся высокой надёж ностью , но неэконом ичны ).
Д инам ические вихревые нагреватели имею т роторны е (перф орирован­
ные либо лопаточны е) активаторы , ж ёстко соединённы е с приводными ва­
лам и, и образованны е полостью корпуса неподвиж ны е рабочие камеры
с входным и вы ходны м патрубками, которы е отличаю тся больш ей эф ф ек­
тивностью . О днако они имею т м еньш ую надёж ность в связи с больш им мо­
ментом инерции роторов, связанны х с валом приводного электродвигателя.

2.4.2. С труйны е аппараты


К данного вида аппаратам относятся так назы ваем ы е трансзвуковые
струйные аппараты (ТСА ) - рис. 2.41, которы е им ею т следую щ ие преим у­
щества:
- экономия годового расхода топли ва составляет 1 0 - 3 5 % за счёт вы ­
сокой эфф ективности теплообм ена;
- экономия электроэнергии, потребляем ой циркуляционны м и насосами,
за счет сниж ения их мощ ности составляет от 50 до 70 %;
- сокращение эксплуатационных затрат в два и более раза за счет безот­
казной работы и более высокой ио сравнению с обы чны м и нагревателям и
рем онтопригодностью (демонтаж / м онтаж аппарата не п ревы ш ает 2 чел./ч);

136
- малые габариты ТСА (от 183 х 170 мм до 332 х 310 мм), позволяю щ ие
сократи ть производст венны е площ ади в 10 и более раз, а также снизить капи­
тальные затраты на перевооруж ение и м одернизацию отдельны х участков
и систем энергетического комплекса.

ВОДА

Рис. 2.41. Схема трансзвукового струйного аппарата

Т ак, в ап п арат п осту п аю т раздельн о вода и пар. С м еш и ваясь, они о б ­


р азу ю т однород н ую д в у х ф азн у ю пароводян ую см есь. Л о к ал ьн ая скорость
в такой см еси весьм а м ал а (5 ... 10 м /с). В итоге п ар о во дян ая см есь
на входе в кам ере см еш ен и я ап п арата и м еет ско р о сть, равн ую или бо л ь­
ш ую л окал ьн ой ск орости звука. При тор м о ж ен и и св ер х зв у ко во й см еси
на вы ходе из кам еры см еш ен и я п рои сход и т скачок давл ен и я с к о н д ен са­
цией паровой фазы и р о сто м тем п ературы . В резу льтате д ав л е н и е см еси
на вы ходе из ап п арата зн ач и тел ьн о п рев ы ш ает давлени е воды и пара
на входе.
П ароводяная см есь в кам ере см еш ения и м еет тум ан ооб разн ую либо
п енообразную структуру и, следовательно, весьм а развитую п оверхность
взаим одействия фаз, благодаря чему разм еры аппарата малы по сравнению
со всем и сущ ествую щ им и теп лообм енн икам и поверхностного типа, вклю ­
чая пластинчаты е.
Будучи внеш не похож им и на известны е и ш ироко прим еняемы е струй­
ные аппараты (эж екторы , инж екторы и т.п.), аппараты фирмы «Ф исоник»
рассчиты ваю тся по запатентованны м м етодикам и имею т принципиальное
отличие в геометрии проточной части, что позволяет отнести их к классу
устройств, работаю щ их на скачке давления. Именно наличие расчётного
скачка давления обеспечивает больш ой диапазон регулирования по сравне­
нию с традиционны м и эж екторам и, что даёт возмож ность эфф ективного
использования аппаратов там, где прим енение эж екторов и инж екторов не­
эф ф ективно и невозмож но. П редлагаемы е аппараты работаю т устойчиво
в достаточно ш ироком диапазоне изменения параметров (табл. 2.2).

137
Вклю чение аппарата фирмы «Ф исоник» параллельно с сущ ествую щ ими
пароводяны ми подогревателям и в С Э У позволяет использовать его в качест­
ве резервного, призванного ском пенсировать пик низких температур, а так ­
же обеспечить теплоснабж ение при вы ходе из строя основного оборудова­
ния. Это оборудование призвано заменить пароводяны е подогреватели
в системах теплоснабж ения, однако такую замену нуж но проводить совм е­
стно с м ероприятиями по наладке тепловы х сетей и хим водоподготовки.
Т а б л и ц а 2 .2
Рабочи е параметры аппарата фирмы «Ф исоник»

Диаметр условного прохода Д,, мм


Основные параметры
Ду25 Ду40 Д у50 Д у65 Ду* 0 дуюо
Номинальная тепловая
0,47 (0,4) 1,4(1,2) 2,33 (2,0) 3,72 (3,2) 5,6 (4,8) 9,3 (8,0)
мощность, МВт
Производительность,
До 5 До 15 До 25 До 40 До 60 До 100
м3/ч
Номинальный расход
пара, т/ч
0,66 2,2 3,06 4,8 7,3 123
Масса аппаратов, кг 9 15 22 30 34 45
Г абариты L* Н, мм 183x153 243x198 263x230 282x255 302x258 332x286

А ппарат не требует дополнительного подъемного оборудования, прост


в эксплуатации, отличается простотой монтаж а и низкими капитальны м и
затратами, вы сокой адаптивностью с лю бы ми систем ам и теплоснабж ения,
низкой ценой (не более 60 % стоим ости аналогичного кож ухотрубного теп ­
лообм енника), высоким КПД (вследствие отсутствия потерь тепла с конден­
сатом и м инимальны х потерь тепла в окруж аю щ ую среду).

2.5. Вспомогательные аппараты и устройства


судовых систем
2.5.1. В спом огательны е судовы е устройства
ф ирм ы «А льф а Л аваль»
Компания «А льфа Лаваль» - крупнейш ий в мире поставщ ик оборудова­
ния для судостроительной отрасли. О на занимает лидирую щ ие позиции в об­
ласти технологий сепарации, теплообм ена и вспомогательных механизмов,
автоматических полнопоточных фильтров, систем подготовки тяжелого топ ­
лива (бустерные модули), винтовых насосов, систем очистки льяльных вод,

138
грузовых танков, высокоэф фективны х и экономичных опреснителей на основе
титановых пластинчатых теплообменников.
Система очист ки картериого газа . С епаратор типа «PureV ent» при­
м еняется в качестве ком пактного центробеж ного воздуш ного аппарата для
удаления насы щ енного сажей и парами м оторного масла картерного газа,
отводим ого системой картерной вентиляции дизельны х двигателей. Картер-
ный газ поступает в основание сепаратора и проходит в пакет дисков, где
под действием центробеж ной силы масло и саж а отж имаю тся к периферии,
собираясь на внутренней поверхности стенки барабана. Ф актически обез-
м асленный воздух впоследствии вы пускается в атмосферу, в то время как
собранное масло направляется на рециркуляцию для повторного использо­
вания в качестве смазки в Д В С либо подвергается осуш ению для сж игания
во вспомогательных котлах или осаж дения и уничтож ения в инсинерагорах.
С истем а удаляет более 98 % м асляного тум ана, исклю чая необходимость
в прим енении фильтров. При этом отсутствую т какие-либо м асляны е отходы
для утилизации и предотвращ ается загрязнение окруж аю щ ей среды без от­
рицательного воздействия на рабочие характеристики двигателя.
Система переработ ки ш лам а т ипа « M SP X » представляет собой си­
стем у центробеж ной сепарации, предназначенную для очистки отработанно­
го масла и переработки ш лама от судовы х и иных дизельны х установок,
путем непреры вной сепарации этих продуктов на три их основны е состав­
ные части: воду, м асло и шлам. С истема обеспечивает м аксим альную сте­
пень утилизации отходов и вносит свой вклад в повыш ение экономической
рентабельности процессов переработки и удаления отходов. Это компактная,
готовая к нем едленном у прим енению при подклю чении к источнику пита­
ния, систем а обеспечивает легкость установки на борту лю бого судна благо­
даря гибкости своей конструкции, вклю чаю щ ей модули насосной подачи,
нагрева и сепарации.
Система объединяет эконом ическую эф ф ективность и экологичность.
О на обеспечивает регенерацию м аксим ального количества м асла для его
сж игания или иного повторного использования, оставляя значительно м ень­
шее количество ш лама, подлеж ащ его удалению . Н аиболее важ но, однако,
что эта система обеспечивает более качественное удаление неф тепродуктов
из трю м ны х вод. У даление их происходит в самом начале процесса, что
обеспечивает возм ож ность более эф ф ективной работы систем ы очистки
трю м ны х вод.

139
Система очистки трюмных вод типа «Есо Stream» представляет со­
бой центробежную систему сепарации для очистки трю м ны х вод. Разработан­
ная с учетом реальных эксплуатационны х условий, она обеспечивает полно­
стью автом атизированную работу в реж име одноступенчатой сепарации
даж е при сильном волнении на море. П рименение систем ы дает возм ож ­
ность значительной экономии м еста на борту. М одульная конструкция
и непреры вны й реж им эксплуатации сн иж аю т потребность в использовании
крупногабаритны х сборны х резервуаров. Кроме того, си стем а предназначе­
на для работы без дополнительного ввода химреагентов, она не требует интен­
сивного технического обслуживания, в отличие от реш ений с применением
фильтров и статических коагуляторов.
О борудование поставляется в виде модуля, которы й вклю чает:
- центробеж ны й сепаратор типа «B W PX 307»;
- вспомогательны е системы и ш каф управления;
- аппаратуру контроля содерж ания неф тепродуктов в воде;
- питаю щ ий насос;
- дозаторы хим ических реагентов типа «М Р300/302».
П роизводительность системы дости гает 2000 л/ч.
Система безразборной мойки сепараторов - простой и эфф ективны й
способ повы ш ения производительности сепаратора и сниж ения затрат на
эксплуатацию . С истем а подклю чается непосредственно к сепаратору, обес­
печивая мойку барабана, устройств впуска и вы пуска н еф тепродукта без вы ­
полнения каких-либо дем онтаж ны х операций. Ее прим енение сниж ает тр у ­
дозатраты и расход запасны х частей ввиду устранения дополнительного,
зачастую неоправданного, дем онтаж а. С истемой использую тся м ою щ ие
ж идкости на водной основе, в состав которых входит безопасная органиче­
ская кислотная смесь. О тсутствует необходим ость в выполнении очистки
внутренних поверхностей барабана вручную , эф ф ективность сепарации по­
вы ш ается благодаря чистому состоянию барабана, сущ ествует возм ож ность
прим енения одной и той же м ою щ ей ж идкости в сепараторах для очистки
см азочного м асла и топлива.
П рим еняем ы е компанией «А льфа Лаваль» вы сокоэф ф ективны е хим иче­
ские реагенты «A lpacon» содерж ат «B IO G EN A C T IV E ® » - возобновляем ую
кислотную смесь, получаем ую из сброж енной сы воротки, ф руктовы х кислот
и воды. Я вляясь м икроорганизм ам и, подвергаем ы м и разлож ению , они не
представляю т никакой опасности для здоровья, позволяя работать с ними без

140
применения защ итных средств. П одсоединяем ы е непосредственно к впуск­
ным и выпускны м отверстиям теплообм енника, они обеспечиваю т циркуля­
цию смеси нагретых, разлагаем ы х м икроорганизм ам и хим икатов, которые
эффективно растворяю т м инеральны е отлож ения, шлам и удаляю т скопле­
ния микроорганизмов. Таким образом, загрязнение, которое ухудш ает теп ­
лообмен, мож ет быть легко удалено. П ри этом отсутствует необходим ость
разбирать теплообм енник, что позволяет не только экономить время на очи­
стку, но такж е способствует увеличению сроков служ бы пластин и уплотне­
ний. Д остигается простота в эксплуатации, исклю чаю тся возм ож ное повре­
ж дение уплотнений, нагрев хим ических мою щ их средств электрическим
нагревателем или с использованием тепловой энергии пара, совместное
использование со спиральны м и, кож ухотрубны м и, разборны м и и паяными
теплообм енникам и.
И спользую тся хи м и чески е реагенты общ его прим енения следую щ его
состава: «A lpacon D escalant», обезж ири ватель «A lpacon D egreaser», сп ец и ­
альн ы е хим ические реаген ты «A lfaP hos», «lfaC aus», «A lfaN eutra» и «A lfa-
A dd». В ы сокоэф ф ективны е хим ические реагенты , при м ен яем ы е компанией
«А льфа Лаваль» в си стем ах безразборной м ойки (CIP), являю тся безоп ас­
ными для окруж аю щ ей среды и здоровья лю дей, так как со д ерж ат в своем
со ставе и склю чительно натуральны е вещ ества м иним альной возм ож ной
агрессивности.
Система очист ки гидравлического м а с ла , перемещ аемая на колесах
от танка к ганку, не требует монтаж а на месте проведения работ. Эта
мобильная система очистки обеспечивает защ иту гидравлических систем
от повреж дений за счет удаления воды и м еханических прим есей из гидрав­
лического масла, что создает дополнительное преим ущ ество за счет увели­
чения срока служ бы гидравлического м асла и ум еньш ения расхода ф ильт­
рую щ их элементов.
Электропитание системы осущ ествляется от стандартной розетки пере­
менного тока напряж ением 230 В. При этом система требует выполнения
очистки в самом м иним альном объеме при строгом соблю дении установлен­
ных интервалов. С истем а содерж ит следую щ ие элементы:
- тележку из нерж авею щ ей стали с установленными на ней сепаратором;
- насос, резервуар и блок управления;
- электрический подогреватель;
- набор гидравлических ш лангов с бы строразъем ны м и соединениям и.

141
Система обеспечивает удаление воды и м еханических прим есей разме­
ром до 2 мкм.
Система конт роля и регулирования вязкост и т ипа «V iscochief
М КП » - трёхвинтовой насос типа IM O второго поколения - представляет
собой новую систем у контроля и регулирования вязкости, предназначенную
для подготовки топлива. О на определяет вязкость топ ли ва методом изм ере­
ния количества гасимы х крутильных колебаний м аятника в топливе, обеспе­
чиваю щ ем наиболее точное изм ерение вязкости. Н е требуя какого-либо
специального контроля в процессе эксплуатации в норм альном режиме,
система «V iscochief МКЛ1» м ож ет устанавливаться совм естно с блоком
управления типа Е РС 50 V, что обеспечивает возм ож ность ее работы в реж и­
ме как непосредственного управления с м еста установки, так и ди станцион­
ного управления.
Система водоподогрева служ ит дополнением к системам опреснения
воды, обеспечивая требуемый расход и температуру горячей воды даже при
неработающ ем двигателе. Это способствует повыш ению эффективности про­
цесса дистилляции и обеспечивает работу опреснительной у стан овки с м ак ­
сим альной прои звод и тельн остью . Н ад еж н о сть и способность к работе в ав­
томатическом реж име позволяют использовать контур водоподогрева, в том
числе и для нужд других судовых систем, требую щ их применения нагрева
(например, для подогрева главного двигателя во время стоянки). Компактная
модульная конструкция требует минимального пространства для размещ ения
агрегата, обеспечивая простоту и низкую стоимость его монтажа.
Н адеж ная работа обеспечивается благодаря встроенной автом атической
систем е регулирования подачи пара, пригодной к прим енению для подо1р е-
ва главного двигателя и другого оборудования. Её производительность 7 -
100 м 3/сут. О борудование вклю чает пластинчаты й теп лообм ен н и к с опорной
рам ой и внутренними трубопроводам и, циркуляционны й насос в комплекте
с электродвигателем в линии горячей воды и пускателем, управляем ы й тер ­
м остатом регулирую щ ий клапан (пар/горячее масло), конденсатоотводчик
и контрольно-изм ерительны е приборы.

2.5.2. С истем ы опреснения м орской воды


При создании новых конструкций испарительных установок (рис. 2.42)
наблю дается успеш ное применение пластинчатых теплообменных аппаратов.
Технические данные и характеристики некоторы х из них приведены далее.

142
Рис. 2.42. Внешний вид опреснителя с открытой крышкой

П редварит ельны й подогреватель неф т епродуктов т ипа «АТРАС


СВМ». О тличается ком пактностью конструкции, не требую щ ей обслуж ива­
ния. С остоит из набора пластин из нерж авею щ ей стали с герм етизацией кон­
струкции методом пайки, что обеспечивает способность работы в контакте
как с горячим неф тепродуктом , так и с горячей водой. При своей высокой
эффективности подогреватель прост в установке и легко интегрируется
в сущ ествую щ ие системы. П роизводительность до 30 м3/ч. И меется воз­
м ож ность поставки с двум я типами фланцевого соединения. В арианты ис­
полнения предусм атриваю т наличие в наборе 20, 40, 60, 80 или 100 пластин
с возм ож ностью установки как в вертикальном , так и в горизонтальном
полож ении (запасны е детали для замены не требую тся).
Разборные пласт инчат ы е т еплообм енники т ипа « TS-M ». С пециаль­
но разработаны для прим енения в системах парового обогрева и конденса­
ции пара. О собая конф игурация пластин, их прочная конструкция и ж аро­
прочны е уплотнения позволяю т им удовлетворять требования по тем п ерату­
ре и давлению . В случаях применения, связанны х с конденсацией пара,
эф ф ективны й теплообм ен пластин обеспечивает возм ож ность сниж ения
расхода охлаж даю щ ей среды , что сниж ает затраты на насосную подачу
и, соответственно, общ ие энергетические затраты. Кроме того, прим енение
этих теплообм енников обеспечивает сущ ественную экономию рабочего п ро­
странства, поскольку их конструкция гораздо более компактна по сравнению
с кож ухотрубны м и теплообм енникам и, использовавш им ися ранее в данны х
условиях применения.
Сварные пласт инчат ы е т еплообм енники т ипа «AlfaRex». О тли чи ­
тельны е свойства: легкая и значительно м еньш ая по габаритам (до 80 % ) по
сравнению с традиционны м и кож ухотрубны м и теплообм енникам и конст­
рукция, не требую щ ая прим енения уплотнений, делает их пригодны м и для
работы в условиях, связанны х с вы сокими тем пературам и и давлениями,
а такж е наличием агрессивных сред.
О собенн остью этих аппаратов является при м ен ен и е двухм ерн ой м оде­
ли соединения лазерной сваркой, что обесп ечи вает им вы сокую усталост­
ную прочность в условиях поперем енн ой работы на свободн ое расш и ре­
ние/сж атие по всей длине. Х арактерная к он структи вн ая особенность, вы ­
раж аю щ аяся в небольш ом п ерепаде тем ператур на окон ечны х участках
теп лообм ен ника, создает условия, п озволяю щ и е сн и зи ть их эк сп луата­
ционны е расходы и получить сущ ествен ную экон ом и ю в течение срока
служ бы , м ин им изируя потребление энергии при вы п олн ен и и процессов
конденсации.
П рим еняю тся в эксплуатации при тем п ературе о г -50 °С до +350 °С
и давлении до 40 бар, м огут прим ен яться с ж и д ким и , газообразны м и
и см еш анны м и средам и ж идкостей и газов (в услови ях двухф азны х п ото­
ков). И м ею т м алы й перепускной объем . П рим енение лазерн ой сварки со­
кращ ает разм ер зоны терм ического влияния и рост н ап ряж ени й в п л асти ­
нах. В теплообм енни ках м ож ет прим еняться ж и дкость для п одогрева груза,
а такж е для общ его обогрева/охлаж д ения при вы соких показателях д а в л е­
ния и тем пературы .
Т еплообменники типа «A lfaR ex» прим еняю тся для конденсации л ету­
чих органических соединений с целью сниж ения их вы бросов и ум еньш ения
вредного воздействия на окруж аю щ ую среду. Л етучие органические соеди ­
нения, ф орм ирую щ иеся в цистернах/танках, все в больш ей степени рассм ат­
риваю тся как оказы ваю щ ие негативное воздействие на окруж аю щ ую среду.
П олусварпые пластинчатые теплообменники типа «SWPHE».
П рим еняю тся в систем ах реф ри ж ераторн ы х устан овок и кон ди ц и о н и р о ва­
ния воздуха. О тличаю тся ком пактн остью , малы м весом и стойкостью
к коррозии. О ни объединяю т в себе гибкость и у добство обслуж ивания
разборны х теп лообм ен ников со сп особн остью свар н о го теп л о о бм ен н и ка
к работе с агрессивны м и средам и. Т реб ую т и сп ользован и я лиш ь н еб о л ь­
ш ого объем а хладагента, а вы сокая степень ту рб у л ен тн о сти течения сп о ­
собствует м иним изац ии ри ска зам ерзани я. Д ви ж ен и е потоков хладаген та
осущ ествляется в сварны х каналах по схем е с п оследовательн ы м черед ова­
нием через один канал, в то врем я как движ ени е п отоков м орской воды
вы полняется аналогично, но через каж ды й второй герм етизи рован н ы й

144
канал, что позволяет производи ть зам ену уплотнений или вы полнять
осм отры и чистку каналов.
Диапазон тепловой нагрузки от 35 кВт до 10 500 кВт. П ригодны к рабо­
те в условиях течения двухф азны х потоков хладагента при тем пературах от -
45 °С до +160 °С и давлении до 25 бар. С ущ ествует возм ож ность сборки по
частям непосредственно на месте установки. Н ебольш ие расстояния между
точками опоры делаю т аппараты стойкими к воздействию вибраций.

2.5.3. О собенности судовы х пластинчаты х теплообм енников


В судовых системах прим еняю тся, в основном, кож ухотрубны е и пла­
стинчаты е теплообм енны е аппараты. О дним из наиболее «слабы х» мест
в системах отопления с судовы м и кож ухотрубны м и паровыми подогревате­
лями является их надеж ность (частый вы ход из строя трубной системы
подогревателя). С итуация усугубляется тем, что ремонт подогревателя, осо­
бенно связанный с заменой трубной системы , является трудоем ким процес­
сом. Кроме того, солевы е отлож ения в трубной системе приводят к резкому
сниж ению теплопроизводительности теплообм енника.
П рименение пластинчаты х теплообм енников вместо кож ухотрубны х
реш ает проблему лиш ь частично, при условии улучш ения водоподготовки.
С ледует повседневно следить за состоянием системы отопления, немедленно
устраняя дефекты и отказы . П ри этом особое внимание нужно уделять путе­
вым соединениям и теплообм енны м аппаратам системы парового отопления.
Н еобходим о обесп ечи вать хорош ее состояни е изоляции труб, осо б ен ­
но в м естах их соп рикосновения с деревянн ой обш ивкой. О топ и тельн ы е
п риборы необходим о содерж ать чисты м и во избеж ание н еприятны х зап а­
хов. Запрещ ается суш ка рукавиц, вахтен ного обм ундирования и другой
одеж ды на теплообм енн иках. Р едукци онны е и предохран и тельн ы е клапаны
долж н ы бы ть отрегулирован ы на заданное давление. П риборы парового
и электрического отоп лени я долж ны бы ть закры ты исправны м и м еталли ­
ческим и кож ухами.
К лассиф икация теп лообм енн ы х аппаратов. Т еплообм енны е аппара­
ты (ТА ) использую т для передачи теплоты от теплоотдаю щ ей среды к геп-
ловосприним аю щ ей. По назначению судовы е ТА подразделяю т на энергети­
ческие, вспомогательны е и бытовые.
Энергетические ТА прим еняю т в СЭ У для охлаж дения воды , м асла
и наддувочного воздуха дизелей, конденсации пара и подогрева питательной

145
КГ2078
воды в конденсатно-питательных системах, а такж е для п о до гр ева топлива
перед ф орсункам и дизелей и паровы х котлов.
Вспомогательные ТА использую т для подогрева или охлаж дения рабо­
чей среды в судовы х системах и вспом огательны х установках - системах
гидропривода судовых устройств, водооиреснительных устан овках, у стан о в­
ках очистки неф тесодерж ащ и х вод и др.
Бытовые ТА прим еняю т в систем ах кондиционирования воздуха, ото­
пления жилых и служ ебных помещ ений, санитарно-бы товы х системах.
По принципу работы ТА делят на три вида:
- рекуперативные ТА (относятся все судовы е аппараты за исклю чением
деаэраторов), в которы х при одноврем енном протекании рабочих сред теп ­
лота передается через разделяю щ ую эти среды поверхность (рис. 2.43 а)\
- регенеративные ТА , в которых процесс передачи теплоты o i теп лоот­
даю щ ей среды к тепловосприним аю щ ей разделяется по времени на два пе­
риода и происходит при попеременном нагревании и охлаж дении насадки
(на морских судах практически не прим еняю т);
- смесительные ТА , в которы х теп л ообм ен п ро и сх о д и т при н еп осред­
ственном сопри косновен ии рабочих сред (к ним отн осятся судовы е д е аэр а­
торы ).
К онструкция пластинчатого теплообм енника фирм ы «А льф а Л аваль»
серии М, Т, TS содерж ит набор гоф рированны х пластин, изготовленны х из
коррозионно-стойкого м атериала с каналам и для двух ж идкостей, участ­
вую щ их в процессе теплообмена. П акет пластин разм ещ ен между опорной
и приж имной плитой и закреплен стяж ны м и болтам и. Каж дая пластина
снабж ена прокладкой из терм остойкой резины , уплотняю щ ей соединение
и направляю щ ей различны е потоки ж идкости в соответствую щ ие каналы
(см. рис. 2.43 б). Н еобходим ое число пластин, их профиль и размер опреде­
ляю тся в соответствии с расходами сред и их ф изико-хим ическим и свойст­
вами, температурной программой и допустимой потерей напора по горячей
и холодной стороне. Гоф рированная поверхность пластин обеспечивает вы ­
сокую степень турбулентности потоков и ж есткость конструкции теп ло­
обменника. Разм ещ ение патрубков для ввода и отвода сред возмож но как на
опорной, так и на прижимной плите. П ластины и прокладки изготавливаю т
из материалов, стойких к обрабаты ваем ой среде.
Ж идкости, участвую щ ие в процессе теплопередачи, через патрубки
вводятся в теплообм енник. П рокладки, установленны е специальным образом,

146
обеспечиваю т распределение ж идкостей по соответствую щ им каналам,
исклю чая возм ож ность см еш ивания потоков. Тип пластин и конфигурация
каналов (см. рис. 2.43 в) выбирается, исходя из заданных технических требова­
ний, обеспечивая оптим альны е условия процесса теплообмена.

