GENERAL

1. La administración del combustible, es esencial para la operación segura y económica de la aeronave, el ámbito
de la administración del combustible, depende del tamaño y tipo de la aeronave, para alimentar el combustible
a los motores se utiliza una variedad de métodos.

2. Un sistema de combustible, esta formado por indicación de cantidad, distribución, refuelling, defuelling y fuel
jettison.

3. En una aeronave de pasajeros típica, el combustible esta contenido en una caja integral en la estructura del
ala, los tanques de combustible están divididos en principales, de reserva y central.

4. Los tanques de combustible en las aeronaves de aviación general, son bolsas de goma (tanques de vejiga)
contenidos dentro de la estructura de la aeronave; las aeronaves mas pequeñas usan tanques de combustible
metálicos dentro de las alas o el fuselaje.
 ALMACENAJE
1. TANQUES RIGIDOS: Son usualmente encontrados en aeronaves pequeñas de aviación general, estos están
instalados dentro del fuselaje o el ala, y están diseñados para ser removibles para inspección, reemplazo o
reparación. Estos no forman parte integral de la estructura de la aeronave.
 ALMACENAJE
1. TANQUES DE VEJIGA: Son bolsas de goma reforzadas, instaladas dentro de las áreas específicas de la
estructura de la aeronave. La vejiga se puede insertar o remover a través de la entrada de llenado de
combustible o un panel de acceso; la vejiga se asegura a la estructura del avión, por medio de clips en el
interior del compartimiento.
 ALMACENAJE
1. TANQUES INTEGRALES: Están localizados dentro de la
estructura de los aviones grandes, los cuales son sellados
para almacenar el combustible.

2. Estos tanques forman parte de la estructura del avión y no

pueden ser removidos para servicio, inspección o
reparación, tienen paneles de acceso para permitir
inspección interna, reparación o servicio.

3. Están construidos entre la viga delantera y el trasera del

ala, y se dividen en secciones por costillas solidas, la piel
del ala completa el tanque.

4. Las costillas del ala evitan que el combustible chapotee

dentro del tanque, además se una la parte central del ala
como tanque central y su construcción es similar.
 MEDICION E INDICACION DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
1. Se utilizan varios métodos y tecnologías para medir e indicar la cantidad de combustible, esto depende del tipo
y tamaño de la aeronave.

2. Algunos métodos explicados no son parte de un sistema eléctrico, pero serán descritos para cubrir la mayoría
de sistemas, los cuales son:

 Por visor o mirilla.

 Por flotador.
 Por resistencia.
 Por medición bajo el ala.
 Por unidades capacitivas.
 SIGHT GLASS
1. Este método esta basado en un simple tubo
de plástico o vidrio, localizados en la parte
exterior del tanque y es visible para el piloto.

2. El nivel de fluido en el tubo, es el mismo

que el del tanque, las graduaciones del tubo
proveen una indicación del contenido del
tanque.

3. La ventaja de este método, es que no tiene

partes móviles y es adecuado para el
combustible o el aceite. Este método es
adecuado para aviones pequeños, donde el
piloto puede ver el visor, ver Fig. 11.1.
 FLOAT GAUGE
1. El medidor de flotador, utiliza una varilla que se proyecta a través de un agujero en la tapa del tanque; un
flotador está unido a la base de la varilla el cual sube y baja con el nivel de combustible.

2. El piloto comprueba la cantidad a través de la tapa, lo que proporciona una lectura directa de la cantidad de
combustible, ver Fig. 11.2.
 FLOAT GAUGE
1. La mayoría de aeronaves de la aviación general (GA), utilizan un sistema a flotador similar a la utilizada en
vehículos de motor como se muestra en la Fig. 11.3; esto se basa en un flotador conectado a un resistor
variable dentro del tanque.

2. El resistor esta conectado a un circuito DC ratiometer, donde se crean dos campos magnéticos opuestos en
cada bobina.
 UNDER WING MEASUREMENT
1. Este sistema, es usado solamente durante el servicio de tierra, el método de drip stick utiliza un tubo hueco
guardado dentro del tanque.

