UCANI3729

UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA
FACULTAD DE CIENCIA, TECNOLOGÍA Y AMBIENTE

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS BÁSICAS
Propuesta de Diseño Alterno de Espesores de Pavimento Rígido Para

Proyecto de Construcción de la Circunvalación de Carretera Masaya-Las
Flores, Utilizando el Método de la AASHTO 93.
Investigación Monográfica Para Optar Al Título De Ingeniero Civil
AUTOR:
Br. Noel Enrique Cross Gadea
TUTOR:
Ing. Jean Carlos Gutiérrez
Managua, Nicaragua
Diciembre 2013
PÁGINA DE AVAL DEL TUTOR
Br. Noel E. Cross Gadea 2

DEDICATORIA
A dios en primera instancia por regalarme vida, sabiduría y fortaleza

para cursar mi carrera de forma eficiente.
A mi madre Sonia Gadea que siempre ha sido mi apoyo en todo

momento.
A mis hermanos Alain y Jessica Cross que han sido parte fundamental
de mi desarrollo.
A mi padre Edward Cross que desde el cielo me ha cuidado y me ha

llevado de su mano y a mi padrastro Otmar Bisdorf que ha sido un
apoyo incondicional.
A mis compañeros de clases y profesores que aportaron a mi

desarrollo en el transcurso de la carrera.
A todas las personas que me han dado su apoyo para continuar mis
estudios universitarios y han formado parte fundam ental en mi vida.

AGRADECIMIENTO
A la Universidad Centroamericana por formar parte de ella y llenarme

de sus valores académicos y profesionales.
A mi tutor Ing. Jean Carlos Gutiérrez por su aporte de ideas en el

desarrollo de esta investigación monográfica.
A las personas que me alentaron para finalizar mis estudios y me

apoyaron en el desarrollo de la investigación monográfica.
Gracias.

TABLA DE CONTENIDO
PÁGINA DE AVAL DEL TUTOR ....................................................................................... 2
DEDICATORIA ..................................................................................................................... 3
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................ 4
TABLA DE FIGURAS .......................................................................................................... 8
LISTADO DE TABLAS ........................................................................................................ 9
RESUMEN ..........................................................................................................................10
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................11
1.1. ANTECEDENTES ...............................................................................................13
1.2. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................15
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................16
2. OBJETIVOS ................................................................................................................17
2.1. OBJETIVO GENERAL........................................................................................17
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .............................................................................17
3. MARCO REFERENCIAL ..........................................................................................18
3.1. PAVIMENTOS .....................................................................................................18
3.1.1. DEFINICIÓN .................................................................................................18
3.1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS...............................................18
3.1.3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO .................................................21
3.1.4. FUNCIONES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO .................................21
3.1.4.1. PAVIMENTO FLEXIBLE .........................................................................22
3.1.4.2. PAVIMENTO RÍGIDO..............................................................................22
3.1.5. VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO ...................................................23
3.2. CONCRETO HIDRAULICO ...............................................................................24
3.2.1. DEFINICIÓN .................................................................................................24
3.2.2. COMPONENTES DEL CONCRETO ........................................................25
3.2.2.1. CEMENTO.................................................................................................25
3.2.3. PROPIEDADES DEL CONCRETO...........................................................27
3.3. MÉTODO DE DISEÑO DE LA AASHTO 93 ...................................................28
3.3.1. EXPERIMENTO VIAL AASHO ..................................................................29

3.3.2. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO ......................................31
3.4. VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO....................................35
3.5. PROGRAMA DE DISEÑO WINPAS ................................................................38
4. DISEÑO METODOLOGICO .....................................................................................39
4.1. ESTUDIO DE SUELOS ......................................................................................40
4.2. ESTUDIO DE TRÁFICO ....................................................................................41
4.2.1. TASA DE CRECIMIENTO ..........................................................................42
4.2.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO ..................................................................43
4.2.3. CONFIGURACION DE CARGA ................................................................44
4.2.4. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA.............................................44
4.2.5. FACTOR CAMIÓN .......................................................................................45
4.2.6. (-(6(48,9$/(17(6'(&$5*$(6$/¶V........................................45
4.3. SELECCIÓN DE VARIABLES DE DISEÑO ...................................................47
5. DISEÑO DE ESPESOR DE LOSA .........................................................................56
6. MANUAL DE UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE WINPAS ...................................59
7. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ..........................................................................65
7.1. CONTROL DE MATERIALES ...........................................................................65
7.1.1. AGUA .............................................................................................................65
7.1.2. CEMENTO ....................................................................................................66
7.1.3. AGREGADO FINO.......................................................................................66
7.1.4. AGREGADO GRUESO ...............................................................................67
7.1.5. ACERO DE REFUERZO ............................................................................67
7.2. SUBRASANTE ....................................................................................................68
7.3. BASE ESTABILIZADA........................................................................................68
7.4. LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO HIDRAULICO ..............................69
7.5. JUNTAS ................................................................................................................70
7.5.1. JUNTAS LONGITUDINALES .....................................................................70
7.5.2. JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN ...............................71
7.5.3. JUNTAS LONGITUDINALES DE AISLAMIENTO SIN PASAJUNTAS
72
7.5.4. PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES ...................................73

8. CONCLUSIONES ......................................................................................................74
9. RECOMENDACIONES .............................................................................................75
9.1. SUBRASANTE ....................................................................................................75
9.2. BASE ESTABILIZADA........................................................................................75
9.3. LOSA HIDRAULICA............................................................................................75
10. ANEXOS...................................................................................................................77
ANEXO A ± RESULTADOS DE ESTUDIOS SUPERFICIALES DE SUELO.......77
ANEXO B ± FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA ...................................79
ANEXO C ± VALORES DE CONFIABILIDAD...........................................................81
ANEXO D ± NOMOGRAMAS PARA MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
SUBRASANTE K ...........................................................................................................81
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................83

TABLA DE FIGURAS
Figura 1 ± Esquema de estructura de Pavimento Flexible .........................................19

Figura 2 ± Esquema de Estructura de Pavimento Rígido ...........................................19
Figura 3 ± Whitetopping, Tipología de Pavimento Semirrígido ..................................20
Figura 4 - Esquema de Pavimento Articulado ...............................................................20
Figura 5 ± Componentes del Concreto...........................................................................25
Figura 6 ± Aditivos que se utilizan en el Concreto .......................................................26
Figura 7 ± Esquema de Circuitos para Prueba AASHO ..............................................30
Figura 8 ± Clasificación Vehicular por Ejes de Carga ..................................................32
Figura 9 ± Prueba para obtención de Módulo de Ruptura. .........................................36
Figura 10 ± Ilustración de mala y buena transferencia de carga. ..............................36
Figura 11 ± Prueba de Placa para obtención de módulo de reacción de
subrasante. .........................................................................................................................37
Figura 12 ± Proyección del TPDA de Proyecto. ...........................................................44
Figura 13 ± Valores de Serviciabilidad ...........................................................................49
Figura 14 ± Gráfico Serviciabilidad inicial vs. Vida útil.................................................49
Figura 15 ± Introducción de Información del Proyecto. ...............................................56
Figura 16 ± Introducción de Variables al Programa. ....................................................57
Figura 17 ± Resultado de Espesor de Losa de Concreto Hidráulico. .......................58
Figura 18 ± Presentación del Software WINPAS. ........................................................59
Figura 19 ± Introducción de información de proyecto al software WINPAS. ...........60
Figura 20 ± Ventana de opciones de Tráfico, WINPAS. .............................................60
Figura 21 ± Introducción de datos de Tráfico con cuadro de ayuda, WINPAS. ......61
Figura 22 ± 2EWHQFLyQGH(6$/¶VDSDUWLUGHORVHMHVGHFDUJD:,13$6 .............62
Figura 23 ± Ventana de Diseño, WINPAS. ....................................................................63
Figura 24 ± Introducción de variables con cuadro de ayuda, WINPAS. ...................63
Figura 25 ± Obtención de espesor de losa, WINPAS..................................................64
Figura 26 ± Juntas Longitudinales. .................................................................................70
Figura 27 ± Detalle de construcción de Juntas Longitudinales. .................................71
Figura 28 ± Juntas Transversales. ..................................................................................71
Figura 29 ± Detalle constructivo de juntas transversales............................................72
Figura 30 ± Detalle Típico de Junta de Aislamiento .....................................................73
Figura 31 ± Nomograma para obtención de Módulo de reacción compuesto de
subrasante...........................................................................................................................81
Figura 32 ± Nomograma de módulo efectivo de reacción de la subrasante por
pérdida de soporte. ............................................................................................................82

LISTADO DE TABLAS
Tabla 1 ± Constitución de la Red Vial Nacional ............................................................13

Tabla 2 ± Ensayes para muestras para Agregados de Concreto ..............................26
Tabla 3 ± Ensayes de Suelo para Muestras Representativas ....................................34
Tabla 4 ± TPDA Estación 403: Tramo Empalme Ticuantepe - Masaya ...................41
Tabla 5 ± TPDA Estación 1100: Tramo Empalme Coyotepe ± Empalme Zambrano
..............................................................................................................................................41
Tabla 6 ± TPDA de Diseño...............................................................................................42
Tabla 7 ± Tasa de Crecimiento Anual de Proyecto......................................................42
Tabla 8 ± Proyección del TPDA de Diseño. ..................................................................43
Tabla 9 ± Factor de Equivalencia de Carga por Vehículo...........................................45
Tabla 10 ± &iOFXORGH(6$/¶VHQFDUULOGH'LVHxR......................................................46
Tabla 11 ± Valores de Confiabilidad recomendado según clasificación de
Carretera. ............................................................................................................................47
Tabla 12 ± Valor de Desviación Estándar recomendado según tipo de Pavimento.
..............................................................................................................................................48
Tabla 13 ± Serviciabilidad final recomendada según tipo de carretera. ...................50
Tabla 14 ± Módulo de Ruptura según la resistencia a la compresión del concreto.
..............................................................................................................................................50
Tabla 15 ± Desviación normal estándar del porcentaje de resultados en los
especímenes. .....................................................................................................................51
Tabla 16 ± Desviación estándar del módulo de ruptura del concreto. ......................51
Tabla 17 ± Coeficiente de transferencia de carga por diseños típicos. ....................53
Tabla 18 ± Calidad de Drenaje. .......................................................................................54
Tabla 19 ± Coeficiente de Drenaje..................................................................................55
Tabla 20 ± Resumen de Variables de Diseño...............................................................55
Tabla 21 ± Limites de impureza permitida en el Agua de mezclado. ........................65
Tabla 22 ± Granulometría del agregado fino.................................................................66
Tabla 23 ± Especificaciones de impurezas en agregado fino. ...................................66
Tabla 24 ± Granulometría del agregado grueso. ..........................................................67
Tabla 25 ± Márgenes de valor meta para Graduaciones de Subbase, Base o
Capas Superficiales de Agregados.................................................................................68
Tabla 26 ± Condiciones para el Concreto para Pavimentos. .....................................69
Tabla 27 ± Especificación de Barras Pasajuntas o Dovelas. .....................................73
Tabla 28 ± Factores de Carga Equivalente para Ejes Simple y P t=2.5. ...................79
Tabla 29 ± Factores de Carga Equivalente para Ejes Tándem y P t=2.5..................80
Tabla 30 ± Confiabilidad Recomendada ........................................................................81

RESUMEN
El presente trabajo monográfico consiste en presentar una propuesta alterna de

diseño de pavimento rígido SDUDHOSUR\HFWR³Circunvalación de Carretera Masaya
± /DV)ORUHVútilizando el método de la AASHTO 93 y el software WINPAS.
Para llevar a cabo la investigación monográfica, se inició con el proceso de

recopilación de información acerca del proyecto, como son los estudios de tráfico
ejecutados en los conteos vehiculares por el Ministerio de Transporte e
Infraestructura y el estudio de suelo. Al mismo tiempo se recopiló la información
necesaria sobre la metodología que se debe desarrollar para realizar el diseño de
pavimento rígido en base a la AASHTO 93.
En segunda instancia se procedió a definir las variables de diseño, basado en los

esfuerzos de carga de tráfico a los cuales será sometido el pavimento. Del mismo
modo se propuso el tratamiento de la subrasante y el espesor de la base
estabilizada con cemento para disminuir el espesor de la losa hidráulica.
En los acápites se muestra el procedimiento de selección de las variables con

tablas y gráficos que se tomaron en base a la Guía ASSHTO 93 para el diseño de
estructuras de pavimento para demostrar la veracidad de la información.
Se utilizó el programa WINPAS para obtener el espesor de la losa de concreto

hidráulico y se desarrolló un manual paso a paso para la utilización de este
software para el diseño de espesor de losa hidráulica.
En última instancia se realizaron las especificaciones técnicas particulares de los

materiales, se plantearon los resultados, conclusiones y recomendaciones.