б)

в)

Рис. 2.43. Схема разобранного пластинчатого теплообменника (а);


форма теплопередающей поверхности рабочих пластин и каналов (б);
форма переходных каналов между пластинами (в)

М атериал рамы - сталь, покры тие - эпоксидная эмаль. М атериал патруб­


ков и пластин нерж авею щ ая сталь AJS1 316, титан. М атериал прокладок -
резина (нитрил - сополим ер акрилонитрила и бутадиена), которы й «работа­
ет» в диапазоне тем ператур от -10 до 115 °С.
Средний срок службы уплотнений в зависимости от условий эксплуата­
ции, цикличности нагрузок, сочетания максимальны х параметров (температу-

10*
147
ры и давления) составляет от 5 до 8 лет. К оэф фициент теплопередачи пла­
стинчатых теплообменников в 3 ... 4 раза выше, чем кож ухотрубных, соответ­
ственно на столько же поверхность пластинчатых теплообм енников меньше,
чем кожухотрубных. Таким образом, пластинчатые теплообм енники значи­
тельно более компактны. Габариты эквивалентных по мощ ности пластинча­
тых и кожухотрубных теплообменников могут отличаться в 2 ... 5 раз.
П одвод трубопроводов во м ногом упрощ ает п роцедуру обвязки теп л о ­
обменников. П ри реконструкции уж е сущ ествую щ их объектов использова­
ние пластинчаты х теплообм енников позволяет освободить часть помещ ений,
ранее предназначенны х для установки кож ухотрубны х теплообм енников.
В некоторых случаях, когда технологические проходы для установки кож у­
хотрубны х теплообм енников затруднены или полностью отсутствую т,
пластинчаты е теплообм енники м огут бы ть единственно-возм ож ны м техн и ­
ческим реш ением , так как собрать их мож но только непосредственно в по­
м ещ ении, предназначенном для их установки.
П ри всех одинаковы х параметрах работы оборудования вес пластинча­
того теплообм енника в 2 ... 6 раз м еньш е веса кож ухотрубного. В заполнен­
ном состоянии эта разница в весах будет ещ е больш е, так как объем теп ло­
носителей, находящ ихся в каналах пластинчатого теплообм енника, от 3 до
8 раз меньш е, чем объем теплоносителей в кож ухотрубном теплообм еннике.
М алы й объём ж идкости в каналах пластинчатого теп лообм ен н и ка обеспечи­
вает ему исклю чительную м аневренность и бы стры й вы ход на проектны е
параметры работы.
П ластинчаты й теплообм енник по сравнению с кож ухотрубны м значи­
тельно более надёж ен в отнош ении влияния циклического изм енения тем п е­
ратур и давлений, устойчив при работе в условиях повы ш енной вибрации.
Э то обусловлено отсутствием сварны х ш вов в конструкции пластинчатого
теплообм енника и резиновы м и уплотнениям и каналов, играю щ им и роль
дем пф еров при терм ических расш ирениях, сж атиях пластин и при цикличе­
ском изменении давления.
В отличие от кож ухотрубного теплообм енника, где визуальны й кон­
троль теплопередаю щ ей поверхности затруднен, а зачастую и невозмож ен,
конструкция пластинчатого теплообм енника п озволяет осущ ествлять
100 % -й визуальны й контроль теплообм енной поверхности, а такж е при
своеврем енном и квалиф ицированном свести к м инимум у возм ож ность воз­
никновения внутренней, м еж контурной течи. Внеш ние течи для пластинча­

148
тых теплообм енников определяю тся визуально, с точны м указанием деф ект­
ного канала, подлеж ащ его замене.
П ластинчаты е теплообм енники позволяю т минимизировать время про­
стоев. Д еф ектная и см еж ная с ней пластины сразу после визуального опре­
деления могут быть изъяты из общ его пакета пластин теплообм енника.
П осле эгого работа теплообм енника м ож ет бы ть продолж ена до получения
эксплуатирую щ ей организацией запасны х частей от предириятия-постав-
щика. П отери в теилосъем е при отсутствии двух каналов будут столь незна­
чительными, что ими м ожно пренебречь.
О тсутствие у пластинчатого теплообм енника, по сравнению с кож ухо­
трубны м , развитых внеш них поверхностей, а такж е воздуш ны е зазоры
м ежду плитами теплообм енника и пакетом пластин обеспечиваю т исклю чи­
тельно малые потери тепла в окруж аю щ ую среду. П о некоторы м оценкам
геилоиотери во внеш ню ю среду в пластинчатом теплообм еннике примерно
в 10 раз меньш е теплоиотерь в кож ухотрубном теплообм еннике. П ластинча­
тый теплообм енник, имея сечение канала для прохода теплоносителей
меньш ее, чем у кож ухотрубного теплообм енника, тем не менее, засоряется
значительно м едленней. Это обусловлено значительно более высокой скоро­
стью движ ения теплоносителя в каналах пластинчатого теплообм енника.
Касательны е напряж ения, создаваем ы е потоком на поверхностях пластин,
обеспечиваю т пластинчатом у теплообм еннику свойство самоочистки.
Загрязнения, попадаю щ ие на поверхности нагрева теплообменника, вы­
мываются потоком. Не последнюю роль в защите пластинчатого теплообменника
от загрязнений ш рает отсутствие застойных зон в его каналах. Р авном ерное рас­
пределение потока по поверхности пластины физически не оставляет мест
для образования отложений. Опасность для пластинчатого теплообменника
представляют лишь частицы, превышающие сечение канала для прохода теп ­
лоносителей. Считается достаточной защ ита теплообм енника м еханически­
ми ф ильтрам и, размер ф ильтрационной ячейки которых, примерно в два раза
м еньш е сечения канала пластинчатого теплообменника. При среднем сечении
канала пластинчатого теплообменника от 4 до 6 мм величина ячейки фильтра
должна быть 2 ... 3 мм.
Для кож ухотрубны х теплообм енников м еханическая очистка поверхно­
сти сильно затруднена, а зачастую и вовсе невозмож на. Х имическая же очи ­
стка теплообм енника не позволяет на 100 % восстанавливать поверхность
теплообм енника. П оэтому, несм отря на периодические очистки оборудова­

149
ния, со временем поверхность кож ухотрубного теп лообм ен н и ка становится
недостаточной для обеспечения заданного теплосъем а. Д ля пластинчаты х
разборны х теплообм енников возм ож на 100 % -я м еханическая очистка теп-
лообм енной поверхности.
Как известно, компания «Альфа Лаваль» достигла больш их успехов в раз­
витии и соверш енствовании теплообменных аппаратов и целых нагреватель­
ных модулей (рис. 2.44). Н апример, м одуль подогрева воды с пластинчаты м
теплообм енником , предназначенны й для нагрева и циркуляции горячей во­
ды, поступаю щ ей к опреснительной установке, такж е м ож ет использоваться
для прогрева ГД во время стоянки или для подогрева другого оборудования
(производительность 7 ... 100 м 3/сут с пом ощ ью систем ы регулирования
подачи пара). К онтур вклю чает теплообм енник со стальны м и пластинами,
электронасос циркуляционны й горячей воды, терм остатический регули­
рую щ ий клапан (грею щ ая среда пар/терм альное масло), конденсатоотвод-
чик, изм ерительны е приборы , пускатель, трубопроводы .

Рис. 2.44. Модуль системы подогрева воды с пластинчатым теплообменником,


насосом и терморегулирующим клапаном

О собенности конструкции теп лообм енни ков. С ущ ествую т различны е


м одиф икации пластинчаты х теплообм енников. Н априм ер, теплообм енны й
аппарат фирмы «G EA » типа «G EA B loc» состоит из пакета гоф рированны х
теплопередаю щ их пластин и рамы. О дно из главных п реим ущ еств - отсутст­
вие уплотнений, им ею щ их ограничение м аксим альной тем пературы и дав­
ления. С пециальное риф ление пластин обеспечиваю т ш ирокий диапазон
рабочих тем ператур. Регулируем ы е съем ны е перегородки позволяю т м енять
величину перепада давления для регулирования теплопроизводительности.
Ком пактны е, эф ф ективны е и вы сокотехнологичны е теплообм енники иде­
альны для лю бой отрасли пром ы ш ленности, особенно производства пресной
воды в автом атическом реж име.
Теплообм енники со сварны м и кассет ами т ипа «Heatex» прим еняю т­
ся в неф тегазовой и хим ической пром ы ш ленности. Это уникальны е пла­
стинчаты е теплообм енники, устойчивы е к высоким давлениям. П рим еняю т­
ся в процессах конденсации или испарения при работе с одноф азны м и сре­
дами. Их неоспоримы ми преим ущ ествами являю тся простота конструкции
и полный доступ к поверхностям теплообм ена.
Т еплообм енни к состои т из пакета гоф ри рован н ы х теп лоп ередаю щ и х
пластин и рамы (прям оугольн ы х кассет), сваренн ы х по двум п р о ти во п о ­
лож ны м сторонам . П акет к ассет пом ещ ается в сп ециальную рам у, состоя­
щую из четы рех стоек, закрепленны х м еж ду двум я днищ ам и с отсутстви ем
у плотнений, им ею щ их ограничение. К ассеты в пакете расп олагаю тся
с одинаковы м и зазорам и, образую щ им и второй контур теп лообм ен н и ка.
В теп лообм ен нике осущ ествляется перекрестное движ ение потоков. В сво ­
бодном пространстве м еж ду стойкам и, кассетам и и кры ш кам и -дверям и
образую тся распред елительны е камеры. О ни м огут им еть р аздели тельн ы е
п ерегородки по каж дом у контуру для оп ти м изаци и циркуляции ж и дкостей
(м н огоходовая схема). К аналы каж дого контура откры ты по всей ш ирине
входной и выходной расп ред ели тельн ой кам еры и закры ты по бокам
в продольном направлении. К аж ды й контур ТА оснащ ен двум я съем ны м и
кры ш ками-дверям и, обеспечиваю щ им и доступ к теплопередаю щ им поверх­
ностям каналов. П оскольку теплообм енны е кассеты полностью доступны ,
все сварны е швы кассет м огут бы ть проинспектированы .
Разборные пласт инчат ы е т еплообм енники фирмы «Машимпэкс» про­
изводятся на собственных производственных базах в г. М оскве и г. Н овосибир­
ске по чертежам и технологии немецкой компании «GEA Ecoflex» (рис. 2.45).
Разборные пластинчатые теплообменники обладаю т эффектом самоочи-
стки от накипи , который обеспечивается высокой турбулентностью потока.
Крепление уплотнений пластин разборных пластинчатых теплообменников
выполнено по технологии «LOC-1N» (серия V aritherm ) и ЕСО -Ш С (серия NT).
Эти технологии, запатентованны е компанией «G EA Ecoflex», позволяю т
сущ ественно улучш ить ф иксацию уплотнений в пластинах, а, следовательно,
обеспечить полную герм етичность теплообм енника. Д ля изготовления пла­

151
стин прим еняется нерж авею щ ая сталь производства заводов «Кгирр». Раз­
борный пластинчаты й теплообм енник поставляется с пакетом пластин уста­
новленной длины . Вследствие естественного ум еньш ения толщ ины у п лот­
нений в процессе эксплуатации возм ож но доп олнительное сж атие пакета
пластин до ном инального размера вм есто замены уплотнений.

Рис. 2.45. Разборный пластинчатый теплообменник

Срок служ бы разборного п ласти н чатого теп л о о б м ен н и к а со ставляет


15 лет - при условии вы полнения требован и й к воде, при прави льн ой у ста­
новке и своеврем енн ом техни ческом обслуж и вани и . Э то уникальны е пла­
стинчаты е теп лообм ен ники, устойчивы е к вы соким давл ен и ям . П ри м ен я­
ю тся в процессах конденсации и испарен ия при р аб о те с одноф азны м и
средам и. Их п реим ущ ества - простота конструкци и и полн ы й доступ к п о­
верхности теплообм ена. Т еплообм енни к состоит из п акета п рям оугольны х
кассет, которы е образую тся из двух пластин, сварен н ы х по двум п роти во­
полож ны м сторонам . П акет кассет пом ещ ается в сп ец и ал ьн у ю рам у, кото­
рая состоит из четы рёх стоек, закреплённы х м еж ду дву м я днищ ам и. К ассе­
ты в пакете расп олагаю тся с оди наковы м и зазорам и, образую щ и м и второй
контур теп лообм енн ика. В теп л ообм ен н и ке осущ ествляется п ерекрёстное
дви ж ение потоков. В свободном простран стве м еж ду стой кам и , кассетам и
и кры ш кам и -дверям и образую тся р асп ред ел и тел ьн ы е кам еры , которы е м о­
гут им еть расп ределительны е п ерегородки по каж дом у контуру для о п ти ­
м изации ци ркуляции ж идкостей (м ногоходовая схема).
П лощ адь теплообм ена - до 600 м 2, давление - до 35 бар, тем пература -
до 450 °С, ш ирина канала - 3 ... 40 мм.

152
Спиральны й т еплооб м енник позволяет обеспечить надеж ную теп ло­
передачу между средами, содерж ащ им и тверды е вклю чения. Д ва или четыре
длинны х м еталлических листа уклады ваю тся спиралью вокруг центральной
грубы, образуя два или четы ре однопроточны х канала (рис. 2.46).
Д ля того чтобы обеспечить постоянную величину зазоров, с одной сто­
роны листов привариваю тся разделительны е ш ипы. Ц ентральная труба при
помощ и специальной перегородки разделена на две камеры, которы е обра­
зуют входной и выходной коллекторы . С крученны е спирали пом ещ аю тся
в цилиндрический кожух. В неш ние концы спиральны х листов п ривариваю т­
ся вдоль образую щ ей обечайки. Выходы каналов наруж у в местах фиксации
краев каналов в кожухе герм етично закры ваю тся входным и вы ходны м кол­
лекторами с присоединительны м и патрубкам и внутри и в труднодоступны х
местах теплообм енников.

Рис. 2.46. Теплопередающие элементы спирального теплообменника


со схемой движения теплопередающих сред

Ц ельносварной т еп ло о б м ен н и к пред ставл яет собой п ом ещ енны й


в кожух (сосуд, работаю щ ий под давлением ) кассетны й пакет, которы й
состоит из сваренны х м еж ду собой круглы х пластин.
Д виж ение сред в цельносварном теплообм еннике происходит следую ­
щим образом:
- по стороне пластин через присоединительны е патрубки сварного па­
кета пластин;

153
- по стороне кож уха через присоединительны е патрубки, располож ен­
ные на цилиндрической поверхности кож уха (входны е поперечны е сечения
(вход) равны сечен иям каналов м еж ду пластинам и (при пом ощ и п ери ф е­
рийны х м еталлических направляю щ их) и вы ходны м кан алам (вы ход)). Их
конструкция м ож ет бы ть полностью сварной , со съем н ой кры ш кой при
одноходовом варианте со стороны пластин. В этом случае возм ож на вы ем ­
ка пластин для осм отра и чистки. П ри необходи м ости (м алы е разности
тем п ератур м еж ду теплоносителям и ) ц ельн осварн ы е теп лообм ен н и ки м о­
гут бы ть изготовлены в м ногоходовом исполнении (как но стороне пла­
стин, так и по стороне кож уха). Т епл ооб м ен н и ки р аб о таю т до давлений
100 бар при тем п ературе -200 ... 950 °С и ди ам етре кож уха 200 ... 850 мм.
К ож ухопласт инчат ы е т еплообм енники сочетаю т в себе преим ущ е­
ства как кож ухотрубны х (предельны е рабочие параметры ), так и пластинча­
ты х (высокая эф ф ективность) теплообм енников. К ож ухопластинчаты й теп ­
лообм енник состоит из кассетного пакета, заклю ченного в цилиндрический
кожух 1 - рис. 2.47.
Каждая кассета образована двум я проф илированны м и пластинами, сва­
ренны ми по трем сторонам и в местах их соприкосновения. В нутренняя пе­
регородка вдоль середины кассеты образует ^/-образный канал среды, про­
текаю щ ей внутри кассеты. К ассеты собраны в пакет 4 с фиксированны м и
зазорам и между ними. С оединение кассет с фронтальны м фланцем кожуха 1
осущ ествляется посредством сварки по перим етру торц а каж дой кассеты
с кассетной плитой 3 аналогично соединению труб с трубной плитой в ко­
ж ухотрубном теплообм еннике. Ф ронтальны й фланец кож уха оснащ ен вход­
ным и выходным патрубкам и и коллекторам и 2. Кассетны й пакет с кассет­
ной плитой пом ещ ены в кожух 5. Р азделительны е пластины позволяю т
организовать многоходовую схему теплообм ена.
Как и в кож ухотрубны х теплообм енниках, циркуляция среды на стороне
кож уха м ож ет осущ ествляться как при пом ощ и поперечны х перегородок
(м ногоходовая схем а по стороне кож уха), так и при пом ощ и обечайки кож у­
ха параллельно кассетному пакету при низких скоростях потоков (в данном
случае улучш ается теплопередача и ум еньш ается загрязнение). Все это обу­
славливает ком пактность конструкции спиральны х теплообм енников, кото­
ры е м огут бы ть интегрированы с лю бой технологической линией, что зн ачи ­
тельно сокращ ает затраты на установку.

154
a)

б)

Рис. 2.47. Кожухопластинчатые теплообменники: а - в разобранном состоянии;


6 в полуразобранном состоянии: 1 - входной/выходной патрубок; 2 - коллектор;
3 - кассетная плита; 4 - пакет кассст; 5- цилиндрический кожух

К ож ухот рубны й т еплообм енник т ипа « WRA-200» является непод­


вижным трубны м пучком (рис. 2.48). П рим еняется для регенерации тепла
вы хлопны х газов дизельны х, газовы х, бензиновы х двигателей внутреннего
сгорания. Конструкция неподвиж ного трубного пучка образует теплообм ен-
ную поверхность с м аксим альны м числом труб. С альниковы е уплотнения,
которые могли бы привести к опасности при работе с высокими тем п ерату­
рами, отсутствую т.
Вы сокие тем пературы выхлопны х газов при входе теплообм енника
могут бы ть безопасно сниж ены без сокращ ения срока служ бы аппарата бла­
годаря тепловом у экрану. Т епловой экран сниж ает высокие тем пературы ,
предотвращ ая перегрев в м естах соединения внутренних труб с трубны м и
реш еткам и, а такж е трещ ины в трубной реш етке, возникаю щ ие вследствие
тепловы х деф орм аций и усталости м атериала.
Т еплообм енник для вы хлопны х газов обы чно вы полняется одн оходо­
вой, однако возм ож но двухходовое исполнение как в горизонтальном , так
и в вертикальном виде. Значительно упрощ ается очистка теплообм енника

155
канального типа с крыш кой для осм отра со стороны вы хлопны х газов, так
как вы полняется без дем онтаж а трубопровода.

Рис. 2.48. Кожухотрубный теплообменник: 1 - корпус; 2 - перегородки;


3 -приёмная камера охлаждающей среды; 4 - крышка;
5 - теплопередающие трубки; 6 - опорные подставки

Рис. 2.49. Схема испарительной установки компрессорного типа «SVC»: 1 - трубо­


провод отвода рассола; 2 - сепаратор паров дистиллята; 3 - ротативная воздуходувка;
4 - реле давления; 5 - индикаторная панель; 6 - расходомер забортной воды;
7 - утилизационный теплообменник; 8 - отвод рассола за борт;
9 - рассольный насос; 1 0 - питательный насос; 1 1 - подвод забортной воды;
12 - электроподогреватель

С тандартны й ш аг труб в виде треугольника составляет 3/4 для трубы


5/8. Квадратны й или прям оугольны й ш аг прим еняется для труб других раз­
меров. С егментны е перегородки в виде пластин изготовлены из стали
S235JRG 2. П ерегородки установлены стандартно, но интервалы между ними
мож но изменить. В качестве прокладок прим еняется стандартны й материал
«N ova form SK» без содерж ания асбеста. С тандартны й размер труб 16 мм
(5/8) х 1 мм (16 BW G ) или 19 мм (3/4) х 1 мм (19 BW G). Трубы выполнены
из нерж авею щ ей стали.
Т еплообм енники в судовы х испарителях. И спарительны е установки
предназначены для вы работки пресной воды из забортной воды. И сточником
тепловой энергии для судовы х опреснительны х установок м огут бы ть элек­
трический ток, водяной пар либо охлаж даю щ ая вода работаю щ их дизелей.
И спарит ельная уст а но вка ком прессорного т ипа «SVC» (рис. 2.49)
исп ользует только электри ч ескую эн ерги ю в качестве источн и ка энергии,
что характерно для м алоразм ерны х судов и подводны х лодок (табл. 2.3).
Т а б л и ц а 2 .3
О сновны е параметры испарительны х установок типа SK-GR

Тип установки
Параметры К-35 одно­ V-A5 двух­ F-60 одно­ V-15 двух­
ступенчатая ступенчатая ступенчатая ступенчатая
Производительность, т/сут 35 45,5 60,5 75,6
Количество греющего пара,
1 460 1 015 2 670 1 690
кг/ч
Давление греющего пара,
0,35 0,35 0,35 0,35
бар
Количество охлаждающей
50 000 54 500 91 000 91 000
воды, кг/ч
Температура охлаждаю­
30 30 30 30
щей воды, °С
Расход энергии, кВт 2,6 3,0 3,0 4,4
Длина L, мм 1 638 2 645 2 845 2 438 4013
Ширина В, мм 1 651 1 918 2 007 2 286 2 388
Высота Н, мм 2277 2 226 2 502 2 464 2718
Масса сухая, кг 2350 3 580 4 825 4 130 8 200
Масса в работе, кг 2 990 4 450 6 450 5 400 10450
Максимальная солёность
4 4 4 4
дистиллята, PPM

М аксимальная солёность получаем ого дистиллята составляет 4 ppm,


производительность от 1,5 до 25 т/сут при расходе электрической энергии на
подогреватели от 3,6 кВт до 30 кВт соответственно. О собенностью устан ов­
157
ки является наличие ротационного ком прессора в верхней части установки,
сж имаю щ его пар. Пар конденсируется и направляется в сборник дистиллята.
Солёность ди стиллята 1 ... 2 ppm (гарантированно 4 ppm ).
Н а рис. 2.50 показана схем а двухступенчатой испарительной установки
типа «SK-G R».