2. Durante el vuelo, el tubo está guardado en una posición de bloqueo a ras del ala de la aeronave o de la
superficie del fuselaje.

3. Para tomar una lectura, el tubo se libera de su posición y se retira lentamente del tanque; cuando el
combustible comienza a gotear del tanque, se toma la lectura desde las graduaciones en el tubo.
 UNDER WING MEASUREMENT
1. Otra versión de medidor de combustible bajo el ala,
utiliza un floatstick que lo forman una varilla, un
flotador y un imán localizado dentro del tanque como
se muestra en la Fig. 11.4.

2. Este sistema se usa típicamente en aeronaves de gran

tamaño, el cual es útil cuando el sistema de medición
capacitivo esta inoperativo.

3. Los Stick son leídos en cada tanque y la cantidad de

combustible se calcula de tablas en el manual de la
aeronave, se debe tomar en cuenta las instrucciones
de nivelado de la aeronave.
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY
SYSTEM
1. La mayoría de los sistemas de indicación de
cantidad de combustible (FQIS), en aeronaves
impulsadas por motores a turbina, usan el
Capacitive Fuel Quantity System.

2. En un avión bimotor de pasajeros típico, los

tanques de combustible están contenidos dentro de
la estructura de la aeronave, como se muestra en
la Fig. 11.5.

3. Los sensores de cantidad de combustible se

encuentran a lo largo de cada tanque y son
monitoreados por un sistema de control electrónico.

4. Se pueden obtener lecturas de cantidad muy

precisas con los sistemas de cantidad de
combustible capacitivos, en los tanques grandes y
de forma irregular.
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY
SYSTEM
PRINCIPIO DE OPERACIÓN.

1. Las unidades de medición de combustible, están

formadas por tubos concéntricos de aluminio, el tubo
interior y exterior forman las placas del capacitor, ver Fig.
11.6.

2. Las principales ventajas de esta tecnología son, que no

hay partes móviles y la cantidad de combustible se mide
en peso en lugar de volumen. (El peso del combustible
determina la cantidad de energía disponible.)

3. El dieléctrico, es combustible o aire dependiendo de la

cantidad de combustible en el tanque, el aire tiene un
dieléctrico de 1.0006 o sea prácticamente 1, por otro
lado el combustible tiene un dieléctrico
aproximadamente de 2, lo que provee una buena
relación para medir una cantidad variable.
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY
SYSTEM
PRINCIPIO DE OPERACIÓN.

1. En la parte 1 de este curso “Fundamentos Básicos”,

aprendimos que la capacitancia es proporcional al área de
las placas, a la distancia entre las placas y al dieléctrico.

2. En un sensor capacitivo, los primeros dos parámetros son

fijos, por lo que la capacitancia variará dependiendo del
dieléctrico, por ejemplo la cantidad de combustible en el
tanque, ver Fig. 11.7.

3. Con una alta cantidad de combustible, la capacitancia es

alta, o sea que la capacitancia varia en proporción a la
cantidad de combustible en el tanque.
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY
SYSTEM
PRINCIPIO DE OPERACIÓN.
1. El sensor de capacitancia del tanque, esta conectado a
un circuito de impedancia como lo muestra la Fig. 11.8,
la variación de la capacitancia (C) del sensor causa un
cambio en la reactancia (Xc), lo que es dado por la
formula:

2. Donde Xc es la reactancia, Π es una constante, F es la

frecuencia y C es la capacitancia; la impedancia Z de un
circuito capacitivo, puede ser calculada por la formula:

3. La corriente en un circuito capacitivo puede ser

calculada por la formula:
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY
SYSTEM
PRINCIPIO DE OPERACIÓN.
1. Cuando el combustible durante el vuelo, el nivel
de combustible decrece, la capacitancia decrece
y la reactancia aumenta, debido a esto, el flujo
de corriente es menor en el sensor del tanque,
en comparación con el capacitor de referencia.

