UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

CURS0:

NEGOCIOS INTERNACIONALES

TEMA:

TRANSPORTE INTERNACIONAL: TRANSPORTE Y FLETE,

MARÍTIMO, AÉREO, TERRESTRE, TIPO DE FLETE, EL

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y SUS VENTAJAS,

CONTENERIZACIÓN.

ALUMNO:

GARGATE INOCENCIO, YOMER HUGO.

DIRIGIDO A:

MG. HURTADO VACALLA, HAROLD.

CAÑETE – 2019
DEDICATORIA

El presente trabajo lo dedico a Dios por darme

un día más de vida, a mis padres por ser nuestra

motivación y por darnos el apoyo necesario para

poder culminar nuestra carrera universitaria.

 CAPITULO I

“TRANSPORTE Y FLETE MARITIMO INTERNACIONAL”

Subcapítulo 01

“TRANSPORTE MARÍTIMO”

El transporte y falte marítimo internacional. Es nada menos que el traslado de

carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de

transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.

El transporte marítimo internacional supone el 80% del comercio internacional. El

crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha ido a la par de una mayor

concentración empresarial, hasta el punto que mientras en 1981 los 20 principales

operadores mundiales sólo acumulaban el 32% de la capacidad total de la flota,

actualmente ya superan el 50% y operan integrados en alianzas estratégicas.

1. LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

1. Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico

de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes

geográficamente.
 2. Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a

superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o

DWT en inglés) en los grandes petroleros.

3. Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear

buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude

carriers (VLCC).

4. Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países,

la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre

competencia según las leyes del mercado de fletes.

5. Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de

cargas.

2. MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía,

incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del

buque:

 El transporte marítimo de línea regular.

 El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

2.1. EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE LÍNEA REGULAR.

Se encarga de proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes,

con disponibilidad de espacio.

En dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan

de antemano el itinerario y las tarifas que se apliquen, se les conoce como

Liners Terms.
Es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, ya que las

mercancías que se transportan son de mayor valor que en las de régimen de

fletamentos como, por ejemplo, productos industriales y bienes de consumo.

Sus principales ventajas son:

 Ofrecer escalas frecuentes.

 Mantener tarifas estables.

 Garantizar la duración del servicio a largo plazo.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y

contenedorizada. Puede ser realizada a través de tráfico conferenciado, de

armadores independientes (outsiders) o bajo la modalidad de consorcios.

Los principales términos utilizados en los contratos de transporte marítimo,

según la forma en que se hayan distribuido los gastos de carga y descarga,

son:

1. Liner Terms: Es el flete que involucra a todas las fases del transporte

marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y

descarga en puerto de destino). Incluye el costo de manipuleo en los

puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos.

2. Free In (FI): Es el flete que comprende el transporte, desestiba y

descarga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo

cargo de los gastos de carga y estiba en el puerto de embarque.

3. Free Out (FO): Es el flete que comprende la carga en el puerto de

embarque estiba y transporte. Supone que el comprador se hace

cargo de los gastos de desestiba y descarga en el puerto de destino.

4. Free In And Out (FIO): Significa que el usuario debe embarcar la

carga y ponerla en la bodega del buque, así como de retirarla de la

bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el

porteador. Este flete que comprende solo el transporte, pero no

involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la

desestiba y descarga en el puerto de destino.

5. Free in out Stowed (FIOS): Es el flete que comprende el transporte y

los gastos que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario,

además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y

retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestimarla en

la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo para el

porteador.

6. Free in out Stowed and Trimmed (FIOST): Es el flete igual al FIOS,

pero sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en

bodega a fin de lograr el equilibrio necesario para el transporte.

7. Fiost Lashd Secured: Es una extensión del FIOST, agregándole el

trincado y asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

8. Free In/Liner Out (FILO): Es posible asignar al usuario solo el costo

de embarque, o embarque/estiba, o embarque/estiba/trincado (FILO o

free in/liner out).

 9. Liner In/Free Out (LIFO): Es posible asignar al usuario solo el costo

de descarga, o descarga/desestiba, o descarga/desestima/

destrincado (LIFO o liner in/free out).

A. Tráfico conferenciado.

Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de fletes en

virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se

denomina conferencia y se obligan a servir determinada ruta con cierta

regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de

salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo.

B. Compañías u outsiders.

Es el caso de armadores que no se hayan ligados por acuerdo alguno para

regular las frecuencias de entrada y salida de los puertos, itinerarios

preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan en

competencia directa con las conferencias, libremente, sin ataduras, pero

desarrollando el tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de

cumplir con las reglas que comprometen a los armadores conferenciados.

Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas

podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operatoria y

los servicios que se presten puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan

los armadores conferenciados.

C. Consorcios

Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que

varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una

entidad con un único centro de control de gestión.

