Programa de Capacitação AGCO Academy

PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO
Preocupada com o desenvolvimento de seus profissionais, com a sua formação técnica nos produtos AGCO,
frente às tendências tecnológicas, inovações e constantes atualizações em nossos produtos; a AGCO
Academy criou um Programa de Capacitação, com ferramentas de melhores práticas em aprendizagem,
com informações técnicas e comportamentais de qualidade e instrutores de treinamento conduzido.
O Programa está dividido nos níveis de prontidão Fundamental, Desenvolvimento e Especialista.
Fundamental : treinamentos com conceitos básicos necessários sobre os produtos AGCO, focando
qualificar um profissional que está iniciando em suas atribuições e/ou os primeiros treinamentos obrigatórios
de produtos AGCO;
Desenvolvimento: treinamentos com conceitos de desenvolvimento, que serão aplicados diretamente em

suas atribuições, focando treinamentos técnicos dos produtos AGCO e iniciação nos treinamentos
comportamentais;
Especialista: treinamentos com conceitos avançados para profissionais experientes, que já participaram de
todos os treinamentos técnicos do grupo de desenvolvimento. Treinamentos para formação de agentes
multiplicadores e profissionais que possuem coordenação de equipe.
Com isso estamos colaborando para melhorar a competitividade e a performance dos nossos profissionais.
Bem Vindo ao Programa de Capacitação do AGCO Academy !

Curso Motor
AGCO POWER 84wi
Instrutor:
LEANDRO VAN DEN BYLAARDT
E-mail: leandro.bylaardt@agcocorp.com
Programação
• Conhecendo a AGCO POWER
• Motor Diesel
• Motores AGCO POWER

Produzindo Motores desde
1947
VALMET diesel
1947 - 1998
1998 – 2000
2000 – 2012
07/ 2012 –
Matriz
Fábrica localizada em Nokia na Finlândia

AGCO POWER - BRASIL
Produção de Motores Injeção Mecânica: 320DS, 420DS, 420DSA, 620DS, 620DSA, 634DSA
Projeto de produção de motores 84wi em Janeiro 2013.
Nova Série de Motores
com Injeção Eletrônica
SisuDiesel SisuDiesel SisuDiesel

33 wi (3,3 l) 44 wi (4,4 l) 66 wi (6,6 l)
49 wi (4,9 l) 74 wi (7,4 l)
84 wi (8,4 l)
Nova Série de Motores
com Injeção Eletrônica
SisuDiesel
98 wi (9,8 l) SisuDiesel
16,8 wi (16,8 l)
Produtos com Motor
AGCO POWER wi
TRATORES COLHEITADEIRAS
Modelo Tipo Pot. Cv. Modelo Tipo Pot. Cv.
motor motor
S 293 84wi 325 cv BC6500 84wi 318 cv
S 353 84wi 375 cv BC7500 84wi 375 cv
Designações dos tipos de
motores Eletrônicos (3 Geração) a
84 C T A – 4V
Válvulas por cilindro
Motor com radiador de ar (intercooler)

A = Ar para o radiador de ar (intercooler)
I = Ar para o radiador (intercooler) de água
MOTOR TURBO COMPRIMIDO

T = turbo sem válvula de alívio
W = turbo com válvula de alívio
C = Common Rail
Tipo básico
84 = Deslocamento de cilindro, em decilitros
Designações dos tipos de
motores Eletrônicos (4 Geração) a
84 A W I
Motor com radiador de ar (intercooler)

I = Ar para o radiador de ar (intercooler)
MOTOR TURBO COMPRIMIDO

T = turbo sem válvula de alívio
W = turbo com válvula de alívio
A = Sistema de pós tratamento
Tipo básico
84 = Deslocamento de cilindro, em decilitros
Princípio de Funcionamento
COMBUSTÍVEL
Ciclo 4 tempos do
motor Diesel
ADMISSÃO COMPRESSÃO IGNIÇÃO ESCAPE

Funcionamento Motores 7
cilindros em linha e Motores V12
98_red_on_white_right.mpg
Engine_animation.wmv
Capacidade
Volumétrica do motor
ø
Cilindrada h
V = 3,14 x r2 x h x n
Legenda:
V = Volume (litros)
¶ = 3,14
r = Raio do cilindro (equivalente a metade do diâmetro)
h = Curso do pistão
n = Número de cilindros do motor
Capacidade
Volumétrica do motor
Motor Curso Diâmetro Cilindros Capacidade

Volumetrica
33 wi 120 mm 108 mm 3 3,3 litros
44 wi 120 mm 108 mm 4 4,4 litros
49 wi 134 mm 108 mm 4 4,9 litros
66 wi 120 mm 108 mm 6 6,6 litros
74 wi 134 mm 108 mm 6 7,4 litros
84 wi 145 mm 111 mm 6 8,4 litros
98 wi 145 mm 111 mm 7 9,8 litros
168 wi 145 mm 111 mm 12 16,8 litros
AGCO POWER Tier 4i / Stage 3B
Torque Nm
Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800
Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550
Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150
Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000
Tipo 49 - 4,9 litre 450-750
300-650
Tipo 44 - 4,4 litre
250-450
Tipo 33 - 3,3 litre
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Potência – Hp.
Definição de Potência
Potência = Força x Distância

Tempo
1 KW = 1,359 CV
1 HP= 1,0138 CV
75 kG x 1 Metro / 1 Segundo = 1 CV = 0,736 KW

Estimativa de legislação de emissão de
gases no futuro
Tier 1 / Stage I
Tier 2 / Stage II
Tier 3 / Stage IIIA
Tier 4interim / Stage IIIB
Tier 4 final / Stage IV
?
2011
Quase todos os mercados de motores

for a de estrada será regulamentado
dentro de 10 anos.
anos.
2016
Desenvolvimento de Tecnologias AGCO
POWER para redução de poluentes
TIER 4f
TIER 4i
Emissão de gases NOx, HC e CO STAGE 4
Redução de emissão de particulas conforme ISO 8178 C1 STAGE 3B
TIER 3 EPA / EU
EPA / EU
STAGE 3A
TIER 2
EPA / EU
STAGE 2
TIER 1
EPA / EU -Alta pressão de injeção
STAGE 1 2200 - 2500 bar
-Alta pressão de injeção
EPA / EU 1600-1800 bar -Common Rail FIE para
-Pressão de injeção
-Common Rail FIE para todos motores >56 kW
<1400 bar
todos motores >56 kW -EEM 5 SisuTronic
- Pressão de injeção ~ -EEM 3 SisuTronic
-EEM 4 SisuTronic Gerenciamento
900 bar Gerenciamento
Gerenciamento eletronico do motor
-Sistema de injeção eletronico do motor
- Controle de tempo e -Intercooler conforme
de combustivel eletronico do motor
quantidade de injeção -<75 kW Bomba
- Intercooler conforme necessidade
convencional com Injetora mecânica
aperfeiçoados
ajuste otimizado. necessidade -EGR (recirculação
Bosch VE
-EEM 2 SisuTronic gases) e pós tratamento
-EEM 1 controle de -Novo turbo -Novo turbo (com
Gerenciamento eletronico de gases (ureia)
injeção com valvula valvula alivio)
do motor standard
atuadora, pressão -EGR (recirculação
-<75 kW Bomba injetora
700 - 800 bar gases) e pós tratamento
mecanica Bosch VE
conforme necessidade
-Intercooler standard
>75kW 22
Estratégia de Controle de Emissões
Redução futura de NOx e Partículas Mensuráveis