Рис. 2.50. Принципиальная схема двухступенчатой испарительной установки типа


«SK-GR» (низкого давления): 1 - расходомер конденсата; 2 - отвод в шламовый танк;
3 - трехходовой клапан; 4 - индикатор солемера; 5 - греющий теплоноситель;
6 - подвод пара; 7 - воздушный эжектор; 8 - конденсатор; 9 - сепаратор пара;
10 - испаритель; 11 расходомер питательной воды; 12 - отвод за борт; 13 - венти­
ляционный патрубок; 14 - паровой эжектор конденсатора; 15 - сток в тёплый ящик;
16 - забортная вода, рассол; 17 - конденсат; 18 - пар; 1 9 - воздух; 20 - рассол за
борт; 21 - регулятор отвода теплоносителя; 22 подвод охладителя конденсата;
23 - датчик солемера

Серия опреснит елей т ипа «JW P -Зб» разработана совм естно ф ирмами
«А льфа Лаваль» (Ш веция) и «Н ирекс» (Д ания) - рис. 2.51. О ни отличаю тся
следую щ им и качествами:
- надеж ной работай в течение длительного периода без всякого ухода;
- возм ож ностью простого и легкого доступа ко всем частям установки
для проведения необходим ы х операций очистки, ухода и обслуж ивания;
- преим ущ ествами, которые и м ею т пластинчаты е теплообм енники по
к ом п актности, гибкости и эф ф екти вн ости теп л ообм ен а.
У становка оборудована автом атической системой контроля и вы клю че­
ния, которая обеспечивает достаточно высокий уровень чистоты воды, что
позволяет питать водой из опреснителя паровы е котлы, подавать в систем у
питьевую воду.

158
-Ш-L
F E
Рис. 2.51. Схема включения опреснительной установки типа «JWP-36»:
А паровой инжектор (для системы, в которой это требуется); В - органы дистанци­
онного управления, а также система аварийной сигнализации; С - система водопод-
готовки для питательной воды; D - оборудование для хлорирования воды;
Е фильтр для воды, приобретающей жесткость; F - дехлорирующий фильтр

И спарители фирм «Н ирекс» и «А льфа Л аваль» обеспечиваю т соленость


получаем ого дистиллята не более 4 мг/л. И спаритель состоит из пакета пла­
стинчаты х деталей, составляю щ их теплообм енник компании «А льфа Л а­
валь». Он оснащ ен прокладкам и и отверстиям и для подвода и отвода ж идко­
стей, располож енны х таким образом, что грею щ ая среда и м орская вода
протекаю т через чередую щ иеся плоские камеры, образованны е нластинами,
соединенны м и между собой параллельно. Каналы для пресной воды не им е­
ют прокладок на своих верхних кромках, что дает возм ож ность вы хода ту ­
мана, состоящ его из капелек рассола и пара внутри резервуара-сепаратора.
Такая конструкция оказалась возм ож ной вследствие того, что вся необходи­
мая ж есткость связей обеспечена контактом м еталла с металлом гоф риро­
ванных пластин как с внутренней, так и с наруж ной стороны пазов для про­
кладок. Строго устанавливаем ы й расход ж идкости постоянного направления
истечения и короткий вы ходной канал создаю т очень незначительное отло­
ж ение накипи.
К онденсатор п ред ставл яет собой теп лообм ен н и к ан алоги чн ой кон ст­
рукции, которы й р аб отает в обратном направлении: о хлаж даю щ ая среда
протекает в зам кнутом пространстве систем ы каналов, а пар п ро х о ди т че­
рез верхню ю часть к ром ок каналов, образован ны х п ластинам и для п р о те­
кания конденсата. П ластины в секции испарителя и зготавли ваю тся под
прессом из листовой алю м ини евой латуни тол щ и н о й 0,8 мм (по особом у
заказу они м огут бы ть изготовлены из титана). С тан дартн ы м м атериалом
для секции конденсатора является титан. Это п р и дает всей кон струкц и и
больш ую надеж ность против эрозии и коррозии, которы е м ож ет вы зы вать
загрязняю щ ая и протекаю щ ая с больш ой скоростью м орская вода на сто ­
роне охлаж дения пластин.
Все внутренние поверхности резервуара-сепаратора покрыты двухком ­
понентной эпоксидной смолой. Как только передняя кры ш ка откинута в сто­
рону, тотчас откры вается ничем не ограничиваем ы й свободны й доступ
к испарителю и конденсатору пластинчатого типа. К аж ды й из них крепится
к днищ у резервуара ш естью болтам и, которые легко отвернуть для того,
чтобы разобрать на части как испаритель, так и конденсатор, что бы вает не­
обходимо для проведения осм отров, для очистки и для сборки. Такой же
легкий допуск обеспечивается к влагоотделителю , разм ещ енном у в отки ды ­
ваемой крыш ке. В вакуумных опреснительны х установках (ВОУ) прим еня­
ют непреры вное удаление (продувание) рассола из испарителя рассольны м
насосом (или водяным эж ектором ) для ум еньш ения скорости накипеобразо-
вания. С хема продувания испарителя приведена на рис. 2.52.

Н изкое солесодерж ание в установке обеспечивается постоянны м проду­


ванием. Это значит, что продуваем ы й рассол долж ен унести с собой все со ­
ли, вы деляю щ иеся при испарении морской воды:
Gr S w = Gnp(Sp - Sy),
где G2, G np- количество вторичного пара и продуваемого рассола, кг/ч.
Отношение Gnp / G2 = Sw/ (Sp- S w) называют коэффициентом продувания с.

160
П оследнее вы раж ение позволяет установить зависим ость солесодерж а-
ния рассола от коэф ф ициента продувания и солесодерж ания питательной
(м орской) воды:
Sp = (\+e)Sw/ е.
Количество питательной воды, кг/ч,
G \v = ^2 + Gnp ~ G2 ( 1 + 8 ) .
Для получения качественного дистиллята с общ им солесодерж анием
SA < 10 мг/л необходим о, чтобы общ ее солесодерж ание рассола было
Sp < 50 г/л, а степень сухости вторичного пара была не ниж е х = 0,9998.
С учетом того, что общ ее солесодерж ание морской воды Sw = 35 г/л, следует,
что коэффициент продувания испарителя долж ен быть не ниже 8 = 2,33. Для
одноступенчаты х ВОУ поверхностного типа коэффициент продувания при­
ним аю т с —3 ... 4; для м ногоступенчаты х адиабатны х ВОУ 8 = 20 ... 40.
У величение солесодерж ания рассола приводит к повы ш ению солесо­
держ ания дистиллята, наруш ая устойчивость работы ВОУ из-за увеличения
количества пены на поверхности испарения и колебания уровня рассола
в поверхностном испарителе.
Опреснительны е установки типа JW P/DPU компании «А льф а Л а­
валь». Предназначены для работы в автоматическом режиме с использованием
технологии вакуумной дистилляции для обеспечения бесперебойного снабже­
ния пресной водой на протяжении всего срока эксплуатации судна. П рим ене­
ние в теплообм енниках титановы х пластин и повсем естное использование
материалов на основе сплавов цветных м еталлов обеспечиваю т низкую ин­
тенсивность процессов образования накипи и предотвращ аю т коррозию
важных частей. Работая по принципу «вклю чил и забыл», установки при
минимальном объеме технического обслуж ивания не требую т постоянного
контроля со стороны оператора и необходим ости выполнения каких-либо
регулировок после задания рабочих параметров в соответствии с эксплуата­
ционны м и условиями.
Они обеспечивают доступ к передней крышке, имеют компактную легкую
конструкцию, которая может быть скомпонована при условии размещ ения
в лю бом м аш инном отделении. Они утилизируют тепло горячей воды или
свежего пара, как при атм осф ерном давлении, так и при вакууме, а такж е
конденсата из системы охлаж дения судов с турбинны м и двигателям и. М ак­
си м альн ое содерж ани е соли в получаем ом дисти лляте 2 ррм. П роизводи­

161
тельность одноступенчатого испарителя типа «JW P» 0,5 - 100 м3 / сут, тина
«D PU » двухступенчатой модели - 20 - 75 м3 / сут.
М ногоступенчатая опреснительная установка (МЕР) с использова­
нием пластинчаты х теплообм енни ков ком пании «А льф а Л аваль». У стан о в­
ка способна обеспечивать получение больш их объем ов 200 ... 3000 м 3/су т
на один агрегат вы сококачественной пресной воды для бы товы х и тех ­
нических нуж д и работает по тем ж е принципам , и сп ользуя отходящ ее
тепло двигателей или пара низкого давления в к ачестве и сточника те п л о ­
вой энергии.
Работа опреснительны х установок компании «А льф а Л аваль» и м ного­
ступенчаты х опреснительны х установок экологически безопасна в силу це­
лого ряда причин. В о - п е р в ы х , обе системы использую т отходящ ее тепло,
уже вы работанное на борту, и, соответственно, не требуется расходовать
энергию для обеспечения нагрева, необходим ого для дистилляции. В о -
в т о р ы х , наличие дополнительного обратного трубоп ровода обеспечивает
возм ож ность повторного использования воды «вы сокой солености», что
способствует ум еньш ению объема трю м ны х вод. Н аконец, системы исполь­
зую т хим реагенты A L-Treat, вводим ы е в линию питательной воды, препят­
ствую щ ие образованию накипи.
Другие водоочистные установки. К ним относятся установки, работа ко­
торых основана на принципе электродиализа. Суть нового подхода к реш ению
проблемы очистки и обеззараживания воды состоит в том, что фотокаталити-
ческое окисление (известный способ очистки воды) молекул органических
за1рязнителей будет происходить на границе раздела фаз в гетерогенной
системе газ (озоно-воздуш ная смесь) - жидкость (вода). О рганическими при­
месями в воде, имеющ ими техногенное происхож дение, являю тся нераст­
воримые примеси, галогены, углеводороды, фенолы, пестициды. Проблема
очистки связана такж е с обеспечением питьевой водой, удовлетворяю щ ей
требованиям Всемирной организации здравоохранения. Н аиболее подробному
исследованию подверглась деградация водных растворов пентахлорфенола
(ПХФ ), который относится к высокоопасным загрязнителям с низким значе­
нием ПДК (10 мг/л). Н аблюдалось падение концентрации П Х Ф не менее, чем
в 100 раз, при однократном прохождении воды через установку за 4 с.
Д ополнительны е данны е о разруш ении хлорорганических соединений
при ф отокаталитическом озонировании были получены при исследовании
деградации хлорфенола. П осле прохож дения воды через зону реакции за 2 с

162
концентрация хлорф енола уменьш илась в 20 раз. При концентрации загряз­
нителей 5 ... 10 г/м3 производительность очистной установки составляет
1 м3/ч. Д ля сниж ения концентрации загрязнений в 100 раз достаточно иметь
генератор озона производительностью 10 ... 20 г/ч, в которы й необходимо
подавать около 1,5 м 3/ч озоно-воздуш ной смеси. Генератор долж ен иметь
электрическую мощ ность установленны х источников света от 5 до 8 Вт
на 1 г производительности озонатора.
В последнее время все больш ее распространение находит каталитиче­
ский способ разлож ения озона. Н аиболее эф ф ективны м при работе в среде
со 100 % -й влаж ностью является катализатор, изготовленны й с ис­
пользованием оксида никеля. К онцентрация озона на вы ходе из рабочей
полости менее 0,00164 г/м 3 при концентрации озона на входе в рабочую зону
порядка 1,7 ... 2,0 г/м 3. О преснение м орской воды с солесодерж анием 30 г/л
п роисходит со следую щ им и техническим и характеристикам и: потребляемая
электроэнергия 0,2 В т-ч/л, м аксим альная степень опреснения 1 г/л, ресурс
2000 ч, производительность 300 л/ч. Эта установка мож ет использоваться
в гальваническом производстве для вы деления редкозем ельны х и драгоц ен ­
ных м еталлов из растворов их солей.

2.5.4. С удовы е систем ы обогрева м еханизм ов и устройств


Спутниковый обогрев топливных трубопроводов. Как известно, тр у ­
бопроводы тяж ёлого вы соковязкого топлива, на котором работаю т практи­
чески все соврем енны е главны е дизели, им ею т «спутниковы й обогрев» (па­
раллельно пролож енны й с трубопроводом тяж ёлого топлива паровой трубо­
провод меньш его диам етра (оба покрыты изоляционным материалом )).
Благодаря непреры вном у подогреву топлива до тем пературы не менее
40 ... 60 °С обеспечивая его движ ение по трубам .
Саморегулирующие греющ ие кабели. В настоящ ее время п ерспектив­
ным заменителем трубопроводов со спутниковым обогревом являю тся сам о­
регулирую щ ие грею щ ие кабели (наприм ер, фирмы «Тайко Терм ал К он­
троле», СШ А ), которые подразделяю тся на следую щ ие типы:
- грею щ ие кабели с минеральной изоляцией для вы сокотем пературны х
применений;
- грею щ ие кабели с постоянной вы рабаты ваем ой мощ ностью для раз­
личны х целей;
- системы обогрева для протяж ённы х трубопроводов.

11* 163
Э н ергопотреб лени е систем электрооб огрева в 7 ... 12 раз м еньш е по
сравнению с систем ам и п арового обогрева (сп утн и ко во го обогрева), так
как тепло вы рабаты вается только там , где оно требуется. И нф раструктура
запитки грею щ его силового кабеля является «холодн ой » в п р о ти во п о л о ж ­
ность паровом у обогреву, где подача пара в паровой сп утн и к и отвод кон ­
денсата являю тся, соответствен но, «горячим и» п отреби телям и пара и и с­
точником дополнительны х энергети чески х потерь. Н ап ри м ер, для трубы
диам етром 50 мм с толщ иной изоляции из м и н еральн ой ваты 50 мм (к о эф ­
ф ициент теп лоп роводн ости 0,043 Вт/м К) при те м п ер ату р е окруж аю щ его
воздуха (-35 °С) и поддерж иваем ой тем п ературе 50 °С теп лоп отери со став­
ляю т 24,6 Вт/м.
Саморегулирую щ ие греющ ие кабели отличаю тся надёж ностью , м ехани­
ческой прочностью и химической стойкостью , они содерж ат внеш ню ю обо­
лочку из фторполимера, оплётку из лужёной меди, электроизоляцию из фтор-
полимера, саморегулируемый токопроводящ ий грею щ ий элемент, медную
жилу с распоркой. Кабели типа «X TV » и «KTV» им ею т волоконную конст­
рукцию. Они сертифицированы для использования во взры воопасных зонах
и имеют безразмерную температурную классификацию . М еханизм саморегу­
лирования позволяет монтировать кабель внахлёст, причём в месте перехлёста
кабель уменьш ает свою мощность, предотвращ ая перегрев и выгорание. Это
значительно упрощ ает задачу обогрева различного оборудования сложной
формы: задвижек, фланцев или трубны х опор.
Конструкция кабелей обеспечивает простоту м онтаж а, сращ ивания, раз­
ветвления и ремонта, не требуя каких-либо специальных навыков, что сокра­
щ ает время монтажа, уменьш ает затраты на техническое обслуживание и ре­
монт. Кабель компенсирует отклонения в теплопотерях и напряжении пита­
ния. При установке датчика температуры и подклю чении системы обогрева
к устройству управления он настраивается на поддерж ание температуры тру­
бы с точностью до 3°С.
И ндукционное нагреват ельное оборудование. П ринцип подобного
оборудования позволяет применять его в самы х разнообразны х теплообм ен ­
ных устройствах и системах, где требуется эф ф ективное автоном ное теп л о ­
снабж ение с использованием электрического тока. И ндукционны е н агрева­
тели на токах пром ы ш ленной частоты - это качественно новое отопительное
оборудование, которое по своим потребительским свойствам сущ ественно
превосходит другие типы электронагревателей (рис. 2.53).

164
Рис. 2.53. Внешний вид (а) и принцип действия индукционного подогревателя (б):
1,3- входной и выходной фланец соответственно; 2 - распределительная коробка;
4 нагревательные индукционные элементы; 5 - трубопровод с теплоносителем;
6 - греющее электромагнитное поле; 7 - вход нагреваемого теплоносителя

О сновны е преим ущ ества; высокая надеж ность, безопасность, простота


и удобство в эксплуатации, используем ая частота тока 50 Гц, коэф ф ициент
м ощ ности 0,98, КП Д - 98 % (не изменяется в процессе работы), возм ож ность
использования различны х ж идких теплоносителей (вода, м асло, антифриз по
согласованию с заводом -изгоговителем ), вы сокая пожарная и электрическая
безопасность. П од воздействием перем енного магнитного поля, создаваем о­
го м агнитной системой, в м еталле теплообм енного устройства индуцирую т­
ся гоки, вы зы ваю щ ие его нагрев. Т епло от нагреты х поверхностей теп лооб­
м енного устройства передается нагреваемой среде. Таким образом , в индук­
ционном нагревателе, которы й работает на токах пром ы ш ленной частоты,
нагреву подвергается не сам а среда (теплоноситель), а м еталлическое тело
(теплообм енник), от которого впоследствии нагревается среда. В такой си­
стем е нет элем ентов, подверж енны х износу, и срок служ бы оборудования
определяется практически только сроком служ бы электром агнитной катуш ­
ки. Все это делает установку очень надеж ной и долговечной.
К данном у типу оборудования относится вы сокотем пературны й индук­
ционны й нагреватель «Эдисон-ТШ », прим еняем ы й для нагрева реакторов
и прочих емкостей до тем пературы от 115 до 300 °С с пом ощ ью пром еж у­
точного теплоносителя. В качестве пром еж уточного теплоносителя исполь­
зую тся вы сокотем пературны е органические и силиконовы е жидкости. Н а
сегодняш ний день установки типа «Э дисон-Т Ш » - лучш ая альтернатива
электрическим . О на такж е эф ф ективно прим еняется для замены паровых
систем на системы с вы сокотем пературны м теплоносителем .

165
У становки прямого индукционного нагрева п ревосходят им ею щ иеся
аналоги ввиду следую щ их причин:
- вы сокие энергетические характеристики (cos <р > 0,9);
- обеспечение лю бы х слож ны х алгоритм ов нагрева;
- обеспечение полной безопасности техн ологи ческого процесса;
- выделение тепловой энергии непосредственно в корпусе ёмкости и рав­
номерное распределение её по всей поверхности;
- возм ож ность точного регулирования тем пературы и поддерж ания не­
обходим ого тем па нагрева;
- возможность получения высоких удельных поверхностны х мощностей.
У становка горячего водоснабж ения «Логос» состоит из индукционного
нагревателя, аккумуляционной емкости и теплотехнических элементов с бло­
ком автоматического управления. Н агрев осущ ествляется через змеевик, рас­
положенный внутри аккумуляционной емкости и выполняю щ ий функции
водо-водяного подогревателя (бойлера). Таким образом, установка не зависит
от качества нагреваемой воды, поскольку теплоноситель, нагреваю щ ий воду
в аккумуляционной емкости, циркулирует но замкнутом у кон гуру.
Блок «Н ептун» отличается от установки «Л огос» иной конструкцией
теплообм енного устройства, в которой предусм отрено наличие водо-водя­
ного подогревателя (бойлера), делаю щ его установку невосприим чивой
к качеству нагреваем ой воды. Блок «Н ептун» подклю чается к накопительной
ем кости объем ом 1 ... 200 м3 и более.
Н а рис. 2.54 приведена теплоснабж аю щ ая систем а подогрева груза
в танках, которая подробно рассм отрена в гл. 5.
Переходной мостик

Рис. 2.54. Расположение подогревательных секций в грузовом танке


К судовым трубчаты м подогревателям предъявляю тся следую щ ие тре­
бования:
- в качестве теплоносителя разреш ается использовать насы щ енны й пар
давлением до 0,7 М П а и степенью сухости более 0,85 от своих судовых кот­
лов или от стороннего источника теплоты ;
- при давлении пара больш е 0,7 М П а устанавливаю т редукционны й,
а за ним предохранительны й клапан и манометр.
По конструктивном у исполнению типы подогревателей м огут быть
продольно-прям оточны е, змеевиковые, батарейны е и петлевые.
В продольно-прямоточной системе трубчатого подогрева (речны е бар­
жи) прим еняю тся трубы D y (25 ... 50) мм, которы е проходят вдоль всей ци­
линдрической вставки корпуса с проводкой грею щ их элем ентов через его
поперечны е переборки. На выходе пароводяной смеси устанавливаю тся
запорны е вентили, обеспечиваю щ ие регулировку скорости движ ения пара
и позволяю щ ие продувать каж дую отдельную трубу (рис. 2.55).

Рис. 2.56. Змссвиковая система подогрева: / - коллектор сборный; 2 - трубопровод


к теплому ящику; 3 - вентиль невозвратный (за борт); 4 - горшок конденсационный;
5 - кран пробный; 6 - вентиль регулирующий; 7 - трубопровод на пропарку;
8 - трубопровод продувочного воздуха; 9 - стопорный клапан

167
Змеевиковая система трубчатого подогрева (рис. 2.56) установлена на
больш инстве речны х танкеров, неф терудовозов и некоторы х типах барж. Ее
принцип состоит в том, что в каж дом танке уклады вается отдельная нитка
трубопроводов, имею щ ая вентиль на выходе. Это дает возм ож ность осущ е­
ствлять вы борочны й подогрев отдельны х танков, что дел ает систему более
гибкой, чем прям оточная, однако стоим ость м онтаж а и рем онта здесь зн ачи ­
тельно выше.
Батарейная система подогрева (рис. 2.57) прим еняется на танкерах.
В ней пар поступает к батареям , состоящ им из ряда параллельны х труб
и располож енны м по одной в каж дом из шести средних танков. Э тот тип
подогревателей достаточно прост в изготовлении и надеж ен в работе, так как
в случае вы хода из строя одной трубы в батарее подогрев неф тепродукта
продолж ается. О днако обнаруж ить повреж денную трубу весьма трудно, так
как пар свободно проходит по соседним трубам, не поступая в испорченную ,
поэтому повреж дённую трубку сразу обнаруж ить невозмож но. Кроме того,
неф тепродукт, попав в одну из труб, постепенно зап олн яет всю батарею ,
выводя из строя все больш ую поверхность подогрева.
12 3 4 5

Рис. 2.57. Батарейная система подогрева: 1 - трубопровод к теплому ящику;


2 - вентиль невозвратный (за борт); 3 - горшок конденсационный;
4 - кран пробный; 5 - подогреватель; 6 - паропровод от котла

Петлевые подогреватели обеспечиваю т диф ф еренцированны й подог­


рев, поэтому мож но использовать управление в одном м есте через входной
и выходной коллекторы , а такж е обеспечить интенсивны й подогрев опреде­
лённой группы танков, выгрузку из которых начинаю т раньш е, что в два
р аза ум еньш ает энергозатраты. П ропорционально увеличиваю тся такж е за­
траты и на м онтаж этой системы подогрева.
П риведенны е схемы предусм атриваю т обеспечение подогрева нефте­
продукта равномерно по всему судну, что экономично для танкеров, где эта
операция осущ ествляется во вре*мя рейса. Выбор продолж ительности подог-

168
рсва груза и интенсивности подвода тепла зависит от длительности прохода
и внеш них условий - температуры наруж ного воздуха и забортной воды.
С огласно сущ ествую щ им специальны м методикам расчета условий подогре­
ва выбирается наиболее экономичны й режим обеспечения заданной тем пе­
ратуры груза к м оменту прихода в порт выгрузки.
Тем пература неф тепродукта при вы грузке долж на задаваться такой,
чтобы обеспечивать м аксим альную подачу грузовых насосов (для сокращ е­
ния времени выгрузки). Такая работа достигается при тем пературе 80 °С
при кинем атической вязкости 350 ... 400 м м 2/с для грузовых насосов и при
200 ... 300 м м 2/с при той ж е тем пературе - для центробеж ны х насосов.
Э ф ф ективность работы всех типов паровых подогревателей сущ ествен­
но зависит от обеспечения отвода конденсата. С одной стороны, необходимо
своеврем енно освободить трубу подогревателя от конденсата, так как иначе
часть её будет работать вхолостую , с другой, - нельзя допускать, чтобы не-
сконденсировавш ийся пар выходил в атмосферу. Д ля судовых подогревате­
лей вертикальная часть трубопровода, отводящ его конденсат, является свое­
образным затвором.
Для расчета систем отопления, вентиляции и кондиционирования воз­
духа (рис. 2.58) принимаю тся следую щ ие значения параметров:
- температура забортной воды в летнем режиме принимается равной
30 °С, в зимнем - 0 °С.
- температура воздуха в летнем реж име +34 °С, в зимнем - -25 °С,
- относительная влажность в летнем реж име 70 %, в зимнем - 85 %.
В теплообменных аппаратах при проектировании принимаю т следую щ ие
разности температур: по забортной воде 4 ... 8 °С; по пресной воде 10 ... 15 °С
(в воздухоохладителях и маслоохладителях), в конденсаторах паротурбинных
установок - 5 ... 10 °С.
П олное гидравлическое сопротивление теплообм енного аппарата скла­
ды вается их четырёх составляю щ их:
АР = ДЛР+ Арг±Арс\
1 w2
Д Л Р= ь р = \ - —
dм 2

где Д Л р - сопротивление трения;


£ - безразмерны й коэф ф ициент сопротивления трения;
с/ц - внутренний диам етр,

169
Рис. 2.58. Схема судовой системы парового отопления всех помещений:
1 отвод конденсата в парогенератор; 2 - охладитель конденсата; 3 - невозвратно-
запорный клапан; 4 - конденсатная магистраль; 5 - производственные мастерские;
6 - невозвратный клапан; 7 - конденсатоотводчик; 8 - паровая грелка; 9 трубо­
провод свежего пара; 10, 1 1 - запорные клапаны; 12 - трубопровод конденсата;
13 машинное отделение; 14 - кладовая; 15 - паровая магистраль от парогенератора;
16 - трубопровод пара с берега; 17 - манометры; 18 трубопровод хозяйственного
пароснабжения; 19 - камбуз; 2 0 - прачечная; 21 - редукционный клапан; 22 - предо­
хранительный клапан; 23 - сепаратор пара; 24 - трубопровод сброса пара;
25 - распределительный коллектор пара; 26 пусковые клапаны; 27 - ванно­
душевая; 28 - трубопровод сброса конденсата за борт; 29 - запорный клапан

=V Р“ »

где Арц - м естные сопротивления;


- коэф ф ициент местных соп рош влен и й :

VV-7 W,2
-Р Г Т .
где Арг - гидравлическое сопротивление;
Wi; w2 - скорость во входном и вы ходном сечениях канала;

170
Apc - гидравлическое сопротивление на преодоление естественной са-
мотяги (при движ ении ж идкости сверху вниз знак плю с «+», при движ ении
ж идкости снизу вверх знак минус «-»),
&Рс = g (р -Рв) h,
|д е р; р и- средние плотности жидкости и окруж аю щ его воздуха, соответст­
венно;
И - высота, на которую подним ается или опускается ж идкость в тепло­
обменнике.
М ощ ность насоса или вентилятора для подачи ж идкости через теплооб­
менный аппарат

где Q , кг/с; АР, Па; р, кг/м 3; г| - КПД насоса или вентилятора.