 Las Conferencias Marítimas. Según UNCTAD (2017), las conferencias

marítimas son acuerdos de tipo formal de asociaciones voluntarias entre las

compañías navieras tanto privadas como estatales. “Cuyo objeto principal es

establecer una política común del tráfico marítimo. Con el fin de tratar de

evitar las llamadas “guerras de fletes” que se dieron épocas anteriores y eso

causaron la inestabilidad de los fletes y los servicios”. Además de regular las

condiciones de fletes también se ve la cantidad y calidad de los servicios que

se llegan a prestar. (p.45).

2.2. TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o

parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo

por un periodo de tiempo.

En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador

que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que

disponen de buques adecuados) se establece en un documento llamado póliza de

fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque.

A. Trip charter: El fletamento (alquiler) de un buque es empleado para uno o

diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas específicas. La persona que

alquila el barco es conocida como voyage charterer, el pago es llamado flete

(freight) y el contrato es una póliza de fletamento por viaje (voyage charter party).

B. Time chárter: El armador se comprometerá a situar el buque y su tripulación a

disposición del fletador por un tiempo determinado para ser utilizado para transporte
de mercancía y durante el cual se utilizará para la explotación del buque por su

cuenta.

C. Bareboat charter: El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una

embarcación en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición

del fletador para su explotación marítima. Se podrá decir que está apto para

navegar con todos los servicios a bordo para hacerse a la mar con seguridad, pero

la tripulación no irá incluida.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se

encuentran:

2.2.1. COTIZACIÓN DE TARIFAS EN EL RÉGIMEN DE FLETAMENTOS.

Entre las unidades de uso más frecuente en el régimen de fletamentos se

encuentran.

 Flete por peso:

1. Tonelada corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg

2. Tonelada larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1,016 kg

3. Tonelada métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1,000 kg

 Flete por volumen: se mide en metros cúbicos.

 Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados.

 Flete por valor o Advalórem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la

carga

 Flete por precio global: se aplica en los casos de cargamentos completos.

 Subcapítulo 02

“FLETE MARÍTIMO INTERNACIONAL “

A la hora de realizar una transacción comercial por vía marítima, uno de los

costes principales que se deben afrontar es el relacionado con el transporte del

contenedor desde el puerto de origen hasta el de destino, un importe conocido como

flete marítimo internacional. en el importe final del flete marítimo internacional

intervienen otros factores como: la tipología de la mercancía a transportar, la rapidez

del trayecto, el tamaño y tipo de los contenedores, combustibles o cambio de divisa.

En la guía de orientación al usuario del transporte acuático. Nos indica que:

los fletes influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y

característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba

(relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así

como los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o

embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y

descarga o desembarque en el puerto de destino). (mincetur.2015

p.19)

por ello indicamos las siguientes partes del concepto de lo que es flete marítimo y

como también los recargos y cargos que se indicare en la mismas continuando de

las páginas.
1. TARIFA DEL FLETE

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y

estipulados por el porteador y el usuario en el contrato de transporte

marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

a. Transporte marítimo de “puerto a puerto”.

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse

convertido el contenedor en la unidad de carga, se ha simplificado y se

cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa

(F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.)

aplicable a la clase correspondiente a la mercadería (C.B.R. o

Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga

dentro del contenedor.

b. Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino debe de

considerar las tarifas de transporte terrestre (“inland haulage”) y los

costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos

sistemas alternativos:

 Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los

gastos de terminal en ambos extremos: flete terrestre (en

origen), el flete marítimo y flete terrestre (en destino);

 Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen), gastos de

terminal (puerto de embarque), flete marítimo, gastos de terminal

(puerto de descarga) y flete terrestre (en destino).

 El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo

caso el porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin

embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario,

por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c. Transporte marítimo de “puerto a puerta”.

Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en

origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.

d. Transporte marítimo de “puerta a puerto”.

Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal

en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.

e. flete Al In (todo incluido),

en donde no se incluye por separado recargos al flete (por

combustible, por ajuste monetario, etc.), los que se consideran

incluidos en el flete marítimo. Este flete también incluye todas las

operaciones de embarque, desembarque, estiba, desestiba,

tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

2. RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO.

Los fletes varían mucho dependiendo de la época, en estación alta los

fletes llegan a precios bastante altos y como estos están normados por

entidades las navieras utilizan diferentes tipos de sobrecargos para

“justificarlos”. Así estos recargos al flete marítimo se aplican para hacer

frente a los costos adicionales que incurre el porteador que son de

carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de

fletes con demasiada frecuencia.

Existen diferentes tres tipos de recargos:

 -Recargos Generales Marítimos.

 -Recargos Temporales en el flete marítimo.

 -Recargos según la mercancía o su origen/destino.