0,7
0,6
P > 130 kW
Não regulamentado
0,5 Stage 4 (2014): Stage 1 (1996):

30 % redução NOx e
PM [g/kWh]
97 % NOx e
97 % PM redução 10 % PM comparado com
0,4 motores não regulamentados
Stage 3B (2011):
0,3 85 % NOx e
97 % PM redução comparado com motores
não regulamentados
0,2
Stage 3A (2006): Stage 2 (2002):
70 % NOx e 50 % NOx e
0,1 70 % PM redução 70 % PM redução
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
NOx [g/kWh]
23
Motores Diesel Eletrônicos
• 4 Tipos de Aplicações:
- Estacionários
- Industriais
- Veiculares
- Marítmos
Componentes do sistema
EEM4 / Common Rail
Sensor temperatura do Ar
Sensor de temperatura do e Pressão do turbo Injetores
liquido arrefecimento
Grelha aquecedora
Sensor de posição do Valvula PLV

comando de válvulas
Sensor de pressão do
combustível
Sensor de temperatura
do combustível
Rail, Sensor de
pressão
Bomba manual
Bomba de alta
combustivel
pressão
Sensor Presão do óleo EEM4 ECU Sensor rotação

do girabrequim
EEM4 componentes
1. ECU (Unidade de Controle Eletrônico)

2. Sensor de temperatura do combustível
4
3. Sensor de pressão do óleo do motor
4. Sensor de pressão do Turbo e
temperatura do ar
9
5. Sensor de rotação (girabrequim)
8 6. Sensor de posição do eixo de

6 2
7. Sensor da pressão de alimentação de
7 5 combustível
3 8. Sensor de pressão do Rail
9. Sensor da temperatura do motor
10. Chicote elétrico
1 11.Relé da Grelha aquecedora
ECU (Engine Control Unit) EEM4
Non- Conector para sensores do motor

regulated
Non-regulated
- Alimentação 12 V ou 24 Volts
- 154 pinos conectores (CV 54)
- 14 entradas digitais
- 17 entradas analógicas
- 2 x CAN-interface (SAE J1939)
- Sensor de pressão do ar ambiente (interno)
- Sensor de temperatura internor
- 3 relês mestres internos
Conector para veículo

(painel de instrumentos)
Pinagem da ECU (Engine Control Unit)
EEM4
Exemplo de localização
de pinos (chicote)
Pinos do ECU
Frente a necessidade de otimizar o funcionamento dos motores, a utilização de um sistema de

injeção de combustível controlado eletronicamente permite uma série de vantagens comparado
ao sistema de injeção mecânica :
•Menor índice de emissão de poluentes (NOx e Partículas Mensuráveis);

•Menor nível de ruído
•Menor nível de vibração
•Maximização de potência
•Melhor conversão térmica (menor consumo de combustível)
•Diagnóstico de falhas mais precisos e com menor tempo
•Sistema de segurança em falhas (despotenciar e / ou corte de motor)
Os benefícios são obtidos através de ajustes instantâneos na injeção de combustível (pré-injeção, ponto de
injeção, tempo de injeção e débito de combustível).
Todos os sensores enviam informações do estado do motor para o módulo ECU, tal como: Temperatura do ar,
pressão do turbo, temperatura do combustível, pressão de injeção (rail), temperatura do motor e posição do
pistão.
Estes informações são comparadas com dados gravados no software do ECU (curvas de desempenho mapeadas
em bancada de teste), permitindo alterar principalmente o ponto de injeção e débito de combustível, buscando a
melhor mistura ar-combustível (relação estequiométrica) e melhor “queima” do combustível injetado.
Permite o power boost (sobrepotência) por curtos períodos de utilização, sem prejudicar a vida útil do motor.
Exemplo: Ao acionar o tubo de descarga da colheitadeira.
Na falta de alguma informação, o motor pode funcionar, porém com potência reduzida. São gerados e
armazenados códigos de falhas na ECU nestes casos, para auxiliar o técnico no reparo do problema. Torna-se
necessário utilizar EDT (Ferramenta de Diagnóstico Eletrônico) e Software WinEEM4 para conectar ao motor.
Além de verificação de falhas, é possível efetuar testes de funcionamento do motor com o EDT.
Plataforma de software e hardware Common Rail

- Gerencialmento do rail
- Gerenciamento de injeção
- Diagnótico do sistema CR
Software SisuTronic características

- Cálculo da quantidade de combustível
e ponto de injeção
- Funções especiais
- Diagnósticos (incluindo Service Tool)
- EOL programming
Sistema integrado a AGCO

Sensor de Temperatura do Motor e
Temperatura do combustível
Alimentação 5 Volts
Localizado no cabeçote (temperatura do motor) e no suporte do filtro de combustível
Sensor atua no princípio do Coeficiente Negativo de Temperatura (a resistência do sensor diminui
conforme a temperatura aumenta).
Sensor Temperatura Combustivel

Sensor Temperatura Motor
Sensor de Temperatura do Motor e
Temperatura do combustível
Resistênia Nominal: Conexão na ECU :

- Em 20 ºC = 2,5 kΩ
Ω • 1 / A28 Alimentação do Sensor
- Em 100 ºC = 0,186 k Ω • 2 / A29 negativo
Conexão na ECU :
• 1 / A14 Alimentação do Sensor
• 2 / A11 negativo
Sensor de Pressão de Óleo do
Motor e pressão do combustível
Efetua a leitura de pressão positiva em relação a pressão ambiente

Localizado no Bloco do motor e
no suporte do filtro de combustivel.
Sensor Pressão Oleo Motor Sensor pressão combustível

Sensor de Pressão de Óleo do
Motor e pressão do combustível
Conexão no ECU: Tensão de saída do sensor:

- Pino A24; Referência 5 Volts de alimentação - Com 0 kPa = 0,5 Volts
do sensor - Com 1000 kPa = 4,5 Volts
- Pino A44; Entrada de sinal proveniente do
sensor (1000 kPa equivale 10 Bar)
- PinoA57; Negativo
Tensão entre os pinos A24 e A57 é 5 Vdc
(equivalente pinos 1 e 3 no chicote).
35
Sensor de Pressão do Rail
Mede a pressão de combustível existente no rail

Localizado na extremidade esquerda do rail
Tensão de Saída do Sensor:
- Com 0 MPa = 0,5 V
- Com 200 MPa = 4,5 V
(200 Mpa equivalente 2000 Bar)
Conexão no ECU:
- Pino A07; Referência 5 Volts de alimentação
do sensor
- Pino A26; Entrada sinal proveniente do
sensor
- Pino A25; negativo
Tensão de alimentação entre os pinos A07 e A25
é 5 Vdc (equivalente pinos 1 e 3 no chicote).
NÃO EFETUAR TESTE DE RESISTÊNCIA
UTILIZANDO MULTIMETRO NO SENSOR !!!
Torque de aperto na montagem: 70 Nm
Sensor de Pressão do Turbo e
Temperatura do Ar
Localizado entre Turbo e coletor de admissão

Fabricação Bosch
Sensor atua no princípio do Coeficiente Negativo de Temperatura (a resistência do
sensor diminui conforme a temperatura aumenta).
Efetua a leitura da pressão de ar proveniente do turbo, assim como a temperatura do ar.
Informações enviadas ao ECU, como parâmetro para a injeção de combustível.
Sensor de Pressão do Turbo e
Temperatura do Ar
Temperatura Ar Pressão Ar
Resistência Nominal: Tensão de Saída do sensor:
Com 20 ºC = 2,5 kΩ
Ω Com 100 kPa (~ pressão atmosférica) = 1,07 V
Com 100 ºC = 0,186 k Ω Com 200 kPa = 2,21 V
Tensão de alimentação entre os Tensão retorno (sinal pressão) verificada

pinos A42 e A21 é 5 Volts. entre os pinos A42 e A43
(equivalente pinos 1 e 3 no chicote).
Sensor comum aos motores EEM2 / EEM3 / EEM4
Sensor de Rotação (Girabrequim
Girabrequim))
Localizado no bloco do motor, lado esquerdo.