П реим ущ ества прим енения терм ом асел в систем ах обогрева. О с­
новны е достоинства терм ом асляной системы обогрева заклю чаю тся в сле­
дую щ ем.
1. Д остиж ение необходим ой тем пературы при сущ ественно м еньш ем
давлении в системе, что упрощ ает эксплуатацию (трубопроводы с ком пенса­
тором объема защ ищ аю т паровую систему от избы точного давления)
и ум еньш ает стоимость труб и арматуры.
2. Т ерм альное м асло не зам ерзает при низких температурах. Таким об­
разом, в терм ом асляной систем е мож но прим енять безопасно прокладку
в системах, пролож енных по палубе. Такж е оно обладает больш ей тепловой
и нертностью по сравнению с паром, т.е. в случае непредвиденной остановки
будет медленнее остывать.
3. О дно оборудование м ож ет снабж ать нескольких потребителей при
разны х температурах (точное регулирование тем пературного реж им а систе­
мы происходит в пределах ±0,5 °С).
4. С истем а циркуляции м асла полностью изолирована, поэтом у отсутст­
вую т расходы по подготовке и возм ещ ению при потерях теплоносителя. Н е­
см отря на высокую стоим ость терм ального м асла и пож ароопасность нельзя
отрицать очевидны е п реим ущ ества терм ом асляной технологии: экологи ч­
ность, простоту и м еньш ие эксплуатационны е затраты. С н и ж аю т ся за тр ат ы
на с о д е р ж а н и е ш та га , так как раб ота терм ом асл ян о й к о тельн ой м ак си ­
м альн о ав том ати зи ров ан а.

171
5. Все парогенераторы требую т рем онта из-за коррозии, а прим енение
терм ом асляной системы полностью исклю чает коррозионны е факторы .

2.6. Сепараторы, деаэраторы, фильтры


2.6.1. С удовы е сепарационны е установки
Сепарационные установки фирмы «А льфа Лаваль», которая производит
системы сепарации и мобильные системы для очистки масла, предназначены
для очистки различных марок топлива и смазочных масел всех видов судовых
дизелей. Сепаратор удаляет скапливаю щ иеся в барабане твердые частицы,
после чего осадок выгружается в коллектор. Барабан сепаратора приводится
во вращ ение от электродвигателя с помощ ью привода, вклю чаю щ его ф рикци­
онную муфту и ременную передачу. Барабан сепаратора крепится на верхнем
конце оси, установленной в подш ипниках и поддерж иваем ой специальными
составными пружинами. Н апорная труба сама приспосабливается к выводу
воды из барабана, а напорный диск выталкивает из него очищ енное масло.
П оэтому нет необходимости в каких-либо регулировках внутри барабана
и потребности установки в нем гравитационных дисков.

Рис. 2.59. Блок сепарационной установка типа PU фирмы «Альфа Лаваль»


со вспомогательным оборудованием и КИП

С епарационная установка типа PU компании «А льф а Л аваль» является


полностью м одульной и интегрированной (рис 2.59). О на предназначена для
очистки неф тепродуктов, тяж ёлы х м асел плотностью до 991 кг/м 3 и вязко­
стью до 600 сС т при 50 °С для М О Д , С О Д и В О Д , а такж е дистиллятов
и лёгких дизельны х масел.

172
S -сепараторы ко м п а ни и «Альф а Л аваль» являю тся вы сокоэф ф ектив­
ными устройствам и очистки неф тепродуктов. Они объединяю т обработку
топ ли ва и см азочного м асла в одном сепараторе благодаря програм мном у
обеспечению , которое позволяет устанавливать изм еняемы е параметры.
S’- сепараторы очищ аю т тяж ёлы е виды топ лива с плотностью до 1010 кг/м3
и вязкостью до 700 сС г/50°С , см азочны е м асла для всех типов дизелей,
продукты дистилляции и светлы е дизельны е топлива.

Рис. 2.60. Схема размещения оборудования сепаратора типа SU: 1 - датчик темпера­
туры; 2 - блок электромагнитных клапанов системы подачи управляющей воды;
3 - полка для нужд технического обслуживания, 4 - блок электромагнитных клапа­
нов системы подачи управляющего воздуха; 5 - датчик наличия воды; 6 - пневмо-
управляемый трёхходовой клапан; 7 - манометр (выпуск очищенного масла);
8 - шкаф электроавтоматики; 9 - устройство для удаления осадка; 1 0 - сепаратор

Д остоинства S-сепаратора (рис. 2.60) заклю чаю тся в следую щ ем:


- компактны й барабан сепаратора, ум еньш аю щ ий потерю масла;
- новы й дизайн пакета тарелок, обеспечиваю щ ий оптим альное распре­
деление потоков и качество сепарации (рис. 2.61);

173
- безрезьбовое пруж инное зам ковое кольцо «C entriL ock», которое п ро­
сто одевать и сним ать в системе разгрузки «C entnShoot»;
- при наибольш ей эф ф ективности сепарации дости гается удаление б о ­
лее 85 % всех пятим икронны х частиц;
- низкие затраты на установку, компактны й, м одульны й, гибкий дизайн,
позволяю щ ий эконом ить место;
- более бы стры й и безопасны й ввод в эксплуатацию с полной техн и че­
ской поддерж кой;
- возм ож ность проводить непреры вны й м ониторинг очищ енного масла,
сократить сброс ш лам а на 75 % и м иним изировать износ барабана;
- обеспечение более длинны х сервисны х интервалов, более прочной
конструкции, которая позволяет сократить необходим ое количество зап ас­
ных частей на 50 % по сравнению с обы чны м и системами;
- использование в полностью автом атических системах.

Рис. 2.61. Сечение сепаратора

Н есмотря на отклонения в плотности и вязкости, для получения н аибо­


лее эфф ективной непреры вной сепарации настройка гравитационного диска
или других ком понентов системы не требуется.
S U -сепарат оры ф ирмы «А льф а Л а ва ль » п ред ставл яю т простой в и с­
пользовании сеп арацион ны й блок, зан им аю щ и й м и н и м альн ы й объем. Се-
парац ионны й блок готов к и сп ользованию сразу после устан овки , состои т

174
из сепаратора и д оп ол н и тел ьн ого оборудования: пульта уп равлен и я с пус­
кателям и, нагревателем и подаю щ им насосом . Все ком поненты у стан овле­
ны на общ ую раму. Т аким образом , он является системой полной очистки
топ ли ва или масла. Ф и рм а п ред ставляет двой н ы е и тройны е конф игурации,
каж дая из которых м он ти руется на общ ей рам е со всеми соединительны м и
трубам и.
Запатентованное зам ковое кольцо «CentrilL ock» снимается с помощью
одного лишь торцового ключа, вместо ры чаж ного гаечного клю ча и кузнеч­
ного молота, которые обы чно прим еняю тся для удаления традиционного
зам кового кольца.
П ериодичность технического обслуж ивания этих сепараторов:
- осмотр после каж ды х 4000 ч работы или каждые полгода;
- переборка после каж дых 12000 ч работы или каждые 18 месяцев.
Фирма представляет комплект запасных частей для технического обслу­
живания, который вклю чает все необходимые детали для каждой процедуры
и советы по их выполнению в контрольных точках, а также набор для осмотра
с уплотнительными и герметизирую щ ими кольцами для барабана сепаратора.
С епаратор им еет гибкое нижнее дно барабана «C entriShoot», которое
заф иксировано в центре и во время сепарации закры вает разгрузочны е кана­
лы. В течение времени разгрузки ш лама край гибкого дна отгибается вниз,
открывая каналы. П осле разгрузки гибкое дно возвращ ается на место, герм е­
тично закрывая порты без помощ и пружин. Простое пруж инное замковое
устройство «CentriLock» м ож ет быть удалено только с пом ощ ью торцевого
клю ча, молоток для этого не требуется, в отличие от резьбовы х замковых
колец, которые долж ны удаляться с пом ощ ью молотка. «CentriL ock» надева­
ется и снимается легко, без изнаш иваю щ ейся резьбы (рис. 2.62).
В сепараторе используется новая систем а разгрузки «CentriShoot».
С кользящ ее дно барабанов предыдущ их моделей было зам енено запатенто­
ванной технологией гибкого ниж него дна, закрепленного на корпусе бараба­
на. Во время разгрузки только самый край дна отгибается вниз, открывая
разгрузочны е окна. С танина сепаратора легко поглощ ает ударное воздейст­
вие шлама. Барабан собран и сж ат с пом ощ ью инструмента механического
сж атия пакета тарелок, поставляем ого вм есте с ^-сепаратором. Это позволя­
ет пруж инном у зам ковом у кольцу легко вставать на свое место.
М еньший объем барабана позволил увеличить интервалы между разгруз­
ками и повысить точность управления. По сравнению с предыдущ ими моде­

175
лями, новая система обеспечивает более эффективное удаление ш лама,
уменьшает потери масла, сниж ает потребление воды и сокращ ает общ ие поте­
ри нефти. Удалить его такж е просто. Торцевой клю ч ослабляет винты, уста­
новленные на внеш ней стенке барабана, и замковое кольцо снимается.
а) б)

Рис. 2.62. Нижнее дно сепаратора: а - рабочее положение;


б - положение «выстрел»

В пускны е/вы пускны е устройства преды дущ их м оделей состояли из не­


скольких деталей и требовали отдельной сборки. В новом сепараторе эти
детали были заменены одним соединением , к котором у подклю чаю тся впу­
скны е/вы пускны е ш ланги. При откры тии сепаратора ш ланги долж ны бы ть
вначале отсоединены и заф иксированы на одной стороне для переподклю че­
ния. Э го соединение м ож ет быть полностью удалено как единая деталь.
С истема м ож ет быть поставлена как в виде предварительно собранного
компактного протестированного м одуля, в который входят см онтированны е
воедино сепаратор и дополнительное оборудование, так и в виде отдельны х
блоковы х компонентов, вклю чаю щ их в себя сепаратор и дополнительное
оборудование как отдельны е ком поненты (рис. 2.63).
а) б) в)

Рис. 2.63. Внешний вид отдельных блоков управляющих клапанов:


а - блок клапанов топлива/масла; б —блок клапанов управляющей воды;
в - блок клапанов управляющего воздуха

176
О дним из важ нейш их элем ентов управления сепаратором является кон­
троллер технологического процесса типа ЕРС50. П ульт управления сепара­
тором содерж ит стартеры двигателей и контроллер технологического про-
\ цесса в едином блоке, однако дополнительная система сепаратора требует
<установки контроллера в отдельном пульте. М аксимальная надеж ность
I и друж ественность к пользователю - именно эти главные цели были исполь­
зованы при конструировании контроллера ЕРС50, который им еет несколько
новых функций.
В дополнительном м одуле переклю чатели давления зам ен и ли д атч и ­
ками давления, обеспечив тем самы м более вы сокую точность и н ад еж ­
ность, а такж е постоянны й контроль процесса с непреры вной вы дачей и н ­
ф орм ации на дисплей. В м есто сигнальны х кодов, и сп ользовавш ихся в пре­
ды дущ их систем ах, новы й м одуль вы дает инф орм ацию в текстовом
реж им е в прокручиваю щ ем ся инф орм ац ионн ом окне. В осем ь разн ы х язы ­
ков предоставляю тся стандартн о, позволяя оператору вы брать язы к при
начальном вклю чении. Д и сп л ей м ож ет работать при вы сокой влаж ности
и тем п ературе выш е 55 °С. Д ва м еньш их блока для управляю щ ей воды
и воздуха подклю чаю тся после сборки м одуля. Д ля S’-сепаратора требуется
ш есть труб н ы х/ш лан говы х соединений: подача м асла, вы ход очищ енного
масла, вы ход п ереработанного масла, подача управляю щ ей воды , подача
уп равляю щ его воздуха, вы ход для ш лама.
Н овая систем а разгрузки требует н аличия под сепаратором больш ого
резервуара для ш лама. В м есто этого на опорной плите, м еж ду сепаратором
и доп олн ительны м м одулем , м ож ет бы ть установлен м аленький всп ом ога­
тельны й бак для ш лам а, выполненный в виде модульной конструкции
(см. рис. 2.63), полностью см онтированной на общ ей раме, или в виде ш ести
отдельны х компонентов, которые могут быть собраны на месте (рис. 2.64).
В сеп аратор н еоч и щ ен н ы й н еф теп р о д у кт подается насосом . Он п р ед ­
вар и тел ьн о п од огревается до тем п ер ату р ы сеп ар ац и и , и зм ер яем о й д а тч и ­
ком, и п одает си гн алы кон трол л еру проц есса. Д атчи к и зм ер яет д авл ен и е
на вход е н еф теп род укта, п одавая си гн алы к он троллеру п р о ц есса. П н ев­
м ати ч ески й тр ех х о д о в о й клапан н ап р авл яет н еочи щ ен н ы й н еф теп р о д у кт
в сеп ар ато р или н азад д л я рец и р к у л яц и и . К онтроллер п р о ц ес са Е РС 50
н аб л ю дает за ходом п р о ц есса и раб отой ^ -с еп ар ато р а. Д атчи к со д ер ж ан и я
воды в очи щ енном н еф теп род укте ти п а М Т 50 н еп реры вн о о тсл еж и в ает
и зм ен ен и я сод ерж ан и я воды в н еф теп род укте и п одает си гн алы кон трол-
леру п роцесса, об есп еч и в ает конт роль эф ф ект ивност и сепарации. Вен­
тиль регулирует противодавление на выходе для очищ енного нефтепродукта.
П невматический отсечной клапан за к р ы в ае т вы ход для очи щ ен н о го нефте­
продукта. Блок электромагнитных клапанов управляющей воды распределяет
управляющую воду в сепараторе. Д атч и к д авл ен и я отсепарированной воды
и зм еряет д авл ен и е на вы ходе, подавая сигналы контроллеру процесса. Слив- \
ной вентиль отк ры вается при сл и ве о тсеп ар и р о ван н о й воды из сеп ар ато р а. 1

Рис. 2.64. Расположение основных компонентов на сепараторе: 1 - подвод топлива;


2 - клапан переполнения; 3 - труба рециркуляции; 4,6, 11 - датчик давления,
температуры топлива, содержания воды в топливе, соответственно; 5 - входной
топливный фланец; 7 - фланец выхода чистого топлива; 8 - комбинированный
клапан (регулятор); 9, 10 - труба подвода управляющей воды, управляющего
воздуха, соответственно; 12, 13 - датчик расхода, давления выходного топлива;
14 клапан осушения; 15, 16 - труба выхода чистого топлива, воды, соответственно;
17 - фланец выхода сладжа

178
Сепаратор имеет вход и возврат неф тепродуктов на рециркуляцию , вход
воды (кондиционирую щ ая вода, откры ваю щ ая вода, закры ваю щ ая вода),
выход очищ енного неф тепродукта, вы грузку ш лам а в танк или устройство
для удаления ш лама, м одуль отсепарированной воды.
Вспомогательный бак для шлама оборудован датчиками уровня и пнев­
м атическим насосом, которы й откачивает шлам после каж дой разгрузки,
а такж е имеет соединение с ближ айш ей вентиляционной трубой. Удаление
ш лама обеспечивает гибкость в располож ении сепараторного модуля. Н еоб­
работанное топливо или м асло, подогретое до нужной температуры , непре­
ры вно подается в сепаратор для очистки от загрязнений. П осле разделения
м етодом центробеж ной сепарации очищ енное топливо непреры вно вы водит­
ся из барабана, а удаленны е тверды е частицы и вода скапливаю тся на его
периферии. Система работает по принципу A lcap - технологии, основанной
на текущ ей проверке процесса разделения, который осущ ествляется с пом о­
щ ью датчика наличия воды, находящ егося в патрубке для вы пуска чистого
топлива. Д атчик наличия воды на трубопроводе для выпуска чистого топ ли ­
ва изм еряет его ем костное сопротивление и подает сигналы об изменении
этого параметра на блок управления «ЕРС 50», в который входят элементы
автом атики и КИП (рис. 2.65).

2 ,

1— «

14 г- ;

Выпуск шлама

Рис. 2.65. Система управления типа ЕРС50: 1 - выход; 2 - вход; 3 - подающий насос;
4 - подогреватель; 5 - датчик температуры; 6, 8 - манометр (давление топлива или
масла), 7 - пневмоуправляемый трёхходовой клапан; 9 - датчик наличия воды;
10 - пневмоуправляемый отсечной клапан; 11 - регулирующий клапан; 12 - сливной
клапан; 13 - манометр (давление воды); 14 - сепаратор; 15, 76, 77 - блок впускных
клапанов, соответственно, закрывающей, открывающей и запирающей воды

179
12*
В зависим ости от содерж ания воды блок управления «ЕРС 50» подает
команду на откры тие сливного клапана для вы пуска воды или разгрузки б а­
рабана. Технология этого процесса «C entriShoot» заклю чается в прим енении
запатентованного компанией «А льф а Л аваль» гибкого скользящ его м еха­
низм а выгрузки, полностью исклю чаю щ его износ из-за 'ф ен и я.
Блок «ЕРС-50» управляет работой сепарационной установки, осущ еств­
ляя текущ ую проверку функций контроля и аварийной сигнализации. Четкие
текстовые сообщ ения на нескольких языках, появляю щ иеся на экране свето­
диодного индикатора, позволяют оператору следить за параметрами процесса
и определять аварийные ситуации. П редусмотрен дистанционны й мониторинг
и контроль. Бак для подачи управляю щ ей воды отсутствует, так как в нем нет
необходимости, что экономит материалы и затраты на его установку. Следует
отметить более длительны е интервалы между техническим обслуживанием.
И спользована одна и та же ком пактная конструкция для очистки то п л и ­
ва и см азочны х масел. П рограм м ное обеспечение оп ератора позволяет осу­
щ ествлять дистанционное управление работой системы с диспетчерского
пульта, обеспечивая защ иту двигателя при низком и постоянном перепаде
давления на ф ильтре, а такж е непреры вную автом атическую обратную про­
мывку. Благодаря прим енению кам еры вспом огательного потока и системы
очистки с обратной промывкой чистое топливо/м асло, используем ое в про­
ц ессе обратной пром ы вки, направляется на рециркуляцию .
Топливные и масляные фильтры предназначены для очистки топлива
и масла, работаю т в автом атическом реж име, им ею т устройство самоочист-
ки способом обратной промывки (рис. 2.66 и 2.67).
В реж име фильтрации ж идкость, нуж даю щ аяся в очистке, поступает
в корпус фильтра через нижний входной фланец, затем - в отдельны е ф ильт­
ровальны е кам еры через откры ты й ниж ний торец, после чего проходит сна­
руж и, попадая в подвесны е цилиндрические ф ильтроэлем енты .
Все посторонние частицы, разм ер которы х п ревы ш ает заданную чисто­
ту фильтрации, задерж иваю тся на наруж ной поверхности ф ильтроэлем ен-
тов. Ж идкость проходит с чистой стороны фильтра к верхнем у вы ходном у
фланцу. О дна фильтровальная кам ера всегда изолирована от описы ваем ого
процесса; эта кам ера находится в резерве и отделена от основного потока
ж идкости с пом ощ ью центрального селекторного механизма.
П осле заверш ения обратной пром ы вки камера, элем ен т которой уже
очищ ен, вновь подклю чается к систем е основной среды под рабочим д авл е­

180
нием. Когда перепад давления м еж ду чистой и грязной стороной ф ильтра из-
за скапливаю щ ейся грязи дости гнет определенной величины, реле индика­
тора диф ф еренциального давления вы даст соответствую щ ий сигнал в блок
управления, который, в свою очередь, вклю чает процесс обратной пром ы в­
ки. Э лектродвигатель с редуктором повернет селекторны й м еханизм таким
образом , чтобы он изолировал следую щ ую ф ильтровальную кам еру с гряз­
ным фильтром от основного потока, одноврем енно подклю чив к нему только
что очищ енную камеру, при этом камера, находящ аяся под давлением , ста­
новится резервной.
а) б)

Рис. 2.66. Автоматический фильтр типа 6.61 с обратной промывкой для топлива
и масла: а - в состоянии обратной промывки; б - в состоянии фильтрации:
1 - фильтрующие патроны; 2 - фильтровальные камеры; 3 - электрический
двигатель или воздушный привод; 4 - воздушный баллон; 5 - входной фланец;
6, 10 - вращающий механизм; 7 - выходной патрубок чистой жидкости;
8 - разгрузочный клапан для сладжа; 9 - клапан продувки воздухом

П ромы вка противотоком - быстрый и эффективный процесс. П невмоаг­


регат обеспечивает вывод промывочной жидкости и срабатывание клапанов
выпуска воздуха, при этом сж атый воздух из баллона направляется в изолиро­
ванную фильтровальную камеру через селекторный механизм. П од давлением
сжатого воздуха небольшая часть чистой промывочной жидкости пропускает­
ся через фильтроэлемент в обратном направлении, смывает частицы грязи
с поверхности фильтроэлементов, а затем выводит их с промывочной жидко­

181
стью из фильтровальной камеры через выпускной клапан обратной промывки.
Как только этот процесс заверш ится, подача воздуха прекращ ается, а выпуск­
ные клапаны снова закрываются. Пустая камера заполняется жидкостью через
отверстие на чистой стороне селекторного механизма и автоматически проду­
вается. Теперь эта камера становится резервной - до того момента, когда она
вновь включится в процесс фильтрации.
Ф ильтр им еет следую щ ие параметры : рабочее давлени е - до 10 бар,
температура - до 150 °С, м аксим альная производительность - до 800 м 3/ч,
степень очистки - до 10 мк, число ф ильтрую щ их патронов - до 200 шт.