2.1. RECARGOS GENERALES MARÍTIMOS. Son tipos de recargos

básicos.

a) El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/ B.A .F. O

bunker adjustment factor)

Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados

o imprevistos en el precio del combustible (principalmente por

fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y,

eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se

incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S. /B.A.F. residual.

b) El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge /

C.A.F o currency adjustment factor)

Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes

monedas y diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos

en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la

moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se

selecciona una canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se

mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar

 americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas

geográficas).

c) Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge)

Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al

usuario, usualmente como un recargo al flete marítimo. Suele variar en

función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos en el

T.H.C. y los que no lo están también pueden variar. El T.H.C. sólo se

aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de terminal no están

incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo paga el

comprador extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto

de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso de carga de

importación.

d) B/L (Bill of Lading). Es el coste por documentación y emisión del

Conocimiento de Embarque o B/L. Se aplica por documento, es decir,

por B/L emitido.

2.2. RECARGOS TEMPORALES EN EL FLETE MARÍTIMO.

a) WRS (War Risk Surcharge)

Cuando el barco tiene que pasar por un lugar donde hay un conflicto

bélico.
 b) (Winter Surcharge)

Recargo que se aplica en invierno debido a las diversas condiciones

meteorológicas que pueden suceder durante el trayecto de la

mercancía.

c) Port Congestion

Es un recargo que se añade para cubrir las pérdidas que ocasionan los

atascos de las mercancías y por el tiempo que los buques quedan

parados.

d) PSS (Peak Season Surcharge)

Se aplica en la temporada alta, según el tipo de tráfico que haya. Este

tipo de recargo lo aplican las navieras.

e) GRI (General Rate Increase)

Son recargos aplicados por las líneas de transporte para recuperar los

niveles de los fletes.

2.3. RECARGOS SEGÚN EL TIPO DE MERCANCÍAS O SEGÚN SU

ORIGEN/DESTINO.

a. OWS (Overweight Surcharge)

Son recargos aplicados por las navieras para transportar mercancía

pesada. Cada naviera lo aplica a su criterio.

b. OGG (Out of Gauge)

Se aplica este tipo de recargo para transportar contenedores que no

tienen las dimensiones estándares. Suelen ser contenedores Open Top o

Flat Rack.

c. SEP (Special Equipment Surcharge)

Es un recargo que se aplica al flete de los grupos estándar Dry para

obtener el flete de los grupos especiales. (Open top o Flat Rack)

d. IDC (Inland Container Depot)

Son conocidos también como puerto seco donde hay zonas de

almacenamiento para la manipulación de mercancías. Esto permite

realizar operaciones y servicios portuarios de una manera cómoda y

sencilla.

e. IMO (International Maritime Organization).

Este tipo de recargo es aplicado a embarcaciones de mercancías

peligrosas.

f. CDD (Cargo Data Declaration).

Recargo para mercancías con destino a países de la Unión Europea.

g. AMS (Automated Manifest System).

recargo para mercancías destinadas a los Estados Unidos o con

transbordo en dicho país.

3. CARGOS ADICIONALES, OPCIONALES EN DESTINO Y FORMAS

DE PAGO DE FLETES.

a. ADICIONALES

Puede darse el caso de que existan cargos adicionales a la carga,

aplicables cuando la manipulación y/o el transporte son más difíciles o

más costosos (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, algunas

mercancías que tienen riesgos de inflamación, explosión o

contaminación y entonces sus tarifas de flete depende del grado de

peligrosidad, y también para los trasbordos o puertos que requieren

cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra.).

b. OPCIONALES.

Estos recargos se dan cuando el porteador o sus agentes presentan

servicios por cuenta del usuario del dueño (por ejemplo, vaciado del

contenedor, despacho aduanero.).

Es común pensar que estos servicios prestados por el porteador deben

incluirse en el conocimiento de embarque, así como el flete marítimo

básico, los recargos y los cargos adicionales; no obstante, los cargos

opcionales por lo general son facturados y cobrados al usuario o dueño

por el agente general o agente marítimo.

C. FORMAS DE PAGO DEL FLETE.

Los pagos de los fletes suelen ser:

1. Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.

2. Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien

recibe la mercancía.
 3. Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el

transporte y tiene derecho de la mercancía.

CAPITULO I

“TRANSPORTE Y FLETE AÉREO INTERNACIONAL”

Subcapítulo 01

“TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL”

El transporte aéreo internacional es aquella actividad que permite el traslado de

mercancías de un país a otro, o como utilizando un medio de transporte

denominado aeronave, ya sea para recorrer largas distancias o para efectuar vuelos

en el menor tiempo posible; manteniendo las correspondientes condiciones de

seguridad.

El servicio de transporte aéreo según el ámbito territorial donde se desarrolle y se

clasifica en nacional o internacional. Se entiende por servicio de transporte aéreo

nacional.

1. CLASIFICA EL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.

Por la periodicidad de sus operaciones, el servicio de transporte aéreo se clasifica

en regular y no regular.

c. El transporte aéreo regular. es de uso público y se realiza con sujeción a

frecuencias, itinerarios y horarios prefijados, para constituir una serie que

pueda reconocerse fácilmente como sistemática.

d. En el transporte aéreo no regular. los servicios se realizan sin sujeción a

rutas, frecuencias, itinerarios ni horarios prefijados, incluso si el servicio se

efectúa por medio de una serie de vuelos que respondan a uno o sucesivos

requerimientos específicos del servicio de transporte aéreo.