2. Este desbalance, causa una diferencia de

potencial en los puntos X-Y, la cual es
proporcional a la cantidad de combustible, esta
señal es amplificada y usada para mover el
indicador.

3. Se utilizan condensadores compensadores de

capacitancia, para la calibración de los
indicadores de combustible.
 CAPACITIVE FUEL QUANTITY SYSTEM
DENSITY COMPENSATION.

1. El volumen del combustible en el tanque, varia con la temperatura, cuando la temperatura cambia, el peso del
combustible es el mismo, pero el volumen cambia.

2. El dieléctrico es por lo tanto, afectado por la densidad del combustible, la cual debe cambiar con la
temperatura.

3. El incremento de densidad, es resultado del decrecimiento de la temperatura, causando un incremento en la

capacitancia, estos cambios son medidos por una unidad de compensación.

4. Esta unidad, es un sensor adicional ubicado en la parte baja del tanque, por lo que siempre esta sumergido en
el combustible, la unidad de compensación está conectado en el puente de impedancias, de tal manera que
los cambios en la densidad del combustible hacen que el puente se desequilibre y esto compensa el cambio
en el nivel de combustible.
 MULTIPLE TANKS
1. Múltiples sensores de cantidad, son usados en los
tanques de aviones más grandes como se ilustra
en la Fig.11.9.

2. En un avión de pasajeros mediano típico, hay

doce sensores capacitivos en cada tanque
principal, y nueve en el tanque central.

3. La construcción de todos los sensores es la

misma, excepto por su longitud, que depende de
la profundidad del tanque y su localización
particular.

4. Los tubos de aluminio de los sensores son

anodizados y cubiertos con poliuretano para
protegerlos contra la corrosión, el gap entre los
tubos es relativamente amplio para evitar
cortocircuito eléctrico, causado por contaminación
de hongos en los tubos.
 MULTIPLE TANKS
1. Un cableado desde el sensor del tanque se conecta al bloque de terminales de la unidad de tanques, las
terminales y los postes tienen diferentes dimensiones para prevenir conexión cruzada durante la instalación.

2. Cuando se trabaja con sistemas de combustible, siempre utilice lámparas de seguridad.

 DISTRIBUCIÓN Y ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
1. Las aeronaves de aviación general, normalmente están equipadas con Engine Drive Pump (EDP), además
están equipadas con Electrical Booster Pump para cebar el sistema durante el arranque y presión adicional
en caso de falla de las EDP.

2. La Fig. 11.10, muestra un circuito para las Electrical Booster Pump controladas por dos switches ON/OFF.
 DISTRIBUCIÓN Y ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1. El sistema, es mejorado usando un sistema de
control de aceleración de dos etapas como se
muestra en la Fig. 11.11.

2. Cuando el switch de la bomba es seleccionado a

LOW, la bomba es alimentada a través de una
resistencia por lo que gira a baja velocidad.

3. Cuando el motor esta encendido, se pasa a HIGH

alimentando la bomba por medio de los contactos
NC del Microswitch de throttle.

4. Cuando la palanca de throttle es movida hacia

adelante, se conecta el Microswitch a los
contactos NO, bypassing el resistor aplicando toda
la potencia eléctrica a la bomba.
DISTRIBUCIÓN Y ALIMENTACION
DE COMBUSTIBLE
1. La configuración típica de una aeronave de
pasajeros de tamaño medio/grande, lo
conforman dos booster pump por cada
tanque principal, el motor esta localizado en
la parte externa del tanque y la bomba en la
parte interna.

2. El sistema de distribución requiere de

electricidad, el cual es controlado por un
panel de control ubicado en la cabina de
vuelo como se muestra en la Fig. 11.12.
 DISTRIBUCIÓN Y
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1. Las Fuel Shut off Valve están conectadas
a la Battery Bus, las cuales son
controladas por la Start Lever y la Fire
Handle.