Рис. 2.67. Автоматический фильтр «Во11» типа 6.64

П реим ущ ества фильтра Boll, прим еняем ого для очистки топлива и м ас­
ла в двигателях внутреннего сгорания: использование одного общ его литого
корпуса, ум еньш ение числа составны х узлов, идеальная синхронизация про­
цессов промывки, лёгкий дем онтаж , прим енение ш аровы х клапанов, не нуж ­
даю щ ихся в обслуж ивании, м иним альны е потери давления. Т опливны е
и м асляны е ф ильтры изготавливаю т с электроприводом .
Масляный фильтр типа «C C U » - отд ели тель (воды , м асла, п осторон ­
них п рим есей) п рим ен яется для очистки см азочного м асла для дви гателей ,
работаю щ их на дизельном топ ливе (M D O ) и тяж елом то п л и ве (H FO ), дис-
ти ллятны х или газовы х топливах. Э тот к ом б и нирован н ы й очи сти тельн ы й
агрегат представляет собой уни кальное сочетани е двух клю чевы х ком по­
нентов в одном корпусе (рис. 2.68): автом ати ческого п олн опоточного
фильтра, задерж и ваю щ его абрази вны е частицы , защ ищ аю щ его тем самы м
дви гатель, и тарельчатого цен тробеж ного сепаратора, устан овлен н ого на
ступени обратной пром ы вки ф ильтра, обеспечи ваю щ его эф ф ективную
очистку см азочного м асла. Ф ильтры см азочного м асла не тр ебу ю т внеш н е­
го и сточника электроп итани я. В них дости гается ц иркуляция см азочн ого
м асла герм етичны м зам кнуты м контуром , что о бесп ечи вает защ иту как
сам ого м асла, так и окруж аю щ ей среды . С и стем а защ ищ ена от попадания
в нее загрязнен ий при одноврем ен ной защ ите от утечки или р азли ва неф ­
тепродуктов. К ром е того, н епреры вная очи стка сепаратором д о п о л н и тел ь­
но увел и чи вает срок служ бы неф тепродуктов, вплоть до удваи ван и я его
в некоторы х случаях.

Рис. 2.68. Комбинированный очистительный агрегат CCU

Несамоочищающиеся сепарационные уст ановки типа «ММВ»,


« М А В », « М М В-305 », им ею щ ие надеж ную и компактную конструкцию , про­
стые в установке, сепарационны е системы ти па М М В и типа М А В с ручны м
управлением идеально подходят для прим енения на борту каботаж ны х
и ры боловецких судов (рис. 2.69). Будучи полноф ункциональны м и систем а­
ми для очистки или осветления неф тепродуктов, они отличаю тся простотой
в эксплуатации и больш им пространством для осаж дения ш лама, что увели­
чивает период эксплуатации м еж ду циклами очистки в ручном реж име. При
этом сепаратор типа М МВ им еет такж е рем енны й привод и встроенны й на-
норный диск в линии разгрузки чистого неф тепродукта. С епараторы типа
М А В-103В очищ аю т дизельное топливо и масло для судовы х дизелей, им е­
ю т производительность 1300 ... 4800 л/ч; производительность сепараторов
типа М АВ - 300 ... 1150 л/ч.
Н есам оочищ аю щ ийся центробеж ны й сепаратор ти п а М1В-303 м ож ет
работать как в качестве сепаратора дистиллятного и дизельного топлива
м аксим альной плотностью 920 кг/м 3 при 15 °С, так и в качестве сепаратора
см азочного масла. С епаратор типа М1В-303 улавливает вклю чения твердой
фазы и сниж ает риск роста бактерий в танках, расш иряя тем самы м интервал
м ежду заменам и фильтров и сокращ ая затраты на эксплуатацию . М акси­
м альная тем пература сепарации 70 °С. П роизводительность 630 л/ч для д и ­
зельного топлива.

Рис. 2.69. Несамоочищающиеся сепарационные установки


типа «ММВ» и «МАВ»

Сепаратор « Spirovent ». О собенность его заклю чается в том, что он


удаляет как больш ие воздуш ные пробки, так и газы в виде ты сяч м икропу­
зы рьков, освобож дая воду даж е от растворённы х в ней газов (рис. 2.70).
И спользована специальная конструкция воздуш ной камеры, не позво­
ляю щ ая частицам грязи попадать в вентиляционны й клапан. Больш ой объём
воздуш ной камеры предотвращ ает блокирование воздуш ного клапана. У ка­
занны е преим ущ ества основаны на особы х качествах уникальной медной
трубки «Spiro».
Устройс+во представляет собой медную трубку с напаянной медной сет­
кой, которая гасит вихревые потоки, обеспечивая торм ож ение и подъем даж е

184
самых мелких пузырьков. П ри помощи автоматического воздуш ного клапана
сепарированный воздух выводится наружу через воздуш ную камеру. Частицы
грязи удаляются через сливной кран, устанавливаемы й в самых горячих мес­
тах системы, - точке на выходе из котла, в системе охлаждения - точке перед
чиллером. Именно в этих местах высвобождаю тся микропузырьки. Их воз­
никновение обусловлено растворимостью газов в воде, которая сниж ается при
повыш ении температуры. При снижении давления растворимость в соответст­
вии с законом Генри такж е снижается и установка осущ ествляет абсорбцион­
ную деаэрацию всей системы со скоростью потока от 1 м/с до 3 м/с.

Рис. 2.70. Схема сепаратора «Spirovent»: 1 - сливной винт (может быть установлен
сливной кран, температурный датчик, или датчик давления); 2 - уникальная трубка
«Spiro» (центральная деталь для оптимальной сепарации воздуха и микропузырьков,
имеет очень низкий показатель сопротивления); 3 - прочная конструкция корпуса,
рассчитанная на долгие годы эксплуатации; 4 - ушко для подвеса сепаратора
(существенно облегчает монтаж); 5 - неблокируемый вентиляционный клапан;
6 - 7 - спускной клапан для отвода большого количества воздуха при заполнении
системы и удаления загрязнений; 8 - многочисленные возможности подключений
(сварка, фланцевые соединения диаметром до 300 мм)

П реим ущ ества рассм атриваем ого сепаратора-деаэратора:


- отсутствие необходим ости деаэрации системы вручную после запуска
в эксплуатацию ;
- больш ой срок эксплуатации водопроводящ их узлов системы;
- отсутствие кавитации и коррозии, а такж е отсутствие ш умов в тр у б о ­
проводе, отопительны х и охлаж даю щ их приборах;
- три года заводской гарантии.

185
Струйные деаэрационные головки типа ДСЦ А (атмосферного ти­
па) и типа Д С Ц В (<вакуумного типа) п р ед н азн ач ен ы д л я удал ен и я из
воды растворен н ы х к оррози онно-агрессивны х газов из рабочей среды
(рис. 2.71). П рим еняю тся в котельны х, систем ах о то п л ен и я и горячего во­
досн абж ени я. П ри начальном содерж ан ии раство р ен н о го ки слорода в ис­
ходной воде 7000 ... 8000 мг/л остаточ н ое его сод ер ж ан и е в д еаэр и р о ван ­
ной воде составляет 0 ... 10 мг/л.
С вободная углекислота в деаэрированной воде практически не обнару­
живается. П роизводительность деаэрационны х головок 5 ... 100 т/ч. Т ем п е­
ратура воды, подаваем ой на вход деаэратора типа Д С Ц А , - 102 ... 104 °С,
типа Д С Ц В - 5 0 ...7 0 °С.

Рис. 2.71. Внешний вид деаэрационной головки

Д авление воды на входе в деаэрационную головку допускается в преде­


лах 1 ... 3 бар. М асса деаэрационной головки - 25 ... 300 кг. Д еаэраторны е
головки типа Д С Ц В (вакуум ного типа) ком плектую тся вакуум ны м эж екто­
ром. По сравнению с известными аналогам и, деаэрационны е головки типа
Д С Ц А и Д СЦ В им ею т значительно м еньш ие габариты и массу, малую инер­
ционность, легкость пуска и остановки, сущ ественно более ш ирокий ди ап а­
зон параметров устойчивой работы , возм ож ность полной автом атизации;
м огут прим еняться и в системе «герм оум ягчения», предназначенной для
устранения «временной» жесткости воды (табл. 2.4).

186
Т а б л и ц а 2 .4
Технические характеристики деаэраторов

Тип головки
Технические Сравнительные размеры головок
характеристики производительностью 15 м3/ч
вакуумный атмосферный
Производитель­ Размер,
I... 300 м3/ч 1... 300 м3/ч ДВ ДСЦВ ДА ДСЦА
ность масса
Температура воды Диаметр,
O'*
-Рь

о
О

О
и
716 159 530 159
О

О
на входе мм
Давление воды Высота,
> 1бар > 1бар 2400 700 2195 650
на входе мм
Остаточное содер­
7000 ... 8000/ 7000... 8000/ Масса,
жание кислорода 561 25 268 20
0 ... 20 мг/л 0 ... 20 мг/л кг
до/после головки

2.7. Тепловые трубы


Терм осиф оны и тепловы е трубы относятся к специальны м типам теп ло­
обм енны х аппаратов с пром еж уточны м теплоносителем . Т епловы е трубы
относятся к классу теилоиередаю щ их устройств, общ им признаком которых
является ф ункционирование по принципу испарительно-конденсатного цик­
ла. Т акие устройства, в которых возврат конденсата в зону подвода теплоты
осущ ествляется иод действием гравитационны х сил, назы ваю тся двухфаз­
ными термосифонами.
В первы е тепловая труба (ТТ) бы ла изобретена в 1897 г. англичанином
Дж. П еркинсом . ТТ назы ваю тся устройства, вы полняю щ ие функции теп ло­
проводов типа стерж ней и ребер. В отличие от теплопроводов из сплош ного
твердого м атериала, внутри ТТ осущ ествляется интенсивны й теп лом ассооб­
мен за счет процессов испарения и конденсации ж идкости, находящ ейся
внутри трубы (пром еж уточного теплоносителя). В результате эф ф ективность
теплопередачи (теплопроводность стерж ня) возрастает в несколько раз.
ТТ в простейшем виде представляет собой полый герметичный предвари­
тельно отвакуумированный корпус (рис. 2.72), внутренняя поверхность кото­
рого имеет капиллярную структуру, насыщ енную жидким теплоносителем.
Тепловой поток, подводимый от источника теплоты к зоне испарения ТТ, вы­
зывает испарение ж идкости с поверхности капиллярной структуры, обращ ён­
ной в паровой котёл. П олученный пар под действием градиента давления
движется по паровому каналу адиабатной зоны в зону конденсации.

187
Подвод Очвод
теплоты теплоты

Рис. 2.72. Принципиальная схема тепловой трубы

ТТ позволяют эффективно решать, как правило, одновременно следую ­


щ ие технические задачи:
- разделение источника подвода и источника отвода теплоты на участ­
ках, значительно удалённы х и произвольно ориентированны х в пространстве
по отнош ению друг к другу;
- обеспечение высокой тепловой проводимости теплопередаю щ их систем;
- трансф орм ация плотности теплового потока, т.е. изм енение (концен­
трация или деконцентрация) в ш ироких пределах теплового потока на участ­
ке теплоотдачи (теплосброса) по сравнению с участком теплоподвода;
- создание изотерм ичности поверхности при низком терм ическом со­
противлении, позволяю щ ее выполнять вы равнивание тем пературного ноля
и сглаж ивание пиков температуры ;
- регулирование и стабилизация тем пературы объектов.
О сновны е преим ущ ества тепловы х труб:
- простота конструкции, отсутствие подвиж ны х деталей, бесш ум ность,
м алы е м ассогабаритны е характеристики, отсутствие затрат энергии на пере­
м ещ ение теплоносителя, надёж ность работы ;
- вы сокая эквивалентная теплопроводность, иод которой понимается
отнош ение передаваем ого теплового потока к площ ади поперечного сечения
ТТ и перепаду тем пературы на единице её длины (эта величина на несколько
порядков выш е теплопроводности лучш их теплоироводящ их материалов
(таких как серебро, алю м иний, медь алм аз и др.).
ТТ по конструкции аналогична терм осиф ону, но в тепловой трубе на
внутренней стенке прикреплен фитиль, вы полненны й, наприм ер, из не­
скольких слоев тонкой сетки. К онденсат возвращ ается в испаритель под
действием капиллярны х сил. Бесфитилъные ТТ (гравитационны е или глад­
костенны е ТТ) назы ваю т двухфазными термосифонами . Т руба м ож ет быть
л ю бой конструкции (рис. 2.73). В озврат конденсата мож ет бы ть осущ ествлен
другим и способами:

188
- центробеж ны м и силами (вращ аю щ аяся тепловая труба);
- силами гравитации (терм осиф он);
- капиллярны м и силами (стандартная тепловая труба);
- электростатическим и объем ны м и силами (электродинам ическая теп ­
ловая труба);
- магнитны м и объемны ми силами (магнитогидродинам ическая теп ло­
вая труба);
- осм отическим и силами (осм отическая тепловая труба).
а) б) Q,, В) а

\ / \ / 1 1

t t II и
а &
ш 1 \

1О. Я)
Ш11|а
е)
е.
ш

з)

Рис. 2.73. Схемы различных конструкций тепловых труб:


а - бесфитильная тепловая труба; б - тепловая труба с фитилем;
в - с горизонтальным испарителем; г - с горизонтальным конденсатором;
д - с горизонтальным конденсатором и перегородкой или вставкой в испарителе;
е - с внутренней вставкой и перепускными каналами; ж , з - открытые термосифоны
189
К онструкция бесф итильны х тепловы х труб - простая, она вклю чает
гладкостенны й цилиндр или кам еру, заполненную теплоносителем . Из тр у ­
бы удаляется воздух, после чего она герм етично закры вается. В фитильны х
конструкциях внутренние стенки трубы вылож ены фитилём, что является
отличительной особенностью фитильны х тепловы х труб. С увеличением
радиуса терм осиф она тепловой поток ум еньш ается. У м еньш ение теплового
потока наблю дается и при увеличении отнош ения длины охлаж даем ой части
L0 терм осиф она к нагреваемой L,„ т.е. L J L U. Это подтверж дается эксп ери ­
м ентальны м и данны м и, полученны м и на теплоносителях в воде, этиленгли-
коле и глицерине. При конструировании терм осиф онов следует вы бирать
L J r = 15, где г - радиус трубы. Н аличие вставки м еж ду испарителем и кон ­
денсатором интенсиф ицирует теплообм ен. Как показали специальны е ис­
следования, лучш ие результаты были получены при прим енении теп л о и зо ­
лированной вставки с переходны м каналом.
Бесф итильны е тепловы е трубы работаю т под давлени ем , что ослож няет
их обслуж ивание и сниж ает надеж ность. Работа бесф итильны х тепловы х
труб осущ ествляется следую щ им образом. При подводе тепла теплоноситель
в двухф азны х термосиф онах вскипает, в конвективны х - нагревается. Д ву х ­
фазная см есь (ж идкий теплоноситель) транспортируется за счет разности
плотностей в зону теплоотвода. С конденсированны й, или «охлаж дённы й»,
ж идкий теплоноситель поступает за счет сил гравитации в зону теплоотвода,
и процесс повторяется.
Зона теплоотвода (нижняя часть) бесф итильны х тепловы х труб н азы ва­
ется испарителем , а зона теплоотвода (верхняя часть) - конденсатором.
Средняя часть труб вклю чает адиабатическую зону. П роцессы , протекаю щ ие
в бесф итильны х тепловы х трубах, слож нее процессов протекания в конвек­
тивны х термосиф онах. Вода, являясь наиболее доступны м и деш евы м теп ­
лоносителем , имею щ им значительную скрытую теплоту парообразования,
у потребляется наиболее часто. Т ем пературны й интервал прим енения такж е
достаточно ш ирок: 57 ... 200 °С. О днако при тем п ературе более 1000 °С
имеется недостаточно информ ации по исследованию бесф итильны х теп ло­
вых труб для того, чтобы можно бы ло разработать единую методику их р ас­
чета. Н аиболее полно изучены бесф итильны е теп ловы е трубы , в которых
в качестве теплоносителя используется вода.
В фитильных тепловых трубах возврат конденсата происходит по ка­
пиллярам фитиля. И спарительны е терм осиф оны м огут передавать больш ие

190
тепловы е потоки за счет использования скры той теплоты парообразования.
Н априм ер, тепловая труба будет иметь теплопроводность в сотни раз боль­
ш ую, чем медь, если используется вода при температуре t = 150 °С. Если
прим енять литий при тем пературе t = 150 °С, то в осевом направлении мо­
ж ет быть передан тепловой поток 10... 20 кВт/см2. При соответствую щ ем
выборе рабочей ж идкости и м атериала корпуса могут быть созданы тепло­
вые трубы для работы в интервале от 4 до 2300 К.
Т епловая труба может использоваться и как трансформатор теплового
потока, т.е. подвод и отвод теплоты происходят при различны х тем ператур­
ных уровнях (рис. 2.74).
Подвод Отвод теплоты
теплоты

Большой
тепловой поток Небольшой тепловой
поток

Рис. 2.74. Схема тепловой трубы, работающей как трансформатор тепла

О сновное преим ущ ество тепловы х труб заклю чается в чрезвы чайно вы­
сокой теплопроводности и изотермичности поверхности при низком терм и­
ческом сопротивлении.
Возмож ное прим енение тепловых труб:
- в криогенных установках ядерны х ускорителей;
- для охлаж дения электронного оборудования;
- в установках вентиляции и кондиционирования воздуха;
- в печках;
- для охлаж дения и нагрева двигателей и т.п.
Такие аппараты позволяю т исклю чить низкотем пературную коррозию
при предварительном нагреве воздуха или воды уходящ ими газами котлов
и печей. Тепловы е трубы особенно перспективны для работы в агрессивны х
условиях. Так как коэф ф ициенты теплоотдачи при кипении и конденсации
в тепловы х трубах достаточно велики, необходим о интенсиф ицировать
внеш ний теплообм ен от конденсаторов тепловы х труб.

191
Глава 3

СИСТЕМЫ ТОПЛИВНЫЕ, ОХЛАЖДЕНИЯ,


СМАЗКИ, СЖАТОГО ВОЗДУХА

3.1. Топливные системы


Топливная систем а предназначена для приёма, хранения, очистки, подго­
товки и подачи топлива к главны м , вспом огательны м дизелям , главны м
и вспомогательны м котлам.
В топливную систему входят следую щ ие подсистем ы :
- приёма , хранения и перекачки (цистерны запаса тяж ёлого и лёгкого то п ­
лива, топливоприём ны е станции, ф ильтры , топливоперекачиваю щ ис насосы,
трубопроводы );
- очистки (сепараторы лёгкого и тяж ёлого топлива, фильтры , подогрева­
тели, отстойные цистерны);
- подачи топлива в ГД (расходны е цистерны тяж ёлого, лёгкого и возврат­
ного топлива, топливоподкачиваю щ ие насосы , подогреватели тяж ёлого то п л и ­
ва, фильтры тонкой очистки, регуляторы вязкости, расходом еры , трубоп рово­
ды, арматура, КИП).
П одсистема охлаж дения форсунок топливом , в принципе, не отличается
от системы охлаж дения форсунок водой.

3.1.1. Т опливны е и расходны е цистерны


П одобные системы оборудую тся датчиками уровня, терм одатчикам и
и дистанционны м и термометрами. В системах предусм атриваю тся паровые
топливны е подогреватели. Все трубопроводы тяж ёлого топлива обогреваю тся
паровы м и спутниками.
Д ля предварительной очистки топли ва от воды и м еханических прим есей
в систем е предусм атриваю тся отстойны е цистерны тяж елого и легкого то п л и ­
ва. Н а отдельны х судах отстойные цистерны отсутствую т. С епараторы служ ат
для очистки топлива от воды и м еханических примесей. С истем а сепарации
вклю чает прием ны е фильтры, автоном ны е или навеш енны е на сепаратор насо­
сы, подогреватели топлива, сепараторы , нагнетательны е насосы , направляю ­
щ ие сепарированное топливо в расходны е цистерны тяж елого или дизельного
топлива. П еред поступлением в сепаратор топливо п роходит через паровой

192
подогреватель. Т ем пературу подогрева различны х сортов топлива определяю т
но диаграм м е в зависим ости от вязкости и сорта топлива (рис. 3.1).

Вязкость,

■" Ч " П H I '1 1 'и ц 1н и 1 ит т г п ц и Г1


_10 0 10 20 30 Ю 50 60 70 80 90 100 120 130 140 150

Рис. 3.1. Диаграмма «вязкость температура» для определения температуры


предварительного подогрева топлива с целью получения заданной вязкости,
рекомендуемая фирмой «Вяртсиля»

П риведем примеры определения тем пературы подогрева топлива перед


Т Н В Д для сепарирования и перекачивания топлива в условиях эксплуатации.