2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA.

2.1. Ventajas del transporte aéreo de mercancías

 Rapidez: es el modo de transporte más rápido que existe y, por lo

tanto, es especialmente recomendado cuando el tiempo es un factor

importante.

 No hay barreras físicas: gracias a esto se posibilita realizar un viaje

sin interrupción escogiendo la ruta más corta y directa a través de mares,

montañas.

 Fácil acceso: el transporte aéreo puede transportar mercancías a

áreas que no son fácilmente accesibles por otros medios de transporte.

 Adecuado para transportar mercancías perecederas o de alto valor a

través de largas distancias.

2.3. Desventajas del transporte aéreo de mercancías

 Muy costoso económicamente: es el medio de transporte más caro.

 Incierto: el transporte aéreo está condicionado, en gran medida, por

las condiciones climáticas. La nieve, lluvia, niebla, etc. pueden causar

la cancelación de los vuelos programados y la suspensión del servicio

aéreo.

 No apto para mercancías baratas y de gran volumen debido a su

limitada capacidad y alto coste.

  Restricciones legales: muchos países tienen restricciones legales en

interés de su propia seguridad.

2.4. QUE ES AERONAVE Y AEROLÍNEAS.

A. ¿QUE ES AERONAVE?

Se consideran aeronaves a los aparatos o mecanismos que pueden

circular en el espacio aéreo utilizando las reacciones del aire y que están

aptos para el transporte de personas o mercancías.

B. ¿QUE ES AEROLINEA?

Las aerolíneas o líneas aéreas, son aquellos transportistas aéreos que se

dedican al traslado de pasajeros o carga, y, en algunos casos, animales,

por avión. Las aerolíneas se dedican a transportar pasajeros y carga de

forma regular, mientras que también hay otras empresas que transportan a

sus clientes o grupos de clientes de la forma puntual acordada entre ellos.

Estas últimas compañías son llamadas charter.

2.4.1. CLASIFICACIÓN LAS AEROLÍNEAS.

según el tamaño de la red de rutas que operan y sus frecuencias:

a. Aerolíneas regionales: Operan aviones de capacidad media y baja, en

rutas cortas o con baja demanda, o con frecuencias altas. Generalmente

sólo realizan vuelos domésticos y rara vez internacionales.

b. Aerolíneas de red: Operan una flota amplia con muchos tipos de

aviones de muy diversos tamaños, desde pequeños aviones regionales

hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se caracterizan por tener

una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media y
 corta distancia, según el modelo de centros de distribución o hubs. La

mayor parte de las aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen en

este tipo.

c. Aerolíneas de Gran Escala: son aerolíneas que se dedican

principalmente a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre

los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se

caracterizan por poseer aeronaves de gran capacidad. (Por ejemplo:

Singapore Airlines, Virgin Atlantic o la antigua BOAC).

2.4.2. SUJETOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO.

A. ¿QUIÉNES SON AGENTE DE CARGA INTERNACIONAL?

El agente de carga internacional es la persona que puede realizar y

recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías que serán

transportadas por vía aérea, pudiendo actuar como operador de

transporte multimodal.

B. ¿QUIENES SON AGENTE DE ADUANAS?

Los agentes de aduana son personas naturales o jurídicas encargadas

de brindar los servicios de despacho aduanero y trámites afines, por

mandato y representación de terceros (es decir, dueños, consignatarios

o consignantes de las mercancías).

C. ¿QUE SON TERMINALES DE CARGA?

Es el recinto destinado para recibir y entregar la mercancía

consolidada o desconsolidada al destinatario o su agente, en

dicho terminal deberá realizarse las actividades necesarias

para la entrega de la mercancía al destinatario o su

representante.

D. ¿QUE SON TERMINALES DE ALMACENAMIENTO?

Son considerados depósitos temporales donde ingresa, sale o

permanece la mercancía hasta que se hayan culminado los

trámites del despacho aduanero o la autoridad aduanera

autorice su salida (levante); manteniendo el administrador la

responsabilidad de dicha mercancía.

¿QUIÉNES SON LOS USUARIOS DE LOS SERVICIOS?

Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona

que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o

representación, celebra un contrato de transporte aéreo de

carga con una aerolínea.

El usuario puede ser el dueño de la mercancía o podrá

delegar a un consignante o consignatario la representación

para efectuar las gestiones vinculadas al transporte aéreo

 Subcapítulo 02

“CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE CARGA”

1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO.

El contrato de transporte aéreo de carga internacional es aquel acuerdo celebrado

entre el usuario de la mercancía y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se

obliga a efectuar el traslado de la mercancía del usuario de un país a otro,

entregándola a su respectivo destinatario.

El contrato de transporte aéreo comprende la aceptación de la carga en un terminal

de carga de la aerolínea en el lugar de salida, el traslado físico de la carga, las

escalas realizadas por el vuelo durante su viaje, así como la entrega de la carga al

destinatario en un terminal de carga ubicado en el país de destino.