O Sensor de rotação é do tipo indutivo, efetuando
a leitura de uma roda fônica instalada no
girabrequim.
A roda é constituida por 60-2 dentes, gerando
pulsos para o ECU. A posição -2 é indicativo de 1o
cilindro em PMS.
Se o sensor está danificado, o motor pode
Se
funcionar através do sensor do eixo de comando de
válvulas, porém em modo de potência reduzida.
1. Imã permanente
2. Sensor de rotação e posição
3. Bloco do motor 1. Massa
4. Nucleo ferroso 2. Sinal de rotação
5. Bobina.
6. Roda fônica
Sensor de Rotação (Eixo comando Valvulas
Valvulas))
Localizado no bloco do motor, face

frontal superior do eixo de comando.
O Sensor de rotação é do tipo
indutivo, efetuando a leitura de uma
roda fônica instalada no eixo do
comando de válvulas.
O número de dentes da roda fonica
varia conforme o motor:
7+1 dente para motor 7 cilindros
1. Massa
2. Sinal de rotação
3. Não utilizado
Aquecedor do ar de Admissão
Localização do relé de controle
Localização da grelha aquecedora
1- Chicote eletrico
O aquecedor do ar de admissão é
2- Fusível
3- Relé de acionamento equipado com um fusível de 250 A
4- Grelha aquecedora em sistemas 12 volts.
Aquecedor do ar de Admissão
Auxílio em partidas a baixas temperaturas

Pré- aquecimento
Pré e pós aquecimento
Evita fumaça branca e emissão de

hidrocarbonetos
Sistema confiável
Economia de até 50 % de energia se

comparado a sistema de partida sem o
aquecedor em – 15 Co
A temperatura de pré-aquecimento é Pós-aquecimento
definido em função da temperatura mais

baixa entre a temperatura do combustível e
temperatura do ECU
A temperatura para controle pós

aquecimento é de acordo com a temperatura
da água do motor.
43
Sistemas de Proteção do Motor
Super aquecimento
Baixa pressão de óleo
Alta pressão no sistema rail
Elevada rotação do motor
Baixa rotação (sobrecarga )
Nestas condições, o módulo ECU desliga o motor

por medida preventiva, evitando maiores danos
ao conjunto.
Estas intervenções são registradas em
“Shutdown Log” (encerramentos) no EEm4.
Limites de Temperatura de
funcionamento
Warning 103 ºC
Inicio de despotencialização
do motor
Alarm 108 ºC
Motor desliga
Limites de Pressão de Óleo
46
Elevada pressão do Rail
Se a pressão do Rail
permanece elevada, é ativado
o código de falha “Alta
pressão do Rail”. O estatus de
desligamento do motor é
ativado e o desligamento do
motor inicia rapidamente.
Sistema Common Rail – EEM4
Circuito de alimentação de combustível
1. Tanque de combustível
2. Bomba mecânica de escorva
3. Pré Filtro 10 µ e Filtro
Sedimentador Separador
4. Filtro Principal de Combustível 5 µ
5. Bomba de alta pressão com
Bomba de alimentação mecânica integrada
6. Sensor de pressão de combustível
7. Rail
8. Válvula de segurança do Rail
9. Injetor
(10. Resfriador de combustível)
Circuito de alimentação (sucção) -0,75 Bar / max. -1,5 Bar

Circuito de baixa pressão (min. 3,5 Bar / máx. 8,5 Bar)
Circuito de alta Pressão (máx. 1800 Bar)
Retorno
Circuito de alimentação de combustível -
Tratores
• Sistema de Resfriador de Combustível (Cooler Fuel).

Bomba de Alta Pressão – CP 4.2
Bomba com 2 pistões de acionamento radial, lubrificado

pelo combustível
Pressão máxima no rail: 1800 bar
Temperatura máxima contínua de alimentação : 80 ºC
Aplicado nos motores séries: 74-, 84- e 98
Nos motores 66 > 180 HP (>130 kW)
E motores até 500 HP (98)

Válvula Mprop
Válvula incorporada na bomba de alta pressão

Controlada eletronicamente pela ECU
Válvula proporcional (PWM = Pulse Width Modulation)
Efetua o controle da quantidade de combustível na alimentação dos pistões de bombeamento (2), o
que permite controlar a pressão de saída (alimentação do Rail).
Filtros de combustível
Válvula da
Sensor de pressão
pressão máxima
(entrada combustível)
de alimentação de
combustível
• Filtros diferentes dos motores anteriores (CTA)
Sensor de
• Pressão de Alimentação do combustível:
Temperatura
– Pre-filtro lateral: ~1,0 bar sucção (vacuo)
– Filtro principal lateral: ~5 bar (min. 3,5 bar e max. 8,5 bar) (Saída de
– Válvula de pressão máxima tipo ”esfera/mola”, sendo combustível)
alivio direcionado a linha de retorno de combustível
• Sensor de pressão de alimentação de combustível:

– Monitorado pela ECU EEM4
Localização do
• Sensor de temperatura de combustível
• Sensor de presença de água (standard) Sensor de
• Pre-filtro: 10 µ presença de água
• Filtro principal: 5 µ
Sensor de Temperatura do
combustível
A potência do motor depende da qualidade

do combustível.
Fatores como temperatura, densidade e

viscosidade afetam a potência do motor.
O gráfico ao lado demonstra, a porcentagem
de correção causada pela mudança da
temperatura do combustível.
A temperatura de referência é +35 °C, e esta

não é afetada somente em função de
condições ambientais, mas também varia de
acordo com o modelo do sistema de injeção
do combustível (tamanho do tanque,
localização, fluxo de retorno e etc.).
Rail (tubo pressurizado
pressurizado))
Reservatório – Tubo de alta pressão - Rail

3
Forjado – Sensor de pressão do Rail (2) e válvula limitadora de pressão (3)
Max. pressão 2000 bar (PRV) com bomba CP4.2
4
2 5
5
1
1 2 3 4 5
Conexão com o pórtico Conexão com pórtico para a

Ponto de fixação Interface Sensor de Interface com a
para a tubulação ao tubulação para a bomba de
Pressão do Rail válvula limitadora de
injetor alta pressão
pressão
Válvula Limitadora de Pressão
(segurança
segurança))
A válvula limitadora de pressão é um componente de segurança do sistema Common

Rail. Em caso de pressão excessiva (2000 bar nos motores 6 cilindros), a válvula alivia a
pressão da tubulação.
Torque de aperto: 100 Nm.
Sensor de pressão do rail mede e informa ao módulo constantemente a pressão no Rail

Componente Bosch
Voltagem de alimentação 5 Vdc
Torque de aperto: 70 Nm
Lembre-se de limpar o furo de fixação no rail !!!
Injetores:: CRIN 3
Injetores
Possibilidade de injeção de combustível em cinco estágios
Corrente: c/ Pressão 25 A – Stand by 12 A
Pressão do fluxo de retorno 0 – 0,15 bar
Somente um tipo de injetor >180 HP (>130 kW):
CRIN3: 8 furos
Linha Baixa Pressão (retorno)
Linha Alta Pressão