-2078
13 193
Пример 1. Т опливо вязкостью 380 сС т (точка А) при 50 °С (точка В) или
80 сСт при 80 °С (точка С) нужно предварительно подогреть до 125 ... 140 °С
(промеж уток Д - Е) перед Т Н В Д до 98 °С (точка F) для сепарирования и м и­
нимум до 40 °С (точка G) в отстойны х танках. Т опливо не м ож ет перекачи ­
ваться при тем пературе ниже 36 °С (точка Н).
Пример 2. И звестно, что топливо имеет вязкость 60 сС т при 50 °С. По
диаграм м е (рис. 3.1) можно определить, что вязкость при 80 °С будет равна
20 сСт, тем пература перед Т Н В Д составит 74 ... 87 °С, тем пература сеп ари ро­
вания 86 °С, м инимальная тем пература в отстойны х танках 28 °С.
Т опливны е цистерны двойного дна отделены от цистерн воды и масла
коффердамами. Горловины цистерн, устанавливаем ы х на втором дне или па­
лубах, где возм ож но скопление воды, им ею т комингсы .
Ц истерны запаса топлива оборудую т наполнительны м и и приемными
трубам и с арм атурой, воздуш но-переливны ми трубам и, устройствам и для из­
мерения уровня топлива, для обогрева (если они предназначены для вы соко­
вязкого топлива), горловинам и и внутренними трапам и для доступа лю дей
в цистерны. Часто наполнительную и приемную трубы совмещ аю т. В этом
случае трубы доходят почти до дн ищ а цистерны с таким расчетом , чтобы
можно было вы качать м аксим альное количество находящ егося в ней топлива,
не принимая вм есте с тем отстой воды и грязи, скапливаю щ ийся в цистерне.
Н а нижний конец приёмной трубы не устанавливаю т защ итную сетку и н евоз­
вратный клапан. П рием ны е трубопроводы м еж дудонны х цистерн снабж ены
арматурой, располож енной над ними. Расходны е и отстойны е топливны е,
а такж е масляны е цистерны оборудую тся переливны м и трубам и, которые от­
водятся в ниж ерасполож енны е цистерны.
Во избеж ание прессовки цистерны и вы броса топ ли ва на палубу через
воздуш ны е трубы во время ее заполнения с пом ощ ью насосов переливны е
трубы соединяю т цистерны запаса топлива с переливной цистерной, их сече­
ние больш е на 1,25 площ ади сечения наполнительной трубы . На переливной
трубе обы чно устанавливаю т см отровое стекло или устройство, сигнализи­
рую щ ее о переливе жидкости.
В оздуш ны е трубы цистерн, разм ещ енны х в м еж дудонном пространстве,
и цистерн, стенки которых являю тся обш ивкой корпуса, а такж е ледовы х
и кингстонны х ящ иков долж ны бы ть выведены выш е палубы переборок из
верхней части цистерны в местах, удаленны х от наполнительного трубоп рово­
да, во избеж ание образования воздуш ны х мешков. П оперечны е цистерны на­

194
зы ваю т диптанками. В оздуш ны е трубы цистерн запаса у обоих бортов обы чно
совм ещ аю т с переливны м и трубам и на начальном участке от цистерн, а затем
они идут как сам остоятельны е с вы ходом на верхню ю , не заливаемую при
волнении, палубу. В ы ходны е концы воздуш ны х труб вы полняю т в виде колена
с обращ енным вниз или вбок отверстием . Н а них устанавливаю т пламяпреры -
ватели (сетки) и автом атически действую щ ие запорные устройства поплавко­
вого типа для предотвращ ения попадания воды в цистерну. Если воздуш ные
трубы не имею т на конце колена, то они заканчиваю тся специальной головкой,
оборудованной запорны м поплавком и плам япреры ваю щ ей сеткой, которая
выводится выше палубы надводного борта на 760 мм и выш е палубы надстро­
ек на 450 мм. На судах типа река - м оре эти размеры м огут бы ть ум еньш ены.
О ткры ты е концы воздуш ны х труб топливны х и м асляны х цистерн вы водят
на откры тую палубу в удобны е и безопасны е в пожарном отнош ении места.
На вкладных м асляны х цистернах они м огут выводиться в это же помещ ение.
Д иам етр воздуш ны х труб долж ен быть не м енее 50 мм.
И зм ерительны е трубы , предназначенны е для определения количества то ­
плива в цистернах двойного дна, обы чно использую тся с разм еченны м и для
каж дой цистерны ф утш токами. И зм ерительны е трубы цистерн, располож ен­
ных вне маш инных отделений, вы водятся на открытую палубу, а изм еритель­
ные трубы м еж дудонны х цистерн, располож енны х в районе маш инного и ко­
тельного отделений, вы водят над настилом м аш инного пом ещ ения и снабж аю т
самозапорны м и клапанами, предохраняю щ им и судно от затопления через из­
м ерительны е трубы в случае пробоин в корпусе в районе цистерн. В ы ходны е
концы изм ерительны х труб располагаю тся выш е возмож ного уровня топлива
в этих трубах при крене до 15° и диф ф еренте до 5°. Кроме того, устанавлива­
ются приборы дистанционного изм ерения уровня топлива в цистерне.
К верхней части цистерн подводится трубопровод насы щ енного пара д ав­
лением до 0,5 М Па, служ ащ ий для пропаривания перед очисткой и для туш е­
ния пож ара в цистернах.
О сновной запас топлива хранится в цистернах запаса вы соковязкого то п ­
лива. Ц истерны тяж ёлого топлива снабж ены зм еевикам и для парового обогре­
ва. Система оборудована переливным и цистернам и для тяж ёлого и лёгкого
топлива и перекачиваю щ им и ш естеренны м и или винтовы м и насосами для тя ­
ж ёлого и лёгкого топлива, а такж е цистернами протечек топлива. П ерекачива­
ние топлива из одних цистерн в другие, заполнение отстойной цистерны и вы ­
дача топлива осущ ествляю тся ш татны м и топливоперекачиваю щ им и насосами

13 * 195
по трубопроводам . У правление переклю чаю щ ей арм атурой - дистанционное
(гидро- или пневматическим приводом). Группы цистерн основного запаса
вы соковязкого топлива, удаленны е от станции прием а, снабж ены отдельны м и
дополнительны м и перекачиваю щ им и насосами.
Н а прием ны х магистралях насосов тяж ёлого топ ли ва устанавливаю тся
фильтры грубой очистки (ФГО). О суш ение цистерн сбора неф теостатков осу ­
щ ествляется ш естеренны м или ручны м насосом, которы й такж е используется
для заполнения расходной цистерны дизель-генераторов м аловязким то п л и ­
вом. Система оборудована трубопроводом для сбора протечек топлива.
С истема топливоподготовки является важ нейш ей судовой системой,
улучш аю щ ей качество топлива перед подачей его в цилиндры . Ее структурная
схема подвода топлива к ГД приведена на рис. 3.2. О т клапанны х коробок 1
бункерны х топливны х цистерн топливо движ ется до трубопровода 12 к то п ­
ливным насосам высокого давления ГД. У часток подачи топлива к ГД вклю ча­
ет топливонерекачиваю щ ий насос 2, подогреватели J, 5, сепаратор 4, расход­
ную цистерну 7, см есительную колонку 9, фильтры грубой 6 и тонкой 15 очи ­
стки, перепускны е клапаны 14, топливоподкачиваю щ ие насосы 10.

П одогрев топлива перед подачей к ТН В Д обеспечивает заданную вязкость


топли ва с пом ощ ью прибора, назы ваем ого вискозиметром 13 , изм еряю щ его
и регулирую щ его вязкость изм енением количества пара, подаваем ого в подо­
греватель 11. П ри переводе ГД с одного сорта топлива на другой цистерна 9
вы полняет ф ункции см есительной ем кости, тем самы м обеспечивается плав­
ное изм енение вязкости топлива, поступаю щ его в ГД на переходном реж им е
196
от расходной цистерны дизельного топлива по трубопроводу 8. П оддерж ание
отрегулированного значения вязкости топлива обеспечивается паровым сп ут­
никовым подогревом.
В течение длительного хранения топливо в цистернах загрязняется про­
дуктам и коррозионного воздействия на м еталл цистерн и трубопроводов,
а такж е обводняется в результате отпотевания и сообщ ения топливны х ем ко­
стей с атмосферой через воздуш ны е грубы, что приводит к изм енению его ф и­
зико-хим ических свойств. В ода в топливе сниж ает его качество и способствует
коррозии м атериала цистерн, трубопроводов и топливной аппаратуры дви га­
телей. Кроме того, попадая в прецизионны е пары топливны х насосов высокого
давления, вода вы зы вает их заклинивание, особенно при использовании ди ­
зельного топлива, обладаю щ его, в отличие от мазутов, слабы м см азы ваю щ им
свойством. С одерж ащ аяся в топливе вода, находящ аяся в м елкодисперсном
состоянии, не оказы вает вредного влияния на работу двигателей. В дизельном
топливе вода не долж на содерж аться, а в тяж ёлом топливе - её количество не
долж но превыш ать 0,5 %.
Н аличие м орской воды в топливе м ож ет привести к развитию бактерий
и грибковых м икроорганизм ов, которы е при определенны х условиях являю тся
источниками загрязнения топливны х фильтров и наруш ений нормальной р а­
боты топливной аппаратуры .
М енее требовательным и к качеству топлива считаю тся главные котлы, ра­
ботаю щ ие на остаточных мазутах и допускаю щ ие повыш енное содержание во­
ды до 5 % и механических примесей в топливе. Поэтому и система подготовки
топлива у них относительно проста. М ежду тем использование в котлах низко­
качественного топлива без достаточной его подготовки приводит к засорению
и закоксованности топливны х форсунок и способствует отлож ению сажи на
конвективных поверхностях теплообменных поверхностей котлов, что снижает
надёжность, экономичность и увеличивает трудоёмкость их обслуживания.
В судовых энергетических установках использую т, как правило, два сорта
топлива (маловязкое ди зельное и вы соковязкий мазут), для каж дого из кото­
рых предусм атриваю тся сам остоятельны е трубопроводы .
П рием топлива производится через станцию приема и выдачи топлива,
которая оборудована отдельны ми прием ны м и патрубкам и для мало- и вы соко­
вязкого топлива. Н а линии прием а вы соковязкого топлива установлены
ф ильтры грубой очистки, м аном етры и терм ом етры , находящ иеся непосредст­
венно на станции. П рием ны е топливны е патрубки снабж ены отросткам и с н е­

197
возвратно-запорны ми клапанами для продувания трубопроводов воздухом.
П рием ная м агистраль м аловязкого топлива имеет только ф ильтр и манометр.
Т рубопроводы вы соковязкого топлива с паровыми спутникам и имею т ком пен­
саторы тем пературны х расш ирений.

3.1.2. С удовы е устройства прием ки топлива


П риём оперекачиваю щ ий трубопровод вы полняет следую щ ие функции:
- прием топлива с берега или с другого судна;
- выдача топлива на берег или на другое судно;
- размещ ение топлива в запасны х цистернах;
- перекачивание топлива в отстойны е или расходны е цистерны (мож ет
использоваться для выравнивания крена и диф ф ерента судна при вы полнении
грузовы х операций и в аварийны х ситуациях).
Эти операции могут осущ ествляться одноврем енно с подачей топлива
к главным и вспомогательны м двигателям и судовым котлам.
П рием топлива и масла на судно осущ ествляется под давлением с берего­
вых или плавучих бункеровочны х баз закры ты м способом по гибким п огру­
зочны м ш лангам, которы е крепят к прием ны м отросткам при помощ и специ­
ального замка, струбцин или ш туцеров (в зависим ости от разм еров ш ланга),
обеспечивая полную герм етизацию соединения. На главной палубе или под
ней проложен постоянны й трубопровод с приём ны м и отросткам и, вы веден­
ными к обоим бортам в бункеровочны е станции прием а и выдачи топлива,
отделенны е от других помещ ений.
Н а судах валовой вм естим остью 400 per. т и более бун кер о во чн ы е стан ­
ции для прием а то п л и ва и м асла м огут располагаться на откры ты х и св о б о д ­
ны х участках палуб в удобны х для обслуж ивания м естах. О днако в этом
случае участки палубы долж ны бы ть обнесены ко м и н гсам и или им еть ста­
ц ион арны е ем кости под прием ны м и устройствам и для сб о р а протечек н еф ­
тепродуктов. Н а пассаж ирских судах наличие стан ц и и п ри ем а и вы дачи то п ­
ли ва и м асла обязательно.
Бункеровочны е станции или огорож енны е для приемных труб участки па­
лубы либо стационарные емкости оборудую т средствами осуш ения (клапанами,
резьбовыми пробками и др.), а такж е фильтром грубой предварительной очист­
ки (грязевой коробкой), измерительным устройством (расходомером), а такж е
термометрами и манометрами. В них долж ны быть конкретная для данного суд­
на инструкция по бункеровке топлива, в которой предписы ваю тся порядок

198
и очередность заполнения топливных цистерн с указанием, какие сорта топлива
могут приниматься на судно одновременно, а такж е подробно расписаны дейст­
вия личного состава по управлению арматурой топливных цистерн. Инструкция,
предусматривает такж е специальные действия личного состава в аварийных си­
туациях, которые могут возникнуть при приёмке топлива.
Концевы е присоединения приемных трубопроводов проверены и марки­
рованы, палубные фланцы имею т стандартны е диаметры. В нерабочем состоя­
нии приемные отростки труб долж ны бы ть надеж но перекры ты задвиж ками,
пробками или глухими фланцами.
Вы сота комингса входа на станцию или высота ограж дения палубы,
а такж е глубина стационарной емкости долж на быть не менее 400 мм.
Бункеровочны е станции м огут служ ить одноврем енно для приема других
ж идких грузов на судно (наприм ер, пресной и питьевой воды, см азочного м ас­
ла), выдачи льяльны х и сточно-ф ановы х вод, грязного масла. Д ля этой цели
предусм отрены соответствую щ ие трубопроводы с фланцами м еж дународного
стандарта. Кроме того, к станциям обязательно подводится пож арная м агист­
раль. О сновная м агистраль приемного трубопровода проходит прямолинейно.
Топливны й трубопровод долж ен быть поднят над главной палубой или над
фальш бортом.
На ряде специальны х и речных судов, где нет возмож ности иметь топ ли ­
воприемны е станции, в местах, защ ищ енны х от попадания морской воды, ус­
танавливаю т палубны е втулки, которые снабж аю т сетками и герметичными
крыш ками. О днако на морских судах прим енение палубных втулок для приема
топлива недопустимо.
Прием топлива на судно является одной из ответственны х операций, по­
этому места располож ения бункеровочны х станций долж ны иметь эф ф ектив­
ные средства связи (радио, телефон и пр.) с другими постами судна, обеспечи­
ваю щ ими прием топлива и масла, и береговой базой, подаю щ ей неф тепро­
дукты на судно. К бункеровочны м станциям подводится сж аты й воздух для
продувки рукавов в топливную емкость перед их отсоединением.
Если на судне исп ол ьзуется нескол ько сортов топ ли ва, то для каж до­
го из них м ож но пред усм отреть автон ом н ы е прием ны е и п ерекачи ваю щ и е
труб оп ровод ы . Д о п у ск ается прием разны х сортов то п л и ва по ед и н ом у тр у ­
боп роводу.
Время приема полного запаса топлива на судно оговаривается заказчиком.
Для ориентировочных расчетов и предварительного выбора сечения приемного

199
трубопровода следует исходить из того, что оно не долж но превыш ать 6 ... 1 0 ч
при приеме с лю бого борта судна примерно 50 ... 100 т/ч.
Во время приема топлива необходим о тщ ательно следить за заполнением
цистерн запаса (или переливных цистерн), чтобы не доп усти ть перелива то п ­
лива через головки воздуш ных труб. Д ля предотвращ ения этого при приеме
топлива и перекачивании его в процессе эксплуатации судн а топливная си сте­
ма долж на быть оснащ ена либо централизованны м переливом (переливной
трубой), либо переливны м и трубам и из запасны х и расходны х цистерн в п ере­
ливную цистерну, либо другим надеж ны м средством , исклю чаю щ им попада­
ние топлива на палубу.

3.1.3. П ереливны е цистерны


П ереливные цистерны долж ны бы ть оборудованы световой и звуковой
сигнализацией, срабаты ваю щ ей при заполнении свы ш е 75 % их объема. К он­
троль приема топлива (рис. 3.3) и предотвращ ение перелива его на палубу
м ож ет осущ ествляться одним из трех способов:
- по переливным трубам;
- ио воздуш но-переливны м трубам ;
- по контрольным цистернам.
П ереливные цистерны служ ат для прием а в них топлива, переполняю щ его
цистерны, располож енны е выш е двойного дна, при их заполнении или п ерека­
чивании топлива из одних цистерн в другие. П ереливны е цистерны изготавли­
ваю т в виде корпусны х и вкладных цистерн, располагая их на судне как можно
ниже: в двойном дне или под настилом маш инного отделения. Вместим ость
этих цистерн долж на быть не менее 10-минутной подачи топливоперекачи­
ваю щ его насоса. Если переливная цистерна используется такж е и для прием а
топлива при аварийном опорож нении цистерн, располож енны х в м аш инной
ш ахте, то ее вм естим ость долж на бы ть достаточной для прием а всего топлива
из опорож няем ы х цистерн.
Д ля исклю чения попадания топлива на палубу и за б орт при приёмке то п ­
лива необходим о руководствоваться следую щ им и правилами:
- свести к м инимум у количество головок воздуш ны х труб, не допуская
перелива топлива на палубу через воздуш ны е трубы при прием ке;
- станции прием а топлива оборудовать палубными ш пигатам и со сточ­
ными трубами;

200
a)

б)

в)

L-M*Ch l—dU \ /

L. 44^л*
Рис. 3.3. Схема приёма топлива в цистерны запаса с различными
способами контроля уровня: а - по переливным трубам;
в - по воздушно-переливным трубам; в - по контрольным
(высоким) цистернам: 1 - трубопровод от внесудовых средств;
2 - переливная труба; 3 - переливная цистерна; 4 - трубопровод
к топливоперекачивающим насосам; 5 - контрольная цистерна

- ш пигаты долж ны иметь запираю щ ие устройства (все палубные


ш пигаты
долж ны снабж аться заглуш кам и, предотвращ аю щ им и вытекание протечек
за борт);

201
- на ш лангах реком ендуется прим енять специальны е герм етичны е бы ст­
роразъем ны е соединения, а по окончании операции производить продувку
ш лангов;
- палубные втулки отсоединять от напорного трубопровода;
- все вкладны е цистерны, насосы , фильтры и оборудование снабж ать
поддонами со сточны м и трубами (не допускается слив топлива из поддонов,
механизмов и трубопроводов на настилы двойного дна, в льяла и сточны е ко­
лодцы );
- для чистки ф ильтров, сепараторов, деталей насосов предусм отреть сп е­
циальные рабочие м еста (это относится и к маслу);
- все протечки топлива и масла долж ны сливаться в сборны й танк.
Д ля перекачивания топлива на судне устан авл и ваю т не м енее двух то п ­
л и воп ерекачиваю щ их насосов с электрическим приводом . О дин из них - тот,
которы й м ож ет бы ть насосом сепаратора, является резервн ы м . Д авлен и е,
разви ваем ое насосом , равняется 0,25 ... 0,5 М П а в зави си м о сти от условий
его работы . П одача насосов вы соковязкого топли ва Q = 0,0035N ei 'Д + 14, где
N e I7j - м ощ ность ГД, кВт. К оэф ф и циент рабочего врем ени насосов со ставл я­
ет 0,083 ... 0,167.
П одача топ л и воп ерекач и ваю щ его н асоса долж н а бы ть достаточн ой для
того, чтобы суточны й расход топлива ЭУ на реж им е м акси м альн ого хода
судн а перекачивался в течение 1 ... 1,5 ч. Р еком ен дуется предусм атри вать
насосы для каж дого сорта топлива. П еред насосам и у стан авл и ваю т фильтры
грубой очистки.
Т опливоперекачиваю щ ие насосы долж ны быть оборудованы дополни­
тельны м дистанционны м средством остановки их из легкодоступны х мест
судна, находящ ихся вне помещ ений, в которы х они установлены , для прекра­
щ ения подачи топлива в аварийных или чрезвы чайны х обстоятельствах.
Топливные трубопроводы являются пожароопасным источником, поэтому
они отделены от других трубопроводов и не должны прокладываться под двигате­
лями внутреннего сгорания, турбинами, газовыпускными трубопроводами, паро­
проводами, паровыми котлами. Скорость движения топлива в трубах при приеме
его от внесудовых средств принимают равной приблизительно 8 м/с, в приемном
трубопроводе насосов и центробежных сепараторов - 2 м/с. Скорость перетекания
топлива через перепускные клинкетные задвижки допускается 0,5 ... 1,5 м/с.
Д ля хранения топлива на судне служ ат топливны е цистерны, которые по
конструкции подразделяю тся на корпусные и вкладные. По назначению разли­

202
чаю т следую щ ие цистерны : основного и аварийного запаса, расходны е, от­
стойные, переливны е, сборны е для неф тесодерж ащ их остатков.
Корпусные цистерны образованы элем ентам и корпусных конструкций:
обш ивкой, вторым дном , переборкам и судна.
Вкладные цистерны представляю т собой самостоятельную сварную м е­
таллическую конструкцию . Размеры и ф орм а определяю тся назначением
и местом их установки на судне.
Цистерны основного запаса располагаю т в бортовых отсеках (не в районе
М О), в междудонном пространстве, диптанках, а на некоторы х судах - в ф ор­
пиках и ахтерпиках. О бщ ая вм естим ость цистерн зависит от автоном ности
плавания. На судах последних лег постройки, использую щ их в СЭ У вы соко­
вязкое тяж ёлое топливо, указанны е цистерны стараю тся не разм ещ ать в м еж ­
дудонном пространстве. Весь основной запас топлива хранят в диптанках вы­
ше двойного дна, в непосредственной близости от м аш инного отделения, что
способствует ум еньш ению длины трубопроводов и сокращ ению потерь тепло­
ты для поддерж ания необходим ой тем пературы топлива в эксплуатации. О д­
нако наруш ение диф ф ерента судна при ходе порожнем м ож ет препятствовать
т к о м у размещ ению основного запаса топлива.
Цистерны аварийного запаса топлива , не требую щ его подогрева, преду­
см атриваю т на судах неограниченного района плавания, разм ещ ая вне двой ­
ного дна. Их вм естим ость составляет не м енее суточного запаса топлива на
энергетическую установку при работе ее на полную мощность.
Расходные цистерны , служ ащ ие для хранения топлива, подготовленного
для двигателей, располагаю т в бортовы х отсеках, диптанках, обы чно выше
топливны х насосов, создавая тем самым подпор в приемных патрубках насо­
сов. Они могут быть и вкладными. На судне с одним главным двигателем обы ч­
но устанавливаю т две расходны е цистерны. Если главный двигатель работает на
двух видах топлива (тяж ёлом и лёгком), то предусматриваю тся отдельные рас­
ходные цистерны для каж дого его вида (рис. 3.4).
Расходны е цистерны оборудую тся сигнализатором верхнего и нижнего
уровня, а такж е бы строзапорны м клапаном, общ им для всех потребителей
и им ею щ им управление из М О и вне его. В расходную цистерну топливо по­
даётся сепаратором из отстойной цистерны. Н а речных судах м ощ ностью
до 330 кВт цистерны расходного и запасного топлива совмещ аю т, располагая,
в МО. В м естим ость расходны х цистерн определяю т из условия хранения 6- ...
8-часового расхода топлива.

203
Рис. 3.4. Принципиальная схема топливной системы СДУ:
1 - топливоперекачивающий насос; 2,3 - расходные цистерны тяжёлого и дизельного
топлива соответственно; 4 - подвод топлива от сепараторов; 5 - уровень палубы;
6, 7, 8 - трубопроводы дизельного, тяжёлого и отсечного топлива соответственно;
9, 1 0 - перепускной клапан; 1 1 - полнопоточный фильтр; /2, 13 - топливоподкачиваю­
щие, циркуляционные насосы; 14 - подогреватели; 15 - вспомогательный дизель;
1 6 - топливная дренажная цистерна

Отстойные цистерны предназначены для предварительного отстоя то п ­


лива, во время которого из него вы падаю т тверды е частицы и осаж дается вода.
Их разм ещ аю т вблизи расходны х цистерн одинаковой с ними вместимости.
О тстойны е и расходны е цистерны, как правило, при работе двигателя подклю ­
чены последовательно.

204
Рис. 3.5. Принципиальная схема топливной системы для трёх ВД на тяжёлом
и дизельном топливе фирмы «Вяртсиля»: 1 - предохранительный клапан на тяжёлое
топливо; 2,16, 18 - управляемые запорные клапаны; 3, 19 - охладитель на возвратной
магистрали; 4,5 - расходные цистерны МДО и HFO соответственно; 6 - трёхходовой
клапан; 7 - клапан слива топлива; 8, 21, 28 - насосы; 9, 10 - воронки для сбора и слива
протечек в сборный танк; 11, 12, 13 - перепускные и запорные клапаны; 14, 15, 20, 23,
25 - фильтры; 17- блок топливоподготовки; 22 - манометр; 24 - клапаны вентиляции;
25 - автоматический фильтр; 26 - подогреватель; 27 - деаэрационный танк; 29 - виско­
зиметр; 30,31 - сборный танк протечек чистого и грязного топлива соответственно

Сборный танк вы полняется вкладным или встроенны м. Он оборудуется


следую щ им и устройствам и: горловиной, воздуш ной трубой, устройством для
пром ы вки и пропаривания, зм еевикам и подогрева, световой и звуковой сигна­
лизацией, срабаты ваю щ ей при заполнении на 80 % его объема. Все суда д ед­
вейтом более 400 per. т долж ны иметь сепарационное устройство с качеством
очистки не более 100 ррм и ф ильтрую щ ее устройство, обеспечиваю щ ее очист­

205
ку до 15 ррм, а такж е систему автом атического замера, регистрации и у п р ав­
ления сбросом льяльны х вод за борт.
Д альнейш ее соверш енствование топливны х систем происходит в н аправ­
лении их полной автоматизации. Н априм ер, фирм а «В яртсиля» разработала
топливную систему для судовых С О Д , обеспечиваю щ ая полную автом атиза­
цию эксплуатации СДУ (рис. 3.5).
Д ля сепарации тяж елого топлива использую т сам оочищ аю щ иеся сеп ара­
торы (не менее двух), работаю щ ие в автом атическом реж им е. Их можно под­
клю чать параллельно или последовательно. Д изельное топ ливо перед сеп ара­
цией не подогреваю т. О тходы сепарации направляю тся в цистерну, откуда
насосом откачиваю тся через палубу на сборник отходов масла, топлива
и ш лам а или в м усоросж игательную печь (инсинератор). Д опускается п рим е­
нение вместо сепараторов специальны х ф ильтров, отделяю щ их м еханические
прим еси и воду с такой же эф ф ективностью , как сепараторы .
В последнее время топливо перед подачей в фильтры предлагается под­
вергать гомогенизации. Для этого его из отстойной цистерны направляю т
в гомогенизатор, где происходит разруш ение асф альтосм олисты х образований
и образование однородной структуры см еси углеводородны х и асфальтовы х
молекул. На отечественны х судах гом огенизация топлива пока не получила
ш ирокого распространения, так как гом огенизированное топливо вы зы вает
повы ш енны й износ топливной аппаратуры (откры ты е молекулы углерода
им ею т острые кромки и действую т как алм аз на прецизионны е пары).