2. CARTA PORTE AEREA “AIRWAY BILL”.

La carta de porte es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo

internacional, debiendo consignarse expresamente dicho transporte.

2.1. DATOS QUE CONSIGNA LA CARTA PORTE ÁREA.

a) Expedidor o exportador.

b) Nombre del destinatario.

c) Número de vuelo y destino.

d) Aeropuerto de salida y de llegada.

e) Detalles de la carga: peso, volumen, cantidad,

tarifa y descripción.

f) Indicación de que si el flete es pagadero en origen

o en destino.

g) Importe del flete.

h) Número de guía aérea.

i) Fecha de emisión.

2.2. FUNCIONES CUMPLE LA CARTA PORTE AÉREO.

Además de tratarse de un documento que acredita el contrato de transporte

aéreo, la carta porte aéreo sirve a su vez para realizar las siguientes

funciones:

 Se trata de un Comprobante de recepción de las mercancías

 Contiene la Lista de embarque, en la que se relacionan todos los

documentos que acompañan el embarque y se anotan las

instrucciones especiales del usuario.

 Se trata de la Factura por el flete y los cargos cobrados por la

aerolínea.

 Es un Documento comercial requerido para los despachos aduaneros.

 Es un Documento comercial requerido por el cobro de la carta de

crédito o cobranzas documentarias.

 Sirve para acreditar la expedición directa de la mercancía y, de ese

modo, cumplir las normas de origen para acogerse a las preferencias

arancelarias.
2.3. ESTRUCTURA DE LA CARTA DE PORTE AÉREO.

La Carta Porte Aéreo comprende una serie de formularios de colores verde,

rosado, azul y amarillo, cada uno numerados con el mismo contenido y se

distribuyen a los demás operadores que participan en el transporte aéreo de

la siguiente manera:

 El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía

aérea.

 El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.

 El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.

 La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la

carga al consignatario.

Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte.

Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario

es responsable de la corrección de la totalidad de los datos.

2.4. PUEDEN EMITIR LA CARTA PORTE AÉREO.

En principio, el encargado de emitir la carta porte aéreo es la aerolínea; pero

el transporte aéreo generalmente se efectúa con la carga consolidada y por

eso el agente de carga internacional también puede emitir dicho documento.

Cabe precisar que el agente de carga no asume las obligaciones del usuario

ni de la aerolínea, ya que estas obligaciones son exclusivas y se derivan de

las condiciones del contrato. Los datos de la mercancía que se consignarán

en la carta porte aéreo deben ser suministrados por el usuario, mediante la

Instrucción de Embarque
2.5. RESPONSABILIDADES DE LA AEROLÍNEA.

La aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante

el transporte aéreo de las mercancías. Para tal efecto, el término “transporte

aéreo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en

un aeropuerto, a bordo de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la

protección y responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el momento en

que recibe las mercancías hasta su entrega.

En los países donde se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga,

el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado

dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la

carga.

En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte

de mercancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el

Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el

Transporte de Carga establecen 14 días. Los documentos y formularios son

similares a los de reclamaciones por daño. Generalmente los daños sufridos

por demora en embarques de flores o de peces tropicales son considerados,

erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a

mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a

mercancías dañadas.

El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le

avisó al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo

día que se le entrega la carga.

Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las

mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni

por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de

Transporte de Carga de la mayoría de aerolíneas establecen como límite un

período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este

plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.

2.6. SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO

Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las

modalidades de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus

recargos, varían según el tipo de carga (general, perecible, peligrosa,

valorada, etc.), y son los siguientes:

a. Transporte terrestre de la carga,

conocido como el “flete interno” por tratarse de un traslado desde el local de

exportador hacia el terminal o desde éste lugar hasta el local del destinatario

de la carga. La tarifa se cotiza por ruta y tipo de vehículo de transporte que, a

su vez, depende del tipo y peso de la carga (suelen establecerse rangos de

peso);

b. Estiba.

Consiste en la movilización de la carga desde el vehículo de transporte hasta

su ubicación en el terminal para su posterior exportación; y la movilización de

la carga desde el terminal hasta el vehículo de transporte, en el caso de

importación. La tarifa se aplica por kilo bruto de carga (suelen establecerse

niveles por rangos de peso con un cobro mínimo). Es cobrada directamente

por el terminal designado por la aerolínea al usuario, sólo en el caso de

importación;

c. Almacenaje.

Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del terminal para el

procesamiento de la carga, incluyendo la custodia de la carga en abandono,

inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por las autoridades

gubernamentales.

El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la

carga luego de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de

importación. La tarifa se aplica según el peso de la carga y el número de días

de permanencia de la misma en el terminal (suelen establecerse niveles por

rangos de peso y rango de días). Suelen otorgarse plazos libres de pago de

horas desde que la aeronave abre la bodega hasta que el usuario se acerca a

retirar la carga;

d. Control y Manejo de carga.