2. Los sistemas de combustible,

normalmente tienen un medio de
transferir combustible entre tanques, este
es controlado por un switch selector que
controla la Crossfeed Valve, cada Booster
Pump es movida por un motor de 115
VAC trifásico, controlado por un switch
desde el panel de control.
 DISTRIBUCIÓN Y
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1. La salida de cada bomba alimenta el
sistema a través de una válvula de no
retorno (NRV). Bajo condiciones
normales de funcionamiento, cada
bomba alimenta su propio motor por
medio de una válvula de baja presión
(LP) accionada por motor.

2. Si la aeronave esta equipada con un

tanque central, este puede alimentar
cualquier motor por un sistema de
transferencia de combustible como se
muestra en la Fig. 11.13.
 DISTRIBUCIÓN Y
ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1. En algunos aviones, las bombas se
encuentran en un área seca de la raíz
del ala; en otras aeronaves las
bombas están en el interior del
depósito de combustible. En este
último caso, la tripulación tiene que
mantener ciertos niveles mínimos de
combustible.

2. Los switches de control para las

bombas y válvulas, en conjunto con
indicaciones de advertencia, están
localizados en el panel superior, las
válvulas de baja presión (LP) se
cierran automáticamente si se activa la
Fire Handle.
 TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE
1. Este sistema, es usado para la
transferencia selectiva de combustible
entre los tanques, bombas de
combustible eléctricas y válvulas de
motor son controladas manualmente o
automáticamente por el sistema, un
ejemplo simple es mostrado en la Fig.
11.13, donde el combustible puede ser
transferido entre los tanques.
 TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE
1. En aviones más grandes, la complejidad
del sistema de transferencia de
combustible aumenta, el sistema tiene
varias válvulas a motor, las válvulas del
motor se activan mediante la Start Lever o
Fire Handle.

2. Las válvulas de fueling/defuelling LH, RH y

CTR son operadas desde un panel bajo el
ala, las válvulas de Bypass (BPV) operan
si el filtro de combustible de una bomba
eléctrica está bloqueado. (La BPV detecta
la presión diferencial a través del filtro).

3. Los controles e indicaciones se encuentran

en el Overhead panel, una Crossfeed
Valve de accionamiento eléctrico está
normalmente cerrada a menos que se
transfiera combustible.
 TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
1. Es esencial monitorear la temperatura de combustible, ya sea manual o automáticamente; la temperatura
máxima de combustible es típicamente +49°C y la mínima es -45°C, aproximadamente +3°C del punto de
congelamiento, el punto de congelamiento del Jet A1 es -47°C.

2. La temperatura del combustible se mide por un RTD, si la temperatura del combustible se está acercando a
los límites más bajos, un poco de combustible podría ser transferida entre los tanques; alternativamente, el
avión tendría que descender en busca de aire más caliente o acelerar para aumentar el calentamiento
cinético.
 REFUELLING AND DEFUELLING
1. Las conexiones de presión y un panel de control de abastecimiento de combustible, se encuentran
normalmente en una o ambas alas, que permiten que el combustible se pueda suministrar directamente en el
sistema de combustible principal.

2. Un cable de conexión siempre debe estar conectado entre el cisterna y el avión para reducir al mínimo el
riesgo de descargas estáticas.

3. La línea de suministro bajo presión está conectada a la aeronave, el control selectivo de las válvulas a motor
permite que los tanques específicos sean llenados según sea necesario.

4. A menudo se requiere descargar el combustible antes del mantenimiento, o si la aeronave va a ser pesada, el
combustible es transferido desde el avión a un recipiente, típicamente un camión de combustible.

5. Esto se logra a través de una válvula de descarga de combustible y aplicando succión a través de las
válvulas.
 FUEL JETTISON
1. Cuando un avión despega totalmente cargado con pasajeros y combustible, y luego tiene que hacer un
aterrizaje de emergencia, es casi seguro que será más de su peso máximo de aterrizaje.

2. El combustible tiene que ser eliminado para reducir el peso de la aeronave para prepararse para el aterrizaje
de emergencia.