3.2. Системы охлаждения


С истемы охлаж дения предназначены для отвода теп ла от деталей цилинд­
ропорш невы х групп (Ц П Г), форсунок и турбоком прессоров (ТК) дизеля. Р ас­
см отрим две схемы системы охлаж дения: первую схему охлаж дения для СО Д
и вторую схему охлаж дения для М ОД.
П е р в а я с х е м а для СО Д типа «В яртсиля-32» главного М О Д им еет два
отдельны х контура циркуляции (вы сокотем пературны й 93 ... 102 °С и низко­
тем пературны й 37 ... 47 °С) - рис. 3.6. Ц илиндровы е втулки и кры ш ки охлаж ­
даю тся пресной водой ВТК при тем пературе около 95 °С, что обеспечивает
устойчивое сгорание при низком качестве тяж ёлого топлива, а такж е в р еж и ­
мах м алой нагрузки (менее 50 %). С точки зрения утилизации двухступен ча­
ты й воздухоохладитель им еет вы сокотем пературную секцию , которая работа-

206
с г с помощью насоса, установленного на свободном торце коленчатого вала,
и термостатического клапана. Н изкотем пературны й контур (НТК) вклю чает
насос, термостатический клапан, м аслоохладитель, расш ирительны й бак
и центральный охладитель забортной воды.

Рис. 3.6. Схема центральной системыохлаждения судовой дизельной установки


высокотемпературным контуром пресной воды(ВТК) инизкотемпературным контуром
(НТК): / - ГД; 2, 10 - воздухоохладители; 3 - терморегулирующий клапан; 4 - насос
циркуляционной смазки инасос предварительного подогрева масла; 5 - маслоохлади­
тель; 6 расширительные баки; 7,11- центральные охладители НТКиВТКсоответст­
венно; 8 центральный насос забортной воды; 9, 14 насос пресной водывНТК
иВТК, соответственно; 12 охладитель забортной водыдля СКВ ирефрижераторных
установок; 13 - насос иподогреватель предварительного подогрева дизеля водой
Вторая схема охлаж дения М О Д вклю чает систему охлаж дения ци­
линдров и турбоком прессор (ТК), а такж е систему охлаж дения пресной водой
рабочих поршней. О хлаж даю щ ие насосы забортной воды от кингстонов через
центральны й охладитель прокачиваю т охлаж даю щ ую воду за борт (рис. 3.7).
И ногда в системе охлаж дения применяется сам опроточная циркуляция.
Ц ентральны е охлаж даю щ ие насосы пресной воды прокачиваю т пресную
воду в низкотем пературном контуре непосредственно через маслоохладители
ГД и ВД и воздухоохладители. Система охлаж дения ВД оборудована наве­
ш енны ми насосами и системой перепуска, встроенной в низкотем пературны й

207
контур. Система охлаж дения ГД им еет автоном ны й контур с насосами, п р о к а­
чиваю щ ими охлаж даю щ ую воду через опреснитель, охладитель цилиндров
и охлаж даю щ ие полости ГД.

Рис. 3.7. Центральная система охлаждения СДУ:


1 , 5-насосыпресной воды; 2 , 3 , 4 - маслоохладители ГД, охладители
вспомогательных механизмов, воздухоохладители главного дизеля НТК;
6 - терморегулирующие клапаныВТК иНТК; 7- водоохладители
ВТКцилиндровой водыГД; 8 - насосызабортной воды
Терморегулятор смеш ивает охлаждённую и неохлаждённую воду, поддер­
живая температуру воды на выходе из ГД, равной 80 ... 85 °С. При стоянке
в порту ГД остановлен, ВД находится в работе, и прокачиванием горячей воды от
ВД обеспечивается подогрев ГД. Для ГД и ВД предусмотрен один общий расш и­
рительный бак. М ежду расш ирительным и деаэрационным баком установлено
устройство сигнализации, которое оповещ ает о накоплении избыточного воздуха
или газа и, соответственно, о неисправном функционировании узлов дизеля.
При использовании центрального охладителя сокращ аю тся работы по о б ­
служ иванию , так как он один контактирует с забортной водой, что значитель­
но ум еньш ает коррозию трубопроводов и механизмов.

208
Низкотемпературный и высокотемпературный контуры соединяю тся
непосредственно, чтобы оптим изировать систему обогрева ГД и ВД во время
стоянки судна. П ресная вода долж на содерж ать ингибиторы для защ иты по­
верхностей охлаж дения от коррозии, от коррозионной усталости, кавитации
и образования накипи. Расход пресной воды через центральны й охладитель
определяется согласно вы раж ению
q = </„тк+ (3 ,6 0 ) / [4Л 9(/"Втк - /Втк)],
где q - общ ий расход пресной воды через центральны й охладитель, м3/ч;
<7птк - номинальная подача насоса в низкотемпературном контуре (НТК),
м3/ч;
Q - количество тепла, передаваем ое в вы сокотем пературном контуре
(ВТК), кВт;
^ в т к - тем пература в ВТК на выходе из ГД (91 °С);
/втк-т е м п е р а т у р а в ВТК на вы ходе из охладителя (38 °С).
В двухконтурных системах дизелей фирмы «Вяртсиля» (рис. 3.8) термоста­
тический клапан НТК контролирует температуру воды на выходе из дизеля до
значения 49 °С (44 ... 54 °С), а термостатический клапан ВТК установлен на
91°С (87 ... 98 °С). У становка предварительного подогрева используется перед
первоначальным запуском ВД. Предварительный подогрев остановленных ГД
и ВД обеспечивается теплом от работаю щ его ВД. Циркуляционные насосы 21
и подогреватель 22 необходимы в том случае, если тепла от работаю щ его ВД
недостаточно для предварительного подогрева ГД (например, в зимних услови­
ях). Поэтому необходимо открывать/закрывать соответствую щ ие клапаны при
включении предварительного подогрева ГД или ВД.
П ресная вода с берега не всегда соответствует установленны м тр еб о в а­
ниям для прим енения её в качестве охлаж даю щ ей среды для ГД и ВД, по­
этом у реком ендуется использовать пресную воду, полученную в исп ари ­
тельной установке на борту судна. П ресная вода, полученная в опресн и теле
обратн ого осм оса, часто сод ерж и т хлоридов больш е, чем доп ускается. Д о ж ­
девая вода такж е не со ответствует по качеству охлаж даю щ ей воде вследст­
вие вы сокого содерж ания в ней кислорода и углеки слого газа. О хлаж даю щ ая
вода долж н а отвечать следую щ и м требованиям : м иним альное зн ачен ие pH
долж но бы ть 6,5, а м акси м альное - 10. И спользован и е гликоля в о х л аж даю ­
щей воде не реком ендуется, тем не менее, оно абсолю тно необходи м о, вн а­
чале от 10 %, добавляя дозам и от 0,67 % до 1 %. М аксим ально до п усти м ое
содерж ан ие гликоля в воде 40 %.

14-2078 209
Рис. 3.8. Схема общей двухконтурной системыохлаждения ГД итрёх ВДс общим
отводомтепла ипредварительнымподогревом охлаждающей воды: 1 - ВДтипа
«Вяртсиля» L20; 2,3 - циркуляционные насосыВТКиНТКсоответственно; 4 - возду­
хоохладитель; 5- маслоохладитель; 6,7 - термостатические клапаныВТКиНТК;
8, 9 - циркуляционный насос иподогреватель блока предварительного подогрева
вспомогательных дизелей; 1 0 - центральные охладители; 1 1 - деаэратор, 12 - расшири­
тельная цистерна; 13, 14 - циркуляционные насосыитермостатический клапанНТК;
15 - маслоохладитель ГД; 1 6 - вспомогательные охладители; 17 - воздухоохладитель
ГД; 18 - термостатический клапан ВТК; 19 - термостатический клапан системыпред­
варительного подогрева; 20, 21, 22 - циркуляционные насосыГД предварительного
подогрева ГДиВДипредварительный подогреватель ВТКсоответственно;
23, 24 - теплообменник для утилизации тепла ВТКГДтепла НТКГДиВД,
соответственно; 25 - резервный охладитель; 26 - циркуляционный насос;
28, 29 - подвод охлаждающей водыНТКиВТКсоответственно

3.3. Системы смазки


Системы см азки в СЭУ (рис. 3.9 и 3.10) предназначены для следую щ их
целей:
- для см азки (образования м асляного клина) в деталях кривош ипно­
ш атунного м еханизма;
- двигателей, м еханических передач, дейдвудны х, опорны х и упорных
подш ипников валопроводов, охлаж дения порш ней дизелей (в дизелях до 8 ...
12 % теплоты топ лива отводится с циркуляционны м м аслом); - для удаления
продуктов износа вкладыш ей из подш ипников;
210
Рис. 3.9. Принципиальная схема системысмазки малооборотного дизеля (циркуляци­
онной ицилиндровой смазки): 1 - главныйдизель (ГД); 2 - цистерна цилиндрового
масла; 3 - лубрикатор; 4 - распределительный коллектор циркуляционного масла;
5, 7 - вход ивыход забортной воды; 6 - маслоохладитель; 8 - масляные фильтры;
9 - циркуляционные масляные насосы; 10- циркуляционная цистерна ГД

Рис. 3.10. Схема системысмазки главных СОДфирмы«Вяртсиля»:


танкдля отработанного масла; 2 - всасывающий фильтрсепаратора; 3 - блок
1-
сепарации; 4 - насос сепаратора; 5 - подогреватель сепаратора; 6 - сепаратор;
7- сборник конденсата; 8 - труба вентиляции картера; 9 - труба подвода масла;
10 - труба слива масла; 11- навешенный насос; 12 - насос предварительной прокачки;
13 - автономный насос с электроприводом; 14 - автономный фильтр на всасывании;
/5, 16 - фильтры; 17 - циркуляционный танк
211
14 *
- для отвода теплоты трения от трущ ихся поверхностей подш ипников;
- для прием а, хранения, п ерекачи ван и я, охлаж ден и я (п одогрева), о ч и ст­
ки и подачи м асла к м естам охл аж ден и я и см азки тр у щ и х ся деталей главны х
и вспом огательны х дизелей м аш и н и м ехани зм ов, а такж е для вы дачи его
другим судам.
Д ля предотвращ ения взры ва в картере системы см азки ГД оборудую тся
предохранительны ми клапанами (превы ш ение давления атмосферы в картере
на 0,05 бар) на кры ш ках картера (рис. 3.11) и системой автом атической си гн а­
лизации и контроля концентрации м асляны х паров в атм осф ере картера (типа
«Гравинер»).

Рис. 3.11. Схема предохранительного клапана картера: 1 - корпус клапана; 2 - опорная


плита; 3 - пружина, затянутая на 0,05 бар; 4 - шпильки крепления клапана; 5 - тарелка
клапана; 6 - уплотнительное кольцо; 7- крышка картера; 8 - защитный кожух

3.4. Системы сжатого воздуха


Д ля пуска ГД и ВД применяют системы сжатого воздуха (рис. 3.12 - 3.14),
вклю чаю щ ие баллоны, давление воздуха в которых составляет 2,5 ... 3,0 МПа.
Сжатый воздух поступает в рабочие цилиндры дизеля и, оказывая давление
последовательно на порш ни, раскручивает коленчатый вал и запускает дизель.
Запас пускового воздуха долж ен быть достаточны м (без подкачивания) для 12
последовательных пусков (попеременно на передний и задний ход) каждого ре­
версивного ГД. Для пуска нереверсивного ГД запас воздуха долж ен быть доста­
точны м для шести пусков ГД наибольш ей мощности, а при наличии более двух
двигателей - для трёх пусков каждого ГД.
Ф ирм а «Вяртсиля», в отличие от классического сп особа запуска, исполь­
зует систему пуска главных С О Д и В О Д с пом ощ ью пусковой турбины , уста­
новленной на м аховике, которая раскручивает коленчаты й вал и, таким обра­
зом, дизель запускается.

212
Рис. 3.12. Схема системыпускового воздуха для СОДфирмы«Вяртсиля»:
/ воздушный баллон; 2 - соленоидный клапан; 3 - пневматические цилиндры
на ТНВД на каждом цилиндре; 4 - соленоидный пусковой клапан; 5 - пусковая
воздушная турбина; 6 - предохранительный клапан; 7- редукционный клапан

Рис. 3.13. Схема пусковой системынепосредственно надизеле:


1 - местный пост управления; 2 - клапан продувания, положения пусковой рукоятки:
3 - вперёд; 4 - стоп, 5 - назад, 6, 7- управляющие трубопроводы; 8 - вентиляционный
трубопровод; 9 - стопорный клапан; 10- клапан продувания; 11- воздушный фильтр;
12 - подвод воздуха из пускового баллона; 13 - главный пусковой клапан;
14 - пламепреградитель, 15 - пусковой клапан на крышке цилиндра;
16 - воздухораспределитель; 17 - краныпродувания; 18 - пусковая рукоятка;
19 - управляющий воздушный золотник; 2 0- пост дистанционного пуска

213
Рис. 3.14. Принципиальная схема системыпускового воздуха СДУ:
1 - масловлагоотделитель; 2 - воздушный компрессор;
3 - воздушный баллон; 4 - редукционный клапан

О бщ ая систем а пускового возд уха содерж ит, как п рави ло, два или три
ком п рессора пускового воздуха 1 с автом ати ч ески м пуском и остановкой,
обесп ечивая повы ш ение давления в баллонах до 30 бар. У правляю щ и й воз­
дух давлени ем 7 бар подаётся от ред укц ион н ой стан ц и и в систем у у п р ав л е­
ния и систем у защ иты дизеля. П усковой и уп равл яю щ и й воздух для ВД
подаётся из тех ж е баллонов через ред укц ион н ы е клап ан ы 4. В сж атом во з­
д у х е всегда при сутствует влага, а в н екоторы х сл уч аях - м асло. Д ля у д ал е­
ния капель воды и м асла из сж атого воздуха ком п рессоры оборудую тся
влаго м асл оотдел и тел ям и (рис. 3.15).

214
б)

Рис. 3.15. Влагомаслоотделители для систем сжатого воздуха: а - с опрокинутым


поплавкомтипа «BVSW»; б - со сферическим поплавкомтипа «LD»
(буквами определяются типовые размерына разные подачи)
7;°с 01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08
60 г
50
40
30
20 ‘Относительная
10 влажность. %
0
10
20 Давление воздуха
30 врссивсрс, бар, абс.
40
50
60
70 .01 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08
/,°С Водоеодержание (кг воды/ю сух.)
Рис. 3.16. Диаграмма конденсации водывнаддувочном воздухе
(по оси ординат вверхней части откладывается температура
наружного воздуха, внижней части- температура точкиросы)
Н а рис. 3.16 показана диаграм ма конденсации водяных паров, которая по­
зволяет определить количество влаги, выпадаю щ ей при охлаждении до темпера­
туры точки росы. Например, при температуре наружного воздуха 35 °С и отно­
сительной влажности 80 % содерж ание воды в воздухе будет 0,029 кг воды/кг
сухого воздуха. Если в воздуш ном ресивере при тех же условиях абсолю тное

215
давление 3,5 бар, то температура точки росы составит 55 °С. Если температура
в ресивере достигнет 45 °С, воздух мож ет содержать только 0,018 кг/кг; разность
0,029 - 0,018 = 0,011 кг/кг будет собираться в виде конденсатной воды.
Н аличие конденсата в паровы х и воздуш ных линиях приводит к ум ень­
ш ению тепловой эффективности, является причиной гидроударов, вы зы вает
коррозию арм атуры и трубопроводов, а такж е создает ряд других проблем.
Для эффективного ф ункционирования и увеличения срока служ бы уп лотн е­
ний, ш лангов и другого инструм ента для работы с воздухом избыточную влагу
и масло следует удалять из системы сж атого воздуха. Д ля этого требую тся
следую щ ие устройства:
- вторичны й охладитель для охлаж дения сж атого воздуха до окруж аю щ ей
температуры ;
- сепараторы для отделения содерж ащ ихся частиц воды или тум ана, кото­
рые устанавливаю тся следом за охладителям и либо в потоке воздуха возле
точки использования, либо в обоих местах (см. рис. 3.13);
- влагоотделители для отвода ж идкости из воздуш ной системы с наи­
меньш им и потерями воздуха.
Вода, попадающ ая с воздухом в приборы и механизмы, в которых использу­
ется воздух, вымывает смазку, что вызывает избыточный износ двигателя и под­
шипников и влечет повышенные расходы на обслуживание. Без соответствую ­
щей смазки приборы и механизмы работаю т хуже и быстрее изнашиваются.
В воздуш ны х системах приборов вода имеет тенденцию забивать малые
отверстия и собирать загрязнения, что вы зы вает ош ибочное ф ункционирова­
ние и выход из строя чувствительны х м еханизмов КИП. К огда вода накапли­
вается в низких точках трубопровода, пропускная способность линии ум ен ь­
шается. В конечном счете, поток воздуха через воду понесет её за собой
с больш ой скоростью , что, в свою очередь, вы зовет гидроудар в системе.
В холодную погоду скопления воды м огут замерзнуть и разорвать трубоп ро­
вод. П отери воздуха при продувании зависят от разм ера продуваемого отвер­
стия и давления в системе. Результатом является ум еньш ение давления, п оте­
ри почти 1/3 сж атого воздуха системы и затрат на его сж атие.
В нерабочий период поиск утечек производится с пом ощ ью ультразвуко­
вого детектора. О пределение сум м арной утечки вы полняется с пом ощ ью на­
блю дения за скоростью падения давления при отклю ченном компрессоре до
и после проверки системы. С корость утечки воздуха из системы через отвер­
стия при давлении воздуха 6 бар приведена в следую щ ей таблице:

216
Размер отверстия Скорость утечки, м3/ч
3/8 "(9,5 мм) 223,5
1/4"(6,4 мм) 98,8
1/8"(3,2 мм) 25
7/64"(2,8 мм) 19,1
5/64 "(2 мм) 9,7
1/16 "(1,5 мм) 6,2
В лагоотделители с опрокинуты м поплавком реком ендую тся для случаев,
когда в системе имеется м асло, в противном случае можно использовать м оде­
ли со сф ерическим поплавком .
Сепараторы DS-1 (им ею щ ие фланцы с нарезанной резьбой) и сепарато­
ры DS-2 (фланцевые) эф ф ективно очищ аю т воду вследствие возникаю щ их
центробеж ны х сил, создаваем ы х при завихрении пара или воздуха. П ростой
дизайн сепаратора, специальное сопло, м иним альны е потери давления позво­
ляю т подавать в оборудование чистый и сухой нар или воздух.
Ц иклонный принцип действия позволяет эффективно отсепарировать
максимальное количество жидкости (рис. 3.17). Отсутствие поломок является
следствием отсутствия движущ ихся частей. Ж идкость проходит вдоль стенок
сепаратора, попадая из-за разности в плотностях между жидкостью и паром или
воздухом прямо в разделительную перегородку, а оттуда через выходное отвер­
стие стекает в конденсатоо гводчик и дренируется через него.

Рис. 3.17. Сепараторыциклонного типа всистемах сжатого воздуха


О сновным элементом системы пускового воздуха является воздушный ком­
прессор. Применяется двухступенчатый воздуш ный компрессор, конструкция
которого с обозначением всех деталей и механизмов показана на рис. 3.18. Его
схема с полным автоматическим управлением и контролем дана на рис. 3.19.

217
218

a)

27 26 25 24 23
Рис. 3.18. Поперечный (а) и продольный (б) разрезывоздушного компрессора
типа «Н-74» (вертикальный, двухступенчатый, водоохлаждаемый, подача 135 м3/ч,
давление воздуха 30 бар):
1,21- змеевик охладителя; 2, 20 - охладитель; 3 - корпус клапана; 4, 37, 48, 54, 56,57, 58 - установочное
кольцо; 5 - крышка клапана; 6, 17 - пружина клапана; 7- штуцер подачи цилиндрового масла;
8 - направляющие пружиныклапана; 9 - крепление клапана; 10- цилиндр;/1, 15 - предохранительный
клапан 1- и2-й ступени; 12 - крышка цилиндра; 13 - наружное кольцо; 14- цилиндр; 16 - всасывающий
клапан второй ступени; 18 - влагоотделитель; 19- крышка охладителя; 22 - крышка картера; 23 - шатун­
ный болт; 24 - шатун; 25 - противовес; 26,27 - вкладыши мотылёвого подшипника; 28, 29 - шестерни
привода масляного насоса; 30 - лубрикатор; 31, 32 - приводные шестерни; 33 - охлаждающий насос;
34 - всасывающий патрубок; 35 - маслосъёмное кольцо; 36, 39 - поршневое кольцо; 38 - поршневой палец;
40 - подшипник поршневого пальца; 41 - поршень; 42 - всасывающий фильтр; 43 - нагнетательный
трубопровод; 44 - маховик; 45,47 - маслоуплотнительное кольцо; 46, 53 - болт;
49, 55 - крышка подшипника; 50 - коленчатый вал; 51 - картер;
52 - поддон картера; 59 - соединительная муфта масляного насоса
двухступенчатого, поршневого воздушного компрессора на 30 бар:
1, 11-пробный краник продувания; 16 - подвод кстартеру от реле; 2, 10 - реле
включения; 3 - масляный насос; 4 - клапан продувания; 5, 18, 20 - манометр давления;
6, 12, 19- предохранительный клапан; 7, 15- охладители первой и второй ступени,
соответственно; 8 - термометр; 9 - датчик контроля содержания воды;
13 - невозвратный клапан; 14 - воздушный баллон; 17 - электромагнитный клапан;
21 - клапан аварийного отключения подачи воды

220
Глава 4

СИСТЕМЫ ОБЩЕСУДОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ

4.1. Осушительные системы


О суш ительная систем а служ ит для удаления воды из сточны х колодцев
м аш инны х отделений и грузовы х трю м ов за борт, обеспечивая сохранение
груза от влаги и создание норм альны х условий эксплуатации оборудования
м аш инны х отделений. Во время плавания судна в его корпусе скапливается
вода в результате протечек через соединения трубопроводов, поступления за­
бортной воды через дейдвудны е подш ипники гребного вала, попадания брызг
волн через лю ки и вентиляционны е отверстия, а такж е вследствие конденса­
ции влаги воздуха на поверхности корпуса судна, м еханизмов и трубопрово­
дов. В грузовы х отсеках эта вода вы зы вает порчу груза, оборудования и по­
крытий корпуса судна. В тех пом ещ ениях, которы е невозмож но или неудобно
оборудовать осуш ительной системой, прим еняю т спускны е трубы , по которым
вода отводится в ниж ерасполож енны е отсеки, обслуж иваем ы е этой системой.
О суш ительная система обычно монтируется из цельнотянутых горяче-
оцинкованных труб с фланцевым соединением. В качестве переклю чаю щ ей
у выходов воды за борт применяется бронзовая арматура, остальная арматура
осуш ительной системы стальная. Цинковые протекторы, устанавливаемые вбли­
зи бронзовой арматуры, защ ищ аю т систему от электрохимической коррозии.
Н а грузовы х судах п ред усм атриваю тся не м енее двух осуш и тельн ы х на­
сосов, один из которы х осн овной. В качестве резервны х осуш и тельн ы х н асо­
сов м огут прим еняться балластн ы е и сани тарны е насосы , насосы общ есу ­
дового назначения, и м ею щ ие независим ы й при вод и д остаточн ую подачу.
На пассаж ирских судах п редусм отрено не м енее трех осуш и тельн ы х насосов.
О суш и тельная систем а оборудуется сам овсасы ваю щ и м и центробеж ны м и
насосам и или оснащ ается каким и-либо средствам и для удаления из нее воз­
духа. Р еком ен дуется п ри м енение одного порш невого осуш и тельн ого насоса.
Г рузовы е насосны е пом ещ ения и носовы е отсеки н еф теналивны х судов о су ­
ш аю тся отдельны м и насосам и или эж екторам и. Б лагодаря осуш и тельн ой
систем е возм ож но осуш ен ие отсека лю бы м из насосов, и склю чается во зм о ж ­
ность поступлени я воды из одного водон епрониц аем ого отсека в другой. Д ля
этого она оборудуется н ев озвратно-запорны м и клапанами. Н а всех сам о х о д­
221
ных судах предусм атривается авари й н ое осуш ен и е м аш и н н ы х отделений
с пом ощ ью сам ы х крупны х по подаче насосов ц и р ку ляц и о н ны х систем
и систем охлаж дения главны х дви гател ей , которы е сн абж ен ы сп ец и альн ы м и
патрубкам и с н евозвратно-запорны м и клапанам и. Эти патрубки р асп о л ага­
ю тся на уровне, обесп ечи ваю щ ем осуш ен ие М О. О су ш и тел ьн ая систем а
до л ж н а иметь устрой ства для очистки откачиваем ой воды от н еф теп род ук­
тов, позволяю щ ие обеспечить ее н орм альную работу.
П одача Q, м3/ч, осуш ительного насоса определяется по ф орм уле
0 = 5,65 • 10'3 d 2 ,
где d - внутренний диам етр приемной м агистрали, мм;

d = 1,68 у1ь(в + D ) + 25 мм, при значении скорости и = 2 м/с (длина, ш и­


рина и осадка судна (L, В и /У) задаю тся в метрах).
П равилами РМ РС установлено, что диам етр прием ного патрубка системы
не м ож ет быть менее 49 мм, диам етр труб магистрали - м енее диам етра при­
ем ного патрубка насоса, а диам етр осуш ительного трубопровода туннеля
валоировода - менее 60 мм.
М аш инное и котельное отделения, располож енны е в общ ем отсеке,
им ею щ ем двойное дно, долж ны быть снабж ены прием ны м и отросткам и осу­
ш ительной системы в каждом углу отделения. В корм овы х совмещ енны х
м аш инно-котельны х отделениях устанавливаю тся прием ны е патрубки в носо­
вой части по бортам и один или два - в корм овой по согласованию с РМ РС.
Н а прием ны х отростках устанавливаю тся грязевы е коробки. Вместим ость
сточны х колодцев долж на быть не м енее 0,2 м 3.
Н а рис. 4.1 приведена схем а осуш и тел ьн ой систем ы сухогр у зн о го судна
с корм овы м расп олож ени ем силовой установки . М аги стр альн ы й о суш и тель­
ный труб оп ровод пролож ен внутри труб н ого коридора. Р асп олож ен н ы й
вдоль ди ам етра судна, он представляет собой туннель вн утри балластны х
цистерн. Все сточны е колодцы систем ы снабж ены р еш еткам и . В м естах про­
хода отростков через стенки балластны х цистерн и колодц ев установлены
перебо роч н ы е стаканы . Н а концах отростков у стан овлен ы н евозвратно-
п ри ем н ы е клапаны с сеткам и, на м аги стральном труб о п р о во д е - клинкетны е
задви ж ки и грязевы е коробки. Все клапаны и клапанны е коробки системы
и м ею т ди стан цион ны й пневм опривод. К лап аны снабж ены такж е ручны м
при водом в виде м аховиков или рукояток с храп овы м м ехан и зм ом . С истем у
о б сл у ж и ваю т два центробеж н ы х насоса 3 и 5 с вакуум н ы м и приставкам и,

222
порш невой насос и водяной эж ектор. Д ля очистки льяльны х вод от неф те­
продуктов в систем у вклю чен отстойны й сепаратор.