1. INTRODUCCIÓN
³Propuesta de Diseño Alterno de Espesores de Pavimento Rígido Para Proyecto

de Construcción de la Circunvalación de Carretera Masaya-Las Flores, Utilizando
el Método de la AASHTO ´VXUJLy de la necesidad estudiar una metodología de
diseño distinta a la utilizada por los diseñadores del proyecto, de manera que este
documento sirve de guía para el diseño de pavimentos rígidos a través del
programa WINPAS basado en la Guía AASHTO 93.
En la actualidad, las carreteras de Nicaragua están siendo mejoradas aplicando

estas nuevas tecnologías (pavimento rígido), con el fin de mejorar la duración y
calidad de las mismas, pues el concreto hidráulico promete ser de mayor calidad
con respecto al tradicional pavimento de asfalto o flexible (IMCYC, 2002).
Nicaragua es un país en plena vía de desarrollo que busca las mejores

tecnologías para la construcción de carreteras, estas son demandadas por la gran
mayoría de las actividades económicas del país, ya sea para transportar
productos, así como personas; es por eso que son de gran importancia y se
requiere del mejor diseño para que sean durables y económicas.
Actualmente se ha optado por la construcción de pavimentos de concreto

hidráulico en vez del tradicional pavimento asfaltico, esto se debe a las ventajas
que presentan los pavimentos rígidos en cuanto a la durabilidad y mantenimiento
de los mismos.
El Proyecto de Construcción de la Circunvalación de Carretera Masaya-Las Flores

se ejecutó con el fin de descongestionar el tráfico que transita por la ciudad de
Masaya. Esta carretera se construyó en base a un diseño de pavimento rígido
realizado por ingenieros mediante el programa Paviment Interactive, el cual se
fundamenta en la metodología de diseño de la AASHTO 93, con la variable de que
se propuso el uso de losas cortas.
En este documento se plasmó la metodología de diseño de la AASHTO 93,

utilizando el programa WINPAS, con lo que se obtuvo un diseño alternativo de
pavimento rígido. Se utilizaron los datos reales de tráfico y tipo de suelo, se
propuso el espesor de la capa base y el mejoramiento de la subrasante,
obteniéndose resultados de espesor de losa de concreto hidráulico.
El WINPAS es un software para el análisis de pavimentos basado en la guía de la

ASSHTO 93 para el diseño de pavimentos, por lo tanto sirve para el diseño de
pavimentos flexibles y rígidos. Para poder utilizar el programa y diseñar un
pavimento rígido es necesario conocer la cantidad de Ejes equivalente de carga

(6$/¶6TXHFLUFXODUDQSRUHOWUDPRODVHUYLFLDELOLGDGILQDOUHTXHULGDHOHVWLPDGR
del espesor de la losa, y las características del concreto y el suelo. En este
programa se incluyeron todas las especificaciones del método por lo que se vuelve
fácil su utilización. El software se utilizará únicamente para diseñar el espesor de
ORVD +LGUiXOLFD \ OD SUR\HFFLyQ GH (6$/¶6 (O GLVHxR DOWHUQDWLYR FRQWHPSOD OD
utilización de losas convencionales en lugar de losas cortas ha como se plantea
en el proyecto que se ejecutó.
También se generaron especificaciones técnicas para la construcción de las juntas

del pavimento rígido y los materiales a utilizarse para el funcionamiento adecuado
de la capa de rodamiento y la capa base.

1.1. ANTECEDENTES
La historia del primer pavimento de concreto se remonta al año 1905, en la ciudad

de Ohio, en los Estados Unidos. De ahí en adelante, el uso de este material en la
construcción de caminos será recurrente, tanto en dicho país como en Europa.
(CEMEX, 2004)
En el año 1939, cuando se dan los primeros pasos para la construcción de la

Carretera Panamericana en Nicaragua, inicia un desarrollo significativo en la Red
Vial de Nicaragua, por lo cual en 1940 fue creado el Departamento de Carreteras
del Ministerio de Obras Públicas, hoy Ministerio de Transporte e Infraestructura
(MTI). Para ese entonces existían 201 km. de carretera de los cuales solamente
52 km. eran pavimentados. Desde ese entonces, a lo largo de los años se fue
dando un incremento de la red vial de Nicaragua.
El crecimiento de la Red Vial tuvo dos frenos en el transcurso del tiempo; el

primero fue en 1972 cuando ocurrió el Terremoto, fue un momento en que se vio
afectada la economía de Nicaragua y al mismo tiempo la infraestructura de las
carreteras por el mismo fenómeno natural. El segundo freno fue 1977, cuando se
dieron los indicios de la revolución y se detuvo la construcción de carreteras
durante más de una década. Fue hasta 1994 que se retomó el desarrollo de la
Red Vial Nacional y hasta el momento sigue un alto crecimiento.
Actualmente, la Red vial de Nicaragua consta de 23,897 kilómetros, de los cuales

2,334 (9.77%) son Asfaltados; 894 kilómetros (3.74%) son Adoquinados; 56
kilómetros (0.23%) de Concreto Hidráulico; 3,609 kilómetros (15.11%) Revestidos;
9,833 kilómetros (41.15%) Todo Tiempo; 7,171 kilómetros (30.01%) de Estación
Seca. (Inventario de Infraestructura de Transporte, 2012)
1
Tabla 1 ± Constitución de la Red Vial Nacional
Tipo de Carretera Cantidad (Km.) Aporte (% )

Carretera Asfaltada 2334 9.77
Concreto Hidráulico 56 0.23
Adoquinado 894 3.74
Revestido 3609 15.10
Todo Tiempo 9833 41.15
Estación Seca 7171 30.01
Red Vial Total 23897 100.00
1
Fuente: MTI Inventario de la Red Vial 2012

La mayor parte de las carreteras pavimentadas están construidas de asfalto, esto
se debe a la falta de experiencia en la construcción de pavimentos rígidos en el
país, esa incertidumbre generaba cierto temor a la inversión en esta tecnología.
Fue a partir del año 2009 que se empezó a construir con esta tecnología de
pavimento rígido y desde entonces, con las buenas experiencias obtenidas, ha
tenido gran auge. Generalmente, en Nicaragua, este tipo de pavimentos solo son
utilizados en residenciales y calles secundarias.
Actualmente la carretera de concreto Hidráulico con más envergadura del país es

la que conecta el empalme de Puerto Sandino con Puerto Sandino, la cual tiene
una longitud de 17 km. Cabe mencionar que es de gran importancia ya que a
través de esta se transportan todos los productos que ingresan al país por medio
de este puerto.
Además de esta carretera de concreto hidráulico, en 1940 se construyó un

pavimento rígido TXH FRQHFWD 6DQ 5DIDHO FRQ ³(O &UXFHUR´ \ HQ VH elaboró
un pequeño tramo de aproximadamente 1 km. que va desde los semáforos de la
Ceibita hasta los semáforos de Linda Vista.

1.2. JUSTIFICACIÓN
Una obra de ingeniería civil no se puede llevar a cabo sin tener criterios de
elección, por lo tanto siempre es necesario tener diferentes alternativas de diseño
para poder escoger la opción más viable, entre estas tenemos la más económica,
mayor beneficio social y una fácil metodología de construcción.
0HGLDQWH HO WUDEDMR PRQRJUiILFRTXHOOHYDUDHOWtWXOR³3URSXHVWDGH'L seño Alterno

de Espesores de Pavimento Rígido para el Proyecto de Construcción de la
Circunvalación de la Carretera Masaya-/DV )ORUHV´ VH SUHWHQGH HVWXGLDU XQD
metodología de diseño distinta a la utilizada por los diseñadores del proyecto, de
manera que este documento sirva de guía para el diseño de pavimentos rígidos a
través del programa WINPAS basado en la Guía AASHTO 93.
En la actualidad, Nicaragua apunta a la búsqueda de soluciones más viables y

durables en la construcción de carreteras, por lo que se ha visto un incremento
notable en la construcción de carreteras de pavimento rígido. Este tipo de
pavimento, que se basa en losas de concreto hidráulico, presenta diversas
ventajas sobre los pavimentos flexibles a como son: durabilidad, costo de
mantenimiento, mayor rapidez de construcción. (IMCYC. 2002)
Debido a que se requiere de buenos diseños para lograr que los proyectos se
desarrollen de la manera en que se plantean, es necesario estudiar las diferentes
metodologías de diseño que existen, por lo tanto, con este documento se
planteará una metodología muy aceptada a nivel mundial basada en datos reales
de un proyecto que se está construyendo en Nicaragua, de modo que sirva de
guía para futuros diseños en el país.

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En los últimos años, la construcción de carreteras de Concreto Hidráulico para el

mejoramiento del tipo de superficie se ha incrementado, ya que representa una
buena opción de pavimento en condiciones climáticas de altas precipitaciones y
regiones de suelos de poca capacidad de soporte, ejemplo de esto es la Costa
Atlántica de nuestro país (RAAN, RAAS), a parte de otros beneficios de este tipo
de pavimento categorizado como rígido en el que se destaca una mayor vida útil y
alta resistencia con menos costo de mantenimiento. (Red vial MTI, 2012)
Dado lo mencionado anteriormente, es necesario realizar diseños de pavimento

adecuados a las condiciones de nuestro país, basados en metodologías utilizadas
a nivel mundial. Por lo tanto, se requiere estudiar las alternativas de diseño de
pavimentos rígidos para realizar un diseño eficaz y versátil.
Un diseño de pavimento rígido desarrollado de manera detallada y siguiendo todos

los parámetros de diseño y construcción, ofrece una obra duradera, con bajo costo
de mantenimiento, seguridad y comodidad al usuario.
La falta de experiencia y personal especializado en este tipo de proyectos y

diseños, hace de esta investigación monográfica una necesidad para guiar a los
profesionales que quieren enfocarse en el diseño de obras horizontales. Por lo
tanto esta investigación servirá de introducción al diseño de pavimentos rígidos.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar un Diseño de Espesores de Capas para el Pavimento Rígido del

3UR\HFWR GH &RQVWUXFFLyQ GH OD ³&LUFXQYDODFLyQ GH &DUUHWHUD Masaya-Las
)ORUHV´8WLOL]DQGRHO0pWRGRGHOD$$6+72
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Utilizar las condiciones de Tráfico y Tipo de Suelo del área que abarca el
3UR\HFWR GH &RQVWUXFFLyQ GH OD ³&LUFXQYDODFLyQ GH &DUUHWHUD 0DVD\D-Las
)ORUHV´, para proponer un Diseño Alternativo de Pavimento Rígido mediante
Losas Convencionales.
Utilizar el Método de Diseño de la AASHTO 93, a través del Programa

WINPAS, para obtHQHU ODV SUR\HFFLRQHV GH(6$/¶6\ el Espesor de Losa
Hidráulica.
Generar Especificaciones Técnicas de los Materiales para la Construcción

de las Capas del Pavimento.
Generar un manual paso a paso de cómo utilizar el programa WINPAS para

el diseño de Espesor de Losa Hidráulica.

3. MARCO REFERENCIAL
3.1. PAVIMENTOS
3.1.1. DEFINICIÓN
Un pavimento se puede definir como el conjunto de capas de materiales

seleccionados, que comprende entre el nivel superior de las terracerías y la
superficie de rodamiento, cuyas funciones es brindar una superficie de rodamiento
segura y uniforme, resistente a las cargas de tránsito, intemperismo y transmitir
adecuadamente los esfuerzos a la subrasante de modo que esta no se deforme.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente y con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierra s en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las repetidas cargas de transito le transmite
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura de pavimento. (Montejo,
2002)
3.1.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimento flexibles, pavimentos

semi-rígidos o semi-flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
(Montejo, 2002).
Pavimentos Flexibles: consiste en una carpeta de asfalto relativamente delgada

construida sobre dos capas no rígidas (base y subbase). No obstante puede
prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.

2
Figura 1 ± Esquema de estructura de Pavimento Flexible
Pavimento Rígido: consiste en una losa de concreto hidráulico que puede o no

poseer una capa subbase entre la losa y la subrasante. Se le llama rígido porque
las deformaciones a las que debe estar sometido deben ser nulas al ser sometido
a las cargas del tránsito. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende
de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes
ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
3
Figura 2 ± Esquema de Estructura de Pavimento Rígido
Pavimento Semirrígido: un pavimento semirrígido o compuesto es en el que se

combinan diferentes tipos de pavimento, es decir, pavimento flexible y pavimento
rígido, normalmente la capa rígida está por debajo y la flexible por encima.
Usualmente un pavimento semirrígido comprende una capa base tratada con
cemento portland junto con una superficie de rodamiento de asfalto. Este tipo de
pavimento guarda básicamente la misma estructura de un pavimento flexible, una
de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser:
asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.
2
Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.
3
Fuente: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

4
Figura 3 ± Whitetopping, Tipología de Pavimento Semirrígido
Pavimento Articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una

capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricados,
llamados adoquines, de espesor uniforme elaborados entre sí, esta a su vez va
ubicada sobre una capa de arena, la cual a su vez, se apoya en una base granular
o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de las
cargas que circularan por dicho pavimento.
5
Figura 4 - Esquema de Pavimento Articulado
4
Fuente: Instituto Mexicano del Cemento y el Concreto.
5
Fuente: Asociación Argentina del Bloque de Hormigón

3.1.3. CARACTERISTICAS DEL PAVIMENTO
Ser resistente a la acción de las cargas generadas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes del intemperismo.
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en
la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el
efecto abrasivo de las llantas de un vehículo.
Debe presentar una regularidad superficial de modo que brinde suficiente

comodidad a los usuarios.
Debe poseer condiciones de drenaje adecuado.
Debe ser durable.
Debe poseer un color adecuado para evitar reflejos que afecten la

seguridad al tránsito.
3.1.4. FUNCIONES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO
Terreno Natural: es la franja de terreno afectada por la construcción del camino y

su función es soportar las cargas de la estructura del pavimento y las cargas de
tránsito.
Cuerpo del Terraplén: esta se utiliza en las porciones de camino con terraplén,
su función es dar la altura necesaria para alojar las obras de drenaje.
Subrasante: esta se considera como la cimentación del pavimento, está

constituida por material selecto compactado. Las funciones de la subrasante son
resistir y transmitir las cargas de tránsito, evitar que se contamine el cuerpo del
terraplén y brindar una superficie uniforme para la estructura del pavimento.

3.1.4.1. PAVIMENTO FLEXIBLE
Subbase: es una capa de material seleccionado de baja calidad, sirve de

transición entre el material de la base, generalmente granular y la subrasante. Su
principal función es reducir el espesor de la base y absorber las deformaciones
que se puedan producir en la subrasante, al igual que soportar y transmitir las
cargas de tránsito. Otra función es drenar el agua que se filtre a través de las
capas superiores.
Base: es una capa de material seleccionado de mejor calidad que la subbase. Su

principal función es proporcionar un elemento resistente que transmita a las capas
inferiores los esfuerzos del tránsito en una intensidad apropiada. Otra función es
reducir el espesor de la carpeta de rodamiento y así reducir los costos del
proyecto, también tiene la función de drenar el agua que se introduzca a través de
la carpeta por los acotamientos del pavimento.
Carpeta de Rodamiento: es una capa que consiste en la mezcla de asfalto con

materiales pétreos de buena calidad. Su función es proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme adecuada con textura y color conveniente y resistir los
efectos abrasivos del tráfico, además debe impedir el paso del agua a las capas
inferiores.
3.1.4.2. PAVIMENTO RÍGIDO
Base: al igual que en los pavimentos flexibles sirve para proporcionar una
superficie uniforme que actúe como apoyo a la losa, facilite su colocación y la
proteja de los cambios volumétricos de la subrasante. En este caso, la subbase no
tiene ninguna función estructural.
Losa Hidráulica: las funciones de la losa es soportar las cargas de tránsito y

brindar una superficie de rodamiento uniforme y segura. También debe impedir
que se filtre el agua a las capas inferiores.

3.1.5. VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
Entre las ventajas que presenta un pavimento de concreto hidráulico sobre un

pavimento flexible se pueden enumerar las siguientes:
Durabilidad: Una de las ventajas más significativas de los pavimentos de

concreto hidráulico es la durabilidad del concreto, para lograr esta durabilidad es
importante considerar, además de la resistencia adecuada del concreto ante las
solicitaciones mecánicas, todos los agentes externos de exposición a los que
estará sujeto el pavimento para elaborar la mezcla apropiada y definir las
recomendaciones para la colocación del concreto hidráulico. Se deben de realizar
los proporcionamientos de mezcla adecuados, con ciertas relaciones agua /
cemento, utilizando aditivos que permitan una reducción de agua en la mezcla y
que den la trabajabilidad adecuada al concreto aun con revenimientos bajos como
los utilizados en autopistas.
Otro aspecto importante para lograr esta durabilidad tiene que ver con los
materiales que forman la estructura de soporte, es importante conocer con detalle
las características de los mismos y sus grados de compactación apoyados con los
estudios de mecánica de suelos de la ruta.
Es importante que el diseñador cuente con la suficiente información para poder

estimar de forma precisa el volumen de tráfico y las cargas vehiculares que
estarán transitando por el pavimento con el objeto de realizar un diseño estructural
adecuado para las cubrir adecuadamente la durabilidad del proyecto por efectos
de fatiga.
Bajo costo de Mantenimiento: Los pavimentos de concreto hidráulico se han

caracterizado por requerir de un mínimo mantenimiento a lo largo de su vida útil.
Esto es sin duda una de las mayores ventajas que ofrecen estas alternativas de
pavimentación. La significativa reducción en los costos de mantenimiento de una
vía permite que el concreto sea una opción muy económica. Esto normalmente se
puede visualizar al realizar un análisis del costo ciclo de vida que puede ser
comparado con algunas otras alternativas de pavimentación. El análisis del costo
ciclo de vida es una herramienta que nos ayuda para soportar la toma de
decisiones. El mantenimiento que requieren los pavimentos rígidos es mínimo, sin
embargo es muy importante que el mismo se provea en tiempo y forma adecuados
para garantizar las propiedades del pavimento. (Cemex, 2010)
Seguridad: El concreto hidráulico colocado bajo las especificaciones y con los

equipos adecuados permite lograr una superficie de rodamiento con alto grado de
planicidad y dada su rigidez esta superficie permanece plana durante toda su vi da

útil, evitando la formación de roderas las cuales disminuyen el área de contacto
entre llanta y pavimento produciendo el efecto de acuaplaneo en los días de lluvia.
Otro fenómeno que se evita con la utilización del concreto hidráulico es la
formación de severas deformaciones en las zonas de arranque y de frenado que
hacen a los pavimentos ser más inseguros y maltratan fuertemente los vehículos.
Por el color claro del pavimento de concreto hidráulico se tiene una mejor
visibilidad en caso de transitar de noche o en la oscuridad de días nublados.
Altos Índices de Servicio: Los pavimentos de concreto hidráulico permiten ser

construidos con altos índices de servicio, como se menciona en el punto anterior
se puede lograr un alto grado de planicidad o un índice de perfil muy bueno,
adicionalmente siguiendo las recomendaciones de construcción adecuadas se
puede proveer al pavimento de una superficie altamente antiderrapante. La
utilización de pasajuntas permite mantener estos índices de servicio, evitando la
presencia de escalonamiento en las losas sobretodo en tramos donde el tráfico es
significativamente pesado
Mejor Distribución de Esfuerzos bajo las Losas: Dada la rigidez de la losa los
esfuerzos que se transmiten a las capas inferiores del pavimento se distribuyen de
una manera prácticamente uniforme, cosa contraria a lo que sucede con los
pavimentos flexibles en donde las cargas vehiculares concentran un gran
porcentaje de su esfuerzo exactamente debajo del punto de aplicación de la carga
y que se van disminuyendo conforme se alejan de la misma. La distribución
uniforme de las cargas permite que los esfuerzos máximos que se transmiten al
cuerpo de soporte sean significativamente menores en magnitud, lo que permite
una mejor condición y menor deterioro de los suelos de soporte.
3.2. CONCRETO HIDRAULICO
3.2.1. DEFINICIÓN
El concreto es básicamente una mezcla de dos componentes: agregados y pasta.

La pasta, compuesta de cemento portland y agua, une a los agregados (arena y
grava) para formar una masa semejante a una roca pues la pasta endurece debido
a la reacción química entre el cemento y el agua. Los agregados generalmente se
dividen en dos grupos: finos y gruesos. Los agregados finos consisten en arenas
naturales o manufacturadas con tamaño de partícula que pueden llegar hasta 10
mm; los agregados gruesos son aquellos cuyas partículas se retienen en la malla
No. 16 y pueden variar hasta 152 mm. El tamaño máximo del agregado que se
emplea comúnmente es el de 19 mm o el de 25 mm. (Steven, 1992)

3.2.2. COMPONENTES DEL CONCRETO
Los componentes principales del concreto son: cemento, agua y agregados. A

esta mezcla de componentes se le puede añadir aditivos para modificar las
propiedades del concreto. Los agregados constituyen entre el 60% y el 75% del
volumen total del concreto, mientras que la pasta constituye entre el 25% y el 40%
del volumen del concreto con aire atrapado o incluido intencionalmente.
3.2.2.1. CEMENTO
Los cementos hidráulicos son aquellos que tienen la propiedad de fraguar y

endurecer en presencia de agua, porque reaccionan químicamente con ella para
formar un material de buenas propiedades aglutinantes.
Agua: Es el elemento que hidrata las partículas de cemento y hace que estas
desarrollen sus propiedades aglutinantes.
Agregados pétreos: Los agregados para concreto pueden ser definidos como
aquellos materiales inertes que poseen una resistencia propia suficiente que no
perturban ni afectan el proceso de endurecimiento del cemento hidráulico y que
garantizan una adherencia con la pasta de cemento endurecida. Según su tamaño
se clasifican en agregados gruesos y agregados finos, que se utilizan en
diferentes proporciones en función de las características que se quieren obtener
del concreto.
6
Figura 5 ± Componentes del Concreto
Para poder ser utilizados los agregados pétreos en una mezcla de concreto se
deben realizar ensayes normados por la AASHTO o ASTM para verificar su
calidad.
6
Fuente: Instituto Costarricense del Cemento y el Concreto.

7
Tabla 2 ± Ensayes para muestras para Agregados de Concreto
Designación
Tipo de Ensaye
AASHTO ASTM
Análisis Granulométrico T-88 C-136
Pesos Volumétricos T-19 C-29
Desgaste Los Ángeles en muestras de
T-96 C-131
materiales para Base
Sanidad (Intemperismo con Sulfato de Sodio) T-104 C-88
Densidad T-84 y T-85 C-127 y C-128
Absorción T-84 y T-85 C-127 y C-128
Materia Orgánica (Arenas para Concreto) T-21 C-40
Aditivos: Se utilizan como ingredientes del concreto y, se añaden a la mezcla

inmediatamente antes o durante su mezclado, con el objeto de modificar sus
propiedades para que sea más adecuada a las condiciones de trabajo o para
reducir los costos de producción. (Jaime, 1997)
Figura 6 ± Aditivos que se utilizan en el Concreto
7
Fuente: Manual Para la Revisión de Estudios Geotécnicos, MTI.

3.2.3. PROPIEDADES DEL CONCRETO
Las propiedades del concreto son sus características o cualidades básicas. Las
cuatro propiedades principales del concreto son: trabajabilidad, cohesividad,
resistencia y durabilidad. (IMCYC, 2004).
Las características del concreto pueden variar en un grado considerable, mediante

el control de sus ingredientes. Por tanto, para una estructura específica, resulta
económico utilizar un concreto que tenga las características exactas necesarias,
aunque esté débil en otras.
Trabajabilidad: Es la facilidad con la cual pueden mezclarse los

ingredientes y la mezcla resultante puede manejarse, transportarse y
colocarse con poca pérdida de la homogeneidad. Es una propiedad
importante para muchas aplicaciones del concreto.
Durabilidad: El concreto debe ser capaz de resistir la intemperie, acción de

productos químicos y desgastes, a los cuales estará sometido en el
servicio.
Impermeabilidad: Es una importante propiedad del concreto que puede

mejorarse, con frecuencia, reduciendo la cantidad de agua en la mezcla.
Resistencia: Es una propiedad del concreto que, casi siempre, es motivo

de preocupación. Por lo general se determina por la resistencia final de una
probeta en compresión. Como el concreto suele aumentar su resistencia en
un periodo largo, la resistencia a la compresión a los 28 días es la medida
más común de esta propiedad. (Frederick, 1992)

3.3. MÉTODO DE DISEÑO DE LA AASHTO 93
El método de diseño de la AASHTO 93 está basado en el experimento vial de la

ASSHO y el desarrollo de los pavimentos a través del tiempo.
El desarrollo de los métodos de diseño de pavimentos, puede de una manera

simplificada y en función de su nivel de información, dividirse en tres grandes
etapas:
Primera Etapa: Antes de la Segunda Guerra Mundial
Los métodos de diseño se fundamentan en las características de los suelos de

fundación y en la comparación del comportamiento de pavimentos similares que
habían tenido buena duración. Se conocía que el tráfico tiene efecto sobre el
diseño, pero su única medición se basa en el conteo de vehículos, clasificación
por intensidad y carga máxima por eje. Se dispone de más de 18 métodos de
diseño, entre los más conociGRVHVWiQORVGHO³ËQGLFH GH*UXSR´\HO³&%5´
Segunda Etapa: Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta 1988
Se estudian los efectos de la acción de las cargas en la actuación de los

pavimentos, se cuantifican los diversos factores que participan en el diseño y su
influencia en el comportamiento de la estructura; se considera, en especial, el
efecto de las cargas y su número de aplicaciones sobre el pavimentos, y la
FXDQWLILFDFLyQ GHO ³JUDGR GH IDOOD´ GH OD HVWUXFWXUD 6H DQDOL]DQ WHyULFDPHQWH ORV
factores de diseño y se corrigen, o ajustan, estas bases en función del
comportamiento real ante el tráfico. En esta etapa han tenido gran influencia los
³(QVD\RVGH&DUUHWHUDV´PRGHORVDHVFDODQDWXUDOTXHKDQVLGRHOIXQGDPHQWRGH
los métodos actuales.
Entre los más conocidos están:
¾ Carretera Experimental Maryland (USA)

¾ Carretera Experimental WASHO (USA)
¾ Carretera Experimental LARR (GER)
¾ Experimento Vial de la AASHO (USA)
Tercera Etapa: A partir de 1993
La Asociación de Administradores de Carreteras de Estados Unidos (AASHTO)

desarrollo un método de diseño que se califica como racional. Pero consideran
que se fundamenta el procedimiento en un alto grado en valores experimentales.
Por esta razón, a partir de 1993 la AASHTO se ha dedicado a desarrollar un

³0pWRGR 0HFDQLFLVWD´ HQ HO TXH VH SXHGD GLVHxDU HQ EDVH D ORV SULQFLSLRV
fundamentales de esfuerzos y deformaciones. En 2002 la AASHTO propone un
método empírico-mecanicista para diseño de pavimentos y este todavía se
encuentra en etapa de desarrollo final.
3.3.1. EXPERIMENTO VIAL AASHO
La prueba de pavimentación que en su momento se conoció como AASHO, por

sus siglas en inglés y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el
departamento del transporte de EU a esta organización. Fue concebida y
promovida gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO
³$PHULFDQ Asociation RI 6WDWH +LJKZD\ DQG 7UDQVSRUWDWLRQ 2IILFLDOV´ SDUD
estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos,
bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del
medio ambiente. Fue formulada por el consejo de investigación de carreteras de la
academia nacional de ciencias ± consejo nacional para la investigación, la
planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en 1956 muy
cerca de Ottawa, Illinois y concluyo en 1958. EL tráfico controlado de la prueba se
aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante más de dos años.
Los objetivos del experimento fueron:
¾ Bajo el objetivo de daños al pavimento determinar la relación espesores-

repetición de carga.
¾ Proveer información cuantitativa sobre los daños producidos por las cargas.
¾ Definir el concepto de Serviciabilidad.
¾ Medir la Serviciabilidad y su utilización para caracterizar el desempeño del
tráfico acumulado.
¾ Estudiar la calidad de los diferentes materiales para base (granulares y
estabilizados).
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenían la

mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El
Circuito 1 se dejó sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los
pavimentos. El Circuito 2 se utilizó con aplicaciones de cargas de camiones
ligeros. En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con
camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron idénticas configuraciones y
combinaciones de carga.