Se denomina así al cobro que se realiza por el procesamiento de la carga que

incluye el manejo de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), clasificación de

la carga según tipo de guía, tipo de carga, según destino y según condición,

distribución de los lotes a las balanzas, el pesaje y marcado (tizado) de la

carga Guía de Orientación al Usuario del Transporte Aéreo 15 y verificación

de los bultos (tarja) para la emisión de documentos y trasmisión electrónica al

sistema de la Aduana. Incluye el traslado de la carga en Elementos Unitarios

de Carga (ULD) desde el terminal hasta la zona de transferencia de carga

(“zona negra”) en el aeropuerto, en el caso de exportación; y viceversa, en el

caso de importación.

e. Desconsolidación.

Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las guías hijas

amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Cuando

el servicio de desconsolidación se realiza con la tarja inicial, se considera en

el rubro Control y Manejo de carga, pero cuando se realiza posteriormente, a

solicitud del agente de carga que actúe como intermediario, se convierte en

un servicio adicional. Su cobro se aplica por kilo bruto de carga y es cobrada

directamente por el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso

de importación.

f. Manipuleo o descarga.

Es el cobro por concepto de uso de las instalaciones aeroportuarias que

cobra el operador aeroportuario a la carga que se traslada hasta el costado

de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el caso de

importación.

g. Corte de guía (AWB Fee).

Es un cobro realizado por llenar los datos en la guía aérea, pero también se

incluye en este concepto la preparación de los documentos pertinentes al

embarque de la carga (manifiesto de carga).

h. Handling.

Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrativos del aviso de

llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usuario o su

representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques que

lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación. El cobro se aplica por

guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y la aerolínea cobra

por guía aérea endosada al usuario o su representante. En el caso de

embarques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada

al usuario.

2.7. EL FLETE AÉREO

El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las

mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta

otro distinto de destino, cubriendo sólo el vuelo de la aeronave.

El flete aéreo se determina de la siguiente manera: Cuando el usuario lleva

su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea determina el flete aéreo.

Cuando el usuario recurre a un agente de carga para embarcar su carga,

será dicho el agente de carga el encargado de liquidar el flete. El cálculo del

flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el

volumen del mismo.

“Peso volumen” = Largo x ancho x alto del embarque (cm) / Factor 6.000

cm3.
2.7.1 LA FIJACIÓN DE LAS TARIFAS Y FLETES.

transporte aéreo internacional de carga es efectuada libremente por los

explotadores, de acuerdo a las condiciones del mercado y según los criterios

de la oferta y demanda de los servicios.

La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:

2.7.1.1. Tarifa General de Carga. - Están divididas en normales (cargas

inferiores a 45 kilos), de cantidad (cargas superiores a 45 kilos) y

mínimas (lo mínimo que se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta

inferior).

2.7.1.2. Tarifas Preferenciales. - Se aplican a mercancías específicas

que son de gran tamaño. Se pueden otorgar descuentos por unidad de

carga unificada o carga suelta unitarizada y pueden ser de 3 tipos:

 Clasificadas. - Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías

particularmente especificadas en formas de porcentajes que se

añaden o deducen respecto a la tarifa normal. Son consideradas

como tarifas clasificadas:

 Equipaje no acompañado.

 Periódicos, revistas, libros, semanarios, catálogos, equipos de

baile y libros para ciegos.

 Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.

 Animales vivos.

 Oro, platino, valores.

 Restos mortales.
  Piezas de avión

3. Tarifas de Mercancías Específicas (corates).- Se tratan de tarifas

promocionales temporales con restricciones relativas a la naturaleza del

producto y al tamaño mínimo del despacho; siendo aplicables para

mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientadas a

facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con

las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la

clasificada y ésta a su vez, la tiene ante la general.

4. Tarifas de carga unitarizada.- Se tratan de tarifas reducidas aplicables en

las principales rutas, a embarques transportados en contenedores o con

paleta integral, considerando el peso específico de la mercancía “peso

pivote”; correspondiendo al exportador o importador realizar la carga y

descarga.

5. Tarifas Gubernamentales. - Constituyen tarifas pactados por los Estados

de los países que celebran acuerdos bilaterales sobre la materia.

Falta aca

Transporte aereo tipos de cargas

Y también transporte terrestre.

 Subcapítulo 02

“CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que acredita el

contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía

naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la

carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el

mismo documento.

El B/l debe cumplir las siguientes funciones:

1) Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo

tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el

puerto de destino la mercancía

2) Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a

bordo y, por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla del portador.

3) Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las

condiciones en que el mismo se realiza.

 El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la

mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino.

De acuerdo al medio de transporte toma un nombre específico:

 Vía Marítima: Bill of Lading.

 Vía aérea: Air Will Bill, Guía aérea.

 Vía terrestre: Carta porte.

1. FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

Del concepto se desligan las siguientes funciones:

a. Simple recibo de las mercancías a bordo del buque. o bien recibidas para el

embarque por el armador o su agente marítimo.

b. Prueba de la existencia de un contrato. el de transporte de mercancías por mar.