Рис. 4.1. Схема осушительной системы сухогрузного судна

Такой осуш ительной систем ой можно проводить осуш ение колодцев всех
трю мов, маш инного отделения, ниш под главным двигателем , коридора си с­
тем и помещ ения лага, коридора гребного вала и платформ. Н априм ер, для
осуш ения носовой части коридора систем осуш ительны м насосом 3 необхо­
димо откры ть клапан 8, клапаны коробок 2, 7, клапаны 75, 16. В ода при этом
пройдет через приемную сетку 9, откры ты е на время эксплуатации системы
клинкетные задвиж ки 7, 6 , грязевую коробку 4 , весь магистральный труб оп ро­
вод, клапанную коробку и будет подана насосом за борт. Вода из коридора
системы м ож ет удаляться такж е через сепаратор льяльны х вод 11. Д ля этого
используется насос льяльны х вод 12 с фильтром 13. П еред пуском этого насо­
са откры вается необходим ая путевая арматура: клапан Я, клапан на клапанной
коробке 14, клапаны на сепараторе и клапан отвода воды за борт 10.

21\
4.2. Системы очистки льяльных вод
4.2.1. С епараторы льяльны х вод
У стройство для сепарации льяльных вод в осуш ительной системе является
главным. В ода в льялах накапливается в результате течи через сальниковые
уплотнения, соединения трубопроводов, во время продувания арматуры и при­
боров. М асло, мазут и другие нефтепродукты могут попасть в льяла в следую ­
щих случаях:
- во время пром ывки деталей м еханизмов;
- при эксплуатационны х перекачках, из-за перелива цистерн и поддонов;
- в случае непредвиденны х пропусков сальников и фланцев;
-п р и продувании судовых ресиверов и различны х м еханизмов и т.д.
Н аблю дается расслоение воды на верхний и ниж ний слои. В верхнем слое
находится основная масса неф тепродуктов, интенсивное перем еш ивание кото­
рых происходит в льялах при качке судна.
Сепарации подвергается вода из балластируем ы х топливны х танков, в ко­
торы х расслоение воды еще более четкое. О собенно затруднительна сепарация
этой воды, когда в ней увеличивается количество неф теостатков.
По условиям М еж дународной конвенции М А РП О Л 73/78 каж дое м орское
судно долж но оборудоваться следую щ им и м еханизмами:
- установкой, обеспечиваю щ ей очистку льяльны х вод от неф теостатков
до содерж ания их в откачиваем ой воде не более 100 мг/л;
- ём костью для сбора и хранения льяльны х вод во время стоянки в портах
(до ш ести суток) с повыш енным и требованиям и к очистке воды.
Сливной трубопровод для сдачи этой воды приемщ икам долж ен выводить­
ся на оба борта и иметь соединительны е фланцы меж дународного образца.
И спользую тся три типа сепарационны х установок: отстойны е, ф лотаци­
онные, коалесцирую щ ие.
О т ст ойны е сепараторы основаны на отделен ии неф ти от воды из-за
разности их плотностей. Ч астицы неф ти, вследствие того, что они о бладаю т
м еньш ей плотностью , всплы ваю т на п оверхн ость воды. В рем я всплы тия, т.е.
время разделения н еф теостатков и воды , зависит от величины частиц и от
со п роти влен ия воды. Время всплы тия м елких части ц очень велико, так как
м еж м олекулярны е силы оказы ваю тся сравним ы м и с подъем ной силой.
К рупны е частицы всплы ваю т бы стрее под дей стви ем зн ачи тельн ой п о дъ ­
ем ной силы.

224
На рис. 4.2 представлен схематический разрез сепаратора трю мной воды
(СТВ), который состоит из цилиндрического корпуса 1 и нефтесборника 7. Вода
из льял подается в нижний левый отсек сепаратора и подоф евается змеевиковой
батареей 2. Подогретая вода поднимается через сопло 3 , образуя струю внутри
левого верхнего отсека, откуда вода, пройдя сетчатый щ иг 4, поступает в правый
отсек сепаратора. Из-за больш ого объема скорость воды в нем мала и частицы
нефтепродуктов всплываю т, попадая внутрь нефтесборника. Внутри правого
о тсека сепаратора вода идет вправо и вверх, а затем влево и вниз.

Рис. 4.2. Схема отстойного сепаратора марки СТВ: 1 - цилиндрический корпус;


2,6, 10 - подогревательные батареи ввиде змеевиков; 3 - сопло; 4 -- сетчатый фильтр;
5- поплавковый датчик; 7 - нсфтесборник; 8 - вертикальные перегородки;
9 каскадная перегородка

Д ля изменения направления движ ения воды внутри сепаратора установ­


лены вертикальны е перегородки 8 и каскадная перегородка 9 со зм еевиковой
батареей 10. У величение движ ения воды, изм енение направления её движ ения
и подогрев способствую т ускорению всплытия неф тепродуктов в нефтесбор-
ник и удалению очищ енной воды из нижней части сепаратора. Н еф тепродук­
ты, собираю щ иеся в верхней части неф тесборника, подогреваю тся зм еевико­
вой батареей 6. По м ере их накопления и нагрева срабаты вает поплавковы й
датчик 5, вклю чая электрозадвиж ку на слив неф тепродуктов.
Во ф лот ационны х сепарат орах диспергированны е в воде частицы неф­
тепродуктов извлекаю тся пузы рькам и воздуха. Этот метод сепарирования
льяльны х вод более интенсивен по сравнению с методом отстоя, так как ско­
рость всплы тия частиц в сотни раз больш е скорости всплытия под действием
разности плотностей воды и неф тепродукта. В этих сепараторах применён
процесс флотации - подъем а воздуш ны х пузы рьков сквозь неф тесодерж ащ ие
15~2078 225
воды с последую щ им прилипанием к ним неф тяных частичек. Они им ею т два
м еханических привода: один для им пеллера, обеспечиваю щ его вспенивание,
другой для съем а пены. Для работы такого сепаратора необходим а постоянная
подача воздуха.
Сепараторы коалесцирую щ его т ипа ш ироко распространены на судах
морского флота. Их работа основана на использовании принципа укрупнения
мелких частиц неф тепродуктов на поверхности ф ильтрую щ его материала,
имею щ его больш ую наруж ную поверхность (наприм ер, полипропилен), к ко­
тором у они прилипаю т. П остепенное укрупнение частиц приводит к у вели че­
нию подъемной силы, их отрыву и бы стром у всплытию .
Сепараторы состоят из двух полостей: отстоя и доочистны х коалесци-
рую щ их фильтроэлем ентов, в качестве которых использую тся песок, си н тети ­
ческие волокна и м атериалы на основе целлю лозы. Т акие сепараторы просты
по конструкции, в них отсутствую т движ ущ иеся части, их размеры и масса
м еньш е, чем у сепараторов отстойного типа.
Т ребования по предотвращ ению загрязнения м орской среды н еф тепро­
дуктами в настоящ ее время связаны с расш ирением запретны х зон для откачки
льяльных вод, что приводит к необходим ости разработки более соверш енны х
сепараторов неф тесодерж ащ их вод. Глубокая очистка неф тесодерж ащ их вод
(до 15 мг/л и менее) позволяет откачивать за борт эти воды наравне с чистым
балластом в лю бой точке м ирового океана, за исклю чением зон, где действую т
особы е национальны е ограничения.
Для глубокой очистки нефтесодержащ их вод применяю т двухступенчатые
установки (рис. 4.3). Первая ступень таких установок обеспечивает очистку до
100 мг/л, вторая - доочистку до содерж ания нефтепродуктов менее 15 мг/л.
В этой установке имеется отстойный сепаратор 1 и доочистной сепаратор 7 коа­
лесцирую щ его типа.
Первоначально установка заполняется забортной водой через кран 13. При
работе установки нефтесодержащ ая вода, благодаря вакууму, создаваемому на­
сосом 8 , поступает в доочистной сепаратор 7 и далее через трубу 3 в сепаратор /
для вытеснения, в котором происходит отделение крупных частиц нефтепродук­
тов и механических примесей. Из сепаратора 1 вода поступает в доочистной
сепаратор 7 и после окончательной очистки в нем сливается за борт. Основная
масса нефтепродуктов отделяется в сепараторе 1 и накапливается в нефтесбор-
нике 2. При достиж ении слоя нефтепродуктов датчика 5 подается сигнал на ос­
тановку насоса 8 и открытие электром агнитною клапана 6, через который
226
поступает вода под неф тепродукт в сборнике 2. При подъеме воды до датчика 4
подается сигнал на вклю чение насоса 8 и закрытие клапана 6, т.е. на включение
установки на режим очистки.

■10
? .11
•12
L J L ^ f 4.

Рис. 4.3. Двухступенчатая установка глубокой очистки нефтесодержащих вод:


1 -отстойный сепаратор; 2 нефтесборник; 3 - трубопровод; 4,5 - датчики уровня;
6 - электромагнитный клапан; 7- доочистной сепаратор; 8 - насос; 9 - клапан
обратного потока; 10- камера первичного отстоя; 11 - камерадоочистки;
12 - фильтрующий материал; 13 - кран забортной воды

Д оочист ной сепаратор такой установки состоит из отстойно-уравни-


тельной полости тонкой очистки 11. В полости 10 снижается скорость воды
и продолжается ее отстой. Из полости 10 вода через элемент 12 поступает в по­
лость 11. Благодаря гидравлическому сопротивлению коалесцирую щ его элемен­
та вакуум в этой полости углубляется, в результате чего возникает эффект
флотации нефтепродуктов газами , выделяющимися из воды. Вытеснение неф­
тепродуктов из сепаратора производится потоком воды, поступаю щ ей из пнев­
моцистерны в полость 11. Обратный поток в доочистной сепаратор после удале­
ния нефтепродуктов перекрывается обратным клапаном 9.
Схема современного сепаратора льяльных вод типа «SK-Turbulo-TE-50»
показана на рис. 4.4.
О суш ительная систем а судна часто связана с балластной системой,
и осуш ительны е насосы использую тся в качестве балластных. Т акое совм ещ е­
ние ф ункций насосов приводит к необходим ости соединения клапанны х коро­
бок этих систем. У правильно спроектированной осуш ительной системы со­
противление всасы ваю щ его трубопровода долж но быть меньш е допустим ой
высоты всасывания насоса. В неш ний вид ф ильтрую щ ей установки с коалесци-
рую щ им фильтром показан на рис. 4.5, а коалесцирую щ ий ф ильтр, прим еняе-

15 * 227
мый для получения качества очистки неф тесодерж ащ их вод менее 15 мг/л
(ppm ), - на рис. 4.6.

Рис. 4.4. Схема сепаратора льяльных вод типа «SK-Turbulo- ТЕ-50»:


/ - корпус сепаратора; 2 - электро- или паровой подогреватель; 3 пробные краники;
4 - вход нефтесодержащих вод; 5 - автоматический контроллер; 6 - автоматический
соленоидный клапан отвода нефти и масла; 7 - клапан удаления масла и нефти;
8 - набор направляющих пластин; 9 - выход очищенной воды

Рис. 4.5. Внешний вид сепаратора льяльных вод типа PPT-BWS\MESB


(степень очистки < 5 ppm)

228
Рис. 4.6. Принципиальная схема сепаратора льяльных вод типа PPT-BWS\MESB
(степень очистки < 5 ppm): 1 - магистраль от предохранительного клапана и клапанов
отбора проб; 2 - магистраль выпуска отсепарированной нефти; 3 - магистраль для
входа льяльной (загрязненной) воды с невозвратным клапаном и фильтром грубой
очистки; 4 - магистраль для входа промывочной чистой воды давлением 1 - 2 бар;
5, 1 9- соответственно магистраль сброса и возврата неочищенной воды обратно
в льяла либо за борт; 6 - электрический подогреватель воды; 7 - электромагнитный
клапан выпуска отсепарированных нефтепродуктов; 8 - манометр; 9 - вход сжатого
воздуха давлением 6 бар; 10 - магистраль для выпуска воздуха со стопорным клапаном;
11 - дифференциальный манометр; 12 - электромагнитный клапан для продувки
и выпуска воздуха; 13 - вход чистой воды для помывки датчика загрязненности;
14 магистраль для подвода очищенной воды к датчику загрязненности для контроля;
15 устройство контроля загрязненности воды нефтепродуктами OMD-11\ 1 6 - датчик
уровня; 17 - трехходовой электромагнитный клапан; 1 8 - обратный клапан;
20 - выпуск твердых остатков и грязи; 21 - остановка электроподогревателя воды;
22 - запорный клапан

4.3. Водоотливные системы


В аварийных ситуациях может произойти затопление части внутреннего
объема судна. Для откачивания воды из затопленного отсека применяется водо­
отливная система, снабж енная насосами больш ой подачи. В отличие от осуш и­
тельной системы, предусмотренной на лю бом судне, самостоятельная водоот­
ливная система применяется обязательно только на морских пассажирских

229
судах. А варийный водоотлив на малых судах (катерах, буксирах и т.п.) осущ ест­
вляется осуш ительной системой, а на транспортны х судах можно использовать
насосы и трубопроводы балластной системы. Из М КО морских судов аварий­
ный водоотлив мож ет выполняться охлаж даю щ ими насосами ГД или циркуля­
ционными насосами конденсаторов главных турбин, подача которых долж на
быть достаточной для этого. Устройство водоотливной системы аналогично
осуш ительной системе, но в отличие от нее имеет трубопроводы значительно
больш его диаметра D y (300 ... 400) и насосы больш ей подачи (1000 ...
2000 м 3/ч). В водоотливных системах прим еняю т преимущ ественно центробеж­
ные и осевые насосы с электроприводом. В последнее время получили распро­
странение погружные центробежные насосы, способны е работать под водой
в затопленном отсеке. Для осуш ения небольш их помещ ений применяю т водо­
водяные эжекторы. Управление запорными клапанами осущ ествляется, как пра­
вило, посредством валиковых приводов.
Д иф ф ерент но-водоот ливная система. П одобны е систем ы проектирую т
совмещ енны м и, они предназначены для использования в качестве как балла­
стной, так и водоотливной системы. Н а рис. 4.7 показана совм ещ енная диф ф е-
рентно-водоотливная система, прим еняем ая на ледоколах.

Рис. 4.7. Дифферентно-водоотливная система ледокола:


1 - кормовая дифферентная цистерна; 2, 5, /2, 14, 16, 17, 18, 21, 25, 29 - ручные
клинкеты; 3, 26 - дифферентные трубопроводы; 4, 24 - четырехходовые краны-
манипуляторы; 6, 20 - приемно-отливные трубопроводы; 7, 22 приемно-отливные
кингстоны; 8 - отделение кормовых электродвигателей; 9 невозвратно-запорный
клапан с пневмоприводом; 10 - приемный отросток; 11 - отделение дизель-
генераторов; 13 - отделение вспомогательных дизель-генераторов; 15, 23 -
дифферентно-водоотливные насосы с электроприводом; 19 - дифферентно-
водоотливная магистраль; 27 - носовой отсек; 28 - носовая дифферентная цистерна;
30 - водоотливной приемник; I, I I - положения крана-манипулятора

230
Система состоит из двух дифферентно-водоогливных насосов 15 и 23 с при­
емно-отливными трубопроводами 6 и 20 и кингстонами 7 и 22, линейной диффе­
рент но-водоотливной магистрали 19 с приемными отростками 10, отходящими
в каждый отсек, кранов-манипуляторов 4 и 24 и разобщ ительной арматуры. М а­
гистраль 19 разделяется клинкегами /2, 17 и 18 на отдельные участки. Примене­
ние кранов-манипуляторов упрощ ает устройство системы, позволяя оперативно
производить аварийный водоотлив из любого отсека одновременно обоими насо­
сами или одним из них. Клинкеты управляются вручную, а клапаны имеют пнев­
мопривод и управляются дистанционно из поста управления. Для повышения
живучести системы насосы расположены в носу и корме ледокола.
Р ассм отрим вариант аварий ного вод оотлива из носового отсека 27 кор­
мовы м насосом 15. Д ля этого следует устан овить кран -м ан и п улятор 4 в по­
лож ен и е /, откры ть н евозвратн о-запорны й клапан 9 на прием ном отростке
носового отсека 27, клинкеты 5, /2 , /б , /7 , 18 (кингстоны 7 и 22 постоянно
откры ты ) и произвести пуск насоса 15. Н асос будет вы качивать воду из отсе­
ка 27 за борт через кингстон 7. По окон чании водоотлива все клапаны
и клинкеты закры ваю т.
Н а небольш их судах вместо стационарны х прим еняю т переносны е водо­
отливны е насосы, которы е устанавливаю т на верхней палубе около затоплен­
ного отсека. Один гибкий рукав от всасы ваю щ его патрубка насоса опускаю т
в затопленны й отсек, другой - от нагнетательного патрубка вы водят за борт.
При использовании для водоотлива погруж ны х насосов их опускаю т в затоп­
ленный отсек, выкачивая воду за борт.
С пускная и перепускная сист ем ы , предназначен н ы е для спуска воды,
попавш ей в пом ещ ения судна, не им ею т сам остоятельн ы х осуш ительны х
и вод оотливны х средств. О ни представляю т собой совокупность труб и ар­
матуры , с пом ощ ью которы х вода отводится к м естам , откуда она забирается
приём никам и осуш ительн ой или водоотливной системы . Эти систем ы п озво­
ляю т исклю чить прокладки длинны х трубоп роводов и установки больш ого
количества отливны х насосов.

4.4. Балластные системы


4.4.1. Н азначение и устройство
Б алластны е систем ы предназначены для прием а и перем ещ ения водян о­
го балласта с целью изм енения осадки, крена и диф ф ерента судна. В группу
балластны х систем входят балластная, креновая, ди ф ф ерен тн ая и систем а
231
зам ещ ения израсходованного топ лива. С огласно П равилам РМ РС балластн ая
систем а долж на обслуж иваться автоном ны м и насосам и. В качестве б ал л аст­
ного насоса м огут дополни тельн о исп ользоваться о суш и тельн ы й , пож арны й
или резервны й насос охлаж даю щ ей воды. Зап рещ ается и спользовать в к ач е­
стве балластного насоса пож арны й и резервны й насосы охлаж даю щ ей воды,
если балластная систем а обслуж и вает топливны е ц и стерн ы , систем атически
и спользуем ы е для приема балластн ой воды. Б алластн ая систем а долж н а
проклады ваться так, чтобы обеспечи ть откачку воды при крене судна до 5°.
Балластны е цистерны судов с л едовы м и усилениям и оборудую тся о б о гр е­
вом, предусм атривается такж е обогрев цистерн, расп олож ен н ы х в районе
грузовы х трю м ов.
Балластную систему собираю т из цельнотянуты х оцинкованны х стальны х
труб, соединенных фланцами с резиновы м и или паронитовы м и прокладкам и,
применяется бронзовая или стальная арм атура. На трубопроводах устан авли ­
ваю т цинковые протекторы вблизи бронзовой арм атуры . На балластной си ­
стеме м онтирую тся запорные клапаны , на осуш ительной - невозвратно­
запорные.
Н а неф теналивны х судах использую тся танки чистого балласта и две бал­
ластны е системы: кормовая и носовая. Н осовая балластная систем а мож ет об­
служ иваться насосом осуш ительной системы.
Д иам етр прием ной магистрали D , мм,

где К -в м е с т и м о с т ь наибольш ей балластной цистерны, м3.


Диам етры отростков трубопроводов к отдельны м цистернам определяю т­
ся по той же ф орм уле, что и диам етр прием ной м агистрали.
На рис. 4.8 показана схема централизованной балластной системы с линей­
ными магистралями. По такой схеме балласт принимается, удаляется и перека­
чивается по длин е и ш ирине судна, но его нельзя перем ещ ать с одного борта
на другой в пределах одного водонепроницаем ого отсека. Если нужно и зм е­
нить крен, им ею щ ийся балласт перем ещ аю т из носовой цистерны одного бор­
та в кормовую цистерну другого борта или наоборот. С целью повыш ения м а­
невренности систем ы предусм атриваю т независим ы е трубопроводы , которы е
обслуж иваю т отдельны е цистерны. Это позволяет прим енять трубы малых
диам етров. О днако при такой схеме необходим а прокладка больш ого количе­
ства труб через водонепроницаем ы е конструкции.

232
Рис. 4.8. Балластная система, выполненная по централизованному принципу:
1 приемник; 2- клапанная коробка с запорными клапанами; 3 - насос;
4 - невозвратный отливной клапан; 5 - кингстон

Подачу балластного насоса подбираю т с таким расчетом, чтобы весь бал­


ласт судна откачивался за 6 ... 8 ч. Для обслуживания балластной системы кро­
ме самостоятельного насоса требуется не менее одного резервного. В качестве
резервного используют пожарный, осуш ительный, охлаждаю щ ий и другие насо­
сы. Количество балласта зависит от водоизмещ ения судна“ Так, для судов водо­
измещением 300 ... 5000 г его количество может составлять 9 ... 13 % водоиз­
мещения судна, а для судов водоизмещ ением 10 ... 15 тыс. т - 13 ... 17 %.
Балластные системы развиваю тся в свя