Injetores do Common Rail
1. Linha de retorno
a b 2.
3.
Mola
Electromagnetico
4. Conexão de alta pressão
5. Armadura
6. Esfera
7. Pórtico de circulação
8. Região controlada
9. Pórtico de entrada
10. Pistão controlado
11. Agulha injetora
12. Injetor
Pino
Chapa
Mola
Calço
a Válvula injetora fechada
b Válvula injetora aberta (injeção)

Estágios da Injeção
Pressão Baixo ruído

1. Com injeção piloto
2. Sem injeção piloto
COMPORTAMENTO COM
E SEM INJEÇÃO PILOTO!
Injeção
principal
Pré injeção
Agulha levantada
Injetor CRIN3 vs CRIN2
CRIN3 (motor WI) CRIN2 (motor CTA)

Número gravado no corpo Número gravado na
metálico do injetor parte superior
Código da peça para (plastica)
reposição 837079432 Cogido da peça para
Apresenta 1
reposição 837069405
linha fresada
Corpo liso, não

possui linha fresada
Ferramenta de serviços EEM4
Bomba de alta pressão

• A capacidade de Pressão e funcionamento pode ser testada pelo programa EEM4
service tool durante o funcionamento do motor
• A bomba pode ser testada e reparada pelo centro de serviços autorizados Bosch
Injetores
• Pode ser testados pelo EEM4 (Run-Up test)
• Pode ser testado com a ferramenta AGCO SISU POWER
ECU - Módulo
• Dois tipos deferentes de módulo em producão. Mesma ECU é usada nos motores 4-
e 6-cyl. e uma própria para o 7- cilindros
• Software downloading atualização de calibração com o software de monitoramento
Sisu EEM4 (Ferramenta de serviço)
Características e intervenções Mecânicas –
Motores WI
Lubrificante e suas
características
Todos os óleos lubrificantes

obedecem as normas internacionais de
classificação SAE e API.
Recomendações AGCO Power:

SAE 15W-40
API Ci-4
1ª Troca: 50 horas
Demais Trocas (trator) : 200 horas
Demais Trocas (Colheitadeira) : 250 horas
Óleo lubrificante – Recomendações
conforme Norma S.A.E
A correta graduação da viscosidade do

óleo do motor depende da temperatura
ambiente de funcionamento.
Nota: Em regiões onde as

temperaturas são extremas e longas, a
prática de utilização de lubrificantes
locais é aceitável: tais como SAE 5w30
em temperaturas muito baixas ou
SAE 20w50 em temperaturas muito
altas.
Norma A.P.I
API C J - 4 Ciclo do motor

(4 tempos)
Código Aplicação Nível tecnológico
Aplicação:
C = Comercial (ciclo diesel)
S = Spark (ciclo otto, tal como Gasolina, Alcool, GNV)
Nível tecnológico:
Obedece a sequência do alfabeto : A, B, C, D, E, F, G, H...
Conforme orientação da AGCO Power, utilizar no mínimo

Classificação API – Ci-4
Sistema de Injeção de
combustível
Utilizar preferencialmente Diesel com baixo teor de enxofre, tal como Diesel S 50, ou na
falta deste, Diesel Aditivado.
Atualmente no Brasil, é comercializado o Diesel “rural” 0,18 % S (enxofre), o que

corresponde a 1800 ppm.
Como comparativo, o Diesel urbano (S 50) 0,005 % S (enxofre), corresponde a 50 ppm.
Projeto para ano 2016, Diesel rural = 0,05 % S (enxofre), corresponde a 500 ppm.
Quanto maior o teor de enxofre no combustível, maior o desgaste por corrosão dos
componentes do motor. A prática de óleo lubrificante de alta qualidade (API Ci-4 ou
superior) e menor tempo de uso deste lubrificante, eleva a vida útil do motor.
combustível
• Os motores AGCO Sisu power produzidos a partir de 2010 estão
homologados para trabalhar com Diesel ou Biodiesel B100 – ANP 42/200.
JAMAIS UTILIZAR ÓLEO VEGETAL (NATURAL)
DANOS CAUSADOS PELA UTILIZAÇÃO DE ÓLEO VEGETAL

combustível
Uso de combustível Bio-diesel para motores com Injeção Eletrônica (BC6500/7500): o

período de troca do óleo do motor e filtro de combustível pela utilização de Bio-diesel
passa a ser de 125 horas.
A garantia somente é válida quando instalado o Pré-filtro de Combustível/Separador de
Água, código 6264943M91 e o Elemento Filtrante, código 6264942M9.
Ações em serviço Common Rail
Drenagem de ar do sistema:
Após substituição dos filtros, a remoção do ar
pode ser feita utilizando a bomba de “sangria” Não abra o conector de alta
manual. pressão durante o
Caso o ar do sistema de alta pressão não seja funcionamento do motor. Se o
removido, de a partida no motor até ligar (~30sec).
jato de diesel entrar em contato
Alto fluxo de retorno dos injetores irá mover o ar
com a pele, ele irá penetrar e
para o tanque.
causar danos severos!
Sangria do sistema de alimentação
combustível
Antes de instalar novos filtros de combustível,

encher os mesmos com combustível limpo.
Efetuar a sangria como descrito abaixo:
Abra o bujão de sangria do suporte do pré-filtro.

Coloque uma mangueira transparente no orifício do bujão e
conduza-a para um recipiente adequado.
Bombeie o combustível com a bomba manual na parte
superior do suporte do pré-filtro.
Bombeie com a bomba manual até que não haja mais bolhas
de ar no fluxo de combustível.
Remova a mangueira e recoloque o bujão de sangria.
Limpe qualquer respingo de combustível no motor.
Dê partida no motor. O sistema do combustível remove
automaticamente o ar restante do sistema.
Filtro Multilayer
As colheitadeiras axiais BC6500 e BC7500 contam com um filtro de combustível

adicional, localizado na máquina. Está sendo disponibilizado uma nova geração de
filtros, denominado de “Multilayer”, que é intercambiável com o antigo (foto), pois utiliza
o mesmo cabeçote / suporte.
É um filtro desenvolvido pela Parker / Racor, que utiliza 6 elementos filtrantes de
diferentes níveis, obtendo melhor qualidade na filtragem do combustível.
4 micra
6 micra
14 micra
21 micra
25 micra
30 micra
Remoção e instalação da Bomba de
Alta Pressão
Removendo a bomba de Alta Pressão:
1. Retire o bujão de inspeção na tampa da caixa da engrenagem de sincronização

2. Gire o motor até que a marca de sincronização na engrenagem da bomba de alta
pressão esteja visivel
3. Utilizando uma caneta de marcação industrial, marque a posição da engrenagem da
bomba na engrenagem intermediária
4. Desconecte o conector elétrico da bomba de alta pressão assim como os tubos das
linhas de alimentação e retorno de combustível
5. Remova os parafuso de fixação e a bomba de alta pressão. Utilizando um extrator
apropriado, remova a engrenagem de acionamento da bomba.
6. Encaminhe a bomba de alta pressão para análise em posto autorizado Bosch.
Instalando a bomba de Alta Pressão:
1. Instale novos anéis de vedação e anel guia no eixo da bomba. Atentar que o Anel guia
deve ser instalado antes da engrenagem de acionamento.
2. Aperte a porca de fixação da engrenagem da bomba de alta pressão com torque de
80 Nm ± 5 Nm.
3. Lubrifique o anel de vedação, instale a bomba de alta pressão, coincidindo a marcação
da engrenagem com a marca da engrenagem intermediária. Aperte os parafusos com
torque de 30 ± 5 Nm.
4. Instale os tubos de alimentação e retorno de combustível, e conecte o chicote elétrico.
Remoção e instalação do Injetor
Atenção: Antes de remover os injetores,

marcar a posição do tubo de conexão (caneta)
com marcador industrial. A montagem com
outro tubo, ou montagem em posição
diferente da original (meia volta, por exemplo),
pode gerar perda de estanqueidade
(microvazamentos) não detectado pelo
sistema eletrônico.
O injetor eletrônico é fornecido como peça de

reposição em conjunto com o tubo de
conexão. Ou seja, forma um “casal”, não
sendo vendido separadamente.
Montagem do Cabeçote(s)
As figuras mostram a ordem correta de aperto dos parafusos do cabeçote.