3. En aviones grandes como el Boeing 747, puede llevar más de 100 toneladas de combustible; esto es casi
50% de peso bruto de la aeronave.

4. Una forma de quemar el combustible y por ende reducción de peso de la aeronave es volar en un
configuración de alta resistencia, por ejemplo, 250 nudos con el tren abajo y los Speed Break desplegados,
se incrementará la resistencia.

5. Las aeronaves pueden ser certificadas para los aterrizajes con peso máximo al despegue (MTOW) en caso
de emergencia; sin embargo, sólo se harían aterrizajes con sobrepeso, si la quema de combustible expone la
aeronave a peligros adicionales.
 FUEL JETTISON
1. En algunos aviones tienen un sistema Fuel Jettison o Fuel
Dumping, ver Fig. 11.14, esto proporciona un medio para
expulsar el combustible por la borda, a manera de disminuir
rápidamente el peso de la aeronave.

2. El combustible normalmente puede ser desechado con el

landing Gear y/o Flaps extendidos, dos bombas de
expulsión están instalados en cada tanque principal, el
combustible se bombea a través de un jettison manifold
hacia las Nozzle Valves situadas en cada extremo del borde
de salida del ala.
 FUEL TANK VENTING
1. El sistema de ventilación, lleva aire de impacto desde unas entradas en la parte inferior del ala con dos fines
específicos, cuando la aeronave está volando, el aire de impacto se utiliza para presurizar el combustible para
evitar la vaporización a presiones atmosféricas inferiores.

2. El aire de impacto también presuriza los depósitos de combustible para asegurar una presión positiva en los
puertos de entrada de cada bomba, el espacio de expansión por encima del combustible llamado Ullage,
cambia con la actitud de la aeronave.

3. Las válvulas de ventilación (Float operated), están situadas en puntos clave en el tanque de combustible para
permitir al combustible escapar por el sistema de ventilación.

4. Los tanques de ventilación (a veces llamados surge tanks), se ubican en las puntas de las alas, los cuales
recogen el desbordamiento de los tanques principales; el combustible se bombea de nuevo en uno de los
tanques principales.

5. Las válvulas de ventilación de flotador, previene la transferencia inadvertida de combustible entre los tanques.
 FUEL TANK INERTING
1. Muchas aeronaves han sido destruidas, debido a explosiones en los tanques de combustible vacíos del ala y
central, la causa más probable es que las bombas de combustible del tanque central se dejan operando en
ambientes con altas temperaturas, con baja cantidad de combustible.

2. La primera explosión de un tanque central en un avión grande de pasajeros, se produjo en un B707 en 1959;
han habido otros eventos más recientes.

3. En mayo de 1990, poco después del Pushback, el tanque central explotó en un Boeing 737 de Philippine
Airlines, matando a ocho personas, el tanque central no había sido llenado desde el 9 de marzo de 1990.

4. El aire acondicionado, había estado encendido en tierra aproximadamente de 30 a 45 minutos antes del
Pushback, el aire ambiente era de 35°C.
 FUEL TANK INERTING
1. Las explosiones fatales, tienen tres elementos en común:

• Los tanques tienen poca cantidad de combustible.

• Los packs de aire acondicionados bajo el tanque, han estado encendidos antes de la explosión.
• La temperatura externa del aire, es alta.

2. Una pequeña cantidad de combustible en el tanque, significa que hay un gran volumen de vapor de
combustible.

3. Los Packs de aire acondicionado generan calor, lo que contribuye a alimentar la vaporización en los tanques
sin aislamiento.

4. La vaporización se incrementa con altas temperaturas del aire exterior.

 FUEL TANK INERTING
1. Los tanques de combustible vacíos, mantienen un poco de combustible no utilizable que en condiciones de
temperatura ambiente alta, se evapora y crea una mezcla explosiva si se combina con oxígeno en el espacio
vacío.

2. Regulaciones mandatorias, han introducido mejoras en el diseño y mantenimiento de los tanques de

combustible para reducir las posibilidades de este tipo de explosiones.

3. Estas incluyen la mejora del diseño del FQIS, las bombas de combustible y los periodos de inspección para el
cableado en los tanques así como el aislamiento de los depósitos de combustible que se encuentran cerca de
fuentes de alta temperatura.

4. La solución a largo plazo que deben contribuir más a la seguridad de los tanques de combustible es la
inertización; las soluciones posibles incluyen:

• Inertización en tierra.
• Inertización en tierra con equipo a bordo.
• Sistema de generación de gas inerte a bordo. (OBIGGS)
• Nitrógeno liquido desde una fuente en tierra.
 FUEL TANK INERTING
1. Los tanques de combustible vacíos, mantienen un poco de combustible no utilizable que en condiciones de
temperatura ambiente alta, se evapora y crea una mezcla explosiva si se combina con oxígeno en el espacio
vacío.

2. Regulaciones mandatorias, han introducido mejoras en el diseño y mantenimiento de los tanques de

combustible para reducir las posibilidades de este tipo de explosiones.

3. Estas incluyen la mejora del diseño del FQIS, las bombas de combustible y los periodos de inspección para el
cableado en los tanques así como el aislamiento de los depósitos de combustible que se encuentran cerca de
fuentes de alta temperatura.

4. La solución a largo plazo que deben contribuir más a la seguridad de los tanques de combustible es la
inertización; las soluciones posibles incluyen:

• Inertización en tierra.
• Inertización en tierra con equipo a bordo.
• Sistema de generación de gas inerte a bordo. (OBIGGS)
• Nitrógeno liquido desde una fuente en tierra.
 FUEL TANK INERTING
1. Para la inertización en tierra, los tanques de combustible reciben aire enriquecido con nitrógeno antes del
Pushback, La Inertización debe durar para las fases de taxeo, despegue y ascenso, cuando los vapores de
combustible están mas calientes.

2. La inertización a bordo logra el mismo objetivo; sin embargo, el equipo de inertización es un sistema de
aeronave.

3. Aunque OBIGGS ofrece enormes beneficios, es caro, los sistemas de generación de nitrógeno (NGS) se han
desarrollado para disminuir los riesgos de inflamabilidad de los tanques. El NGS es un sistema de gas inerte
a bordo; el aire exterior se dirige en un módulo de separación de aire (ASM), este separa el oxígeno y el
nitrógeno por medio de tamizado molecular.

4. Después de la separación, el aire enriquecido con nitrógeno (NEA) se envía al tanque y el aire enriquecido
con oxígeno (OEA) se ventila por la borda. NEA disminuye el contenido de oxígeno en el espacio vacío para
evitar la combustión.

5. Los ensayos han determinado que un nivel de oxígeno de 12% es suficiente para evitar la ignición; esto se
puede lograr con un ASM en un avión mediano y hasta seis ASM en aviones grandes de fuselaje ancho.
 FUEL TANK INERTING
1. En el cuarto método, la aeronave recibe un suministro de nitrógeno líquido desde una fuente en tierra, el
nitrógeno líquido se almacena en la aeronave en un recipiente aislado y sellado al vacío, y se alimenta a los
tanques de combustible a baja presión.

2. Los sensores de oxígeno en los tanques de combustible, proporcionan retroalimentación a la computadora

del sistema; el suministro de nitrógeno líquido se regula para mantener los tanques de combustible inerte
para las fases críticas del vuelo.

3. El nitrógeno líquido también se podría utilizar para complementar la supresión de fuego en otras áreas de la
aeronave. Una computadora monitorea la temperatura en los depósitos de combustible para determinar si el
espacio vacío se encuentra dentro de un rango de temperatura inflamable.

4. Este sistema conoce la temperatura del tanque en todo momento, así como el contenido de oxígeno de los
tanques.

5. Existe el un debate en la industria respecto a la efectividad y el costo de inertización, es necesario que haya
un medio práctico para la inertización de los depósitos de combustible de los nuevos aviones civiles de
transporte en producción.