En este sentido, el contrato se define como aquel por cual una parte, el

transportador, se obliga frente a la otra, el cargador, mediante el pago de un

precio llamado flete a entregar en destino una mercancía en el mismo estado en

la que la recibió.

c. Finalmente, es un título representativo de la mercancía, y como tal un verdadero

título de crédito que se da frente al agente marítimo de este.

2. CARÁCTERÍSTICAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

El conocimiento de embarque, como un título de crédito, tiene las mismas

características que estos:

a) Incorporación: el título valor lleva consigo un derecho incorporado, es decir

el derecho va unido al título y su ejercicio se condiciona a la exhibición y entrega del

documento.
b) Legitimación: permite al titular del mismo exigir del obligado el pago o el

cumplimiento de la prestación consignada en el documento. Esta legitimación no

sólo es activa, sino también pasiva, es decir que permite al deudor se libere de la

obligación cubriendo el importe o entregando las mercancías al que le presente el

documento.

c) Literalidad: el derecho en este tipo de documentos se consigna en la

extensión y demás circunstancias que se expresan en la letra del documento, o sea

lo que se encuentra escrito en él.

d) Autonomía: ésta no se refiere a que el documento sea autónomo, ni el

derecho en él incorporado, sino a la autonomía que cada adquiriente sucesivo tiene

uno del otro sobre el título mismo.

e) Representatividad: significa que incorpora un derecho real sobre las

mercancías que representa el título, es decir, incorpora un derecho de propiedad.

3. CLASES DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

3.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL DESTINO DE LA CARGA EN LA

MERCANCÍA EN EL BUQUE:

a) Conocimiento embarcado u ordinario: Es aquel que se extiende

cuando las mercancías ya han sido embarcadas en el buque, podemos decir

que es el conocimiento de embarque tradicional.

b) Conocimiento recibido para embarque: Es aquel que se extiende

cuando las mercancías se entregan a la empresa transportista antes de la

llegada del buque, con la finalidad de lograr la rápida negociación de los

documentos y los créditos documentarios bancarios, permitiendo así la

circulación del capital y la riqueza, facilita así la celebración de la compra-

venta CIF (costo seguro y flete).

3.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA PERSONA O EL TITULAR DEL

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) Nominativo: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, por el cual es la persona

capacitada para exigir del transportista o porteador la entrega de las

mercancías en el puerto de destino.

b) A la orden: Es aquel donde se hace constar el nombre del

consignatario de la mercancía o el cargador, pero anteponiéndole la

expresión “a la orden”, desde luego su transmisión se hace por el

simple endoso, a través del cual el cedente o endosante transmite sus

derechos al cesionario o endosatario, subrogándose así todos los

derechos del primero. Los endosos pueden ser ilimitados, por lo que
 es el más utilizado por la facilidad de su negociabilidad; muchas veces

se pone a la orden de una institución bancaria, que puede ser la

acreditante o bien la confirmante en un crédito simple o confirmado.

c) Al porteador: Es aquel donde no se expresa nominalmente, ni a la

orden, al consignatario o al cargador en su caso, quedando siempre

legitimado cualquier tenedor del documento.

No obstante, que esta forma representa la de más fácil circulación del

conocimiento de embarque, es muy poco utilizada por el peligro que

representa la pérdida del documento, ya que significaría que el que lo

encontrara podría disponer fácilmente de la mercancía

3.3 CLASIFICACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento,

demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha

indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está

especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya

que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al

primer transportista o a la terminal de contenedores.

b) Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la

mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser

enviada.

c) Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el

propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo:

mediante endoso, en nominativo ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con

el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).

d) Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al

portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor

del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la

mercancía.

e) Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Non-

negociable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan

derechos sobre la mercancía.

f) Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre

de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía

previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos

documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de

derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

g) Bill of Lading sin transbordo (BL WithoutTranshipment):

Cuando no se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen

dos modalidades:

a. Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.

b. Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del

recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una

alternativa a los BL Combinados.

h) SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la

mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le

interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se

prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se

necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.

En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No

Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la

mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los

documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de

un documento "A Bordo".

i) Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el

transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los

documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill

of Lading".

b) Directo: Es el que comprende el transporte marítimo en su totalidad,

es decir desde el puerto de origen, incluidos los transbordos necesarios,

hasta el puerto de destino de las mercancías.

3.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MOMENTO DEL PAGO:

a) Conocimiento de embarque pagado: Es aquel que ha sido pagado en el

puerto de origen.

b) Conocimiento de embarque por cobrar: Es aquel que se pagará en el

puerto de destino.
3.5. CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO DE FORMA QUE SE EMPLEA:

a) Forma larga: Aquella forma que contiene todas las cláusulas impresas en

el conocimiento de embarque.

b) Forma corta: Aquella que no contiene todas las cláusulas que contiene el

conocimiento de embarque en la forma larga.