A ordem de aperto não está marcada no cabeçote.
Aperte os parafusos do cabeçote progressivamente da seguinte forma :

1. Primeira etapa, aperte utilizando torquímetro com 80 N.m.
2. Segunda etapa, aplique um torque angular de 90°.
3. Terceira etapa, aplique novamente um torque angular de 90°.
Junta do cabeçote
A espessura da junta de cabeçote é única (1,3 mm standard),

porém nos motores 6 e 7 cilindros o conjunto utiliza 2 juntas
(conjunto composto por 2 cabeçotes).
Distribuição do motor na
parte frontal
Ao instalar a engrenagem intermediária / distribuição (1), verifique a coincidência das

marcações com a engrenagem do virabrequim (2), para não montar o conjunto fora
de ponto.
Sincronismo da árvore do
Ao instalar a engrenagem condusida da árvore de comando de válvulas (1), verifique

a coincidência das marcações com a engrenagem intermediária / distribuição (2),
para não montar o comando fora de ponto.
Sistema de escape otimizado
• Nível de emissões (Nox) é controlado também com

specified opening of valves
• Válvula de adimissão abre ~2 mm durante a exaustão dos gases
• Novo comando de válvulas
• Trabalha, quando a pressão de escape é maior que pressão de adimissão

(pressão de saída do turbo)
• Turbo compressor dimensionado

Folga das válvulas
O eixo de comando de válvulas apresenta sistema EGR, utilizando 2 ressaltos na

abertura das válvulas de admissão.
A folga deve ser ajustada SOMENTE quando o respectivo pistão está no PONTO MORTO na
fase de compressão. Obedecer a ordem de injeção conforme o modelo do motor.
Modelo motor AGCO POWER 44 e 49 wi

Ordem injeção 1-2-4-3
Modelo motor AGCO POWER 66, 74 e 84 wi

Ordem injeção 1-5-3-6-2-4
Modelo motor AGCO POWER 98 wi

Ordem injeção 1-2-4-6-7-5–3
Folga das válvulas
Motores 44 e 49
Girar a árvore de manivelas (sentido horário, visto de frente) de tal forma que as válvulas do 1º cilindro
estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e simultâneamente as válvulas de admissão do 4º
cilindro estão abertas.
Ajustar as válvulas (admissão e escape) do 1º cilindro.
Girar 1/2 volta a árvore de manivelas e regular as válvulas do 2º cilindro.
Folga das válvulas
Motores 66, 74 e 84
Girar a árvore de manivelas (sentido horário, visto de frente) de tal forma que as válvulas do 1º cilindro
estejam fechadas (apresentam folga nos balanceiros) e simultâneamente as válvulas de admissão do 6º
cilindro estão abertas.
Ajustar as válvulas (admissão e escape) do 1º cilindro.
Girar 1/3 de volta a árvore de manivelas e regular as válvulas do 5º cilindro.
Folga das válvulas
Motores 98
Gire a árvore de manivelas no sentido normal de rotação até que as válvulas do 6º cilindro estejam
em balanço (escapamento fecha, admissão abre).
Verifique a folga das válvulas do 1º cilindro.

• Gire a árvore de manivelas no sentido normal de giro de maneira que as válvulas do sétimo
cilindro estejam em balanço. Inspecione as válvulas do 2º cilindro.
• Continue seguindo a ordem de injeção:
Ordem de injeção 1-2-4-6-7-5-3

Válvulas em Balanço no 6-7-5-3-1-2-4
cilindro número:
Folga das válvulas
Folga (calibre de lâminas)
Procedimento para os motores

3, 4,6 e 7 cilindros:
Admissão: 0,35 mm
Escape: 0,35 mm
Folga das válvulas
Atenção: Observe a correta posição da ponte de

acionamento das válvulas !
Montagem das
camisas no bloco
Flange de apoio
axial e apoio lateral Apoio axial (flanges) retrabalhados
com ferramenta especial - fresas
Apoio lateral
Apoios da camisa evitam a vibração e

conseqüente cavitação na camisa
(bolhas de ar)
Montagem das
camisas no bloco
Vedação da Camisa
• Anéis Pretos – Vedação do líquido de arrefecimento

• Anel Verde – Vedação do óleo lubrificante
Na instalação, não utilizar óleo lubrificante, mas sim sabão líquido.
Motores 33,44,49,66 e 74 os anéis são dispostos em canaletas das camisas.
Nos motores Séries 84 e 98, os anéis estão dispostos em canaletas do bloco do motor.
Eixo de girabrequim
Novo girabrequim
Porca M32x1,5 (iten 20, comunização com
motor 7 cilindros). Eixos antigos utilizam porca
M32x2,0
Aperto: 1000 Nm (novos e antigos)
Se efetuar substituição por novo girabrequim,
necessário trocar porca e 2 engrenagens (itens
13 e 14).
Utilização de bronzina integrada a calço de
encosto.
1000 Nm
Novas Bielas
(motores 84wi e 98 wi
wi))
Atenção: Motores wi
utilizam parafusos M14.
Motores CTA utilizam
parafusos M12
Verificar o comprimento máximo dos parafusos (86,50 mm).

O aperto é efetuado em 4 etapas:
1°etapa: Aperto até obter 40 Nm
2°etapa: Aperto até obter 80 Nm
3°etapa: Apertar + 90 graus
4°etapa: Apertar + 90 graus
Novos Pistões
wi))
Comunização pistão motores 6 e 7 cilindros

Motores WI trabalham com maior pressão de injeção de combustível (1800 Bar)
Nova câmera de combustão na “cabeça” do pistão
Pistão e jogo de Anéis motores WI diferente dos motores CTA
Novos Pistões
wi))
• Material do pistão em aluminio eutetico liga

de alumínio eutético
• Câmara de combustão na face superior do

pistão retrabalhada, para suportar maior
pressão de injeção de combustível
• Acabamento em grafite para garantir um

melhor nivel de perfeição
• Refrigeração de óleo com canal interno ao

redor do pistão
Tecnologias existentes EEM4 - AWI
Motores AGCO Sisu Power 84 awi
Sistema SCR – Redução de NOx
Motores com injeção eletrônica de combustível + sistema de

tratamento de gases com Uréia, obtendo baixos níveis de
NOx, conforme norma ambiental TIER IV.
Visor LCD: Monitora o nível de uréia

(AdBlue/DEF para motores E3 apenas com tecnologia AdBlue/DEF)
O bocal de abastecimento localizado do lado esquerdo

do trator possui um bujão azul.
Quando o nível de aditivo AdBlue/DEF atingir a marca mínima no tanque (deve haver pelo
menos 5% para que o sistema funcione corretamente), algumas advertências irão aparecer.
– As barras de nível do indicador piscam no painel de instrumentos.
São mostradas mensagens de advertência.

– O modo limitador final é ativado gradualmente (aproximadamente 1 hora), habilitando
apenas 50% da potência do motor e limitando a marcha lenta do motor.
Os códigos de erro são mostrados e a luz indicadora do motor acende.
Sistema SisuTronic – Injeção Eletronica de
combustível -
Fuel cooler
Sistema SCR
O objetivo do Sistema SCR é moderar os níveis de NOx (óxidos de nitrogênio emitidos pelos
motores) que são prejudiciais à nossa saúde e ao meio ambiente. O Sistema SCR é a tecnologia de pós-
tratamento que trata o fluxo resultante do gás de escapamento ou exaustão do motor. Poucas quantidades
do AdBlue são injetadas nos gases de escape, no catalisador onde ele se vaporiza e se decompõe para
formar a amônia e o dióxido de carbono. A amônia (NH3) é o produto desejado que, junto do Catalisador
SCR, converte o NOx em nitrogênio (N2) e água (H2O) não tóxicos.
N2 + H20
NH3 + NOx
(NH2)2CO
Sistema SCR – Diagrama de funcionamento -
Sistema SCR – funcionamento -
Temperatura mínima para injeção de uréia no catalizador: 200 Co

Uréia + calor = Amônia
Amônia + Nox Nitrogênio e H2O
Para não ocorrer cristalização da uréia no injetor, o sistema SCR não é ativo na partida do motor (frio).
Com o motor em funcionamento, após atingir 200 Co na tubagem (sensor de temperatura próximo ao
injetor efetua leitura e informa o módulo DCU) inicia o processo de injeção de uréia.
Fundamental a utilização de Diesel com baixo teor de enxofre, tal como o Diesel S50 da Petrobrás,
para evitar saturação de partículas no catalizador e diminuição de potência do motor.
Já está em desenvolvimento o Diesel de ultra baixo teor de enxofre, Diesel S10 ainda não
disponibilizado comercialmente no Brasil.
Estes combustíveis apresentam baixa lubricidade. A adição de 5 a 10 % de Biodiesel recupera esta
característica, fundamental para a durabilidade dos componentes de injeção.
Comunicação CAN / EEM4 - WI
Conexão CAN BUS
Para utilizar o programa de diagnóstico de funcionamento do

motor (WinEEM4), é necessário conectar o computador (Tablet
EDT) a máquina (trator ou colheitadeira), através de dois modos:
CanBox
Peak Adapter (conexão direta ao motor)
Conexão via CanBox
Utilizar a saída CAN 3/4 da CanBox no cabo de conexão, o qual deverá plugar no conector
de diagnóstico Deutsch X183 (localizado na cabine do trator ou colheitadeira com motor
WI), permitindo assim a comunicação entre WinEEM4 com motor.
Observação: A saída CAN 1/2 x184 da CanBox é utilizada para diagnóstico da rede CAN da máquina (Transmissão,
sistema de levante, ar condicionado digital, painel, suspensão cabine, etc).
Comunicação CAN (através de CanBox)
Conexão CAN BUS
Engine Control Unit

(ECU)
X - 184
Deutsch Connector
Diagrama elétrico
X - 183
Comunicação CAN (através de Peak Adapter)
Conexão utilizando conector DB9 (disponível apenas para colheitadeiras com motor
CTA)
Através da porta Usb, Conectar o Peak Adapter ao conector DB9 do módulo ECU,
localizado atrás do assento do operador.
Código atual do SOFTWARE + PEAK-ADPTER EEM3 (motor CTA)

Part number: 837062634 (cabo) / 836862480
Código atual do SOFTWARE + PEAK-ADAPTER EEM4 (motor WI)

Part number: 837079553 (cabo) / 837079540
Possibilidade de efetuar conexão direta no chicote do motor, necessário utilizar cabo (T)
part number 837079553
B
A
Abrir o conector do chicote do motor, localizado acima da ECU Conectar o Cabo “T”, fechando o circuito entre conectores A / B.
Conector DB9 Fêmea para plugar Peak Adapter.
Atenção: Ao efetuar conexão direta no motor através do cabo “T”, a velocidade de

comunicação entre EEM4 e motor deve ser de 1Mb.
Alterar para
1Mb
Na ausencia do cabo “T”, é possível efetuar jump do Peak Adapter (DB9) para conector
Deutsch, permitindo assim conexão com as novas colheitadeiras e tratores com motores WI.
2
D
Low
C
High
7 Configuração de Conexão:
250 kbps
Jump C Pino 7
Jump D Pino 2
Na ausencia do cabo “T”, é possível efetuar jump do Conector (DB9) de diagnóstico
(espera) presente nas colheitadeiras com motor CTA para o conector Deutsch, permitindo
assim a conexão.
2
D
Low
C
High 7
Configuração de Conexão:
250 kbps
Jump C Pino 2
Jump D Pino 7
Utilizando o EEM4 (Versão 1.15.6)
Na área de trabalho, clicar no ícone

WinEEM4s Service Tool
Ao abrir o EEM4, clicar em “Connect to ECU”

Configurando a conexão, utilizando :

CanBox Peak Adapter
Selecionar:
Selecionar:
•CAN Adapter: AGCO2x4
•CAN Adapter: PCAN
•CAN Channel: CAN 3
•Can Speed: 250 kbps
•Can Speed: 250 kbps
Clicar em “connect”
Clicar em “connect”
Save to file...
Permite salvar informações
desta tela
•Tipo de conexão (PCAN)

Na tela inicial, ao clicar em “System Information”, obtemos as
seguintes informações na próxima tela •Velocidade 250 kbps
•Versão do Programa da ECU (1.3.13)
•Nome do arquivo de instalação do programa: 837078830.hex
•Número do serial da ECU
•Data de fabricação da ECU
•Número de Série do Motor
•Número de especificação do Motor
Na tela inicial, clicar no 2º icone (engrenagem) Opção “Engine Status”

(informações sobre a situação em que o motor se encontra)
Exemplo de funcionamento em marcha lenta Exemplo de funcionamento em rotação máxima (colheitadeira)
• Porcentagem de carga aplicada no motor •Consumo de combustível instantâneo l/h

•Porcentagem do potênciometro do acelerador •Horas de funcionamento do motor
•Temperatura do líquido de arrefecimento do motor •Tensão da bateria
•Temperatura do ar de admissão •Pressão do óleo lubrificante
•Temperatura do combustível •Pressão do turbo
•Temperatura do ambiente (ECU) •Pressão de combustível no filtro de alimentação
Tela de Diagnósticos do motor Tela de Erros Ativos
Se existir algum erro ativo, será apresentado com um

código (SPN), o qual pode ser consultado a resolução de
falha. Exemplo: Código 102
Clicar em
Tela de resolução de falha, conforme o código SPN

apresentado (exemplo: 102)
No tópico “Solução”, permite acessar informações

adicionais, tal como diagramas elétricos. Basta clicar no
item em destaque
Exemplo: Sensor de aumento de pressão
Tela de diagnóstico, selecionar “Error Log” para verificar erros Lista de erros armazenados
armazenados, não ativos
Possibilidade de salvar dados

Atenção: Não apague os dados (Erase Log), pois perderá o
histórico de falhas que ocorreram no motor.
Tela de Diagnósticos do motor, selecionar “Shutdown Log” Tela do histórico de todas as “desligadas” do motor, informando
momento e motivo.
Tela de Diagnósticos do motor, selecionar

“Engine Load Profile”
Apresenta histórico do funcionamento do motor

Tela de Diagnósticos do motor, selecionar “Software Log”

Apresenta as versões de Softwares utilizados neste motor, e
respectivo tempo de uso
Informa no rodapé a versão do Software em uso

Tela de Diagnósticos do motor, selecionar “Save Logs”
Esta opção irá gerar um arquivo (bloco de notas)

contendo todas as informações do motor (Serial do
motor, versão software, código de erros ativos e
armazenados, etc).
Arquivo compacto, para análise AGCO Power.
Tela de Diagnósticos do motor, opção:

“ Specification Mismatch Override” Habilita o funcionamento do motor
emergencialmente por 30 minutos, mesmo
utilizando uma versão incompatível de software.
Tela de Testes do motor, opção: “ Actuator Test” Permite executar testes de acionamento direto de
componentes. Exemplo: Energizar a válvula MPROP
(On / Off)
Tela de Testes do motor, opção: “ Engine Run-Up Test”
Efetua o teste dos injetores de cada cilindro, quanto a capacidade individual

de acelerar o motor, em relação a marcha lenta.
Utilizar a rotação máxima obtida no teste, multiplicar por 0,15

Esta é a variação máxima permitida (15 %)
Se a variação for superior a 15 %, remover injetor e encaminhar a posto autorizado Bosch para diagnóstico
Tela de Testes do motor, opção: “ Engine Compression Test” Efetua o teste de compressão individualmente dos
cilindros do motor, utilizando o motor de partida como
fonte de movimento. Chave na posição “Start”.
Utilizar a rotação máxima obtida no teste, multiplicar por 0,15

Esta é a variação máxima permitida (15 %)
Se a variação for superior a 15 %, efetuar análise em cabeçote, pistão e anéis, camisa do cilindro, etc.
Tela de Testes do motor, opção: “ Cylinder Cut-Out Test” Efetua teste de “corte do injetor”
Permite cortar individualmente um a um os injetores,
analisando o funcionamento visual do motor.
Tela Osciloscópio: Análise de vários parâmetros em funcionamento. Neste exemplo, variação do potenciômetro do Acelerador.
Tela Inicial (Home), opção: “Update Ecu Software”
Permite substituição do Programa do módulo ECU, arquivos com extensão .hex

Calibrações / Softwares
Tratores
S293
F.I.E -84.636
8370 7841.hex
S353
F.I.E - 84.637
WinEEM3 8370 7843.hex
Série CTA Colheitadeiras
Classe 6 (BC6500)
837078828.hex
F.I.E -84.634
Classe 7 (BC7500)
WinEEM4
837078830.hex
F.I.E -84.635
Série WI
Informações complementares & comparativos
com motores EEM3 (CTA)
Módulo de identificação dos
motores CTA (EEM3)
Não é utilizado na nova geração de motores WI. ”Número de série do motor

O módulo de identificação do motor presente nas séries eletrônico”
anteriores (Citius e CTA) é um componente que guarda todas
as informações da aplicação, especificações, configurações
do motor, e memória do histórico de operação do motor. O
maior propósito do ID é aumentar a funcionalidade de serviço
do motor, ter uma ECU simples e protegida e ainda manter os
requerimentos de proteção em relação a regulação de
emissões.
Hardware:
- Projetado e produzido na Finlândia

- Pequeno processador automotivo com memória
Flash integrada
- Memória EEPROM
- Interface CAN
- Power supply
Módulo de identificação dos
motores CTA (EEM3)
Memória do motor:
Informação do motor (salvo na Sisu Diesel)

Número de série
Especificações motor e aplicação
Parâmetros de serviço (opções)
História do motor (salvo no campo)
Perfil de cargas (load profile)
Horas
Falhas
Shut downs – desligamento do motor
Consumo de diesel
•Requerido devido regulação de emissões (não é possível alterar os ajustes sem aprovação da Sisu Diesel)
•Código de especificações do motor guardado no ID-module
•Possibilidade para download somente da performance correta para o motor
•Possibilidade de ter apenas uma versão de ECU como peça de reposição
•Fácil atualização dos dados
•Substituição do ID-module controlada
Atualização de Software (EEM3)
O módulo ECU permite atualização do programa de gerenciamento (software)

AGCO Power desenvolve versões de atualização, buscando otimizar funcionamento do motor
O WinEEM3 versão 1.1.0.1 (disponível em 2012) não permite efetuar download (abaixar) software
versão 2.50 (gerenciamento da ECU) em módulo Antigo (o qual opera com versão 1.40), evitando
incompatibilidade de programa com equipamento eletrônico (bug Software x Hardware)
ECU “ANTIGA” ECU NOVA
Versão do Hardware (modulo ECU) : 13.80 Versão do Hardware (modulo ECU): 14.80
Software: Versão 1.40 (antigo) Software: Versão 2.40 (“antigo”)
Software: Versão 1.50 (atual, ano 2012) Software: Versão 2.50 (atual, ano 2012)
Sistema Common Rail EEM3
Principais componentes:
• Componentes Bosch:
– Bomba de alta pressão CP3.3
– Rail
– Injetores
– ECU EDC7UC31
– Sensores
• Programa SISU EEM3 para monitoramento
• Módulo de identificação do motor (ID-module)
• Filtros
• Bomba alimentadora elétrica
• Redutor de voltagem para a bomba alimentadora (24 V → 12 V)
Sistema Common Rail EEM3
1. Tanque combustível
2. Bomba de engrenagens (ZP)
3. Bomba de alta pressão
4. Válvula controle pressão (ZME)
5. Rail
6. Sensor pressão Rail (RDS)
7. Válvula de alta pressão (DBV)
8. Injetores (CRIN)
9. Sensor pedal
10. Sensor de rotação virabrequim
11. Sensor de posição comando
12. Engine Control Unit (ECU)
13. Outras entradas
14. Outras saídas
15. Pré filtro
High Pressure
Low Pressure 16. Bomba alimentadora (EKP)
Return 17. Filtro principal
Componentes CR / EEM3
Pressão do turbo /
Sensor de temperatura d’ Temperatura admissão de ar Injetores de Grelha
água
Combustível aquecedora
Sensor de posição do Bomba alimentadora

comando
Sensor de pressão
de combustível
Tubulação, sensor da
Sensor de
tubulação e válvula de
temperatura de
alívio de pressão
combustível
Sensor de rotação da
árvore de manivelas
Bomba de alta pressão
Unidade de
Sensor de pressaõ de óleo Módulo de
Controle EEM3
Identificação
Circuito combustível CR / EEM3
1. Tanque de Diesel
2. Bomba alimentadora
3. Pré-Filtro 30 µ
4. Filtro separador
5. Filtro de combustível 5 µ
6. Sensor da bomba alimentadora
7. Bomba de alta pressão
8. Rail
9. Válvula de alívio de pressão
10. Injectores
Linha de Baixa Pressão

Linha de Alta Pressão
Válvula de Retorno
Bomba de alta pressão modelo CP1H
3 cilindros radiais lubrificados pelo Diesel
Máxima pressão o rail de 1100 bar.
Máxima temperatura do Diesel contínua na

entrada da bomba de 90 ºC
Utilizado nos motores 44, 49 e 66 CTA

(Valtra 74 CTA)
Até 230 HP
Bomba de alta pressão modelo CP3.3
3 cilindros radiais lubrificados pelo Diesel
Máxima pressão no rail de 1400 bar.
Máxima temperatura do Diesel contínua na

entrada da bomba de 90 ºC
Utilizada nos motores 74 e 84 CTA
Até 450 HP (84 CTA)

Principio de Funcionamento
Sistema EEM3
O combustível de baixa pressão é então forçado a passar através do elemento do filtro.
O combustível então entra na bomba de alta pressão.
O combustível de baixa pressão é então fornecido ao atuador eletrônico de controle de combustível.
Este atuador é uma válvula solenóide controlada eletronicamente. O ECM controla a quantidade de combustível que entra nas
câmaras de alta pressão de bombeamento abrindo e fechando o atuador eletrônico de controle de combustível, dependendo da
pressão exigida.
O sensor de pressão na common rail detecta a pressão real do combustível.
Quando o atuador está aberto, a bomba de alta pressão fornece a quantidade máxima de combustível.
Todo o combustível que não entra na bomba de alta pressão é direcionado para a válvula de excesso de vazão. Esta válvula regula
a quantidade de combustível utilizado para lubrificar a bomba de combustível. O excesso de combustível retorna para a entrada da
bomba de engrenagens.
O combustível que entra na bomba de alta pressão é pressurizado entre 250 a 1.400 bar [3626 a 20.305 psi] por três câmaras
radiais de bombeamento.
O combustível pressurizado é então fornecido à common rail.

Bomba alimentadora elétrica e
filtros
• Bomba alimentadora elétrica
• Modelo diferente da utilizada nos motores da série

Fortius
• Duas configurações diferentes:
– 40 gal/h, 0,75 bar para a CP1H
– 60 gal/h, 1,0 bar para a CP3.3
• As bomba são 12 V, para os modelos alimentada por

24 V há a necessidade da instalação de um resistor
especificado
• Sensor de pressão do combustível
– Monitorado pela ferramenta Sisu EEM3
• Sensor de temperatura do combustível.
• Sensor de presença de água no combustível

(Padronizado nos tratores e colheitadeiras )
• Fixação diferente dos motores da série Fortius Válvula de alívio da pressão

de alimentação (1,0 Bar)
• Prá filtro 30 µ
• Filtro principal 5 µ
Ações em serviço Common Rail – EEM3
VERIFICAR ESPECIALMENTE DURANTE O SERVIÇO NO MOTOR SUDIESEL CITIUS!!

As folgas de válvulas devem ser ajustadas SOMENTE com o motor no
ponto morto superior na fase de compressão
Drenagem de ar do sistema:
Após substituição dos filtros, a remoção do ar pode ser feita
ligando-se a bomba alimentadora (chave ligada)
Caso o ar do sistema de alta pressão não seja removido, de a
partida no motor até ligar (~30sec). Alto fluxo de retorno dos Não abra o conector de alta pressão
injetores irá mover o ar para o tanque durante o funcionamento do motor.
Se o jato de diesel entrar em contato
Combustível requerido conforme: com a pele, ele irá penetrar e causar
EN 590 danos severos!
Óleo lubrificante requerido conforme:

API (American Petrol Institute) CI - 4 or ACEA
(Association of Europe Automobile Manufactures) E7
Comparativo Final: WI / CTA
Motores CTA Motores WI
Bomba de alimentação elétrica Bomba de alimentação mecânica, integrada a

bomba de alta pressão
Filtro combustivel primário: 30 micra, Filtro combustível primário: 10 micra,
Secundário 5 micra Secundário 5 micra
Válvula segurança rail: 1400 BAR Válvula segurança rail: 1800 BAR
Bomba alta pressão: Bosch CP1H / CP3.3 Bomba alta pressão: Bosch CP 4.2
Injetores: Bosch CRIN2 Injetores: Bosch CRIN3
Modulo ECU: EEM3 Modulo ECU: EEM4
Modulo ID Não utiliza
Turbo sem válvula de alívio Turbo com válvula de alívio
-- Novo modelo de Pistão e anéis (comunizado 6
e 7 cilindros)
-- Novo modelo de Biela
Girabrequim STD (porca M32x2,0mm) Novo girabrequim (porca M32x1,5mm)
Tier IIIA Tier IIIB, (apto a utilizar sistema de pós

tratamento (uréia) em Tier IV)
Roteiro de visita à fábrica
BOM TREINAMENTO A TODOS!!!
SEJAM BEM VINDOS!!!

Programa de Capacitação AGCO Academy

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Programa de Capacitação AGCO Academy

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PROGRAMA DE CAPACITAÇÃO

O Programa está dividido nos níveis de prontidão Fundamental, Desenvolvimento e Especialista.

Desenvolvimento: treinamentos com conceitos de desenvolvimento, que serão aplicados diretamente em

Bem Vindo ao Programa de Capacitação do AGCO Academy !

• Conhecendo a AGCO POWER

• Motores AGCO POWER

Fábrica localizada em Nokia na Finlândia

SisuDiesel SisuDiesel SisuDiesel

Motor com radiador de ar (intercooler)

MOTOR TURBO COMPRIMIDO

Motor com radiador de ar (intercooler)

MOTOR TURBO COMPRIMIDO

A = Sistema de pós tratamento

ADMISSÃO COMPRESSÃO IGNIÇÃO ESCAPE

Motor Curso Diâmetro Cilindros Capacidade

Tipo 98 - 9,8 litre 1.400-1.800

Tipo 84 - 8,4 litre 1.000-1550

Tipo 74 - 7,4 litre 750-1.150

Tipo 66 - 6,6 litre 550-1000

Tipo 49 - 4,9 litre 450-750

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Potência = Força x Distância

75 kG x 1 Metro / 1 Segundo = 1 CV = 0,736 KW

Quase todos os mercados de motores

Redução futura de NOx e Partículas Mensuráveis

0,5 Stage 4 (2014): Stage 1 (1996):

Sensor de posição do Valvula PLV

Sensor Presão do óleo EEM4 ECU Sensor rotação

1. ECU (Unidade de Controle Eletrônico)

8 6. Sensor de posição do eixo de

Non- Conector para sensores do motor

Conector para veículo

Frente a necessidade de otimizar o funcionamento dos motores, a utilização de um sistema de

•Menor índice de emissão de poluentes (NOx e Partículas Mensuráveis);

Plataforma de software e hardware Common Rail

Software SisuTronic características

Sistema integrado a AGCO

Sensor Temperatura Combustivel

Resistênia Nominal: Conexão na ECU :

Efetua a leitura de pressão positiva em relação a pressão ambiente

Sensor Pressão Oleo Motor Sensor pressão combustível

Conexão no ECU: Tensão de saída do sensor:

Mede a pressão de combustível existente no rail

(200 Mpa equivalente 2000 Bar)

Localizado entre Turbo e coletor de admissão

Tensão de alimentação entre os Tensão retorno (sinal pressão) verificada

Localizado no bloco do motor, lado esquerdo.

Localizado no bloco do motor, face

Localização do relé de controle

Localização da grelha aquecedora

Auxílio em partidas a baixas temperaturas

Pré e pós aquecimento

Evita fumaça branca e emissão de

Economia de até 50 % de energia se

A temperatura de pré-aquecimento é Pós-aquecimento

definido em função da temperatura mais

A temperatura para controle pós

Baixa pressão de óleo

Alta pressão no sistema rail

Elevada rotação do motor

Baixa rotação (sobrecarga )

Nestas condições, o módulo ECU desliga o motor

Circuito de alimentação (sucção) -0,75 Bar / max. -1,5 Bar

Atualmente no Brasil, é comercializado o Diesel “rural” 0,18 % S (enxofre), o que

Como comparativo, o Diesel urbano (S 50) 0,005 % S (enxofre), corresponde a 50 ppm.