8
Figura 7 ± Esquema de Circuitos para Prueba AASHO
Cada circuito consistía de dos largas carreteras paralelas conectadas en los

extremos por retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban
localizadas en las rectas o tangentes de cada circuito. La sección estructural de
prueba tenía una longitud de 30 m en pavimentos flexibles, 36 m en pavimentos
de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados. Las
secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rígido fueron construidas
sobre idénticos terraplenes. También se examinaron bajo las mismas condiciones
climáticas, por el mismo número de cargas aplicadas, el mismo tráfico y
velocidades de operación.
Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseñados de modo que los
resultados de las pruebas fueran estadísticamente significativos. Las secciones de
prueba de los pavimentos de varios espesores fueron sometidas a tráfico
controlado. Las secciones examinadas representaban todas las combinaciones de
los factores de diseño para concreto y asfalto. Cada circuito de tráfico contenía
algunas secciones que no formaban parte de los principales experimentos sobre
pavimentos. Estas secciones se incluyeron para estudios especiales tales como
los efectos de acotamientos pavimentados y bases estabilizadas en el
comportamiento del pavimento.
8
Fuente: The ASSHO Road Test, Highway Research Board 1962.

Las mediciones del comportamiento de un pavimento en términos de su capacidad
para soportar el tráfico con seguridad y comodidad en la esencia del concepto de
capacidad de servicio. Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento
trabajable por parte del personal de la Prueba de Carreteras constituyó una
aportación muy importante a la ingeniería de carreteras. El nivel requerido de
servicio de un pavimento depende de la función que requiera dársele al
pavimento.
Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en

realidad la base del diseño del pavimento por lo que es importante conocer las
consideraciones más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para
así poder realizar diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.
El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a

realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple el
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, en caso
de no haber equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo tanteos para
tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia del
método es muy rápida.
3.3.2. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO
3.3.2.1. TRÁNSITO
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por eje (simple, tándem o trídem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinara la estructura del pavimento de la carretera) durante el
periodo de diseño adoptado. La repetición de las cargas de tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo.
Los estudios de transito son fundamentales para el diseño de un pavimento ya que

estos determinan la cantidad de vehículos que pasarán en la vía o carretera que
se diseña, gran parte del espesor de un pavimento depende de los volúmenes de
tránsito.
El estudio de transito se realiza por medio de aforos o conteo vehicular. Estos

conteos se pueden realizar de modo manual o automático con equipos especiales.
En los estudios de transito se clasifican los vehículos de acuerdo a sus
características geométricas y capacidad de carga.

9
Figura 8 ± Clasificación Vehicular por Ejes de Carga
Los datos importantes que se obtienen de un aforo vehicular son:
Tránsito diario promedio anual (TPDA): es el promedio de los conteos de

24 horas recolectados todos los días del año. Los TPDA se usan en varios
análisis de tránsito y transporte para: estimación de ingresos debido al
peaje, cálculo de tasas de accidentes, establecimiento de tendencias del
carretera, etc.
Transito Diario Promedio (TDP): es el promedio de los conteos de 24

horas recolectados, en un número de días mayor que 1, pero menor que un
año. Estos se usan para: planificación de actividades de la carretera,
medición de la demanda actual y evaluación de flujo existente de tránsito.
Volumen de la hora pico (VHP): es el número máximo de vehículos que

pasan por un punto en una carretera durante un periodo de 60 minutos
consecutivos. Los VHP se usan para: clasificación funcional de la carretera,
diseño geométrico de las carreteras, análisis de capacidad, desarrollo de
programas relacionados con las operaciones de tránsito, regulación del
desarrollo de estacionamientos.
9
Fuente: Ministerio de Transporte e Infraestructura, Nicaragua.

Clasificación de Vehículos (CV): registra el volumen respecto al tipo de
vehículo, por ejemplo, automóviles de pasajeros, camiones de dos ejes o
camiones de tres ejes. Los CV se usan para: diseño de características
geométricas, análisis de capacidad, ajuste de conteos de transito obtenidos
por máquina, diseño estructural de los pavimentos de las carreteras.
3.3.2.2. PROPIEDADES DEL SUELO
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener el
pavimento, sea flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se
emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad
del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a los
eventuales variaciones de volumen (hinchamiento ± retracción). Los cambios de
volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo puede graves danos a las
estructuras que se apoyan sobre este, por esa razón cuando se construya un
pavimento deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad
del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura.
Otra forma de enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo
de suelo con algún aditivo.
Para poder conocer la calidad de la capa subrasante y el suelo que la compone se

deben realizar estudios de suelo según la normativa ASAHTO o ASTM, de los
cuales se pueden mencionar los siguientes:
Análisis Granulométrico de los Suelos: la finalidad es obtener la

distribución por tamaño de una muestra de suelo. Así como su clasificación
mediante sistemas como AASHTO o SUCS. Este ensayo es importante,
pues en este se basa el criterio de aceptación de los suelos para ser
utilizados en bases o subbases de carreteras u otras obras. Para obtener la
distribución por tamaño se emplean tamices normalizados y numerados,
dispuestos en orden decreciente.
Límites de Consistencia del Suelo: la determinación de los límites de

consistencia de un suelo proporciona una idea clara de la calidad de suelo
que se posee. Este estudio se realiza a los suelos finos presentes en la
muestra y se utiliza directamente en la especificación para controlar los
suelos a utilizar en terraplenes. Con este estudio se determina el límite
líquido, limite plástico e índice de plasticidad de los suelos.

California Bearing Ratio (CBR): este ensayo mide la resistencia al corte
(esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad
controladas. Se aplica para la evaluación de la calidad relativa de suelos
para subrasante, algunos materiales de subbase y bases granulares. Este
ensaye se realiza por lo general en laboratorio bajo condiciones
controladas.
10
Tabla 3 ± Ensayes de Suelo para Muestras Representativas
Designación
Tipo de Ensaye
AASHTO ASTM
Análisis Granulométrico de los
T-88 D-422
Suelos
Limite Liquido de los Suelos T-89 D-423
Limite Plástico e Índice de
Plasticidad de los Suelos T-90 D-424
Clasificación AASHTO M-145 D-3282
Humedad Natural D-2216
CBR T-193 D-1883
3.3.2.3. CLIMA
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y
los cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la
resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de la
subrasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas actividades
de construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y
compactación de capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en

estas esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los
generados por las cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad
térmica, el aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una
modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las capas asfálticas,
ocasionando en ella y bajo condiciones especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirán en el nivel de servicio de la vía.
10
Fuente: Manual Para la Revisión de Estudios Geotécnicos, MTI.

3.3.2.4. MATERIALES DISPONIBLES
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de

pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras. Además de la calidad
requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al
volumen disponible aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, se
deben considerar los materiales básicos de mayor costo: ligantes y
conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una

prevención del comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de
futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones.
3.4. VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Confiabilidad (R): la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte de

manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo
de los permisibles durante la vida de diseño del pavimento. La confiabilidad puede
relacionarse a un factor de seguridad.
Desviación Estándar de la Confiabilidad (S o): también llamado error estándar,

este último representa el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta
que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de
servicio final (Pt).
Módulo de Ruptura del Concreto (MR): Debido a que los pavimentos de

concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su especificación
de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera resistencia del
concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a la flexión por
tensión (Sć ) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.
Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de
ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su
claro de apoyo (Figura No. 9). Se puede realizar otra prueba similar aplicándole
carga al centro del claro, sin embargo, los resultados obtenidos son diferentes
aproximadamente entre 15% a 20% mayores.

Figura 9 ± Prueba para obtención de Módulo de Ruptura.
Módulo de Elasticidad del Concreto (E c): está estrechamente relacionado con la

capacidad que tiene el concreto a resistir las deformaciones debidos a la
aplicación de las cargas de tránsito. Se determina mediante la norma ASTM C469
y se puede correlacionarse con otras características del material como puede ser
su resistencia a la compresión (fć).
Coeficiente de Transferencia de Carga (J): También se conoce como

coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que tiene una losa del
pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el
objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.
Figura 10 ± Ilustración de mala y buena transferencia de carga.
Módulo de Reacción de la Subrasante (K): La resistencia de la subrasante se

obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio de la prueba de
placa ASTM D1195 Y D1196. El módulo de reacción del suelo corresponde a la
capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se soportará el cuerpo
del pavimento.

Figura 11 ± Prueba de Placa para obtención de módulo de reacción de subrasante.
Coeficiente de Drenaje (C d): En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un

factor importante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo
de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. El coeficiente de drenaje
evalúa la calidad del drenaje y la exposición a la saturación que tiene la estructura
del pavimento.
Índice de Serviciabilidad Inicial (P o) y Final (P t): La serviciabilidad se define

como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que
circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente.
La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

3.5. PROGRAMA DE DISEÑO WINPAS
El WINPAS es un software de análisis de pavimentos para Windows basado en la

guía de diseño de pavimentos de la ASSHTO 93, por lo tanto sirve para el diseño
de pavimentos flexibles y rígidos. Para poder utilizar el programa y diseñar un
pavimento rígido es necesario conocer o determinar las variables de diseño
mencionadas en la acápite anterior, además del número y tipo de ejes
HTXLYDOHQWHV (6$/¶6 TXH FLUFXODUDQ SRU OD YtD HQ GLVHxR \ XQ HVWLPDGR GHO
espesor de la losa hidráulica.
En este programa se incluyeron todas las especificaciones del método, por lo que
se vuelve fácil su utilización ya que tiene cuadros de ayuda de donde se pueden
tomar los valores de las variables, con su debida justificación. El software se
utilizará únicamente para diseñar el espesor de losa Hidráulica y la proyección de
(6$/¶6
El programa fue elaborado en base al diseño de losas convencionales, aunque en

el mismo no se mencionan ni se toman en cuenta las dimensiones de la misma.
Es por lo tanto, que el diseño alternativo contempla la utilización de losas
convencionales en lugar de losas cortas ha como se plantea en el proyecto que se
está ejecutando y se compararán los beneficios que este diseño presenta.
Los alcances del programa van hasta la programación de futuras reparaciones o

reconstrucciones del pavimento, así como los costos a lo largo del ciclo de vida útil
del mismo.

4. DISEÑO METODOLOGICO
Para llevar a cabo el trabajo monográfico se deberán llevar a cabo los siguientes
pasos:
1. Obtención de Información sobre el Proyecto.
En primer lugar, se recopilaron todos los datos del proyecto que

actualmente se está ejecutando para utilizar los datos reales de tráfico y
suelo se utilizaron en el diseño alternativo que se presenta en el documento
monográfico.
2. Proponer Variables de Diseño y Espesores de Capas.
Se analizaron los datos de tráfico y suelo para proponer los espesores de

las capas subrasante y subbase, y el tratamiento que se le darán a las
mismas. A partir de esto, se analizan y se propusieron las variables de
diseño en base a la guía de diseño de la AASHTO 93.
3. Diseñar el Espesor de Losa Hidráulica por medio de WINPAS.
Una vez definidas todas las variables de diseño y las proyecciones de

tráfico para el proyecto, se realizó el diseño de la losa hidráulica con el
programa de diseño WINPAS.
4. Generar un manual paso a paso del Diseño de Espesor de Losa con el

programa WINPAS.
Se explica de manera detallada como obtener e introducir las variables

necesarias para realizar el diseño de espesor de losa hidráulica con el
programa WINPAS.
5. Generar Especificaciones Técnicas.
Finalizado el diseño de la estructura de pavimento rígido, se generaron

especificaciones constructivas de la losa hidráulica y especificaciones de
los materiales a utilizarse en la construcción de las capas y fabricación del
concreto.

4.1. ESTUDIO DE SUELOS
Con el objetivo de obtener la información necesaria para caracterizar los

materiales de la subrasante, aspecto primordial para el diseño de la estructura de
pavimento, se removieron muestras alteradas en un total de 35 puntos. La
ubicación de dichos puntos fue aproximadamente cada 200 metros. Las muestras
obtenidas fueron clasificadas visualmente, rotuladas y trasladadas al laboratorio
para su posterior evaluación y ensayo de acuerdo a los procedimientos y normas
establecidas en la Tabla 3.
Con los resultados de laboratorio, se clasificaron los materiales por los sistemas
SUCS y AASHTO. A estas muestras se le determinó la capacidad soporte (CBR).
Estos valores de capacidad soporte son los que sirven de insumo en el análisis de
la capacidad soporte de la subrasante, para los efectos del dimensionamiento de
la estructura de pavimento.
De los resultados del laboratorio (anexo A), se puede deducir lo siguiente:
En diecisiete, de los 35 sitios explorados, se encontraron materiales de baja

calidad en el estrato muestreado. Siendo la capacidad soporte de estos
VXHORV&%5DOGHFRPSDFWDFLyQ
Se identificó una capa superficial de suelos con características muy

particulares, correspondientes a suelos débiles y muy débiles (baja
capacidad soporte) y plasticidad elevada. Estos suelos presentan baja
densidad máxima y retienen gran cantidad de agua, con humedad óptima
superior a 50%.
En 17 sitios explorados se encuentran índices de plasticidad entre 7 y 23

con bajos valores de capacidad de soporte (CBR3).
En 14 sitios se encontraron suelos tipo A-1-b. Sin embargo, solamente en 3

estaciones (4+750, 5+780, 5+852) este tipo de suelo se encuentra entre la
rasante proyectada y el terreno existente, de manera que solamente en
estos casos el material de corte puede servir como material apto para la
construcción de terraplenes. En los 11 sitios restantes, este suelo se
encuentra entre 2 y 3 metros de profundidad por debajo de la rasante
proyectada, que es demasiado profundo como para extraerlo y utilizarlo
como material de préstamo o relleno de calidad.

4.2. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tránsito se obtuvo en base a los datos proveídos por los conteos y
distribución de tráfico realizados por el MTI y publicados en HO³$nuario de Aforos
de Tráfico 2012´
Para determinar el tráfico de proyecto se analizó el tráfico de los tramos

inmediatos a la carretera Masaya ± Las Flores. Estos tramos son:
Empalme Ticuantepe ± Masaya.
11
Tabla 4 ± TPDA Estación 403: Tramo Empalme Ticuantepe - Masaya
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga

AÑO TPDA
Liv
Moto Autos Jeep Cta Mbus Mbus>15P Bus C2 C3 C2R2 C2R3 T3S2 T3S3 T2S2
C2
2012 1659 4,122 1901 2871 747 473 511 908 249 59 0 0 163 0 0 13,663
Empalme Coyotepe ± Empalme Zambrano.
12
Tabla 5 ± TPDA Estación 1100: Tramo Empalme Coyotepe ± Empalme Zambrano

AÑO Liv TPDA
C2
2011 360 907 318 800 160 26 124 333 289 43 0 0 373 0 0 3,733
13
2012 369 930 326 820 164 27 127 341 296 44 0 0 382 0 0 3826
Para obtener el tráfico GHGLVHxRGHODFDUUHWHUD³Circunvalación de Masaya ± Las

)ORUHV´VHWRPDURQHQFXHQWD ORVVLJXLHQWHVIDFWRUHV
El flujo vehicular es de norte a sur.
El TPDA del proyecto equivale a la suma de los TPDA de las estaciones de

conteo 403 y estación 1100.
El 50% de los vehículos livianos harán uso del proyecto.
11
Fuente: MTI: Anuario de Aforos de Tráfico 2012.
12
Fuente: MTI: Anuario de Aforos de Tráfico 2012.
13
Valores Proyectados con tasa de crecimiento anual de 2.5%

El 10% de los vehículos pesados de pasajeros se desviaran por el proyecto
(transporte expreso a granada e Internacional).
El 80% de los vehículos de carga usarán el proyecto (Transporte pesado de

carga hacia región centroamericana e industrias en ciudad de Granada).
14
Tabla 6 ± TPDA de Diseño .

AÑO Liv TPDA
C2
2012 1014 2526 1113 1846 91 50 64 999 436 82 0 0 436 0 0 8,658
4.2.1. TASA DE CRECIMIENTO
La tasa de crecimiento anual histórica del tráfico en el tramo de carretera (Masaya-

Granada) provisto por el MTI en el Anuario de Aforos de Tráfico 2012 es de
2.51%. Dado que este no es el único tramo que se debe tomar en cuenta para la
crecimiento del tráfico de proyecto, también se tomó en cuenta la estación de
mayor cobertura 107:Sebaco ± San Isidro con una tasa de crecimiento anual
histórica de 4.75%, por lo que tiene incidencia en el tramo de estudio. Por lo tanto
se calculó el promedio de las tasas de crecimiento de los dos tramos y se utilizó
este porcentaje para obtener la proyección del tráfico en la vida útil de la carretera
³Circunvalación de Masaya-/DV)ORUHV´.
15
Tabla 7 ± Tasa de Crecimiento Anual de Proyecto .
Tasa de
Descripción Crecimiento
(% )
Estación 107: Sébaco-San
4.75
Isidro
Estación 401: Masaya-
2.51
Granada
Proyecto (Promedio) 3.63
14
Fuente: Elaborado por el autor.
15

4.2.2. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
Los volúmenes de tránsito y su composición son de gran importancia en el diseño ya que estos definen las características
geométricas y estructurales del pavimento.
16
Tabla 8 ± Proyección del TPDA de Diseño .
Mbus C2
Tipo de vehículo Moto Autos Jeep Camioneta Microbús Bus C2 C3 T3S2
>15P Liviano
%
AÑO TPDA 12% 29% 13% 21% 1% 1% 1% 12% 5% 1% 5%
CREC.
2012 8,658 3.63% 1014 2,526 1113 1,846 91 50 64 999 436 82 436
2013 8,972 3.63% 1051 2618 1154 1912 94 52 66 1036 452 85 452
2014 9,298 3.63% 1089 2713 1196 1982 98 54 69 1073 468 89 469
2015 9,636 3.63% 1128 2811 1239 2054 101 56 71 1112 485 92 486
2016 9,985 3.63% 1169 2913 1284 2128 105 58 74 1153 503 95 503
2017 10,348 3.63% 1212 3019 1331 2206 109 60 76 1195 521 99 521
2018 10,723 3.63% 1256 3128 1379 2286 113 62 79 1238 540 102 540
2019 11,113 3.63% 1301 3242 1429 2369 117 64 82 1283 560 106 560
2020 11,516 3.63% 1349 3360 1481 2455 121 66 85 1329 580 110 580
2021 11,934 3.63% 1398 3482 1535 2544 126 69 88 1378 601 114 601
2022 12,367 3.63% 1448 3608 1591 2636 130 71 91 1428 623 118 623
2023 12,816 3.63% 1501 3739 1648 2732 135 74 94 1479 646 122 646
2024 13,281 3.63% 1555 3875 1708 2831 140 77 98 1533 669 126 669
2025 13,764 3.63% 1612 4015 1770 2934 145 79 101 1589 693 131 694
2026 14,263 3.63% 1670 4161 1834 3040 150 82 105 1647 719 136 719
2027 14,781 3.63% 1731 4312 1901 3151 156 85 109 1706 745 141 745
2028 15,318 3.63% 1794 4469 1970 3265 161 88 113 1768 772 146 772
2029 15,874 3.63% 1859 4631 2041 3384 167 92 117 1832 800 151 800
2030 16,450 3.63% 1927 4799 2116 3506 173 95 121 1899 829 157 829
2031 17,047 3.63% 1996 4973 2192 3634 179 98 126 1968 859 162 859
2032 17,666 3.63% 2069 5154 2272 3766 186 102 130 2039 890 168 890
2033 18,307 3.63% 2144 5341 2354 3902 193 106 135 2113 922 174 922
16
43
Br. Noel E. Cross Gadea
Proyección del TPDA
20,000
18,000 18,307
17,666
17,047
16,450
16,000 15,874
15,318
14,781
TPDA
14,000 14,263
13,764
13,281
12,816 TPDA
12,000 12,367
11,934
11,516
11,113
10,723
10,000 10,348
9,985
9,636
9,298
8,972
8,658
8,000
2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034
AÑO
Figura 12 ± Proyección del TPDA de Proyecto.
4.2.3. CONFIGURACION DE CARGA
Para poder determinar los daños que se generan en un pavimento a lo largo de su

vida útil debido a los esfuerzos de carga provocados por el tráfico, es necesario
utilizar un método de equivalencia de carga para cuantificar el número de veces
que un tipo de carga es aplicado al pavimento. Debido a que el trafico posee
diferentes configuraciones según el vehículo (número de llantas, ejes y distancia
HQWUH HVWRV OR TXH VH FRQRFH FRPR ³tráfico PL[WR´ HO IDFWRU GH HTXLYDOHQFLD GH
FDUJD)(&FRQYLHUWHORVGLIHUHQWHVWLSRVGHHMHVHQXQR³estándar´GHPRGRTXH
un pavimento se puede diseñar en base a este número de Ejes Equivalentes o
(6$/¶V
4.2.4. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
El Factor equivalente de carga es el valor numérico que expresa la relación entre

la pérdida de serviciabilidad causada por la carga de un tipo de eje y la producida
por el eje estándar de 80kN (18,000 lb). Estos factores se obtienen de la tabla 28 y
29 en el anexo B.
Para poder calcular el factor de equivalencia de carga se deben tomar en cuenta

los siguientes factores:
Todos los vehículos traficarán cargados al 100%.

Los vehículos livianos generan deformaciones despreciables por lo que no
se toman en cuenta para el diseño.
Se estima un espesor de la losa de concreto equivalente a D=10 pulgadas.
La serviciabilidad final P t= 2.5
4.2.5. FACTOR CAMIÓN
Una vez calculado el factor equivalente de carga o LEF (Load equivalent factor),
se procedió a calcular el factor camión para cada vehículo. Este factor camión
(FC) no es más que la suma de los factores equivalente de carga de cada eje que
posee cada uno de los vehículo en análisis.
17
Tabla 9 ± Factor de Equivalencia de Carga por Vehículo .
CARGADO AL 100%
TIPO DE PESO FACTOR
VEHICULO Ton. Kips. F.E.C
EJE (Ton.) CAMIÓN
Micro Bus SENCILLO 2 4.48 0.0020
6 0.0585
Micro Bus SENCILLO 4 8.96 0.0565
Bus SENCILLO 5 11.20 0.1374
12 0.6963
Bus SENCILLO 7 15.68 0.5589
C2-LIV SENCILLO 5 11.20 0.1374
13 1.1174
C2-LIV SENCILLO 8 17.92 0.9800
C2 SENCILLO 5 11.20 0.1374
14 1.7814
C2 SENCILLO 9 20.16 1.6440
C3 SENCILLO 5 11.20 0.1374
20 1.9974
C3 TANDEM 15 33.60 1.8600
T3-S2 SENCILLO 5 11.20 0.1374
T3-S2 TANDEM 35 15 33.60 1.8600 3.8574
T3-S2 TANDEM 15 33.60 1.8600
4.2.6. EJES EQUIVALENTES '(&$5*$(6$/¶V
A partir de los datos obtenidos en la Tabla 9 se procedió a calcular los ejes

equivalentes de carga acumulados (6$/¶6NLSV que pasaran sobre el carril de
diseño.
17

18
Tabla 10 ± Cálculo de (6$/¶V HQFDUULOGH'LVHxR .
Mbus ESAL's
Tipo de Vehículo Mbus Bus Liv C2 C2 C3 T3S2 ESAL's Anual
<15p Acumulado
Factor Camión 0.0585 0.6963 0.6963 1.1174 1.7814 1.9974 3.8574
AÑO TPDA % Crec. ESAL's
2013 8,972 3.63% 2,016 13,160 16,806 422,428 293,904 62,300 636,529 1447,142 1447,142
2014 9,298 3.63% 2,089 13,637 17,416 437,762 304,573 64,561 659,635 1499,674 2946,816
2015 9,636 3.63% 2,165 14,132 18,048 453,653 315,629 66,905 683,580 1554,112 4500,928
2016 9,985 3.63% 2,243 14,645 18,703 470,120 327,086 69,334 708,394 1610,526 6111,454
2017 10,348 3.63% 2,325 15,177 19,382 487,186 338,959 71,850 734,109 1668,988 7780,442
2018 10,723 3.63% 2,409 15,728 20,086 504,870 351,264 74,458 760,757 1729,572 9510,014
2019 11,113 3.63% 2,497 16,299 20,815 523,197 364,014 77,161 788,372 1792,356 11302,370
2020 11,516 3.63% 2,587 16,890 21,571 542,189 377,228 79,962 816,990 1857,418 13159,788
2021 11,934 3.63% 2,681 17,503 22,354 561,871 390,921 82,865 846,647 1924,843 15084,631
2022 12,367 3.63% 2,779 18,139 23,165 582,267 405,112 85,873 877,380 1994,714 17079,345
2023 12,816 3.63% 2,879 18,797 24,006 603,403 419,818 88,990 909,229 2067,123 19146,467
2024 13,281 3.63% 2,984 19,480 24,877 625,306 435,057 92,220 942,234 2142,159 21288,627
2025 13,764 3.63% 3,092 20,187 25,780 648,005 450,849 95,568 976,437 2219,919 23508,546
2026 14,263 3.63% 3,205 20,920 26,716 671,528 467,215 99,037 1011,882 2300,503 25809,048
2027 14,781 3.63% 3,321 21,679 27,686 695,904 484,175 102,632 1048,613 2384,011 28193,059
2028 15,318 3.63% 3,441 22,466 28,691 721,165 501,751 106,358 1086,678 2470,550 30663,610
2029 15,874 3.63% 3,566 23,281 29,733 747,344 519,964 110,219 1126,124 2560,231 33223,841
2030 16,450 3.63% 3,696 24,126 30,812 774,472 538,839 114,219 1167,003 2653,168 35877,009
2031 17,047 3.63% 3,830 25,002 31,930 802,586 558,399 118,366 1209,365 2749,478 38626,486
2032 17,666 3.63% 3,969 25,910 33,089 831,720 578,669 122,662 1253,265 2849,284 41475,770
2033 18,307 3.63% 4,113 26,850 34,290 861,911 599,674 127,115 1298,758 2952,713 44428,483
ESAL's Acumulado 44428,483
F.Distrib = 0.5 22214,241
F.Carril = 1 22214,241
18
46
4.3. SELECCIÓN DE VARIABLES DE DISEÑO
4.3.1.1. CONFIABILIDAD (R)
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento

se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería
aquélla que la probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia
estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del pavimento.
La confiabilidad también puede relacionarse con un Factor de Seguridad, y se

relaciona con el tipo de uso que se le dará al pavimento, por ende entre más
importancia tenga la vía, mayor será el nivel de confiabilidad que se requiere. Es
por esto que la confiabilidad es una de las variables que más afecta el espesor de
la losa de concreto hidráulico.
19
Tabla 11 ± Valores de Confiabilidad recomendado según clasificación de Carretera .
Valores Recomendados de
Clasificación de la Carretera Confiabilidad (% )
Urbana Rural
Interestatales y Autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias Principales 80-99.9* 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
* Valor utilizado es 85.
(O SUR\HFWR ³Circunvalación Masaya-/DV )ORUHV´ se consideró como una arteria

principal urbana debido a que servirá como medio de alivio a una carretera
principal interurbana (Carretera Masaya) y por esta circulará, en su mayoría,
transporte pesado. Por lo tanto se tomó un valor de Confiabilidad equivalente al
80% .
4.3.1.2. DESVIACIÓN ESTANDAR (SO)
La desviación estándar (S o) o también llamado error estándar representa el

número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice de
serviciabilidad descienda por debajo de un determinado índice de servicio final
(Pt).
Por otra parte, es fácil deducir que si el número de ESAL¶V previstos es menor que
el número de ESAL¶s reales, la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la
19
Fuente: Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento, 1993.

variabilidad en la ejecución de la construcción afecta en gran medida la bondad de
un diseño, por ejemplo:
La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento,

produce como resultado una variación en el desarrollo de fallas y
rugosidades en ese pavimento.
Las fallas localizadas en zonas débiles, dan como resultado una

disminución en la vida útil del pavimento.
La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad

de colocación de la armadura da como resultado una variación en el
desarrollo de fallas y rugosidades.
La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede
significar un aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que es necesario una variable (S 0 ± Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos éstos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin
de asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante
su período de diseño.
20
Tabla 12 ± Valor de Desviación Estándar recomendado según tipo de Pavimento .
Valor recomendado de
Tipo de Pavimento
So
Rígido 0.30-0.40*
Flexible 0.40-0.50
* Valor utilizado 0.35
El diseño de carretera implementa un pavimento rígido por lo que se tomó un valor

promedio de la deviación estándar para pavimento rígido equivalente a So=0.35.
4.3.1.3. SERVIVIABILIDAD INICIAL (P O) Y FINAL (P T)
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de

tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5
en donde 0 (cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco)
para un pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la
calificación del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con
parámetros medibles.
20

Figura 13 ± Valores de Serviciabilidad
El índice de serviciabilidad inicial (P o) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es
necesario considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la
calidad del pavimento. Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de
concreto puede tener una serviciabilidad Po= 4.5. Debido a que el anterior valor es
el óptimo, será el utilizado en el diseño.
En la Figura No. 14 se puede observar que mientras mejor se construya

inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial
tenga mayor será su vida útil.
Figura 14 ± Gráfico Serviciabilidad inicial vs. Vida útil
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que
pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un
refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

21
Tabla 13 ± Serviciabilidad final recomendada según tipo de carretera .
Serviciabilidad Final Clasificación de la Carretera

2.50 Interestatales; Autopistas y arteriales.
2.25 Rutas Secundarias; calles comerciales e
industriales.
2.00 Calles residenciales y parqueos.
El proyecto lo ubicamos como una carretera de gran importancia o arterial por lo

que se asumió una valor de serviciabilidad final Pt=2.50.
4.3.1.4. MÓDULO DE RUPTURA (MR) DEL CONCRETO
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce
como resistencia a la flexión por tensión (Sć ) o Módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días.
22
Tabla 14 ± Módulo de Ruptura según la resistencia a la compresión del concreto .
Resistencia a la
Resistencia a la
Resistencia a la Compresión flexión a los
flexión al punto
(Psi) tercios del claro
medio(Psi)
(Psi)
2000 402 463
2500 450 518
3000 493 567
3500 532 612
4000 569 655
4500 604 694
5000 636 732
5500 667 768
6000 697 802
6500 726 834
7000 753 866
Dado que el proyecto tiene volúmenes de tránsito considerables se utilizará un

FRQFUHWR GH PHGLDQD UHVLVWHQFLD )¶F 3VL SRUORWDQWRHO módulo de ruptura
para el diseño del pavimente será MR=604 psi.
21
22
Fuente: Windows Pavement Analysis Software Guide, 1993.

Dado AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya
obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir
la resistencia especificada del proyecto. Es necesario recalcular este valor
utilizando los niveles de confiabilidad. La resistencia a flexión promedio se calcula
con la siguiente ecuación:
Para poder calcular el módulo de ruptura promedio se debe tomar en cuenta que:
El 10% de los especímenes puede estar por debajo del valor de módulo de
ruptura de diseño.
23
Tabla 15 ± Desviación normal estándar del porcentaje de resultados en los especímenes .
Porcentaje de especímenes
Desviación normal estándar , Z por debajo del valor
especificado
0.841 20
1.037 15
1.282 10
1.645 5
2.327 1
Se utilizará concreto premezclado.
24
Tabla 16 ± Desviación estándar del módulo de ruptura del concreto .
Desviación Promedio
estándar (% ) (% )
Concreto premezclado 7 - 13 10
Mezclado Central 5 - 12 8.5
Se calculó el módulo de ruptura promedio 6¶F SVL. Este es el valor que se
utilizó para el diseño.
4.3.1.5. MODULO DE ELASTICIDAD (E C) DEL CONCRETO
El módulo de elasticidad del concreto (E c ) indica que tanto se va a comprimir el

concreto bajo carga, por lo tanto, los concretos con alto módulo de elasticidad
serán casi incompresibles siendo lo contrario con los concretos de bajo módulo de
elasticidad.
El módulo de elasticidad está relacionado con su módulo de ruptura y se

determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto, se puede correlacionar
23
24

con otras características del material como puede ser su resistencia a la
compresión (fć).
El módulo de elasticidad se puede calcular con las siguientes ecuaciones:
En base al módulo de ruptura:
En base a la resistencia a la compresión:
El módulo de elasticidad que se utilizó para el diseño equivale a Ec= 4,077,000

psi.
4.3.1.6. COEFICIENTE DE TRANSFERECIA DE CARGA (J)
También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la

capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con
sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de
cargas, mejor será el comportamiento de las losa del pavimento.
La utilización de pasajuntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad

en la transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.
El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de

ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas

(juntas o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u
hombro y de la colocación de los elementos de transmisión de carga.
Para la elección del coeficiente de transferencia de carga debe tomar en cuenta:
Se utilizarán dovelas como dispositivo de transferencia de carga.
La losa estará confinada lateralmente por hombros y elementos de

drenaje.

25
Tabla 17 ± Coeficiente de transferencia de carga por diseños típicos .
Dispositivo de trasferencia de carga

Trabazón de Refuerzo
ESAL's Dovelas
agregados continuo Tipo de
(millones) Confinamiento lateral Pavimento
no si no si no si
hasta 0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 - -
0.3 a 1 Calles y
3.2 2.7 3.4 3 - -
caminos
1a3 3.2 2.7 3.6 3.1 - -
3 a 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5
10 a 30 Arterias y
3.2 2.7 4.1 3.4 3 2.6
Autopistas
Mayor a 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6
El coeficiente de transferencia de carga será J=2.7.
4.3.1.7. MÓDULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (K)
La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del

suelo (K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo
corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento.
Cuando se diseña un pavimento es probable que tenga diferentes valores de K a

lo largo del tramo por diseñar, por lo que se recomienda utilizar el valor promedio
de los módulos K para el diseño.
Al no contar con la prueba de placas se correlaciona el CBR de diseño,

equivalente a CBR = 8, con el Modulo resilente del suelo mediante la siguiente
ecuación:
26
Una vez obtenido el módulo resilente se procede a calcular el módulo de reacción

compuesto con la figura 31 en el anexo D, tomando en cuenta los siguientes
parámetros:
La base será estabilizada con cemento y tendrá un módulo elástico de

400,000 psi.
Espesor de la base tratada con cemento D= 6 pulgadas.
25
26

Perdida de soporte 0.5.
Del nomograma (figura 31 en el anexo D) se obtuvo un valor de módulo de

reacción compuesto de K=1000 pci.
Cuando se obtiene el módulo de reacción compuesto se requiere ajustar este valor

al valor efectivo de módulo de reacción por perdida de soporte con la figura 32 en
el anexo D. Se obtuvo un k-efectivo de 500 pci.
4.3.1.8. COEFICIENTE DE DRENAJE (C D)
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo
tanto en el diseño del mismo.
Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:
Calidad del drenaje: Viene determinado por el tiempo que tarda el agua
infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento
27
Tabla 18 ± Calidad de Drenaje .
Tiempo que tarda el agua en ser

Calidad de Drenaje
evacuada
El suelo libera el 50% de agua en 2
Excelente
horas
Bueno El suelo libera el 50% de agua en 1 día
Regular
días
Malo
mes
Muy Malo El agua no evacua
Exposición a la saturación: Porcentaje de tiempo durante el año en que un

pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación. Este valor depende de la precipitación media anual y de las
condiciones del drenaje.
27

28
Tabla 19 ± Coeficiente de Drenaje .
Porcentaje del tiempo en que la estructura del

pavimento estará expuesta a niveles de humedad
Calidad del Drenaje próximos a la saturación.
menos de Más del
1% - 5% 5% - 25%
1% 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Malo 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
En el caso del proyecto se tiene una base estabilizada con cemento, la cual por
su composición contará con drenaje de buena calidad. Dado que el proyecto está
ubicado en una zona lluviosa en época de invierno y que existe la presencia de
suelo fino (arcillas y limos), se tomará en cuenta que el suelo estará expuesto a
niveles próximos a la saturación el 25% del tiempo. Con estas condiciones se
toma un valor de coeficiente de drenaje Cd= 1.00.
29
Tabla 20 ± Resumen de Variables de Diseño .
Variables de Diseño
Descripción Valor
Transito proyectado (ESAL's) 22,214,241
Confiabilidad (%) 80
Desviación Estándar (So) 0.35
Serviciabilidad Inicial (Po) 4.5
Serviciabilidad final (Pt) 2.5
Módulo de Ruptura del Concreto (MR) 681 Psi
Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec) 4077000 Psi
Coeficiente de transferencia de Carga (J) 2.7
Modulo Efectivo de Reacción de la subrasante (K) 500 Pci
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1
28
29
Fuente: Creada por el autor.

5. DISEÑO DE ESPESOR DE LOSA
Para obtener el diseño del espesor de la losa de concreto hidráulico se utilizó el

software WINPAS, basado en la metodología de diseño AASHTO 93. Se utilizó la
información obtenida del estudio geotécnico, se proyectó el tráfico de diseño en
base a los datos obtenidos del MTI en los estudios de tráfico del año 2012 y se
propusieron las variables de diseño a criterio del autor como diseñador.
Primeramente se introduce la información del proyecto como se muestra en la

figura 15.
Figura 15 ± Introducción de Información del Proyecto.
En la tabla 21 encontramos el resumen de las variables que fueron introducidas en

el programa para obtener el espesor de losa hidráulica, como se muestra en la
figura 16.

Figura 16 ± Introducción de Variables al Programa .
Una vez introducidas todas las variables en el software a como se muestra en la

ILJXUDVHFRORFDHOSXQWHURVREUHODFDVLOODGH³3&&WKLFNQHVV´\VHGDFOLFNHQ
HO ERWyQ ³6ROYH )RU´ (O VRIWZDUH FDOFXOD HO HVSHVRU GH OD ORVD GH FRQFUHWR \
aparece el resultado a como se muestra en la figura 17.

Figura 17 ± Resultado de Espesor de Losa de Concreto Hidráulico.
El resultado que arroja el programa WINPAS para el espesor de losa equivale a

D= 8.84 pulgadas, por lo que se toma un espesor real D= 9 pulgadas por motivos
constructivos.

6. MANUAL DE UTILIZACIÓN DEL SOFTWARE WINPAS
En este capítulo se explica cómo utilizar el software WINPAS paso a paso para
lograr obtener el espesor de losa hidráulica. El software posee ventanas de ayuda
con las recomendaciones de la guía AASHTO 93 para la obtención de las
variables de diseño, para lo cual también se requiere del criterio del diseñador y
conocimiento de estudios de tránsito y suelo.
Paso 1: Instalación del Software.
El software debe ser instalado en una computadora que posea el sistema

operativo Windows 98 o mejor.
Paso 2: Abrir el software e introducir información del proyecto.
Una vez instalado el software se abre el programa y aparece en la pantalla la

presentación de WINPAS, a como se muestra en la figura 18.
Figura 18 ± Presentación del Software WINPAS.
Luego se da click HQODSHVWDxDTXHGLFH³3URMHFW,'´SDUDLQWURGXFLUORVGDWRVGHO

proyecto, como se muestra en la figura 19.

Figura 19 ± Introducción de información de proyecto al software WINPAS.
Paso 3: Introducción de datos de tránsito.
A continuación se procede a introducir los datos obtenidos del estudio de tránsito a

como se desarrolló en el punto 4.2 de este documento. Se da click en la pestaña
³7UDIILF´ \ DSDUHFH HQ OD YHQWDQDGHRSFLRQHV³3DYHPHQW 7UDIILFLQSXW´FRPRVH
muestra en la figura 20.
Figura 20 ± Ventana de opciones de Tráfico, WINPAS.

/XHJR VH GD FOLFN HQ ³2.´ SDUDLQWURGXFLUODVYDULDEOHVGHWUiILFR, que en el caso
de un pavimento rígido son:
¾ Estimado del espesor de losa hidráulica

¾ Serviciabilidad Final
¾ Periodo de Diseño
¾ Tasa de crecimiento anual del trafico
¾ Introducción de tráfico promedio por día
¾ Se puede introducir el tráfico por carril de diseño o tráfico total.
Cada valor que se introduce tiene un cuadro de ayuda que aparece con el símbolo
³"´ HQ OD ILJXUD VH PXHVWUDFRPRHMHPSORHOFXDGURGHD\XGDSDUDREWHQHUOD
serviciabilidad final.
Figura 21 ± Introducción de datos de Tráfico con cuadro de ayuda, WINPAS.
/XHJR GH KDEHULQWURGXFLGRORVYDORUHVTXHVHUHTXLHUHQVHGDFOLFNHQ³2.´\HO

SURJUDPD UHJUHVD D OD SHVWDxD GH ³7UDIILF´$KRUDHVWiQKDELOLWDGDVODVRWUDVWUHV
RSFLRQHV \ VH GD FOLFN HQ ³(6$/ 'HWHUPLQDWLRQ E\ D[OH GDWD´ SDUD LQWURGXFLU ORV
datos de tráfico por eje y obtener el ESAL de diseño. En la figura 22 se muestra un
ejemplo de cómo introducir los datos.

Figura 22 ± Obtención GH(6$/¶V DSDUWLUGHORVHMHVGHFDUJD:,13$6.
Para poder introducir los datos en esta tabla se debe conocer la configuración, el
peso y la cantidad de cada tipo de eje que va a circular por el tramo de carretera
en diseño. /XHJRVHGDFOLFNHQ³2.´\VHprocede con el siguiente paso.
Paso 4: Introducción de parámetros de Diseño
Una vez concluido el paso anterior, se procede a introducir los datos de diseño. Se
GD FOLFN HQ OD SHVWDxD ³'HVLJQ(YDOXDWLRQ´ \ VH HOLJH OD RSFLyQ ³5LJLG 3DYHPHQW
'HVLJQ(YDOXDWLRQ´ SDUD GLVHxDU HO SDYLPHQWR UtJLGRFRPRVHPXHVWUDHQOD figura
23.

Figura 23 ± Ventana de Diseño, WINPAS.
/XHJR VH GD FOLFN HQ ³O.´ \ VH SURFHGH D LQWURGXFLU OD YDULDEOHV GH GLVHxR ODV
cuales se eligen a como se muestra en el punto 4.3 de este documento al igual
que se pueden determinar utilizando los cuadros de ayuda de esta sección del
programa. En la figura 24 se muestra un ejemplo de cómo introducir las variables
de diseño con cuadro de ayuda.
Figura 24 ± Introducción de variables con cuadro de ayuda, WINPAS.

Paso 5: Obtención de el espesor de Losa Hidráulica
Después de haber introducido todas las variables de diseño se pone el cursor en

HOFXDGURGHGLDORJR³3&&7KLFNQHVV´\OXHJRVHGDFOLFNHQ³6ROYH)RU´SDUDTXH
el programa calcule el espesor de losa Hidráulica requerido por el diseño. En la
figura 25 se muestra como se obtiene el espesor de losa.
Figura 25 ± Obtención de espesor de losa, WINPAS.

7. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
7.1. CONTROL DE MATERIALES
Ver artículo 107 - Control de los materiales de la normativa vigente NIC-2000.
El Contratante deberá localizar y examinar yacimientos de materiales que

presentan condiciones favorables para su uso en las obras.
Todos los materiales deberán ser aprobados por el Ingeniero previamente a su

incorporación en la obra y estarán sujetos a inspección, muestreo, enasyes y
aprobación o rechazo en cuanquier oportunidad antes o durante su incorporación
a la obra.
Prestamo, caso 1. Cuando el contratante designe en los planos yacimientos de

materiales locales para su uso en las obras, el contratista, por su cuenta, hara
todos los trabajos y procesamientos que sean necesarios para obtener y producir
de tales yacimientos, materiales que cumplan con las especificaciones,
Los materiales deberán ser acopiados y manejados de tal manera que se asegure
la conservación de sus cualidades y propiedades para la obra.
A la conclusión de las obras bajo contrato, el contratista entregara un lista de

todos los materiales suministrados por el contratante y se devolveran los
amteriales que no fueron utilizados en las obras bajo contrato, en condiciones
similares a las que tenían cuando fueron entregados.
7.1.1. AGUA
El agua que se utilizará para las mezclas de concreto debe ser agua purificada, no
debe contener aceites, sal o sustancias perjudiciales. Se recomienda que el agua
a utilizarse no sobrepase los límites de impurezas descritos en la tabla 21:
30
Tabla 21 ± Limites de impureza permitida en el Agua de mezclado .
Impureza Concentración
Acidez o alcalinidad calculada en términos de
0.05%
carbonato de calcio
Sólidos orgánicos totales 0.05%
Sólidos inorgánicos totales 0.05%
Sulfato (SO4) 0.05%
Cloruros 0.01%
30
Especificación AASHTO T-26.

7.1.2. CEMENTO
Se deberá utilizar cemento portland tipo II que cumpla con las especificaciones de
la norma AASHTO M 240.
7.1.3. AGREGADO FINO
El agregado fino deberá cumplir con la granulometría presentada en la tabla 22:

31
Tabla 22 ± Granulometría del agregado fino .
Tamiz Porcentaje que pasa (en masa)

3/8 pulgada 100
No. 4 95 a 100
No. 8 80 a 100
No. 16 50 a 85
No. 30 25 a 60
No. 50 10 a 30
No. 100 2 a 10
El agregado fino no debe contener mas del 45% del material retenido entre dos
tamices consecutivos.
El módulo de finura debe estar comprendido entre 2.8 y 3.1, y no debe variar mas
de 0.2 del valor típico de la fuente de materiales.
El valor de equivalente de arena debe ser 75 como mínimo.
El agregado no debe sobrepasar los porcentajes de impurezas descritos en la

tabla 23:
32
Tabla 23 ± Especificaciones de impurezas en agregado fino .
Descripcion Porcentaje
Terrones de arcilla 1.0
Carbon de piedra y lignito 1.0
Material que pase el Tamiz No. 200 3.0
31
Especificación AASHTO M6.
32
Ministerio de Transporte e Infraestructura, Especificaciones Generales para la construcción de
Caminos, Calles y Puentes, 2000.

7.1.4. AGREGADO GRUESO
El agregado grueso que se utilizará en la mezcla de concreto de cemento

hidráulico no deberá exceder el 40% de desgaste en la máquina de los Ángeles,
AASHTO T96; y no deberá exceder el 1.0% en adherencias, FLHT 512.
No se debe utilizar agregado del que se sepa que se pule o agregados

carbonatados que contengan menos del 25% en peso, de residuo soluble,
determinado con AASHTO D3042.
El agregado debe cumplir con la granulometria presentada en la tabla 24:

33
Tabla 24 ± Granulometría del agregado grueso .
Porcentaje en peso que pasa los tamaños de tamices de mallas cuadradas (AASHTO T27)
Rango de
AASHTO M43
Tamaño 37.5 25.0 19.0 12.5 9.5 4.75 2.36
número del 75 mm 63 mm 50 mm
nominales mm mm mm mm mm mm mm
tamaño
(mm)
7 12.5-4.75 - - - - - 100 90-100 40-70 0-15 0-5
67 19.0-4.75 - - - - 100 90-100 - 20-55 0-10 0-5
57 25.0-4.75 - - - 100 95-100 - 25-60 - 0-10 0-5
467 37.5-4.75 - - 100 95-100 - 35-70 - 10-30 0-5 -
95-
357 50.0-4.75 - 100 - 35-70 - 10-30 - 0-5 -
100
95-
63-4.75 - - 35-70 - 10-30 - - 0-5 -
100
4 37.5-19 - - 100 90-100 20-55 0-15 - 0-5 - -
95-
3 50-25 - 100 35-70 0-15 - 0-5 - - -
100
90-
2 63-37.5 100 35-70 0-15 - 0-5 - - - -
100
El tamaño nominal máximo del agregado no debe exceder:
Un quinto de la dimensión más pequeña del miembro de concreto.

Tres cuartos del espacio libre entre varillas de refuerzo y las cimbras.
Un tercio de la profundidad de la losa.
7.1.5. ACERO DE REFUERZO
El acero de refuerzo utilizado en las barras pasajuntas debe cumplir con los
siguientes requisitos particulares:
Barras de acero lisas con diámetro de 1 ¼ pulgada para permitir el

movimiento longitudinal de las losas, pero si debe transferir verticalmente
parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente.
33

Las barras deben ser colocadas en la mitad del espesor de la losa con
canastillas de acero redondo corrugado de ¼ pulgada.
El acero debe poseer un F y = 4200 kg/cm2.
Acero Clase 40.
El acero debe cumplir con los requisitos de la especificación AASHTO M31 para
barras de juntas.
El alambre de amarre de cumplir con los requisitos de la especificación AASHTO

M30.
7.2. SUBRASANTE
La subrasante debe cumplir con las siguientes características particulares:
El terreno deberá ser excavado mínimo 1m para remover todo el material

no apto para soportar las cargas de diseño en caso de zonas de corte, y
deberá rellenarse mínimo 1 m en zonas de relleno.
Compactación mínima 95%
CBR 8
7.3. BASE ESTABILIZADA
Los materiales de préstamo que se utilicen para la estabilización de base

hidráulica deberán cumplir con la graduación D, descrita en la tabla 25:
Tabla 25 ± Márgenes de valor meta para Graduaciones de Subbase, Base o Capas

34
Superficiales de Agregados .
Porcentaje en peso que pasa por el tamiz designado

(AASHTO T27 y T11)
Designación de la graduación
Tamaño del
Tamiz A B C D E F
(subbase) (subbase) (Base) (Base) (Base) (Superficie)
63 mm 100 - - - - -
50 mm 97-100 100 100 - - -
37.5 mm - 97-100 97-100 100 - -
25 mm 65-79 - - 97-100 100 100
19 mm - - 67-81 - 97-100 97-100
12.5 mm 45-59 - - - - -
9.5 mm - - - 56-70 68-79 -
4.75 mm 28-42 40-60 33-47 39-53 47-59 41-71
ȝP 9-17 - 10-19 12-21 12-21 12-28
ȝP 4-8 0-12 4-8 4-8 4-8 9-16
34

La base estabilizada debe cumplir con las siguientes características particulares:
La mezcla debe contener 5% de cemento portland del peso seco total.

Se debe utilizar el método de revoltura en Camino.
La base estabilizada deberá tener un módulo de elástico de 400,000 Psi.
El espesor de la base estabilizada debe ser de 6 pulgadas como mínimo.
7.4. LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO HIDRAULICO
Para la construcción de las losas se debe de cumplir con todos los requisitos de
calidad de materiales anteriormente mencionados.
El concreto deberá cumplir con las condiciones presentadas en el cuadro 26:

35
Tabla 26 ± Condiciones para el Concreto para Pavimentos .
Resistencia
Tamaño
a la
Contenido del
Relación A/C Temp. del compresión
Revenimiento de Aire agregado
(máxima) Concreto a los 28
(% ) (AASHTO
días
M43)
(mínima)
No. 57 ó
0.49 20 ± 10 C 40 ± 20 mm 4 1/2 mín 25 Mpa
67
La losa debe cumplir con las siguientes características particulares:
La mezcla de concreto hidráulico debe cumplir con una resistencia a la

compresión a los 28 días ൒4,500 Psi.
La mezcla de concreto hidráulico debe cumplir con un módulo de
elasticidad 3VL
Las juntas transversales deben realizarse cada 4.0 m.
El ancho de la losa debe ser de 3.5 m.
Las juntas deben ser construidas con el detalle que se brinda en la sección
7.5 de este documento.
35

7.5. JUNTAS
7.5.1. JUNTAS LONGITUDINALES
Son juntas que dividen un carril de otro en el sentido de circulación y con estas se
controlan las grietas de dos o más carriles colados en una sola franja.
Figura 26 ± Juntas Longitudinales.
Estas juntas deben de llevar barra de amarre para lograr que las losas tengan una
buena transferencia de carga. En la Fig. No. 26 se muestra cuando la junta es de
construcción y cuando es inducida.
Las juntas deben de ser selladas con materiales termoplásticos resistentes a la

intemperie para evitar el bombeo de finos a través de la junta. Los detalles
constructivos de las juntas se muestran en la Fig. No. 27.

Figura 27 ± Detalle de construcción de Juntas Longitudinales.
7.5.2. JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN
Estas juntas son transversales al eje del camino, espaciadas para controlar los
agrietamientos provocados por los efectos de la humedad y temperatura. Estas
juntas pueden llevar o no barras de amarre o pasajuntas a como se muestra en la
Fig. No. 28.
Figura 28 ± Juntas Transversales.

Las juntas transversales deben ser selladas con material termoplástico resistente
a la intemperie para evitar el bombeo de finos a través de la junta. En la Fig. No.
29 se muestra como se debe de realizar el corte y el sellado de la junta.
Figura 29 ± Detalle constructivo de juntas transversales.
La separación de juntas transversales para este proyecto es de 4.0m
7.5.3. JUNTAS LONGITUDINALES DE AISLAMIENTO SIN PASAJUNTAS
Estas juntas son necesarias para permitir el movimiento horizontal o los

desplazamientos del pavimento respecto a estructuras existentes como estribos
de puentes, losas de aproximación, alcantarillas, etc., esto para disminuir los
esfuerzos de compresión que se presentan.
(O DQFKR GH ODV MXQWDV GH DLVODPLHQWR GH UHFRPLHQGD HQWUH ò´ \ ´ \D TXH FRQ
anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos. En la Fig. No. 30
se muestra un detalle típico de una junta de aislamiento.

Figura 30 ± Detalle Típico de Junta de Aislamiento
7.5.4. PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES
Basado en la tabla No. 27, el diámetro de las dovelas será de 1 ¼ pulgadas con
una longitud de 18 pulgadas y una separación entre varillas de 12 pulgadas.
Tabla 27 ± Especificación de Barras Pasajuntas o Dovelas.
Barras Pasajuntas
Espesor de Losa
Diámetro Longitud Separación
cm pulg mm pulg cm pulg cm pulg
13 a 15 5a6 19 3/4 41 16 30 12
15 a 20 6a8 25 1 46 18 30 12
20 a 30 8 a 12 32 1 1/4 46 18 30 12
30 a 43 12 a 17 38 1 1/2 51 20 38 15
43 a 50 17 a 20 45 1 3/4 56 22 46 18

8. CONCLUSIONES
El diseño de pavimentos es una rama de la ingeniería civil muy importante para el

desarrollo de una sociedad, por lo tanto es de vital importancia tener una base de
conocimientos solida al momento de realizar un Diseño.
La selección de las variables de diseño van de acuerdo a las características del

tráfico (Configuración de ejes de carga) y suelos presentes en la ruta planteada,
por lo tanto es necesario tener criterio en base a la experiencia de los resultados
obtenidos con pavimentos a través del tiempo. Es por esto que con la guía
AASHTO 93 se pueden obtener resultados satisfactorios con los valores
recomendados en este manual, ya que este se basa en el experimento vial
ASSHO en donde se pusieron a prueba diferentes estructuras de pavimento, tanto
flexible como rígido.
La estructura de los pavimentos de concreto hidráulico o pavimentos rígidos

presentan mayor durabilidad y menores costos de mantenimiento por la mismas
características del concreto (alta resistencia a la compresión y flexión, distribución
de esfuerzos y extensa vida útil) en comparación con los pavimentos flexibles.
La utilización de barras pasajuntas es de gran importancia para la transferencia de

cargas entre losas y esto genera mayor durabilidad del pavimento, evitando que
las losas se separen en exceso o fallen.
Para dar seguimiento a los objetivos planteados en esta investigación

monográfica, se obtuvieron los siguientes resultados:
El espesor de pavimento (Base y Losa Hidráulica) equivale a 15 pulgadas,

siendo 6 pulgadas de base estabilizada con cemento y 9 pulgadas de losa
de concreto hidráulico.
Se generaron especificaciones técnicas pertinentes al diseño sobre la

calidad de los materiales a utilizarse en la construcción del pavimento
rígido.
El programa WinPAS es una herramienta muy útil y exacta para el diseño

de espesores de pavimento, y se logró realizar el manual paso a paso para
el diseño de espesor de losa hidráulica.

9. RECOMENDACIONES
9.1. SUBRASANTE
Remover todo el material no apto para utilización en terracería. Si es

posible extraer 1 metro bajo el nivel se la rasante del material presente y
rellenarlo con material selecto.
Compactar el material suelto al 100% proctor estándar para obtener CBR

8.
Si no es posible remover el suelo presente, estudiar un método para

mejorar (estabilización con cal o cemento) la capacidad portante del mismo
y obtener valores de CBR no menores a 8.
9.2. BASE ESTABILIZADA
La base debe ser de material selecto mezclado con 5% de cemento del

volumen total, debe poseer un espesor mínimo de 6 pulgadas para obtener
los resultados esperados.
Realizar un mezclado homogéneo.
Realizar una compactación al 100% proctor estándar.
9.3. LOSA HIDRAULICA
El concreto a utilizarse en la fabricación de las losas debe ser

preferiblemente premezclado.
La resistencia a la compresión mínima del concreto debe ser de 4500 psi

con un módulo de elasticidad mínimo de 4,000,000 psi.
El espesor de la losa debe cumplir con un espesor mínimo de 9 pulgadas.
El acabado de la losa debe realizarse en base a las especificaciones NIC

2000 sección 501.
El curado del concreto debe realizarse preferiblemente con una película de

polietileno blanca opaco para obtener la resistencia esperada a los 28 días

y evitar las micro fisuras del concreto y el descascaramiento.
El corte de las juntas deberá realizarse antes de cumplirse las primeras 48

horas después de colocarse el concreto para evitar la aparición de fisuras
espontaneas en el concreto.
La colocación del concreto deberá realizarse cuando la temperatura

ambiental no sea mayor a los 32 grados y la perdida de humedad no sea
mayor al 1%.

10. ANEXOS
ANEXO A ± RESULTADOS DE ESTUDIOS SUPERFICIALES DE SUELO
Ensayo Proctor
Sitio muestreado Límites de Atterberg Clasificación de suelo
(AASHTO T 99)
Densidad Humedad
LL LP IP Sistema
Estación Carril Muestra máxima óptima
(%) (%) (%) HRB 3
(kg/m ) (%)
Centro M-1 72 53 19 A-7-5 (9) 1,097 52.4
0+220
Centro M-2 73 61 12 A-7-5 (5) 1,001 62.6
Derecho M-1 - - - - - -
0+295 Derecho M-2 - - N.P A-4 (0) 1,454 32.5
Derecho M-3 72 60 12 A-7-5 (6) 1,097 52.4
Izquierdo M-1 - - - - - -
Izquierdo M-2 72 56 16 A-7-5 (5) 1,001 62.6
0+700
Izquierdo M-3 88 60 28 A-7-5 (21) 851 82.8
Izquierdo M-4 65 50 15 A-2-7 (0) 1,422 33.7
Centro M-1 66 53 13 A-7-5 (9) 1,072 53
1+400 Centro M-2 119 98 21 A-7-5 (32) 746 94.3
Centro M-3 - - N.P A-1-a (0) 1,009 54.3
Derecho M-1 - - - - - -
1+800 Derecho M-2 68 52 16 A-7-5 (10) 1,072 53
Derecho M-3 80 58 22 A-7-5 (21) 970 64.6
Izquierdo M-1 80 56 24 A-7-5 (22) 970 64.6
2+630
Izquierdo M-2 - - N.P A-1-b (0) 1,379 33.8
77
Ensayo Proctor
Sitio muestreado Límites de Atterberg Clasificación de suelo
(AASHTO T 99)
Densidad Humedad
LL LP IP Sistema
Estación Carril Muestra máxima óptima
(%) (%) (%) HRB 3
(kg/m ) (%)
Derecho M-1 - - - - - -
Derecho M-2 94 70 24 A-7-5 (13) 951 66.8
2+900
Derecho M-3 91 66 25 A-2-7 (3) 1,045 55
Derecho M-4 66 53 13 A-2-7 (0) 1,126 52.5
Izquierdo M-2 81 61 20 A-7-5 (22) 884 73.3
3+000
Izquierdo M-3 107 76 31 A-7-5 (22) 851 82.8
Izquierdo M-4 107 79 28 A-7-5 (11) 843 80.9
Derecho M-1 87 66 21 A-7-5 (22) 970 64.6
3+360
Derecho M-2 67 51 16 A-7-5 (2) 1,126 52.5
Izquierdo M-2 70 53 17 A-7-5 (17) 1,039 61.3
3+450
Izquierdo M-3 68 42 26 A-2-7 (3) 937 62.2
Izquierdo M-4 68 53 15 A-7-5 (12) 951 66.8
3+700 Izquierdo M-2 74 48 26 A-7-5 (25) 1,032 57.8
Derecho M-1 87 62 25 A-7-5 (32) 952 66.1
3+960 Derecho M-2 88 61 27 A-2-7 (3) 937 62.2
Derecho M-3 119 102 17 A-7-5 (33) 746 94.3
Centro M-1 - - - - - -
4+260 Centro M-2 68 45 23 A-7-5 (21) 1,032 57.8
Centro M-3 70 52 18 A-2-7 (1) 1,045 55
78
ANEXO B ± FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
36
Tabla 28 ± Factores de Carga Equivalente para Ejes Simple y P t=2.5 .
36

37
Tabla 29 ± Factores de Carga Equivalente para Ejes Tándem y P t=2.5 .
37

ANEXO C ± VALORES DE CONFIABILIDAD
38
Tabla 30 ± Confiabilidad Recomendada
ANEXO D ± NOMOGRAMAS PARA MÓDULO DE REACCIÓN DE LA

SUBRASANTE K
39
Figura 31 ± Nomograma para obtención de Módulo de reacción compuesto de subrasante
38
39

Figura 32 ± Nomograma de módulo efectivo de reacción de la subrasante por pé rdida de
40
soporte .
40

BIBLIOGRAFÍA
AASHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structures.
American Concrete Pavement Association. (2012). Windows Pavement Analysis

Software Guide.
CEMEX. (2010). Pavimentos de Concreto CEMEX: Impulsando el desarrollo de

México.
Garber, N. J., & Hoel, L. A. (2005). Ingenieria de Tránsito y Carreteras.
Highway Research Board. (1962). The AASHO road test. Special Report No. 61A-
E. Washington, D.C.: National Academy of Science.
IMCYC. (2002). Pavimentos: Universidad Mayor de San Simón.
IMCYC. (2009). Pavimentos de Concreto Hidraulico.
Ing. Coronado Hurbide, J. (2002). Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos.
Ministerio de Transporte e Infraestructura. (2000). Especificaciones Generales

para la construcción de Caminos, Calles y Puentes.
Ministerio de Transporte e Infraestructura. (2008). Manual Para la Revisión de

Estudios Geotecnicos.
Ministerio de Transporte e Infraestructura. (2012). Anuario de Aforos de Tráfico.
Ministerio de Transporte e Infraestructura. (2012). Red Vial de Nicaragua.
Montejo, A. (2002). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras.
Transportation Research Board. (2007). Pavement lessons Learned from the

AASHO Road Test and performance from the interstate Highway System.
:DVKLQJWRQ'&7UDQVSRUWDWLRQ5HVHDUFK%RDUG


UCANI3729

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

UCANI3729

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

FACULTAD DE CIENCIA, TECNOLOGÍA Y AMBIENTE

Propuesta de Diseño Alterno de Espesores de Pavimento Rígido Para

Investigación Monográfica Para Optar Al Título De Ingeniero Civil

Br. Noel E. Cross Gadea 2

A dios en primera instancia por regalarme vida, sabiduría y fortaleza

A mi madre Sonia Gadea que siempre ha sido mi apoyo en todo

A mi padre Edward Cross que desde el cielo me ha cuidado y me ha

A mis compañeros de clases y profesores que aportaron a mi

Br. Noel E. Cross Gadea 3

A la Universidad Centroamericana por formar parte de ella y llenarme

A mi tutor Ing. Jean Carlos Gutiérrez por su aporte de ideas en el

A las personas que me alentaron para finalizar mis estudios y me

Br. Noel E. Cross Gadea 4

Br. Noel E. Cross Gadea 5

Br. Noel E. Cross Gadea 6

Br. Noel E. Cross Gadea 7

Figura 1 ± Esquema de estructura de Pavimento Flexible .........................................19

Br. Noel E. Cross Gadea 8

Tabla 1 ± Constitución de la Red Vial Nacional ............................................................13

Br. Noel E. Cross Gadea 9

El presente trabajo monográfico consiste en presentar una propuesta alterna de

Para llevar a cabo la investigación monográfica, se inició con el proceso de

En segunda instancia se procedió a definir las variables de diseño, basado en los

En los acápites se muestra el procedimiento de selección de las variables con

Se utilizó el programa WINPAS para obtener el espesor de la losa de concreto

En última instancia se realizaron las especificaciones técnicas particulares de los

Br. Noel E. Cross Gadea 10

³Propuesta de Diseño Alterno de Espesores de Pavimento Rígido Para Proyecto

En la actualidad, las carreteras de Nicaragua están siendo mejoradas aplicando

Nicaragua es un país en plena vía de desarrollo que busca las mejores

Actualmente se ha optado por la construcción de pavimentos de concreto

El Proyecto de Construcción de la Circunvalación de Carretera Masaya-Las Flores

En este documento se plasmó la metodología de diseño de la AASHTO 93,

El WINPAS es un software para el análisis de pavimentos basado en la guía de la

Br. Noel E. Cross Gadea 11

También se generaron especificaciones técnicas para la construcción de las juntas

Br. Noel E. Cross Gadea 12

La historia del primer pavimento de concreto se remonta al año 1905, en la ciudad

En el año 1939, cuando se dan los primeros pasos para la construcción de la

El crecimiento de la Red Vial tuvo dos frenos en el transcurso del tiempo; el

Actualmente, la Red vial de Nicaragua consta de 23,897 kilómetros, de los cuales

Tipo de Carretera Cantidad (Km.) Aporte (% )

Br. Noel E. Cross Gadea 13

Actualmente la carretera de concreto Hidráulico con más envergadura del país es

Además de esta carretera de concreto hidráulico, en 1940 se construyó un

Br. Noel E. Cross Gadea 14

0HGLDQWH HO WUDEDMR PRQRJUiILFRTXHOOHYDUDHOWtWXOR³3URSXHVWDGH'L seño Alterno

En la actualidad, Nicaragua apunta a la búsqueda de soluciones más viables y

Br. Noel E. Cross Gadea 15

En los últimos años, la construcción de carreteras de Concreto Hidráulico para el

Dado lo mencionado anteriormente, es necesario realizar diseños de pavimento

Un diseño de pavimento rígido desarrollado de manera detallada y siguiendo todos

La falta de experiencia y personal especializado en este tipo de proyectos y

Br. Noel E. Cross Gadea 16

2.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar un Diseño de Espesores de Capas para el Pavimento Rígido del

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Utilizar el Método de Diseño de la AASHTO 93, a través del Programa

Generar Especificaciones Técnicas de los Materiales para la Construcción

Generar un manual paso a paso de cómo utilizar el programa WINPAS para

Br. Noel E. Cross Gadea 17

Un pavimento se puede definir como el conjunto de capas de materiales

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,