3.6. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA FACILIDAD DE LA NEGOCIACIÓN

COMERCIAL DEL DOCUMENTO:

a) Conocimiento de embarque negociable: Aquel cuyo traspaso, cesión o

endoso puede ajustarse o acordarse.

b) Conocimiento de embarque no negociable: Serán aquellos que no

pueden endosarse, cederse o traspasarse.

3.7. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA EXISTENCIA O INEXISTENCIA DE

ANOTACIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

a) Limpios: Son aquellos que no llevan anotación alguna por parte del oficial

encargado de la carga, que casi siempre lo es el primer oficial.

b) Sucios: Son aquellos que llevan anotaciones hechas por el primero oficial.

Desde luego dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo

indicarán sobrantes, faltantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de

marcaje o señalamiento y otras.

4. FORMALIDAD DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

El conocimiento es un documento privado y para que haga fe entre las partes

interesadas en el cargamento y entre ellas y los aseguradores, debe ser elaborado

cumpliendo ciertas formalidades:

 Debe ser hecho por escrito en número no menor de cuatro

ejemplares, cada uno de los cuales deberá ser firmado por el

Capitán y por el cargador.

 Deberá expresar:

1. El número de ejemplares que se firman.

2. La fecha, con expresión de lugar, día, mes y año.

3. El nombre y el domicilio del Capitán.

4. La clase, nacionalidad, nombre y toneladas de la nave.

5. El nombre del cargador y del consignatario.

6. El lugar de la carga y el de su destino.

7. La naturaleza y cantidad de los objetos que se han de

transportar y sus marcas y números.

8. El flete convenido.
5. CONVENIOS INTERNACIONALES.

a. REGLAS DE LA HAYA / 1924 (entraron en vigencia en 1931) Convenio

internacional para la unificación de reglas y normas relacionadas con los

conocimientos de embarque Las Reglas de La Haya establecen un régimen

jurídico obligatorio para regular la responsabilidad del cargador por pérdida o

daño a las mercancías transportadas en virtud de un conocimiento de

embarque. Se aplican al período comprendido entre el momento en que las

mercancías se cargan en el buque hasta el momento en que se descargan.

De conformidad con sus disposiciones, el cargador es responsable de la

pérdida o daño resultante del hecho de no haber ejercido la debida diligencia

para asegurar la navegabilidad del buque, o para dotarlo, equiparlo y

pertrecharlo debidamente, o para que el espacio destinado a almacenaje

reúna condiciones de seguridad para el transporte de mercancías. Sin

embargo, las Reglas de La Haya contienen una larga lista de circunstancias

que eximen al porteador de responsabilidad si la pérdida o daño resultan de

una falta de navegación o administración del buque.

b. REGLAS DE VISBY / 1936 (entraron en vigencia en 1997) Protocolo

modificatorio de las Reglas de La Haya en lo relacionado a los límites de

responsabilidad. Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador

del Convenio de Bruselas de 1924, firmado el 23 de junio de 1968. Su objeto

en particular fue mejorar la definición de propiedad o dominio redactados en

la Convención de 1924, con la adopción de un sistema más complejo de

limitación de la reparación.
c. PROTOCOLO DE VISBY/ 1979 (entraron en vigencia en 1984) Protocolo

que enmienda las reglas de Visby/ 1968 en lo concerniente a límites de

responsabilidad

El Protocolo de Visby del 23 de febrero de 1968. Es un complemento a las

Reglas de la Haya para suplir alguna de sus lagunas. Impuso obligaciones al

transportador posteriores al embarque, llevando a la imagen que su

aplicación era a todo el transporte con obligación de resultado. En varias

disposiciones se extienden sus normativas a los dependientes y tripulantes

de la nave transportadora. Se da libertad para estipular condiciones

especiales respecto a determinadas mercaderías de características

excepcionales. También se menciona de paso por primera vez, la carga en

contenedores o palets.

d. REGLAS DE HAMBURGO/ 1978 (entraron en vigencia en 1992) Convenio

internacional para el transporte de las mercancías por mar. Abarca tópicos

relacionados con responsabilidad, conocimiento de embarque, reclamos y

acciones.

Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por la pérdida y daño de

las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la

responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por

el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del

cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de

las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos

por el porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos

de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en

virtud del Convenio.

6. VENTAJAS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.

 El “conocimiento de embarque marítimo” vale como título de

propiedad, como contrato de flete entre la empresa naviera y el

remitente, y como recibo de bienes otorgado por la naviera al

remitente.

 El conocimiento de embarque detalla el lugar de entrega de los bienes,

los pagos de flete por realizar, y a quién se consignan los bienes.

 El conocimiento de embarque especifica las responsabilidades legales

y los límites de responsabilidad civil para todas las partes

comprendidas en el embarque.

 Los conocimientos de embarque de orden desempeñan un papel muy

importante en transacciones internacionales, especialmente cuando se

trata de cartas de crédito y giros; la mayoría de las cartas de crédito

piden un conocimiento de embarque “a bordo”, que le prueba al

comprador la presencia del cargamento a bordo de la embarcación.

 Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que

regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y

consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo.