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CARTILLA MARÍTIMA

PARA LA INSTRUCCION

JL.OS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.

•I
J
 CARTILLA MARÍTIMA

PARA LA INSTRUCCION

j>E LOS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS.

 ILLA MARITIMA

PARA LA INSTRUCCION

DE LOS CABALLEROS GUARDIAS MARINAS,

FORMADA

EL CAPITAN DE FRAGATA DE LA REAL ARMADA

IMPRESA DE REAL ORDEN.

MADRID, i83i.
IMPRENTA DE DON MIGUEL DE BURGOS.
D. LUIS MARIA DE SALAZAR Y SALAZAR,
CONDE DE SALAzAR, GRAN CRUz DE LA REAL Y DISTINGUIDA
ORDEN ESPAÑOLA DE CARLOS III , DE LA AMERICANA DE ISABEL
LA CATÓLICA, DE LA DE SAN GÉNARO DE NÁPOLES, DE LA
LEGION DE HONOR DE FRANCIA, Y CONDECORADO CON LA FLOR
DE LIS, CONSEJERO DE ESTADO, Y SECRETARIO DE ESTADO Y
LEI DESPACHO UNIVERSAL DE MARINA , etc. , etc. , etc.

su seguro servidor y subdito

Q. B. L. M. de S. E.

^ ;cerno . C/eitot..
 INTRODUCCION.

o poco generalizadas que se hallan en la ma

rina las maniobras prácticas de don Santiago
Agustín de Zuloaga y don Antonio Gabriel Fer
nandez , acaso por los muchos adelantos que des
de su publicacion han tenido todos los ramos de
la armada , me indujeron á formar unos apun
tes, en los cuales, recolectando cuanto puede
ser util á los jóvenes que se dedican á la car
rera de mar, tuviesen en ellos desde los prime
ros dias de su embarco ideas generales de todo lo
que debe saber un guardia-marina. Este pensa
miento llegué con alguna constancia á realizarlo,
y teniendo á la vista en primer lugar las Reflexio
nes sobre las máquinas y maniobras del uso de
abordo , dadas á luz por el Excmo. señor don
Francisco Ciscar , gefe de escuadra de la real ar
mada , la traduccion inglesa del Tratado práctico
de velamen ejecutada por el teniente de navio
don Juan José Martínez, y algunas otras obras
que tratan de marina, he formado esta cartilla
con la cual, á mi entender, los jóvenes estudiosos
se hallarán en el caso de no ignorar la mayor
parte de las faenas que observen en el buque de
su destino. Para facilitar la inteligencia de las doc
trinas que se siguen , he subdividido la cartilla
en cuatro partes ó secciones, empezando en la
primera por dar ideas del casco de los buques
con cuanto en sí encierran que merezca ser con
siderado con reflexion; he dedicado la segunda
para demostrar el orden de aparejar las embarca
ciones. La tercera parte manifiesta la policía , or
den y disciplina que conviene haya abordo de
los bajeles de guerra ; y finalmente , la cuarta
trata de las maniobras que pueden ofrecerse en
mar y en puerto. Mi trabajo en todo esto ha si
do puramente material , pues la idea no es otra,
que presentar á los guardias-marinas un extracto
de cuanto otros han escrito extensamente sobre
maniobras , á fin de que logren en poco tiem
po tener ideas de todo lo que concierne á su
profesion.
El mucho amor que tengo al cuerpo de ma
rina, el aprecio que siempre he debido á sus ge-
fes, y los deseos que me animan de que la ju
ventud no carezca de las nociones principales de
la carrera de mar, son los únicos móviles que
me han impulsado para hacer este trabajo, el
cual, si bien no es util para oficiales de la ar
mada ya instruidos y llenos de conocimientos
teóricos y prácticos de su facultad, no dejará de
servir para los guardias-marinas á quienes ex
clusivamente se dirije.
 SECCION PRIMERA.

Del casco de los buques, y efectos que

en sí encierran.

CAPITULO PRIMERO.

Del casco en general.

Llámase casco de una embarcacion al conjunto de li

gazones y tablas que, colocados simétricamente, forman su De los fondos
figura. A la parte del casco sumergida en el mar se le dice de !os buque' y
' , z i. i e meior modo de
fondos, y se procura que estos sean de maderas tuertes y clavarlos,
bien curadas ; y al que está elevado sobre el agua se le
nombra obra muerta , y para su construccion se usan ma
deras mas alijeradas que no para los fondos , que tambien
se llama obra viva. La tablazon exterior de los fondos se
clava á las ligazones con clavos de fierro ó de cobre , aun
que en el dia casi todas las embarcaciones usan de los se
gundos, por cuanto á los primeros les ataca la humedad , se
oxidan muy pronto , y se adelgazan de tal modo que no
sirven absolutamente para el objeto que se les destina. Algu
nos buques suelen, por economizar clavazon, hacer uso de
algunas cabillas , que son pedazos redondos de maderas fuer
tes y bien curadas, que hacen el oficio de clavo; mas tal
práctica es perjudicial segun ha demostrado la experiencia.
Por el contrario , asegurar los tablones con clavazon de co
bre , y sujetar sus cabezas por pernos del mismo metal re
machados interiormente, es el método mas seguro que se
tiene en la actualidad para evitar que las embarcaciones ha
gan agua por sus fondos ó se desprenda alguna tabla de ellos.
Las maderas de construccion se cortan generalmente Modo de con
 ( 2 )
servarlas made- ^ menguantes de los meses de diciembre, enero y fe-
ras de couslruc., ° , , , , , , . ' J, ,
cion. brero, conservandolas despues en depósitos de agua salada
que hay en todos los arsenales, y se les da el nombre de
fosas, en las cuales deben subsistir uno ó dos años antes de
hacer uso de ellas , á fin de que queden bien curadas, cui
dando mucho no aplicarlas á la construccion inmediata
mente despues de sacadas de los depósitos dichos, sino
aguardar para ello á que 6e oreen y enjuguen por algu
nos dias. Muchos constructores creen se conservan mejor
las maderas al aire libre debajo de tinglados que no den
tro de las fosas.
Precauciones ingleses cuidan tanto de que las maderas de sus
que deben to- buques sean sanas que los construyen muy despacio bajo
marse para con- ¿e tinglados, dejando las ligazones al aire libre algún tiem-
scrvnrssnsslíis
maderas de los po antes de entablarlo. Cuando los tienen en estado de des-
buques, armo , les quitan algunos tablones del aforro interior para
que circule el aire por entre las cuadernas. Pintan á me
nudo los costados, cubiertas y arboladura. Los amarran á
la gira á fin que el sol no dé siempre á un mismo costado,
y dejan dentro de la bodega los pesos necesarios, para que,
conservándose sumergido el casco, no se estropeen las cos
turas inmediatas á la linea de flotacion. En fin , es tal el celo
de esta nacion por sus embarcaciones , que hasta en tiempos
húmedos encienden estufas en ellas con el objeto de evitar
la humedad á las maderas, y los palos mayores los suspen
den de sus carlingas para que se ventilen estos sitios , ha
ciendo al efecto uso de una máquina muy ingeniosa y
sencilla. En Espana hay buen roble que sirve para formar
todas las piezas esenciales del casco , y ademas tenemos pi-!
no , álamo , olmo , haya , fresno , nogal , Scc. , 8cc. , cuyas
maderas se emplean en elaborar las diferentes piezas de los
buques segun sus propiedades. Por real orden de 24 de
abril de i8a8 está determinado que no se consuman en
tos arsenales de España sino maderas nacionales , excepto
perchas para arboladura ; y por otra de 1 5 de abril de
1829 se ordena que no ae empleen maderas en la cons
truccion de los bajeles del Rey que al menos no hayan es
tado en fosa veinte meses.
Clasificacion de Los constructores entienden por maderas duras aque-
Has que tienen mayor gravedad específica que el agua del la madera en du-
mar , y por ligeras á las que tienen menos. Las primeras ra y I'8era.
sirven para las obras principales de fondos, y estas para las
de aflote. El pie cúbico de Burgos ó de Castilla , de agua
del mar , pesa 47,55 libras castellanas. El roble, que es la
madera mas comun de construccion, tiene diferentes grave--
dades específicas segun el clima y terreno en que se ha
criado , y desde el mas sólido que conocemos , que pesa
5^,66 libras, llega á ser, descendiendo en su calidad, basta
mas Yvgero que el agua del mar. En las maderas ligeras, que
tambien se llaman de aflote ó de utensilios, sucede lo mis
mo , porque desde el pino mas sólido, que apenas difiere de
la gravedad específica del agua del mar , van descendien
do por su orden el olivo , el box, el haya , el fresno , el te
jo , el aliso , el olmo, el nogal, el cedro, el álamo, &c, has
ta el corcho ó alcornoque, que pesa 1 1,2 1 libras castella
nas cada pie cúbico. De Ia portería.
Los agujeros ó troneras hechas en los costados por
donde salen las bocas de las piezas de artillería en los bu
ques de guerra , deben ser proporcionadas al calibre del ca
ñon que ha de jugarse en ellas. Los lados de popa y proa
se denominan batientes , y los horizontales superior é infe- «
ñor seles dice batiportes. Las portas con que se cierran es
tas troneras para evitar que el agua entre por ellas en oca
siones de haber mucha marejada , se construyen de varios
tablones en el sentido de las entrechazas, con un forro in
terior de alto á bajo, el cual forma el batiente, haciéndo
las de una sola pieza para las primeras y segundas bate
rías de los navios de tres puentes y primeras de los senci
llos , en razon á que los cañones de estos sitios suelen ba-
tiportarse á menudo, y en estos casos la porta cubre perfec
tamente el claro por donde sale ácia fuera la artillería. Se
hacen tambien portas de dos hojas, formando boca de tina
ja igual á Ja circunferencia de la caña del cañon , asegu
rando la hoja baja con visagras al batiporte bajo , y la al
ta en unos cáncamos con un pasador de fierro que sirve
de eje para poderla izar ó arriar siempre que convenga.
Las portas de dos hojaS se usan en las segundas baterías de
los navios sencillos y primeras de fragatas y demas buques
1 :
 (4) , .
menores , á fin de poder llevar la artillería trincada en su
lugar y dispuesta á dispararse con prontitud, al mismo
tiempo que se goza la comodidad de que no entre agua
por la portería. ' . . ,
De las arandelas. Muchas embarcaciones llevan para cerrar la portería
de los cañones que se trincan en batería medias por
tas bajas y otras altas de quita y pon, que se denominan
arandelas. El uso de ellas , particularmente en las fragatas
y otras embarcaciones menores de puente, es muy perjudi
cial , pues siendo construidas con sencillez estan expuestas
á romperse con mucha facilidad : tambien se tarda mucho
tiempo en colocarlas en su sido, y por último no se ajus
tan tanto como las medias portas. Para las cámaras del
comandante y oficiales se usan arandelas con cristales, que
sirven en tiempos buenos para evitar la entrada del vien
to y dar claridad á estos lugares.
De las poriiías Las portas, ya sean enteras ya medias, conviene cons-
en l'i" o? "C í' ay truir"as ^e maderas duras y bien reforzadas, para que un
modVde ma'me. S^P6 de TraT no 'as rompa fácilmente y se introduzca el
ner cerrada á es-agua en las baterías. Las portas enteras tienen en su me-
íos^rincT^portas cuama una portita chica que sirve para dar ventilacion al
* buque cuando. por causa de la mucha mar, no pueden lle
varse abiertas las portas sin riesgo de que entre agua por
ellas. Las dichas portitas es muy conveniente formarlas lo
mas elevado que sea posible , y se les coloca en su centro
.un cristal de patente para que, aunque esté cerrada toda la
portería, haya alguna luz en lo interior del buque. Las por
tas se mantienen cerradas por medio de cabos hechos fir
mes en cáncamos que hay al efecto por la parte interior
del costado; tambien se usa en buques menores en lugar
de cabos y aldabillas , y modernamente se acostumbra su
jetarlas por pasadores de fierro llamados trinca-portas.
En los entrepuentes Ó sollados de los navios y fragatas,
de*lu2 " ^ortas y aun en algunas corbetas de puente, se abren unas por
tas muy chicas para ventilar estos sitios cuando el tiempo
lo permite, y se les llama portas de luz. En el centro de ellas
.se coloca un cristal de patente para dar claridad á lo inte
rior de la embarcacion , aunque las pordtas esten cerradas,
lo que sucede muy frecuentemente en razon á hallarse á po-
ca distancia de la superficie del mar , particularmerífe en
los navios \ razon por la cual en estos no estan muy gene
ralizadas, poniendo en su lugar un cristal de patente em
butido en el costado. En las fragatas de mucha batería se
llevan partas de luz en toda la extension del sollado de po
pa á proa , y lo mismo en algunas corbetas y urcas; pero
siempre es necesario tener con estas aberturas tan inme^
diatas al mar una suma vigilancia para cerrarlas tan lue
go como el viento refresque y tumbe algo la embarcacion,
debiendo hasta calafatearse siempre que se navegue en ma
res tormentosos. . . • . I n>!
Las ¿afarolas, que son unos barrotes de madera colo- Delas batayolas,
cados liorí7ontalmtnte sobre las bordas superiores , suje
tos á candeleros de fierro hechos firmes al costado: sir
ven para poner en ellas la ropa y camas de la gente de
abordo, á fin de evitar que haya mar olor en los alojamien
tos, que estos se hallen desempachados de dia, y que en
caso de combate sirva de parapeto para libertar á las tri
pulaciones de las balas de fusil y metralla del enemigo. En
buques de pozo las batayolas estan corridas de popa á proa
con igualdad , y conviene no sean muy elevadas por no
baeer tan alterosa la. embarcacion, bastando por lo tanto
que cubran á la gente estando de pie sobre cubierta. Mu
chos barcos tienen una aspillera debajo del parapeto de la
batayola para por ella hacer fuego ele fusilería sin expo
ner á lá gente á que descubra la cabe/a por encima. Los
iuques de puente tienen cañones en el alcazar y castillo,
y por tanto portería sobre la cual forman el parapetOi En
el pasamano , .como no hay i costado de firme , se hace uno
artificial con candeleros de fierro , batayolas y redes de ca
bo, que sirven para entre ellas colocar las camas y ropa del
eqnlpage, debiendo no elevarlo mucho, en rason a que
cnanto mas alto sea, mas á sotavento caerá la embarcacion ! •
en casos de vientos duros de través : por otro lado, la fusi
lería no j)odrá manejarse fácilmente ; y por último al me
ter y sacar las embarcaciones menores se hará tanto mas
dificil esta maniobra cuanto mas elevadas se hallen las ba-
tayolaj del pasa manio. Algunos buques forran de tabla ex
terior é interiormente este parapeto, y debajo del sitio don-
 de se ponen los cois ó cama de la gente dejan an hueco
para colocar los platos y gavetas que sirven en las comi
das; pero es necesario advertir que en el caso de un com
bate las astillas de dicho forro pueden ser muy perjudi
ciales; y por otro lado en ocasiones de grandes tiempos
con los pasamanos forrados quedan las embarcaciones he
chas verdaderamente de pozo, y por tanto dificil de des
aguar una fuerte oleada que entre por las bordas su
periores. '
De las cubier- Llámanse cubiertas á los pisos horizontales que se for-
tas de loa bu- man en el interior de los buques por medio de tablones
ques y sollados. . . . t ™
colocados de popa a proa sujetos con clavos a unas pie
zas atravesadas de babor á estribor llamados baos. Las cu
biertas deben tener algun arqueo acia las bandas, para
que el agua que cae en ellas pueda correr y salir por los
agujeros ó imbornales que hay en las amuradas. Ea los
navios se dice i * cubierta ó principal aquella en donde
descansa la artillería de mayor calibre, y á la del combés
se le llama segunda ; en fragatas se denomina primera cu
bierta á la inferior, y de alcázar y castillo á la superior in
mediata. Los sollados, que asi se dice á una cubierta que
está inmediata inferior á la primera , se hacen corridos de
popa á proa generalmente, y es muy útil tengan mucha
altura ó puntal. Muchas embarcaciones tienen este sitio
muy diáfano, y 'solo lo ocupan con los alojamientos de ofi
ciales, contramaestres, pilotos, callejones de combate, ro
pa de la gente y algunos otros útiles de poca considera
cion , siendo muy perjudiciales los cajones que tienen de
firme en este sitio algunos buques para guardar en ellos
los equipages de la tropa y marinería , por razon del des
aseo que ocasionan; debiendo solo colocarse las maletas en
orden simétrico á una y otra banda.
De los falsos Debajo del sollado usan algunos constructores colo-
sollados. car, en fragatas grandes y en los navios, otra cubierta que
solo ocupa la parte de bodega que corresponde al sitio
donde se lleva la aguada, y se le llama falso sollado.En él
se estivan los víveres para la suministracion diaria , el ve
lamen de respeto , los cables , calabrotes , estachas y demas
jarcia, de peso, y se procura que, tanto dichos falsos solía
 (7)
Jos como los sollados, sean hechos de cuarteles levadizos
para poderlos quitar fácilmente, á fin de que se oreen los
sitios interiores de la bodega , y hacer mejor la estiva de
varios efectos.
Las cubiertas á donde descansa la artillería se forman Puntales de las
de maderas fuertes , para que puedan soportar el peso de culnertdS.
los cañones que gravitan sobre ella, y ademas se le po
nen puntales de madera ó fierro para su mayor seguri
dad. En muchas embarcaciones los puntales pueden quitar
se coa facilidad cuando acomoda , arrizándolos, á cuyo
efecto se les pone debajo una corredera que conviene
sea de bronce para que no se oxide con el agua. El sitio
en donefe se coloca el cabrestante en los navios y fragatas
es indispensable que tenga puntales levadizos en la cubier
ta para el libre ejercicio de las barras.
Los baos de las cubiertas descansan sus cabezas sobre Delos baos, dur-
. , , , mientes y sota-
unas piezas que corren de popa a proa en ambos costados, durmientes.
compuestas de otras mas chicas que se unen entre sí á es
carpe. Dichas piezas se denominan durmientes, y se clavan á
las ligazones con clavos gruesos en el sentido de adentro
para afuera. Debajo de los durmientes se clavan otras pie
zas semejantes a las ya explicadas, y se les llama sota-
durmientes, Jos cuales sirven para reforzar á los primeros
y asegurar con mas perfeccion los baos. Estos se sujetan
tambien por medio de curvas de madera ó fierro clavando
uno de sus brazos en el costado, y el otro enel mismo bao.
En el centro de las cubiertas hay agujeros que dan Délas escotillas,
paso de unas á otras, y se denominan escotillas. Al rede- teles?'"^ cuar"
dor de ellas se ponen unas piezas llamadas brozolas, que
son útiles para evitar que el agua caiga en los puentes
inferiores. En vista del oficio de las brazolas se conclui
rá fácilmente que Jas mas elevadas son mejores que las
bajas, particnlarmente en embarcaciones pequeñas , que,
asaltadas sus cubiertas muy á menudo por las olas, es-
tan llenas de agua siempre que hay mal tiempo. Las es
cotillas se cierran con pedazos de tablas unidas por bar-
totes á cuyo conjunto se le dice cuartel. Algunos de estos
*e bacen de soJo barvotes chicos de madera , formando un
enjaretado, con lo cual no impiden que el aire pase á las
 ( 8 >.
partes interiores de la embarcacion. En algunos buques
chicos suelen hacerse los cuarteles forrados de plomo y
con cristales de patente encima , particularmente á los
que se colocan encima de las cámaras del comandante y
oficiales; lo que es utilísimo para dar luz á estos sitios
en tiempos lluviosos en que se hace necesario tener los
cuarteles puestos, y mu<ha mejor idea es la que usan
algunos de mantenerlos elevados cuando acomoda por me
dio de cuatro candeleros de fierro ó bronce que hacen fir
mes en los ángulos de la escotilla.
Del combés. ^e "ama combés la abertura que tiene la cubierta su
perior de los navios, fragatas y demas buques de puente
á la oreja entre los palos mayor y de trinquete: sirve pa
ra colocar en él la lancha y botes, tambien para dar ven
tilacion á la batería, particularmente en acciones de guer
ra, y finalmente para renovar el aire en todo tiempo. En
viajes largos en los cuales pueden experimentarse mares
gruesas , se cierra todo el combés por medio de varios
cuarteles ó enjaretados sujetos á las cuerdas de Jos pasama
nos, de modo que las embarcaciones menores quedan en
cajonadas entre la cubierta alta y su inmediata inferior: á
la faena de cerrar la abertura del combés del modo dicho
se dice ponerle el cubichetc, lo que se ejecuta generalmen
te con los buques que tienen que montar el tormentoso
cabo de Hornos. Algunas embarcaciones llevan sns lanchas
sobre cubierta, aunque sean de puente, cerrando entera-
menta el ojo ó abertura del combés con tablazon igual á
la que tienen los pasamanos, con lo cual queda mas diá
fana la batería inferior ; pero tambien resulta que . puesta
la lancha de este modo á mucha altura , se disminuye la
estabilidad del bajel , y ademas la relinga del pu jamen de
la mayor cuando se amura roza contra las bordas de los
botes que se colocan dentro de la lancha , á menos que la
dicha vela no tenga gran alunamiento. Por último, el lle
var las embarcaciones menores en buques de puente sobre
el combés todo cerrado, las expone á que una fuerte olea
da las destrinque y haga correr ácia la amurada, como
puede verse tratado con mas extension en el capítulo en
que se habla de las lanchas y botes.
 Se da abordo el nombre de latas á las piezas que se De Jas lata',
colocan entre los baos de cada cubierta , descansando en
unos barrotes que se ponen en el sentido de popa á proa.
El grueso de las latas es el mismo que el de las tablas de
la cubierta á donde se emplean, y sirven para su mayor
seguridad , llegando en algunos buques que tienen gran
distancia entre bao y bao á ponerse entre ellos hasta tres
latas.
Modernamente se construyen buques que tienen á De las popas re
popa \a nauta circular , y en este sitio se colocan caño- d.ondas Y suPfe-
» ™ r • j • i , s,on de *as told'-
nes a nn de poder presentar siempre al enemigo en toda Has.
jjosicion la defensa debida. A dichas embarcaciones se les
llama de popa redonda, y se tienen por mejores que
aquellas que las tienen cuadradas, tanto por la ventaja de
no presentar flanco alguno como se ha dicho, cuanto por
creerse que no padecen en las empopadas. Sin embar
go , los ingleses han dado la orden últimamente de que
todos sus buques tengan las popas cuadradas, semejantes
á la del navio Reina Carlota que debe servir de modelo.
Asi lo manifiesta el Calignaniz Mcssenger del 10 de no
viembre de i83o en el artículo de Londres del 6, refi
riéndose al Portsmouth Herald, Tambien se acostumbra
tue\dia construir navios sin toldilla para aliviar de pe
sos altos \as popas, evitar el quebranto , dejar mas diáfa
na la cubierta superior para ejecutar las maniobras y po
derse mantener mas á barlovento, por disminuir la obra
muerta. Los franceses en su última instalacion de buques,
no íes dejan á popa mas portas que las necesarias para
cañones de mira, suprimen el forro de las cámaras, y al
gunos llevan la galería de fierro sin mas jardines que uno
en el centro, siendo la figura de las popas circular.
A las piezas curvas que , colocadas á un lado y otro De l's cuaJer-
de la quilla, sirven para formar la figura del buque, se les nas y
dá el nombre de cuadernas. Llámanse reviradas las que g"/""^^ «
no forman ángulo recto con la quilla : cuadernas de ar- que estan colo
mar ó postas son las que el constructor coloca en todo el cadas*
largo del buque para darle su primera figura : cuadernas
de Lof ó cuadratura las que se sitúan á popa y proa á cier
ta distancia de la principal ó maestra: cuadernas de lie-
 nar ó intermediar se dicen las que se acomodan en los
huecos que hay de una á otra de las de armar: cuadernas
de popa ó pelo las últimas de este sitio , y finalmente
cuaderna maestra es la que mas sale del centro cuya ba
se tiene la mayor extension; su figura es la mas basta, y
su diámetro es el bao mayor. Algunas embarcaciones tie
nen dos de estas; una colocada en el centro de la quilla, y
otra mas acia proa. En la actualidad se acostumbra po
ner la cuaderna maestra mas immediata á la proa que no
antiguamente; por cuya razon el cuerpo de proa del
buque, esto es, la parte que hay desde su centro de
gravedad ácia la roda , desplaza mas agua que no de
popa , que es el comprendido entre dicho centro y el co
daste. El peso de las cuadernas de una y otra banda debe
ser igual, y las maderas curadas y con un mismo arqueo,
á fin de que la embarcacion no resulte revirada , sino si
métrica por ambos lados. Desde las cuadernas últimas de
proa hasta la roda se fijan, para macizar este sitio, unas
ligazones que se les llama de escoben ó espaldones, y en
ellas se abren los agujeros por donde deben salir los ca
bles para entalingar las anclas.
Las piezas de que se compone una cuarderna son:
barengas, genoles, y primeras, segundas, terceras, cuar
tas y hasta quintas ligazones, segun la mayor ó menor lon
gitud que deba dársele, arreglada siempre al porte ó gran
dor del buque. Las barengas son las piezas primeras que
sientan sobre la quilla y forman la base de la cuaderna.
Las del centro que tienen mucho arqueo, se les úicejjaren-
gas planes , una de las cuales forma el principio ó funda
mento de la cuaderna maestra, y á hs de popa y proa se les
llama barengas piques ú horquillas , y sirven para la cons
truccion de los delgados que debe tener toda embarcacion.
Sobre las barengas y empernados en ellas se colocan los
genoles, que son las segundas piezas de vuelta; luego si
guen las primeras ligazones puestas á tope sobre las cabe
zas de la barenga y empernadas al genol; en seguida se
colocan las segundas, ficuyo pie se fija sobre la cabeza de
los genoles, y se aseguran con pernos á las primeras ; el
pie de las terceras apoya contra la cabeza de la primera, y
 i v )
se une á la segunda á la mitad de su largo empernándo
se en ella. El pie de Jas cuartas descansa sobre la cabeza
de las segundas y se emperna con la tercera ; y el pie de
las quintas se coloca sobre la cabeza de las terceras donde
se une á la cuarta en la mitad de su largo, y se clava en
elb. A las ligazones que forman los miembros de la obra
muerta del buque , desde el punto en que la manga em-
pieza á disminuir, se les llama ligazones de revés ó rete
ses; y la operacion de unir con pernos las diversas pie-
xas de que se componen las cuadernas, se dice encorar
mentar.
Llámase astilla muerta de un buque la perpendicular Definicion de la
que baja desde la cabeza de las barengas á la recta hori- baVengasU*íanas
zontal del canto alto de la quilla: por esta razon se les di- y levantadas,
ce barengas levantadas de popa ó proa, á las que tienen
mayor astilla muerta; y barengas llanas á las que tienen
poca. La astilla muerta, cuando no es excesiva, contribu
ye mucho á que las embarcaciones sean finas y de buenas
propiedades. Los buques menores tienen generalmente
mas astilla muerta que los de gran porte , á pesar de que
no deja de haber navios cuya astilla muerta pasa de cin
co pies.
k los lados de todo buque se les llama costados , distin- De los costados
guiéndose con la denominación de costado de estribor al de loslju4uei.
que está á la derecha mirando acia proa , y con la de ba
bor á su opuesto. En las construcciones actuales los costados
se elevan desdela superficie del mar casi perpendicularmen>.
te, y aun en muchos buques siguen su direccion mas ácia
fuera de la línea vertical , con lo cual resulta quedar mas
amplitud de babor á estribor en las cubiertas. A los bu
ques que se forman de este modo, se les dice abiertos
de boca para distinguirlos de otros de construccion mas
antigua que sus costados hacen arqueo ácia adentro, y por
tanto dejan menos espacio para el manejo de la artillería
y ejecucion de maniobras. A los costados por su parte in
terior suelen ponérseles unos puntales de fierro en los si
tios que corresponden á las mesas de guarnicion, con el
otyeto de que resistan mejor los impulsos que estas hacen
contra el buque, al trabajar las jarciasen los grandes balances.
 ( «» )
Relleno que se Las distancias que hay entre las cuadernas de la obra
hace entre las li- i i i n i •
gazonesenalgu- muerta en algunos buques, suelen rellenarse de corcho,
nos buques. con la idea de que la metralla no pueda atravesar fácil
mente, y las de la obra viva se procura ponerlas muy
unidas , llegando en muchas embarcaciones á juntarse
unas ligazones á otras , de modo que , calafateadas sus jun
turas, no puede introducirse el agua en la bodega aunque
falte algun tablon del forro exterior. Antiguamente se so-
lian argamasar los fondos , particularmente en circunstan
cias de tener que ejecutar navegaciones largas, rellenán
dolos al efecto con ladrillo desde la caheza de planes has
ta la quilla. En el dia no está en práctica este argamasa
do por creerse es perjudicial, particularmente si se trata de
dar á la quilla ; pero sí es muy general macizar los costa
dos de la obra muerta en el sitio á donde corresponden las
mesas de guarnicion para mayor fortificacion de esta parre.
De los mam- Los mamparos, que son las divisiones que se hacen en
paiosy bodega. ej ¡nterior de los buques de babor á estribor por medio
de tablas , conviene que no sean de mucho espesor ni en
gran número , pues ligando demasiado á las embarciones
les perjudican en su andar. Los mamparos de las baterías
se construyen de modo que sea fácil quitarlos prontamente
para dejar libre en poco tiempo el juego de los cañones, y
muchos marinos con tal idea los forman de lona unida á
Jistones de madera que se desclavan en tocando zafarran
cho. La parte interior del buque desde la sobrequilla á la
cubierta del sollado ó falso sollado si lo hubiese, se denomi
na bodega., en ella se coloca la aguada, víveres, polvora, y
otros efectos pesados de abordo, como asimismo el lastre
que se considera necesario para que la embarcacion conser
ve la debida estabilidad. Muchas bodegas tienen un grifo de
bronce colocado en el costado á la altura de los baos del fal-
• . so sollado, que comunica con el mar y sirve para dar entra
da al agua cuando acomoda rellenar la pipería vacía , lim
piar la bodega , refrescar las maderas ó anegar la embar
cacion. Este grifo se resguarda dentro de una pequeña ca-
ja de madera muy sÓlida con su correspondiente llave, la
irá*; _ cual debe parar en manos del comandante para la mayor
!. seguridad de que no se abra sino en casos en que sea con-
 (,3)
Teniente. Hay buques que tienen dos grifos; uno que cor
responde al centro del barco , y el otro á donde está el
pañol de la pólvora, para poderlo anegar en caso urgen
te de un incendio: tambien se ponen tubos desde el grifo
á la sentina , para dar entrada al agua en estos sitios cuan
do se qoiere.
Los buques se construyen en grada ó dentro de los di- De la grada pa
ques: la grada es el suelo sobre el que se forma una em- "0I|a deDIosUpÜ
barcacion, y conviene que sea de piedra , ó en su defecto caderos, quilla y
de tablones fuertes bien unidos unos á los otros: sobre la dormidos'
grada se colocan unas piezas de madera que la atraviesan
en el sentido de su ancho que se llaman picaderos , y en
cima se ponen los fundamentos del buque , que es la qui
lla. Esta se compone de varias piezas rectas de madera
dura unidas por medias juntas , y labrado en cada una
un empalme á media madera. El grueso de la quilla es
regularmente en buques grandes el décimo de su largo
reducido á pulgadas , y su ancho dos pulgadas menos. A
las quillas que se ponen en grada se acostumbra darles un
poco de arqueo , á 6n de que al botar el buque al agua,
quede recta, con lo que se quebranta generalmente en es
ta operacion ; mas si se construye en dique no hay necesi
dad de tal arrufo. La pieza primera de la quilla que se
une con la proa, se llama pie de roda, y es indiferente
que esta mire ácia el mar ó ácia tierra , pues una embar
cacion puede botarse al agua indistintamente de popa ó de
proa.Sobre la quilla se ponen empedernados los dormidos,
que «>n unas piezas de madera que sirven para sujetar y
endentar las cuadernas.
En el extremo de la quilla que ha de formar la proa, De la roda co
te levanta la roda, que es una pieza compuesta de varias "*'te y curva co-
otras algo curvas, y que sube hasta la altura de la segun
da batería en los navios y hasta la del castillo en fragatas.
Su direccion es ácia fuera , lo que se llama lanzamiento,
y este es en general la mitad de su altura perpendicular.
En el extremo de la quilla , que ha de ser la popa , se le
vanta tambien otro madero que se llama codaste, sujeto al
donnido por la curva coral que debe ser muy reforzada,
«tremo inferior del codaste descansa sobre una morta-
 ( «4 ) .
ja abierta en el extremo de la quilla, y el superior lle
ga á la segunda batería en navios, dándosele siempre al
guna caida acia popa, que se dice tambien lanzamiento.
Tanto el codaste como la roda deben tener un canal ó
alefriz á donde se embutan las cabezas de los tablones del
forro exterior ; y por su parte interior se colocan otras pie
zas que fortifican las primeras, llamadas contra-roda y
contra-codaste , segun con quien estan empedernadas.
Dela sobre-qui- Sobre la union de las barengas en la quilla se colo-
t'ra>nca'nu'es^y can va"as Piezas de empalme en el sentido de popa á proa,
contra - tranca. que unidas forman la sobre-quilla, la que se emperna muy
m'es, bien para su mejor fortaleza. Desde la cabeza de los pla
nes acia la quilla se ponen unos tablones anchos y grue
sos , en tres hiladas por cada lado , en direccion de popa á
proa , conservando la curvidad ó vuelta que tienen las ca
bezas de planes, y se les dice palmejares. En las cubiertas,
arrimado á Lis cuadernas y sobre los baos, se sitúa en cada
banda desde popa á proa un trancanil. Este se compone de
varias piezas empernadas en los baos y miembros del buque.
Se procura hacerlos de maderas duras, y por la parte ex
terior se labran en forma un poco cóncava. Son estos ma
deros de la mayor utilidad , pues preservan á las cuader
nas de que se pudran, ligan mucho á los costados, com
pletan la union de los baos con ellos , y facilitan las sali
das de las aguas fuera del buque, pues en su centro se
abren los imbornales. Unido á los trancaniles por su par
te interior, se ponen los contra-trancandes , que se redu
cen á tablones mas gruesos que los de la cubierta , enden
tados en los baos, y empernados en el trancanil y costado.
Con este artificio se logra la mayor solidez en las cubier
tas , y una gran ligazon entre ellas y los costados; de mo
do que es muy dificil puedan abatirse zafándose las cabe
zas de los baos de sus respectivos durmientes.
Buzaidas, co- Buzardas son piezas de diferentes largos y curvaturas
iarcan^s /sobre- que sirven para ligar por el interior horizontalmente las
planes de bode- proas de los buques en la parte y altura de la roda, unien-
6a. do bien por este modo las ligazones de escoben. En cada
cubierta se pone una buzarda, empernando su centro en
la roda, y sus brazos, que se extienden sobre el durmiente
 (iS)
ta /as ligazones. Algunos buques llevan otras buzardas mas
altas en el intermedio de las cubiertas, y debe procurar
se siempre que los brazos alcancen al bao mas proel. El es
cuadreo de las pernadas de las buzardas debe ser igual
al de los baos de la cubierta á que corresponden. Los
maderos que sujetan el codaste y los costados de popa á
manera de las buzardas, se nombran cochinatas. En el
interior de las embarcaciones y encima del forro se po
nen unas cuadernas que llegan á la altura de la cubierta
principal, y sirven para aumentar la solidez y trabazon
del casco. A dichas piezas se les llama bularcamas ó sobre-
planes de la bodega, y el número de ellas varía segun la
mayor ó menor ligazon que se quiere dar al buque. Anti
guamente se ponia una por cada chaza en los navios gran
des, mas en la actualidad solo se llevan cinco, y en las
fragatas y demas embarcaciones menores ninguna.
La parte circular mas elevada de la popa, y que ter- Del corona-
mina la lachada de ésta se llama coronamiento: se com- m>ento, monlan-
• les onnlss V ¿
pone de dos piezas, una á babor y otra á estribor, que, des» pata ¿ faisa.qu¡-
cansando sobre las curvas de los jardines, apoyan contra lia.
el costado, y se denominan montantes. A unos tablones que,
colocados en el exterior del buque en sentido de popa á
proa, aseguran las ligazones, se les llama cintas; la pri
mera de éstas se sitúa en las inmediaciones á la línea de
agua, que es donde se halla el fuerte del bajel; la segunda
en navios se coloca entre las dos baterías, y las restantes
acia b parte superior del casco, todas ellas paralelas en-
tre sí. Por debajo de la quilla en toda su longitud., se cla
va la primera y segunda hilada de zapata ó sobre-quilla
compuesta de varias piezas que se unen por sus frentes
por medio de una espiga. Para esta operacion se zafan los
picaderos que corresponden á cada pieza, que á propósito
se hacen de poca longitud , cuidando de volverlos á colo
car inmediatamente que esté asegurada la zapata. Los can
tos de estas piezas se unen á la quilla con grampones de
cobre de poco espesor , para que sea fácil el que se des
prendan si el buque llega á tener una barada.
Al primer tablon de los fondos, inmediato á la quilla De la aparadu.
por su parte exterior , se le dice de aparadura , y entre ™ ' alefnz ' a e"
 ( ,6)
tas y cosederas él y la quilla forman la costura ó alefriz. La profundidad
o sobre-tranca- \ > ^ i iíi 11
n¡Ies, de este, generalmente se arregla a los tres cuartos del ta
blon de aparadura. Las piezas que unen interinamente ca
da costado con el yugo, se denominan aletas; cada una
de ellas está fijada con dos pernos de chaveta que deben
tener de largos el grueso de la primera pieza , mas la mi
tad del de la segunda; de espesor se les da tres lineas por
cada pulgada del largo, y se embuten uno por dentro y
otro por fuera de la aleta. Unos tablones de gruesa di
mension que se ponen desde la roda ó branque hasta la
parte exterior del rabo de gallo, que es la última: gambota,
se llaman cosederas; su colocacion es desde el trancanil
hasta el batiporte inferior: siempre hay dos hiladas de co
sederas en cada cubierta en buques que deben llevar arti
llería, razon por la cual tienen los tales mucha altura de
batiporte; tambien se les llama á las cosederas sobre-tran-
caniles.
De las cuerdas, Pan asegurar con mas perfeccion las cubiertas se po-
tajamar, curvas nen unos tablones gruesos de popa á proa, á los cuales se
dlgüeta ^Lpaí 'es "aman cuerdas. Con ellas se forman los lados de babor
dar. á estribor de las escotillas , se endentan en los baos y se
les da mas grueso que al resto de la tablonería. Inmediato
á cada cuerda se pone otro tablon que sigue exactamente
la misma direccion que ellas, y que tiene de espesor algo
mas que los tablones de la cubierta y menos que las cuer
das: se endentan tambien en los baos, y sirven para la per
fecta trabazon del buque. A dichos tablones se les nombra
contra-cuerdas. En la proa de las embarcaciones se coloca
una pieza muy fuerte por la parte exterior de la roda, que
se dice tajamar. Su extremo inferior debe llegar al pie
de la roda , y el superior á la parte baja de la figura de
proa. Algunos barcos no usan tajamar, á los cuales se lla
ma de roda limpia. Para fortificar el tajamar se hace uso de
la curva capuchina , de la cual uno de sus brazos se em
perna á la roda y el otro al tajamar : tambien se pone una
pieza curva en el interior del dicho , que empalmada por
su pie con la capuchina , viene á fenecer sobre la cabeza
del figuron de proa, y recibe los dos extremos de los bra
zales. Por último , el tajamar se une y sujeta al casco del
Aoqne por medio cíe otras curvas llamadas curvas.bandas,
qne se ponen Jos á cada laclo sobre el extremo ó remate '
de Jas primeras cintas prfectamente empernadas, y por
otras denominadas escoras que lo sujetan á la roda. La
madre del tajamar es una curva que se coloca bajo la
perdigueta, asegurándola con fuertes pernos que van á-
parar unos á la contra-roda , y otros á las huzardas.
Sobre las cabezas de los barrotes y el costado se em- De las curvas-
pernan unae curvas que se les llama curvas-llaves ó de llaves, curvato-
aíto abajo, y sirven para la sujecion de las cubiertas. A las "¿es^ entren""
curvas chicas que no sirven para la armazon del casco se
les dice curvafones, y se emplean muy frecuentemente
para asegurar las mesas de guarnicion, los propaos y otros
sitios de abordo. Las traviesas de madera puestas en las
cubiertas entre los baos, sobre el durmiente y cara baja
del trancanil, se llaman cntremiches: estos se encajan en -
las colas de pato de las extremidades de los baos , y no
tienen mas uso que contener en su largo las cabezas de los
mismos. Tambien se dice entremiches á las piezas de ma
dera que se ponen en los huecos de entre cuaderna y va-
renga de trecho en trecho sobre la cara alta de la quilla,
con el objeto de afirmar bien los fondos del buque.
Yugo de la primera cubierta se llama á una pieza de De los jagos,
madera del largo del último bao de popa que se fija y em- |"^.j0Us y '**"
perna en los extremos delas aletas, endentándose en el
codaste: yugo principal se dice á la pieza que termina los
deJgados de popa: su escuadreo , es con corta diferencia,
igual al de la quilla; su largo los dos tercios de la manga
del buque tomada sobre el bao principal , y su altura se . . " »7
determina sumando el puntal y arrufo de la primera cu
bierta á popa, la vuelta ó arrufo de los baos de la misma,
y la altura de los batiportes de las portas de Santa Bárba- *". ' "
ra. En el dia se acostumbra dar mas longitud al yugo
principad, á fin de hacer anchas las popas y que tengan ca
pacidades suficientes para la comodidad en las cámaras,
y para Jas maniobras sobre cubierta. Tambien conviene
mucho qne el yugo sea roas bien alto que bajo, pues en
c\ primer caso Jas embarcaciones estan en las empopadas
™enos expuestas á las inundaciones. Ademas de 'qs yugos
3
 ya explicados, hay otros varios en el peto ó armazon de
Ja popa, que sirven para dar al buque la figura prescrita
por el constructor: sobre el yugo principal se sientan
unas piezas, que al principio tienen curvidad, para for
mar la bobadilla, y luego siguen acia arriba en sentido
recto: á las dichas piezas se les llama gambotas, y el mis
mo nombre tienen otras que se colocan á proa vertical—
... - mente sujetas á los brazales. Las obras exteriores de la
popa de un lado y otro, se denominan jardines; tórmanse
estos de una armazon de madera y un entablado ligero
saliente sobre los dos costados del buque, uniéndose por
la cara de proa á los montantes que forman el corona
miento. La parte superior se llama canastillo, y la inferior
pie del jardin, dentio de los cuales se disponen en algunas
embarcaciones baños, forrándolos de plomo al intento.
Delamanga.es- Llámase manga la mayor anchura de un buque, to-
unbif £untal de mada en el bao principal: sirve la manga para proporcio-
1 L nar estabilidad á las embarcaciones, y por lo regular es
igual al cuarto de la eslora. La manga puede medirse de
varios modos, ya de fuera á fuera de la tablazon exterior,
ya de fuera á fuera de ligazones, y ya de dentro á dentro
de las mismas; pero en los arsenales de España cuando se
dice manga se entiende que es la tomada de afuera á
afuera de miembros. Eslora se denomina la longitud de
los bajeles contada desde estopa á estopa de la roda y co
daste; y puntal la altura de la bodega desde el canto su
perior de la quilla al bao mayor, sin hacer mérito de
su vuelta ó arqueo.
De las ventre- En construccion se dice entreras á unas piezas de nia
ras , P"ercas 0 dera que se colocan en las cuadernas de armar, mientras
diagonales ; y de t
las proas y corte no se ponen los baos de las cubiertas para conservar por
de ellas. Ja parte interior del buque el ancho ó abertura de ellas.
Llámanse j aereas ó diagonales las piezas rectas por su
grueso, y curvilíneas por los cantos, que se afirman sobre
la tablonería interior del peto, desde la cara de la primera
cubierta en toda su extension. La parte delantera del bu
que comprendida entre la última cuaderna y el tajamar
*e nombra proa; se compone de la roda, tajamar, capu
china , perdiguela, curvas-bandas, almohadas de escobe
 r >9 )
nes, brazales ó perchas, y volutas. Colocada la roda, se ar
ma y fija el tajamar, cuyo pie contorna con la quilla y
«apata, y modernamente se forra de tabla todo el claro
que dejan las gambotas y demas piezas inmediatas, lo que
hace aparecer las embarcaciones de mas longitud ó eslora.
Actualmente no se llevan mas que bustos en la parte su
perior del tajamar, en lugar de figuras enteras que pesan
demasiado , y muchos buques no tienen ni una ni otra
cosa,smo concluida la proa con un corte semejante á el
extremo del mango de los violines, por cuya razon se les
dice proas de violin, . :.. ...
Construido un buque sobre la grada , para botarlo al De la basada,
mar se hace uso de la basada : ésta se compone de ansui- ¡madas, paUn-
, , , t .' cuelos y sorda.
las, contretes, columnas y guarda-vasos. Las anguilas son que son necesa-
dos piezas de madera muy largas que sirven de apoyo ó rios para botar
fundamento á la basada, y descansan sobre las imadas, 'os buqueS **
. , . agua,
cuidándose de labrarlas y pulirlas muy bien , para que
puedan correr facilmente siendo necesario Contretes se di
ce á unos puntales que se colocan horizontalmente entre
las anguilas. Columnas se llama á los maderos que se le
vantan sobre las mismas anguilas y se apoyan contra el
costado del bajel; y finalmente, guarda-vasos se denomi
na á unos barrotes gruesos que sirven para evitar que Jas
anguilas se muevan: á un lado y otro de los picaderos de la
grada estan las imadas, que deben untarse perfectamen
te de sebo para que la basada corra sobre ellas al botar al
agua eí buque; y dos palancas de madera á cuyos extre
mos se adaptan unos aparejo?, para que alando por ellos se
aumente la velocidad del bajel en el dicho acto, se llaman
palancuelos. Tambien se usa para esta ! operacion de la
torda, que es una guindaleza ó calabrote que abraza al
buque por la parte de tierra, y alando por él en direc
cion acia el mar por una y otra banda , se consigue que
Ja embarcacion no se pare por la friccion del piso con
quien está en contacto. Los bajeles construidos dentro de
un dique se ponen á flote muy facilmente, pues la ma
niobra está reducida á permitir la entrada del agua, lo
que se consigue al principio por las portas chicas que tie-
todas las compuertas de diques.
3;
 Modo de varar. Cuando se hace necesario varar en tierra «na" em
los buques ha- barcacion para componerla, se usa de la basada con
ciendo uso de la . . . , « r . ' . . , .
basada. la idea de que conserve siempre una posicion horizon
tal sin ladearse á un lado ni á otro, como sucedería
precisamente desde luego que la quilla tocase en el fondo.
Para colocar la basada á un buque que está á flote, se
da primero á la quilla; mas como esta faena necesita pre
paraciones costosas y que exigen algun tiempo, se ha
ideado colocar la basada sin necesidad de tumbar. Para
esto se construye en tierra con las medidas necesarias , se
hecha en seguida al agua , se sumerje por medio de algun
h..~, .! I 'T íastre, y en esta disposicion se coloca debajo del buque.
Luego que se halla en la situacion debida se quita el las*
. . , tre, y flotando, como es natural, llega á adaptarse á los
fondos del bajel , en donde se asegura para proceder des-
*.' ' > , pues á ejecutar la maniobra de varar la embarcacion.
De la estabilí- La estabilidad de ios buques depende de su manga,
ues dCmoJ eomo se ^a dicho, Pues cuanto mayor sea, tanto mas dificil
Safla>rla.'y'de los s6 hace que el viento, chocando en el casco, arboladura y
embonos. velamen, los haga rendir ó tumbar. Para hallar la esta
bilidad que debe tener un barco se multiplican los momen
tos que sufre, q.ue es la distancia que hay del centro de
grávedad al metacentro, por el peso total de la embarca
cion. En vista de lo dicho se deduce que cuanto mas ele
vado de la quilla esté el centro de gravedad, mas á peli
gro de zozobrar se hallan los bajeles. Hay embarcaciones
que, por tener poca manga con respecto á la longitud de
su quilla, ó por ser muy alta la guinda, rinden ó tum
ban extraordinariamente, de modo que á poco viento
que haya llevan los cañones de la batería debajo del agua.
Para remediar este defecto se debe aumentar el grueso de
Jos tablones exteriores de los fondos, ó bien se aplican
otros sobre los primeros, particularmente en las inmedia
ciones á la línea de agua. Con un modo de obrar semejan
te, que es á lo que llaman los marinos embonar ó formar
un botazo, se consigue dar al bajel mas desplazamiento, y
en .consecuencia que la escora sea menor.
De las carenas, Llámase carenar un buque componerlo de forma que
Jcgistros?' abnr quede en estado de poder navegar á todas partes con la
 seguridad debida. Como las reparaciones delos bajeles son
diversas, según lo mas ó menos podridas que se hallan
«llamaderas, asi tambien hay diferentes grados de carena.
Se dice carena entera ó de Jirme cuando es preciso ha
cer grandes obras, por hallarse en muy mal estado la
mayor parte de las ligazones de un buque. Media care
na se llama cuando los miembros que hay que poner nue
vos son próximamente la mitad de 'ob que tendría para
clasificaría de entera. En fin, tomando por unidad á la ca
rena de &tme, se dice que una embarcacion necesita de
un tercio, un cuarto, &c. , de carena, segun la podredum
bre que se manifiesta en sus piezas principales. Para ave
riguar las ligazones podridas, es necesário quitar algunos
tablones del forvo, á cuya operacion se llama abrir regis
tros. Generalmente estos se hacen en las cabezas de varen-
gas, genoles , primeras, segundas, terceras y cuartas liga
zones, por haber demostrado la experiencia que en estos
sitios üene su origen la podricion. Los registros para re
conocer las cabezas de va rengas , genoles y primeras liga
zones se hacen por la parte interior del buque; y por el
exterior los de segundas, terceras y cuartas. Tambien en
los traucaniles se efectuan reconocimientos hasta descu
brir \aa cabezas de los baos, pues es muy general hallar
los en ma\ estado. Determinada la carena de resultas del re
conocimiento hecho al buque, puede efectuarse la obra
ya en dique, ya dando la quilla; este último método los
quebranta mucho, y la operacion es mas larga y dificul
tosa, razon por la cml no se ejecuta sino cuando absolu
tamente no hay otro remedio, particularmente en barcos
grandes. La carena que se hace dando á la quilla, se
.llama carena á jiote , y en ella se empiezan las obras por
la parte superior, concluyendo por los fondos, en razon
á cuie para tumbar un bajel cou seguridad es circunstan
cia precisa que esté ligado y bien calafateadas las costuras
de su obra muerta. Cuando se carena en dique ha de cui
darse mucho colocar la embarcacion sobre los picaderos,
poniendo estos ya rectos, ya con alguna curvidad, segun
que Va quilla se encuentre recta ó con quebranto; y si
este fuese excesivo y se quisiera quitar del todo en la ca-
 * fta)
rena, se sentará la embarcacion sobre picaderos rectos,
cuidando antes de desligarla, pues de lo contrario al achi
car el dique se haria pedazos. Tambien se carenan los
buques varándolos en tierra por medio de la basada, co
nvoya se ha explicado. - ¡i !.. .í •i " 1'B1§ 1."
De los buques Ea el dia estan muy generalizados los barcos de va-
e vapor. joofs particularmente en las navegaciones de rios. El• i'tí¿
iventor de ellos, según dice el capitan de navio don Timo
teo O.Scanlan en su Cartilla práctica de construccion na-
tipl' fue Blasco de Caray, capitan de mar, que hizo sus
primeras experiencias en Barcelona á presencia del rey
Carlos Vi y. au hijo don Felipe II el año 1 543 , pero las
atenciones de aquellos tiempos fueron causa de que no se
pusiese en práctica; hasta que posteriormente los anglo
americanos han renovado esta idea con feliz éxito. Los
barcos de vapor se ponen en movimiento por medio de
ruedas de palas colocadas á sus costados : los que se desti
nan para navegar por rios no llevan mas que unas pecjue-
íias velas que las orientan siempre que hay viento favora
ble á la derrota; pero otros que se usan para grandes tra
vesías con iao y mas pies de eslora, y su correspondien
te manga, tienen hasta tres palos, aunque de pocas di
mensiones. El reventarse las calderas en donde se encierra
todo el vapor que pone en movimiento á la máquina ha
producido ya frecuentes desgracias ; pero en la actualidad
«e han dedicado con el mayor teson hombres de talento á
perfeccionar los vapores para que pueda navegarse en
ellos sin riesgo alguno. El descenso del émbolo de la má
quina se hace bajar en el dia sin necesidad de usar el re
frigerante: las calderas tienen válvulas para desahogarlas
cuando conviene, y so construccion se perfecciona rápi
damente á fuerza de gastos y experiencias, pudiendo ase
gurarse que si como hasta aquí siguen dedicando sus ta
reas en favor de la navegacion de vapor los sugetos labo-
riosos, llegará el caso de que todas las embarcaciones lle
ven máquinas, y que 6olo se haga uso del velamen en
circunstancias de tener vientos favorables. Le"> americanos-
ingleses han convertido este invpnto en poderoso medio
de defensa, y en máquina guerrera. El primer ensayo
 (s3 )
que intentaron de esta clase fue la construccion de una
fragata, á la que pusieron el nombre de Fulton, en obse
quio de su ingenioso compatriota. Era del porte de 3a
cañones, su cubierta á prueba de bomba , y los costados
de la obra muerta de mas de cinco pies de ancho. Otra
fragata se botó al agua en 18 1 5 en Nueva-Yorck de 3oo
pies de eslora , aco de manga , y i3 de grueso en sus cos
tados, formados alternativamente de roble y corcho; mon
taba 4.4. cañones hasta del calibre de cieu libras. Para im
pedir eV abordaje descargaba por sus portas en un minuto
800 cuartillos de agua hirbiendo, al paso que mediante el
mismo mecanismo hacía girar al frente de ellas cuatro ve
ces en un minuto 3 00 sables y picas aceradas. Eu algunas
embarcaciones se han hecho ensayos de dos máquinas co
locando una cerca del centro, y la otra hacia la parte de
proa de la primera, y tambien se ha ideado poner las má
quinas de suerte que sus ruedas ejerzan libremente el
movimiento en la parte inferi&r del buque, lo que trae la
ventaja de que, á pesar de los balances, no queden sin
accion.
Para evitar que el continuo contacto del agua con Uel forro de có-
los fondos de los buques sea causa .de pudricioncs, y por bre"
otro \ac\o para que la superficie de ellos sea mas lisa y
presente menos obstáculos al fluido en las velocidades que
adquieren los bajeles impelidos por el viento, se acostum
bra, por regla general, forrar de plauchas de cobre, clar
radas coa chavos del mismo metal, toda la parte del bu
que que se halla sumergida. Para hacer esta operacion se
embetunan muy bien los tablones, encima se les pone pa
pel de estraza ó carton , y luego se colocan las planchas
empezando por la quilla y concluyendo en uno y otro
costado un poco mas arriba de la linea de agua. Es bien
notoria á todo el que ha navegado la facilidad con que,
desprendida una cabeza de plancha del forro, por cual
quier accidente, se desclava toda la hilera por el esfuerzo
que hacen las aguas al tiempo de caminar el bajel. Para
tvitar tal accidente es muy oportuno dar mas mena y
longitud á los clavos que aseguran las cabezas de las plan
chas, que no á loe restantes, y hacer mas gruesas las que
 a ( *4 j
deban ponerse desde las amuras hasta la proa , pues la
experiencia acredita que por estos sitios empiezan á des
clavarse con facilidad, y trabajan mucho por el continua*
do choque de las aguas. En nuestros arsenales se sigue
exactamente esta regla, pues por real orden de 9 de julio
de 1827, deben las cabezas de planchas de cobre sujetarse
con clavos de dos y media pulgadas en todo buque que
su forro exterior lo permita, y ser mas gruesas las que se
ponen de las amuras acia proa, que no las restantes.
Cuando los fondos de las embarcaciones estan sucios, el
andar de ellas se disminuye notablemente, razon por la
cual los marinos cuidan mucho de tenerlos siempre lim
pios, y no usar para ellos de planchas de cobre que ha
yan servido. Algunos han discurrido poner planchas de
ainc en lugar de las de cobre por creerlas de mas dura
cion, pero esta práctica no se ha generalizado, siguiendo
todos la costumbre antigua de resguardar los fondos con
las de cobre. La parte de los timones que debe quedar
dentro del agua se forra igualmente de planchas para
precaver á la madera de la pudricion.
. Efectos que en- El costo de los buques varía, como es natural, segun
trucctonlade°°o¡ e^ mas 0 menos precio que tienen los diferentes artículos
buques, y caudal que entran en su construccion. En el arsenal de la Car-
á que ascienden raca ? síen(Jo comandante el excelentísimo señor don Juan
•egun su porte. jjuj2 ¿e Apodaca, el año 1806, se averiguó con la mayor
prolijidad á cuanto debia ascender la construccion y ha
bilitacion de los buques de todos portes, ya contando
con solo el vaso ó casco, ya con su arboladura y demas
pertrechos marineros y militares; y aunque en la actuali
dad deben de haber tenido alguna variacion el precio de
las primeras materias, y tambien el de los jornales, sin
embargo no deja de ser curiosa la siguiente tabla, por la
cual puede deducirse con bastante aproximacion lo que
.costará una embarcacion, sabiendo á lo que ascendia en el
año citado de 1 806 al cual se reitere la tabla.
 dnr cobre, casen parade
Co-to
total
forrado
endel Pforro.
cobre
el
.lancha-e-topa
Quintale-
de
enfana alQqtde
ruintra«lne- Quintale-
brea
deplomo Qude
intale- Qconlo- .uques,
que
yp.".pale-
que
de
co.t.""n
la
en
e.tren
lo-
'fecto-
co-to
el
lo-
Tabla
m..esta
vellonbuque
vela,
la
cude
reale-Co-to
total
P«ra
l¡»&>
enreale-
vellon
de .fondo-
cude
bronce
iontalned-o Qfondo- iluatvadloe- libera
ulo-
cde
fiero madera
cde
Pi*-
úbico- .dura.
madera
de
cúbico-
Pf«-
.
b:nronce. p.aonce,
,
y
.avegaa,
paaa
,t..ado
como'n
l.-to
fondo-
totad,
n-.a"do-
.'o
dd
t.to

6.5 5.57'
na- NAVIO
de
'.3 7.'85 75 5 5.45'
554
5.555 3.57
8X5 '5 45 55 56
5.3'5.45
'25'.35' 55.'53 73.5' 74.de tOHAV
5.555 5.55'
6' 64 5'
'4 6
3.5 7.5 5 5.5 .5 5
44.de FRAGATA
6.555 55.555
575 55 55 505 55 '7'
6
33
5'.76 5.75 .5'5
54.'5 57.555 3a. FRAGATA
de

50 555 :>5 550 53 507 55

5.'5 .5 5
57'.555 a4.de CORBETA
5'.06 5.555
555 55 56 550
665
5.05 .527 BKRGASTIN
55.'35 dei8.
55.5'5 4.555
505
6 5 6 55 6 65

'05.557 317.5'5 ¡1.de GOLKTA

5.555
25' '.553
' ' 53 55 53 4 o
 ( »6 .)'>
•: CAPITULO II.

Del timon. • " . \ •

Definicion del Timon es una máquina compuesta de varias piezas

tua0B. de madera , unidas entre sí , que se coloca verticalmen-
te en el codaste de los buques, asegurándola por medio
de machos de bronce ó fierro que encajan en otras tan
tas hembras que hay en él. Sirve el timon , manejado
por la caña que se hace firme á su extremo superior ó
cabeza, para dar á las embarcaciones todos los movi
mientos que son necesarios cuando se halla con veloci
dad. Las maderas de que se componen los timones de
ben ser fuertes y bien curadas, pues tienen que resis
tir fuerzas extraordinarias, particularmente en los tem
porales, por lo que se acostumbra á usar de aquellas
que tienen mas gravedad específica que el agua del
mar, razon por la cual todo timón abandonado sobre el
agua debe sumergirse un poco.
^De la pala, aza- La pieza mas larga del timon , que está inmediata
timon. * rC * a^ b°qu*, V de la cual salen los machos, se le dá el
nombre de mecha ó madre. Las que unidas á ella for
man lo restante del timon se les nombra azafrán, y
al conjunto de todas se le llama pala , la cual regular
mente suele tener de ancho una y cuarta pulgada por
cada pie de la manga del buque. Las abrazaderas, d«
las cuales salen los machos del timon, son de bronce,
y cogen casi todo el ancho, para por este medio conse
guir la perfecta trabazon de la pala: llámanse orejas, y
salen de una misma fundicion con el macho, siendo
tanto mas largas euanto mas inmediatas estan á la parte
inferior del timon. Las hembras clavadas en el codaste
tienen tambien orejas, y se aseguran con fuertes clavos
á las piezas sólidas del buque, dejando en claro el vacío
de las ligazones. En general el grueso de las hembras
del timon es fnenor que el de los machos, lo que se ha
ce coi) lapide* de que en un temporal, varada, ó cual
quier otro accidente, se rompan antee las primeras que
 Ca7.)
no los segundos , para facilitar mas la faena de ar
mar un nuevo timon, y no exponer al buque á hacer
agua. •: " . .'.
Las hembras clavadas en el codaste, como se ha di-> Método para que
cho , reciben á los *machos que tiene el timon, y siendo choVa^llemb^M
este muy pesado, trabajan las primeras extraordinaria^ del timon,
mente cuando hay mares gruesas, Para obviar este in
conveniente llevan algunas embarcaciones clavado en el
codaste, encima de la primera hembra, un dado de
bronce , profundizado hasta la mitad de su espesor , en
cuya cavidad descansa el primer ¿nacho, quedando los
demas metidos en sus correspondientes hembras. Con
esto se consigue el que ninguna trabaje sino eti el solo
caso de faltar el dada ó primer macho, y ademas es mas
suave el gobierno del limon, por cuanto hay menos
friccion entre los machos y hembras.
Para evitar que un fuerte golpe de mar reventando e|C<5mQ $ed cvlU
en \a bobadilla ó cucharros de popa , pueda desencajar caje 'el !ünon.en"
Jos machos del timon, se acostumbra en algunas embar*
caciones, particularmente si son chicas, clavar un taco
sobre el primer macho de madera muy dura y suficien
te para contener el impulso que pueda comunicarle el
timon al tiempo de quererse desencajar. ... y
Un pedazo largo de madera ó fierro, que se llama Delas «ñas de
.' , . , v . • j i • • los timoues.
CQna , introducido en la parte superior del timon, sirve
para gobernar esta máquina ; y para que no pueda za
farse se Je atraviesa en el sentido vertical un perno de
fierro nombrado paja. El extremo de adentro de las
cañas tiene un resalte en los buques de gran porte que
■e llama uña, y esta descansa sobre un mediq punto de
madera guarnecido de molinetes de bronce por> su par
te exterior que se coloca en la Santa Bárbara. La lon
gitud de ,lds cañas es por lo regular de quince medias
palas del timon; pero esta regla no es absolutamente fija,
así como tampoco lo es el ancho de las palas, pues va
ría notab/emente segun la construccion y porte de las
embarcaciones. La caña se maneja por medio de los
piardínes, que son unos cabos en blanco que se suje
tan á su extremo , láborean por los molinetes que se ha . '
 •dicho hay en el medio punto, despues por dos moto
nes colocados en las amuradas, y pasan en seguida á
la cubierta superior por agujeros abiertos á este fin
para enroscarse en una rueda de madera que esta in-
J. „ . mediata al palo de mesana. Con esto se consigue que
la fuerza que hace el guardia para mover la caña es
siempre en un plano horizontal y en sentido perpendí.
cular á ella, y por tanto el manejo del buque resultá
ser mas facil y sencillo. En las embarcaciones de poco
porte, como son las de pozo, los guardines se aseguran
al extremo de lacaña, pasan despues por unos moto
nes cosidos en la amurada, y cobrando el timonel del
que conviene, se logra manejar la caña de un lado á
otro. Las cañas de fierro suelen doblarse facilmente en
los grandes temporales , por lo cual muchos marinos
dan la preferencia á las de maderas duras: sin embar-
" i f;o, los ingleses y franceses las llevan en sus buques, y
.i.i >.> j b •' ; tambien la mayor parte de los españoles las tienen ya
de fierro y sin medio punto alguno en la Santa Bárba
ra, haciendo laborear sus guardines por pastecas. Las
cañas de fierro no debilitan tanto las cabezas de los ti
mones como las de madera: su longitud puede ser me-
r nor , y por tanto conseguirse el llevarlas mas á la ban
da para dar al buque sus movimientos de orzada y
'arribada. Las santas Barbaras, sin el medio punto, que
dan mas diáfanas, y su manejo, segun ha demostrado la
experiencia , no resulta mas rudo. A pesar de lo dicho,
muchos objetan que en una varada puede un buque,
teniendo caña de fierro, estropear la cubierta superior
"por ser imposible zafarla de su lugar por estar atochada
•en los baos, ni menos hacerla pedazos por su dureza,
lo que no sucede siendo de madera; pero este inconve
niente puede evitarse con hacerlas de plancha de fierro,
.que erl casos semejantes se dobla con facilidad , sin que
"el >ser delgadas! sea : un obstáculo para loe usos ordina
rios de la navegacion; puesto qüe sus esfuerzos. han de
hacerse siempre en el sentido horizontal»' •r.t-hw
Modo de asegu' . Muchos> timones tienen dos barras de fierro hechas
m«dek"ajae" extremo superior ó cabeza, que se ertgan
 f»9) m
cban á ano y otro lado de la caña con el objeto de
asegurar mas á ésta sirviendo de auxilio á la paja,
y impidiendo que se salga del agujero donde está in
troducida. E»ta práctica es de grande utilidad, y por
tanto se ha generalizado en el dia , particularmente en
todas las embarcaciones de gran porte.
El excelentísimo señor don Francisco Ciscar, en su Esfuerzo de los
Tratado de máquinas y maniobras del uso de abordo, tim°I1.eles en el
dice. Cuando los timoneles trabajan en el extremo de g^nei0 de la ^
las cañas, como sucede en los buques chicos , sus es
fuerzos son iguales á la fuerza absoluta del timonel
multiplicada por el número de medias-palas de timon
que tenga la caña de largo. Asi , pues , si la fuerza ab
soluta de un timonel es de a5 libras, la media-pala de
dos pies, y la longitud de la caña de treinta, esta ten
drá quince medias-palas de largo , y por tanto el es
fuerzo absoluto del dicho timonel será de librase
á i5xaS colocándose á la extremidad dela caña. En
'os buques de gran porte, como se ha dicho, se gobier
na por medio de rueda, y en ellos resulta que si los
radk>s de ésta son mayores, v. gr. , cuatro veces que
los de su eje ó tambor , el timonel trabajando en este
pauto, hará cuatro veces mas esfuerzo que en el extre
mo de la caña. Consecuente á lo expuesto, parece á pri
mera Vista que , para hacer que un timonel trabaje con
toda la ventaja posible , pudiendo resistir con menos
trabajo la fuerza que mandan las enormes masas de agua
que forman los golpes de mar, no habrá que hacer
mas sino aumentar, en primer lugar la longitud de la
caña, y en segundo la proporcion de los radios de la
rueda con los de su eje. No hay duda ninguna que con
un modo de obrar semejante se uniría toda la ventaja
posible para el manejo del timon ; pero por otro lado
«ata ñene sus límites, pasados los cuales es perjudicial
su uso, como se* verá despues. En muchas embarcacio
nes llevan en el dia h rueda del timon por la cara de
proa del palo mesana , por haber demostrado la expe
riencia que en tal disposicion ven los timoneles mucho
mejor el aparejo, y por tanto gobiernan con mas acier-
 (30),
to, y sm raclios son en general cuatro veces mayores
que los del tambor en todo buque.
los "timones Calar ^ara calar un timon se 'e ponen des As de guia á
las argollas que tienen en las inmediaciones de su parte
inferior. Hecho esto, se le coloca vertical mente, procu
rando unirlo al codaste todo lo posible, llevando al
efecto un As de guia á cada portalon. En tal disposicion
se tesan dichos cabos hasta conseguir que todos los ma
chos se hallen en la misma línea que sus correspondien
tes hembras , y conseguido se arrían los aparejos que
sostienen el timon zafando luego los cabos de las argo
llas. A poco que se reflexione sobre este modo de calar
Jos timones, se halla ser necesario el que el buque se
encuentte en un perfecto reposo, pues de lo contrario
sería impracticable la faena; mas como las averías y
faltas del timon generalmente ocurren en los grandes
temporales en que siendo mucha la mar trabaja extra
ordinariamente la pala, resulta de aquí imposible el
colocar otro para reemplazar el perdido, valiéndose los
marinos en tales lances de varios recursos, que aunque
débiles, cumplen en parte los efectos que podia hacer
un nuevo timon, como se verá en la seccion cuarta, en
el capítulo de averías. Por estas razones ninguna em
barcacion lleva timon de respeto, como se hace con
otros útiles, siendo asi que su falta es muy considera
ble á bordo. Esta costumbre, tan antigua en las mari
nas, indica claramente las dificultades que presenta el
calar un timon en el mar, pues se observa que despues
de tanto tiempo como ha trascurrido desde que se in
ventó el arte de navegar, muy pocos pasos se lian dado
para hacer asequible una cosa que tantas utilidades
trae á los marinos. El colocar los machos del timon en
el sitio en donde estan las hembras y poner estas en la
mecha ó madre, uniéndole á mas al primer macho una
cadenita de bronce, que pudiéndose introducir por la
primera hembra la guiase á su sitio, quizá podría ser
útil en algunas circunstancias para calar en el mar un
timon de respeto. Tambien si se colocase en la parte in-
ferior del codaste un gran macho de bronce y otro en
 / 3. )
\as inmediaciones á la línea de agua , á mas de los que
corresponden para usar el timon que está en labor, en
caso de faltar éste del todo, pudiera calarse el de respeto
por medio de la cadenita dicha , que debería tener el
primer macho asegurada al costado para hacer uso de
el\a en los casos que fuere necesario. Estas y otras prue
bas semejantes, que podrian verificarse en distintos bu
ques para cerciorarse de sus buenos ó malos resultados,
quizá traerian utilidades de consideracion para la fae
na de co\ocar una máquina tan interesante, pudiéndo
se llevar timón de respeto y evitar muchas desgracias
en Jas navegaciones.
En fas inmediaciones á la línea de agua se pone á De los baronet
los timones unas argollas de bronce, á las cuales se ha- timon
een firmes dos pedazos de cadena del mismo metal que
se adrizan al costado. Al extremo de ellas se sujeta en
cada una tinos pedazos de cabo de gruesa mena forra
dos y precintados llamados barones del timon. Sirven
tanto los barones como las cadenas á que ellos se unen
para gobernar desde dentro del buque, en caso que
falte la caña, enganchándoles al efecto un aparejo en el
guarda-cabo que tienen á este fin en su extremidad.
Mg,v\nos buques menores suelen tambien llevar rueda De la rueda del
para manejar mas facilmente la caña del timon. A este fin timon en buque'
la usan de fierro, haciéndole un codillo para meterla por cu,cos,
cerca de la limera en la cubierta baja, en donde, labo
reando sns guardines por un pequeño medio punto,
suben despues á enroscarse en la rueda puesta en la al
cazar. Otros tambien han ideado poner al timon una
caña muy chica de fierro, la cual á su extremo tiene
un medio punto con muescas ó dientes que enganchan
en otros colocados sobre un puntal que corresponde al
extremo de la caña. Tanto un método como otro no son
de utilidad abordo, sino en dejar mas diáfanas las cu-
bierras superiores; pero en circunstancias en que los
timones tienen que trabajar mucho, como sucede en
los temporales, lo mejor es tener solo la caña colo
cada sobre cubierta y manejarla por medio de apare-
juelos cosidos á 6U extremo, bastando en todos casos el
 ( 3a >
esfuerzo de uu timonel para darle los movimientos que,
se crean necesarios. Muchos timones tienen otra caña
de fierro, á mas de la que está en labor, que sale fuera
del buque en el sentido de la popa , y á su extremo se
adaptan los guardines que fenecen en las aletas. Con
esto se consigue que en los casos de faltar la caña de
adentro puede gobernarse con la otra interin se coloca
la de respeto con mas facilidad que no valiéndose de
los barones.
Angulo que de- . Se sabe que en el caso de no tener un buque deri-
be formarla pa- va alguna la pala del timon, debe formar con la quilla
la del limon con / i j , e« l.. ' i .. •
la quilla para ob-
un angu'o de \b para obtener las mayores ventajas env
t^ner toda ven- el movimiento giratorio i, y que cuando hay deriva el
taja en el moví-ángulo á la parte de sotavento, debe ser de 4.5° menos
m icnto £?ir&tono
de los buques. 'a mitad del ángulo de deriva , y á barlovento 4^° mas
la mitad del ángulo de la misma. En la práctica ordina
ria de la navegacion el mayor ángulo que forma la ca
ña en la parte interior del buque es de 350, suponién
dola del largo de quince veces el ancho de la media-
pala , pues llegando á esta abertura ya toca su extremo
en las amuradas. Pudiera muy bien hacerse que la ca
ña formase el expresado ángulo de 4^° cortando una
. • . ; parte de ella , pero obrando de tal modo , resultaría mas
rudo el manejo del timon. Ademas de esto , aunque es
' cierto que cuando la pala forma con la quilla el ángu
lo de 45o, las aguas obran perpendicularmente sobre
aquella, y en consecuencia es mayor su esfuerzo: tam
bien es evidente que trabajando mas la pala se halla
mas expuesta á romperse en las grandes velocidades del
buque, ó en los fuertes golpes de mar. Asi, pues, pa
rece que el expresado ángulo de 35° es el medio mas
seguro para conciliar el facil manejo del timon y su
modo de obrar en el movimiento giratorio del buque.
A pesar de lo dicho, es necesario tener presente que la
mayor parte de las embarcaciones de construccion mo
derna son muy abiertas de boca, y casi todas ellas tie
nen la caña del timon mas corta que las antiguas, por
ser hechas de fierro; en tal virtud resulta que no tan
solo puede formar dicha caña con la quilla el ángulo
 J33 1
rentajoso de 4S0 que dá la teoría para los movimiento?,
sino que en caso necesario podria aumentarse; razon
por la cual , en embarcaciones que no tienen medio
punto para la caña del timon, ponen un taco á una y
otra bauda, con la idea de que jamas pueda pasar la
caña de aquel sitio , el cual es precisamente donde se
forma el ventajoso ángulo de 45o, ya dicho. Esta prác
tica tiene grandes utilidades , pues si bien en ocasiones
de mucho viento no será prudente que el timon vaya
mucho á la banda , no asi en los casos de tiempos bo
nancibles y cortas velocidades con mar llana ; pues en
tales circunstancias las palas no trabajan casi nada, y
por tanto puede formarse el predicho ángulo de 45o
sin riesgo alguno.
El timon tiene una figura irregular, pues por su Razon deserto»
parte superior es muy angosto, y va succesivamente Irregular!" 8U"
ensanchando hácia la parte inferior, que es donde se
encuentra su mayor aumento; siendo la razon para
darle tal figura el que solo su parte baja es la que sirve
para dar á Jos buques los movimientos giratorios que se
deseen, á causa de ser en esta donde actúan sus fuerzas
las columnas de agua que deja la nave en virtud de su
camino directo ; asi observamos generalmente que los • •
buques muy planos y de poco calado, en que la curvi
dad de sus varengas ponen al abrigo á mucha parte del
timon, son de peor gobierno que no los construidos con
gran astilla muerta, pues en estos últimos las columnas
de agua que chocan en la pala 'q hacen con mayor
fuerza , y por lo tanto en los tales debe darse á la pala
menos superficie, quitando con esto un peso que, lejos
de ser útil, es muy perjudicial. En vista de lo expuesto
se compreenderá facilmente que las embarcaciones, en
igualdad de portes, no pueden tener timones entera
mente iguales , sino que al mas planudo convendrá
darle mayor pala que no al de muchos delgados , pues
de Jo contrario , siendo el esfuerzo de las aguas contra
ella mayor en estos últimos que no en los primeros,
«1 gobierno sería rudo, y se expondria la caña ó pa-
á romperse en las críticas circunstancias de un
 ( 34 )
gran golpe de mar ó una velocidad extraordinaria.
Motivo por qué Cuando un buque está del todo adrizado , segun
los buques ha- ^ce el excelentísimo señor don Francisco Ciscar en su
liandose inclina- ««-,.,. . -
dos propenden -tratado de maquinas y mamobras, los esfuerzos que
mas á la orzada recibe la pala del timon por ambos lados son del todo
que no a arribar. jguales.asi que, con igual facilidad propenderá á la
orzada que á la arribada con el mismo ángulo que se
forme ácia babor ó estribor con la caña. No sucede lo
mismo cuando el bajel está inclinado por el efecto que
hace el viento en su aparejo, ú otras causas. En tales
circunstancias se ve claramente que disponiendo la pala
del timón para la orzada, como las aguas de barlovento
caminan ácia popa con menos obstáculos por la incli
nacion del buque , resulta que su choque en la pala es
mayor, y por lo tanto aumenta la propension á la or
zada, por sola esta causa. Lo contrario se verifica si en
este caso se quiere arribar , pues las aguas de sotavento
teniendo impedida , en parte , su velocidad por la ma
yor superficie del buque que se halla sumergido, sus
efectos llegan á la pala muy amortiguados.
Perjuicios de eo- Siempre que la pala del timon se halla en una mis-
locar el timon ma línea con la quilla, que será estando á la via, el es-
muy ¿ U banda. fuerzo ¿€\ agua que cnoca en 1ob fondos del buque pa
sa á popa sin obstáculo alguno que la detenga. Cuando
la pala forma algun ángulo con la quilla , ya se opone
á la dicha fuerza, la que descompuesta en dos, á su
choque resulta que una parte de ella procura hacer ro
tar la embarcacion , y la otra que retroceda. Al paso
que este ángulo es mayor, el segundo esfuerzo se au
menta en perjuicio del primero, de suerte que al llegar
la pala á ser perpendicular á la quilla, que será cuan
do forme con ella un ángulo de 90o, el movimiento gi
ratorio que le procure será cero, y el de retroceso el
máximo. Esto se ve prácticamente en los botes que la
caña de los timones puede llevarse enteramente á la
banda. En estos casos observamos que los esfuerzos de
la pala , que parece debian ser los mayores para hacer
girar la embarcacion, quedan del todo destruidos; y
un bote que hubiera hecho una virada por avante con
 (35)
lolo poner su cana formando un ángulo de 45o con la
quilla, le falta en el hecho de llevarla todo lo posible
ai costado. Estas y otras demostraciones que pudieran
hacerse, manifiestan hasta la evidencia, que no por lle
var las cañas de los timones muy á la amurada se con
siguen las mayores ventajas en el movimiento giratorio
de los buques.
Cuando una embarcacion navega con todo aparejo, Conviene hacer
y este equWibrado en términos que para seguir el rum- "'(^"deMinfon
bo que le conviene no necesita los auxilios del timon, paranodisminuir
la velocidad del bajel será constante y proporcionada 'a velocidad del
a/ viento y aparejo largo. No sucede lo mismo cuando bd'el'
la falta de equilibrio en las velas , mareadas á popa y
proa del centro de gravedad, hacen que, para mantener
la proa á un determinado punto, sea necesario estar con
tinuamente trabajando con la caña para hacer orzar y
arribar la embarcacion. En estos casos, siempre que la
pala del timon se aparta de formar una linea con la
quilla , el buque tiene un impulso retrógrado que le
hace perder algun tanto de su camino; y como dicho
impulso es mayor al paso que se aumenta el andar, se
deduce que un buque muy velero puede perder mucha
parte de su camino siempre que no se tengan presentes
dichas advertencias. Asi, pues, para obviar tales inconve
nientes, se hará uso del timon lo menos posible, llevan
do para esto constantemente equilibrados los aparejos
de popa y proa; y en el caso que con toda vela larga
por tumbar mucho el bajel, ó por otras causas, tenga
una decidida propension para la orzada , convendrá el
disminuir el velamen de popa con la seguridad que la
marcha , lejos de ser menor por esta supresion de vela,
debe aumentar considerablemente , lográndose á mas la
ventaja de que no trabaje la pala del timon.
Ko resultan menores perjuicios cuando los timoneles Con víentofres»
para orzar ó arribar usan de muchas cabillas para conse- "uy poco^mo*
guirlo prontamente. En estos casos se aumenta , como se para dar al bu
ha dicho, el esfuerzo de las aguas para parar al buque, J{,"gnt0"* m0T,"
pala padece mucho si la velocidad es grande; y la rengan.
1 que es quien la maneja , sufre esfuerzos que de-
5:
 ( 36 )
ben evitarse. Esto se conseguirá con tener gran cuidado'
en no usar de mucho timon cuando haya gran veloci-;
dad para poner la proa á un rumbo determinado , ha
ciéndolo al contrario muy progresivamente y nunca de
golpe, á fin de evitar los inconvenientes dichos, que
aumentan si las olas son grandes, y abordan á la em
barcacion en un sentido opuesto ácia aquel á donde la
proa se dirige por consecuencia de haber hecho uso de
la caña.
Cuidado que de- ^or '° *Iue ^ ha expuesto en los artículos anterio-
be tenerse con res, se deduce facilmente lo mucho que trabajan las
el timon cuando pajas ¿e jos timones v sus cañas en las ocasiones de ca
te esta a la capa. r . ' . . . ,
pear, y mas si esta mamobra se ejecuta con mucha ve
la y hay mares gruesas. En tales circunstancias el ánJ
guio que forma la pala con la quilla es el mayor posi
ble, pues se acostumbra ponerla á la banda, y por tan
to el choque de las aguas en el timon es el mayor que
puede darse. En vista de lo dicho será muy convenien
te cuando se capea procurar el gobernar, y cuando es
to fuere imposible se llevará poca vela para aliviar á
la pala y caña del timon de las fuertes sacudidas que
sufren en estos casos, exponiéndose á cada paso á que
suceda una avería.
Del talon de los La parte del timon que se halla en contacto con el
,1""",<" codaste del buque, no sigue exactamente una línea
recta, pues en las inmediaciones de la quilla se desvía
algun tanto ácia la proa , á cuyo fin la mecha ó madre
está rebajada en este sitio. A dicha figura irregular que
hace el timon en su parte inferior, se le da el nombre
de talón , y es utilísimo para evitar que entre el timon
y codaste no se introduzca algun cabo, y pueda desen
cajar los machos ó producir alguna otra avería.
Modo de colo- Finalmente, debemos concluir con manifestar qué
car las canas pa- en jos timones que no tienen rueda debe ponerse la
ra dar al buque - . , . . *. .. . i. .
los movimientos cana a la banda de estribor , v. gr. , si se quiere hacer
que se quieran, girar la proa del buque ácia babor, y al contrario. En
los timones de rueda se hará rotar esta en la misma di
reccion que se desee colocar la proa; y por último,
cuando los movimientos de velocidad sean retrógrados,
 ( 37 )
tí modo de gobernar será inverso , pues en tales cir*
cuDstancias las aguas chocan á la pala del timón en di
reccion de popa á proa.

CAPITULO III.

De las bitácoras , agujas , y otros efectos de cargo del

piloto.

Se da el nombre de bitácora á un cajon ó armario Definicion de i*

que se coloca delante de la rueda ó caña del timon pa- blt'cora.ynu,ne-
™ poner dentro de
ra j el¿i una o/ dos
j agujas nauticas, que
* ro de agujas
ticas nau-
que suelen
sirven en los usos ordinarios de la navegacion. La bi- llevarse en ella,
tácora debe tener exactamente en la perpendicular á
la quilla los lados de ella que se encueotran en el sen
tido de babor á estribor, y para cerciorarse de que
ocupa la posicion debida puede compararse con las
brazolas de las escotillas , cuyos maderos, por construc
cion están colocados paralelos á la quilla. Algunos bu
ques llevan bitácora con dos agujas náuticas puestas
una en cada lado , sirviéndose siempre de la que que-^
da á barlovento: en la práctica ordinaria de observar
las , se advierte que jamas las dos señalan un mismo
rumbo, á pesar que se procura repartir con igualdad
loe metales que pueden causar alteracion en la aguja
á uno y otro lado. Para evitar este inconveniente la
mayor parte de las embarcaciones que en la actuali
dad navegan solo ponen una aguja, colocándola en la
bitácora, que se sitúa al centro del buque, delante de
la caña ó rueda, y con ella gobiernan en todas circuns-

,Pará que
n los timoneles
, puedan
r ,. , ver
, .el rumbo de
, a Modo dedarlu*
las bitacoras,
noche, se pone una luz en medio de las dos agujas de
bitácora, ó encima si solo se usa de una, colocándola
de todos modos montada sobre dos círculos de laton
con movimientos encontrados para evitar que el aceite
«e derrame con los balances. Modernamente se da luz á
lat bitácoras por debajo de la cubierta , abriendo al
efecto uq agujero en el sitio que corresponde; de este
 ( 38 )
modo se logra en las fragatas, navios y corbetas cíe
puente á la oreja que la misma luz que sirve para go
bernar alumbre la batería, lo que trae grandes venta
jas, no siendo la menor el poder conservarla encendi
da constantemente á pesar de que haya mucho viento.
Modo de iman- Antes de colocar las agujas náuticas dentro de su
tarunaplanchue- ,. . . , °. i c
]a de acero, y correspondiente bitacora, deben confrontarse con otra
método para con- ya conocida para poder asegurar de que está bien iman—
jas do'la"bitaco- tada T se"ala el verdadero rumbo ; á este fin se tira en
ra. la cubierta una línea recta, y poniendo los lados cor
respondientes de las cajas de ambas agujas en contacto
con ella , se examinan si ambas señalan un propio rum
bo , cuidando al efectuar la operacion que no haya fier
ro alguno en las inmediaciones á donde se hace el ex
perimento. En el caso de no llevar abordo piedra iman,
puede tocarse una planchuela de acero con otra que lo
esté: para esto pónganse dos barras imanadas mas lar
gas que la planchuela que se trata de magnetizar , y del
duplo del ancho en línea recta, sobre una mesa, de
modo que sus polos solo esten separados por un pedazo
de carton ú otro cuerpo que no tenga virtud atractiva
y que no sobresalga por encima su espesor. Coloquese
la planchuela que quiere imantarse de suerte que su
medianía corresponda á la separacion de ambas; estan
do encima de ellas y apoyando un poco , muévase se
gun la direccion de la superficie en que se tocan ácia
una y otra parte, hasta que cada cual de sus extremos
corresponda casi á la separacion. Por este roce, hecho
diez ó doce veces sobre cada cara , quedará facilmente
imantada la planchuela.
Número de agu- Las embarcaciones llevan regularmente tres agujas
LauqueslleV °S ^e bitácora, una ó dos para marcar, armadas de pino-
las, y otra azimutal para observar con exactitud la va
riacion. Sobre el montage de todas ellas, graduacion, y
diferentes modos de armarlas y tocarlas con la piedra
iman , hablan muy extensamente todos los tratados de
pilotage, por lo cual es inútil repetirlo en este lugar;
debiendo solo advertirse que muchos buques costaneros
usan de agujas ya corregidas de variacion , las cuales,
 . ( 39 )
aunque imperfectas , sirven para las navegaciones ó tra
vesías muy cortas, gobernándose con ellas al rumbo
verdadero sin necesidad de cálculo.
Corredera es un pedazo de cabo delgado envuelto De la corredera
en un carvetel y dividido en porciones de 55 pies y 5 ar6a y corta"
pulgadas, de la medida de Burgos, que sirve unido á
la ampolleta para averiguar próximamente el andar del
buque, y poder en consecuencia llevar el punto de es
tima abordo. Aunque , como es bien sabido, no puede
jamas hacerse un cálculo exacto del andar de la embar
cacion, por cuanto su marcha se altera muy á menudo
con las rachas, aumento ó disminucion de velamen,
mas ó menos marejada , y otras causas que influyen di
rectamente en la velocidad directa: sin embargo, el na
vegante no debe omitir el medir el cordel de la corre
dera con frecuencia para rectificar sus señales, alteradas
á cada paso por lo que da de sí con el continuado es
fuerzo e\ cordel. En navegaciones dilatadas se observa
que ia estima se adelanta cuando se han experimentado
vientos frescos en popa ó á un largo, y al contrario se
atrasa si los dichos han sido de bolina. Asi debe suce
der en efecto, pues navegando en popa al echar la
corredera , la barquilla no queda inmovil , sino que los
golpes de mar la aproximan al buque, y por tanto la
distancia que marcan las divisiones del cordel , son me
nores que la verdadera velocidad del bajel : ciñendo los
golpes de mar, alejan la barquilla de la popa, y la cor
redera da una distancia ó andar mayor que la que real
mente tiene la embarcacion. Para evitar en parte estos
errores se usa entre los marinos echar la corredera,
que llaman larga , cuando hay vientos escasos , la cual
una milla es representada por una porcion de cordel de
S5 pies y 5 pulgadas de Burgos, como se ha dicho;
pero ñ navegan con vientos en popa ó largos, le qui
tan las 5 pulgadas, de modo que una milla es igual á
una porcion de cordel de 55 pies de Burgos , y á la
«orredera dispuesta de este modo la denominan corla.
Se dice ampolleta á dos conos de cristal unidos por De las ampolle-
vértices, que jirven por medio de alguna arena fina ta5.
 ( 4°. )
que se les pone en su interior para medir el tiempo.
Hay ampolletas de media bor3, que son las que general
mente se usan abordo para el arreglo de guardias; y/
otras chicas de i5 y 3o segundos, que se emplean pa
ra echar la corredera y saber en un determinado tiem
po cuanta porcion de cordel sale fuera de la embarca
cion. Algunas embarcaciones tienen tambien ampolletas
de duracion de una, dos, y hasta de cuatro horas, pero
no suelen ser muy exactas, particularmente en las
grandes variaciones de temperatura. Las mejores ampo
lletas son las fabricadas de una sola pieza, en razon á
que, no teniendo union artificial los dos conos de cris
tal que la forman, no se para frecuentemente la arena
al pasar del uno al otro. Abordo deben rectificarse á
menudo las ampolletas por medio de un buen reloj
para asi evitar los errores que sus defectos pueden oca
sionar á la estima.
Deloseata-v¡en- para conocer la direccion del viento, y en su con-
os. secuencia hacer el aparejo, se usa abordo de los cata
vientos, que son unos palos delgados colocados verti-
calmente en la borda , á los cuales se les adapta en su
extremo superior un hilo de velas lleno de pequeñas
plumas puestas en círculos de corcho atravesados por el
hilo, consiguiéndose de este modo que tremolen cuan
do hay viento y que indiquen la direccion de él. En
los topes se llevan tambien cata-vientos de lanilla, y con
viene que los timoneles, navegando de bolina, se guien
por estos últimos mas bien que no por los primeros,
pues el derrame de las velas bajas les hace con frecuen
cia tremolar en distinta direccion de la que tiene real
mente el viento, causando con esto errores en el rum
bo que conviene llevar , lo que no sucede con los co
locados en el tope, á pesar de que tanto unos como
otros no indican la verdadera direccion del viento sino
en ciertos casos, como vamos á ver copiando Jo que
sobre el particular habla el excelentísimo señor don
Francisco Ciscar en su Tratado de máquinas y ma-
". " : niobras.
Defectos de los Si un cuerpo se mueve en una direccion cualquiera
 ... O) .. ..
cuantos cuerpos insistan sobre él participarán del mis- cata-víemos que
mo movimiento en el sentido que éste se efectúe. Si un se usan "bof"8.J
toque se halla en perfecta calma , y por medio de una
espía ú otro cualquier modo, se le hace caminar acia
el Norte, v. gr. , el cata-viento que participa del mo
vimiento del buque , romperá una columna de aire en
el sentido de popa á proa, la cual, chocando en la la
nilla ó pluma que tiene en su extremo, tremolará para
popa v manifestará que hay una ventolina del Norte,
aunque realmente se está en calma completa. Si en el
caso expresado, sin variar la direccion de la marcha,
salta un viento de través que obliga al cata-viento
á situarse en su direccion, resultara que, obligado á la
vez á obedecer dos impulsos, cuales son el del buque
y el del viento , se situara en la direccion media , esto
es, en la diagonal del paralelógramo que se forma so
bre la direccion de la grímpola. En vista de esto se de
duce que un buque que camina impelido por el vien
to, está muy lejos el cata-viento ó grímpola de manifes
tar el rumbo , sino antes bien indicará venir mas de
proa de lo que realmente sucede. Esta es la causa por
que muchos buques creen en primer lugar ceñir mas de
lo que pueden, y en segundo que, notando la aparente
variedad del viento despues de una virada , se persua
den muchos navegantes que se ha alargado ó escasea
do en dicha maniobra una ó dos cuartas, cuando real
mente es el mismo.
Cuando se navega viento en popa y sin corriente Averiguar en
alguna de través, la direccion del viento es marcada cuantai cuartas
por las grímpolas exactamente, pero en las demas cir- ciñe un bajel,
cunstancias, como se ha visto, es falsa; en consecuen
cia, cuando interese saber en qué número de cuartas ci
ñe un buque, se determinará con escrupulosidad el
rumbo que sigue la nave ciñiendo de una vuelta , en
seguida se virará de la nueva amura notando igualmen
te el rumbo. El total del ángulo formado por dichos • 1
rumbos dividido por mitad dará las verdaderas cuartas
en que ciñe el bajel.
Se llama sondalesa á un pedazo de cabo blanco di- y escandaUo'"*
6
 . ('**. )
,vidido de cinco en cinco brazas, y éstas gubdivididas
de una en una, que se usa abordo para síber la profun
didad del mar cuando conviene, haciendo para esto fir
me en uno de los chicotes del cabo un pedazo de plo
mo de la figura de un cono con una concavidad en su
base, que se rellena de sebo para que, pegándose á él
algunas de las partículas del fondo, se sepa su calidad.
Las sondalesas tienen de largo, las mayores, 120 bra
zas, que sirven para sondar en grandes profundidades,
con un escandallo que pesa generalmente 60 libras, y
las menores son de 60 brazas ó menos, con escandallos
mas chicos. - . -•.
De las Lande- Para distinguirse en el mar los buques de naciones
ras, gallardetes diferentes , como asimismo para hacer señales y dar
y cornetas. n,/, • 1
por ellas las ordenes que se juzguen oportunas en las
escuadras, divisiones y convoyes, se hace uso de las
banderas, gallardetes y cornetas, que se reducen á
unos pedazos de lanilla ó seda de distintos colores, para
en su diferencia hallar los medios de distinguir unas
de otras. El color que han de tener los dichos efectos
no es indiferente, pues siendo su objeto principal que
se conozcan de un buque á otro, es necesario que sea
muy perceptible , y cuando constan de dos ó tres , que
se diferencian entre sí muy notablemente , para que á
largas distancias puedan conocerse, y en consecuencia
poder maniobrar segun corresponda. En la práctica se
observa que el color amarillo se confunde muchas ve-
, , . ees con el blanco, y lo mismo sucede a otros varios en
tre sí. Los mas perceptibles son el encarnado y azul; y
como con la combinacion de ellos pueden hacerse va
rias banderas y gallardetes, conviene tener esto pre
sente para formar los planos de señales. Los gallardetes
se diferencian de las banderas en ser muy estrechos y
largos, cuando estas son de figura cuadrilonga; y las
cornetas son banderas que acaban en dos puntas agudas.
De las drizas kos c»bos delgados con que se izan á los topes,
que sirven para picos ó penoles de las vergas las banderas y gallarde
as banderas, tes, se llaman drizas de señales , las que conviene no
sean muy gruesas para que corran ó laboréen bien por
 las roldanas de los motones ó bolas; y debe cuidarse
íJue se ballen muy estiradas para que no tomen vuelta
ai nacerse uso He ellas, porque en tal caso, se rolla la
bandera de modo que es imposible distinguirla ni antt
estando á corta distancia. Para hacer flexibles las «Irizas
de banderas se llevan por algun tiempo de remolque
por Ja popa, atándoles en su extremo un peso á fin de
que estiren cuanto sea posible, procediendo despues á
colocarlas en el sitio á donde deben servir. En algunas
embarcaciones acostumbran poner en las rabizas de Ls
banderas y gallardetes, y en los chicotes de sus drizas,
unos ganchos de metal como los de biricú, que se
abren por medio de resorte, con cuyo artificio se consi
gue envergarlas y desenvergarlas con facilidad y pron
titud siempre que acomoda. -
Las banderas, gallardetes y cornetas tienen en uno Délas rabizas y
de sus lados un dobladillo de lienzo fuerte, por el cen- vainas delas ban-
fro de\ cual pasa un cabo delgado llamado rabiza , la derM'
que debe estar muy estirada por las razones que se die
ron tratando de las drizas; y tambien es útil sea muy
larga para que al envergar dos ó tres banderas de seña
queden con la debida separacion unas de otras, pu
diéndose de este modo distinguir mas facilmente. El
dobladillo de lienzo, de que se ha hablado, se denomi
na vaina de la bandera : para que estas tremolen en
dias de calma se les pone un barrote delgado «le madera
en el lado horizontal superior, con un pequeño aman.*
tillo de meollar que se asegura á la misma driza, lo
que hace mantenerlas desplegadas todo el tiempo nece*
«ario á la inteligencia de la señal. El tamaño de las ban
deras varía segun para el sitio en que deben colocarse:
las de popa, que se izan en el pico ó asta, son las ma
dores, y las que se usan de insignias en los topes, co
mo asimismo las de señales, son mucho mas chiras. La
reunion de todas las banderas necesarias para señales
•e le llama fuego de banderas: estas deben estar nume
radas y puestas sobre cubierta en un estante con divi- •
Visiones propias para colocarlas con distincion unas de
o1'»! á fin de evitar equivocaciones al tener que hacer
6:
 ( 44 )
uso de ellas: en los mismos estantes pueden ponerse las
nacionales y los gallardetes y cornetas, cuidándose siena*
pre de orear estos efectos muy á menudo en dias bue
nos para su mejor conservacion.
Del telégrafo Para comunicar de un buque á otro con brevedad
noticias que interesen, se hace uso del telégrafo mari
no. Este se reduce á una caja cuadrilonga dentro de la
cual se ponen ocho motones sujetos á una barra de
fierro que la atraviesa en el sentido de su mayor largo:
en una telera de ocho roldanas se pasan otras tantas dri
zas , y haciendo laborearlas despues por los motones de
la caja, se enverga en cada una su bandera. Para usar
de esta máquina se iza la telera á un peno!, tope, ó
pena de cangrejo, asegurando antes la caja con algunos
lingotes ó balas para evitar que sea suspendida: en se
guida se tesan las drizas en que estan envergadas las
banderas, é izando las que convienen, se habla á lar
gas distancias, cuidando de apuntar la numeracion de
ellas para acudir despues al libro de Telégrafo, en el
cual se halla la indicacion de cada señal, que se redu
ce á una sílaba ó palabra. El telégrafo adoptado hasta
ahora en la marina de España es el compuesto por el
teniente de navio don Antonio Martinez.
De los mejores Los cristales de abordo deben ser fuertes para que
cristales para el no se rompan con la explosion de los cañonazos, y con
uso de abordo. , i r r i i n ' .
los golpes tan frecuentes en las embarcaciones. t..onvie-
ne tambien tengan un tamaño regular, y que sean muy
diáfanos, circunstancias que todas ellas concurren en
los de la real fábrica de san Ildefonso, y por esta ra
zon se usan en los bajeles de S. M. en las ventanas ó
portas de popa , en los jardines y las lambreras de las
cámaras del comandante y oficialidad. Sin embargo,
á pesar de la bondad de los dichos cristales, conviene
atender á que abordo se hace necesario dar luz á los
entre-puentes, camarotes del sollado, despensas, pañoles,
y otros sitios que, estando muy próximos á la línea de
agua, es arriesgado abrir portas, ¡y en el caso que las.
haya , la mayor parte del tiempo están cerradas por el
riesgo de que el buque no se llene de agua. Para ev.t>s
 . (45)
tar tales inconvenientes se usan los cristales mas grue
sos que se conocen , y se denominan de patente , que
á pesar de ser algo opacos, tienen tal resistencia que no
se rompen aunque los cañones en su retroceso pasen
por encima. Loa hay de figura cóncava y de plana, y
se usan mucho abordo embutiéndolos en la tablonería
del costado, cubiertas y portas para que den luz á los
sitios interiores del bajel. En muchas embarcaciones los
han puesto en el costado exterior, casi á lumbre de
agua, pero tal práctica no parece conveniente el que se
generalice, pues una avería en el cristal sería de mucha
consideracion. Los cristales de patente que se embuten
en Jas cubiertas, deben ser de rosca, para en dias sere
nos poder quitarlos y que se ventilen los camarotes y
pañoles en donde se hallan ; y tambien conviene poner*
los en los cuarteles de las escotillas de las cámaras de
popa para dar luz, cuando en tiempos malos es preciso
tener cerrados estos agujeros.
.Abordo hay diferentes clases de faroles segun para F'r0«es que se
i , J , . ifij • llevan en los bu
los uSOS a que se destinan: los taróles de mano sirven qUeji
en las faenas de pañoles, bodega y despensa, por lo
que conviene sean chicos para su facil manejo, y de
cristal de patente. En la actualidad se estan haciendo
pruebas de dichos faroles en la fábrica de san Ildefon
so, teniendo á la vista uno ingles que reune las cir
cunstancias de ser fuerte y manejable : los faroles de
combate son los destinados para iluminar las baterías
cuando se hace zafarrancho de noche, colocando uno
en cada chaza , asegurados á la amurada, y alumbrados
con achotes; á poco que se reflexione sobre estos útile
se deducirá es preciso que sean de cristal muy duro
para no romperse á cada paso ; y en efecto , asi se pro
cura en todas las marinas. En el dia se trata de reem
plazar los faroles de combate por fotóforos puestos en
la crujía á regulares distancias unos de otros, ron lo
cual se economizará mucho gasto, se iluminarán con
tavedad Jos buques; y teniéndolos de firme pueden
«ervir para encenderlos en circunstancias de grandes
faenas, para hacerlas con mas ordeu y actividad. Los fa*
 ( 46 )
roles de dotacion son los destinados para mantener de
noche en los bajeles las luces que á cada uno le cor
responden por reglamento; y está mandado últimamen»
te en la Armada española que sean de cristal en lugar
de talco, con una rejilla de alambre exterior para po
nerlos á cubierto de los golpes. Seria muy conveniente
que estos faroles tuviesen llave para que solo el cabo de
luces pudiera abrirlos, y mejor que esto convendria
colocar de firme en los sollados reverberos á distancias
proporcionadas unos de otros para que diesen luz á los
alojamientos. Finalmente, los faroles de seña conviene
que sean claros, pues si no de nada sirven; que el cris
tal sea duro para que no se rompam facilmente; que las
rabizas para izarlos tengan mucha longitud á fin de que
no se confundan unos faroles con otros al izarse de
noche; y que tanto las rabizas como las drizas lleven á
sus extremos los ganchos que se dijeron tratando de las
banderas, para de este modo izarlos y arriarlos con fa
cilidad y prontitud.
De los ¡nitro- Desde que la navegacion se hizo general en todos
memos de reíle- 'os mares por el descubrimiento de la aguja náutica,
non que se usan •> ' • i . c. i
en las embarca- se v,° '° necesario que era conocer a punto njo el ver
dones, dadero en que se halla un buque, despues de no haber
visto la tierra en muchos dias. Los hombres mas sabios,
auxiliados de las ciencias, emprendieron mejorar los
instrumentos de reflexion propios para poder conse
guir el objeto deseado, y la constancia en s\is trabajos
ha tenido por fruto saberse en el dia casi con certeza, por
medio de las distancias lunares y los relojes marinos, la
situacion en que se halla un buque en medio de los
mares. Asi, pues, un navegante que posea regulares
instrumentos y sepa manejarlos, parece que desafia á
los peligros que son anejos á la navegacion , y lucha
contra el terrible esfuerzo de las olas con ánimo seguro
y tranquilo, por la confianza que le inspira saber la si
tuacion en que se halla. La estima, que solo su nombre
indica la poca confianza que debe tenerse en sus resul
tados, está reducida en el dia á las pocas horas en que
un observador no puede hacer uso de sus instrumentos,
 f 47 )
por lo que no se pone gran esmero en dicha cuenta es
timada, cuyo trabajo, hasta hace poco, ha sido del ma
yor ínteres, y muchas veces sin ir uto, pues la multi
plicidad de sus ervores son incalculables con exactitud.
En consecuencia de lo dicho, se dará en este lugar una
breve idea de los mejores instrumentos que se conocen,
dejando el esamen particular de ellos á los tratados de
navegacion , que es á quien compete principalmente
esta materia.
Llámanse quintantes los instrumentos de reflexion De los quintan-
con los cuales puede medirse un arco de 144 grados; tes . '"s«nte' y
sextantes á los que solo sirven para medir arcos de 120 ]^*¿¿ "¿flexion"
grados, y ociantes los que no alcanzan mas que á 90 y horizontes ar-
grados. Estos últimos no prestan abordo grandes utili- l'fic'«l".
dades, pues resultan nulos para observar una distancia
lunar que pase de un cuadrante; por cuya razon pro
curan los marinos proveerse, particularmente para na
vegaciones largas de travesía, de los primeros. Los quin
tantes y sextantes conviene que sean de seis á siete pul
gadas de radio con micómetro en la alidada, y en el
tornillo de la rectificacion su graduacion de platina,
subdividido el arco de quince en quince segundos para
la mayor exactitud en Jas observaciones delicadas; en
en vez.de pínola es mas conveniente el uso de anteojo
inverso. La parte del espejo chico, no azogado, debe
estar enteramente descubierta para hacer mas percepti
ble el horizonte, y tambien será muy útil que esten
provistos de anteojo para estrella, asi como de trepie y
horizonte artificial, de azogue ó piedra, debiendo ad-:
vertirse que este último es preferible al de azogue cuan
do está bien nivelado, pues presenta una superficie mu
cho mas plana que no el primero. Muchos navegadores
hacen uso de los círculos de reflexion para las observa
ciones astronómicas, por tener dichos instrumentos la
ventaja de poder medir distancias lunares mucho ma
yores de Jas que trae el Almanaque náutico; mas como
pa1 calcularlas es preciso algun trabajo, los errores en
a7«* muy crecidos llegan á ser de consideracion ; y por
©tro lado el manejo de los círculos es mas dificil que
 (48 )
no el de los sextantes y quintantes, á penas se hace uso
de ellos en las marinas, valiéndose generalmente de es
tos últimos en todas circunstancias.
De los cronó- En el dia hay cronómetros de tal exactitud, que las
marinos" re °JCS observaciones hechas por medio de ellos dan los mejo
res resultados: la teoría de los cronómetros ó relojes de
longitud es muy sencilla y bien sabida de todos los ma
rinos, pues solo consiste en que, constando lo que atra
sa ó adelanta diariamente respecto al tiempo medio y
su estado absoluto, es muy facil en cualquier parte del
globo en que se halle la embarcacion averiguar la hora
justa que se cuenta en el sitio en que se arregló el
reloj ; y como hay medios para saber igualmente con
prolijidad la hora que es en la nave, resulta que la di
ferencia de horas da la longitud en que se halla el bu
que respecto al punto de su partida. Los cronómetros
de bolsillo son preferibles á los grandes por la comodi
dad que prestan para contar en ellos en todo sitio, y
para tenerlos á cubierto de que se estropeen ó altere
su movimiento por causa de los balances, golpes ó va
riaciones atmosféricas. Es bien sabido el cuidado que
ezijen estas máquinas para su manejo de un lado á otro,
y la prolijidad con que debe dárseles cuerda, por lo
que en este lugar solo deberá manifestarse que en na
vegaciones dilatadas es indispensable, para tener una
absoluta confianza del reloj, el llevar otro acompañante
y observar muy á menudo distancias lunares para po
der comparar los resultados con la longitud, deducida
por el cronómetro, á fin de conseguir por este medio
saber si la máquina ha tenido alguna alteracion en su
marcha , como suele suceder en las grandes variaciones
de temperatura. Asi, pues, con un reloj de longitud ex
perimentado, un buen acompañante, instrumentos de
reflexion exentos de errores, y las tablas inglesas de
Mendoza dadas á luz en 1809, parece no le queda á el
navegante mas que desear para hallar el punto en que
se halla en cualquier parage del globo, siempre que
sepa hacer con oportunidad y tino sus observaciones,
valiéndose solo de la cuenta de la estima en las circuns
 ( 49 )
tancias que le sea imposible hacer sus cálculos astronó
micos.
Se dá el nombre de barómetro á un tubo de cristal De los bardme-
á quien se le extrae el aire, y se cierra herméticamente; {™* y Xermóme"
con lo cual , estanco cargado de mercurio, una colum
na de este líquido de la altura de 28 pulgadas france
sas se mantiene en equilibrio con otra de aire de igual
base , .y de la elevacion de toda la atmósfera. Este ins
trumento es de grande utilidad abordo de los bajeles,
pues á fuerza de repetidas experiencias se sabe que,
cuando el mercurio baja en el tubo, que está dividido
en pulgadas y centésimos de ellas, se siguen vientos du
ros mas ó menos fuertes segun la cantidad del descenso; y
cnando sube, el tiempo calma y queda sereno, verificán
dose anticipadamente estas variaciones del mercurio á la
mutacion del tiempo, con lo cual los navegantes prepa
ran sus buques para recibir un temporal con mas segu
ridad y prontitud que si lo verificasen hallándose con
mucha mar y viento. Ademas de la regla general que se
ha sentado de subir el mercurio para anunciar buen
tiempo, y bajar para lo contrario, hay ciertos puntos
del globo en los cuales la subida del mercurio mani
fiesta c\ue deben reinar determinados vientos , y en
otros el decenso indica que se verificarán tronadas mas
ó menos duraderas, segun hubiese sido mayor ó menor
la bajada. En algunos mares , como sucede en la zona
tórrida, el bajar el barómetro algunas líneas es indi
cante de huracan; y en otros, como se ve en latitudes
crecidas, para experimentar temporales es necesario que , , , ' ,
descienda el mercurio mas de una pulgada del estado «'. ..
en que se hallaba, no teniendo lugar en los decensos
menores sino vientos regulares.
De todo lo dicho se infiere, que la constante obser- Tabla que debe
vacion del barómetro es el medio de sacar mas partido 0'^e "va c iones
de dicho instrumento, y la única que ha demostrado lo barométricas,
limitado de algunos de sus anuncios, y lo general de
otros. En tal virtud , el observador prudente que quie
ra bacer uso de semejante invento, debe atenerse en
materia solamente á los hechos , sin contar con
7
 { 5o)
aquellas hipótesis que no se conforman con ellos, ba
ciendo constantemente un prolijo examen del baróme
tro en todos los puntos en que se halle, para lo cual es
lo mas conveniente formar tablas en que se anoten dos
y tres veces al dia el estado en que se halla el mercu
rio, y las variaciones atmosféricas que hayan ocurrido.
La construccion de los barómetros marinos se diferen
cia de los que sirven solo para tierra en que sus tubos
son muy capilares, y que estan montados sobre una ca
ja que tiene varios muelles propios para que no sean
en la máquina tan sensibles las agitaciones del mar. A
pesar de estas precauciones, se observa que cuando las
olas son muy elevadas, el mercurio sube y baja preci
pitadamente dentro del tubo, y para saber á la altura
en que se halla, es indispensable tomar un promedio
entre el mayor ascenso y descenso del líquido. Hay casos
en que se nota alguna curvidad en la superficie supe
rior del mercurio, y la práctica ha demostrado que son
indicantes de que pronto debe empezar á bajar; y a)
contrario, se dice que está dispuesto á subir cuando se
advierte que la dicha superficie se halla en figura de
una ampolla. Todas estas advertencias conviene que
siempre las tenga presentes el marino al observar su ba
rómetro, tanto para poder conocer con exactitud, el ins
trumento, cuanto para combinar con mas tino sus ul
teriores determinaciones. .
Termómetro es el instrumento propio para conocer
- el estado de calor y frio en que se halla la temperatu-
* ra: se reduce á un tubo delgado de vidrio, con espíiitn
de vino ó azogue, cuyos líquidos, condensarlos por el
frío ó dilatados con el calor, suben ó bajan proporcio-
nalmente al grado de variacion que se experimenta en
Ja atmósfera. Los termómetros de azogue son Jos que se
usan abordo, colocados generalmente en la misma caja
era que está montado el barómetro, y para saber la al
tura en que se encuentran tienen dos graduaciones, lla
mada uua de Reaumur, y la otra de Farenheit, las cua
les estan en la razon de 4 á 9 : asi que , para hacer la
reducion de 94o v. gr. de Farenheit á escala de Reau
 { 5i )
mnr, no habra que hacer otra cosa sino partir por nue
ve, y multiplicar el cuociente por cuatro, lo cual pro
ducirá un resultado de 47° 56 de Reaumur; debiendo
advertirse que antes de proceder á la operacion es in
dispensable quitar á los 94o 3a°; porque cuando el
termómetro de Farenheit está en dicha altura , se tie
ne á Reaumur en cero. Si se desea reducir grados de
Reaumur á escala de Farenheit, se trabaja inversamente,
esto es, se parten por cuatro, el cuociente se multipli
ca por nueve, y al resultado se le agregan 3a°. La al
tura media del termómetro de Farenheit es de 55°, que
corresponde á 10o de Reaumur, ó á iac 5 del cen
tígrado.
Llámase anemómetro el instrumento que sirve para Del ¡nttrumen-
conocer los erados de fuerza que tiene el viento reinan- 1oj1»1*1»*1»
te: se reduce este -intrumento, segun dice el excelentí
simo señor don Francisco Ciscar en sus Máquinas y ma
niobras , á un cuadrado de carton aplicado á una es
pecie de romana; cada uno de los lados del cuadrado
tiene seis pulgadas, y se afirma á un mango que se in
troduce en un tubo, en cuyo fondo hay un resorte con
tra el cual se opone el mango: el uso de este instru
mento consiste en presentar el carton al empuje del
viento, y á medida que su esfuerzo es mas ó menos
grande, el mango comprime mas ó menos el resor
te interior. A lo largo del mango, que está dividido en
varias partes, se cuentan las libns ú onzas de la fuer
za del viento por el mismo estilo que en las romanas.
Una de las ventajas del anemómetro consiste en que
basta colocar el pedazo de carton paralelamente á la
superficie de las velas largas, para deducir el esfuerzo
que el viento ejerce contra cada pie de su área. De es
ta forma se ve que seria muy facil el determinar la
fuerza total que se emplea en el movimiento de un bu
que; y para mas exactitud puede sustituirse al cuadra
do de carton otro de la misma tela del velamen : de es
te modo se podian prever las ocasiones en que hay
riesgo de desarbolar, ó de que sucedan otros acciden
tes de mayor peligro. Conocida la fuerza del viento por
7:
 ( 5a >
el método dicho, puede hallarse su velocidad: para esto
basta multiplicar su esfuerzo por veinte, y dividir la
cantidad que resulte por el producto que dé la densi
dad del agua del mar multiplicada por la superficie del
anemómetro.

CAPITULO IV.

De los cabrestantes , bombas , mesas de guarnicion , y

otros útiles de abordo.

Descripcion de Se entiende generalmente por cabrestante un ci-

os cabrestantes. j¡nrjro fe mac|era movible sobre su eje donde se adapta
un cabo para suspender las anclas y otros pesos de
abordo con toda la brevedad posible, empleando [tocos
agentes en la faena. Para mover esta máquina , se enca
jan en unos agujeros que tiene al intento abiertos en
toda la circunferencia de su parte superior, varios trozos
Jargos de madera denominados barras del cabrestante.
Al sitio á donde encajan las barras se le llama sombre
ro, el que se une al cuerpo principal de la máquina
por medio de algunas aldabillas de fierro. Al paraje en
donde roza el cabo que debe enroscarse en el cabres
tante se le dice guarda-infantes. La parte inferior de la
máquina es la mecha, y á donde descansa ésta se llama
carlinga. A la parte plana superior se dice regular
mente cabeza, la cual se forra de plomo ó cobre para
evitar que las aguas, filtrando por las fendas de la ma
dera, causen pudriciones interiormente. La pieza prin
cipal de los cabrestantes es la madre ó mecha, cuyo
nombre se da al trozo de madera á donde se asegura el
sombrero y guarda-infantes , y es el fundamento de la
máquina , razon por la cual se forma de madera dura
y bien sana. • .
Relacion que El excelentísimo señor don Francisco Ciscar hablando
eMar»o e'dentjre caurestante dice lo siguiente: «en el caso del equili-
barras°y el radío brio, Ia potencia es al peso ú obstáculo, como el radio
del tambor ó ca- del cabrestante al rádio de sus barras." En vista de esto,
brestante. sfi Jet|uce que e| peso ¿e\ ai)cla u otro obstáculo Cual
 Í53>
quiera será vencido con tanta roas facilidad, cuanto mas
largas sean las barvas. A pesar de lo dicho, como la de
masiada longitud de ellas ocasiona un considerable con
sumo de tiempo en la ejecucion de la faena , es preciso
determinar para cada peso la relacion que debe haber
entre el radio del tambor ó cabrestante, y lo largo de
las barras. Si por ejemplo una ancla pesa ioo.coo li
bras, y la potencia es de diez klem, deberá ser el radio
del tambor "igual V^lúhz est<> cs, el radio del cilindro

la centésima parte del de las barras. En consecuencia

de lo dicho se deduce que un cabrestante construido
para levar una ancla con toda ventaja , no gozará de la
misma al suspender un anclote ú otro peso distinto.
Lo que se acaba de decir, es suponiendo el cabres- Igualdad de es
tante en un perfecto equilibrio i mas en la práctica ja- fuerzos que debe
, , * 1 i' aplicarse a las
mas lo esta , pues roza continuamente contra la rogona- barras diameiral-
dura de la cubierta. Para obviar en parte á este incon- mente opuestas.
Teniente, que es perjudicial al mas facil manejo de la
máquina, debe ponerse gran cuidado en disminuir todo
lo posible el roce del tambor, lo que se conseguirá
aplicando iguales esfuerzos á las barras que estan dia
metral mente opuestas.
Para hacer que los agentes empleados en las barras Djrecc¡011 que
bagan sus esfuerzos con toda ventaja para el movi— conviene dar á
miento del cabrestante, se cuidará que lo dirijan en un Jos esfuerzos que
• i i , i , i j. i hacenlosaeentes
sentido horizontal y perpendicular a las dichas, pues empleados para
de lo contrario la fuerza se descompondrá en dos, una mover el cabres-
horizontal y otra vertical, siguiéndose de aqui que mu- tante'
cha parte de ella no puede servir para el movimiento
giratorio del cilindro, que es lo que se pretende. Por
otro lado, como una barra de cabrestante debe consi
derarse verdadera palanca , no hay duda que el esfuer
zo de un hombre que trabaje en ella , será tanto mas
ventajoso, cuanto mas se separe del punto de apoyo que
está en la boca-barra , llegando á ser el máximo si se
coloca en la punta ó extremo de afuera. En la práctica
*stqes imposible, pues se hace necesario que se repar
tan en todo el largo de la barra cinco ó seis hombres:
 ( 54 )
por lo tanto, para hallar el esfuerzo total de todos ellos,
no babrá mas que tomar un promedio, el cual resulta
rá en las inmediaciones del centro de la barra.
^Ventajas dees- jjn virtud de ser el máximo esfuerzo de los agentes
te sobre un pía- trabajan en el cabrestante, cuando lo efectúan en
no inclinado. un plano horizontal y en direccion perpendicular á la
barra, y no siendo esto posible el conseguirlo en todas
circunstancias, eu razon á la diversa estatura de los
hombres, convendrá, para la mejor rotacion del cilin
dro, formar la base sobre la cual descansa en un pla
no inclinado, y no del todo horizontal como acostum
bran llevarlo en muchos buques.
Perjuicios que Uno de los inconvenientes que tienen los cabres-
resultan en las- tantes por. el cua\ se atrasan con ellos las faenas , es la
car los guarnés. .r '
precision de lascar los guarnes para enmendar sus vuel
tas mas arriba, despues que ya se han enroscado en
el cilindro hasta su parte inferior, evitando con esto
que no se muerdan unas con otras, y quede paraliza
da la faena. En efecto, como al suspender los guar
nés deben estos ocupar un sitio de menor diámetro
por la figura cónica que forman los guarda.infantes,
el peso ú obstáculo que se trata de vencer hace correr
la máquina inversamente hasta oprimirlos, sufriendo el
virador una violenta sacudida, y la gente repartida en
las barras se expone á estropearse si no se inclinan de
bajo de ellas, ó se separan con prontitud. Para evitar
esta falfa, se debe procurar que la inclinacion del pla
no que forman los guarda-infantes no sea mucha , á
fin de que los guarnés inferiores puedan , oprimiendo
á los superiores, obligarlos á que se suspendan succe-
sivamente sin necesidad de lascar , lo cual tambien se
logra colocando al cabrestante en su parte inferior una9
ruedas verticales, para que al llegar á ellas el último
guarné las haga rotar, y eleve con este movimiento á
los superiores. Tambien es utilísimo para igual objeto
poner una pasteca algo elevada para que pase por ella
el virador, y contribuya á hacer subir las vueltas de
los guarnés luego que llegan á la parte inferior de la
máquina.
 ( 55 )
Cuando los esfuerzos de Ja mar y viento son gran-' Medios para e-
des, de suerte que cuesta mucho trabajo cobrar del ca- bre*untesM d¡s"-
ble que trabaja , suele suceder dispararse el cabrestante, paren,
esto es, girar inversamente por no poder los agentes
empleados en las barras contrarestar la gran fuerza que
oponen las olas al movimiento de la máquina : como
en tal caso el cabrestante queda solo, rueda con una ve
locidad extraordinaria, y si los hombres no abandonan
las barras con prontitud y se tiran á cubierta, pueden
perecer fácilmente. Ademas, no encontrando obstáculo
alguno el buque que impida su movimiento retrógrado,
empieza á salir rápidamente todo el cable futra, tragán
dose el escoben la margarita, rompiendo cuanto hallan
por medio las adujas, y sucediendo mil averías hasta la
de largarse el cable por ojo si no se tiene hecha la ma
lla al palo , ó se consigue detenerlo por medio de bozas
ó mordazas, lo que es muy dificil en estos casos. Para
precaver tales riesgos se construyen en la actualidad to
dos ios cabrestantes con cuatro ó seis linguetes de fierro,
los cuales estando la máquina parada queda sujeta por
ellos, aunque la gente abandone las barras, sin que se
pueda correr el cable de modo alguno, aguantando de
bidamente el socaire del, virador. Con tal artificio se ob
tiene toda la seguridad posible en las faenas de anclas,
y estas se levan sin obstáculo alguno por mucha mar y
viento que haya, con tal que no falte el cable ó el vi
rador. Como al dispararse el cabrestante pueden laá
barras movidas circularmente sin sujecion alguna zafar
se de Jos agujeros ó boca-barras donde se sujetan, y es
tropear la gente, causando otras averías, se acostumbra
en muclias embarcaciones asegurarlas al sombrero del
cabrestante por un perno de fierro que las atraviesa,
"J que puede quitarse y ponerse con facilidad cuando
acomoda. . .
Se lia dicho que, considerando las barras del cabres- M¿todoparaau-
tantecoroo palancas, el esfuerzo de los agentes aplica- mentar el esfuer
zo* á ellas será tanto mayor, cuanto lo sea la distancia á tza0n,gS|0S cabTe"
que t1bajan riel punto de apoyo que es la boca-barra:
* ha observado asimismo que en la práctica de los ca-
 ( 56 )
brestantes verticales no es dable que todos los hombres
que los manejan tengan la ventaja posible , pues el to
tal de la barra se cubre de gente, y solo el marinero,
colocado en el extremo, es el que tiene la mejor posi
cion, disminuyendo esta ventaja al paso que el esfuer
zo se hace mas cerca del otro extremo ó punto de apo
yo. En vista de esto, se deduce que en el caso de tener
con esta máquina necesidad de vencer grandes obstácu
los , no podrá conseguirse con toda la ventaja que pro
porciona la mecánica , teniendo que aumentar el nú
mero de agentes en las circunstancias que se juzguen
necesarios.. En efecto, asi se verifica en los buques de
guerra , pues cuando una ancla está muy agarrada , de
suerte que no puede desprenderse su uña del fondo
con solo la gente aplicada á las barras del cabrestante,
se pasa por los extremos de ellas un cabo que las suje
ta con igualdad, y á él se aplican marineros para ayu
dar á ejecutar la faena que se pretende del modo mas
ventajoso. En los buques mercantes, faltos generalmen
te de gente, es imposible tomar esta determinacion ; por
lo tanto los cabrestantes verticales no pueden propor
cionar todas las ventajas. No sucede asi con los hori
zontales, que asi se llama á un cilindro colocado de
babor á estribor en la proa de los buques, al cual se
enrosca el cable del ancla que se trata de suspender.
En los dichos cabrestantes se ponen barras en todo su
largo: en cada una solo trabaja un hombre, y este, ade
mas de hacer sus esfuerzos con toda ventaja, por poner
se al extremo de la palanca , en la posicion vertical en
que se halla, el mantenerse inmóvil, pudiendo hacer
punto de apoyo con los pies contra el cilindro, y el
mismo peso de su cuerpo, todo ayuda, y es causa de que
muy pocos agentes venzan grandes obstáculos con faci
lidad. Cuanto mas fácil es el movimiento de los cuer
pos por medio de las máquinas , tanto mas se retarda:
en consecuencia con los cabrestantes horizontales se
gastará mas tiempo en levar una ancla que no con los
verticales : razon por la cual solo usan los primeros los
buques del comercio que llevan poca tripulacion.
 (V) .
En embarcaciones de pozo los cabrestantes no tie- Utilidad de Tos
nen mas que un solo cuerpo, esto es, que no puede cabrestantes , j
1 11 rjjirT. numero que Ue-
colocarse en ellos mas que un solo orden de barras. En Oan los buques
fragatas y navios se componen de dos cuerpos, y por segun su porte,
tanto se guarnen cuando es necesario los dos sombreros,
lográndose con esto aplicar muchos mas esfuerzos para
vencer grandes obstáculos : el diámetro mayor del ca
brestante principal es generalmente de una pulgada por
cada pie de manga que tiene el buque. Los cabrestan
tes abordo son de una gran utilulad, no tan solo para
ejecutar con ellos fácilmente toda faena de anclas, sino
para otras muchas maniobras, en las cuales no se quie
re ó puede emplear mucha gente: asi observamos que
se usan para meter y sacar la lancha , cazar una gavia
cou mucho viento , izar pesos de consideracion , &c. 8tc.
Los navios llevan un cabrestante chico en el castillo,
otro debajo del alcazar , y otro en el combés : las fraga-
Cas solo le tienen en el alcazar y á proa del palo trinque
te; y Jas demas embarcaciones menores como corbetas
y bergjntines usan uno solo en el alcazar. Algunos bu
ques chicos suelen tener cabrestante de quita y pon pa
ra, en caso de no ser necesario, quitarlo , y que no em
pache la cubierta : para esto clavan un gran pinzote de
fierro hecho de rosca su extremo inferior , y encajan el
cabrestante en él basta dejarlo colocado de modo que
no roce contra la cubierta, evitando de este modo que
obstruya su roce al libre giro de la máquina, y logran
do poderlo zafar con prontitud cuando acomoda.
En Inglaterra se ha inventado últimamente un ca- Nuevo cabres-
brestante para producir triple efecto, sin aumentar la tante para bu-
fuerza, muy aparente para buques menores, sirviendo «*ues menor€s,
como los ordinarios cuando acomoda. La madre ó alma
de dicha máquina es de fierro batido, el sombrero de
fierro colado , y los guarda-infantes se unen á un cilin
dro hueco del mismo metal. La base del cabrestante es
de fierro, v en su concavidad hay una rueda dentada, ¡
en la cual engranan varios piñones que estan asegura- •>
dos al aln», y suben y bajan por medio de una palanca ^
«iempre que se considera necesario. >....., a ... ,
 ( 58 )
De la' bombas Lhimanse bombas unas máquinas colocadas verti-
dePcadena ó ¿os" ca,mente en eI centro de los buques, para por medio
rio. de ellas echar fuera el agua que se introduce en la bo
dega. Las bombas se distinguen con los nombres de as
pirantes sencillas, ó de doble émbolo, y de cadena ó ro-
sario, segun su construccion, y el modo particular de
extraer el agua que tiene cada una. Bombas aspirantes
sencillas son unos tubos de madera, que desde la sobre-
quilla de los bajeles se elevan hasta la primera ó segun
da cubierta, y que tienen dentro un émbolo ó zoquete
de madera con agujero en el centro con su tapa de cue
ro llamado válvula. El émbolo movido por una barra
de fierro alternativamente dentro del tubo extrae el
aire que se encuentra dentro de él , pues al subir se
cierra. la válvula del émbolo, y al descender se abre, y
sale fuera el aire interior. Repetida esta operacion va
rias veces, resulta quedar un perfecto vacío dentro de
la bomba, al cual asciende desde luego el agua de la
sentina, por la razon de que, por experiencias repetidas,
es constante que una columna de agua en el vacío, de
3a pies de altura, se mantiene en equilibrio con otra
de aire de igual base, y que tenga toda la elevacion de
la atmósfera. Asi, pues, al cabo de cierto tiempo de es
tar picando la bomba , ya sale por el agujero de su vál
vula solo el agua de la bodega cuando desciende el
émbolo, y como al subir se cierra, segun se ha dicho, la
válvula, el agua queda encima de ella, y por tanto es
elevada hasta cierto punto que hay una abertura en el
tubo para que salga sobrecubierta, y de al lí al mar
por medio de manguerotes. Se acaba de decir que el
agua en el vacío solo asciende á 3a pies de altura; en
tal virtud será facil concebir la necesidad que hay de
que el dicho desaguadero esté á menos elevacion de la
quilla que los 3a pies, pues de lo contrario no saldría
el agua del tubo de ninguna manera.
Del alma ó hue- Por la explicacion que se acaba de hacer del meca-
í° de Ks bou- nismo de las bombas aspirantes, se deduce que los em
bas, y descrip. , , , , . ' ' .
eion de las de do- Do,os deben ajustar perfectaínente a la circunferencia
ble ¿mbolo. del tubo de ellas para que el vacío sea completo , lo
 ( 59 )
que ocasiona bastante roce, que se evita forrando de
cobre el alma ó hueco interior del tubo, y de cuero la
parte de\ émbolo que toca á las paredes. Algunos han i
ideado e\ formar Jas almas ó huecos de las Lombas de
figura cuadrada; pero su uso no se ha generalizado en
ninguna marina, observándose que la mayor parte de
Jos buques las llevan de figura circular, y forradas de
cobre como se ha dicho, para hacer menos sensihle la
friccion. Las bombas aspirantes de doble émbolo son
muy semejantes á las ya descritas , pues no tienen mas
diferencia que hallarse cada tubo con dos émbolos que
suben y bajan alternativamente; de modo que siempre
nno de ellos eleva el agua que hay en bodega , Jo que
es causa de sacarse mayor cantidad en un determinado
tiempo que no con las bombas sencilla?.
Se dice bombas de cadena ó rosario á dos tubos de Descripcion de
madera forrados interiormente de cobre, que se colocan la' bombas de
á unlado y otro en las inmediaciones del palo mayor cadena «* rosari0.
de Jos buques en un sentido vertical , desde la soljre-
quilla hasta la primera ó segunda cubierta. Eri cada tu*
bo se mueve una cadena que á trechos tiene unos pla
tillos de metal , los cuales hacen el vacío de los tubos,
y suspenden el agua á la altura conveniente para que
salga fuera del buque por los imbornales. Las bombas
de cadena son en el dia preferibles á las de doble ém
bolo por lo perfeccionadas que estan , tanto para facili
tar Ja faena, cuanto para evitar sus descomposiciones.
Los navios llevan generalmente cuatro bombas en Ja
primera batería , y dos sencillas aspirantes en la segun
da. Las fragatas tienen cuatro, y dos las embarcaciones
de poco porte. Para mover estas máquinas se usa de ci
güeñales ó palancas mas ó menos largas, segun lo per
mite la capacidad de los buques, llevando siempre la
idea de facilitar el trabajo á la gente en el ejercicio de
picar Ja bomba, que mucbas veces es continuado cu .in
do la embarcacion hace mucha agua, á cuyo fin los
mejores mecánicos han discurrido diversos medios para
facilitar el movimiento de los émbolos, siendo uno de
ellos el bacer dicha operacion con el cabrestante para
 ( 66 )
emplear en ella muy pocos agentes, como ya se ha ve
rificado con algunos buques.
De la sentina y Llámase sentina el sitio á donde descansan las bom-
aondalesa de las bas , y á donde acude toda el agua que hay en la bo-
bombaj. dega para salir por los tubos de dichas máquinas cuan
do se ponen en ejercicio. El pozo de la sentina se cir
cunda de tablas, que tambien abrazan al palo mayor,
formando un cuadrado que se le nombra cafa de bom
bas : sirve esta separacion para reconocer los fondos del
buque en este sitio , y lo mismo la carlinga del palo á
toda hora que se crea conveniente; razon por la cual
no debe estar empachada con efecto de ninguna espe
cie. Para averiguar el número de pulgadas de agua que
tiene un buque en su interior, se sonda por un aguje
ro chico que hay en las bombas que las atraviesan en
el sentido de su longitud; de modo que corre paralela
mente al alma desde el sitio á donde se colocan los ci
güeñales hasta la sentina. Por dicho agujero se introdu
ce una barra delgada de fierro, la cual se halla dividi
da en pulgadas, y se deja calar hasta el fin por una pio
la asegurada á su extremo superior. Al llegar la dicha
barra á la sentina, se moja, como es natural, toda la par
te de ella y de la piola que entra en el agua, y sacán
dola en seguida, se sabe el número de pulgadas que hay
desde la tablazon exterior del forro del buque acia la
parte superior, debiendo descontarse la altura ó espe
sor que tienen las ligazones , si se trata de averiguar el
agua que la embarcacion hace sobre cuaderna , que es
como generalmente se cuenta. Cuando se navega de bo
lina se sonda por sotavento ; mas es claro que el núme
ro de pulgadas que marque la sondalesa no es el agua
que hay en bodega , pues por la inclinacion del buque
debe correrse el líquido ácia dicho costado. Así, pues,
en tales casos, si se quiere tener una idea mas aproxima
da , se sondará tambien en la bomba de barlovento, y
se tomará un promedio de ambos resultados. :" : .
que**'deben10?* S Antes de hacer uso de las bombas, deben echarse en
marse para hacer suS tubos algunos baldes de agua , tanto para humede-
uso de las bom- cer las válvulas á fin de que cierren con perfeccion los
 (6. )
agujeros de los émbolos, cuanto para que salga algun
aire, y no sea tan diBcil «' que el agua de la sentina
empiece á subir. Abordo debe cuidarse escrupulosa
mente en conservar siempre las bombas en buen esta
do, procediendo á efectuar las composiciones que ne
cesiten en el mismo acto en que sucedan las averías,
tacándolas de su sitio por medio de aparejo, si se cree
necesario, y calándolas despues en el mismo sitio; de
biendo tenerse presente que en la parte inferior del tu
bo ha de colocarse un enrejado de fierro, para que per
mita subir á solo el agua de la sentina cuando se pique
ia bomba , y no otra cualquier partícula extraña que
pueda ser cansa de obstruir el libre ejercicio de estas
máquinas. En la bodega eonviéne dejar alguna agua,
pues este líquido refresca las maderas, y las conserva á
cubierto de la pudricion que debe ocasionar el mucho
calor y humedad que reina en lo interior de los baje
les. Es asimismo perjudicial dejar en la sentina agua
estancada, pues al cabo de algunos dias se corrompe, y
da un olor muy desagradable y mal sano. En tal vir
tud, un buque que no haga agua por sus fondos, debe
ecbar por las bombas alguna con bastante frecuencia,
y en los que la hicieren no se picará la bomba hasta
dejar totalmente seca la cala, sino procurar el que que
den dos ó tres pulgadas sobre cuaderna: el echar agua
clara en nna sentina , que por muchos dias se encuen
tra con agua corrompida, y el bajar á ella para hacer
alguna composicion en las bombas con tales circuns
tancias, son motivos suficientes para que el mal olor
que exhala la bodega del buque cause enfermedades á
la tripulacion.
Cuando porr medio• de las
i bombas
i se
• extraei de pron-
• , .
equivocaciones
to toda el agua que tiene la embarcacion en la sentina, qUe pueden te-
y se sonda en el acto , naturalmente se encuentra estan- n.e,rsf fn 'a can-
ii i / i tidad de agua que
coel buque, esto es, enteramente seco el parage a don- hace una emb«r-
de estan Jas bombas: sin embargo, no porque esto suce- cacion por hor«.
íh debe decirse que no hay mas agua abordo, pues to-
ík la. que se encuentra en bodega va sucesivamente pa
sando á la sentina para buscar su equilibrio; de modo
 («s )
que á poco rato, aunque no haya entrado por las cos
turas ni escotillas agua alguna , se suelen tener diez ó
mas pulgadas sobre cuaderna. De aquí resulta muchas
veces el creer un navegante que su buque hace agua
por los fondos, cuando realmente ó no ha entrado nin
guna en bodega en el espacio de tiempo en que ha hecho
la observacion, ó al menos ha sido muy poca. Esta adver
tencia conviene tenerla muy presente, pues de lo con
trario se padecen muchos errores al calcular el agua que
un buque hace realmente en las veinte y cuatro horas.
Sobre la bomba ^n ^as embarcaciones de guerra se lleva una bom-
de apagar incen- ba chica portátil, que se denomina de apagar incendios:
en esta el aire encerrado en una caja de madera queda
sumamente comprimido por el movimiento que se da
á los émbolos, y con esto cobra una fuerza tan prodi
giosa que, soltando un respirador que tiene la caja,
sube el agua de pronto hasta la altura de las cofas y
vergas de fragatas y navios. Con esta bomba, ademas
de hacerse uso de ella en casos de incendios, sirve pa
ra baldear los costados del buque exteriormente em
barcándola al efecto en un bote, y tambien puede apli
carse para mojar las velas, á fin de que la lona quedes
mas tupida, y aumente el andar de la embarcacion. En.
el dia las bombas de incendio, que tambien se les lla
ma expelcntes, se han perfeccionado mucho, constru
yéndose de modo que su máquina ocupa muy poco si
tio, y tienen dos mangueras de cuero, que una sirve
para echarla al mar, y la otra para dirigir el agua al
sitio que conviene. Estas bombas, que á un tiempo son
absorvcntes, porque con su movimiento sube el agua
del mar, y expelcntes en razon á que la despiden á
una altura prodigiosa, deben abordo traer grandes uti
lidades, no siendo la menor evitar que los marineros
esten continuamente echando baldes de agua en el re
cipiente de la bomba de incendio ordinaria, como su
cede en la actualidad, pues en la que se acaba de des
cribir su recipiente es el mar , y no hay necesidad de
mas trabajo que dar vueltas á un cigüeñal chico que
pone en ejercicio la bomba.
 ( 63 )
En casi todas las embarcaciones hay á proa, ínfliC" Bombillos que
diato al alefriz, un bombillo de cobre cuyo recipiente se usan en los fcu-
es eJ mar, y su émbolo, movido fácilmente por un ma- qU S'
rinero, hace subir el agua á la cubierta en donde se re-
coje en tinas. El uso de este bombillo es para hacer la
limpieza del buque con mas facilidad que no empleando
bailes, que se rompen fácilmente, y son del todo inser
vibles andando mucho la embarcacion. Muchos buques
tienen desde el grifo de la bodega, de que se trató en el
capítulo primero, un tubo que llega á la sentina, en
doode se hace con facilidad el depósito del agua nece
saria para el baldeo con solo abrir el grifo dicho, ahor
rándose con esto el llevar bombillo á proa, que suele á
menudo descomponerse con el choque continuo de las
olas. El agua depositarla para baldear se extrae fácilmen
te por medio de una bomba sencilla: usan tambien al
gunas embarcaciones de otro bombillo cerca del fogon
para subir de la bodega el agua, lo que facilita sobre
manera abastecer los calderos de la comida: lo mismo
puede hacerse para rellenar el almacen del consumo
diario de la gente, colocando otro bombillo, á fin de
que con solo el trabajo de un hombre se llene, sin te
ner que subir las basijas de la bodega ó bombearlas.
Finalmente, para sacar el agua y vino de los toneles
puestos en estiva , sin romper ésta , se usa de pequeñas
bombas de hoja de lata, con las cuales fácilmente se va
cian las vasijas sin que la operacion cause derrames ni
mermas. .
LJámanse abordo propaos unos pedazos de madera se trata de lo'
puestos horizontal mente al pie de los palos mayores, propaos, corna-
aseeurados á otros que estan en el sentido perpendicu- musas y cabi"31
i °. , , . n , n • • i i de la mamobra,
lar a la cubierta y empernados en ella , sirviendo todos
e\los para hacer firmes los cuadernales y motones que
son necesarios para que laboreen los cabos de la manio
b1. Algunas embarcaciones usan los propaos de barras
'le fierro para que empachen menos, y sujetan los cua
dernales y motones de suerte que pueden presentar
tus cajeras á todas partes á que se dirija el cabo que
f3^ por ellas haciéndolos giratorios : esta práctica es
 . ( 64 )
sumamente útil, pues facilita sobremanera la ejecucion
de tocIas las faenas. Por la cara de proa de los palos se
ponen asegurados á la cubierta en sentido vertical dos
trozos de madera fuerte con sus cabezas forradas de
plomo para evitar la pudrieron, que se denominan bar-
raganctes, y sirven para tomar vuelta en ellos á los ca
bos que deben sufrir grandes esfuerzos. Cornamusas se
dice á unos pedazos de madera que, teniendo en su
centro mas espesor que en las puntas , se hacen estas
redondeadas y de figura propia, para tomar en ellas
vuelta á los cabos de labor sin que puedan zafarse fácil
mente. Las cornamusas se clavan en los costados del bu
que, y]tambien en varios sitios de las cubiertas; pero es
necesario advertir que en este último parageson perjudi
ciales, por cuanto propenden á la pudrieron de las tablas
por la humedad que queda entre ellas en los baldeos
ó lluvias, razon por la cual conviene el clavar solo las
indispensables. Hay cornamusas de todos tamaños, y se
llevan tambien algunas de fierro ó bronce, que suelen
colocarse en los sitios en que deben amarrarse cabos
que sufren grandes esfuerzos. Para hacer firme alguna
maniobra en los palos mayores sin estropear estos, se
hace uso de zunchos de fierro con sus maniguetas del
mismo metal , las cuales tienen un agujero por donde
se introduce un pedazo redondo de fierro ó madera lla
mado cabilla: igualmente se colocan en las mesetas que
hay al costado donde fenecen los retornos de la cabu
llería, y en los propaos para amarrar y asegurar los ca
bos que pasan por los cuadernales y motones. Las cabi
llas deben ser de maderas duras y bien pulimentadas
para evitar el grande roce, aunque muchos buques las
tienen de fierro ó bronce perfectamente limpias. Mu
chos marinos, en vez de poner en los costados mesetas
para en ellas introducir las cabillas, solo clavan una
plancha de fierro, de la cual á distancias proporciona
das salen maniguetas con agujeros para asegurar las di
chas; y otros en lugar de coser la motonería á los cán
camos de la cubierta ó trancanil , sujetan su gaza por
medio de un taco de madera; el cual siempre que aco
 (65)
da se extrae fácilmente con mas brevedad que no te
niendo que deshacer la ligadura.
Llámase mesas de guarnicion á unos tablones que De Tas mesas de
salen horizontalmeote por la banda exterior de los bu- guarnicion y sus
quesen e\ sitio en donde estan los palos, y sirven para dlinei,si0"es,
atesar en ellos los obenques mayores, las burdas y bran
dales: como los esfuerzos á que tienen que resistir dichas
mesas son extraordinarios, y su falta de gran considerar
ciou , pues puede ocasionar un desarbolo , se tiene cui
dado de empernarlas fuertemente, y ponerles curvas
por la parte superior é inferior aseguradas á los costa
dos. Reflexionando sobre el uso de las mesas de guarni
cion, se deduce que solo sirven para hacer que abran
mas el ángulo que los obenques mayores forman con
sus respectivos palos: por consiguiente, cuanto mas an
cbas sean mayor será el expresado ángulo, y por tanto
la seguridad de la arboladura mas completa : esta es la
razon por que muchas embarcaciones las llevan tan
grandes, que pueden pasearse sobre ellas los centinelas
de los portalones. En nuestros buques, el largo de las
mesas de guarnicion del palo mayor es generalmente
igual á los dos tercios de la manga , el ancho la décima
parte de su largo, y su grueso un quinto del ancho. El
largo de las del palo trinquete es un nueve avos menor
que el de las mayores, y su ancho y grueso siguen pro-
porcionalmente la misma razon ; finalmente las del
palo de mesaria son un tercio menores que las mayores,
j Jo mismo las demas dimensiones de ellas.
Aunque al paso que son mas anchas las mesas de Se d ata de! for-
guarnicion se aumenta el ángulo que forman los oben- r0 de las mesas
quescon sus palos, es preciso tambien considerar que, con8al*unnaVre-
cuando la mar es gruesa, las olas chocan con ímpetu en flexiones,
ellas, y es mny fácil en grandes temporales el que
las derruyan completamente, causando averías de con
secuencia. Teniendo esto presente, las embarcaciones
que tratan de montar el cabo de Hornos, en donde los
mares son siempre agitados, las forran de tablas, de mo"
do que las olas, chocando en una superficie resbaladiza,
no hacen padecer las mesas: sin embargo, como muchas
9
 ( 66 )
veces sucede que dichos forros se rompen , y á mas el
agua que suele introducirse por sus costuras causa al
gunas podriciones, no puede decirse que tal practica es
la mas conveniente para la conservacion del bajel. Por
otro lado, los mares suelen ser igualmente agitados en to
das latitudes, y como la precaucion de forrar las mesas se
toma solo para viagcs largos, no es extraño que algunas
embarcaciones desarbolen por falta de ellas destrozadas
en algun tiempo aguantado en mares generalmente
tranquilos. La idea de suprimir del todo las mesas de
guarnicion, quita la ventaja de que los obenques for
men mayor ángulo con los palos ; mas como en la . ac
tualidad las arboladuras no tienen grande altura, y al
mismo tiempo casi todas las embarcaciones se constru
yen mny abiertas de boca, suelen por ambas razones
muchos marinos suprimir las mesas, haciendo Grmes
las vigoras de los obenques á la misma borda , logran
do á mas la ventaja de que los acolladores past-n por
-dentro de los parapetos de la batayola, y queden á cu
bierto en un combate de las balas de fusil y metralla.
De las vigotas ^" el extremo de Ias mesas de guarnicion , esto es,
de las mesas de en su canto exterior, se colocan las vigotas, que son unos
guarnicion. motones ciegos con tres agujeros, por los cuales pasa el
acollador ó cabo que debe servir para atesar los oben
ques. Como se dirá en la seccion segunda hablando de las
jarcias mayores, imaginando un plano que pase por las
vigotas proeles, debe dividir por mitad al palo, segun la
práctica recibida en nuestros arsenales; pero en otras
marinas dicho plano es tangente al palo por su cara de
popa, con lo cual la obencadura se separa mas, y si
-bien no sujeta la guinda en sus esfuerzos laterales con
perfeccion , ayuda mucho mejor á la resistencia de las
cabezadas , y el braceo de las vergas para colocarlas en
la situacion conveniente á ceñir el viento, se hace li
bremente sin necesidad de aturbantar los obenques
proeles, que es, amadrinarlos al palo por medio de
trincas dadas por debajo de las cacholas, cuya faena es
•casi indispensable efectuar en las embarcaciones cuyos
obenques de proa estan en una misma línea con el
 . ( 67 )
centro de sus respecnvos palos. En la posicion de las
demas rigolas se lleva la mira de que las portas de los
cañones queden siempre en medio de dos obenques,
de modo que al salir el tiro no puedan ser inflama
dos ni ellos ni sus acolladores: ademas, se aseguran al
costado con las cadenas; y para que se mantengan és
tas en la posicion debida, aun cuando no esten sujetas
por los obenques , se pone en el canto de las mesas de
guarnicion un liston de madera, que se denomina guar
da-cadenas. • . .
Las cadenas de las vigotas se forman ya de fierro en ^ ( . j
plancha, ya de cabilla redonda, haciendo eslabones lar- cadenas de las
gos basta llegar al costado en donde se afirman con mesas de guarní-
fuertes pernos por su parte inferior, y por la superior ^aálZvisltM.
abrazan la vigota sirviéndole de gaza, aunque muchas
embarcaciones para poder zafarla con prontitud tienen
un anillo con chavetas que sfc quita fácilmente. Las
cadenas de plancha de fierro tienen algunos defectos,
entre ellos el que, rota una, se necesita para remediar
■u falta poner otra nueva, y asegurarla del todo al
costado, sacando el resto de la otra, operacion dificil
navegando. Las de cabilla redonda, como estan formadas
de eslabones, basta zafar aquel en que sucedió la ave-*
ría, y reemplazarlo con uno nuevo, sin necesidad de
desempernar toda la cadena; razon por la cual casi to
dos los buques usan de esta última clase de cadenas.
En las mesas de guarnicion se colocan varios cáncamos
y argollas para enganchar los aparejos reales, y los ne
cesarios para ayuda de las jarcias en casos urgentes:
muchas embarcaciones á popa de las mesas de guarni
cion ponen otras mas chicas para atesar en ellas los
brandales y burdas popeses, y otras las tienen corridas;
de modo que en una mesa muy larga aseguran todos
los cabos de la jarcia muerta del palo respectivo, lie-
gando algunos constructores á formar de una sola pieza
las de loa palos mayor y mesana. Se ha dicho anterior
mente que el defecto de las mesas de guarnicion es la
facilidad con que pueden ser destrozadas por los golpes
de mar que chocan á menudo en el costado del buque,
9:
 f 68 >
y qué cuanto mas anchas y largas sean el riesgo indica
do está mas próximo; en tal virtud se debe deducir que,
lejos de ser útil el colocar las mesas y mesetas unidas,
es en todos sentidos perjudicial á la seguridad de la
guinda, y que, al contrario, el poner cada obenque ma*
yor hecho firme en una pequeña mesa de guarnicion,
traeria mas -ventajas, pues á mas de que la falta de ella
en un golpe de mar, abordaje ú otro fracaso no causa
ría mas avería que la de una vigota sin ser trascenden
tal á las demas, la posicion de los obenques, respecto á
las portas de la artillería, seria mucho mas fácil variarla
cuando pareciese oportuno.
De la madera de A las piezas de arboladura que se llevan abordo
respeto que lie- para reemplazar las que estan en uso en caso de avería
van los buques. ^ |pg jlama mae{ern de respeto. En embarcaciones de
cruz consiste en un mastelero de gavia con su corres
pondiente verga , otro de velacho tambien con la suya,
dos mastelerillos de juanete, dos vergas para ellos, un
botjlon de foc^y algunos otros chicos para las alas, y
para desatracarse de un buque en caso de abordaje. La
colocacion de la madera de respeto es á un lado y otro
de la lancha en el sentido de popa á proa , sobre unos
calzos de madera que en la parte superior tienen una
mortaja ó encaje para que descansen los masteleros, y
no puedan rodaren los balances; sirven tambien los
calzos para mantener la madera libre de la humedad dé
la cubierta, la sujeta en los movimientos de la embar
cacion conservándola sin vicio alguno, pues estando á
nivel no se doblan los masteleros , y mucho menos si
se colocan en las cabezas y centro; finalmente, pues
ta la madera en el parage indicado, se halla pron
ta para guindarse en caso que falte alguna pieza de ar
boladura de las que estan en labor. En la parte inferior
de los calzos ponen algunos roldanas de bronce con la
idea de hacerlos rodar acia la amurada , y asear la cu
bierta del paraje en que se colocan. El mastelero de ga
via se peine regularmente á la banda de estribor, y ci
de Velacho á babor, amadrinando á ellos las vergas y
demas botalones de respeto, para asegurarlos en seguida
con trincas de cabo delgado. Para evitar que el sol
y la lluvia estropeen dichas piezas, se les da una capa
de brea y grasa , la cual se rasca siempre que es preciso
usar de ellas , y se cubren tambien con empavesadas
de lona alquitranada para mejor conservarlas en todo
tiempo.
En varios buques de puente acostumbran colocar Coloracion de
las vergas de savia v velacho de respeto por la parte las vergas de res-
• _i i ^ j • i i ri peto en los can-
exterior del costado , sujetas por medio de arbotantes de Jos ¿e jas mesai
fierro á las mesas de guarnicion de los palos mayor y de guarnicion,
mesana. Esta práctica solo tiene la ventaja de dejar mas
diáfanas las cubiertas del pasamano y combés; pero en
cambio estan expuestas á romperse ó despenolarse si
un fuerte golpe de mar choca con ímpetu en ellas. En
general no se lleva en embarcaciones de tres palos pie
za alguna de respeto para el de mesana , pues en caso
de faltar el mastelero, se pone en su lugar el de juane
te mayor, á la verga seca suple la cebadera, á la sobre-
mesaria una de juanete mayor, y á la del periquito la
del sobre, con lo cual queda remediada toda avería que
ocurra, sin necesidad de empachar la embarcacion con
tener mucha arboladura de respeto.

CAPITULO V.

De las anclas y cables.

Llámase ancla á un pedazo de fierro grueso y largo, Definiciondehs

que en uno de sus extremos tiene una grande argolla anc'M-
llamada arganeo, que sirve para amarrar el chicote del
cable, y en el otro dos brazos que acaban en punta en
forma de uña, una de las cuales se entierra en el fon
do del mar, y se asegura por este medio la embarca
cion en el sitio que se cree mas conveniente. Algunos
buques de los que navegan en los mares de la India
usan anclas de palo hechas de maderas muy fuertes y
pesadas, colocándoles en el centro ó cruz algun peso
para que se mantengan sumergidas al darles fondo.
 ( 7° )
De los cepos de Para que las anclas conserven una posicion vertical,
madera o fierro. se jes cojoca cerca del arganeo un pedazo de madera ó
fierro llamado cepo, dispuesto horizontalmente y perpen
dicular á la direccion de la caña ; de modo que queda
sentado en el fondo del mar cuando una de las uñas está
clavada en él, y la otra mirando acia arriba su punta.
Los cepos se hacen generalmente de madera divididos
en dos mitades en el sentido de su longitud , y unidas
despues por zunchos: las maderas de los cepos couven-
,, dria que fueseu ligeras, si solo se llevara la mira de la
mayor resistencia de las amarras, como se verá despues;
pero siendo necesario, para que las anclas agarren en
el fondo, que la Gaña contribuya á ello llamando en el
sentido vertical de arriba para abajo, resulta que si el
cepo se forma de madera ligera , aunque favorece á dar
al cable una direccion mas horizontal , es contrario á la
sujecion del ancla: esta es la razon por la cual todos los
cepos se construyen de maderas que no flotan en el
agua , y por lo que muchas embarcaciones los hacen de
fierro, que, á mas de su pesadez, tienen la ventaja de
ser mas fácil colocar uno de respeto cuando se rompe
el que está en labor, y no estorbar á las maniobras,
pues se amadrinan á las cañas de las anclas cuando es-
tan alotadas en el costado.
Número de an« Generalmente toda embarcacion de tres palos lleva
cías que llevan cuatro anclas, dos pequeñas que llaman de /cea, una
los buques segun , , 1 . '
suporte. mas pesada que se denomina esperanza , y otra que se
le dice la cuarta, y es igual con corta diferencia á las
de leva. En los navios se acostumbra llevar una en la
bodega que se llama quinta, y su colocacion es trinca
da al pie de carnero de la escotilla mayor ó de proa, sin
cepo para que no estorbe; y los bergantines y otros bu
ques menores tienen solo tres anclas , dos de leva que
las llevan en las serviolas, y otra que sirve de esperanza
acomodada generalmente en bodega. Las embarcaciones
grandes como fragatas y navios de guerra, las anclas de
leva las aseguran á las serviolas sujetas por el arganeos
y las uñas sobre la regala ácia la parte de popa , la es
peranza en la mesa de guarnicion de trinquete de es
tribor, y la cuarta en la de babor: algunos buques
llevan estas dos últimas anclas en las mesas de guarni
cion mayores para no aglomerar tanto peso en la proa
del bajel en perjuicio de su andar y demas propie
dades; y la quinta, como se ha dicho, va en la bodega
trincada al pie de carnero de una de las escotillas. La
desigualdad de peso que se advierte en las anclas es
causada por la variedad de mena que tienen los cables
de toda embarcacion; las de leva, que son mas chicas,
sirven para amarrarse en los puertos con facilidad , y
para dar la vela con toda prontitud siempre que sea
necesario: la esperanza, destinada para darle fondo en ca
sos de temporal, ó cuando haya faltado una de las de leva
ó su cable, tiene mas refuerzo, porque su trabajo preci
samente debe ser mayor en las circunstancias en que se
bace uso de ella ; y la cuarta es considerada como un
ancla de respeto para cuando se pierde alguna de las de
leva. En anclas semejantes se sabe que su peso está en
razon del cubo de sus longitudes, por lo cual para en
contrarlo se cubica la cantidad de pulgadas que tiene
de largo la caña, y se parte por el número 1 160, re
sultando en el cuociente las libras de peso , debiendo
bacerse la operacion con medidas de París. Algunos, pa
ra ballar el peso que deben tener las anclas , usan de la
regla siguiente : se multiplican los pies de eslora por
los de manga, y el producto se vtielve á multiplicar
por los pies de puntal : el resultado partido por el nú
mero absoluto 27 da las libras que deben pesar las an
clas de leva : para obtener el de la esperanza se hace la
misma operacion , con la diferencia de partir el produc
to total por el número 25, resultando en el cuociente
el peso del ancla en libras: otros hallan el dicho peso
calculando el del cable y tomando la mitad , pues sientan
por principio que las anclas deben pesar la mitad que
sus respetivas amarras. Sin embargo de lo dicho, para
calcular con exactitud el peso que deben tener las anclas
<\ue corresponden á un bajel, es necesario valerse de la
práctica, para caminar con el acierto debido en materia
fcn importante: en Ja actualidad hay construcciones de
 goletas y bergantines en ya eslora suele pasar de no
pies, y sus obras muertas son muy bajas, y seria muy
ridiculo poner á estos buques una ancla igual á la que
lleva una corbeta de treinta cañones por solo tener igual
manga y eslora , á pesar que su mareaje sea extraordi
nario. El calado del buque, su arboladura, la obra
muerta mas ó menos alta, y la manga y eslora, parece
que deben ser los datos necesarios para calcular bien
las anclas que han de ponerse á cada embarcacion , su
poniendo que esten construidas con las proporciones
mas ventajosas para sostenerse en el fondo; y en efecto,
con presencia de todo lo dicho, se ban asignado á nues
tros buques, segun puede verse en el mapilla que se
pone al final de este capítulo, copiado de los regla
mentos de pertrechos que rigen en la actualidad.
Angulo que de- Hay varias opiniones entre los marinos acerca del
ben formar los ángulo que deben formar los brazos de las anclas con la
brazos de las an. - , , . . i r i
cías con la caña: cana de la misma, para que las unas se sujeten al tondo
longitud que ge- mas fácilmente; pero el seguido generalmente por todos
neralmente ne- €¡J ej j go „ra^OS) po,. creerse mas propio para enm-
nen eslas, y pro- o 1 . „. r r j r
porciones que de- pnr con el objeto indicado. Ül extremo de afuera
ten guardar jas de las uñas de las anclas se llama pico de loro ; á la
ancla? partes e parte plana interior de las mismas se le dice mapa;
cruz se denomina la union de sus brazos; y , como ya
se ha dicho, se llama arganco la argolla á donde se ha
ce firme el cable. Las uñas tienen próximamente de
largo la mitad del brazo, y de ancho los dos quintos de
su largo: la circunferencia de la caña en la cruz es ge
neralmente un quinto del largo de la caña; pero cerca
del cepo solo tienen dos tercios ó tres cuartos de la cir
cunferencia de la cruz. El largo de las cañas en las an
cla sde esperanza suele ser unos tres octavos de la manga
del buque: muchos opinan que son mas ventajosas las
cortas y muy reforzadas, j*>r creer que se aseguran al
fondo mas facilmente, y abordo se acomodan mejor en
los sitios á donde se trincan; mas en general, puede decirse
que una ancla de 90 quintales debe tener de largo su ca
ña a 1 pies; la de 82 ao;lade 7 5 19; la de 64 18; la de 4 1
17; la de 35 i5; y finalmente la de 26 quintales 14
 MI
Hay anclas de cuatro uñas que se llaman rezones, De los rezones,
y se usan en embarcaciones pequeñas, teniendo la .ven- anclas giratorias,
'. , j i i . y de otras for-
U)i de que no necesitan de cepo, pues de cualquier „ajas de dife-
modo que caigan en el fondo del mar, quedan enter- rentes piezas,
radas dos uñas. El demasiado peso que causaría en an
clas grandes colocarle cuatro uñas, lo engorroso que de
berla ser abordo el manejo delas tales, y la poca segu- , 1 .• . .>,"*
ridad en su fundicion, hacen que solo se lleven rezo
nes, como se ha dicho, en buques muy pequeños. En
la actualidad hay embarcaciones que usan unas anclas
de dos uñas sin cepo alguno, á las cuales llaman girato
rias, porque la caña puede rotar facilmente á un lado
y otro de los brazos . Al dar fondo á estas anclas, se en
hetran sus dos uñas en el fondo, y la caña llama en la
direccion del cable como en las ordinarias; pero tiene
la ventaja sobre éstas que, si el viento cambia estando
sujeta la embarcion por sola una amarra al borneo, no
puede enceparse; pues no hay uña alguna cuya pun
ía mire acia arriba , ni tampoco cepo en el cual «e en
reda generalmente el cable; siguiéndose solo el suspen
derse la caña, y girar sobre los brazos del ancla, luego
que áello le obliga la fuerza de la mar y viento, que
procuran hacer aproar al buque. Sin embargo de
tales ventajas, como siempre que la marea 6 viento
cambian de direccion, las uñas deben removerse del
fondo al girar la caña para volver á agarrarse, no es-
generalmente admitidas en las marinas, y solo las
muy pocas embarcaciones. En Inglaterra se ha
últimamente patente de invento al inspector de
arsenales Mr. Hawkes por haber ideado una nueva
ancla , formada de varias piezas forjadas por separado,
y unidas despues con fuertes anillos y cadenas, que
pueden desarmarse facilmente y colocársele tres 6 mas
uñas, reuniendo la ventaja de tenerse gran seguridad
con ella en todas circunstancias. Esta nueva invencion
tiene por fundamento el estar probado que un núme
ro de piezas ó barras de fierro juntas, son mucho mas
fuertes que las mismas fundidasen una sola masa; por
cuya razon deduce Hawkes que las anclas formadas de
10
 . •. ' 'r1 una sola; pieza, 5no pueden tener la resistencia que
' constando de muchas su construccion. . i, . v
Arganío par* ' ^as anclas desunadas para entaüngar en ellas los
los«ablesde fier- cables de cadena no tienen atganco, y sí en su lugar
ro. y escape pro. ,mj «.j.i Hace de fierro al extremo de la caña , en el cual
pío para dar fon- o"* . " '
do sin entorpecí- "*e nace nr me el chicote de la cadena. Los arganeos or
iniento alguno, diñarlos se forran de jarcia, con lo cual se evita el roce
del cable con el fierro; pero usando de cadenas no es
necesaria esta precaucion. En la actualidad se lleva en
casi todos los buques una máquina llamada escape, que
sirve para> idaV' fondo á las anclas con toda prontitud,
•Cayendo á un misino tiempo al mar la uña y el cepo,
.oon 'lo cual se evita el apear las anclas antes de llegar
al surgidero, y al mismo tiempo los retardos que son
consiguientes «n el método ordinario de dar fondo , ya
1por ho querer correr el capon ó bozas de la cruz, ó ya
por enredarse en dichos cabos algun otro que entor*
pece su laboreo; en la marina Española estan adopta
dos dichos escapes por Real orden de 2 8 de febrero
de 1848.
Pescantes para Generalmente se osa abordo, estando el ancla izada
ñasPdedeiaslaau- Por ,wsdio del aparejo de gata, engancharen su cru»
das sobre las el real de proa a fin dtí suspender la uña sobre la bor-
bordas, y modo «Ja . ctjmo la direccion de los guarnés de dicho aparejo
oe asegurarlas, ,]• • . . 5 i u . - ,
.llama acia la parte interior del buque , resulta que el
ancla con el pico de loro estropea el costado por don
de roza; y aunque, para >evttar en parte este accidente,
se pone un forro de tablones en las amuras, llamado con-
\cha, no por esto cesa el inconveniente de la friccion,
y por tanto el aumento de trabajo en la faena. Para
facilitar ésta en muchas embarcaciones, disponen un
pescante de madera en la mesa de guarnicion del palo
trinquete, guarnido con tres vientos que lo sujetan en
todos sentidos, y en su extremo colocan un aparejo se
mejante al de gata, el cual, enganchándolo en una de las
pestañas del ancla y alzando por la veta que fenece en el
castillo, se suspenden facilmente las uñas sin que rocen en
partealguna. Hecha esta operacion, se asegura el ancla por
medio del capon y las bozas, cuyos cabos son delsuficien
 1 (,s), A
te espesor para poder aguantar el grande peso que es
triba sobre ellos, aumentado extraordinariamente con
Jas cabezadas y balances, lo que es causa muchas veces
para que estiren y se adelgacen demasiado; por cuya ra-
«ra acostumbran algunos marinos llevar bozas de ca
dena, y el capon lo resguardan amadrinándole un pie
de cabra, para ponerlo á cubierto de una avería.
Las serviolas son dos pescantes de madera muy dura
y de ügura curva, que salen á un lado y otro de las ¡f* Ias serV10"
amuras de los buques , sobre el bao de la última cua
derna de proa; en sus extremos tienen tres aberturas ó •
cayeras con sus correspondientes roldanas de bronce,
por Jas cuales laborea la veta del aparejo llamado de
gata, que sirve para izar las anclas; el ancho de las
serviolas es igual al de los baos de la primera cubierta:
su grueso un poco menor que el ancho, y el largo, la
mitad del cepo del ancla que debe colgarse en ellas
próximamente: conviene mucho para la seguridad del
buque qne sean muy elevadas, pues de este modo las
anclas quedan mas á cubierto de que los golpes de mar
choquen en su caña; y debe igualmente procurarse, que
el ángulo que forman con el ejede la embarcacion, con
tado desde proa , sea de unos 4S grados, para la mayor
facilidad de las faenas. Las serviolas tienen aseguradas
su pernada interior por unas piezas de madera que se
denominan llaves; en navios se colocan á la altura del
castillo, y en las fragatas y bergantines á la de las bor
das, pero las demas embarcaciones menores no las usan.
Hay buques que suelen tener unas pequeñas serviolas
en las aletas , á fin de poder, cuando sea necesario, col
gar una ancla ó anclote en dichos sitios; mas esta cos
tumbre no se ha generalizado, á pesar de que puede
ser util en muchas circunstancias.
Llámanse anclotes unas pequeñas anclas que se j>eios anclotes
JJevan en fodo buque, para hacer firmes en sus arga-
neos íos calabrotes, ya para dar fondo con ellos en tiem
pos bonancibles, ó bien para espiarse de un punto á
«ro; Jos anclotes tienen generalmente sus cepos de
fierro, y la proporcion de sus brazos, uñas, pestañas, y
10:
 (76)
demas partes de que se componen , deben ser iguales á
las establecidas para las anclas. Como los calabrotes que
se llevan á bordo no son todos de igual mena, tam
poco los anclotes pesan igualmente, pues se tienen unos
destinados para amarrarse, otros para tenderlos de espía;
y finalmente otros para usarlos en ocasiones de vientos
muy flojos, ó en completa calma. El ina pilla colocado
al fin de este capítulo manifiesta los anclotes que debe
llevar un buque segun su porte.
Delos orinques Van poder suspender las anclas del fondo del mar
y boyas. sin necesidad de ir cobrando cable hasta ponerse á pi
que , se hace firme á la cruz por uno de sus chicotes
un cabo grueso llamado orinque y en el otro se ase
gura la boya, que es un pedazo de madera, corcho., ó
barril de la magnitud suficiente, para que el peso del
orinque no la sumerja. Con este artificio se consigue
que, cobrando por medio de aparejos puestos en una
lancha por el cabo dicho, se logra desarraigar del fondo
la uña del ancla, y conducirla abordo para colocarla en
la serviola. Los orinques que se usan para fondear
en grandes profundidades se denominan de costa; y
los mas -pequeños se llaman orinques de puerto: algu-
nas embarcaciones llevan sus boyas contruidas de fierro
colado, por haber demostrado la experiencia que las
de madera ó corcho, al cabo de servir algun tiempo,
se enguacharnan y se van á pique fácilmente.
Defimcion de Llámanse cables unos cabos gruesos formados de
los cables, modo , , . . °, „
de forrarlos, y tres cordones y de 120 brazas de largo, que se llevan
malla que con- abordo para amarrar uno de sos chicotes en el arganeo
viene leogjn al ¿e una ancja? á nn ¿e pOCjerle jar fondo en el sitio que
se cree mas conveniente, para mantener al buque sin
riesgo de que se vaya á la costa, á pesar de los esfuer
zos de la mar y viento reinantes. En la seccion segunda,
, j ,; capítulo de las jarcias, se manifiesta extensamente el
modo de elaborar los cables y calabrotes, jarcia de que
deben construirse, el colchado mas propio para darles
su máxima resistencia, y finalmente, las preparaciones
que ha de .tener el cáñamo; en tal virtud, bastará in
dicar en este sitio lo util que es en las embarcaciones
 (77)
el forrar algunas brazas de los cables con un cabo del
gado, empezando por el chicote que se amarra al arga-
neo de las anclas, á fin de evitar de este modo que las
Elásticas de su superficie exterior se rompan con el
continuado roce que tienen contra el fondo del mar
cuando el buque esta amarrado: no siendo menos ne
cesario el afirmar el chicote de dentro al palo mayor,
óde trinquete, para que, si en una faena de anclas se
dispara e\ cabrestante, ó se corre todo el cable, nunca
pueda largarse por ojo, por estar su extremo sujeto: á
cuya operacion se le JLma hacer la malla al palo.
Ea el dia son tan sabidas las ventajas que propor
cionan los ayustes ó union de un cable á otro para que ,^ i0]0cSab£jSles
ambos formen uuo solo de 240 brazas de largo, que toda
embarcacion los lleva para aguantarse al ancla, en si
tios que se experimentan grandes mares y vientos. En
la seccion 4.a, tratando de las maniobras, se indican las
ocasiones en que son indispensables los cables de ayuste,
y por ahora solo debe advertirse que la faena de unir
los ó ayustarlos se facilita extraordinariamente for
mando á los cordones de sus chicotes rabos de rata,
para lograr en poco tiempo entrelazarlos con toda per
feccion., siendo circunstancia precisa para hacer un ayus
te que ambos cabos sean de un mismo espesor ó mena.
Algunas embarcaciones usan de un molinete de ^
bronce, colocado en el sentido horizontal á la parte ex- tes qñe?«0acof-
terior del escoben, con la idea de que, pasando el cable tumbran poner
por encima al arriarlo ó cobrarlo, lo haga rodar y no los escobe-
«ufra tanta friccion ó roce. E9ta práctica, cuando hay
mucho cable fuera, puede ser util, favoreciendo la dis
minucion del roce; pero cuando se está á pique del an
cla, como el molinete no puede rotar, solo sirve de
sierra para cortar el cable: ademas, unos molinetes co
locados en sitios que generalmente están húmedos, rara
vez pueden girar libremente ; y por tanto son mas los
perjuicios que ocasionan que no las ventajas: conviene
advertir que, en el caso de usarlos, debe procurarse que
,u« f/es sean muy delgados, y el radio del cilindro lo
mayor posible, para que rueden con mas facilidad.

i
 ( 78)
Colocacion que Cuando los cables estan llenos de lodo, deben lavar
se da i los ca- se antes je estirarlos en bodega, y se tendrá presente
bles, resistencia . . . . P i i i
de que son ca- que las adujas esten siempre claras, y que los cables se
paces, y modo hallen repartidos la mitad á un lado y la otra mitad al
tanto V üs't1a8 "co- °Pliesto, tanto por equilibrar los pesos á babor y es-
mo su peso. tribor , cuanto para poder entalingar las anclas de una
y otra banda fácilmente. La colocacion de los cables
varía segun el repartimiento que tienen los buques,
llevándolos ya en la bodega, ya en el sollado, ó bien en
el falso sollado, como acostumbran hacerlo los france
ses por la nueva instalacion de sus bajeles de guerra.
La resistencia de los cables está en razon de los cua
drados de su circunferencia; por lo tanto, no habrá,
sentado este principio, dificultad alguna en convencerse
de lo mucho que aumenta el aguante de un cabo, cuan
do se compara con otro de menor mena, siempre que
ambos sean compuestos de Clásticas de igual calidad, y
con un mismo grado de torsion. Para obtener el peso
de una braza de cable expresado en libras, basta saber
que es igual al cuadrado de la circunferencia partido
por seis; asi pues, una braza de cable de 14 pulgadas
debe pesar 32 7 libras, y otra de 8 pulgadas io'7 id.
Algunos averiguan las toneladas de veinte quinta-
Jes que es capaz de resistir un cable cuadrando su me
na y sacando la cuarta parte; por lo tanto, un cabo de
14 pulgadas resistirá 49 toneladas, ó (lo que es lo mis
mo) 980 quintales de peso; y otro de 8 pulgadas, 16
toneladas, igual á 3ao quintales.
Mena delos ca- Sobre el grueso ó mena que deben tener lo» cables
pone del buque! de un buclue no puede darse regla alguna fija; puesto
que varían sus resistencias, segun son mas ó menos fuer
tes las filásticas de que se componen, y el grado de tor
sion que se les dá al fabricarlos; ademas de esto, los es
fuerzos que hacen las embarcaciones de un mismo porte
pueden variar notablemente, ya por tener el uno mas
calado que el otro, ó ya por razon de la desigual
dad en las obras muertas ó arboladuras; resultando de
aquí que un cable que trabaje como cuatro en una
corbeta de 1 20 pies de eslora y de contruccion rasa,
 (79)
igual largo y manga pero de mucha obra
muerta y arboladura, trabajará mas en igualdad de cir
cunstancias. El grueso de los cables de un mismo buque
no es tampoco igual, sino que tienen mas mena los que
deben servir para las anclas de mucho peso, como es
la espera nza , y menos los destinados para las de leva:
e«fa práctica trae algunas utilidades, puns siendo mas
dificiles de manejar los primeros, se facilitan las faenas
de anclas en tiempos bonancibles usando de los de
poca mena. Sin embargo, como se ballan tan recomen
dados por todos los marinos los cables de ayuste, para
asegurar Jas embarcaciones en malos tiempos, y para
formarlos, es necesario que los cabos sean de igual es
pesor; seria sin duda alguna ventajoso abordo tener
todos los cables iguales, ó al menos de solo dos menas,
para lo cual las anclas habian de seguir la misma re
gla. E\ número de cables que por reglamento corres
ponde á loa buques españoles, su grueso ó mena, y la
calidad de la jarcia, se halla manifestado en la tabla
puesta al final de este capítulo.
Los barcos costaneros suelen usar por economía Cables de es-
cables de esparto , aluunos del cabotaje en la América pa, to y j*DUlue*
' ■ „ *" O . . > con una idea ge-
del norte los llevan de jcmque; en la del sur se cono- neral sobre los
cen tambien amarras con el nombre de guambe; pero ^e &erro
en general las embarcaciones grandes, y particularmen
te las de guerra, solo tienen cables de cáñamo por ser
los que mas aguantan , aunque se observa que los otros
sufren Jas primeras estrepadas con notable valentía,
wasmuy en breve pierden sus buenas cualidades. En la
actualidad las embarcaciones de guerra de casi todas las
naciones llevan al menos un cable de fierro reducido
i una gran cadena, la cual en cada diez brazas tiene
«n grillete que puede zafarse con facilidad siempre
que acomoda. Los eslabones de dichas cadenas tienen
en su centro un dado de fierro que los divide por mi
tad, y evita que se enreden unos con otros, y tomen
cocas. Ja Jongit ud de estos cables es indeterminada, porque
vendiéndose por brazas, cada unolos forma del largo
9W quiere, siendolo general de cien brazas, pues la
 experiencia acredita cada dia mas, que con poca cade
na que tenga fuera un buque, resiste perfectamente á los
vientos mas duros. La correspondencia de mena entre
los cables de cáñamo y los de fierro es próximamente
de una pulgada por línea; estoes, que una embarca
cion á quien le corresponde por reglamento un cable
de cáñamo del espesor v. g. de 14 pulgadas, si lleva al
guno de fierro, debe tener cada eslabon 14 líneas de
grueso. Los cables de cadena se estivan en bodega den
tro de una caja de madera, para que queden aislados
del resto de los efectos de abordo, y siempre claros, á
fin de arriar si se ofreciere; en la dicha caja se pone
alguna grasa, y con ella se da tambien al cable de tiem
po en tiempo para preservarle de la oxidacion. Las
cadenas se manejan con ganchos de fierro, con los cua
les los marineros fácilmente pueden sacarlas ó introdu
cirlas en la caja, segun acomode; para unirlas á lasan-
cías se usa de grillete puesto en uno de sus extremos
ó chicotes, y el otro generalmente está heeho firme al
palo. A las cadenas no se les toma vitad ura, pues al dar
fondo sale el cable, por arrastrarlo tras de sí el peso del
ancla; y cuando acomoda detenerlos, se efectúa por me
dio de una máquina que hace las veces de mordaza,
y se sitúa sobre la cubierta. El sitio de los escobenes
por donde pasan los cables de cadena, estan forrados
de planchas de fierro colado, aunque últimamente lo
llevan muchos buques de bronce, para evitar que la
cadena, al dar fondo, roce con fierro, y pueda causar
un incendio; á las inmediaciones se le colocan varios
molinetes, para facilitar la entrada y salida del cable; y
las vitas se preparan con planchas igualmente de fierro,
evitando con esto que la friccion del cable con la ma
dera no destroce esta última.
Ventajas de los ^j3s ventajas de las cadenas para servirse de ellas en
cables de cade. lugar de cables de cáñamo, son las siguientes: l.J no
na. disminuyéndose su grueso sino por la oxidacion, y sien
do tan fácil evitarla con solo darle alquitran y grasa, se
puede decir que son eternas; y por consiguiente, usando
de ellas, se obtienen grandes economías en los aí mamen-
 A 81 )
tos de I0s buqués: 2.* siendo ma9 dificiles de atesar, por
Jos esfuerzos de la mar y viento, en razon á su mucho
pao, la fuerza conque en un temporal procurala em
barcacion hacer desprender al ancla del fondo, llega
á ella muy amortiguada, y por tanto esta mas se
gura de garrar: 3.a pueden entalingarse y desentalin-
gar cuando se ofrezca, con mas seguridad y prontitud
que no los cables de cáñamo, pues la operacion se re
duce á hacer firme al arganeo del ancla el grillete que
tienen en su extremo: 4.a las pudriciones que padecen
en general Jos de cáñamo, especialmente en la parte
que está por las inmediaciones del fogon en algunos
buques, y en las proas de todos, no pueden tener lugar
en las cadenas de ningun modo: 5.a para dar fondo á un
cable de fierro, no es necesario, como se ha dicho, to
mar la vitadura con anticipacion , cuya faena es indis
pensable llevando amarras de cáñamo: 6.a tampoco es
preciso hacer adujas, y empachar la cubierta cuando se .
vira, para ponerse á pique del ancla; pues toda la can
tidad de cadena que se cobra, vá desde luego á la caja
de la bodega, por medio de los ganchos que hay al
efecto : 7." su colocacion abordo se hace en muy poco
sitio , lo que no puede verificarse con los de cáñamo,
que en su estiva empachan mucho las bodegas ó solla
dos: 8.a con cables de cadena puede un buque fondear
con todo descuido en surgideros que haya ratones , sin
temor que estos le corten las amarras; ademas no es ne
cesario forrar los orga neos de las anclas, ni evitar el
roce de Ja cadena contra el escoben con palletes, lo que
ocasiona una grande economía , especialmente en los
temporales , que á cada paso se ofrece refrescar los ca
bles de cáñamo: 10.a fondeada una embarcacion con una
ancla, si el cable es de> cadena, está muy remoto el ries
go de enceparla quedándose calma; pues en tal caso.
Ja cadeDa por su gravedad queda tendida en el fondo
en Ja misma direccion que tenia antes; y el buque, aun
que bornee por alguna corriente, es muy dificil que la
"rastre sobre el ancla ; bastando en muchas ocasiones
« «lo peso para aguantar el bajel: 1 i.a con cadena se
 pueden amarrar los barcos con una ancla y un anclote y
calabrote tendido en direccion propia, para evitar que
el ancla se encepe, y siempre que el viento 6ea duro,
hacer trabajar el cable de fierro , arriando el número
de brazas que se conceptúe necesario. Este modo de
obrar tiene consigo la seguridad y economía ; lo pri
mero, porque siempre la embarcacion trabaja por su
cadena; y lo segundo, por el ahorro de cables de cáña
mo que pueden conservarse en bodega para cuando
sean precisos. Por último: la resistencia de las cadenas
es mucho mayor que la de los cables de cáñamo; pues se
observa en los grandes temporales que un buque con
eien brazas de un cable de fierro queda tan seguro co
mo si tuviese por la proa dos de ayuste; consiguiéndose
por su gran peso que las alfadas no comuniquen sus
esfuerzos sino basta muy pocas brazas de la amarra,
de Sin embargo de todo lo expuesto para hacer la
apología de las cadenas, tienen estas tambien sus defec
tos , que será muy oportuno manifestar en este lugar.
Una embarcacion que velegeada trata de dar fondo en
paraje donde hay mucha agua, si deja caer el ancla con
el cable de fierro, este empieza á salir por el escoben
con rapidez, y aunque el ancla llegue á tomar fondo,
no por esto se para aquel; sino que, al contrario, ad
quiere tal velocidad, que se hace casi imposible dete
nerlo; resultando ser muy fácil irse por ojo, si no está
hecha la malla al palo; como al llegar el ancla al fondo
todavía hemos dicho que sigue saliendo cadena, toda
ella cae por su gravedad encima de las uñas; y por tan
to, al venir el buque para atras, es muy fácil que una
de las adujas de la amarra haga perder el fondo al
ancla; puede muy bien evitarse tal desgracia, conocien
do exactamente el número de brazas de "agua que hay
en el sitio donde se vá á fondear, midiendo igual canti
dad en la cadena para abozarla, y que no salga por el
escoben sino la necesaria para que el ancla llegue al
fondo del mar, procediendo despues á arriar lo que se
quiera cuando el bajel retrocede; pero, sobre ser dificil
saber á pnnto fijo la profundidad del mar en un punto
 S 83 >.
determinado , no en todas ocasiones se puede contener
el cable ni con mordazas ni otros cabos, siendo indis»
pasable que la estrepada la aguanten las bitas; y en tal
cato, como qneda á pique el ancla sino se arría cadena
eon prontitud, el boque vendrá ácia atras velozmente qui
zá con riesgo de perderse si la costa está inmediata. Hay
tambien el recurso de dar fondo al ancla, teniendo el
bajel velocidad, ya sea directa, ya retrógrada, para que
el cab\e, despues que el ancla llegue al fondo, no se en
rede con ella; mas tambien esto tiene sus inconvenien
tes en los casos que se tema una gran sacudida en la
amarra por haber mucha mar y viento. En vista de lo
dicho, para fondear con cables de cadena en sitios de
mucho fondo, lo mejor será hacerlo primero con uno
de cáñamo , y ya parado el buque dejar caer la cadena
con la precaucion de medir antes las brazas de agua que
hay en el sitio á donde ha de darse fondo,
Con los cables de cadena es casi imposible tender una Otros inconve-
ancJa por medio de la lancha, pues su mucho peso hace nientes en el uso
c iii / i , de cables de fier-
qnese corra lacilmente, resultando de esto averias de ro
consideracion; razones por las cuales no debe esponerse
á ellas ningun maniobrista sino en caso urgente, y con'
todas las medidas de precaucion que le dicte su pruden
cia. Ademas de esto, los cables de fierro es preciso que
aean de los ya probados, pues es fácil concebir que la
menor falta que tenga en el forjado uno de sus esla
bones, puede ser causa de la total pérdida del buque. Una
cadena de patente que se haya examinado con escrupu
losidad, y que la práctica de haber resistido temporales
con ella convenza al marinero de la ductilidad del
metal, es un tesoro abordo que debe mirarse como la
garantía mas preciosa de la seguridad del bajel en todas
circunstancias ; mas un cable de fierro que no haya pa
sado por el crisol de la práctica debe tener al navegan
te siempre en estado de inquietud, y no creerse jamás
que por estar amarvado con cadena se halla libre de todo
riesgo en cualquier surgidero en que se encuentre. Cuan
do ge fondea con un cable de cadena y otro de cáñamo,
éste, si no hay Ja mas escrupulosa vigilancia, queda al mo
 (84) .
mento destruido por el roce del primero; y tal circuns
tancia, como es bien sabido, puede ocasionar averías. E1
desprenderse una ancla que está unida á cable de fierro,
bien por faltarle las trincas ó bozas, ó por cualquiera
otro accidente, que á cada paso suceden en los tempo
rales , es desgracia que trae seguramente consecuencias
funestas, las cuales se evitarían usando cable de cáñamo,
puesto que éste se pica con facilidad, cuando, para ha
cer igual operacion con el de fierro, es necesario mas
tiempo y trabajo. Por último: el suspender los cables de
cadena habiendo mucho fuera del buque, es faena dificil
,por razon de su mucho peso, y por tanto puede decirse
que este es otro de los inconvenientes que trae consigo
el uso de tales amarras. ....
Diversas figuras Reasumiendo pues cuanto se ha dicho con respecto
que llenenlos ca. ¿ jog caujes je cadena, se deduce que toda embarcacion
bles de cadena. , . . , . ' . ,, , , •
debe tener a Jo menos uno de ellos de cientoso ciento y
..; ; Veinte brazas de largo, para hacer un constante uso de
él, ahorrando con esto gastos al erario, ó dueño par
ticular si fuere mercante; con esto se consigue conservar
los de cáñamo y; llevar menos numero, pudiendo consi
derarse que la cadena equivale á dos de ellos; ademas,
las bodegas se tienen mas claras, hay seguridad en toda
clase de surgidero que no faltenlas amarras, por el roce
de las piedras del fondo, y las faenas de anclas se eje
cutan brevemente y con poco trabajo. En conclusion de
beremos advertir, que los cables de cadena, se constru
yen de diversas figuras, ya con eslabones grandes, ya
con chicos; y finalmente haciéndolos torcidos, de modo
quc tienen la misma forma que los de cáñamo; mas la
bondad de todos ellos, como se ha dicho , depende pri
mero: de haberse fabricado y probado con exactitud,
ppr medio de la máquina que hay al efecto; y segundo,
haber manifestado su resistencia en la práctica de los
temporales. La tabla siguiente demuestra la exacta cor
respondencia entre los cables de cadena y de cáñamo, y
', , la fuerza que sufren en la prueba de fábrica.
Delos Calah'^ O i« i I l , , ' , • , . .
te'. 0" &6 da el nombre de calabrotes a unos cabos de 120
biazas de largo de menor mena que lp& cables, y que
 (85)
sinen abordo para sostener al baque entalingados á
un anclote cuando hay poco; viento, y para espiarse de
unos puntos á otros por medio de ellos. El número de "
calabrotes que llevan las embarcaciones, segun su por- . .' ,
te, es el que se manifiesta en el estado puesto al fin de
este capítulo : la resistencia de ellos, el modo de col-
cliarJos, método para saber lo que pesan, y precaucio
nes que deben tenerse presentes en su elaboracion , se
explican con claridad en la seccion cuarta tratando de
las jarcias: por consiguiente, en este lugar solo debe
decirse, por lo ya expuesto hablando de los cables, que
el ílevar abordo uno ó dos de fierro es, á mas de econo
mía, de una gran utilidad al servicio; por lo que será
muy conveniente á toda embarcacion tener al menos
uno de fierro en vez de dos de cáñamo , dándoles de
grueso una línea por pulgada , segun se dijo anterior
mente tratando de las amarras de fierro.
Para sujetar en los buques grandes los cables se Se trata de las
nace uso de las bitas, que son dos maderos perpendi. bitas para^asegu-
culares á la cubierta , y otro atravesado horizontal-
meute en ellos formando una cruz doble, en la cual se
da vuelta al cable que trabaja, asegurándolo despues
á la parte de popa con las bozas traseras. Las bitas por
lo regular tienen de escuadreo el ancho de la quilla , y
va disminuyendo insensiblemente hasta su extremidad
superior ; se colocan á la parte de proa del palo trin
quete, se forman de maderas muy duras, sujetas fuer
temente por gruesos pernos para su mayor resistencia:
en Jos navios de tres puentes se llevan tres bitas, po
niendo unas en la segunda batería: los navios sencillos
¿enen dos, y lo mismo las fragatas grandes, para en
ambas dar vuelta á las amarras, y que queden bien
sujetas, y los buques menores solo llevan unas. En la
extremidad superior de los maderos perpendiculares se
nacen dos barreóos , y por cada uno se atraviesa la pa
ja, quees oo perno largo de fierro, que sirve para que
31 dar fondo no pueda desencapillarse el cable de la bi-
taconla fuerte velocidad que lleva, y las que han de> f
"Arpara cadenas se forran de planchas de fierro ,co-

i
 ( 86 )
too se ha dicho , evitando con esto el luchadero conti
nuado de la madera con el cable. ! • •••
De las bozas y A una y otra banda de la cubierta, desde la escoti-
mordazas para jla mayOI. hasta los escobenes, hay clavadas en las cuer-
sujetarloscables. ' . '
das o esloras varias argollas de berro, a las cuales se en
ganchan unos pedazos de cabo grueso llamados bozas,
los cuales, en uno de sus chicotes tienen un gancho, y
en el otro un cabo delgado con el que se sujeta el ca
ble, dándole varias vueltas ácia proa, y enroscándolo
de modo que forma una línea espiral, despues de te
ner el otro extremo firme á las argollas de la cubierta.
Las bozas que se dan á los cables á la parte de popa de
las bitas se dicen traseras, para distinguirlas de otras
que hay ácia proa denominadas delanteras, que se
usan en los casos que es necesario aguantar el cable es*
tando desencapillado de las bitas. Las cadenas tienen
una mordaza sobre cubierta para poderse sujetar facil-
. • • • . mente, cuando conviene; se reduce á una pequeña má
quina, por la cual pasan los eslabones de la cadena, los
cuales por medio de una palanca se muerden y detie
nen lo necesario para que no salga mas cable fuera
del buque. Sin embargo de la tal máquina suele mu
chas veces correrse la amarra; razon por la cual algu
nas embarcaciones llevan, á mas de dicha mordaza, otra
colocada en el canto de la escotilla por donde sale el ca
ble, compuesta de una barra de fierro, que, movida por
un aparejuelo, azoca los eslabones contra el canto del
bao, y no le permite correr. Ambas parece que son ne
cesarias á los buques para tener seguridad en el mane
jo de las cadenas, pues la práctica demuestra que con
una sola, es casi imposible evitar que el cable se corva,
cuando sale por el escoben con mucha velocidad, y se
intenta pararlo. Para los de cáñamo se usan también:
mordazas , que se reducen á unos pedazos de cabo del
gado con el que se dan varias vueltas á las argollas de
la cubierta y al cable, azocándolas fuertemente para que
sirvan de ayuda á las bozas en los casos que se cree '
De lo§ viradores Cesari°'
de combés. Pita cobrar cable por medio del cabrestante, se I
 Tan á bordo los viradores, que se reducen á un cabo
grueso con el cual sedan varias vueltas á dicha máquina,
y se sujeta al cable por medio de badernas denomina-
cías mojeles, consiguiéndose con esto que, al paso que
se vira el cabrestaute, trabaja el virador en arrastrar
el cable acia popa , y continuando esta faena , se logra
el ponerse á pique del ancla facilmente. Llegado este ca
so, no basta regularmente el esfuerzo de los mojeles
para cobrar la amarra ; pues se escurre ó desliza á cada
momento, particularmente si hay marejada y el cable tie
ne algo de lodo ó fango, aunque se eche alguna arena,
como acostumbran á hacer los marineros: en tal virtud
se bace preciso asegurar mejor el virador al cable, lo
que se ejecuta dándole varias vueltas cerca del escoben,
á cuya faena se dice hacer margarita > evitándose por
tal medio el uso de los mojeles. En circunstancias que
el viento y mar son excesivos, hay necesidad de usar
margaritas para ponerse á pique, pues con solo los mójeles
es casi imposible; sin embargo, para evitar el retardo
que ocasiona á la operacion de levarse el tener que pa
ralizar la faena, cada vez que la margarita llega á la
escotilla mayor, para hacer otra nueva á proa, acostum
bran muchos marinos el amojelar con badernas muy
largas, dando con ellas varias vueltas al virador y ca
ble, y azocándolas bien, con lo cual, no siendo mu
cha la mar, te consigue el objeto. Algunas embarcacio
nes llevan viradores que de vara en vara tienen un re
salte llamado barrilete, con la idea de amojelar por la
parte de popa de dicho enchimento, y lograr que el ca
ble no se escurra con tanta facilidad; pero, á pesar de
esta ventaja, conviene advertir que con los viradores
de barrilete se disminuye mucho la friccion de las vuel
ta que con él deben darse al cabrestante, lo cual es
muy perjudicial para la facilidad dela faena. >
Se llaman escobenes las aberturas circulares que se De los escobe-
barrenan en los miembros de un buque á un lado y nes para los ca*
otro de Ja roda , para que pasen por ellas los cables con ble'.
qDe se entalingan las anclas. El número de escobenes es
coatro,dos á cada lado de la proa, y su diámetro debe
 ( 88 )
ser tal, que pueda pasar por ellos un cable ele ayuste.
La parte exterior é interior de los escobenes se guarne-
ce con un semicírculo de madera dura llamado almoha
da, para mejor apoyo del cable, y su parte interior se
forra de plomo, si las amarras que han de pasar por
ellos son de cáñamo, y de fierro ó bronce si se usan ca
denas. Para evitar que entre el agua por dichos aguje
ros cuando hay marejada, se pouen unos tacos de ma
dera para cubrirlos, los cuales, ó bien son redon
dos, que sirven para cuando en el escoben no hay ca
ble alguno, ó bien tienen una canal para colocarlo,
aunque esten enta Tingadas las anclas , consiguiéndose
asi .que no entre agua por el espacio ó hueco que queda
entre el escoben y amarra. Cuanto mas se acerca la di
reccion de un cable que trabaja en sostener al buque á
la línea horizontal, con tanta mas facilidad resiste el
impulso de la mar y viento que procuran hacer retro
ceder la embarcacion. En vista de lo dicho , se deduce
que los escobenes que esten situados á mucha altura de
la superficie del mar, no son tan ventajosos como los
mas bajos, y por tanto se infiere que si en las fragatas
de guerra se llevasen en el entrepuente, serían mas úti
les para la seguridad de la embarcacion , que no ha-
briéndolos en la batería, como se acostumbra: sin em
bargo, como los escobenes son agujeros grandes por
donde entra el agua muy á menudo, y colocados en el
entrepuente, estarían siempre sumerjidos en el mar en
casos de temporales, parece que no será nada acertado
abrirlos mas bajos de lo que se ballan en el dia. Algu
nas embarcaciones llevan escobenes á popa, que son
útiles en los rasos de tener necesidad de dar fondo por
este sitio á alguna ancla ó anclote. Los navios los tie
nen en la primera batería, aunque en algunos se han
colocado eu la segunda para dejar mas zafa la artillería
'• .. \ , .., ., gruesa, poner la enfermería en la parte de proa de ia
primera batería , y evitar que entre agua en las cabeza
das por los escobenes, aunque tales ventajas son á ex
pensas de disminuir la ventajosa direccion del cable,
que, saliendo por los escobenes de la primera batería, se
 aproxima mas á la horizontal, que estando abiertos en
la del combés. .: .. O • J'H>;í.J

.' ' . . >i >>.. ut'Liv> i.i .A 'j\

Tabla, que manifiesta la corvespondencia de menas
entre los cables de cánamo y los de fiervo, eipresa^ ¡ '
í ana.71>0 )•>>.!
das en medida inglesa., asi como la fuerza *cw la
ce! ¡i'*
prueba de fabrica en toneladas*. .• > . • * tvi oaaq .,.
, I ¿ , , - .líl> i>,l f'¡
.«O
Cablea de cánamo. r on sb uÁ
Cables de cadena. uerza en la prueba.

OjPulgad. inglesas. 5 Pulgad. inglesas, 8 Toneladas.

M1"'f¡»> flflSVs-t/l
°4 • :• "..>»! •*/•s:."

1. ...*•. -í&
¿ '; ft mn*..". vt: :: So? .Ev.
i3 á i3£í iMtpJíi *5y¡ /.>j ol .sv.*!
I*
..'4 á i4i 3o. . .¡/ .
. * . i5 á 16. . . 36. .. . >....;. .

f .*i .líIV.íi is„>¡ínii; ctiníi. t lo. . . .. .. . . ,.

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9.3 a 34. Í'VV .> / ——
•ll s'j. >.>>r) c.>i.j. 11; *'!i ..' : .>.
Tabla de las anclas y anclotes, cables y calabrotes que
corresnonden
corres^ á cada buque.

D. >> 1 VI n.° W Krap. 41 Kra ¡ ¡4 < «>rb 24 B .

•3E Ber3 s cr 8 & c er c cr ••"C
c 3 c. p cr 3 er c cr

5 76 5 64 4 35 4 32 4 22 1 15
3 26 3 18 2 12 2 10 2 8 2 6
7 2(>p. 7 22p. 6 l7p. 6 t8n 5 14P 5 12P.
6 13 6 11 5 8 5 8 3 1 66 2 6
1 Vir'donsiiecombé* 2 13 2 11 2 8 2 8 1 1 ti
 CAPITULO VI.

De la artillería de abordo.

Circunstancia* .'_..'.Las principales circunstancias que deben tener los

ganToT'cañones ca°ones para llevarse abordo son las siguientes; que su
destinados al ser- peso no sea demasiado para que no se abran los tran-
vicio de los ba- caniles en los balances;, que no tengan gran longitud, á
jeles.
I fin de no empachar con ellos las baterías; que su re-
| tróceso sea poco, para evitar los estrechones que. su
fren los bragueros y costados al hacer fuego; que al
cancen mucho, para ofender de lejos al enemigo cuando
sea conveniente; que no den saltos al dispararse , para
que las punterías sean mas certeras y no padezcan: las
cubiertas; y por último", que no se recalienten dema
siado, para evitar que revienten. A fin de hacer pre
sente lo perjudicial que le es á un buque el mucho pe
so de su artillería, basta saber que el Excmo.Sr. D. Jor
ge Juan, en el segundo tomo de su Examen marítimo
demuestra que , si se multiplica el peso de on cañon y
f sü Cureña por la altura á que se hallan del centrq de
gravedad del bajel , se tendrá el momento con que di
cho cañon obra en contra de la resistencia deí buque.
Este producto en los' canones de á 18 de la primera
batería de un navio de 60, que le sirvió de ejemplo,
lo halla de 444» » y de, los cañones de, á; ia- de la se
gunda en el mismo navio pe 10617; I116 man'fiesfa
que la segunda cubierta del buque tiene que sopor
tar mas que duplo esfuerzo que Ta 'principal',Tlevando
una artillería de á 12 cuando la primera la tiene de á
18. En consecuencia de lo dicho se deduce lo perjudi
cial que debe ser artillarlos navios cotí' cañones de á
24 en la primera y segunda baterías ; pues aunque am
bas cubiertas tuvieran igual resistencia, para que los
esfuerzos fueran ¡guales debería pesar el cañon alto un
tercio menos que eIbajo;-
De la longitud Se ha dicho que una de las buenas circunstancias de
de los canones, y 1
ventaja que tie- la artillería de abordo es el ser corta , para de este mo
do dejar mas zafas las baterías. El alcance de los pro- >'m' los de fierro
yectileses bien sabido que no pende absolutamente del ^^r¿¿ uS0 de
¿rgo de las piezas , sino de la proporcion que debe
guardar la longitud con el peso y carga; ademas, en
los combates de mar puede no ser de gran consecuen
cia el que una bala no tenga gran alcance , pues las.
embarcaciones en la actualidad se baten á muy cortas
distancias : en tal virtud la principal mira de un buen / ,
marino, en este punto, debe ser llevaren su buque ca- ; o .> • .
ñones cortos y aligerados, aunque estas ventajas se con
sigan á expendas de disminuir algo el alcance. Por lo
que se acaba de manifestar parece que las embarcacio
nes deberían armarse con artillería de bronce, pues es
ta en igualdad de calibre con la de fierro tiene mucho
menos peso, y en caso de recalentarse demasiado no re-
vienta : sin embargo , como el retroceso de los cañones
de bronce es muy violento, los costados del buque de
bian padecer extraordinariamente, y lo mismo los bra
gueros, pues es sabido que el momento de un cañon
contra la amurada á donde está sujeto, es igual á su
peso multiplicado por el retroceso que tenga en el dis
paro; asi, pues, para evitar averías no se llevan caño
nes de bronce en los bajeles , y sí de fierro, que no tie
nen los inconvenientes expresados. ..
Hay varias opiniones sobre la colocacion que debe De los oidos de
darse á los oidos de las piezas de artillería : pero, sean los «nones , j
, e - * c i l veníalas de las
cuales fueren las razones en que se fundan, contrayen- pieias recamara-
Joños á la utilidad que prestan abordo los cañones que das.
retroceden poco, parece que convendrán aquellos que
tengan su oido lo mas rasante posible al fondo del áni
ma, evitando con esto el que no padezcan mucho los
costados y bragueros en un combate: tampoco estan
acordes en el dia los marinos en si debe ó no preferir
se la artillería recamarada á la de ánima seguida , ó al »
contrario. Entiéndese por cañon recamarado el que tie
ne una concavidad en el fondo de figura diferente al
ánima, en donde se deposita la carga que ha de servir
en los disparos : las recámaras tienen distintos nombres
según gu extension y demas dimensiones , pero en ge-
ía :
 . neral puede decirse que todo canon recamarado pesa
úracho menos que los de ánima seguida, y su alcance
tambien es algo menorv y como la cualidad del poco
peso es muy apreciable abordo, segun hemos visto, hay
muchos navegantes que dan la preferencia á la artille—
ríd recamarada en el armamento de sus buques.
J)e las carrona- . Llámase carroñadas á unas piezas de artillería de
taajasCyndesventa- °ortii 'longitud^ de muy poco peso, montadas sobre
jasque trae eluso «futteq de madera , y con ¡os muñones situados en la
de ellas abordo. parte inferior de -su primer cuerpo. Las primeras que
se fabricaron fueron en el año 1774 en la fundicion de
Carron , y los ingleses empezaron á osarlas en sus bu^
ques en; 1779* por ser piezas muy aligeradas, cortas y
fáciles de manejar en toUos casos con muy poca gente;
pero como, á pesar de tales ventajas, tienen la contra de
alcanzar muy poco y dar fuertes caitos en los disparos,
en razon á estar colocados los muñones en la parte in
ferior , como se ha dicho, parece que un bajel artillado
con solo carronadas estará expuesto á muchos riesgos,
«n;el!caso de deber entrar en accion con otro armado
con cañones; asi pues, las carronadas solo deberán po
nerse á embarcaciones muy andadoras, las cuales pue
den batir al enemigo á la distancia que les acomoda, y
abandonar la accion cuando quieren, sin peligro de ser
. , : alcanzadas. En las fragatas y navios, como su principal
fuerza está en las balerías bajas, pueden llevar carro-
. . nadas en los alcázares y castillos, por las utilidades que
trae su mayor calibre en tales sitios , batiéndose á cor
las distancias; mas en los buques menores de sola una
batería no deben llevarse carronadas solas, pues se ex
ponen á ser burlados por otro menor que tenga artille
ría dispuesta sin los defectos ya dichos. Muchas embar
caciones usan llevar las carronadas empotradas, estoes,
sujetas al costado de modo que no pueden retroceder
en los, disparos; ma- es preciso advertir que tal prácti
ca es perjudicial , ¡primero porque padecen de este mo
do mucho los trancauiles, y segundo porque los. carga
dores tienen que descubrir todo el cuerpo para introdu
cir el cartucho y municion en el ánima de la pieza, y
 Í93> .
íaeumente pueden ser cazados por el enemigo. Algunos
marinos, entre los defectos de las carronadas, cuentan
como el principal que, siendo cortas, si se UeYaa en el
alcazar y castillo, pueden ocasionar incendios en los
acolladores al tiempo de dispararse; ( ero tal riesgo no
existe colocando las piezas en la medianía de la abertu
ra de los obenques, y separando estos cuanto sea posi
ble en los sitios que hay portas: ademas, segun manifies
ta el Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar , en su Tratado de
Artillería, por repetidas experiencias se sabe que la lla
ma que despiden los cañonazos no retrocede aunque el
viento sea muy fuerte, y opuesta su direccion á la que
sigue la bala; por lo tanto bastará que la boca ó joya de
la pieza quede en una misma línea coi) los acolladores,
para no temer los inconvenientes indicados. Lo que sí
puede ocasionar fuego en el costado son los tacos dispa-
raudo los cañones por barlovento,s¡ no se cuida de for
marlos sólidos para que se alejen mucho del buque, se
gun se dirá en su lugar.
En muchos buques chicos se acostumbra colocar un De los cañones
cañon de grueso calibre entre los palos mayor y trin- íjiratj,rios| llama-
B . . _ ' . .; ' , ¡los de coliza.
quete, montado sobre una curena sin ruedas que des
cansa eu un afuste ó esplanada grande y giratoria en
todas direcciones; con este artificio se consigue que el
tal cañon pueda ser disparado ya por barlovento, ya por
sotavento en todo el espacio que hay desde los obenques
popeles de la jarcia de trinquete hasta los proeles de la
mayor. Estos cañones asi dispuestos se denominan de
coliza, y estan muy en uso en los buques menores, pues
con ellos una embarcacion de poco porte puede sopor
tar artillería de grueso calibre, sin que le perjudique á
sus propiedades marineras. Las fuertes sacudidas que oca
sionan contra las amuradas al disparar los cañones hace
• á los buques, y mucho mas si son cerrados de
is, en los cuales importa disminuir la longitud de los
»ueros para evitar el demasiado retroceso; en las co-
in estos de firme en la corredera, y por tanto
ella sola sufre la sacudida en el disparo, la cual es muy
poca en razon á tener el cañon mucho espacio para re-
 troceder. Por otro lado, estando los cañones de coliza
montados sobre esplanada giratoria, se hace la puntería
fácilmente á donde acomoda, y se cargan con prontitud
por hallarse los sirvientes con mas libertad y desahogo,
que no manejando la artillería puesta en las portas. A pe
sar de lo dicho, es necesario con las colizas tener gran
des precauciones para no hacer averías; una goleta chi
ca que lleva un cañon giratorio de á 18 ó 24 en su cen
tro, si hay viento duro y se corre por cualquier acciden
te á sotavento, puede verseen gran peligro. Si la altura
del cañones extraordinaria, los momentos con que obra
para inclinar el bajel son grandes, y es muy fácil que
zozobre á una fuerte racha; y finalmente, en los tem
porales hacen las colizas trabajar demasiado á las cubier
tas y costados por muy bien dispuestas que se hallen, y
por mas esmero que tenga el marino en trincar la pie
za. En tal virtud, para llevar colizas se atenderá prime
ro á que la altura del cañon sobre la cubierta , sea la
menor posible, haciendo al efecto las batayolas del com
bés de quita y pon , para dejar zafo este sitio siempre
que se trate de hacer fuego: segundo, no se dispararán
por sotavento, sino en tiempos bonancibles y sin mare
jada : y tercero, en los fuertes temporales se hará lo po
sible, bien para echarlos á la bodega con anticipacion
si hay lugar para ello, ó bien trincarlos perfectamente
en la medianía de la cubierta, en el mismo sentido del
eje longitudinal del bajel é inmediato al palo mayor. Con
tales cuidados se obtendrán las ventajas de estos caño
nes en los buques chicos, llevando en ellos artillería de
grueso calibre, sin exponerse jamás á los riesgos que se
han indicado.
De los bragueros Puesta la artillería en sus respectivas portas, despues
y palanquines de , , ... i^T. " r
la artillería. de cerciorados que estan libres de defectos, como son es
carabajos ó grietas interiores, ladeo del eje del ánima,
situacion de muñones &c., se procede á vestirla, esto es, á
colocarle los palanquines y bragueros, cabos que sirven
para su seguridad en los movimientos del buque. Los
bragueros son unos cabos gruesos, que, hecho firme uno
de sus chicotes en la argolla del costado cerca de la por
 ( 95 )
ta del canon, pasa el otro por una asa ó anillo que tie
nen las piezas del servicio de marina en la culata, y des
pues se asegura á otra argolla colocada en la parte opues
ta á la primera. Con este cabo se consigue en primer
lugar que atesándolo, queda el canon sujeto en los ba
lances; y en segundo que, cuando se dispara, no puede
retroceder la pieza mas que aquello que le permite el
braguero: en vista de lo dicho se deduce fácilmente que
do puede haber una regla fija para dar el espesor á to
dos los bragueros, pues estos deberán ser tanto mas
gruesos, cuanto mayores sean los esfuerzos de la arti-
iíería en su movimiento retrógrado al dispararse: tam
poco el largo puede ser uniforme en toda clase de caño
nes, pues pende ya del calibre de las piezas, ya de la
manga del buque, y finalmente de la longitud del cañon,
pues es necesario que su boca quede en situacion con
veniente, para cargarlo con comodidad despues de ha
ber hecho fuego. Los bragueros de los últimos cañones
de pupa y proa llamados miras, se hacen de gancho con
la idea de poderlos brevemente pasar á la porta inme
diata que está vacía , en caso de ser indispeusable batir
se ya dando caza, ya en retirada. Los palanquines son
unos aparejos compuestos de cuadernal y moton, que
sirven para sujetar la artillería, y para sacarla y meterla
en batería cuando es preciso. Los cuadernales se engan
chan en una argolla del costado, y los motones en los
cáncamos que tienen las cureñas de marina en la cola
de pato, atesando en seguida la beta y asegurándola al
cascabel del cañon, para dejar de este modo la pieza in
móvil en los balances. Como abordo sucede que un ca
ñon, cuando esta fuera de batería con solo los palanqui
nes ya descritos, no tiene sujecion alguna por la parte inte
rior del buque, y por tanto está expuesto en un balance
á correrse ácia la amurada, se usa colocar en estos casos
otro aparejuelo que se llama palanquín de retenida, ha
ciéndolo firme en una argolla que hay en la cubierta in
mediata al centro ó crujía, y en un cáncamo que tienen
las cureñas en el eje trasero; con esto se consigue que
teso este palanquín y los dos del costado, queda el cañon
 inmóvil en medio de los mayores balances, y puede pro*
eederse á cargarlo con toda seguridad. . • "
Perjuicios de la ' diversidad de calibres en los cañones de una mis-
variedad de cali- ma batería es muy perjudicial abordo, por las equivoca-
bres en una bate- cíones que puede baber en un combate con las cargas
y. municiones, resultando de ellas averías de considera
cion: en tal virtud, ha de procurarse siempre no llevar
mas que un calibre en cada puente, y solo en embar
caciones de pozo podrán colocarse á popa y proa las mi
ras para poder batir al enemigo en alguna caza ó buida,
segun convenga. '.
De las llaves pa- El apagarse con mucha facilidad las mechas de ahor
ra la artillería, y do habiendo mar y tiempos lluviosos, el no poderse en-
del
cba uso
coadeel lamodo
me- cenc'erj e'1 numero
/ 11lasque son precisas para una ac-
de
de fabricarla. cion con la prontitud que exige muchas veces un re
pentino encuentro con el enemigo, y el ser dificil que pe
guen fuego al cebo si no tienen clavo suficiente, hace
que todos los buques bagan uso en la actualidad de lla
ves de cañon, que, siendo semejantes á las de fusil,
se colocan cerca del oido con algunos pernetes he
chos firmes en los resaltes que ya tienen las piezas desde
su construccion , quedando de este modo con la segu
ridad debida para poder hacer fuego. A pesar de lo di
cho, la experiencia demuestra cada momento que las
piedras que se ponen á las llaves se hacen pedazos á los
pocos tiros, resultando de aqui tener que recurrir á la
mecha ¿ quizá en circunstancia en que queda malogra
da una buena puntería. Las llaves de doble quijada, que
por real orden estan adoptadas en la marina española,
suplen en parte este defecto , pues teniendo dos piedras,
si la una falta ó se inutiliza puede continuarse el fuego
con la otra: sin embargo, como no llenan completamen
te la idea de evitar que falte el disparo de Jos cañones,
se trata en la actualidad de reemplazarlas con las llaves
llamadas de piston, á cuyo fin se han hecho las expe
riencias debidas, prometiendo sus felices resultados que
se generalizará su uso en nuestra armada Estas llaves
de piston, que algunos nombran tambien de percusion ó
de pólvora fulminante, son tan seguras para no perdef
 • (97) u.
k puntería, que es instantáneo el dejar caer el martillo
que sirve para pegar fuego al cebo y salir el tiro. En ha
experiencias practicadas en el puerto de la Habana so
bre el navio de S. M. nombrado el Guerrero , bajo la
direccion del Exmo. Sr. D. Angel Laborele, se lian dis
parado cañonazos con cartuchos de lienzo, que tenian
tres y hasta cuatro fimdas, y la pasta del cebo habia
estado en agua mas de tres horas, y á pesar de todo,
en e\ momento de dejar caer el martillo de la llave so
bre e\ oido, la salida é inflamacion de la pólvora ha sido
pronta. En el dia se construye la pólvora fulminante
sin los riesgos de que se incendie fácilmente, pues solo
Jo ejecuta á la percusion violenta que recibe con cual
quier cuerpo duro: en tal virtud, parece que nada que
da que desear abordo con respecto á las llaves de cañon,
pues las explicadas hacen que jamas falte la ceba: pue
den usarse en todos tiempos aunque haya lluvia ó fuer
tes golpes de mar; se economiza el gasto de la mecha,
piedras de chispa, y forro de hoja de lata que tienen
Jas cubiertas en la perpendicular al oido de lus piezas;
y finalmente, sin riesgo alguno se pueden llevar cebados
los cañones para hacer un pronto uso de ellos cuando
las circunstancias lo exijan.
Se ha dicho que el uso de la mecha para disparar los "Varias d«ses de
i- -i • j i r mechas que pue-
canones abordo tiene grandes defectos, ya porque es deu usarse
preciso que tenga mucho clavo para servirse de ella, ya
por ser necesario soplarla antes de aplicarla al cebo, y
tambien porque, á los pocos cañonazos que se deparan,
Ja misma pólvora inflamada en el oido la apaga. En las
embarcaciones de guerra es indispensable tener de no
che gran número de mechas encendidas para servirse
de ellas en el caso de encuentro con los enemigos, puesj
aunque se llevan morrones, es engorrosa y aun arries
gada la operacion de encenderlos; y como tal precau
cion es causa de gastos, pudieran estos evitarse tenien
do siempre en el fogon ó fragua unos pedazos delgados de
fierro,cuy3 punta siempreestuviera candente, lográndose
de tal modo que sirviesen de mechas en todo encuentro
imprevisto de bajel enemigo, con la seguridad de que no
i3
 (98)
faltaría jamás la inflamacion. El Exmo. Sr. D. Fran
cisco Ciscar en su Tratado de artillería dice que en las
Indias se hace cuerda-mecha del arbol llamado Agüey,
sacándole rajas delgadas y extrayéndoles las fibras, que
son muy semejantes á la estopa. Tambien se usa de pa
los de tilo, bañados en una composicion de plomo di
suelto y ácido nítrico. Los Ingleses igualmente han
ideado hacer mecha de papel; pero la mejor que se co
noce abordo es la fabricada de estopa de cáñamo, la
cual se tuerce al torno de suerte que de tres hilos jun
tos se haga una cuerda del grueso de un dedo, y de cua
renta y dos varas de longitud cada pieza, la que suele
pesar de tres á cuatro libras; en este estado se hierve á
fuego vivo con agua y ceniza de lentisco, se lava des
pues en agua caliente, y se deja secar al sol, volviéndola
despnes al torno para torcerla de nuevo, y que quede
en disposicion de poderse usar cuando convenga.
Varios modos La artillería de abordo se trinca de tres modos, á
tiUeria abordo^" sa'íer' abrdonándola, batipoitándola y en batería: se
abretonan las piezas sujetándolas con los palanquines y
bragueros al costado del buque en el sentido de popa á
proa; y aunque este proceder tiene la contra de que
padecen mucho los trancaniles , pues todo el peso del
cañon queda sobre ellos, y ademas la faena es larga y
embarazosa, tiene, sin embargo, la ventaja de poderse
cerrar la portería , y aumentar la seguridad de la ar
boladura por alejar los pesos del centro de la embarca
cion. Los cañones se batiportan metiéndolos dentro, y
trincándolos de modo que su brocal quede descansan
do sobre la parte superior de la porta, y la culata lo
mas dentro posible del bajel; puesta en tal estado, se
asegura el brocal á un cáncamo que hay al efecto, por
medio de la trinca llamada de joya, y luego se atesan
los palanquines al cascabel con varias vueltas , y las
ruedas se dejan seguras para que no corran en los ba
lances, poniéndoles los cabironcs, que son unos peda
zos de madera clavados en la cubierta. Este modo de
trincar la artillería tiene las ventajas de poderse cerrar
la portería para evitar que entre el agua , y el peso de
 (.99)
los cañones se aleja de las amuradas , y por tanto los
trancanües no padecen ; pero si se (eme que los muchos
baJan'es puedan perjudicará la arboladura, el batipor-
tar la artillería no es convenienre. Pur último, la ti inca
en batería se reduce á sujetar el cañon en la misma for
ma en que se halla para darle fuego, valiéndose del bra
guero y palanquines. En los navios se batiportan los de
la pi imera batería, por ser indispensable cerrar las por
tas para evitar se introduzca el agua ; pero en las se
cundas, asi como en las fragatas y demas buques menos*
res, se aseguran generalmente los cañones en batería,
valiéndose, para evitar la introduccion del agua del
mar en los balances, del uso de las arandelas ó medias
portas explicadas en el capítulo primero. Los cañones
que se trincan en batería son los únicos que pueden
echarse al agua en un fuerte temporal, y en todos ca
aos conviene ponerles una funda de lona que tape la
boca y último cuerpo dela pieza, para que los golpes de
aoar no mojen las cargas, lo que sucede muy á menudo
no tomando esta precaucion , á pesar de que se tengan
Jos tapabocas muy ajustados y dados de sebo. En los
grandes tiempos, ademas de sujetar los cañones con sus
palanquines y bragueros, se pasa una guindaleza por
todas 8us culatas, asegurando ambos chicotes uno á po*
pa y otro á proa, y atesando los senos que quedan de
una pieza á otra con aparejuelos que se enganchan en
la guindaleza, y en los cáncamos que hay en los costa
dos en el centro de Jas chazas; por el contrario, cuan
do no hay mucha mar ni viento, solo se sujeta la arti
llería con una vuelta de palanquín al cascabel, para
tenerla pronta en caso de querer usar de ella , por cu
ya razon á tal maniobra se le dice abordo trincar la
artillería d soh de combate, . . , .
Algunos buques extrangeros usan actualmente de De las gunaa-
unas piezas de artillería llamadas gunnadas , que son d*s y obuses de
muy «eme/antes á las carronadas, montadas sobre
cureñas y de muy buen alcance. Las gunnadas son
útiles , particularmente para buques chicos , pues
con ellas se puede llevar grueso calibre , en razon
i3:
 ( IO0 )
á que solo pesan las de á 24 veinte y nueve quintales, y
Jas de á 18 veinte y dos. En nuestros arsenales hay un
crecido número de obuses llamados rovirianos , que
tienen muy poco peso, y la ventaja de poderse lanzar
granadas; sin embargo, lo mucho que saltan estas pie
zas en sus disparos y su corto alcance, es causa de que
se hayan abolido en las embarcaciones de guerra.
De la pólvora y La pólvora se lleva generalmente abordo en barri-
su=ein asi,!,. |^ de £ quintal de 21 pulgadas de longitud y 16 de
vientre, dejándole tres de viento para que no se enran
cie. Es bien sabido que la humedad ataca á la polvora
en términos que, agrupándose unos granos con otros,
son causa de que pierda la potencia: para remediar es*-
ta falta, aconsejan muchos autores de artillería, que los
barriles se forren interiormente de láminas delgadas de
plomo, y otros han ideado llevarla en cajas de madera
de á quintal, dándole á cada una dos y medio pies de
largo, uno y cuarto de ancho, y uno de alto; estas ca
jas se cierran y abren por medio de una tapa de corre
dera que cubre á otra, en la cual hay abierto un agu
jero para introducir la polvora, haciéndose tambien de
cobre en algunas embarcaciones. Se ha propuesto tam
bien hacer los barriles cenados por todas partes, ex
cepto un pequeño agujero que se deja en una de sus
cabezas, que se cierra con tapa de rosca, y tienen una
llave de madera para abrirlo en caso necesario. Muchos
buques han llevado la polvora en jarras de cobre, pero
su figura irregular es contraria para hacer una buena
estiva , y ademas tienen el defecto de no poderse inun
dar el pañol completamente en casos de incendios. Por
último , se ha llegado á embarcar hasta en cueros para
conservarla sin deterioro alguno en las campañas de
mar; pero la práctica ha manifestado lo inutil de tal
precaucion. En el dia se tienen las cajas ya dichas por
los embases mejores para conservar abordo la polvora,
pues, ademas de ser muy manejables y de facil estiva, la
humedad no penetra tan facilmente, y mucho menos si
De los panoles se ^orran interiormente de láminas delgadas de plomo,
de pólvora. La colocacion de la polvora se hace en el pañol Ha
mado Santá bárbara , que en los buques españoles ge
neralmente está á la parte de popa del palo mesana ,for-
radotodo él de plomo, y dividido del resto de la bo
dega, por un mamparo de manipostería, á fin de evi
tar toda comunicacion. La barrilería, cajas ó jarras se
estwan en el plan , y despues á un lado y otro se ponen
en cajones ó estantes el número de cartuchos ya prepa
rados que se creen precisos, segun el objeto de la co
mision ó caYidad del buque, bastando en general llevar
por cada pieza veinte tiros. Los pañoles de pólvora co
locados á popa estan mas hondos que los de proa, y por
tanto espuestos á la humedad: asi por esto, como por
tener repartido el repuesto, llevan muchas embarcacio
nes dos pañoles, y otras uno solo á proa, cuyo sistema
te sigue actualmente en nuestra marina por la nueva
instalacion de buques mandada observar. El Vice-almi-
rante WiUaumez, en su modelo de una fragata de 69
cañones, coloca el pañol de la pólvora en el centro del
buque, manifestando que de este modo puede servirse
la cartuchería en un combate por cuatro puntos, y
ademas tiene mas claridad y amplitud la Santa Bárbara.
Los franceses , por Real decreto de 1 3 de febrero de
181S tienen en sus navios y fragatas dos pañoles, uno
hecho á proa con el solo objeto de llevar la cartuchería,
y otro á popa para los barriles, y algun repuesto de
cartuchos que sirva á los cañones inmediatos; el de proa
lo colocan en bodega, desde la cara de popa del palo
trinquete hasta su fogonadura, formándolo de cuatro
mamparos dobles, revestidos exteriormente de planchas
de fierro batido, y rellenando el popel de mampostería.
£I pañol de popa se construye del mismo modo desde
la despensa acia el codaste , y en él se estiva la barrilería
y algunas cajas de cartuchos. Todos los pañoles de pól
vora tienen un farol perfectamente acondicionado para
evitar ios riesgos del fuego , cuando se enciende en los
casos que te hace preciso trabajar en el encartuchado ú
arreglo de Ja estiva. Los ingleses llevan tambien dos pa
ñol» de pólvora, el mas pequeño para los cartuchos,
rodeaado al palo de jnesana, y el mayor en las inmedia
 ( roa )
.clones del de trinquete, ambos bien forrados y perfec
tamente preparadas las portitas para la conduccion de
Ja cartuchería, y los faroles para iluminarlos.
Dela cariuche- Los cartuchos de papel no pueden llevarse abordo
ría,iairosde luz, ppr ser muy facil el que so rompan, y esparciéndose la
de fuego! iaSc0S jpólvora suceder averías de consecuencia: en tal virtud
se hacen de lieuzo ú anascote: la longitud de los cartu
chos debe ser próximamente como dos diámetros de la
bala; pero conviene advertir que al dar fuego á los ca
llones, suele quedarse en el fondo del ánima el enhilo
encendido, y es preciso apagarlo con la lanada, tapan
do bien el oido para que no se inflame el nuevo cartu
cho que se introduce. Para evitar este riesgo se ha idea
do hacerlos de papel de plomo tan fino que lo atraviesa
perfectamente la aguja de cañon cuando es preciso ce
bar, consiguiéndose con esto que, al dar fuego á la pie
za, se quema todo, y no hay el menor cuidado en que
se inflame la nueva carga, aunque haya algun descuido
en tapar el oido cuando se pasa la lanada. Llámase
tarro de luz á un bote de barro en figura de un cono
truncado de tres á cuatro pulgadas de diámetro en su
base superior, y de dos en la inferior y en su altura:
este tarro se rellena con un mixto compuesto de sali
tre purificado, azufre, resina y arsénico, cubriendo la
última tonga con una capa de serrín de pino cocido en
agua de salitre. El uso de los tarros de luz en las s.eña-
Jes de noche es, sin disputa, uno de los mejores medios
para no padecer en ellas equivocaciones, y por esta ra
zón actualmente se llevan en nuestros buques, no te
niendo que hacer otra cosa al darles fueao, que po
nerlos en una tabla algo separada del costado para evi
tar todo riesgo. A fin de poder incendiar una em
barcacion cuando se cree necesario, se llevan en to
dos los buques camisas de fuego, que se reducen á va
rios combustibles dispuestos sobre un telar de figura
paralelogramo-rectángulo, formado de pretinillas de
hierro de una vara de longitud y dos tercios de latitud,
atravesadas con hilos de alambre, y cubiertos todos lo*
mixtos por una y otra parte de dos telas, la de á den-
 ( s°3 )
tro ele lienzo crudo, y la de á fuera de lona , rociadas
ambas con betun. Para hacer uso de este artificio, se
amarra al costado de un buque en cualquier cáncamo
ó argolla, usando para esto de una cadena de fierro;
te dan en seguida á la camisa varias cuchilladas que>
penetran las capas de lona y lienzo para que sea mas
pronta Ja propagacion del fuego, y en seguida se le
aplica una mecha á los estopines que tiene al efecto. Los
géneros con que generalmente se reviste el telar c!e las
camisas son estopa de cáñamo preparada , sofiones , es
topines y minetas. Llámanse frascos de fuego á unos po
mos de vidrio delgado que forman en la medianía unai
cintura i manera de calabaza; esta se llena de pólvora,
y se tapa su boquilla con un taco ajustado de corcho,>
el cual se cubre con cera virgen, y para mas precau->
cion se encapilla con pergamino. A la cintura del vi-.
driose atan dos cabos de mecha que se encienden por'
los extremos, cuando se quiere arrojar el frasco. El uso
de este artificio de fuego es como el de las granadas de
mano para un abordaje, respecto á que se arrojan al
bajel enemigo , á fin de que con el golpe se rompa el
vidrio, y las mechas incendien la pólvora : regularmente
se tiran primero varios fiascos con las mechas apagadas,
y cuando se considera que las cubiertas del contrario
estan llenas de pólvora y vidrios rotos, se arrojan los en
cendidos á fin de que la explosion sea mas violenta.
La artillería debe tenerse en todos casos corriente y Repuestos de
pronta para darle fuego, y sus útiles colocados en las P°lvora «lue sue"
F / i., , & ' .. „ , len ponerse en
baterias ai lado de su respectivo canon. En algunas em- las baterías.
barcaciones acostumbran poner encima de cada porta;
«na caja de madera forrada interiormente de hoja de
Uta , con dos ó tres cartuchos para hacer uso de
el\os en las primeras descargas , sin esperar á que los'
traígan del pañol de Santa Bárbara; y aunque la tal
prictira tiene la ventaja de que no se retarde nada el
uso Je b artillería en una pronta alarma, sin embargo, '
no es muy prudente tener repartida en las baterías
cantidad de pólvora. Para conciliar en parte la
ventaja de tener á la mano un repuesto de cartuchos, ¡' .. i.
 y ponerse á cubierto de desgracias, podrá ser util lle
var, en efecto, dichas cajas, pero solo llenarlas en no
ches que se cree puede haber encuentro de enemigos.
En algunos buques acostumbran en tales circunstancias
colocar un guarda-cartucho al lado de cada cañon con
tres tiros dentro, para servirse de ellos en una pronta
alarma, lo que parece mas acertado que el uso de
caja 9.
De las chillcras para tenerias balas abordo cerca de sus correspon-
para colocar las - ■
municiones. dientes cañones, de modo que el continuado balance no
las haga rodar, se hace uso de las elidieras, que asi se
llama á unos pedazos largos de madera clavados á la
altura del trancanil, y al rededor de las brazolas de es
cotillas, con unos rebajos ó hendiduras, en las cuales
- entran en cada una su bala hasta cerca de la mitad,
con lo cual se consigue que no se corran con el movi
miento del buque. Hay otra clase de chilleras que se
forman clavando en las cubiertas tres á cuatro barrotes,
haciendo la figura de un triángulo ó cuadrado, en cuyo
centro se estivan las balas. Algunas embarcaciones usan
de unos cabos gruesos circulares llamados roñadas, y
en su parte interior acomodan seis ú ocho balas por ca
ñon, colocándolas cerca de la pieza; en otras se pone
un pedazo de tablon debajo de cada cureña , engancha»
do en las gualderas por medio de aldabillas que lo de
jan suspendido de la cubierta, y encima se acomodan
... las municiones dentro de las mortajas que hay hechas
al efecto. Por último, tambien se forman chilleras cla
vando un pedazo de fierro largo encima de los tranca
mos y al rededor de las escotillas, de modo que quede
en un sentido horizontal, dejando entre la barra y cos
tado ú brazola un hueco en el que se estiva la muni
cion. En general, las mejores chilleras son aquellas que
no estropean las cubiertas, siendo causa de que haya
pudriciones en la tablouería; y como estas circunstan
cias se hallan reunidas en las de fierro , parece que su
uso convendrá se adopte en todas las embarcaciones,
_
De las municio- particularmente
. . . r r . si son de mediano porte.
r
mi que se llevan *A% municiones que se llevan auoxdoson; Dalas,
 „ ( io5>
palanquetas y metralla: Jas primeras, antes de embar- abordo p
carse deben ser examinadas por el pasabalas , á fin de combates,
cerciorarse que corresponden al calibre de los cartones
i donde han de servir. Las palanquetas conviene sean
de las llamadas inglesas de fierro batido , pues la prác
tica ha demostrado son mas útiles que las que se cono
cían por el nombre de francesas y españolas , que ya
actualmente no se usan; y la metralla debe llevarse de
platillo y en pomo, para servirse de esta última á cor
tas distancias. El tiro de la palanqueta alcanza el tercio que
el de la bala rasa, y la metralla los dos tercios; adver
tencia que conviene tener muy presente en los comba
tes , asi como la de no cargar los cañones , usando de
metralla mas que con la mitad de pólvora que corres
ponde, haciendo uso de bala rasa , pues de lo contrario
se abre demasiado el tiro , y en consecuencia se desper
dicia mucha municion. Es bien sabido que, cuanto mas
pesa una bala en igualdad de las demas circunstancias,
es mayor su alcance; en tal virtud el uso de las balas
huecas abordo debe ser perjudicial. En la última guer
ra entre ingleses y americanos introdujeron estos últi-,
mosun proyectil de figura cilindrica, terminado por dos
semi-esferas, del peso doble de la bala respectiva, y la ex»
periencia acreditó que alcanzaban mucho, hacia n ter
ribles estragos, y los tiros eran tan certeros como los de
la palanqueta. El cargar los cañones con doble muni
cion es otro de los defectos que suelen cometerse abor
do, particularmente en el ealor de los combates, lo que'
conviene evitar siempre por ser perjudicial á la artille
ría, y al acierto de los tiros. Las municiones se llevan
abordo en una caja de madera construida á la parte de
proa de la llamada de bombas: los franceses, en su nue
va instalacion de repartimientos, las colocan á las ban
das debajo del piso de los cables, con tantas divisiones'
de tabla como es la variedad de calibres de la artillería
del baque i y los ingleses subdividen las municiones en
tres distintos depósitos , dos en el centro de la embar
cacion, y el tercero á popa del pañol de pólvora. Este
método facilita surtir pronto de municiones á todos los
*4
 (<°6)
cañones de las baterías, y no se sobrecargan pesos en
un determinado sitio. Las cajas de balas en casi todos
nuestros buques llegan desde la de bombas basta la cara
de popa de la escotilla mayor, y se subdividen con tablas
para colocar las balas de distinto calibre con la debida
separacion.
Delas punterías Si el cabo del cañon, dirigiendo su visual en la di-
le abordo. • i i r. • ^ • j i •
reccion que le marca la superbcie exterior de la pieza,
confunde con ella á un objeto, como el espesor del me
tal es mucho menor en la boca que en el primer cuer
po, cuya diferencia se denomina vivo, la tal visual no
será de manera alguna paralela al eje del ánima del ca
ñon. Para formar el paralelismo que conviene tauto á
las punterías, se pone á la inmediacion de la boca de
las piezas un resalte del mismo metal que iguale el es
pesor , y en este caso, el artillero que apunta, dirigien
do su vista por una línea desde la culata al extremo su-
perior de la pínola ó resalte, sabrá positivamente que
la tal línea es paralela al eje del cañon. La bala, al salir
por la boca de una pieza de artillería, obedece des
de luego á dos fuerzas, cuales son, la potencia de la
pólvora que la hace caminar en la direccion dada
por el cabo que hizo la puntería , y la de su natural
gravedad por la tendencia que todos los cuerpos tie
nen al descenso: en consecuencia la bala deberá des
cribir una curva en su trayecto que aumentará su arco
con tanta mas rapidez, cuanto mayor sea el tiem
po que tarde en recorrer una determinada distancia.
Llámase puntería de blanco ó tiro de punta en
blanco á aquel que se hace á un objeto , el cual está á
una distancia del cañon que la bala puede correrla,
sin descender casi nada , por la fuerza de gravedad , en
razon á la mucha velocidad que lleva por la potencia
de la carga; y como esta distancia sea la roas propia
para batirse las embarcaciones, se deduce que abordo
deben hacerse las punterías en distancias cortas , con
fundiendo el objeto con la visual tirada desde la culata
de las piezas al extremo superior dela pínola, que iguale
al espesor de los metales entre el primer cuerpo del ca-
 (,07.),
ñon y el de su boca, como ya se ha dicho.
tes de mar hay que atender ademas al movimiento con
tinuado de los balances y cabezadas, y á la velocidad
respectiva de los bajeles, pues nunca puede contarse
con la uniformidad de la marcha, aunque lleven igual
aparejo y sigan un determinado rumbo;siendo tambien
muy frecuente batirse ya de vuelta encontrada ya á un
lar;:o ó en popa, y finalmente, dando frecuentes guiña
das para aproximarse ó alejarse del bajel enemigo, segun
conven >a. Tales movimientos, como se echa de ver, ha-
cei) que sea dificilísimo abordo el hacer tiros certeros,
pr>r cuya razon es preciso batirse á muy cortas distan
cias, y como en ellas la gravedad de las balas es casi
nula, se sigue que la visual de las punterías, por regla
general, del* dirigirse por el resalte ó pínola de la joya.
Por cuanto se acaba de exponer se deduce cuán ne- ot rasad verfeo.
cesaria es la mucha práctica abordo en los cabos de ca- cias que convie-
ñon para que los tiros no sean todos aviesos, y por "e lene,T Presen-
.« ' *V r , ., ' / r les en laspunte-
consiguiente infructuosos. Un inteligente, acostumbrado rías.
á calcular la velocidad de los balances, su duracion y
el tiempo oportuno para el disparo, puede hacer mu
cho mas daño al enemigo que un perfecto artillero,
pero falto de la práctica de mar. Ademas , en los com
bates navales es necesario hacer las punterías á determi
nados sitios del bajel contrario para causarle gran des
trozo, como sucede apuntando á las arraigadas, palo bau
prés, timon, mesas de guarnicion y centro de los palos
mayores: en tal virtud, de nada servirán tiros muy bien
dirigidos al centro del buque, cuando con mucho menos
trabajo puede dejarse desmantelado un bajel , poniendo
lo en necesidad de que quede al arbitrio del vencedor;
en consecuencia de lo dicho, las punterías en los com
bates de mar deben dirigirse principalmente á desarbolar
«' enemigo , y solo algunos cañones de las baterías se
dedicarán para ofender al casco, tirando á la línea de
agua si se trata de echarlo á pique.
Los tacos que se usan para oprimir las balas dentro De los tacos que
del caiíon son hechos de filástica, dándoles una figura
«ferica ó cilindrica: los primeros son despedidos á gran
14 :
 •distancia al tiempo de dar fuego á loa cañones , y en sa
ludos pueden ocasionar desgracias si hay embarcaciones
muy cerca , y ademas se observa que no oprimen bien
Ja bala por ser su figura mas dificil de adaptarse al in
terior del ánima de la artillería; por estas razones pare'-
¡ce mas conveniente usar «de tacos cilindricos, de loa
cuales deben embarcarse un gran número ya hechos,
•sin aguardar á formarlos abordo , con notable perjuicib
de perder mucho tiempo en la faena, desperdiciar fi*.
lástica , y otros inconvenientes que trae dicha práctica
seguida todavía en el armamento de algunos buques. 1
De las cucha-"1 Para cargar los cañones sin cartucho se hace uso de
rus, atacadores, la cuchara, que es una hoja de cobre arrollada eu un
lan^ada^s, M^ra. ,zOquete (je madera cilindrico y montado en una asta.
Abordo las cucharas no sirven mas que para sacar las
*;*.;«,h. '....iO .balas de los cañones, pues, como se ha dicho, la artille—
> ría se carga con cartuchos. Llámase atacador á un zo*
; i tjuete de madera casi cilindrico puesto en el extremo de
.i,.,, una asta, que sirve para oprimir las cargas y las muni
ciones dentro del ánima de las piezas : el grueso del zoque
te se hace de quince partes, considerando el diámetro dei
.ánima dividido en diez y seis, y el largo del asta debe
-ser de la longitud del cañon, mas dos calibres. Algunos
.buques llevan atacadores que, en lugar de asta de ma*
•dera, tienen un pedazo de guindaleza muy colchada1,
para darle, mayor rigidez, y se hace uso de ellos para
atacar los cañones de los entrepuentes , cuando está cer
rada la portería por causa de la mar. La lanada es un
cilindro de madera á que llaman los artilleros fcminela,
montado en su asta, y cubierto con un trozo de zalea,
con la lana de proporcionada longitud, de modo que, al
introducirse en el cañon, quede ajustada. Este instru
mento sirve para limpiar las ánimas antes de cargar, y
despues del disparo, y tambien para refrescar por den*
tro los cañones, mojándola en agua ó vinagre. La longi
tud del zoquete debe ser en cañones de á 36 de un ca»
* " libre y diez partes, para los de á 34 y 18 un calibre y
doce partes, y para los de á ia y 8 un calibre y cator
ce partes. La cabeza de este cilindro debe estar redon
 (loo)
deada , y lo largo del asta será igual á la del
cuchara , aunque muchos buques llevan eu una misma
el atacador y lanada colocado cada uno en un extremo.
Para evitar que las zaleas se apelillen, conviene que no
se laven antes de formar con ellas las lanadas, sino co
locarlas en los cilindros en el mismo estado que se ha
llan despues de muerta la res. Sacatrapos es un tornillo
hueco formado de una ó dos ramas de fierro, quese fi
ja en la extremidad de una asta de madera por medio de
un cubo: este instrumento para los cañones de á 36
basta los de á la se forma de dos ramas , y para los de-
mas sencillo ó de tina sola rama; sirve en todos para sacar
Jos tacos, cartuchos y culillos de éstos del ánima dé las
piezas de artillería cuando se hace necesario. Se dice
rascador á un instrumento compuesto de dos barretas
de fierro , en cuya extremidad tiene cada una un semi
círculo del mismo metal perpendicular á la barreta, y
con sus cantos acerados. El rascador se fija por medio
de un cubo en una asta de madera como el sacatrapos, y
sirve para quitar las costras que cria el hierro con la
bumedai! en el interior del ánima de los cañones.
1 f Para poder suspender la artillería y ronzar sus cure* Délos es
espequei
ñas á un lado y otro, se hace uso de unas palancas de y pies de cabra.
madera que se llaman espeques, que tienen de largo para
cañones de á 36 hasta los de 18 inclusive once diá
metros del calibre de á veinte y cuatro, para los de ia
y 8 trece diámetros del calibre de á doce, y para los dé
á 6 y 4 quince diámetros del de á seis. Su espesor debe
ser menor en el extremo por donde se manejan que
en el opuesto, y muchos tienen este último forrado en
plancha de fierro. Se usan igualmente abordo para mo
ver los cañones otras palancas de fierro mas cortas qué
los espeques, que tienen partido en dos mitades su ex-*
tremo mas grueso, denominadas pies de cabra,\oa cua
jes deben tener de longitud en los cañones de 36, 24 y
18 diez diámetros de la bala correspondiente, en los de
á 12 y 1 8 once diámetros, y en los de á 6 y 4 doce. De los cohetes,
Por cohete se entiende un tubo ó canuto de carton; f""baíasiuceñ*
ú otra materia consistente lleno de un diarias/
 (1,10))
mixto que se compone generalmente de diez y seis par
tes de pólvora , y cinco de carbon de sarmiento ó lentis
co, todo muy molido, y despues pasado por tamiz, con
cuya preparacion, pegándole fuego por medio del ce
bo, produce los efectos que se pretenden, cuales son,
elevarse á una grande altura. Los cohetes tienen dife
rentes nombres, segun el modo con que estan fabricados;
pero abordo por lo general solo se llevan los nombra
dos de rabisa, que tienen la propiedad de elevarse mu
cho, y sirven por tanto para hacer señales de noche de
«a buque á otro. Paratirar los cohetes. en las embarca
ciones sin riesgo alguno , se hace uso de un instrumen
to llamado disparador, que es muy semejante á la caja
de un fusil, en la cual se coloca el mixto, y se cuida al
darle fuego de hacer la puntería por barlovento, con la
idea de que no se incendien las velas ó jarcias, como suce
dería disparándolos en la misma direccion del viento
reinante. En el dia se forman cohetes en un tubo gran
de de bronce que se disparan en todas direcciones, y
tienen gran alcance, y la propiedad de pegar fuego á
las embarcaciones ó edificios á donde caen. Llama ose
cofictcs á la congrewe, y ya se han usado con ventajas
en muchos sitios de plazas. En muchos buques de guer
ra se llevan de cargo granadas de mano para arrojarlas
en los abordajes, ó cuando las embarcaciones se baten á
muy corta distancia. Se redneen estas granadas á unas
bolas huecas de fierro colado , cargadas con pólvora y
con un mixto en la boquilla por donde se les da fuego:
pesan por lo regular , ya dispuestas para hacer uso de
ellas, unas dos á tres libras, y se tiran á mano ó con
morteretes, cuyo medio es preferible para ponerse á cu
bierto de que revienten antes de tiempo por correrse el
mixto ó cebo. Las balas incendiarias son mas útiles abor
do que las granadas; llámase asi á unos g'obos de fierro
con agujeros llenos de mixtos, y despues cubierta toda su
superficie con otro baño de la misma composicion, y en
cima una capa de lona embreada. Se usan disparándolas
con los cañones, y se cuida antes de meterlas en las piezas
de darle al aforro de lona algunas cuchilladas, á ña de
 (III)
que penetre fácilmente el fuego en su interior. Estas
balas son mejores que las llamadas rojas por el menor
cuidado que es preciso tener al usarlas, y lo sencillo
de la operacion para introducirlas en el ánima de la
pieza.
Cureña de marina es una especie de carro de cua- De las cureñas
tro ruedas que, en vez de barandas tiene dos tablones de marina,
llamados gualderas, sobre las cuales descansa el cañon,
sentando sus muñones en dos rebajos circulares que se
forman con este objeto. Las ruedas delanteras deben ser
mayores que las otras , y todas de maderas duras forta
lecidas con fajas circulares de fierro llamadas arande
las: las gualderas tienen unos rebajos que sirven para
hacer en ellos firmes los espeques, á fin de abatir ó ele
var la puntería cuando se ofrezca , y se unen entre sí
por pernos llamados de atraviesa ó llave , y con los ejes
por otros denominados capuchinos. Encima del eje de
lantero hay un tablon grueso nombrado telaron que
une perfectamente las gualderas, y tambien se coloca
otro borizontalmente á manera de medio punto, para
que pueda ronzarse la artillería mas cómodamente es
tando en batería. Las cureñas no se deben elevar mu
cho del bati porte inferior, pues se hallan en riesgo de
que una bala las destruya, bastando por tanto que que
den á la altura necesaria para hacer punterías á cortas
distancias. Un pedazo de madera que descansa uno de
«us extremos en el eje trasero de la cureña , y el otro en
el perno de llave que une las gualderas, se llama
banqueta ; sirve ésta para apoyo ó descanso de la cula
ta del cañon, cuando se quiere apuntar lo mas elevado
que es posible. Para abatir la puntería, se van colocan
do sobre la banqueta unas cuñas, y antes que ellas un
taco grueso que se llama almohada, con lo cual se con
sigue deprimir ó abatir la boca del cañon todo lo nece
sario para ofender a' enemigo. Por poco que se refle
xione sobre este modo de elevar ó bajar la puntería, se
debe deducir ser muy necesarios los espeques pa
ra meter y sacar las cuñas ; y como dicba faena es len
ta y embarazosa , se ha ideado fabricar los cañones ha-
 ciéndoleí en el cascabel un agujero con roscas que da
paso á un tornillo ó husillo de fierro, del cual una de
sus cabezas descansa en el eje trasero, y la otra se intro
duce por la rosca del cascabel , con cuyo artificio el ca
bo de cañon, dando vueltas al tornillo por medio de una
palanquilla de Gerro, consigue con facilidad elevar ó
abatir la puntería lo que cree conveniente. Por real or
den de i3 de febrero de 1826 está mandado que toda
la artillería de marina sea construida con taladro en sus
cascabeles parausar en ella del tornillo de puntería que
se acaba de explicar. .. >
Llámase chifles á unos cuernos que se tienen ' Je—
Mc'erinai '"e9^ oos de pólvora lina para cebar los cañones en caso ne
cesario: en la punta mas delgada del chifle se pone un
resorte de metal para abrirlo ó cerrarlo cuando acomo
de, y su extremo mayor se tapa perfectamente. Caceri
na es una caja chica de hoja de lata ó laton que por
medio de una correa se aseguran á la cintura los cabos
de cañon, guardando en ella los estopines que han de
emplearse en los disparos, á menos de no tener la arti
llería llaves de pólvora fulminante.
Modo de refres- Los cañones cuando estan muy recalentados dismi-
Ca1 rueb*ñ0ne** nuvcn 81,s a'cances y e*tan expuestos á reventarse,
conocer susPde* P°r '° cual es preciso á menudo refrescarlos, pasandole»
íecios. por el interior del ánima la lanada mojada en agua y.
vinagre cada tres ó cuatro tiros, y cubriendo la pieza
exteriormente de sebo ó grasa. Tambien, con la idea de
que no reviente la artillería, se disminuyen las cargas
ordinarias, bastando ponerles una cantidad de pólvora
igual á la cuarta parte del peso de la bala, en lugar de
la tercera parte que es loque corresponde. En paiseshela-
dos,antes de hacer fuego con toda la carga, es muy útil.
calentar algo la pieza disparándola con poca pólvora, á fin
de que no reviente. Antes de embarcarse la artillería se
debe estar cerciorado de su bondad, á cuyo efecto se
prueba reconociendo si el eje del ánima tiene algun la
deo, si existen en su interior grietas que disminuyen el,
espesor de los metales, á lo cual se le llama escarabajos,
si Ja colocacion del oido y repartimiento de refuerzos es
 ( ,,3 >
el debido ; si los muñones están colocados cíe modo que,
suspendido el cañon por ellos, quede casi en equilibrio
ó mas bien con alguna inclinacion de culata; lo que se
consigue generalmente situándolos á los tres séptimos de
la longitud , contados desde el primer cuerpo. Por úl
timo, se hacen pruebas de fuego para ver si resisten los
metales, y de agua para cerciorarse de lo mas ó menos
compacto del fierro; las primeras se verifican ya mon
tado el cañon sobre su cureña, ó ya sujeto en el terre
no por medio de estacas para dejarlo inmóvil, disparan
do seguidamente tres ó cuatro tiros con los tres cuar
tos ó dos tercios de pólvora del peso de la bala , dán
dolos de buen servicio si no tuviesen novedad. La prue
ba del agua se verifica llenando el ánima de la pieza de
este líquido , y observando si suda mucho por sus po
ros, siendo circunstancia recomendable el que tarde en
aparecer la filtracion del agua en la parte exterior, pues
indica lo muy compacto del metal. A los cañones , con la
repeticion de disparos, se les agranda el oido y quedan
inútiles, pues disminuyen mucho sus alcances, aumen
tan su retroceso, y varía la direccion dada á los pro
yectiles. Las piezas desfogonadas se dejan útiles (lechán
doles un grano, cuya operacion se reduce, á llenarles el
oido de metal , y abrirles otro nuevo cerca de donde es
taba el primero, si ya es que no se prefiere hacerlo en
frio, estoes, embutir un tornillo de cobre puro que tie
ne ya formado el oido en el sitio en que la pieza está
defectuosa.
La pólvora se compone generalmente de 76 partes De la composi-
de salitre, 11 de azufre y 14 de carbon; la de í'ranos C1°" de ,a,poJ"
„ .. . ;, 7 11 vora, y modo do
gruesos se llama ordinaria ó de canon, la ele granos me- asoleads.
dianos de fusil, y la mas fina, pólvora de caza; tambien
se puede hacer pólvora sin azufre, pero no sale perfecta,
puesto que detona lentamente y produce mucho humo.
Para que la pólvora sea de recibo ha de tener color de
pizarra , los granos sueltos, y al inflamarse no ha de dar
humo negro, y colocándose tres onzas en la recámara
de un morterete y encima una bala de bronce del peso
de 64 libras, debe arrojarla a 128 brazas por la eleva-
 , (»4J
cion de /[S.° Cuando la pólvora se halla muy húmeda y
sus granos agrupados, se asolea poniéndola en un ter
reno seco sobre encerados, y revolviéndola con palas de
madera hasta tanto que esté bien seca, guardándola en
seguida despues de fria en los barriles de su envase.
Para el servicio de los cañones se llevan abordo los
Delos guardacar- guardacartuchos , que conviene sean de baqueta para
luchos, que no se rompan fácilmente, y sirven mucho en la con-
ducion de cartuchería desde el pañol á las piezas de ar
tillería. Los franceses usan para devolverlos de unos esco
tillones chicos, que corresponden desde las cubiertas de
las baterías hasta el sollado, y á ellos se adaptan unos
manguerotes de lona al tiempo de hacer el zafarrancho
de combate, para que sirvan de guia á los guardacar
tuchos vacíos, que, abandonándolos á su propio peso lle
gan á los sitios inferiores del buque muy fácilmente.
Mortero es una pieza de artillería de bronce ó fierro
De los morteros. • 1 - i ve . j
semejante al canon, con la diferencia de ser mas corta
y tener el hueco de su ánima mucho mas ancho. Los
morteros se distinguen por el diámetro de sus calibres
expresado en pulgadas; asi se dice de ta de 14 pulga
das á aquellos que tienen el diámetro de dieba exten
sion. Tambien se les nombra segun la figura de sus re
cámaras llamándolos esféricos, cónicos, elípticos, perói-
des segun la hechura que tienen interiormente en el
sitio á donde se coloca la pólvora para dispararlos; y
finalmente, se diferencian por los montajes, pues á los
que están uuidos á una plancha de metal con la cual
salen de la fundicion, se les dice de aplaca, y á Jos
que se sujetan por muñones, se les llama mortero* co-
munes. Los que se usan generalmente en la armada son
de fierro y con montaje de aplaca, por ser mayores y
arrojar las bombas á largas distancias. Los morteros en
tierra se montan sobre afustes de madera que descan
san en gruesos tablones ó piedras de cantería, pero
abordo se forma la espía nada macizando la parte del
buque á donde deben colocarse del modo siguiente, se
gun manifiesta el Exmo. Sr. D. Francisco Ciscar en su
Tratada de artillería. .'. '.
 ( i«5)
La extension de la poza en la direccion de popa á Modo de montar
proa se determina por dos baos, y la distancia de uno los n">rteroi
al otro se fija con presencia de la longitud de los afus- abord?de,«sem.
I 1 • s I 1 • ii. Omi CHCIOHQS,
tes, y del cejo o retroceso de la pieza en los disparos.
La distancia de babor á estribor debe ser Ja necesa
ria para manejar cómodamente los dos morteros que
llevan Jas bombarderos, cerrándose este cuadrilongo que
se hace á la cara de proa del palo mayor con otros dos
baos que empalman en los primeros, y en unos y otros
se afirman las cabezas de los tablones que deben formar
los cuatro mamparos de la poza. La grada ó cimiento se
funda con gruesos palos situados á lo largo del buque,
llenando con piedra menuda sus huecos intermedios. So
bre esta base se levanta un cajon de tablones hasta la
cubierta , y la poza se vá ocupando con tongas de tro
zos iguales de cable situados de popa á proa, alternando
con andanas de tablones en sentido de babor á estribor,
en cuya forma se continúa poniendo al fin dos ó tres
tongadas de tablones , de suerte que la última quede en
direccion de las tablas de la cubierta. La altura restan-
te basta la parte superior se proporciona de modo que,
colocados los afustes, puedan ponerse los cuarteles, y
cuando están montados los morteros, se levanta un cu-
bichete de altura proporcionada para defenderlos de las
aguas. En el mamparo de proa se ponen las argollas para
los palanquines, y en el de popa se forma un cojinete
de jarcia trozada tan alto como el afuste, para que el
retroceso no lastime á la embarcacion. Las bomharderas
conviene mucho que sean de puente, y que Jos morte
ros puestos en sus afustes dominen la cubierta, para
evitar que con la explosion del tiro no haya averías,
cuidando de desmontarlos cuando no sean n< cesar ios,
por lo perjudicial que es á todo bajel tener muchos pe
sos sobre bocas. Los morteros de aplaca en los cua
les no se puede variar de puntería de 45.0, que es la que
tienen desde su fundicion, se minora la carga para
disminuir el alcance del proyectil, y al contrario; pero
en los de muñones no es necesaria tal medida, lo que es
ventajoso para el acierto de las punterías y seguridad
1S:
 ( ii6 )
* . del afuste: pues es sabido que cuanto mas llena de pol
vora y mejor atacada está la recámara, uias seguros son
los tiros y menores los saltos de las piezas. La regla ge
neral que siguen algunos artilleros para cargar los mor
teros es, ponerles una libra de polvora porcada veinte
que pese la bomba.
Bomba es un globo de fierro colado, que, lleno de
De las bombas y polvora por un agugero que tiene al intento, sirve para
espoletas. arrojarla al enemigo. Las bombas son excéntricas ó con
céntricas, las primeras tienen mucho mas espesor de
metales en la parte opuesta á la boquilla que en
lo restante, llamándose á dicho refuerzo culote. Las
segundas tienen igual espesor por todo lados, y son
las mas útiles, pues el culote cuyo objeto es que caiga
siempre la bomba con la boquilla ácia arriba, no es
propio para conseguir la idea, y sí es causa que alcancen
menos los proyectiles. Las espoletas, que son unos trozos
de madera hueca llenos de un mixto compuesto de pol
vora, salitre, y azufre, sirven para aplicarlos á la boquilla
delas bombas á fin deque no se inflamela polvora que
hay dentro, hasta que el mixto dicho se haya consumido;
y deben conservarse abordo en cajones llenos de aserrín,
para que no les ataque la humedad. Las bombas se car
gan de modo que la polvora no quede comprimida, bas
tando en una de 14 pulgadas nueve libras para que es
to suceda. Sobre la carga del mortero se coloca siempre
la bomba con la espoleta ácia arriba, y tres ó cuatro
estopines largos tendidos en el cuerpo de ella, de suerte
que, dando fuego por el oido, inflama la carga á la espo
leta. Abordo se acostumbra poner un taco de madera
forrado con zalea sobre la polvora de la carga, y enci
ma se coloca la bomba con los estopines ya dichos , de
modo que atraviesen el taco. En los morteros de las pla
zas se recalca con tierra la bomba á fin de que, estan
do muy oprimida, salga con mas velocidad.
Do los brulotes. Brulote es una embarcacion que, llena de mixtos y
con arpeos de abordar en los penoles de sus vergas, sir
ve, dirigiéndola á los buques enemigos, para incendiarlos.
En Ja actualidad no se acostumbra Lechar brulotes mas

\
que á \3arc09 fondeados, y á poblaciones que están situa
das á la orilla del toar, pues la experiencia acredita que
los bajeles a la vela , eluden fácilmente el abordaje del
brulote, haciendo que sean inútiles sus fuegos.
T£\ Inglés Roberto Fulton ha inventado una má- Delamáqninalla-
qmna que sirve para volar los buques; y aunque to- s">df torpedo ó
davia no se haya perfeccionado, puede sin embargo ser '0r^
útil para dirigirla sobre embarcaciones que esten á Ja
fonda. Se reduce la máquina á un gran bote cilindrico
de cobre capaz de contener ciento ó doscientas libras
de pólvora, unido á una caja de madera llena de corcho,
de suerte que entre todo pese i5 ó ao libras menos que
igual volumen de agua. Al bote de la pólvora se une
con tornillos una cajita en donde se coloca una llave de
fusil, la cual se amartilla por medio de una palanca ahor
quillada que sale de la misma caja, y tocando al extre
mo de esta palanca , cae el gatillo y dá fuego á un cebo
que por un trozo de cañon de fusil , comunica con la
masa de pólvora. Esta máquina llamada torpedo ó tor-
pilla, se mantiene entre dos aguasa la profundidad que
se quiere, por medio de un peso de 5o á 60 libras, sus
pendido del bote de la pólvora del lado opuesto al de
la llave. Un ancla pequeña unida á este peso impide
que la máquina sea arrastrada por la corriente, y es tal
el estrago que hace la inflamacion de la pólvora , que
por experiencias hechas con una torpilla cargada con
180 libras se abrió totalmente á un bergantín de 200
toneledas colocándola debajo de su casco.
 («*.)

Tabla de alcances de diferentes cañones de marina.

C4SBA AKTAO ALCA8CE EN T°ESA3.

TDD. CElO
CALIBRAS. quín
tale». fie. libra> pie». 0.° 5o. 10°. 15°.

El de a 36 de anima seguida. 65f 9J 12 6 ?80 980 1338 1709

El de a 36 recamarado ruso 61 9rl 8 5 697 790 1170 1562
Kldeá36 recamaradude Rovira. 48 9 16 6 970 775 1098 1402
El de i 30 de anima seguida. 56 9 to « 1170 780 1360 1620
El de a 30recamaiadode Rovira. 46 »i 6 5 712 790 1030 1432
El de a 24 de ánima seguida. 50 9* 8 4 925 960 1265 H
El de a24 recamarado ruso. «i «TT 6 6 820 835 1112 ))
Kl de a 24 recamarado de Rovira. 35 8* 8 835 830 1120 1334
42* 9 *ñ
66 6 1556
El de a 18 de anima seguida. 937 842 1087
El de a 12 de anima seguida. 30 8 4 5 750 820 1263 1578

Tabla de diferentes efectos que llevan los buques, á car

go del condestable.

BATIO HATIO TUGltl FUifi ATA CORBETA DEIGJLK

EFECTOS DE ARTILLERIA. na 74 44 34 >4 II

Balas de todo calibre. . .. . 5600 3700 2200 1360 960 720

Camisas de fuego 2 2 2 2 2 2
Frasqueras de id 2 2 4 4 4 4
Palanquetas 672 444 261 102 72 54
Metralla en arboletes. . , . 1792 1184 704 272 192 144
Metralla en pomos 448 296 176 136 96 72
Cuerdamecha en libras. . 1860 830 490 430 350 290
Quintales de pólvora. . . 636«94 362 '29 155-73 73 '63 32'18 24'84
 ("9)
', .
CAPITULO VIL

De los víveres y aguada.

De tres clases generales, dice el catedrático del cole* clasificacion de

gio de Medicina y Cirujía de Cadiz Don Pedro María los alimentos de
Gonzalez, en su Higiene Náutica , forman los navegan- la 8eute e mar*
tes la base principal de sus alimentos. La galleta y to
das las especies de salados corresponden á la primera.
La segunda son los diferentes géneros de semillas secas
J/amadas menestras. Los condimentos, el agua y el vino
consideradas como sustancias alimenticias forman la ter
cera y última clase que constituye la racion.
La galleta para ser buena debe estar entera con De la galleta,
bastante cochura , y que al partirla salten los pedazos
limpios y de buen gusto , debiéndose acomodar en los
pañoles despues de cerciorados que estan muy limpios,
y que no tienen goteras ni la menor humedad. El for
rar los pañoles con esteras es perjudicial á la galleta,
porque se crian ratones y otros insectos que corroen el
pan y lo dejan insuminist rabie; asi que, en el dia se
forran de plomo ú hoja de lata sobre una buena capa
de lona alquitranada, con lo que se evitan los inconve
nientes que traen consigo las esteras. En la armada es
pañola asi está mandado por real orden de 7 de agosto
de 1828 , como igualmente el que la figura de las ga
lletas sea cuadrada para facilitar la estiva de ellas. Algu
nas embarcaciones conservan el pan en cajas de made
ra ó de fierro, forrando las primeras, en el caso de ha
cer uso de ellas, en hoja de lata , y se cree generalmen
te que tal método es preferible al de pañoles, por cuan
to se tiene mas gubdividida la galleta , y en caso de ave
ría por goteras, un golpe de mar ú otro cualquier ac
cidente, no se pierde gran cantidad. Las cajas para
envasar dos quintales de galleta tienen 41 pulgadas de
largo, a5 de ancho y 20 de altura, pesando unas 190
Vibras, si se construyen de fierro de dos lineas de espe
sor. En España se han hecho pruebas de embarcar la
 ( lao )
galleta en cajas de madera , y despues de haberlas abier
to á los 28 meses de embarcadas, se halló el pan sin la
menor corrupcion, por cuyo motivo, en Real orden de
17 de enero de i83o se determina tener presente la
utilidad de tales cajas para ponerla en práctica en la
«' . " marina. Sería muy conveniente construir los envases del
pan de manera que, vaciándose cierto número de ellos
pudieran meterse unos dentro de ctros, á fin de dejar
mas diáfano el buque, lo que puede conseguirse con fa
cilidad , dándole á unas cajas mas dimensiones que á
otras, en cuyo caso tres cajas, v. gr. , de galleta deso
cupadas podian formar una sola, como sucede en algu
nos buques franceses instalados por su última ordenan
za. En estos, las cajas se estivan ó un lado y otro del
,**•' pañol de pólvora de popa, y en el espacio comprendi
do entre éste y el codaste , formando de antemano ua
tablado para evitar la humedad. Dicho pañol se comu
nica con el sollado por medio de tres escotillones que
uno cae á la cara de popa del palo de mesa na , y los
otros dos á las bandas del pañol de pólvora. Los ingle
ses llevan su pan en el mismo sitio que los franceses;
pero no tienen el sollado corrido mas que hasta el palo
de mesana , desde el cual hasta la popa queda la bode
ga necesaria para acomodar toda la galleta del repues
to. Abordo de nuestros bajeles se embarca por reglamen
to cierta porcion de galleta mas fina que la destinada
para la racion diaria, y sirve para suministrarla á los
enfermos, llamándose por tanto pan de dieta.
Del sobins y so- Puede suceder en las navegaciones necesitarse ahor-
Pa llamada del 1 1 1 , " , 1
dtlfinado. rar in,lcna parte de los víveres, y particularmente la
galleta, lo que se conseguirá haciendo uso del sobins,
que con?íste en una porcion de harina de avena puesta
en infusion , y despues cocida. Tambien con igual idea
sirve la sopa que llaman del delfinado , que se hace con
harina de trigo, arreglando una libra para cada siete in
dividuos. Con la harina yagua sazonada de sal se forma
una masa , la que se divide en trozos del tamaño de un
huevo, estos se ponen al fuego en una olla que con
tenga agua hirviendo á borbotones, ya sazonada con sal
 y manteca, y se mantiene por el espacio de una hora y
media á fuego lento, meneándola á menudo para que
no se pegue. Si se espesa mucho, se le añade mas agua;
y si por el contrario está clararse le aumenta harina. Es
te alimento tiene la ventaja de mantener muchas perso
nas á poca costa, ademas de ser sano y nutritivo.
Para salar las carnes se eligen reses gordas y nue- De las carnes
vas, las cuales deben matarse de modo que se desangren *w*4*f; h..
completamente; despues se parten en trozos de diez ;'
doce libras, y enjugando cada uno de por sí' con un; .'. '-\ ••>.•«
lienzo para que abforva toda la serosidad, se Frotan con
sal limpia y bien depurada. Estos pedazos asi dispues
tos se van colocando en barricas entre capas de sal, y'
'Jenas, se les pone un peso proporcionado para que
se aprense y oprima bien la carne. Siempre que se pue
da , deben hacerse los envases de un tamaño propor
cionado para que solo contengan la carne suficiente
para la suministracion de dos días , pues si las barricas
se tienen abiertas mucho tiempo, el aire exterior pro->
mueve Ja corrupcion. Tambien es conveniente! mezclar
con la sal un poco de azucar para moderar la acrimo
nia de aquella, y aun se ha propuesto el conservar las
carnes con solo ésta, preparándola del mismo modo, y
lavándola dos veces con agua del mar, y dulce> antes
de .-hacer uso. de ella. ni ..". ti>j.*" '
Para conservar el tocino se matan los cerdos, y se Del tocino «a-
dejan colgados y abiertos un par de horas para que es- 'at*0,
curran la sangre, lo que se facilita echando agua ca
liente; despues se enjugan con lienzos, y se parten en
trozos, salándolos del modo que se dijo tratando de la
carne, con la diferencia de exijir el tocino que se le ha
gan cortaduras para que penetre la sal con facilidad;
en seguida se colocan los trozos en un plano inclinado
para que escurran, y se dejan asi entre dos capas de
saí por el espacio de setenta y cuatro horas con un pe
so encima que le oprima. Pasado este tiempo se hace , • .
un examen escrupuloso para cerciorarse del estado en •.
que se halla, y luego se mete en barricas , echando seis
cuartillos de vinagre por cada arroba de tocino", y se '.,.'„i .„
16
 deja asi por siete dias, teniendo la precaucion de añadir
el vinagre cada dos dias , de modo que el tocino esté
siempre cubierto. Finalmente , pa«ado algun tiempo se
reconoce de nuevo, y se deja sin vinagre ni salmuera,
poniéndole solo encima una capa de sal antes de guar
darlo. . .
De las menes- Llámase abordo menestras Jinas al arroz y gar-
tras finas y ordi- banzos , y ordinarias á las habas, lentejas y habichue-
nanas, y de la jas j^g menestras deben embarcarse en barricas, exa-
composicion lia- . . , . . ' .
inada pilan. minando antes si estan en buen estado y libres de gor
gojo, usando tambien de la precaucion de sahumar
los envases con el humo de azufre para libertarlas de
los insectos. Puede suceder en una campaña hallar
se mucha parte de la menestra en mal estado, en cu
yo caso podrá recurrirse al arbitrio de tostarlas algo
para impedir el progreso de los insectos. Moderna
mente se llevan las menestras en cajas de madera
forradas interiormente de hoja de lata, y tambien ea,
cajas de fierro, pues la experiencia tiene acreditado
que en barricas se averian fácilmente: en España so
han practicado ensayos sobre esto , y hemos visto que
la menestra encerrada en cajas de madera por espacio
de diez y seis meses se ha mantenido sana, lo que prue
ba la utilidad de esta clase de envase. Abordo puede
disminuirse la racion de menestra, en casó necesario, sin
.hio:]. ' ; que resulte perjuicio alguno al equipaje y para esto se to«
* ma una porcion de arroz, se lava y se pone en una olla,
cubriéndola con caldo graso ó agua sazonada con sal, y
que esté caliente; luego se pone á hervir por un cuar
to de hora meneándola á menudo., y despues se apar
ta y se tapa bien dejándola á un calor muy moderado
por espacio de una hora, á cuyo tiempo puede comer
se. A esta composicion llaman los turcos pilau, y tiene
la ventaja de poderse mantener con ella muchas perso
nas con algunas libras de arroz. ' . . • > " • . .
- , , , , . ¡,El queso mejor para embarcarse e* el llamado de
Se trata del qne- _ J* ' 1
so, ajos, aceite Holanda , debiendo escojerse los mas pesados, untuosos
7 vino del re- y de mediana consistencia, que no sean añejos ni muy
luqu«s.Par* °S frescos, que no esten acres ni demasiado salados, que
 (*i>3 )
tengan un olor agradable, y bagan pequeños ojos des
pues de partidos , dándoles aceite por su parte exterior
antes de llevarlos abordo. Los ajos deben escojerse re
cientes, gruesos, de olor fuerte, sabor acre y color
blanco. Las cebollas son mejores las blancas y gruesas,
dulces y bien nutridas. El aceite comun ha de ser claro,
dulce y reciente, atendiendo á que es uno de los artí
culos mas necesarios abordo de los buques; y finalmen
te, el vino se procurará tenga un color trasparente,
buen gusto , olor picante, y que se balle puro, pues con
tales cualidades es como sirve de anti-escorbútico. Las
pipas en que se embarca deben estar tapadas con tapo
nes de madera ó corcho, y encima una plancha de ho
ja de lata , y se estivan en la bodega á la parte de popa
de la aguada, en donde tambien se colocan la barrilería
que contenga licores, vinagre, sal, y otros efectos que
no se guardan en pañoles por estar envasados.
Aunque los comandantes y oficiales de los buques De los modos
formen sus comidas de los mismos géneros ya explica- dlscurr"los Para
. . o 7 r conservar abor
dos, sin embargo, los mayores recursos que gozan, la do las carnes sin
comodidad de los alojamientos, y la amplitud de las co- salarlas,
cinas, da lugar á que se provean de otros artículos de
comestibles á mas de los que componen la racion de
abordo, conservándolos en las campañas sin alteracion
sensible, cuando antes de embarcarse se preparan cual
es debido. Varios modos se han puesto en práctica para
obtener abordo carne fresca sin llevar ganado vivo, y sin
quitarle su buen gusto con la preparacion de la sal. Ya
se ha ideado picarla muy bien , sazonarla con sal y pi
mienta, meterla en los intestinos del cerdo, y ahumar
la en seguida para quitarle la humedad; ya cortándola
en trozos chicos, y tostándola al fuego ú al ardor del sol, .,. , . , f
con cuyas preparaciones se logra conservarla mucho
tiempo sin privarla de sus jugos. Tambien se ha discur
rido ponerla con azucar en lugar de sal, como se ha di
cho anteriormente ; se ha usado asarla y disponerla en
barriles llenos de manteca y perfectamente tapados. Al>
gurtos aconsejan acomodarla hecha trozos en aguardien
te despues de bien desangrada y limpia, cuidando de
 ( i a4 )
lavarla ante» de hacer uso de ella. Igualmente se puede
llevar en agua de cal; y finalmente, se conserva puesta
en aceite despues de haberla tostado al horno y hecho
pequeños pedazos ; pero á todos estos métodos es preferi
ble el de Mr. Appert , que se reduce á encerrar trozos
de carneen botes de hoja de lata, preparada antes con
cierto grado de coccion, y puesta la tapa, se le deja un
agujero, el cual se cubre de repente, luego que se en
cuentra en cierto grado de fusion y evaporacion que
impide entrar dentro el aire libre. Esta preparacion es
la mas útil que se conoce , pues la práctica ha manifes
tado que la carne no se altera aunque se tenga abordo
mas de un año, por lo que su uso está generalmente
admitido entre los navegantes, llevando botes de cavi
dad de tres á cuatro libras de carne cada uno para ha
cer los ranchos en campañas dilatadas. Preparada la car
ne de este modo, puede evitarse llevar carneros y ter-
- . - neras vivas, que son perjuiciales a la salud y aseo; y
á mas, si el tiempo es contrario á la derrota, y hay ba
lances grandes á los pocos dias de mar, en vez de sumi-
.c.l., : - pistrar estos, animales carne fresca y saludable, solo dan
pellejos insípidos y malos. No sucede lo mismo con las
gallinas: estqs a ves, ademas de nO empachar ni incomo
dar abordo, tienen otras comodidades con las que es-
tan á cubierto de los golpes en los grandes mares,
y por tanto se mantienen sanas y robustas por mucho
tiempq,/;- , . .; ....., . ,;¡ t, - . , . -r . ' <li *... |:.r-i-i¡!a
Preparaciones Los pescados, como el bonito, atun, albacoretas y
que pueden ha- otros |a c]ase je jos azules se conservan partiéndo-
cerse con algu- > , . ir- i
nos comestibles los en pedazos, y despues de fritos, echándolos en acei-
para qne se con- r.e comun de modo que los cubra. Los huevos se llevan
po7mucho liem- enarcados ,ep sa l , y. del este modo duran mucho tiem-?
po. po, si se tiene el cuidado de escogerlos frescos antes de
embarricarlos. Las aves, y aun la carne, como se ha di
cho, frita y echada en barriles de manteca se preservan
de la putrefaccion. Los tomates se llevan en barriles de
aceite comun, ó bien, secos al ardor del sol, despues de
haberlos dividido por. paitad* Las naranjas y limones se
guardan empapelados cada uno por sí, estivándolos en
 (ia5)
i donde no haya humedad; y las co liflores, espárra
gos, remolachas, alcachofas y otros vegetales duran mu
cho en las campañas de mar , si se cuida de llevarlos en
vasijas con aceite, ó bien en salmuera hecha en barriles
y colocados en sitios muy secos.
Tambien es muy util abordo el continuado uso de Otros artículof
las patatas; este vegetal , ademas de conservarse mucho de ra"^10 "l'leS
tiempo sin desmejora alguna , tiene la ventaja de ser ciones.
muy nutritivo, y no exije ninguna preparacion. El uso
de\ ácido cítrico concentrado es conveniente llevarlo
para tomar refrescos, en caso de faltar las verduras,
sjetido ademas un poderoso anti-escorbútico si se prepa-
ra con una corta cantidad de aguardiente. La manteca
de Flandes, cuando es buena, constituye uno de los
principales renglones para un rancho, pues aunque se
enrancia fácilmente en los climas cálidos, se tiene el
Tecurso de lavarla para hacer uso de ella. No son me
nos ventajosas las preparaciones de té, café y chocolate
para sostener las fuerzas de los navegantes en tiempos
de fríos y continuas lluvias, asi como Jas bebidas espi
rituosas tomadas en corta cantidad y determinadas cir- ;, ,.Á. , , . . •
cunstancias. Son bien conocidos , tambien toda clase de > >!, /.«••.. {
encurtidos que puedan conservarse en las navegaciones "'
mas largas sin ninguna alteracion, como igualmente
las anchoas, salchichones, y las frutas en aguardiente,
cuyos generos , aunque no sean de primera necesidad,
aprovechan á la salud en tiempos calurosos , y despues
de no haber tomado vegetales por algun tiempo : tam
bien puede llevarse algunos salados que, alternados con
frescos, no son nocivos, y abordo se conservan muy
bien: tales son, el bacalao, pescado salado, lenguas de
cíbolo y jamones. El bacalao ha de procurarse .tenerlo
siempre al aire libre, y en sitio que no haya humedad,
sacándolo sobre cubierta los dias serenos: lo mismo de-
ibe entenderse con toda clase de pescado, y los jamo
nes se colgarán en sitios secos, barnizándolos exterior-
mente con grasa y pimenton. Por último, son abordo
utilísimas toilas las especies de frutas secas, y mucho mas
las azucaradas, de Jas cuales convendrá hacer repuesto
 (,a6>
en todas las campañas, particularmente si han de ser
de alguna duracion.
Modo de formar Puede lograrse en el mar con prontitud una ensala-
med?o'dadIaPtí- **a "*esca del modo siguiente: pónganse en una vasija
miente del berro, cuatro á seis dedos de agua, cúbrase ésta con un poco
sembrada abor- ¿e algodon humedecido y hueco , sobre el cual puede
sembrarse la semilla del berro que brota en muy poco»
dias. El agua de Ios vasos impregnándose fuertemente
del olor de esta planta, esun poderoso anti-escorbútico.
De las pastillas Las pastillas de carne y las yerbas disecadas para el
de caldo. uso ,je ]os navegantes, ya inventadas hace tiempo por
el padre del actual Marqués de Ureña, se llevan en la
actualidad en todos los buques, siendo utilísimas para
los enfermos, por suministrar una sustancia sana , con
solo disolverlas en agua caliente. El conservar comidas
enteras en vasijas , las cuales , despues de extraido el
aire, se cierran herméticamente, es muy conocido en el
dia , y nada hay mas comun que llevar de Inglaterra á
las Indias Convites enteros para diez y mas personas,
sin que padezcan en el viage la mas leve alteracion.
Del carbon de Los ingleses y franceses usan en lugar de leña car-
Fresco desabor- ^on ^e Plcc^ra.> con lo cual dejan mas diafanas las bode-
do. gas , y puede haber mas aseo en las embarcaciones. El
carbon de piedra se conserva abordo en pañoles reves
tidos interiormente de planchas delgadas de plomo para
evitar la humedad , y encima se les pone un tablado coa
dos escotillones chicos para por ellos extraerlo cuando
acomoda. Los franceses llevan este pañol á la parte de
proa de la aguada, y los ingleses á la cara de proa del
pañol de polvora chico. Usan |ambien los franceses en
sus repuestos de la harina de trigo para en ciertos dias
de la semana suministrar racion de pan fresco á todo
el equipaje: al efecto tienen en los sollados un grande
horno de fierro independiente del chico que hay en el
fogon, destinado únicamente para el comandante y ofi
ciales, que diariamente disfrutan de pan fresco, lo mis
mo que sucede en nuestra armada. La práctica de ha
cer pan para todos los individuos de un buque tiene la
contra de mayor gasto en el agua y leña, razones por
 las que no esta admitida en las marinas inglesa y espa
ñola : pero sin embargo, es preciso confesar que en via
jes dilatados es utilísimo poder algunos dias dar racion
de pan fresco para conservar la gente sana en medio de
las mas largas navegaciones.
Losfogones de madera abordo son perjudiciales, por- De los fogon
que estan expuestos á incendiarse, y á menudo necesi- «*e los buques,
tan composiciones: á mas, estando el fuego expuesto al
aire libre, el consumo de leña es extraordinario, y la
experiencia acredita cada dia, cuando las hornillas estan
á gran distancia de los calderos, no ser suficiente la ra
cion para poder cocinar; por cuyo motivo se mandó en
Real orden de 14 de noviembre de 1828 que á las
embarcaciones chicas se les abonase la leña que hubie
sen consumido mas de la que corresponde por los regla
mentos. Los fogones de herro con ventilador y alambi
que son los propios para las embarcaciones de guerra,
por las grandes ventajas que trae consigo su uso , y
por tanto seria de desear que ningun buque navegase
sin tan util invento. La máquina está reducida á una
ingeniosa cocina construida toda de planchas de fierro
unidas entre sí de modo que ocupa menos sitio que los
fogones ordinarios de madera , con la particularidad dé
desempeñarse en ella mucho mejor todos los objetos á
que se destina. E11 primer lugar, el fuego encerrado en
las hornillas está seguro y sin riesgo, aun en los tiem
pos de grandes balances. Los calderos sujetos con per
feccion no pueden moverse en ningun sentido, y no se
ballan jamás en peligro de ocasionar perjuicios, si hay
algun descuido en su limpieza. Las cocinas ordinarias es-
tan expuestas á ser destruidas por el fuego en razon á
que con el tiempo la cal y ladrillo se alteran , y las de
¿erro por el contrario, siempre estan útiles y en buen
estado de servicio. Contienen tambien un horno donde
*e puede bacer el pan cómodamente; ademas alambique
para destilar el agua del mar ; y por último , unos lu
los que, aplicados á su parte inferior, sirven para reno-
Ur el aire de Ja bodega , y demas partes interiores del
Lajel.
 ( la8) . . f
Déla destilacion Desde tiempo inmemorial, dice el Excmo. Sr. Don
del agua del mar Francisco Ciscar en sus Máquinas y Maniobras , se han
para convertirla .. , ,, . 1 . •* . ! .
endulce. discurrido varios medios para volver el agua salada en
dulce. El primero fue valiéndose de la filtracion; mas, ár
pesar de los experimentos reiterados que se hicieron
. para conseguirlo, no se sacó el fruto deseado , notando -
' s* que la sal marina íntimamente mezclada con el agua
atravesaba con ella por todos los intermedios de la fil
tracion: vista, pues, la imposibilidad de conseguir el
objeto por el medio indicado, y sabiéndose que el mal
gusto del agua del mar no depende de otra cosa sino
delas partículas salinas que contiene, se dedujo que
para hacerla potable bastaría destilarla simplemente sin
intermedio alguno; mas como para esta operacion se ne
cesita alambique , y abordo habiade ser dificilísimo hacer
uso deél por los balances, se concluyó por entonces que
el agua del mar podia desalarse, pero solamente en tier
ra, donde. puede hacerse la destilacion con tranquilidad;
sin que el agüa pueda subir por el alambique, y; echar
á perder la buena. Posteriormente Mr. Poiisonier* ha
vencido estos obstáculos, inventando su alambique, que
sirve en todas circunstancias abordo; y la experiencia
ha manifestado que el agua es sana y de buenas pro
piedades, pudiéndose destilar de a5 á 3o cuartillos por'
hora con el solo auxilio de dos marineros. El rmiclio con
sumo de leña pudiera ser un inconveniente para el uso
continuado de este invento; pero las diversas experien
cias que se han practicado demuestran que es suficien
te una libra de combustible para destilar un cuartillo
de agua del m3r. La racion de leña del marinero es de
una libra y media; y como la comida puede aderezarse
con el mismo fuego que se emplea para la destilacion,
por medio de los fogones de fierro , resulta que un na
vio con 5oo plazas, que consume al. dia 700 libras de
leña, puede destilar gran cantidad de agua sia perjuicio
de la Real Hacienda ni del navegante, el cual, coa an
pequeño trabajo diario, se ve libre de la sospecha de
quedarse sin agua , en caso que la campaña se alargue
demasiado.
 ( 129)
' "No hay cosa mas necesaria abordo de las embarca- Métodosparare*
ciones que renovar el aire interior de sus bodegas v en- P°*ar Ü1 Y™
* .... o ' tenor de las em-
trepuentes, pues como en corto sitio se alojan muchas barcaciouec.
personas, si asi no se verificase, se viciaría de tal modo
que el respirarlo ocasionaría la muerte. Diferentes me
dios se ban discurrido para, en los casos de tener preci
sion de llevar la portería cerrada, hacer la renovacion
del aire: las mangueras de lona, los riegos con vina
gre, el poner paños empapados en él tendidos en los
entrepuentes, los sahumerios de maderas aromáticas,
los sofiones de pólvora amasada en vinagre, el molino
de viento inventado por Mr. Hales, y otros muchos mé
todos que hasta ahora han usado poco nuestros mejores
navegantes en beneficio de la salud de la gente; mas,
á pesar de todo, la práctica ha encontrado variasdtficutta-
des,y no se ha tenido una constante uniformidad en los
buques. En efecto, las mangueras de lona se observa que
introducen un aire muy frio, y que perjudica á los
que duermen en las inmediaciones de las escotillas, y
ademas es inutil en las calmas. El vinagre quemado so
bre hierro ó en riego esparce en el aire ciertos vapores
acres que, irritando el Dnlmon, causan toses violentas, y
puesto en paños mojados es un gasto excesivo : el moli
no de Mr. Hales tiene las mismas nulidades que las man
gueras, y ademas es embarazosa la máquina por su mu
cho volumen; y por último, los sofiones desprenden tara-
bien ciertos vapores al inflamarse que son igualmente
nocivos. En vista , pues, de lo dicho , y de que la prác
tica enseña el que, adaptando unos tubos á la parte in
ferior de los fogones de fierro cuyos extremos se con
ducen á los sitios que es necesario ventilar, el fuego em
pleado en hacer la comida forma una corriente de aire
que, circulando sin cesar, se renueva por el que entra
por h3 escotillas para mantenerse en equilibrio; se de
duce que esta manera de ventilar la parte interior de
los bajeJes debe ser la preferida , y por tanto adoptarse
el aso del fogon de fierro en todas las embarcaciones. La
«plicacion por menor del uso de este invento y su mo
do de obrar puede verse con toda extensión en la //s-
s7
 (i3o)
' giene Náutica del catedrático D. Pedro Gonzalez, pági
na 385 y siguientes , en donde con claridad y sencillez
se demuestran las utilidades de los fogones ya dichos.
Delos cloruros Ademas de lo expuesto, en la actualidad se emplea
aire*de'los'bajeí con ventajas grandes para la renovacion del aire el
les. cloruro, repartiendo al efecto por los entrepuentes y
pañoles palanganas en las cuales se echa , lográndose
en muy poco tiempo que el gas que despide purifique
la atmósfera completamente, segun los ensayos practi
cados en la Habana por los facultativos de los buques
de guerra que estan en aquel apostadero; motivo por
el cual se trata de ponerlo de cargo en todas las embar
caciones para alivio de los navegantes españoles, en los
casos de temporal , en que tanto se necesita purificar el
, aire , por tenerse la portería cerrada.
Hornillas de ba- ^ usa tamDien abordo para cocinar en casos de ba
lance, lances, ó en dias de temporal en que no se quiere en
cender el fogon, de unas hornillas de fierro que se cuel
gan en los baos de la cubierta por medio de aldabillas*.
Los fogones regularmente se llevan en el combés, ó so
bre cubierta en los buques chicos, colocados sobre plan
chas de plomo para resguardo de la madera, en caso
que se caiga algun fuego; y en los navios y fragatas se
forran de hoja de lata los baos de la cubierta que es-
tan en las inmediaciones del fogon, para que el fuego no
los maltrate.
Del agua mas útil El agua para embarcarse debe elegirse la mas pura,
para embarcarse, que no haya estado estancada, sino al contrario, que
se lleva" en íue sea corriente, y si es posible por entre arena y guijarros,
pues este será el único modo de que no se altere coa
facilidad , y contribuya á la salud mas directamente. Pa
ra llevarla abordo se usan unas vasijas de madera lla
madas toneles , toneletes , pipas , tercerolas y cuartero
las. Estas vasijas no deben haber servido con vino, cer-
beza ni licor, para que el agua no adquiera mal gus
to ni olor desagradable: las vasijas nuevas son tambien
menos á propósito que las viejas para conservar el
agua, porque las maderas de las primeras, con el con
tinuado contacto del líquido, desprenden algunas par
 ( 131 )
tícu\as leñosas que, disolviéndose, le dan al agua mal
gusto, cuando en las otras se observa todo lo contrario;
motivo por el cual nunca conviene embarcar para una
campaña pipas nuevas, sin haberlas tenido mucho tiem
po antes llenas de agua y renovada á menudo.
Aunque se haga la aguada en vasijería que haya Bel mareo del
servido, y sea de la mas pura y cristalina, la práctica *s"a>^ modo dc
ba hecho ver que, al poco tiempo de embarcada , se al- v" ar °*
tera de modo que es preciso para bebería hacer un es
fuerzo instado solo de la necesidad. Esta variacion, lla
mada entre los navegantes mareo, suele durar ocho ó
diez días , pasados los cuales , se vuelve otra vez po
co á poco á su primitivo estado, quedando clara y de
buen gusto. Para quitar el mareo se han propuesto va
rios medios por distintos individuos celosos del bien de
la humanidad. Unos opinan dar á las vasijas, antes de
llenarlas, con el humo de azufre : otros prefieren mezclar
una onza de espíritu de sal ácada diez arrobas de agoa:
muchos han frotado las paredes de las pipas interior
mente con polvo de carbon , mezclando despues con
el agua ocho ó diez libras, moliéndolo antes muy bien:
tambien se ha usado poner cuatro ó seis gotas de espí
ritu de azufre ó vitriolo en cada azumbre de agua ma
reada. Se le quita tambien el mal gusto y olor destapan
do las vasijas al aire libre, y agitando bien el liquido
con un palo hasta que pierda la hediondez; y finalmen
te, para evitar el mareo, se encalan por dentro las pipas,
y despues se echa en el agua cuatro ó seis libras de cal
en el acto de hacer el repuesto para la campaña. Sin
embargo de esto , la práctica manifiesta que , de todos
los dichos métodos, los únicos que convienen son el de
agitar el agua al aire libre, y el de encalar las vasijas,
ó darles con carbon molido, pues los restantes ó son in
eficaces , ó alteran la salud de los navegantes: convenci
dos de tal verdad los marinos, en la actualidad llevan
en casi rodos Jos buques las pipas preparadas con cal,
logrando con tal medio el que la aguada se mantenga
pu1 desde el momento de su embarque , á pesar de las
agitaciones de la mar en los mas grandes temporales.
17:
 Modo de filtrar ' Cuando el agua se halla mareada , puede usarse de
el agua mareada la filtracion para bebería sin mal gusto ni olor; para
LuéTutunL0 6s1o se dítPone lina P'Pa ° barril de nQodo tlue' ó una
ó dos pulgadas del fondo tenga una canilla, y como á
una cuarta de distancia de ésta pueda colocarse una ta-:
j..?, r . ' T pa de madera con agujeros , semejantes á los de las sal-
*>'" ••> vaderas, fijando encima un pedazo de tela de crin bas
tante espesa , cubierta con otro de lanilla. Estos tejidos
no solo han de cubrir el enjaretado, si no cerrar exac
tamente los intersticios que haya de él á las paredes del
filtro; despues de esto se colocan encima las sustancias
al iravés de; la cuales ha de pasar el agua: consisten
éstas en carbon molido, piedra calcárea, á que se pue
de añadir una parte de arena, proporcionándola de
modo que el total ocupe el resto de la pipa ó barril, de- .
jando «olo el lugar para echar el agua que debe filtrar
se, la que desaparece prontamente, y pasando al través
de las tierras, tela y enjaretado se deposita en el fondo,
de donde seextrae por medio de la canilla ya dicha¿Como '
la crin y lanilla se pudren con facilidad , acostumbran
algunos sustituir en su lugar pedazos de esponja del guie- •
so de una pulgada ,. y hacer el filtro en el mismo almacen, •
d« la> gente, para que el equipagc siempre tenga agua''
pura y saludable. El agua llovediza recojida abordo en1
toldos preparados al intento se corrompe fácilmente; pe
ro por medio del filtro ya explicado, se queda clara y>
de buen gusto. En vista de esto, y el de ser necesario :
rellenar las pipas vacías en navegaciones largas para'
tener constante el calado del buque, no se omitirá el
aprovechar todos los aguaceros que vengan acompa-'
fiados de calma. Esta agua, si no quiere usarse para
beber, puede ser útil para dar al ganado, y lavar la
ropa. Los toldos se preparan para coger el agua de llu
via colocando en su centro algun poso, para que se
reuna en dicho punto todo el líquido, y poderlo reco
ger en tinas que al efecto se ponen debajo. :
debe lene? que J' ^° ^ae se acal,a t'e exponer con respecto á utilizar
el consumo ej^j toda el agna de lluvia , para no verse en k precision
*«"*. de estar en una campaña larga á mitad ó cuarto de ra-
:r i
 ( i33 )
cion, da lugar á hacer algunas advertencias sobre la
economía que debe tenerse en el gasto de este precioso
liquido. En algunos buques bay tal abandono, que se
consume en un dia el agua que corresponde á dos ó
tres , porque nadie asiste á ver dar la racion , y los co
cineros toman la cantidad que les acomoda , y la des
perdician ó emplean en cosas que no son necesarias,
reemplazando del almacen si les hace falta. Estos des
órdenes, causados por la apatía de los que deben cuidar
este punto, traen muchas veces los mas funestos resul
tados. Nada es mascoinun abordo que verseen la nece
sidad de poner al equipaje á media racion de agua si la
campaña se dilata , y nada es mas cierto que semejan
tes accidentes alteran de un modo muy sensible la salad
y robustez de la gente de mar. El sujetar á un marinero
á los cincuenta ó nias dias de viage á estar á media ra
cion de agua, es abatir su espíritu, y predisponerle á
contraer enfermedades peligrosas; y si á este aconteci
miento se une la carencia de víveres, ó éstos se encuen
tran alterados, pueden resultar epidemias y escorbutos1
que pongan al buque en necesidad de hacer una arri
bada, perdiendo su comision. A mas de lo dicho, al ha-
cer la agnada, suelen quedarse algunas pipas sin llenar
ó derramarse despues, á lo que se llama estar tambores?
y esta circunstancia, como es bien sabido,agrava sobre
manera los peligros de la navegacion , pues de pronto
se halla un buque con una cantidad de agua mucho
menor de Ja que se creia , teniendo que ponerse la gen
te á cuarto ó menos de racion, precisamente en las cir
cunstancias mas críticas de su campaña. En vista de lo
expuesto, las llaves de la bodega debe tenerlas el coman
dante ó segundo del bajel, y no darlas sino en horas
precisas para sacar la racion de agua , á cuya faena de
be asistir un oficial, dando á los rancheros por medida
la que necesitan, y rellenando los almacenes sin que se
permita extraer de ellos ningun líquido, á cuyo fin se
les pone un centinela. No es menos importante el que
mi oficial examine la vasijería antes de hacer la aguada^
para evitar que queden tansbores, cuyo accidente, co-

/
 mo se ha dicho, trae consecuencias muy desagradables
en los largos viajes. S i- > • --••!.>■
De los aljibes Para hacer la aguada se llevan á tierra las cuarterolas,
para^ hacer la y se llenan por medio de una manguera de lona ó cuero,
agua a. que asi se llaman unos tubos de estos géneros, de la cual
se aplica un extremo á la boca de la cuarterola, y el otro
á lacañería. Las vasijas para rodarlas sin que se estro
peen se preparan con dos círculos de cabo grueso coloca
dos en su parte exterior denominados roñadas, las que
se quitan con facilidad al tiempo de sentar en estiva las
cuarterolas, luego que estan rellenas todas las pipas de
bodega. En algunos puertos hay barcos forrados interior
mente de plomo, y llenas sus bodegas de agua para que
las embarcaciones hagan su repuesto de campaña fácil
mente: á este fin se atracan estos barcos llamados alji
bes al costado del que debe rellenar su pipería, y por
medio de las bombas que tienen al efecto y de mangue
ras de cuero, se traslada del aljibe á las pipas de bode
ga toda el agua que se necesita, con la mayor facilidad
y sin derrames sensibles.
Orden que sesi- La primera andana de la estiva de bodega se com—
|ue en la estiva pone generalmente de toneles, la segunda de toneletes,
a vasijena. la te•.cera ¿e pipas, y Ia última de cuarterolas; sin em
bargo, este orden suele variar segun las circunstancias
y la capacidad de los buques, pues en los de poco por
te no se llevan toneles ni toneletes. En viajes largos, ade
mas de rellenar todas las vasijas de bodega, se disponen
pipas en las chazas de las baterías, bien trincadas á las
argollas del costado, para consumirlas en los principios
de la navegacion , á fin de dejar desempachadas las cu
biertas. La aguada se coloca en el sitio en que el buque
tiene su mayor desplazamiento, como es desde la escotilla
mayor á la de proa :y la primera andana que debe sentar
se sobre el lastre, se alquitrana perfectamente para evi
tar que se pudra con facilidad, por la humedad que
reina generalmente en estos sitios.
^De, la vasijería Algunas embarcaciones usan en la actualidad de ca-
tí e"0' jas de fierro para llevar la aguada. El general Bentbam
fue el primero que sustituyó á la tonelería unas divisio
 ( i35 )
nes de tablas forradas de metal para llevar en ellas la agua
da '.púsose en planta esta invencion en los años de 1798,
99 y 1800, y su autor recibio de la sociedad del fomento
de las artes en Londres una medalla de oro en premio
del buen éxito de sus tentativas. Muchos años despues el
mecánico Dickenson emprendio hacer unas cajas de so
lo fierro batido: uniose para esto con el hábil artista
Mandslay , y sus esfuerzos tuvieron el éxito mas feliz y
completo. El Admirantazgo inglés adoptó sus cajas, y
poco despues mandó construir hasta siete mil, cada una
de cavidad de cerca de dos toneles. La figura de estas
cajas es de un cubo, cuyos lados son de cuatro pies en
las mayores que sirven para navios y fragatas , de tres
pies y siete pulgadas las medianas, y de tres pies las mas
chicas. Eu buques mayores suelen colocarse por tongas
de cuatro cajas, y se tapan estas con una chapa ó plan
cha de fierro ovalada ó cuadrada, la cual tiene su enca
je y cierre sobre la parte ó cara superior. Sirven tam
bien abordo estas cajas para almacenes de agua del equi
paje, y se puede envasar en ellas todo lo que se estiva
en barrilería. El agua en cajas de fierro se conserva pu
ra y saludable, no hay derrames jamás, y puede conte
nerse en igual espacio mayor cantidad de líquido que
con las de madera. La primera andana de cajas debe
formarse de modo que las colocadas en las bandas ten
gan la figura del buque, con lo cual la estiva queda
perfecta. Una caja de cuatro pies y un tercio de an
cho y alto de fuera á fuera , y de dos líneas de grueso
Ja plancha, pesa 446 libras, tiene de cabida 79 pies cú
bicos, y el agua que contiene es de 41 60 libras. La dis
tancia de una caja á otra colocada en estiva debe ser de
una á dos pulgadas , y los intermedios se ocupan con
tablas ó listones de madera ,que pueden en algunos ca
sos ser útiles abordo.
Para evitar la oxidacion de las cajas de fierro, se está
haciendo ensayo de un betun formado por resina de acei
te de olivo mezclado con ladrillo pulverizado, dándole
consistencia de barniz. Para hacer esta resina pegajosa
y no quebradiza , se le derrite en aceite de oliva que
 (Y36)
tiene mucha afinidad con el fierro, sobre el que se es
tiende fácilmente, aplicándolo bien caliente: su combi
nacion con el ladrillo le da mucha solidez sin debilitar
su adherencia, con lo cual se consigue que esta mixtu
ra aplicada interiormente á las vasijas no la disuelva el
agua, sino que al contrario cada dia queda mas dura,
evitando que se baga ferruginosa ; y puesta exterior-
mente preserva á las cajas de la oxidacion , porque se
une mucho al fierro.
 í
HACIONES QUE SE SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.

UCIOIT ASPAíÍOI.A «I» CiMMKi. Lunes. Martes, Miereo. Jueves. Fiemes Domüi'
.. ] K! } ft' T 8_! | les. g°-
■ '———— '
' I
Onzu de galleta. . ... . . 18 21 18 18 18 18 18
Cuartillos de vmo. . . . . 15 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
Onzas de tociuo 4 2 4 4 4
Id. de carne salada \
Id. de menestra 5" 2 5" 3 5' 5
Libras de leña 1,5 1,5 l 1,5 1,5
Mil aros de celemín de ni. . 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . . 4 •4 4 4 4 4 r
Ouz-ii de aceite ....... 1,5 0,5
Sextos de cuartillo de vinagre. 1
Cabezas de ajo 0,5
Ornas de queso

BACIOS ISGLUl EX CAMPAÑA.

Libra* de galleta 1
Id. de carne salada i
Id. de tocino 1 1-
Unzas ¡le manteca 2 2
Id. de queso 4- 4
Azumbres de guisantes. . . . 0,5 0,5 0,5 0,5
Id. de arena 1 1
Galoues de cerbeza f 1 1 1

aACioü rAASCESA AIT CAMPANA.

Onzas de galleta 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12 19,12

Cuartillos de vino. . . . 1,36 1,16 1,36 1,36 1,16 í,36 1,36
Oh/ 'i de café 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,67
Id. de azucar 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 (',7 0,7
Id. de tocino. • • ■ • • • • ■ 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25 6,25
Id. de menestra 3,12 3,12 3,12 3,12 2,8 3,12 3,12
Id. de bacilao. • 4,17
Id. de acederas encurtidas. 0.52 0,52 0,52 0,52 0,52 0.52 0,52
Id. de mostaza 0,7 0,7 0,7 0,7 0.7 0,7
Id. de aceite 0,21 0,21 0.21 0,21 0,8"> 0,21 0,21
Copa s dr rinagie.. .... 08 0,8 0,8 0.8 0,^2 0,8 (1,8
Gnus de sal | 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85
Id. de pimienta 0,5 0,5 1 0,5 0,5 0,5 0,5

18
 (i58)
RACIONES QUE SE. SUMINISTRAN EN LAS ARMADAS ESPAÑOLA,
INGLESA Y FRANCESA.

1ACI0H ESPAÍOLA eh fokrto. Lunes. Martes. Mierco Jueves. fiemes Sabado. Domin-
les.

Onzas
*\ .■..de galleta.
i _ _ ' . . . .... 18 18 18 18 18 18
1,5 1,5 1,5 41,5G -f1,3 1,3
Onzas de tocino. . . r 2 4 4 4 2
3
s" 5 5" 5- 3" 5" 2"
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1.5
Mil avos di¡ relemin c e sal. . 1 1 1 1 1 1 1
Cuartillos de agua. . . .... 4 4 4 4 4 4
0,5 ••
5
24

BACIO» FRAHCE5A EI» 1 UERTO.

Onzas de pan fresco. . 26,8 26,8 26,8 26.8 26.8 26,8 26,8
1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36 1,36
Onzas de menestra lin .. . . . 2,8 2,8 2,08 2,8 2,08 2,8 2,8
4,17 4,17 4,17
Id. de aceite .... 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 o',85 0,85
1,39 1,39 1,39 1,39 1.39 1,39 1,39
Copas de vinagre. . . 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28
0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76 0,76
8,7 8,7 8,7 8,7
Maravedises para verdu ra. . . I 8,9 8,9 8.9 8,9

RACION DE DIETA QUE SE SUMINISTRA EN LAS MARINAS

ESPAÑOLA Y FRANCESA.

Española.

Onzas de pan de Cuartillos de Onzas de carne Cuartos de galli Onzas de car

dieta. agua. fresca. na. bon.

12 4 8 i 8

Francesa.

Pan fresco Vino Menestra Pastilla de Carne gela Chocolate Ciruelas,

onzas. cuartillos. onzas. caldo. tina. onzas. onzas.

10,87 2,0 2,8 0,44 6,25 1,4 4,17

 ( #9?

CAPITULO VIII.

De las embarcaciones menores.

Los buques, ya sean de guerra, ya mercantes, lie- De las lanchas,

van generalmente una lancha construida de maderas y de^us ^e0^'*S
fuertes y bien trabadas, dela manga y eslora que se ne- Jervici^que ne
cesita para poder suspender con ella un ancla, en caso nen abordo délo»
que sea necesario, siéndoles de mucha utilidad para con. bulues,
ducir abordo la aguada y víveres, para trasportar de
un punto á otro la gente, y en caso de guerra armarla
con un cañon que se maneja fácilmente ballándose la
mar poco alterada. En vista de lo expuesto, se deduce
que las lanchas prestan servicios importantes en las em
barcaciones., mas sin embargo es preciso considerar tam
bien que el uso de ellas trae consigo algunas contras,
que no dejan de ser de gran tamaño en el tiempo de
la navegacion. Como para que puedan desempeñar las
lanchas los objetos ya indicados se necesita que ten*
gan gran resistencia, su peso es extraordinario, y colo
cándose dentro del buque entre los palos mayor y trin
quete para que queden aseguradas en alta mar, ator
mentan mucho á la embarcacion en los balances, aunque
se procure que sus calzos queden bajos con la idea de
que ios momentos se disminuyan. Por otro lado, las
lanchas colocadas en el combés de los navios y fra
gatas estorban el paso de la gente de una banda á otra,
loque es muy perjudicial en toda faena, y particular
mente en el acto de un combate. El enorme peso de las
lanchas en los fuertes temporales atormenta sobre ma
nera Vas embarcaciones, y si por casualidad se destrin
ca en buques de pozo que la llevan sobre cubierta, cor
riéndose acia sotavento, puede ser causa de que el bajel
zozobre. La faena de meterlas dentro y echarlas al agua
es tambien muy trabajosa, y generalmente no puede
efectuarse sino en buen tiempo, llevando siempre el
18:
 rie«go de despenolar las vergas mayores al menor des
cuido que se tenga en el modo de arriar los aparejos.
Las anclas, habiendo alguna marejada ya no pueden
tenderse ni levarse con dichas embarcaciones, pues te
niendo que conducirla colgada de su popa en el primer
caso, y sumergirse demasiado en el segundo, el menor
golpe de mar, ó cualquiera descuido de los agentes que
van dentro de ella, pueden ser causa de que zozobre
con peligro de las vidas de los marineros que la tripu-
. . . .„ lan. Por último, su diOcil manejo en todas ocasiones es
• causa de que muy á menudo se rompan las bordas por
los continuados golpes que llevan contra los costados
del buque luego que la mar está algo alterada, y, en los
temporales que se aguantan á la fonda, son perjudiciales
al cablei que trabaja, pues tienen que soportar el es
fuerzo de las lanchas amarcadaa generalmente por Ja
-popa de la embarcacion. ■ •.■
Método seguido - Con vencidos algunos marineros deque las nulidades
por algunos ma- que tienen las lanchas son mayores que las ventajas que
luneros, dellevar , • i i j j j i * j
un bote grande puec,e proporcionar su uso, las han desterrado del todo,
en lugar de lan- y en su lugar llevan un bote grande, capaz por sí solo
• de aguantar el peso de un anclote y Calabrote, y po
derlo tender fácilmente en el parage que convenga. Los
franceses en la actualidad tienen en sus buques mayores
el combés cerrado de tablas, y encima de la cubierta su
perior acomodan los botes unos dentro.de otros, en dos
•filas si hay lugar para. ello, construyendo todas sus em
barcaciones menores con la mayor sencillez para evitar
muchos pesos altos sobre bocas, como punto tan esen
cial para que la estabilidad de los bajeles sea la debida.
En la Práctica de las'moniobras de los navios dispuesta
por D. Antonio Gabriel Fernandez , impresa en iy3a
y reimpresa en 1774, hablandode la seguridad con que
deben acomodarse por la popa los botes en caso de mal
tiempo, dice : « se amarrará la falúa por la popa, no de
jándola colgada de los aparejos en tiempo de noche, pues
/esto es bueno para los botes ingleses y holandeses, que
su ligereza lo permite; nus no para las falúas españolas,
que pesan tanto como las lanchas." En vista de Jo ex-
 se deduce claramente que los ingleses y holan
deses ya bace muchos años que conocieron las ventajas
que trae el llevar lanchas y botes ligeros, pues para to
dos sus usos prestan mas comodidad al navegante y mas
ahorro, puesto que es facil conservarlos intactos en los
malos tiempos.
fíea=umiendo, pues, cuanto llevamos dicho sobre las Mejoras quepoe-
ntilidades y contras que trae consigo el llevar lancha d^ustenerl*s lan"
abordo de los buques, se podrá concluir que será de
suma importancia el construirlas mas aligeradas de ma'
deras que lo que.se acostumbra, sin que pierdan en su
desplazamiento, dándoles mas razeles y colocándolas en
el combés sobre calzos bastante altos para que pueda pa
sar por debajo de ella un cañon montado; debiendo,
para obrar de este modo, no perder de vista el menor
peso que en la actualidad tiene la artillería de marina
comparado con el de la antigua, y que el modo de poner
los cañones en las lanchas tambien se ha facilitado ex
traordinariamente. Con tales requisitos, no hay la me
nor duda que la lancha será de utilidad en muchas oca
siones en que el navegante necesite amarrarse por me*-
dio de ella; mas el seguir con la clase de lanchas que
en el dia llevan nuestros buques, y mucho mas si el ojo
del comités en barcos de puentes está cerrado, es expo- ..'
uerse á cometer averías á cada paso dificiles de reme
diar, y que pueden atrasar mucho las comisiones que
tenga una embarcacion.
Construidas las lanchas de grandes dimensiones y de Idea desuspen-
mucho peso, es natural que su manejo resulte rudo, y derlas anclas sin
. . ~ \ t i. i • j 1 usar de gaviete.
Jos inconvementes que se han explicado tienen tocia su
fuerza. El hacer de modo que trabajasen por su centro
eu donde es mayor la resistencia, para suspender las an
clas, ha sido idea que han tenido algunos marinos, conci
llándose de este modo que una lancha de pocas dimen
siones pueda desarraigar del fondo anclas grandes, por
que la resistencia delas aguas, obrandoen el sentido ver- . .
tica ' de abajo para arriba con gran fuerza, evitan que la
.lancha sea sumergida. Sin embargo, esta idea no se ha i
generalizado todavía, y sí la de amarrarse á la vela ó por
 ( '4a ) ....
medio ele anclotes, que, tendidos en ta direccion conve
niente, sirven para conducir al sitio debido el buque y
dejar caer el ancla. En tal virtud parecerá lo mas acer
tado usar de lanchas aligeradas en toda clase de buques,
y solo hacer uso de ellas cuando el maniebrista no pueda
absolutamente amarrarse, ya sea á la vela, ya por medio
de espías ó anclotes.
Del gaviete y Se llama gav'tcte de la lancha á una roldana debron-
mocho de laslan. ce ^ae se co)oca entre dos maderos que salen ácia afuera
de la popa, sirviendo para pasar el orinque del ancla y
con aparejos suspenderla del fondo. Losgavietes son gi
ratorios, de modo que, dándoles movimiento, puede me
terse el ancla dentro de la lancha cuando acomoda coa
solo seguir alando de los aparejos despues que la cruz está
á besar, lo que es muy conveniente en varias circuns
tancias. En la proa de las lanchas se ponen tambien dos
maderos pequeños en el sentido vertical á un lado y otro
de la roda, entre los cuales hay una roldana, y por en
cima de ella pasa el cable ó calabrote cuando se quieren
recorrer, á fin de observar si tienen alguna rozadura.
A dichos maderos y roldanas de la proa llaman los ma
rineros el mocho de la lancha , el que se quita fácilmen
te de su sitio siempre que no es necesario su uso.
j Colocacion de Regularmente los bancos de las lanchas son levadi-
d°e^a°anclia.ntr° zos' con 'a l^ea de levantarlos y acomodar un bote den
tro de ella, lográndose por este medio que no sea mu
cha la altura á que suban las bordas de las embarcacio
nes menores aumentándose pesos altos y dificultando el
buen uso dela vela mayor, cuyo pujamen, si los botes
están altos, roza contra ellos. El llevar á un lado yotro de
la lancha colocado un bote en buques que tengan mu-
eha manga trae mas ventajas que acomodándolos unos
dentro de otros, pues, ademas de que la altura de todos
ellos se disminuye, es operacion mas sencilla y pronta
el botarlos al agua cuando se necesita.
lleva1 nSlos°¿esque Ademas de la lancha lleva todo buque los botes que
ademas°de ulan- distinguen nnos de otros con los nombres de prime-
sbl. ro' segundo, &cc, segun la mayor magnitud de sus di
mensiones, siendo siempre el primero el mas grande. Los
 ( '43 )
navios , fragatas y corbetas de puente á la oreja, despnes
de llevar la lancha y dentro de ella uno ó dos botes, co
locan otros en pescantes que salen ácia afuera del buque
á uno y otro lado en el sitio en donde se hallan las me
sas de guarnicion del palo de mesana , y otros en la parte
de popa. Las embarcaciones mas chicas, como corbetas
de pozo , bergantines y goletas , no llevan pescantes á
los costados, pero sí á popa, en donde cuelgan un bote
ó canoa Vigera que sirve en los casos en que se necesita
hacer uso de una embarcacion menor con toda pron
titud. Cuauto mas elevados se hallan los pescantes á
donde se arrizan los botes, es claro que el riesgo deque
un golpe de mar '0s inunde está mas lejano; con este
objeto se procura el formar 'os pescantes con alguna
curvidad y elevarlos todo lo posible, sujetándolos con
vientos de cabo bastante grueso, para que no tengan mo«
"viento en los balances y cabezadas, y construyéndolos
muchas veces de fierro para la mayor sencillez y seguri*
dad de las embarcaciones menores que se cuelgan en ellos*
Los botes grandes que se acomodan dentro de los buques
se construyen de modo que su tablazon exterior se halle
unida á tope, y se procura que esten clavados en cobre
para mayor seguridad y duracion ; pero los botes chicos
que se colocan en pescantes suelen tener las dichas ta
blas sobrepuestas unas á otras de manera que, desde
la primera, llamada de aparadura, hasta la última supe»
rior, forman pequeños escalones. A dichos botes se les
dice de tingladillo, y se fabrican muy aligerados de ma
dera. Los que tienen mucha manga y en un mismo
ba neo pueden bogar dos marineros á la vez, se cono
cen con el nombre de botes de remos páreles; y aque
llos que por su poca capacidad no puede hacer uso del
remo en una bancada mas que un hombre, se denomi
nan botes de remos de punta. La misma denominacion
toman los remos segun en la embarcacion á que se apli
can; y, como es bien fácil de deducir, los de punta son
mucho
Dos mayores quedelosbogar
modos hay pareles.
en los botes: el uno hacien- re',^ay8mod0de
do firme el remo al tolete , que es una cabilla de roa- bogar con ellos.
 ( '44)
dera ó fierro que se encaja en un agujero de la regala,
valiéndose para esto de ua pedazo de trenza formada de
Clásticas que se llama cstrobo; y el otro abiiendo en las
falcas ó bordas de la embarcacion unas pequeñas aber
turas entre las cuales se mete el remo, y se bace al bo^ar
punto de apoyo en la parte de proa de ellas. Eítasaber-
turas, denominadás chumaceras, se forruau tambien do-
dos toletes clavados uno cerca del otro, y por medio de
ambos laboread remo, cuidándose mucho de que puedan,
quitarse fácilmente del lugareu cjue se hallan parareem-i.
plazarlos con prontitud en el caso de rom |>erse alguno.
El uso de las chumaceras es preferible al del tolete, solo
por la facilidad que hay enarmar y desarmar los remos,
y lo innecesario de losestrobos, que, faltando á menudo,
causan retardos en la boga; sin embargo, para botes
que tienen que andar muchas distancias al remo, y por
consiguiente hacer los marineros grandes esfuerzos, es
preferible ponerles toletes, pues la chumacera, en caso
de romperse, no es tan íacil su composicion. Las maderas
mas propias para hacer los remos son las ligeras y de
mucha elasticidad, pues de lo contrario, con la continua
cion de bogar, adquieren curvidades que les perjudican
mucho. El sitio en que tienen los remos luchadero coa
el tolete ó chumacera, se suele forrar de cobre, cuero
curtido ó filástica, y algunos tambien hacen igual ope
racion en la chumacera, poniendo igualmente en las
palas unas abrazaderas de cobre para evitar que la ma
dera se abra por este sitio.
En la actualidad se hace mucho uso de las canoas%
D« las canoas.
que son botes muy sencillos que tienen gran eslora y
poca manga; en ellas se boga con remos de punta, y
rara vez puede marearse sus velas en razon á ser de muy
poca estabilidad; pero en recompensa son muy andadoras
al remoj calan poca agua y se manejan fácilmente: eir-
eunstancias que las hacen apreciables en ciertos casos,
por lo que raro ese! buque que no lleva una colgada
por la popa ó en los pescantes del costado. Una canoa
para navio de línea tiene regularmente unos 3o pies de
eslora , 6 pies y medio de manga , y a pies 4 pulgadas
 ( <45 )
de pantal. Las de fragata tienen unos a5 píes de eslo
ra, y Jas de bergantines grandes de 18 á a o pies. •
Para el servicio de los arsenales y dar auxilio en los jye jos lancli»-
pnertosá los buques cuando lo necesitan, se hace uso de nes de carga, j
unos grandes botes llamados lanchones, capaces de con- JJn""ji£„ h°'ál
tener gran carga y conducir con comodidad anclas, ca- buque seguu su
bles, y otros pertrechos de mucho peso. Como dichos P0Ile.
lanchones están generalmente en el agua, es muy pro
bable que los fondos se deterioren á poco tiempo, y
mucho mas en aguas cálidas como las que hay en algu
nos puertos y dársenas ; en tal virtud, será muy conve
niente forrarlos de cobre, aprovechando al efecto el
que resulta inservible para los fondos de buques mayo
res que se recorren ó carenan de firme. Esta misma
práctica pudiera extenderse á los botes de las embar
caciones, y particularmente á las lanchas, con lo cual
e ahorraría el tenerles que dar sebo , como acostum
bran algunos, para que su marcha sea mayor. A los na
nos de tres puentes por reglamento les corresponde
a lancha, una falúa y cinco botes. A los navios de
ea una lancha y cinco botes; las fragatas deben lle
var lancha y tres botes; y finalmente, las corbetas y
bergantines , lancha y dos botes. A pesar de lo expuesto,
en la actualidad no se sígue exactamente esta regla, por
cuanto la experiencia tiene acreditado lo útil que es á
una embarcacion de guerra llevar muchos botes pa
ra emplearlos con ventaja en las ocasiones que son
necesarios. Cuando se efectuó el reglamento que deter
mina las embarcaciones menores que debia llevar todo
bajel de guerra segun su porte, no se acostumbraba á
tener pescantes en las aletas de popa , y esta sola adi
cion ha hecho que se aumente el número de botes, co
locando lo menos seis en las fragatas y corbetas , y ocho
en los navios sencillos, como sucede en el dia con gran
des ventajas del servicio, por la prontitud con que se
echan aJ agua y se colocan en su lugar cuando es pre
ciso. Las dimensiones de estas embarcaciones tambien
han variado algo en la marina española; y al efecto se
está formando un nuevo reglamento para uniformarlas,
s9
 .concillando el que tengan todas las ventajas posibles en su
andar y demas propiedades. Por el reglamento antiguo las
lanchas y botes de los bajeles del Rey deben ser como
se manifiesta en el mapillá siguiente, arreglado cada
uno al porte del buque en que deben hacer su servicio.

.. . i ' i > . . >

PORTE DE LOS BUQUES. ESLORA, MANGA. PUNTAL

LUCI1. 1oTI. L&OCBA MTI. AiSCHA aon.

Navio de 10o cañones. 4t',5p 36 p iop 8p 4P 3,5p

Navio de 90 cañones. 41,5 35,5 IO 7 4 3
Navio de 80 cañones. 40,5 35 IO 7 4 3
Navio de 60 cañones. 35 3o 9 7 3,5 3
Fragata de Lo cañones. .4 ,; *8 8, 7 3,5 3
Fragata de 3o cañonea. 33 27,5 8 7 3 3 .
Buque de nL cañones. 28 a 1,5 7 5,5 3 1

CAPITULO IX.

De los centros de gravedad, volumen,vélko y metacen

tro, y de la linea de agua en que deben navegar
los buques.

, , Llámase centro de gravedad de un buque aquel

Uel centro de ^ i i .'r mi i i
gravedad de los Punto P°r el cua1' s1 fuese posible suspenderlo, se man-
Eu<jues, y modo tendria el todo en equilibrio. El conocimiento de este
« ullarle. .punto es muy necesario en la práctica de la navegacion,
pues varian todas las propiedades de los bajeles con su
bir ó bajar el centro de gravedad trasladando pesos al
tos acia la quilla ó al contrario. El cálculo rigoroso para
obtener este punto, segun manifiesta el Exmo. Sr. Don
Francisco Ciscar en sus Máquinas y Maniobras es el si
guiente; multipliquense los pesos de cada una de las par- •
tes que componen el buque y demas de su carga por la
v.4
altura 6 distancia de so centro de gravedad al plano
horizontal que pasa por la quilla; despues dividanse
las sumas de todos estos productos por el peso, y el cuo*
cíente debe expresar en pies la cantidad á que el centro
de gravedad se halla elevado sobre la quilla, como pue
de verse en el ejemplo que sigue.

Método para hallar el centro de gravedad de un navio

de guerra.

Cuadernas 3850 6,5 5752Í Artillería. • 2100 57600[

Tabla' de dentro y Balas 800 40001
fuera 8100 7 56700 P0lvora 280 19fi0|
Ptimera cubierta. . 26J0 20 52800 Arboladura 670 36850[
Secunda cubierta. 2100 27 56700 Jarcia y velamen
Sollado 2570 13 33410 pendiente 670 60 40200
I Alcazar v castillo. . 860 34 29240 Cables y jarcia de
; Toldilla. 250 40 10000 respeto 1000 15000
guilla, sobrequilla Anclas. ....... 320 10880
y zjpata M5Í 455 Víveres de tres me
Bularcamas y bu- •' '1 ses. . . • 2850 37050
urdas 650 32501 Aguada dedos me
Carlingas. ...... 50 100] ses 1600 11200
Mamparos 300 21rr01 Lancha y botes. . . 300 9600
Timon 100 1200[ Gente y su ropa. . 800 21000
Tajamar 160 2880] Lastre 4935 3 14805
de popa. . . . 40 10*j|

.27125 30698'. Sumas. . . 16625 260745]

—45r.| Suma anterior. . 27 125 306985|
SI .A 3065301 Sama total. . . .43750 567275

Partidos los 3o653o por 27125, dá el cuociente

1 1 pies y o,3 altura del centro de gravedad del casco
del navio sobre la cara alta de la quilla. Y partiendo
los 567275 por 4.375o, dará al cuociente 12 pies y
0,96 que será la altura del centro de gravedad de todo el
buque completamente armado y equipado, sobre la cara
alta de su quilla. Con el conocimiento de este punto re
sulta que, si el maniobrista advierte que su embarca-
cacion tiene una gran velocidad en los balances, tratará
de elevar pesos ácia las cubiertas superiores, á fin de
19:
 ( i48 )
que la altura del centro de gravedad sea mayor; y si,
por el contrario, observa que el bajel tiene poca es
tabilidad, hará la faena contraria: debiendo sin em
bargo advertirse, que tales medidas de precaucion
es preciso hacerlas con tino y madurez, pues la aglo
meracion de pesos en determinados puntos del buque,
si bien favorecen á ciertas propiedades, son enteramente
perjudiciales á otras, y la ciencia de un verdadero ma
rino debe ser el tener su embarcacion en todos caso»
con cuantas ventajas sean posibles, para de este modo
poder en todo tiempo hacer las navegaciones y manio
bras con confianza y seguridad.
Del centro del Llámase centro del volumen el punto en donde se
volumen. consideran reunidos los esfuerzos que procuran sus
pender el buque , en virtud de la fuerza vertical de las
aguas en el sentido de abajo para arriba. El conoci
miento de este punto es sumamente interesante para
que el bajel conserve su equilibrio, porque si, estando
adrizado, no concurren en una misma vertical el centro
de gravedad y el del volumen, la embarcacion se irá in
clinando mas y mas al paso que sea mayor la separa
cion de estos puntos. Por otro lado, en el centro del volu
men, como se ha dicho, es donde se hallan reunidas to
das las fuerzas verticales de las aguas que procoran sin
cesar suspender al buque; por consiguiente, hallado el
tal punto, se podrá obrar con mas acierto en el orden
de la estiva , y en hallar el metacentro tan necesario
para calcular la estabilidad. El Excmo. Sr. D. Francis
co Ciscar en su Tratado de Máquinas y Maniobras, ha
blando del modo de hallar el centro del volumen de la
parte sumerjida de un navio, dice: Supongamos que se
quiera tener la elevacion del centro del volumen sobre
la quilla. Para esto se imaginarán varias secciones lon
gitudinales paralelas á la línea de agua, las cuales sub-
dividan el espacio vertical comprendido entre dicha lí
nea , j un plano horizontal coincidente con la quilla.
La solidez de cada espacio comprendido entre cada dos
secciones paralelas, será igual á la mitad de la suma de
las dos secciones opuestas que comprenderoste espacio,
xuuAupYicaaa por el espesor de este mismo espacio; su
centro de gravedad se hallará en dicho intérvalo á la
misma altura que el del trapecio formado por las dos
secciones; y para tener la distancia del centro de gra
vedad ó \olumen á una de las secciones extremas, se to
mará primero la sexta parte de la inferior , la misma
sexta parte de la superior , multiplicada por el triplo
número de secciones practicadas menos cuatro, la se
gunda seccion contada desde ahajo, el duplo de la ter
cera, el triplo de la cuarta, y asi en adelante: lo cual
dará una primera suma: segundo, á tomar la mitad del
total de Jas dos secciones superior é inferior , y el todo de
todas las otras intermedias: y tercero, á dividir la prime
ra suma por la segunda, y multiplicar el cuociente por
la distancia ó intérvalo comun de una seccion á otra.
Para proceder á encontrar la distancia del centro
de\ volumen al plano ó línea vertical , tirado por un
determinado punto del codaste, se imaginará dividida
Ja parre sumerjida del buque por varios planos parale
los á la barenga maestra; en seguida se hallarán los cen
tros de gravedad ó volumen de cada una de las seccio
nes paralelas á la quilla, como se dijo anteriormente:
se multiplicará cada seccion por la distancia de su cen
tro de volumen á la línea vertical tirada por la extre
midad del buque: se tomará la semi-suma de los dos
productos extremos , y la suma de todos los interme
dios; y despues de haber multiplicado todo esto por el
espesor de uno de los intervalos , se dividirá por la su
ma de todas las secciones intermedias , mas la semi-su
ma de las dos extremas. .1
Llámase metacentro aquel punto de inclinacion de Se trata del
un buque, en el cual las aguas no contribuyen nada metacentro,
para adrizarlo por medio de la fuerza que obra en el
sentido de abajo para arriba; lo que sucede cuando la
vertical que pasa por el centro del volumen de la par
te sumerjida del casco, corta á la perpendicular al bu
que que atraviesa por el centro de gravedad precisa
mente en este mismo punto , por hallarse muy elevado.
Ed vista de lo dicho, se deduce que una embarcacion
 ( s5o)
que tenga todos sus pesos muy altos, el centro de gra
vedad se ballará á grande altura «le la quilla, y por tan*
to, á poco que el bajel se incline , bien sea en un balan-
ce, bien por efecto del velamen ú otras causas, ya las
aguas no pueden contribuir á adrizarlo; lo que convie
ne que tenga muy presente todo maniobrista pura, ja
más agolpar los pesos sólidos á las cubiertas superiores
de la embarcacion.
Del centro vé- Centro velico es el punto en donde se consideran reu-
Uco, y modo de nidos los esfuerzos de todas las velas que lleva marea-
flallar su eleva-
cion sobre la qui- ,
das un ,buque. .r,, ...de este
L\ conocimiento 1 punto y .la ele-
.
Ha y centro de vacion á que se balla colocado respecto al centro de
gravedad. gravedad y á la quilla, es interesantísimo en la prácti
ca, pues por tal medio puede saberse si un número
dado de velas largas tienen el centro de sus esfuerzos en
disposicion de contribuir á la arribada mas bien que á
la orzada, y al contrario, ó si se conservan en equili
brio é igualdad para ambos movimientos giratorios. Para
hallar el centro vélico se consideran las velas como su
perficies planas, con lo cual se sabe que el centro de
los esfuerzos debe estar en el de la superficie de cada
nna de ellas. Para hallar la elevacion del centro de los
esfuerzos de cualquier vela sobre el centro de gravedad
del buque, basta, segun manifiesta el Excmo. Sr. D. Fran
cisco Ciscar en su obra citada, medir la distancia que
hay de dicho centro á la quilla, y restar despues lo que
está elevado de ella el centro de gravedad: por este me
dio se obtiene á qué altura de dicho centro se halla el
esfuerzo de cada una de las velas. Ahora , si la superfi
cie de todas ellas se multiplica por la altura á que cada
una está elevada , dará el producto los momentos con
que obran todas las velas que lleva mareadas una em
barcacion. Con tales datos, supongamos que se quiera
saber la elevacion del punto en donde se consideran reu
nidos los esfuerzos de todas las velas largas sobre el cen
tro de gravedad del bajel. Para esto, como en el centro
de cada vela se supone que ejerce una fuerza igual á la
suma de todas las parciales que actúan en los varios
puntos de sus superficies, tendremos que, cuanto ma«
 (i5i)
yores sean ésfas , tanto mas grandes deben ser sus mo
mentos, los cuales, si se consideran representados por
un peso, se tendrá que la superficie de cada vela será
el peso que reside en su centro. En vista de esto, si la
elevacion de cada punto céntrico de la vela se multipli
ca por su área correspondiente, representará el pro
ducto el momento particular de cada vela considerado
como peso: pero la altura del centro de gravedad del
buque, segun se dijo cuando se explicó el modo de
hallarle, se tiene sumando los momentos de todos los
pesos, y partiendo esta suma por los mismos; luego del
propio modo la suma de los momentos de todas las ve
las largas, dividida por la superficie de ellas, dará
igualmente la altura del centro vélico, respecto al eje
horizontal que pasa por el centro de gravedad del buque.
Se sabe que para permanecer en reposo un cuerpo dé la I/nea ¿t
que flota libremente en un fluido, es necesario que el agua de los bu-
peso del cuerpo sea igual al peso de aquella cantidad ques"
de Jjguido desplazado por él mismo: segun este princi
pio, si vi peso de un buque asciende á 42089 quintales,
es claro que el agua desplazada por la parte sumerjida
de su casco pesará igual cantidad: un pie cúbico de
agua del mar , medida de Burgos, pesa 779 onzas cas
tellanas; por consiguiente, si se dividen los 42039
quintales reducidos á onzas por 779 , el cuociente dará
los pies cúbicos de agua del mar que el mencionado bu-
.que debe desplazar para que flote tranquilamente so
bre dicho líquido. El lugar que ocupa un cuerpo no
puede ser ocupado por otro; por consiguiente, el mo
do con que el buque propuesto desplaza los pies cúbi
cos de agua que resulten de la particion dicha, consis
te en que el volumen de aquella parte que sumerja, equi-
"valeá la cantidad de pies cúbicos de su peso. En virtud de
esto, si se quiere saber la línea de agua en que flotará
el buque que sirve de ejemplo, bastará medir en él los
pies cúbicos expresados desde un plano horizontal coin
cidente con la quilla, hasta otro superior paralelo al
primero. La línea horizontal que pase por dicho plano,
entre ei cual y el de la quilla se encierran los pies cú-
 ( s5a )
bicos ele agua dichos, será la línea de agua en que flo
tará el buque, cuyo peso total se ha supuesto de 42,039
quintales. ; •1
Método para Segun dice el Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar en su
hallar la línea de Tratado de Máquinas y Maniobras, para determinar la
,f,u*' linea de agua de una embarcacion es necesario hacer
dos operaciones trabajosas. La primera consiste en de
terminar el peso total del buque armado y pertrechado
en los términos en que debe navegar, y la segunda en
medir el volumen de la parte sumerjida del casco. Para
efectuar lo primero no hay mas que hacer sino lo ya di
cho, hablando del modo de encontrar el centro de gra
vedad de un buque; y para lo segundo se observará el
método siguiente: empezando desde la quilla, se supo
ne dividido el todo ó parte del cuerpo del buque por
unas secciones ó planos horizontales, y se halla la su
perficie de ellas: para encontrar despues el volumen
comprendido entre dos secciones, se considera el espa
cio de ambas como un prisma , y por tanto bastará to
mar la mitad de la superficie de la seccion superior y
la mitad de la inferior , y la suma multiplicarla por la
distancia intermedia; y en el supuesto que la seccion ó
plano horizontal que determina la línea de agua se de
nomine la primera , para tener el volumen compren
dido entre dicha seccion y la inferior siguiente, basta
tomar la mitad de la superficie de dicha primera, mas
la mitad de la segunda , y la suma multiplicarla por la
distancia entre ambas. Para tener el espacio encerrado
entre la segunda y tercera , convendrá tambien tomar
la mitad de la superficie de la segunda, mas la mitad de
la tercera, y dicha cantidad multiplicarla por la distan
cia de una á otra, la cual debe ser igual á la que hay
de la primera á la segunda seccion, á causa de haber
dicho que se ha de dividir el cuerpo por planos ó sec
ciones equidistantes.
deb^rÍaC'°n que Es comun en varias comisiones el aumentar ó dis
nea de'ígua'por mmuir ,a ca>"ga de un buque. En semejante circunstan-
la adicion de un c'*, P*™ tener la alteracion que sufrirá la primitiva lí-
po.o cualquiera, nea de agua por la adicion de un peso cualquiera, se
 (i53)
debe proceder del modo siguiente: se reduce el peso á
onzas, y se parten por 779,6J cuociente dará el núme
ro de píes cúbicos de agua que debe el buque desplazar
de mas, ó (lo que es lo mismo) la cantidad de pies cú
bicos de su volumen que debe sumergir de nuevo á
causa del peso añadido. Teniendo esta cantidad de pies
cúbicos, se dividen por el número que exprese en' pies
cuadrados el valor de la superficie del plano de flota
cion , ó de la antigua línea de agua , el cuociente indica
rá lo mas alto que resulta la nueva línea, de la que an
tes tenia el buque.
Para ballar la línea de agua en que debe navegar jje Ias tablas
un buque, se dieron las reglas necesarias para encon- estereográficas,
trar el volumen sumergido del bajel cuando está calado;
y bablando del centro de gravedad se manifestó lo ne
cesario para saber lo que pesa una embarcacion com
pletamente armada y lista para navegar: en tal virtud,
es claro que se podrá tambien determinar el volumen
sumergido del buque estando en rosca, y restando este
volumen del primero, se tendrá la cantidad de pies cú
bicos de desplazamiento que la carga ocasiona, y por
consiguiente, el peso que conviene añadir al tal buque
á fiote , para calarlo hasta su correspondiente línea de
agua. Por un estilo semejante se puede ir determinando
el peso necesario para hacerlo calar de pie en pie ó de
pulgada en pulgada, y en consecuencia construir unas
tablas que indiquen tal aumento de pesos, qué núme
ro de pies harán profundizar mas al buque; é inversa-
mante,como asimismo tales diminuciones en la carga,
qué número de pies elevan la batería, ó bajan la línea
de flotacion. El uso de estas tablas, que se llaman estereo
gráficas , no necesita la menor explicacion ; pues desde
luego se ve que en frente de la columna donde se indi
quen los quintales de peso deben hallarse en otra los
pies que se eleva ó baja la línea de agua.
Asi como se toma la libra por unidad para la com- De la escala es-
paracion de los pesos, segun dice el Excmo.Sr. D.Francis- tere0grafius'
co Ciscar en su citada obra, y se supone dividida en 16
onzas , á fin de contar por ellas los quebrados de libra;
ao
 .(t54)
tambien se puede elegir la tonelada de desplazamiento,
suponiéndola compuesta de 3.000 libras ó de 3s.oooon-
sas, y valuar todos los pesos por toneladas y partes de
ella. Imaginando dividido el cuerpo de un buque por
planos horizontales, se puede proceder del modo si
guiente para trazar una escala estereográfica, que sir
va del mismo modo que las tablas ya explicadas, para
saber un determinado peso, qué cantidad debe hacer
profundizar á una embarcacion. r.° Calcúlese la solidez
del espacio del buque comprendido entre el primer
plano que termina la ordinaria línea de ñotacion y el
segundo. a.° Multipliquese el número de pies cúbicos
de este espacio por 779 onzas, y partiendo el producto
por 32.000 onzas, se tendrá el número de toneladas
correspondiente á dicho espacio. Por el mismo estilo se
determinará el número de toneladas y partes de ellas
que hay entre todas las secciones en que se halla sub-
dividido el casco del buque, teniendo siempre mucho
cuidado de hacer cuenta de la adicion correspondiente
por el volumen de los costados en cada plano, y por el
de la quilla en el último. Despues de estas operaciones
se tira una línea horizontal, y desde uno de sus extre
mos se baja una vertical , de modo que entre ambas
formen un ángulo recto. A lo largo de la horizontal se
traza una escala de decenas, que se llama de toneladas,
y sobre la línea vertical se forma otra escala de pies y
fracciones del mismo , y se denomina escala de lincas
de agua. Principiando desde el ángulo recto, se toman
en la escala de la vertical en pies y partes de pie las
distancias que median entre el plano de flotacion y las
secciones paralelas á él , haciendo en la dicha vertical ó
escala de líneas de agua las señales correspondientes.
Principiando tambien desde el ángulo recto, se toma
en la escala de toneladas el número de ellas, que tienen
los espacios comprendidos entre los distintos planos de
flotacion , haciendo señales oportunas en la línea hori
zontal. Por los puntos marcados en ambas escalas se ti
ran líneas verticales en la de toneladas, y horizontales
en la otra , y haciendo pasar una curva por el ángulo
 , . í iSS)
recto y los pntltos de interseccion de las líneas tiradas,
queda concluida la" escala estereográfica.
El uso de la dicha escala es como sigue: suponga- Modo de usar 1«
naos que en un buque, el cual no está calado hasta la lí- esc*la estereo-
» i l . . granea,
nea de agua prescrita por el constructor, se quiera sa-
ber el número de toneladas de peso que conviene aña
dirle á fin de que se verifique. Para esto, á causa de la di
ferencia que suele establecerse entre los calados de una
misma embarcacion en sus extremos de popa y proa,
importa saber qué número de pies debe calar mas á po
pa y proa para llegar á la establecida línea de flotacion.
Supongamos que á proa necesite calar 4 pies y 8 pul
gadas, y á popa 5 con 4: sumando ambas cantidades,
y de la suma sacando la mitad, dará por resultado 5 pies,
cantidad que próximamente debe profundizar mas el bu
que en la medianía de su costado, ó en el paraje de su ma
yor manga cerca de la varenga maestra: tomados dichos
5 pies en la escala estereográfica en la línea vertical , y
marcando el punto, se trazará una horizontal, la cual
encuentre á la curva ya dicha. En el punto de intersec
cion se levantará una vertical, y el número de tonela
das que correspondan al punto donde encuentra á la
escala de toneladas, será el peso que conviene añadir al
bajel, para que cale hasta su correspondiente línea de
agua. Inversamente, si se tienen las toneladas de peso
que deben añadirse á un buque, se bajará desde el pun
co correspondiente de la escala de toneladas una verti
cal, y desde su interseccion con la curva, se tirará una
horizontal á la escala de líneas de agua, la cual señala
rá en ella la cantidad de pies que debe sumerjir la em
barcacion en virtud del nuevo peso. El uso de semejan
tes escalas está sujeto á los errores propios de la cons
truccion gráfica , aunque haciéndolas con escrupulosi
dad solo puede tenerse la equivocacion de dos tonela
das de peso en los buques de mayor porte. Para cons
truir las escalas estereográficas de cada buque, impor
ta formar antes las tablas deque ya se ha tratado, las
cuales carecen de todos los errores propios de la cons
truccion gráfica, y por lo tanto su uso es mas exacto.
ao :
 ( i56 )
En vista de todo lo dicho, se deduce la utilidad que
presta el uso de las dichas tablas ó escalas, pues con
ellas á un golpe de vista se determinan los pesos que
importa añadir á un buque para profundizarlo hasta su
línea de agua, la cantidad de los que se han descargado,
.el número de los que quedan abordo, en el cáso de
alijo, y un sin número de otras particularidades utilí
simas á la construccion, al comercio, y á la marina en
general.
De U línea de Llámase línea de fuerte á la mas elevada de todas
fuerte. Jas lineas de agua, la cual coincide con la altura de la
manga, y conviene que siempre quede superior á la
de carga ó flotacion, para que el buque encuentre mas
resistencia de la parte del fluido, á proporcion que se
. incline por el esfuerzo que hace el viento en su vela*
men y casco. ,-,.,' .. ,t .>!••>
.« . i. . '•; i"w: :.. . > i:' •.' • " ...

CAPITULO X. •

De la estiva de los buques, de su quebranto y arrufot

j i !!!>', y del modo de arquearlos.

Definicion de la ^or '* Pa'aDra estiva se entiende la colocacion que

palabra estiva, y «« hace de los varios pesos que componen la carga de
necesidad de ha- jos buques. La necesidad de hacer un estudio para las-
cer un estudio en '. , . _, . a , . '
cada buque para rrar cao« embarcacion , a nu de conseguir por este me-
formarla con per- dio la* mejoras que sean dables, está muy al alcance
ecciou. je to<jo marino. En efecto, por la colocacion de los pe
sos á mucha altura de la quilla , el centro de gravedad
resulta muy elevado, y de consiguiente el bajel debe te
ner poca estabilidad. Si los pesos se agolpan á lo mas
inferior de la bodega, el centro de gravedad baja de-
.masiado, y entonces, aunque la estabilidad aumenta, los
balances son muy violentos, y se expone la arboladura
á un desarbolo. Las cualidades relativas al gobierno,
dependen tambien en mucha parte del modo de hacer
Ja estiva, pues la propension á orzar ó arribar será
mas decidida cuanto se hallen las
 (,57) ,.
pesos , "y al paso que se extiendan ácia las amuradas; y
tambien los momentos con que una fuerza cualquiera
hará obrar al buque en sus movimientos giratorios,
aumentará ó disminuirá al paso de lo mas ó menos ca
lado que esté la embarcacion respecto á su verdadera
linea de agua. Vistas pues las ventajas y desventajas que
proporciona una decidida propension de amontonar
Jos pesos en paraje determinado del buque, se puede
inferir que el verdadero punto de estiva será aquel en
el cual se concilien todas las buenas cualidades que ha-
ceu á los bajeles estar marineros y militares en el mar,
mu que tenga una decidida propension á efectuar un
movimiento á costa de perder en otros las ventajas
debidas.
Es sabido que todos los cuerpos que flotan libre- Moáo de aven-
mente sobre un líquido, para conservarse en equilibrio guarel lastre que
deben teuer igual peso que el del líquido que despla- neces,u un bu"
° 11/11 M * r 1ae Para caIar
zan. bemado esto, no habra duda en convemr que una hasta su línea ds
embarcacion que flota en rosca sobre un agua tranquila aSu*.
desplazará tantas onzas de agua cuantas sean las de pe
so de su parte sumergida. Como para los usos ordina
rios de la navegacion hay que sumergir los buques que
están en rosca hasta que llegue su calado á la línea de
agua prescrita por el constructor, resulta que, siguien
do el axioma establecido , no habrá que hacer otra cosa
sino hallar las onzas que pesará el agua desplazada por
la parte del casco que conviene sumergir: comparar
despues este peso con el total de los que tienen to
ados loa efectos marineros y militares que ha de llevar
el bajel, y lo que falte para igualar á ambos, será lo
que es necesario aumentar de lastre ya sea en piedra
ya en lingotes. Para hallar las onzas que pesa el agua
que el buque ha de desplazar para sumergir la parte de
casco que hay desde su línea de agua en rosca á la que
debe tener para navegar, segun manifiestan las Máqui
nas y maniobras del Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar, se
considera dicho espacio dividido en varios planos hori
zontales, los cuales se subdividen en trapecios, y de
este modo hallando la superficie de cada uno de ellos,
 (i58)
la suma total dará la de cada plano. Para bajlar des*
pues el volumen que hay de uno á otro, se consideran
dichos espacios intermedios como prismas, por lo que,
multiplicando la superficie de cada seccion por la dis
tancia á su inmediata, el resultado dará el volumen total.
Supongamos pues, que este espacio sea de 5a.8i6 pies
de Burgos: multiplicando esta cantidad por 779 onzas
que, segun cálculos, pesa cada pie cúbico de agua del
mar, dará el producto 41.143.664 onzas, que será el pe
so del agua comprendida entre la línea en rosca y la de
navegacion. El pesode los varios efectos que debe llevar
un navio de guerra es próximamente de a6.5 50.4c o on
zas: luego el dicho buque necesitará de lastre 14-593.364
onzas , ó (lo que es lo mismo) 9. 1 ao quintales, para de
este modo poder navegar en su verdadera línea de agua.
Accion vertical Sabido el peso del lastre que] debe llevar un na
de las aguas para vio ú otro cualquiera buque, como asimismo el de sus
bnqun *r efectOÍ marineros y militares; resta ahora manifestar
el modo de colocarlo, cuya operacion debe hacerse con
madurez y reflexion , por las consecuencias tan funestas
que puede ocasionar á todo buque el no llevar hecha
la estiva cual es debido. Todo cuerpo que se halla su-
merjido en un líquido, se sabe que encuentra una re
sistencia en el sentido vertical de abajo para arriba pro
porcionada á su desplazamiento ; en tal virtud, para es-
tivar una embarcacion de modo que no padeciese la
trabazon ó ligazon de sus partes por el efecto de la di
cha fuerza vertical de las aguas, seria conveniente divi
dirla en varios espacios en el sentido de babor á estri
bor, hallar el peso del agua que desplazaría cada uno,
y en seguida proceder á colocarle encima un peso igual
á la cantidad del dicho desplazamiento. Como los buques
en su mayor manga es donde desplazan mas, no hay
duda que en este sitio se necesitará mayor lastre para
conservar el equilibrio entre la accion vertical del fluido
y el peso del bajel; y al contrario, en las cabezas 6 extre
mos de popa y proa será suficiente muy poco, llegando el
caso, en embarcaciones de grandes delgados y lanzamien
to, de ser igual ó mayor el peso, de las ligazones y herrajes
a^ de\ agua que desplazan en estera sitios. Las divisiones
indicadas no pueden hacerse en las embarcaciones , y
mucho menos en las destinadas para la guerra , pues
todos sus efectos, asi marineros como militares, requie
ren estaren puntos determinados. A pesar de todo, en el
modo ordinario de arreglar las estivas, se procura siem
pre colocar los mayores pesos en los sitios que el casco
desplaza mas agua, formando el enjunque desde en el
mamparo del pañol de santa bárbara hasta la escoti
lla de proa; espacio, como todos saben, en donde las em
barcaciones tienen sus mayores llenos.
Para acomodar el lastre, que conviene sea formado Modo decolo-
de lingotes de fierro de igual peso y tamaño, no hay mas labodeta1 6 CB
que ponerlo en tongas sobre el forro de bodega , ex
tendiéndolo en el sentido de babor á estribor hasta la
cabeza de planes, para no aglomerar en el eje longitu
dinal de la embarcacion grandes pesos, que contribui
rían á que los balances fuesen muy violentos. Al for
mar Ja estiva, se pone una plomada en el pie de car
nero de Ja escotilla mayor, para que indique si hay
mas peso en una banda que en la opuesta , á fin de
corregir el error que se notare, puesto que es circuns
tancia precisa Ja igualdad en el repartimiento de efectos
á babor y estribor. Segun la calidad del buque, objeto
de su comision , capacidad de la bodega y demas pro
piedades, se dispondrá el poner debajo de los lingotes
una capa de piedras chicas, que se llama zahorra, para
que Ja primera tongada de aquellos no descanse inme
diatamente sobre la tablazon del forro interior del ba-
jeJ; pero si se lleva la mira de dejar mas capacidad á la
bodega, se colocarán como se dijo anteriormente; aun
que obrando de tal modo el centro de gravedad resul
ta mas bajo , y por tanto la arboladura está mas ex
puesta á ser rendida, particularmente en los buques
muy planudos.
Como en algunas ocasiones se ofrece variar los pe- De los lingotes
sos colocándolos mas á popa ó á proa de lo que esta- de romaneo pa-
• i i . . « £ * . i • j j ra la estiva,
ban, con el objeto de observar mejor Jas propiedades
del buque, y corregir los defectos que se notaren en él
 se hace uso de cierta cantidad de lingotes de á quin
tal ó medio quintal, que con facilidad pueden ma
nejarse , y variarles su colocacion. Dichos lingotes se lla
man de romaneo, y tanto estos como los demas que se
ponen en el enjunque, que siempre son de mayor peso,
tienen un agujero en una de sus cabezas para poderlos
sacar del sitio en que estan estivados por medio de un
gancho abierto ó disparado como se le llama abordo.
Algunas rede- E' método de estivar los buques, procurando que
xiones sobre el pesos que insisten sobre una seccion del casco de
lo» buques. babor a estribor sea igual al del agua del mar que des
plaza , es el mas á propósito para evitar el quebranto
que siempre tiene lugar cuando se amontonan ó agol
pan muchos pesos en los sitios de poca manga. La alte
racion de los calados de popa y proa no suele influir en
la velocidad directa de las embarcaciones cuando éstas
caminan en mares muy tranquilos, segun experimen
tos hechos con un modelo de navio, observándose siem
pre que una misma fuerza le hacia andar espacios igua
les, aunque se alterase el calado: sin embargo, la prác
tica nos manifiesta diariamente que el capuzar mas una
embarcacion de popa ó proa , hace que su velocidad di
recta sea mayor ó menor; efecto, segun se cree, del dis
tinto ángulo con que el viento choca al velamen. En vis
ta de lo dicho, para conciliar en un bajel el que no ten
ga quebranto alguno, que sus movimientos los ejecute
con velocidad , que los balances y cabezadas sean sua
ves para que no trabaje la arboladura , que tenga esta
bilidad para navegar sin riesgo, y por último, que su
andar sea el mayor posible, convendrá que el manio-
brista se constituya un constante observador de su bu
que en todas circunstancias de viento y mar , asi como
en las variaciones del aparejo y estiva, procurando en
mendar esta con tino y madurez, para sacar todo el
partido posible en cuantos casos puedan presentársele.
Cada embarcacion tiene sus propiedades que le son pecu
liares, y cada ventaja que quiera dársele para mejorar
una de ellas, es á expensas de perder ó alterar otras. En
tal virtud , no pudiendo darse reglas fijas para hacer la
esuva en toda clase de embarcaciones, bastará indicar
para gobierno de los principiantes las consecuencias
que trae el aglomerar muchos pesos en ciertos parajes
del buque , á fin de que, teniendo esta guia en sus ob
servaciones, puedan con algun aprovechamiento hacer
las alteraciones en la estiva que juzguen mas necesarias.
j.° Cuanto mas se bajan ácia la quilla todos los pe
sos de un buque, resulta menos elevado el centro de
gravedad. La estabilidad se aumenta en este caso ; pero
los balances son muy vivos, y está mas próximo el
riesgo de desarbolar.
2° Cuanto mas se elevan los pesos de la quilla, tras»
ladándolos á las cubiertas superiores , el centro de gra
vedad resulta mas elevado. La estabilidad por esta cau
sa debe disminuirse; pero los balances serán mas sua
ves , y el riesgo de un desarbolo mas remoto.
3.° Si en parases ó secciones determinadas de un
baque se colocan mas pesos que el que tiene el agua
desplazada por el bajel en dicho sitio , faltará el equili
brio entre la gravedad de dichos pesos, y la fuerza ver
tical del fluido, y por tanto, la ligazon ó trabazon de
las piezas que componen el bajel debe ser destruida mas
ó menos, en razon directa de la diferencia que haya en
tre las fuerzas indicadas , resultando si el aumento de
pesos es en las cabezas, quebrantarse el buque, y si por
el contrario, éstas quedan muy alijeradas , y se calan
demasiado los espacios intermedios, habrá un arrufo
proporcionado al aumento de lastre que se haya pues
to en eJ centro de la embarcacion.
4° Cuantos mas pesos se agolpen ácia el eje longi
tudinal del buque, los balances deben aumentar; f
cuanto mas se separen remangando la estiva ácia las
bandas serán mucho menores.
ó.° Al paso que se cargue mas de pesos la popa,
la embarcacion arribará con mas prontitud , y lo con
trario debe suceder si esta operacion se ejecuta en la
proa. ; r
6.° El ángulo que las velas forman con el viento
debe tener un valor determinado, el cual se alterará
ai
 5(<«*)
precisamente, no tan solo variando los calados de popa
y proa, sino inclinando mas ó menos los palos, desvian-
dolos de su posicion vertical ó en candela, por medio
de la tension de sus estais ó jarcias. >.
, 7.0 Al paso que un buque está mas calado por
igual, su inclinacion lateral debe ser menor, y en con*?
secuencia , no sunierjiéndose en el agua grandes llenos
navegando de bolina, la velocidad ha de ser mayor, y
menor la deriva por encontrar la embarcacion mayores
fuerzas laterales en las aguas para impedirle que decai
ga á sotavento. .1 ;.
b*.° Cuando un bajel navega en popa, si está muy
boyante , será mayor su velocidad , y al contrario, si se
cala con exceso, pues la columna de agua que debe
romper su proa para adelantar en el sentido directo, es
menor en el primer caso que en el segundo. . > . . • v
Otras reflexío. ¡ Teniendo á la vista estas cortas indicaciones, el ©fi
nes sobrela esi¡- cial celoso v trabajador . podrá con algun acierto pro-
Va y la ¡nfluen. • 1 .• • « 'i , j ? '-,-
cia que ésta tie- Port'll>oar la estiva de un buque, de manera que salga
ne en todas las lo mas exacta posible. Se ha dicho repetidas veces qué
Fors°EuedadeS de el Procurar * una embarcacion cierta propiedad buena,
uquei. aglomerando pesos en determinados sitios , siempre se
consigue á expensas de perder otras que pueden serle
tan interesantes como la primera. Los bajeles estan cons
truidos para navegar ya en mares tranquilos, ya agita
dos, y tambien con toda clase de vientos, y aparejo en
las diferentes posiciones que le son necesarias para se
guir su derrota: en vista de esto, si la estiva se intenta
hacer de manera que el buque tenga todas sus ventaja*
en la> posicion, v, gr. , de ceñir el viento con vientos
regulares, luego que éste refresque y se altera el mar;
.perderá sin duda muchas de sus buenas cualidades, y
mucho mas sensible se hará la diferencia navegando en
.popa ó á un largo. Asi pues , para estivar las embarca
ciones es necesario que se distribuyan de tal modo sus
jpesos , que sin tener el bajel una decidida propension
para ciertos movimientos, todos ellos participen de cuan
tas ventajas sean dables. . «'•".. >
Del quebranto > . El cargar con demasiado peso las cabezas de un. bu—
1.>:
 ( i 63))
que , e\ trabajar mucho en fuertes temporales, el dar á y arrufo de las
la quilla, varar, y otras muchas causas, hacen que, des- emWctcnmw.
ligándose en parte la trabazon de las piezas de que se
compone, se arquee la quilla mas ó menos, separándo
se de la posicion recta que casi todas tienen desde su
construccion. A esta inflexion de la quilla , de la cual
participan tambien los costados y cubiertas, se le da el
nombre de quebranto, cuando el arco que forman es
convexo acia la parte superior, y arrufo si sucede lo
contrario; cuya causa tiene generalmente su origen en
cargar demasiados pesos en el centro del buque de
jando Jas extremidades sin ninguno que contrares-
te la fuerza vertical de las aguas en estos sitios. Los
.buques quebrantados se nota que andan mas que
cuando no lo estaban en igualdad de circunstancias, lo • '",
que puede atribuirse á hallarse disminuida la ligazon de
sus maderas, cuyo juego contribuye á la velocidad di- 1
recta. Sin embargo , siendo mucha la cantidad del que
branto, es una gran falta en toda embarcacion, y es con
veniente el quitarla cuando se trate de carenar en di
que, lográndose facilmente con solo desempernar sus
maderos principales, y sentarla sobre picaderos rectos,
con lo cual la quilla vuelve á quedar en su antigua po
sicion. Para poner en dique á todo buque que tenga al
gun quebranto, pero que no se desea quitarlo , es nece
sario antes darles á los picaderos la misma figura que
tiene U quilla , lo que se consigue sabiendo á punto fi
jo la inflexion de ella en toda su extension. Esta adver
tencia conviene siempre tenerse á la vista , pues ñ una
embarcacion quebrantada, sin desligarla antes, se metie
se en dique sobre picaderos rectos, ó que tienen mas ó
menos curvidad que la quilla, resultaría precisamente
que ésta tomaría distinta figura, siguiéndose de aqui
averías de mucha consideracion en el casco.
Hay varios métodos prácticos para averiguar el que- Modode hallar
branto de los buques, ya teniendo á la vísta el plano, v e\clu«br?°10 \e~
"/«•;«! ' 1 mendo a la yis-
ya sin esta circunstancia. En el primer caso, segun ma- ta el plana del
nifiesta el capitan de navio D. Timotéo O.scanlan en su buque.
Cartilla práctica de construccion naval, se debe nivelar
ai :
 .,• , .. . la cubierta principal, y comparar el resultado con la
.• línea de arrufo señalada en el plano. Para esto en los
extremos de popa y proa de la dicha cubierta , y en la
línea del centro de la misma se colocan tres listones, el
del medio tendrá otro listoncillo que lo cruce, y que
por una corredera pueda subir y bajarse: situándose en
uno de los extremos el observador, y dirigiendo la vi
sual por el canto alto de los tres listones, hará subir íS
bajar el del centro hasta que esten en una misma recta
los tres cantos altos. Verificada esto, se tomará, la altu
ra del listoncillo crucero del centro; comparada ésta
con las de los extremos, resultará el arrufo que tuviere
la cubierta; y confrontándolo con el del plano, se de
ducirá el quebranto si lo hubiere. . k
Hallar el que- En el cato de no tener el plano de la embarcacion,
branto de un se observará la reela siguiente: véanse los calados de
buque no te- i 1 L1 '
nieudo su plauo P°Pa Y Proa Y en 'a cuaderna maestra ; en un tablon
i la vista. que exceda dos pies de ésta fíjense dos listones de ma
yor largo que el de los calados en sus dos extremos; se
ñálense en éstos dos marcas á distancias iguales del can
to alto del tablon ; pásese este tablon por la parte de po
pa ó proa por debajo de la quilla hasta que correspon
da á la cuaderna maestra ; nivélese en este paraje el re
ferido tablon , por medio de los listones con sus mar
cas, con la superficie del fluido; sáquese el tablon des
pues de haber señalado en uno y otro listones la altura
desde la superficie del fluido ; examínese la diferencia
que resulta, y los calados de popa y proa, y el resultado
dará la línea de quebranto. Cuando se sospecha que el
dicho quebranto puede ser mayor en las cuartas de po
pa ó proa que en el centro del buque, se tomarán am
bos calados , y ademas los del centro y cuartas por la
pperacion antes dicha , y el resultado manifestará el
quebranto donde lo hubiere. ¿„
Haiiar ei qne Como todos los dichos métodos estan fundados en que
branto de un bu. la cubierta principal padecela misma inflexion ócurvi-
menu° ",<ítr,Ca" t'at' <Iue 'a qild'ai Y esto no todas las veces sucede, resulta
. . que pueden cometerse errores de consecuencia deter
minando el quebranto por los medios indicados. EI cál
culo rigorosamente exacto para hacer la operación , es
el propuesto por el Brigadier de la Real armada Don
Cosme Churruca practicado por el mismo en el navio
de su ruando el Conquistador , hallá ndose en Brest , y
se reduce al método siguiente.
Llámese H la distancia del batí porte de una porta
cualquiera de la primera batería á la cara inferior de
la zapata , medida perpendicularmente á una recta que
pasa por los extremos de la quilla.
> Sea h la altura del mismo batiporre sobre el nivel
jdel mar, medida tambien perpendicularmente.
Llámese m-\-n la eslora total del buque en la cu
bierta del entrepuentes, paralelamente á la recta que
une los extremos de la quilla.
Dígase n á la distancia del batíporte ya dicho al ale*
friz de la roda , ó parte de la eslora medida en el mismo
sentido que esta.
Y finalmente: sea p el calado del buque en su proa,
j día diferencia entre popa y proa.
Con tales datos, para conocer el arco ó quebranto del
bajel en tres puntos de su longitud, tales como el cuarto
medido de proa para popa, el medio y los tres cuartos,
no habrá mas que ejecutar la operacion siguiente. >
Para el coarto deiu longitud =. quebranto -4- i -4— h — H
Para la mitad de id. — quebranto — p-i-^d-i- h —.H ,
Para lo tres cuartos ~=. quebranto .=/>-*-£ d-^-h — H
Si en la libreta del buque se tienen los valores numé
ricos de h y de m partido porm-t-n correspondientes
á cada porta de la primera batería, se podrá por ellas
determinar el quebranto ó arrufo en otros tantos pun
tos de la quilla, sin mas operacion que la de observar
bien los calados de popa y proa, y la altura vertical de
cada batiporte sobre el mar con una multiplicacion, la
suma de tres cantidades y una sola resta, haciendo uso
de las fórmulas siguientes.
m
Quebranto—p-+-d (——)-+-/• — H

Arrufo = H — (p -+-<*
 Del arqueo, j" . Llámase arquear un buque la. operacion de i
distincion entre 8U capacirJad lo cual siempre se efectúa tomando por
lastoneladasque . t"" ' ,.T i i j
sirven de unidad umdad de peso o de medula la tonelada , segun se trate
para esta opera- saber el desplazamiento ó la capacidad interior del bajel^
Cluu" como unidad de medida consta de ocho codos cúbicos de
ribera, y como unidad de peso contiene veinte quinta
les ó dos mil libras; la primera se llama tonelada de
arqueo , y la segunda tonelada de desplazamiento.
Método paralia- Para hallar las toneladas de desplazamiento de un
dedeV iazamicn. DuÍlue se ver^ primero la altura de la línea de agua
to. cuando flota con solo el peso de su casco, arboladura'
aparejo y demas efectos necesarios para navegar. Se
observará igualmente la altura de la línea de agua bas
ta donde debe profundizar, para navegar sin riesgo
por lo que hace á su calado. El espacio de dicha embar
cacion comprendido entre un plano horizontal que pase
por la línea de agua primera, y el que pase por la segun-
da será el volumen de pies cúbicos de agua que la car
ga debe hacerle desplazar: asi pues, multiplicando este
húmero de pies cúbicos por 779 onzas, y partiéndo
lo despues por 3a.000 onzas, se tendrá al cuociente*
las toneladas de desplazamiento que ocasionará la
carga , ó (lo que es lo mismo) el número de tonela»
das de peso de esta última que puede admitir el bu
que. Para determinar en pies cúbicos de Burgos el espa
cio del bajel comprendido entre ambas líneas de agua,
se subdividirá por medio de varias secciones ó planos.
Sin embargo, para los usos ordinarios de la práctica
basta medir las superficies de los dos planos que pasan
por las líneas de agua dichas, y multiplicar la semi-su—
ma de ambas por la distancia intermedia; esto es, por
aquel número de pies que la carga hace profundizar el
casco de un buque en la varenga maestra. En el caso de
no tener los planos de la embarcacion, se verá el cala
do de popa y proa cuando está á flote, se examinará el
que debe tener cuando esté cargado, concluyendo con
tales datos el número de pies que debe calar mas el bu
que por la parte de popa y proa. Hecho esto, se su
man ambos números, y la semi-suma indicará los pies
 ( i67 )
de calado que ocasiona la carga en la varenga maestra.
Con el objeto de simplificar mas la determinacion del
consabido espacio , basta medir la superficie de un pla
no medio entre las dos líneas de agua, y multiplicar la su
perficie del tal plano por el calado que ocasiona la carga.
Para evitar la prolijidad del cálculo que se acaba Método prácti-
de exponer, á fin de hallar las toneladas de desplaza- copara hallarla!
miento de un buque, se han inventado varias reglas pizmiento d" ó
prácticas que , facilitando sobremanera la operacion sin peso,
errores sensibles, estan al alcance de todos. Una de ellas,
á quien da Ja preferencia el Excmo. Sr. D. Francisco
Ciscar en su Tratado de Máquinas y Maniobras , es la
siguiente : j.° determínese el número de pies que la car
ga hace profundizar al buque en la varenga maestra:
?.° tómese la longitud, ó eslora del bajel á la altura del
yugo: 3.° midase la manga fuera del entablado: multi
pliquense estas tres cantidades entre sí, y el producto
pártase por el número absoluto 35,3, si el buque tie
ne muchos delgados; por 33,8 si admite bastantes lle
nos en sus extremos, y por 3a,a si el barco conserva
tal anchura , de suerte que su manga es próximamente
la misma en casi todos los puntos de su eslora , como
sucede en las urcas. El cuociente que resulte de dicha
particion manifestará en toneladas de desplazamiento
el peso que puede cargar el bajel.
. ! Uno de los métodos que hay de arquear los buques, Método prrfeti-
valiéndose de la medida del pie de Bureos, es el si- copara hallarlas
n ,. . . r, . . ° • • i j i toneladas de er
guiente : i. mídase la eslora en la cubierta principal del „ueo 0 capaci-
bajel sobre una recta que se tira desde el contrabran- dad.
que hasta el yugo principal , si la popa es de abanico,
y si no á la cara interior del codaste : a.° midase la qui
lla en el canto exterior del alefriz de estopa á estopa, y
en el caso que no se pueda , se regulará igual á tres
mangas contadas de fuera á fuera de miembros: 3.° tó
mese la manga de la embarcacion en la cuaderna
maestra en su mayor fuerte, y de dentro á dentro de
los durmientes de la cubierta principal: 4° midase el
plan en la misma cuaderna maestra en la cabeza de su
1 ó sitio de los pal meja res, que por lo regular
 O68
deben distar entre sí media )
manga : 5.a midase tambien?
el puntal en la propia cuaderna desde el forro interior
de bodega inmediato á la sobrequilla basta el canto al
to del bao de la cubierta principal , que es la que ase"
gura al buque en su mayor fuerte. Si la embarcación
tuviese cubierta de sollado, se descontará del puntal el
grueso de ella; pero de ningun modo se tomará ni usa
rá del puntal de ésta para el cálculo. Con las cinco di
mensiones dichas se procederá á hallar el arqueo obran
do de este modo. La semi-snma de la eslora y quilla se
multiplica por los tres cuartos de la manga y mitad del
plan; y el producto, vuelto á multiplicar por la mitad
del puntal, dará por resultado los pies cúbicos de ám
bito que arquea el buque,que divididos por 70,19 pies
que componen la tonelada de 20 quintales castellanos',
el cuociente será las toneladas de arqueo. Si los buques
arqueados fuesen de guerra , se rebajará el 35 por
ciento de sus toneladas, en razon al peso equivalente
que llevan en la artillería, municiones, tripulacion jr
exceso de pertrechos sobre los mercantes. Los buques
del comercio que armen en corso y mercancía , y sean
de fondos 6 nos ó muy cortados, tambien se les rebajará
el 1 5 por ciento de su total arqueo ; pero nada á las em
barcaciones destinadas exclusivamente para la carga.
Los franceses usan por divisor el número 94' y los in
gleses el número 100, variándolo á 96 para arquear los
buques llenos. En vista de esto, si se busca la razon de
Jos divisores expresados segun los cubos de sus pies li
neales, tendremos el número 70,19 de Burgos: de mo
do que puede decirse que el método explicado es el
mas exacto y geométrico, sin perjudicarse, usando de él,
á ninguna clase de embarcacion , ya tenga muchos He
nos, ó ya sea de grandes delgados. 1
Ademas de los métodos ya explicados para averia
guar el arqueo de un buque, ya valiéndose de tonela
das de peso ó desplazamiento, ya de la capacidad inte
rior de sus bodegas, hay otra porcion de reglas prácti
cas seguidas por muchos arqueadores con la idea de fa
cilitar el cálculo, y aproximarse todo lo posible á la exac—
titud •, roas como los sugeros á quienes 9tiele fiarse la
operacion de arquear los buques cometen errores de to
das cljses por sus pocos conocimientos, aplicando unas
veces á todas jas embarcaciones los métodos que solo
convienen á las de una determinada figura y construc
cion, se sirvió el Rey nuestro Señor mandar en Real
orden de i.° de jmtiio de 1829 que el general D. Fran
cisco Ciscar formase un reglamento para medir las ca
pacidades interiores de los bajeles de todas clases, lo
que en efecto ha verificado, dando hs reglas mas pre
cisas y exactas para hallar las toneladas que mide toda
embarcacion, que son las ya expuestas en este capítulo
en Ja página 167, demostrando geométricamente cuan
to expone el expresado reglamento, quede orden de
S. M. se ha impreso en la Imprenta Real año de i83i,
para que se observe en adelante por todos los arquea
dores Manifiesta igualmente el Señor Ciscar en la intro
duccion del reglamento citado, que por Real orden de
16 de mayo de 1818 está mandado que las embarcacio
nes que fondeen en nuestros puertos deben pagar los
derechos con arreglo al número de toneladas del peso
de á 20 quintales cada una que puedan cargar; pero
como los cuerpos por su distinta naturaleza pesan di
versamente bajo un mismo volumen, el espacio cúbico
ocupado cumplidamente con un género determinado
del peso de 20 quintales no lo estará con otros: y de
biendo referirnos á un solo cuerpo, se ha elegido funda-
damente el agua del mar. Por lo tanto, la tonelada de
desplazamiento ó peso debe ser un espacio ó medida
cúbica cualquiera que, llena de agua del mar pese 20
quintales justos. El pie cubico de Burgos lleno del di
cho liquido pesa 770 onzas de Castilla; en tal virtud,
para saber las toneladas de desplazamiento ó prso de
á ao quintales comprendidas entre la línea de agua
que tiene nn buque en rosca, y la que debe quedar
para navegar, delwn medirse los pies cúbicos de Bur
gos contenidos en dicho espacio, multiplicarlos por
779 onzas, y partiendo el producto por 3aooo onzas,
dará el cuociente las toneladas que puede cargar el
aa
 (l7°)
barco con arreglo á cuyo número lia de satisfacer los
derechos en los puertos. Si bajo el mismo principio se
quieren saber las toneladas que contienen las capaci
dades de las bodegas, basta concluir los pies cúbicos de
Burgos que contienen, y partir su resultado por 41,07
que son el número de pies cúbicos de Burgos que en
tran en la tonelada consabida. Finalmente , infiere que
la misma tonelada puede servir para medir los espacios
de la bodega, y para calcular el peso de los efectos de
la carga , con la ventaja de que las toneladas de capaci
dad ó arqueo de las partes sumergidas , corresponden
exactamente á las del peso del agua del mar que des
plazan, y que el no haberse sabido hasta el año de
1 77 1 el peso de ésta contenida en tina medida que pu
diese servir de unidad, ha sido probablemente la cau
sa de admitirse dos toneladas llamadas la una de pe
to. ó desplazamiento , y la otra de arqueo; debiendo
constar esta última de 8 codos cúbicos de Ribera, que
equivalen á 64 pies cúbicos , y componen próximamen
te 69,07 pies cúbicos de Burgos , cuya duplicacion de
unidades en toneladas y pies ha contribuido á que se
cometan errores en la operacion de reducir los resulta
dos obtenidos con el uso de las unas á los correspon
dientes de las otras; y la arbitrariedad de haber elegido
el peso de dos pipas ó de un tonel lleno de agua dulce,
y su cabida para deducir en pies cúbicos de Burgos la
capacidad correspondiente á 20 quintales de peso, pre
cisamente ha dado un espacio cúbico mayor que si se
hubiese tomado por elemento el agua del mar, que es
el líquido en que flotan las embarcaciones, y al que
es preciso arreglar todos los cálculos de estabilidad,
desplazamiento , línea de agua , y pesos de la carga.
 ('7')

SECCION SEGUNDA.

De la arboladura de los buques.

CAPÍTULO PRIMERO.

De los palos mayores. ,

LlámaNSE palos mayores á aquellos que, colocados Definicion de I«

ferpentitcularmente sobre la quilla de los buques, des. palos mayores,
causa uno de sus extremos eo ella, y sujetos por su
parte superior con los obenques y demas jarcias, sirven
para orientar las velas del mismo nombre. Los de na
vios, fragatas y corbetas grandes se componen de pie-
ras de madera por la imposibilidad de hallar perchas
que tengan la longitud y espesor que se necesita para
sufrir los esfuerzos de las velas mayores puestas en
viento^ pero los de corbetas chicas, bergantines y de-
mas embarcaciones menores se construyen de una sola
pieza, procurándose que no tenga nudos ni falla al
guna, sino que sea recta , igual y de buena fibra. Cada
paio de navio ó fragata se compone de dos madres , una
pluma , dos jimelgas de cuerpo ó lapas y cuatro cuchi
llos. Las madres deben tener de longitud á lo menos
cinco sextos del largo absoluto del palo, y su extremo
inferior reducido á un escuadreo igual al octavo del
mayor diámetro. La pluma es una pieza recta de los dos
tercios del largo que ha de tener el palo, la que se co-
íoca en medio de las madres, y sirve para formar la me
cha ó pie. Las tapas son los trozos de madera que se
aseguran á los costados de la pluma , y los cuchillos sir-.
ven para rellenar los huecos de los cantos de las í¡mel
gas, haciéndose al efecto de figura triangular, y cíaván-
22 :
 ( I7» )
dolos con pernos delgados en las madres. Todas las di
chas piezas que forman el palo se sujetan por zuncho)
de fierro y reatas de cabo, el cual conviene que sea da
jarcia que no dé mucho de sí, por haber trabajado an
tes, para evitar de este modo que no se afloje en los
balances.
De las jimelgas Para aumentar la resistencia de los palos mayores
y otras piezas de construidos de piezas, se les ponen unas de made-
l^s'pafo^raayo- ra llamadas jimelgas, labradas circularmente de modo
re*. que la parte cóncava se adapte á su superficie exterior.
La colocada en la parte de proa del palo se dice de
frente , y se denominan chapuzos á unos trozos cíñ
eos de madera que, puestos á un lado y otro de las ji
melgas , contribuyen á redondearlas para que puedan
reatarse bien. Las jimelgas se sujetan á sus respecti
vos palos por medio de zunchos y reatas de cabo de la
mena necesaria al esfuerzo que deben hacer, procuran
do que sean de jarcia ya trabajada, y en muchas em
barcaciones solo se usa de zunchos, los que se ponen en
los sitios que les corresponde, caldeándolos antes, é in
troduciéndolos á fuerza de golpes de barra.
Nombre parti- El palo perpendicular á la cubierta , y que descan-
eular que tiene gando en la sobrequilla, se coloca en las inmediaciones
paíos u"iyores!°S ^e '3 Proa ' se l'311" de trinquete. El que del mismo
modo se pone en la mitad de la eslora del buque pró
ximamente se denomina mayor,r y. al mas cercano á la po
pa se le dice palo de mesana: este último no descansa
por lo regular en la sobrequilla, sino en el sollado, su
jeto por la carlinga que al efecto se forma en dicho si
tio, bastando introducirlo hasta él para que quede con
toda seguridad.
De la longitud La longitud delos palos varía segun laclase de buque,
yorésS 0S 'Ua" calidad de su construccion, y, aun muchas veces, comision
á que se le destina. Una embarcacion con sus palos ma
yores muy largos no está nada marinera para aguantar
los terribles esfuerzos de la mar y viento, y por tanto
se halla en muchas ocasiones sin poder hacer uso de las
velas principales, por temor de causar averías ó zozo
brar. El trabajo de los trancaniles es tambien mayor, y
 U ventaja con que obran t (-73)
los obenques, y estais se dismi
nuye sensiblemente, al paso que se aumenta el largo He
los palos, puesto que , en este caso, es menor el ángulo
que forman dichos cabos con los palos á quienes sostie
nen. Nada es mas comun que observar buques que, á
las pocas horas de una capa, tienen abiertas del todo las
costuras de los trancaniles, y otros en que no se pueden
amurar las mayores con viento duro por temor de des
arbolar. Por otro lado, disminuyendo la longitud de
los palos, no son tan grandes los momentos con que las
cofas y masteleros obran contra las jarcias muertas, y
como al propio tiempo se concilla algun ahorro de ma
dera y herraje, se ha mandado por Real orden de 20
de enero de 1829 que en adelante las arboladuras de
los bajeles de guerra sean mas chicas , sujetándose los
constructores á dar de largo á los palos mayores de los
na\\osde tres puentes y de cincuenta cañones a,o3 de
Ja manga. A los navios de ochenta, setenta y cuatro y
sesenta 2,3 mangas; á las fragatas y corbetas 2,28; y á
los bergantines 2,33. Los palos de trinquete deben tener
de longitud ocho novenos de la total del mayor, y los
. de mesana de navios de tres baterías siete octavos del
mayor : en los sencillos seis séptimos , en las fragatas
cinco sextos, y en las corbetas tres cuartos del largo del
mismo palo , entendiéndose que la carlinga se supone
en la sobrequilla.
Para dar una idea de los grandes esfuerzos que su- Esfuerzos que
fren las embarcaciones á causa de las sacudidas que dan debe" sufrir 1as
. , . , , . .' embarcaciones a
los palos y masteleros en los tuertes balances, basta sa- cuusa de las sa
ber los principios siguientes: en todo palo hay dos ac- cudidas que dan
* 1 1 • ti 1 los palos en los
ciones: una, que es la de mercia, que tira a romperlo; baianCeg.
y otra, que es la resistencia de sus fibras, que se opone á
\a ruptura. La primera fuerza obra como las quintas po
testades de las dimensiones de los palos , y la segunda
como los cubos de las misma?. Los momentos de iner
cia de los palos son iguales al producto del peso que lo
motiva, multiplicado por el cuadrado de la altura ver
tical de su centro sobre el de gravedad del buque. Estos
momentos en un navio de tres puentes, arbolado segun
 los reglamentos que se seguian en la marina antignn-
mente, es de ic.468.500 quintales, y los de la arbola
dura moderna de 6.193.300 id. Sentado este principio,
no será nada extraño observar que buques de iguales di
mensiones, pero con arboladuras diferentes, tengan un
aguante de vela tan distinto que á unos les baga des
arbolar el menor temporal, y otros resistan con valen
tía rigorosos tiempos , quedando del todo ilesos. Sin em
bargo, aunque no puede dudarse que, al paso que sea
menor la guinda de una embarcacion, han de dismi
nuir notablemente los momentos con que I09 palos obran
contra el casco en los fuertes balances, es preciso con
f<sar que la regla general establecida de arreglar la lon
gitud segun la manga del bajel, no puede rigorosamen
te ser exacta, pareciendo mas natural que la guinda
guarde cierta pro|>oreion , uo solo con la anebura del
buque, sino tambien con la eslora, puntal , capacidad
de la bodega, calado y astilla muerta, pues no bay du
da que de este modo dos embarcaciones de igual man
ga, pero de muy distinta construccion, tendrían dife
rencia en sus arboladuras, lo que no puede suceder
por el principio establecido de arbolar los buques se
gun su anchura ó manga, desentendiéndose de las de
mas dimensiones. A pesar de todo, por el nuevo regla
mento se disminuye mucho, como se ha visto, la altura
de los palos, y todo maiino conocerá las ventajas que
esto trae á los buques, particularmente en casos de
temporal, pudiendo asegurarse que con tal método,
los descalabros no serán en el dia tan frecuentes, y las
embarcaciones de guerra harán toda clase de servicio,
sin causar mucho gasto á la Real Hacienda , aunque sus
navegaciones sean por mares tormentosos; ventajas que
se deben principalmente al celo é ilustracion del Excmo.
Sr. D. José Luyando, que, habiendo presentado una
memoria sobre este particular, la ha aprobado el Go
bierno en todas sus partes, y puestas en práctica sus
reglas en algunos buques de la armada, los resultados
han sido muy satisfactorios, segun informes dados por
sus respectivos comandantes.
 La colocacion Je los p.dos mayores varía según la Sitio en que i|e
construccion del buque. En la práctica de la navega- ''«n colocarse los
i
Cion se observa i embarcaciones
que las i 1 . °de
cuyos palos , palos
gruesomayores,
que hany
trinquete estan situados muy cerca de la roda , trabajan Je tener,
mucho en las cabezadas y sacudidas que bay en mares
algo gruesas, siendo en algunas tan violentas que obli
gan á cargar la vela de trinquete, ó arrizar el velacho,
para no causar averías. Nada es mas general que bacer
los buques agua por su proa, abrirse las costuras de
cosederos y trancaniles, escupir las estopas, y desligar
se la trabazon de algunas piezas de proa, por solo aguan
tar el trinquete orientado con mares muy gruesas en
barcos que este palo está cerca de la proa , y tienen
mucho lanzamiento. En vista de lo dicho , convendrá
en general en buques finos colocar los palos de trinque
te todo lo posible distantes de la roda, con cuya prácti
ca se alivia mucho el trabajo de las embarcaciones, par
ticularmente en su parte de proa, y se podrá llevar la
vela proporcionada al viento reinante, sin temor de
causar averías. El Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar en sus
Máquinas y Maniobras manifiesta , refiriéndose al Exa
men Mar'úimo del Excmo. Sr. D. Jorge Juan , que los
palos mayores se sitúan, segun unos constructores, el ma
yor á un diez y seis avos de la eslora mas á popa que la
mitad del buque; el trinquete á un octavo de la eslora
distante de la proa, y el de mesana á tres diez y seis avos
de la misma distante del codaste; y segun otros, el ma
yor á un veinte y dos avos mas á popa del centro, el
trinquete á un décimo de la eslora distante de la proa,
y el de mesana á cuatro veinte y tres avos de la misma
de distancia al codaste. El grueso de los palos no es
igual en toda su extension , pues eátan mas reforzados
en los sitios donde deben sufrir mayores esfuerzos; y
segun el reglamento vigente en la marina española, el
mayor diámetro de los palos mayores debe ser de una
pulgada por cada vara ele su longitud total , colocándo
se á la altura de la cubierta de la segunda batería en
los navios, y á la altura de la primera en los demas
buques.
 (
De las cürlingas A un cuadrado que se forma de tablones mu y fuer-
de lus palos. teg enc/,ma de la gobrequilla, para que encaje en el agu
jero que se deja en su centro el extremo inferior de
los palos, se le dá el nombre de carlinga. Algunos bu
ques suelen tenerla de corredera para poder en todo
tiempo dar mas ó menos inclinacion á los palos, va -
liéndosc al efecto de cuñas, cuya práctica puede ser
utilísima por la facilidad que presenta de bacer prue
bas en todas circunstancias, poniendo la arboladura ya
en candela, ó ya inclinada, segun conviniere.
Del calcés de El extremo inferior de los palos mayores que enca-
los palos, v defi- ja en )a carlinga se llama mecha: las curvas con que se
esmecliH* cuello* form£> el cuello de los palos para que en ellas descansen
cacholas, canes, los baos de las cofas se denominan cacholas: la distan—
flo'ues y Ct a11" 013 ^e r''ch°s baos al extremo superior <'el palo fe
dice calcés: por cuello se entiende la distancia compren
dida entre el sitio á donde está encapillada la jarcia 4 y
la cruz de las vergas mayores: las piezas, ron las cua
les se forma la figura ochavada del cuello de los palos,
se llaman chanflones; dos pedazos de madera coloca
dos en el sentido de popa á proa en lugar de las cacho
las, que usan modernamente muchos buques para ase
gurar los baos mayores, se denominan cernes; y á las
piezas que atraviesan sobre ellos de babor á estribor,
formando un cuadrado se les dice malletes: el calcés de
los palos mayores conviene que sea largo, pues de este
modo los masteleros de gavia quedan mas á cubierto de
ser rendidos: por los reglamentos que actualmente ri
gen en la marina, el calóes de los palos mayor y trin
quete debe tener de longitud la sexta parte de su largo
total , y el del palo mesana las tres cuartas partes del
calcés del mayor.
De los baos y Llámanse 6005 mayores á dos pedazos de madero
crucetas mayo- que, descansando sobre los canes en el sentido de la qui-
tc*' Ha del buque, sirven, despues de empernado?, para que
sienten sobre ellos las crucetas, que asi se dice á otras
dos piezas atravesadas de babor á estribor sobre los baos
en las cuales descansa la cofa: los baos mayores convie
ne sean de buenas maderas , y se les nombra seguu ej
pa\o á que están afectos, debiendo tener de largo cada
uno, por el último reglamento, la cuarta parte de la
longitud total del mastelero superior : de peralto la mi
tad del diámetro mayor de su palo , y de ancho los dos
tercios del peralto: á las crucetas se les dá de largo el
tercio de la longitud total del mastelero superior menos
seis pnlgadas , de ancho el mismo que los baos, y de pe
ralto en el centro las dos terceras partes del ancho.
A una reunion de tablas colocadas de popa á proa De las cofas,
sujetas por varios barrotes que las atraviesan para su
mayor seguridad, se le dá el nombre de cofa : en el cen
tro tienen un cuadrado abierto para que pase por él la
espiga de los palos , y por la parte de proa se forman
de figura circular, con el objeto de que las gavias no se
rompan en los gualdrapazos que dan con vientos flojos
y mucha marejada. Las cofas se colocan sobre las cru
cetas de los palos , con las cuales se empernan para ma
yor seguridad, y toman el nombre cada una de aquel á
que corresponden. Para ponerlas en su lugar se hace
uso de ia machina, y en parages donde no la hay se co
se un aparejo en la espiga del palo, por el cual se sus
penden hasta dejarlas en el sitio que les corresponde. En
algunos buques se ponen en ellas molinetes en los can
tos de su cuadrado interior , para de este modo facilitar
el laboreo de los cabos de maniobra que pasan por la
boca de lobo, pues de lo contrario, rozándose demasia
do al tiempo de cobrarlos, se rompen muy á menudo.
£1 objeto principal que se lleva para poner cofas á los
buques, es sujetar con perfeccion los masteleros de ga
via ; en consecuencia , cuanto mas anchas sean de ba
bor á estribor , cumplirán mejor esta idea , puesto que
debe aumentarse el ángulo que los obenques forman
con sus respectivos masteleros. Algunas embarcaciones
las llevan de enjaretado , disminuyendo con esto su pe
so ; otras las tienen formadas de dos piezas, cuya prác
tica es muy útil , porque si se rompe una >parte de ellas
eo algun desarbolo, queda lo restante en buen estado,
y es mas sencilla la maniobra de remediar esta avería.
En la marina española , segun el reglamento que rige
a3
 ( i78)
en la actualidad , deben tener de largo la5 cofas de ba
bor á estribor la tercera parte de la longitud total de su
respectivo mastelero, y de popa á proa las tres cuartas
partes de la anterior dimension.
Los agujeros que tienen las cubiertas para que por
Delafogonadu- jj pasen los palos mayores hasta sentar en sus car*
ra C«inas v cunas * ■ *
de los palos ma- lingas , se denominan boca de tinaja ó fogonadura , las
yore'. cuales se forman con unos barrotes dispuestos de popa
á proa, que se les dice esloras, y con otras piezas lla
madas malletes, con las que se hace una figura octágo
na, y en el centro queda la abertura circular para que
pase el palo. Para evitar que el agua de los golpes de
maro la de lluvia se introduzca en las cubiertas interio
res por el claro que queda entre el palo y el canto de
la boca de tinaja, se tapa con un pedazo de lona alqui
tranada , que se llama capa , la cual se clava á la cu
bierta , consiguiendose con esto el que no se pudran las
cuñas. El método que se sigue para cortar las capas es
el siguiente: se mide la circunferencia del palo á Ja al
tura de unas 18 pulgadas de la cubierta, y la de la bra-
zola de la fogonadura, que son las dos bases: dividese
despues la inferior por la anchura de un paño, mas una
pulga* la, á causa de la costura que de! .e hacerse, y en
seguida se corta la base superior de manera que quede
perfectamente sentada en el palo, concluyendo con
coserle en esta parte un collar de lona doble de seis
pulgadas de ancho. Las cuñas son unos pedazos de ma
dera que sirven para sujetar los palos mayores con
tra las bocas de tinaja, á fin de que no tengan juego
alguno : en muchas embarcaciones se han usado desu
ñas formadas con trozos de jarcia; y aunque con ellas
no se consigue del todo el objeto de que la arboladura
se mantenga inmóvil en los balances, el poco juego qne
Je queda parece que contribuye al mayor andar del
buque; sin embargo, esta práctica no conviene ge
neralizarla enloda clase de bajel, sino despues de re
iteradas pruebas, en razón á que el mucho movimiento
de los palos puede ser causa de un general desarbolo.
e " du.eccion La direccion de los palos mayores varía mucho, se—

*
 (s79)
construccion y clase del buque. En algunas go- de los palos mi
Jetas llegan á ponerlos tan raidos ácia la popa que, ti- yores.
rando un aplomo desde su espiga ó extremo superior,
viene á caer á seí8 ó mas pies de distancia de la boca de
tinaja: en los buques mayores, particularmente en na
vios, esta inclinacion es menos sensible, llegando en
algunos á estar perfectamente rectos, lo que se llama
tenerlos en candela. En general se observa que, cuan
ta mas diferencia de calados tiene una embarcación de
popa á proa, tanto mas inclinados se ballan los palos
mayores; mas no es posible dar reglas rijas sobre este
punto, pues que á cada pasose ven alteraciones que
producen efectos muy contrarios de los que creía el
maniobrista al tiempo de dictarlas. Se ven buques que
llevan muy inclinados sus palos, aunque su diferencia
de calados es muy poca , y asi andan perfectamente;
otros, para obtener tal ventaja, necesitan tener el palo
trinquete en candela , y los de mayor y mesana algo
caídos i y no faltan tambien algunos, como los javeques,
que JJevan su palo de proa enteramente inclinado ácia
Ja roda, separándose de la vertical en un ángulo de
bastante consideracion. La velocidad de las embarca
ciones es sabido que se balla combinada con una por
cion de causas que se'alceran succesivamente segun las
circunstancias; por tanto, siendo las oportunas obser
vaciones de los comandantes los medios mas propios
para hacer pruebas, no deben jamas omitirse con toda
clase de mar, viento y aparejo, para concluir las reglas
que en cada embarcacion deben tenerse presentes pa
ra dar á los palos mayores la direccion mas convenien
te en todos casos.
Bauprés es el palo que sale de la proa ácia afuera Del palo ban<
At\ buque con mas ó menos inclinacion al horizonte, y PrtíS*
sirve para largar en él los foques, y sujetar el trinque-
fe, por cuya razon se llama, con mucha propiedad, la
llave de la arboladura. El bauprés de los navios y fra
gatas se compone de varias piezas unidas por medio de
zunchos y reatas de cabo; pero los de embarcaciones
i se hacen de una sola, procurando sea de buena ma-
a3 :
 (,8°)
.>• . dera , sin ñudos ni fendas grandes que le perjudiquen.
Se observa generalmente que dicho palo en los buques
pequeños sigue una direccion mucho mas horizontal
que en los grandes, llegando á estar los de navios
formando un ángulo de 45o con el horizonte. Cuando
el bauprés se coloca muy elevado, es claro que los estais
deben trabajar con mas ventaja ; pero al mismo tiempo
á los barbiquejos no puede serles favorable esta disposi
cion : los buques ingleses y franceses el bauprés lo tie
nen mas tendido que los españoles en igualdad de cir
cunstancias, y sus desarbolos no son muy frecuentes:
por lo tanto se podrá inferir que, poniendo dicho palo
en la situacion mas propia para que trabajen con mas
ventaja los barbiquejos que los estais, quedan los bau-
preses con seguridad.
Dimensiones que Otra de las causas que puede influir mucho en el des-
debe tener el arbolo de este palo es su demasiado peso y magnitud,
baupres. pueg estand0 colocado casi todo él fuera del buque , su
gravedad , unida á los fuertes estrechones que le ocasio
nan los balances, hace padecer mucho á la proa, y aflo
jándose las trincas, se expone la embarcacion á ser des-
arbolada. Al paso que el bauprés es mas largo, los es
fuerzos delos botalones del focy petifoc aumentan con
siderablemente , por hallarse al extremo de una palan
ca que cuanta mas longitud tenga ha de producir
mayores momentos en los movimientos del buque; por
consiguiente, convendrá en general que los bau preses
sean cortos, pues, á mas de ahorrar esta práctica muchos
pies cúbicos de madera, las embarcaciones padecerán
menos en las cabezadas , y los desarbolos serán menos
frecuentes. Por el reglamento de ao de enero de 1829,
vigente en la armada española , la longitud del bauprés
en navios de tres puentes debe ser siete once avos de la
total del palo mayor, y en los demas buques los tres
quintos del mismo palo. El grueso en navios ha de dar
se de dos pulgadas menos que el palo mayor, y en Jos
restantes bajeles se hará igual, colocando siempre su
mayor diámetro en el sitio de la fogonadura.
De la carlinga, La carlinga del bauprés se compone de dos made-

N
 . ( ,81)
ros colocados perpendicularmente en las inmediaciones orejas, y mocos
de la proa, entre los cuales á la altura conveniente se del bauprés
forma el asiento para que descanse el extremo del palo.
Llámase á dicho extremo mecha , á su opuesto espiga,
y dos piezas de madera clavadas á un lado y otro de
ella se denominan orejas del bauprés. La abertura que
se hace en la proa para poder colocar en su sitio dicho
palo se dice 6oca de tinaja; y ádos barrotes que, pues»
tos en sU extremo de afuera en direccion perpendicu
lar al mar, sirven para pasar algunos cabos que suje
tan al botalon del foque, se les nombra mocos. Algunas
embarcaciones tienen uno solo con varias cajeras y rol
danas en su extremo, y otras usan de dos, y aun de tres,
construyéndolos de fierro para su mayor resistencia.
En la actualidad casi todos los buques tienen un solo
moco que le llaman de boca de cangrejo, y se reduce á
un palo, el cual en uno de sus extremos tiene la figura
igual á la boca del cangrejo de mesana, y se adapta al
extremo del bauprés por medio de un cabo que lo suje
ta; y en su parte inferior, que es la mas delgada, se en
capillan los barbiquejos de los botalones del foc y peti-
foc que se tesan todo lo necesario ,por un aparejo dado
igualmente al extremo del moco , feneciendo su tira en
el castillo del buque.
Llámase tambor ete á un pedazo de madera de figu- De los tambore
ra cuadrilonga que tiene dos agujeros, el uno circular, tes mayores,
y el otro cuadrado, sirviendo este último para encajar-
Jo en el extremo superior de los palos mayores, y el
primero para que pase el mastelero. El agujero circu
lar se forra regularmente de cuero , á fin de evitar el
roce ó luchadero en los balances, procurándose que no
quede mucho viento entre él y el mastelero, pues esto
ocasionaría perjuicio de consideracion, asi como tam
poco es util el que quede muy oprimido , para que no
baya entorpecimientos al tiempo de calarlo ó guindar
lo cuando se ofrezca. Los tamboretes mayores se hacen
de maderas duras, y se refuerzan con arcos de fierro
para darles mayor fortaleza. Modernamente se constru
yen redondeados por su parte de proa , lo que es ía-
 vorable en razon á disminuirse mucho su peso ; y
to en unos como en otros se clavan algunos cáncamos,
que sirven para enganchar los amantillos que sostienen,
las vergas inferiores. Por el reglamento vigente en nues
tros arsenales el largo de dichos tamboretes debe ser
próximamente cuatro diámetros del mastelero á quien
sujetan: de anchos dos diámetros del mismo, y de pe
ralto cuatro novenos del ancha Al extremo del bau
prés tambien se coloca el tamborete que debe asegurar
el botalon, dándole de largo cinco diámetros del di
cho, de ancho dos diámetros, mas, la mitad del que tie
ne el asta de bandera de proa , y de grueso cuatro no
venos del ancho. > >!.." *.;' > ; 1 t/'j 1 . . > .•. i .
Modo de colocar Dos son los métodos que hay para poner los palos
Cn su sitio los pa- i• • . * i 1 • i
los mayores por ma7ores en sus respectivos sitios: el uno es haciendo
medio de la ma- uso de la machina , y el otro de una cabria que se ar
chíns. ,jja abordo con perchas, y en su defecto con los maste
leros y vergas de respeto. A primera vista debe darse
la preferencia á la machina , como que está «olo cons
truida con este fin, mas como en los accidentes de la na-
vegacion puede ocurrir el caso de tener que arbolar ua
buque en parage que no la haya , queda el recurso de
ejecutarlo por medio de la cabria, aunque sea á costa
de mayor trabajo. Para colocar en su sitio los palos ma
yores por medio de la machina, no hay que hacer otra
cosa sino aproximar el buque á ella, suspenderlos por
aparejos, disponer la embarcacion con espías , de suer
te que la boca de tinaja quede en linea vertical con el
palo suspendido, y arriando en este caso de los apare
jos con mucho cuidado, se guiará el palo hasta dejar
sentada su mecha en la carlinga : debiendo advertirse
que los baos deben quedar en el sentido de popa á proa,
lo que se facilita por pequeños tortores dados con una
barra de cabrestante ó espeque, antes de sentar el palo
en su respectivo lugar. . •1• • .
Me.tododearbo- Para arbolar un buque sin machina se hace indis-
lar un buque por . . t
medio de la ca. pensable , en primer lugar , colocar dos perchas una en
hri*' cada portalon , aseguradas á manera de pescantes por
de vientos de cabo dados en direccion de popa
 ( i83 )
^ proa. Hecho esto, se procederá á subir abordo los
bordones que han de formar la cabria , cuya maniobra
se facilita por aparejos dados á las perchas, colocando
el que se sube por el portalon de estribor , de manera
que su extremo mas grueso quede sentado en el casti
llo inmediato á uno de los costados, y el otro sobre el
propao de la toldilla del lado opuesto; y el bordon que
se meta dentro por el portalon de babor, se dispondrá
formando tijera con el primero , con la advertencia que
el mas grueso debe colocarse en la parte por donde de
be suspenderse el palo. Dispuesto asi todo, se sujetarán
Jos bordones con tablas clavadas de uno á otro para que
no se separen al tiempo de darle la trinca ó portuguesa
en el punto en que se cruzan, y sobre ella se coserán
dos cuadernales de gaza , haciendo tambien firme en
dicho sitio cuatro patarraesy dos estais de cabeza, que
el uno debe fenecer en el branque ó roda, y el otro en
el coronamiento de popa. Tanto á los patarraes como
á ¡os estais se Jes pondrán aparejos reales, y en el in
termedio de cada bordon cuatro vientos con aparejos de
polea y moton , que se tesarán unos á popa , y otros á
proa. En los extremos de los bordones á distancia de una
ó dos brazas de la trinca portuguesa, se dará otra con
un pedazo de calabrote, tesándolo con tortor para que
los bordones no trabajen mucho por la portuguesa,
y en uno de ellos por encima de la trinca se hará firme
un cuadernal para formar el aparejo real de cabeza, y
un moton grande que debe servir para la lantía, po
niendo ademasen ambos dos mas chicos, que son ne
cesarios para pasar los andariveles, á fin de que puedan
subir los marineros al extremo de la cabria cuando
fuere necesario.
Preparada la faena del modo ya expresado, se pon- Modo ¿e ar^0.
drá al yie de cada bordon un gran pedazo de tablon Ha- lar la cabria y
nado zapata, se trincarán las coces dándoles sus rete- raeter los palo',
nidas, sobre Jas cuales deben hacer todo el esfuerzo , y
repartida Ja gente en los aparejos, se dará principio á
elevarla tijera, ayudándole hasta cierto punto con un ,.
gatocamiquí puesto cerca de la trinca portuguesa, has-
 ta tanto que la cabria quede colocada perpendicular-
mente, y sujeta por medio de sus estais, vientos y pa-
tarraes. En tal disposicion se procede á meter el palo
trinquete, dándole en su cuello el aparejo chico, y las
dos lamías, y el de cabeza una braza mas arriba, coa
los cuales se suspenderá cerca de la borda, poniéndole
á este tiempo el principal , y siguiendo la maniobra de
izar basta que el aparejo de cabeza llegue á cerrarse,
en cuyo momento se ponen las dos ' andas en doble,
y zafando el aparejo chico, se dan á quellas los suyos
para ir atracando el palo lo mas que se pueda á la ca
bria, virando al mismo tiempo de los dos aparejos, coa
la idea de meter. dentro la mecha ó extremo inferior del
palo , lo que conseguido , debe presentarse en la fogo
nadura, ponerlo derecho, y en seguida arriar de los
aparejos hasta dejarlo sentado en su carlinga, proce-
diéndose al momento á pasar por la espiga dos cabos
que sirvan de andariveles. Puesto en su lugar el trin
quete, se llevará la cabria arbolada ácia popa para me
ter con ella el palo mayor , dejándola para esto sujeta
en la parte de popa de la fogonadura: á este fin se
apuntalarán los pasamanos, se les dará mucho sebo
para que corran bien las coces de los bordones y zapa
tas, se pondrán aparejos de retenida á la cabria tanto
á popa como ácia proa , y alando á un tiempo de los
primeros y de los patarraes y vientos de esta parte, y ar
riando de los de proa , se irán conduciendo los bordo
nes al sitio ya expresado, en donde sujetos conveniente
mente se podrá meter el palo mayor bajo el mismo or
den ya dicho tratando del trinquete. El de mesana se
colocará en su sitio, llevando la cabria hasta dejarla
firme perpendicularmente sobre la boca de tinaja ó fo
gonadura, y para meter el palo bauprés se hará una
v tijera en el de trinquete por medio de su verga atur-
bantada en la direccion de popa á proa , bien sujeta coa
vientos á todos lados, ó ya usando de la machina, si la
hubiere , con lo cual se facilita mucho esta faena.
De los oben- ^os palos mayores se sujetan en los balances por
ques y estais de medio de unos cabos gruesos llamados obenques , y en
 (i85)
las cabezadas por otros denominados estáis y contraes- los palos mayo-
tais, procurándose siempre hacerlos de jarcia de Lue- res,
na calidad , por cuanto son muy necesarios para la se
guridad de la arboladura. Sobre el grado de rigidez
que debe darse á los obenques y estais, se encuentran
diferentes opiniones, ya dándole unos preferencia á la
jarcia suave, ya otros á la rígida , por creerse que ésta
da menos de sí aunque padezca fuertes estrechones en
los mov imientos de la embarcacion. Mr.Slater, á prin
cipios de este siglo, ideó suplir las jarcias muertas de los
buques con cadenas de fierro, en razon á su poca elas
ticidad, cosa que tanto favorece á la seguridad de la
arboladura; mas no vemos se haya puesto en práctica
este invento, sin duda por la demasiada rigidez del me
tal. El número de obenques que debe llevar cada palo
varía segun el porte del buque, calidad de la jarcia, y
aun comision para que está destinado el bajel. Los es-
tais y contraestais son siempre uno en cada palo, y en
h armada española actualmente, la mena de los prime
ros es mucho mayor que la de los otros; pero los ingle
ses los tienen iguales, fundándose al parecer esta prác
tica en que dos cabos de igual espesor deben quedar
templados, al tesarlos, con mas facilidad que siendo de
distintos gruesos. Por el reglamento que en el dia se
sigue en nuestros arsenales, el número de obenques
que deben llevar los navios de 74 cañones en los palos
mayor y"trinquete , es regularmente de 8 por banda, y
su mena de 1 1 f pulgadas. Las fragatas de 34 tienen 7
con mena de 91 pulgadas, y los bergantines de 18 á 2o
cañones 6 de 7í pulgadas cada uno. Los estais para
los palos de mayor y trinquete en los navios de línea
tienen de grueso próximamente 17 pulgadas, y los con
traestais 12. En las fragatas i3f, y el contraestai o|;
y en los bergantines grandes 11 i. pulgadas, pues no
llevan contraestais. Finalmente , los palos de mesana de
navio tienen 6 obenques por banda de unas 74. pulga
das de mena, y las fragatas y corbetas grandes 5 de
Si pulgadas de espesor cada uno, siendo el estai de los
primeros de 9 i pulgadas, y el de las segundas de 7! á 6 ¿
 .c/ .1 " de grueso. En la actualidad llevan casi todos los buques
de guerra sus obenques y estais mayores de jarcia de
primera suerte , acalabrotada , de cuatro cordones, peí
ser esta mas propia para resistir la violencia de los ba
lances y cabezadas sin estirar mucho; y sobre el modo
de colcbarla, cáñamo que ha de emplearse en ellas, y
grado de torsion que conv iene darle , debe tenerse pre
sente cuanto se expondrá en el capítulo en que se habla
de las jarcias en general. >.1 >
Modo de enea- Llámase encapillar las jarcias la faena de hacer fir-
mayores" *arcus mes en el cuello de los palos los obenques y estais, pa
ra tesarlos despues en sus correspondientes sitios por
medio d,e unos cabos delgados nombrados acolladores.
Hay dos modoB de encapillar los obenques; el primero
es por seno, quedando ambos chicotes en una misma
banda; en cuyo caso, el proel y su inmediato forman
un solo cabo, el tercero y cuarto otro, y asi sucesiva
mente: el segundo método consiste en colocar un solo
obenque encapillado por su chicote, al cual sé le hace
una gaza , y se tesa por el otro extremo en la corres
pondiente vigota. El orden que se sigue abordo para
encapillar las jarcias mayores^ es dando principio por
colocar las coronas de los aparejos reales en los palos
mayor y trinquete, y eri segnida las de ¡estrellera , si
es navio , y en los palos de mesa na de todo buque; des
pues se pone el primer obenque doble que forma el
proel de estribor¡y su inmediato de popa, luego el proel
de babor tambien doble qüe forma Jos dos primeros de
dicha banda: sobre éstas se encapillan el tercero y
cuarto de estribor, en seguida los de babot" correspon
dientes, y siguiendo de este modo alternativamente, se
concluirá por los demas á popa, que si es impar, se
pone solo, encapillándolo por un extremo, segun se ha
dicho. Hecho esto, se colocan los contraestais , y enci
ma .los estais mayores, cuidándose mucho que todos los
dichos cabos esten bien forrados de precinta y meollar,
por Jos sitios en donde rozan unos con otros, á fin de
que, con los continuados balances, no lleguen á romper
se, y causar grandes averías. Los estais mayores no
coimene sean de barrilete, pues es facil que se corra la . >:.«>> ,u
manilla que los sujeta , siendo lo mejor hacerlos de co- . ".*
sidura, y con boca de cangrejo, con lo cual se pueden
desencapillar con prontitud cuando conviene. En In
glaterra se han hecho pruebas por el teniente de navio
Mr. Green, en el bergantin de su mando, de encapi
llar Jos obenques mayores aisladamente unos de otros,
asegurándolos al efecto en ganchos colocados en el cue
llo de los palos, hechos firmes á un gran zuncho de fier
ro, con cuyo método se logra la ventaja* de que , fal
tando un obenque por cualquiera causa, es mas facil
reemplazarlo en todas ocasiones. Sin embargo, tal prác
tica no está generalizada en el dia; y si bien puede ser
util en embarcaciones de poco porte, por la sencillez
que presenta el cambiar un obenque, dudo mucho que
sea ajlicable á navios y fragatas de guerra, en cuyos
buques la fuerza que mandan los palos en los fuertes
temporales es extraordinaria.
Las coronas son unos pedazos de cabo del grueso De las coronas
de ios obenques, que solo tienen de longitud un tercio ¿e 'os aparejos
de la distancia del cuello del palo á las vigotas. Uno de jjjj,"' ** * **
sus extremos se encapilla , como se ha dicho, antes que
lo' obenques, y en el otro se le pone un guardacabo á
donde se enganchan los cuadernales de los reales y es
trelleras, que sirven de ayuda á las jarcias, tesándolos
en las mesas de guarnicion. Eu algunos buques se acos
tumbra poner coronas de encapilladnra , y no darles . ,1 ..! k
ir • .! Nln
mas largo que hasta el sitio de la jareta, con solo el
fin de enganchar los reales á mas altura, y que, confun
didos Jos cuadernales con la extremidad del palo, que
de mas limpia la arboladura; pero, á pesar de tal ven
taja, es preciso hacerse cargo que, obrando de este mo
do, no puede campanearle mucho el aparejo, si es ne
cesario, como se ofrece muy á menudo; por lo que no
conviene de ninguna manera acortar las coronas, y en
el caso en que se haga , debe tenerse un cabo de igual
mena con gancho en uno de sus extremos, y guardacabo
en el otro, para aumentar su longitud siempre que se
juzgue necesario.
24:
 ( i«8 )\
Método de usar . Encapillados los obenques y estais de los palos ma
las jarcias. yores, y envigotados sus chicotes, se pasa naturalmen-
te á tesar las jarcias, cuya faena no es indiferente ha
cerla á toda hora del dia, ni estado de la atmosfera, pues
conviene elegir tiempos en que no haya aguaceros, y
horas en que mas ardor tiene el sol, siendo las mejores
desde las diez de la mañana á las tres ó cuatro de la tar
de, lográndose de este modo que las jarcias den de sí
todo lo posible, para evitar la faena de volverlas á te
sar, á poco tiempo que tengan de trabajo. Cuando los
obenques y estais son nuevos, siempre hay que repe
tir la operacion dos ó tres veces mas; pero esto se hará
despues que hayan servido algun tiempo en el mar , y
estirado con los balances y cabezadas. El modo práctico
de tesar las jarcias es, valiéndose de dos aparejos; el
uno de ellos se hace Grme en el extremo del acollador,
que antes debe pasarse por los agujeros de las vigotas,
y en una salvachia puesta en el obenque á bastante al»
rr.,,,,,... i tura; y el otro se engancha en la tira del primero, Jo-
> . grándose con este artificio aumentar considerablemente
" el esfuerzo de la gente que trabaja, cuidando de en'
mendar los aparejos, luego que lleguen á bezar, hasta
tanto que el obenque quede teso cual corresponde; de
biendo advertirse que antes de empezar la faena, deben
quitarse las cuñas, y llevar con los reales el palo todo
lo posible acia proa. . ..
Advertencias i En igualdad de ángulo de los obenques con los pa
para tesar las |os respectivos , quedan estos últimos mas su jetos á médi-
|3rci<)s v rolo* 'il • i • •
cacion 'que se dá "a ^e 'a mayor tension de aquellos; por consiguiente!, de
i. los obenques tres ó cuatro obenques de una jarcia que forman un án-
nos buques!18"" 8"'° *gual con su palo, el que esté mas tirante lo debe
sujetar con mayor fuerza : en virtud de esto , puede ha-
cerse que un obenque cualquiera sujete lateralmente
al palo en los mismos términos que otro, á pesar de
que el ángulo que este último forme con la vertical,
exceda al que el otro forma con la misma , bastando pa
ra esto darle al primero mayor grado de tension que
ni segundo. Abordo se empieza tesando los dos obenques
proeles á un mismo tiempo, luego se sigue con los
 ( *89)
mediatos de popa de una y otra banda, y asi sucesiva
mente hasta concluir con Jos popeles, procurando de
jarlos de modo que todos ellos trabajen con perfecta
igualdad , lo que se consigue tesando mas los proeles
que los restantes. En algunos buques se lleva la mi
ra de que el plano que se imagina pasar por los dos
obenques proeles de las jarcias mayores, coincida con
eJ centro del palo; pero en otros se suelen poner di
chos obenques de modo que un plano que pasase por
ellos sería tangente al palo por su cara de popa. Desde
luego se echa de ver la diferencia que hay de un méto
do á otro , pues por el primero las vergas mayores no
pueden bracearse de bolina la cantidad necesaria para
ceñir el viento, cuando es muy escaso; y por el segun
do se facilita la rotacion de las vergas sin obstáculo al
guno. Para evitar los inconvenientes del primer meto,
do, se aturbantan los obenques proeles de una y otra
banda , dándoles una ligadura á su respectivo palo bien
tesa, á fuerza de aparejo, lográndose con esto hacerles
variar de direccion, bien que siempre es á expensas de
que no trabajen con tanta igualdad en ayuda de los
otros como se verifica, hallándose sin aturbantar, aun
que por otro lado contribuyen de una manera mas
ventajosa para aguantar el palo lateralmente.
Los primeros cabos que deben tesarse son los es- Deios acoIIí<j0.
tais, procurándose en esta faena que quede el palo mas res para tesar
inclinado acia proa de lo que debe estar en realidad, l'siarc'aí»
pues como despues ha de hacerse igual operacion coa
J09 obenques, la cantidad que estos le llaman para po
pa, hace que quede en la posicion conveniente. En los
extremos de los obenques se hallan hechas firmes las vi-
gotas , que son una especie de moton chato y redon
do con tres agujeros, por los cuales, y por los que
tienen las colocadas en las mesas de guarnicion, se pa
san unos cabos de poca mena , que se llaman acollado
res , y sirven, como se ha dicho, para tesar la jarcia,
aplicando á su chicote uno ó mas aparejos. Las vigotas
de los obenques proeles suelen en algunos buques te
ner roldanas de bronce en vez de los agujeros, de mo- , • .„ \
 do que, pasando por ellas el acollador, queda formado
uu aparejo que sirve para arriar y tesar estos obenques
con gran facilidad, siempre que acomoda, cuidándose
de forrarlos con precinta y meollar en toda su exten
sion, para evitar que se lastimen con el continuado ro
ce que tienen en, ellos las vergas y otros cabos cuando
se maniobra. Los estáis y contraestais se tesan tambien
por medio de aparejos de combés, pasando los acolla
dores por vigotas ciegas , que asi se llaman á las que
solo tienen un agujero en su centro. Los acolladores
deben ser de cabo, de primera calidad, y ;so mena
proporcionada ab esfuerzo que tienen que* sufrir , cui
dándose mucho que al tiempo de tesarlos. los agentes
empleados en la faena no den fuertes estrecbones al
halar de los aparejos; y cuando haya balances se apro
vechará del movimiento del buque para facilitar la ten
sion de la obencadura , cobrando de los aparejos del la
do áoia donde inclina la embarcacion, y despues del
opuesto en igual circunstancia; podiendo tambien eje
cutarse esta maniobra, si conviniere, con todos los
obenques á uu tiempo, preparándolos antes, ó con solo
la mitad, empezándose siempre ¡de- proa para popa. Ea
una memoria publicada en Francia por Mr. Painchaut
hijo, se propone tesar los obenques de las jarcias mayo
res por medio de una máquina de fierro semejante á un
gato carniquí, sujetando uno de sus extremos á la me-
•i sa de guarnicion, y el otro al obenque, ahorrándose
por tanto el uso de las vigotas. A pesar de esta ventaja,
desde luego se presenta un inconveniente de considera
cion , cual es lo dificil que debe ser picar un palo ea
los lances críticos, en que es necesario para la salva
cion del buque el desarbolar; ademas, la rigidez del
fierro es otro obstáculo, pues parece deben Talta* las
máquinas en las fuertes socolladas que dan los bajeles
con mares gruesas ; razoues por las cuales quizá no se
habrá generalizado la idea en ninguna marina hasta
ahora.
Práctica que s¡- • E„ ajgnnos buques chicos suelen ponerse en los ex—
guenalgunosma- a i i ¡ al.
riuos de colocar tremo* de los obenques unos grandes guardacabos en
 lugar de vigoras, y lo mismo en los cantos de las mesas guardacabos en
de guarnicion en la extremidad superior de las cadenas, lugar de vigotas.
cuya práctica trae solo la utilidad de dejar mas diáfa
no el aparejo; pero tiene la contra de que, pasando
el acollador varias veces por un mismo punto, sus
vueltas deben azocarse unas con otras, y tener mucha
mas friccion , que si el laboreo fuese por los agujeros de
una vigota , cuya superficie interior está preparada de
modo que el roce es muy suave. Sin embargo de lo
expuesto, como los guardacabos tienen una figura cir
cular, y al tiempo de tesar las jarcias se da sebo en los ... .> •».'
sitios por donde deben correr los acolladores, hay mu
chos navegantes que en buques pequeños prefieren el
uso de guardacabos al de vigotas, tanto en los oben
ques de las jarcias mayores, como en sus estais. Mr.
Willaumez , Vice-almirante de la marina francesa, en
e\ Apéndice de su Diccionario Marítimo propone que
los acolladores de los obenques mayores pasen por den
tro de las batayolas , suprimiendo las mesas de guar
nicion, para que de este modo los parapetos ó salchicho
nes que se ponen en ellas, los resguarden de la metra-
lla en un coiubate. Tal idea, en efecto, parece muy util
para el caso de una accion naval, pues aunque es prác
tica en todas Jas marinas resguardar los acolladores del
fuego del enemigo $ cubriendolos por la parte exterior
con colchones, siempre el parapeto de los cois y camas
del equipaje que hay en las batayolas cumplirá mejor
el objeto; pero,, como se ha dicho, es preciso en tal caso
no tener mesas de guarnicion, y por tauto hacer las
embarcaciones muy abiertas de boca.
Para tjue la marinería pueda subir á las cofas con Delas flechadu
facilidad se llevan los flechastes , que son unos cabos ras y jaretas,
delgados de tercera suerte hechos firmes á los obenques
de cada lado de las jarcias, de modo que, colocados de
popa á proa forman escalones unos con otros, guardan
do entre sí un perfecto paralelismo. En los navios ge
neralmente la mena de la flechadura mayor y de trin
quete es de dos pulgadas, en las fragatas de una y me
dia, y en los demas buques de una, disminuyendo
 siempre á proporcion la del j>alo mesana.Por debajo dé
las cofas mayores, 4 la altura del coello del palo, se coló
cao varias pernadas de cabo, en el sentido de babor á es
tribor sujetas á los obenques por medio de guardacabos,
llamadas jaretas, y sirven para hacer firmes las arrai
gadas que deben sostener los masteleros superiores, por
lo que se 'es dá bastante grueso, teniendo en los navios
por lo coman en los palos mayor y trinquete unas <J
pulgadas de mena , en las fragatas 6, y de á 5 en
las corbetas ó bergantines grandes. 1
De los quinales Como con los cabos mencionados no se pueden en
de los palos. muchas circunstancias aguantar los palos en mares tor
mentosos, y campañas en que por lo regular se sufren
muchos temporales, se acostumbra colocar, para mayor
seguridad de la arboladura, los quinales, que son unos
verdaderos obenques que, encapillados en los palos por
encima de los estais, se tesan por medio de acolladores
y vigotas, enganchando las mas bajas en unos argollo-
nes que tienen los costados á este fin. El número de qui
nales que deben llevarse varía, segun la confianza que
se tiene de las jarcias muertas, y la fuerza de los tiem
pos que se crea encontrar en la campaña; pero general
mente no pasan de cuatro en cada palo , poniendo dos
por banda, y tesos con las mismas precauciones que se
dijeron hablando de los obenques y estais , pues delo
contrario , no estando toda la jarcia con el temple de
bido , faltará con mucha facilidad el cabo mas tirante á
los primeros esfuerzos que sufra con mares algo grue
sas. Algunas embarcaciones destinadas á navegar en la
titudes muy crecidas , por evitar el inconveniente de
que la tension de los quinales hecha en el mar no salga
perfecta, suelen aumentar sus jarcias mayores con un
numero de obenques igual á los quinales que debían
ponerse en un temporal, con cuyo modo de proceder se
logra salir del puerto del todo preparado para aguan
tar los vientos mas furiosos con valentía, sin necesidad
de dar ayuda alguna á las jarcias muertas. Conviene ad
vertir que al palo de mesana nunca se ponen quinales,
pues bastan sus obenques y estais para asegurarle con
 /.93)
perfeccion en todas ocasiones, segun tiene demostrado
la experiencia. > 1
Eu muchos buques se ponen á los palos mayor y Delos patarraez
trinquete unos cabos, llamados patarraez ó aspas de ÍJjúl^/d™lo¡
S. Andrés, hechos firmes á las arraigadas mayores á una palos , y de la
y otra banda en el sitio de sus jaretas, y tesos en las embutidura^pars
amuradas del lado opuesto, de modo que quedan cru- jarcias inuertas.
zados sobre el palo en la parte de popa. Dichos cabos
deben ser de buena jarcia, y sirven mucho para la se
guridad de la arboladura en todos casos, particular
mente á los masteleros de gavia y velacho, por cuanto
las arraigadas en los tuertes balances que da la
Tanto á los patarraez como á los oben-
estais y quinales se les suele poner entre sus cor»
dones un cabito delgado llamado embutidura, que sirve
para redondearlos, y que se pueden forrar fácilmente,
.y a\ mismo tiempo evitar que se introduzca el agua ó
humedad en e\ centro del cabo y llegue á podrirse, cu
ja práctica se sigue igualmente con algunos otros cabos
de abordo, por haber manifestado la experiencia la uti
lidad de tal idea en todas circunstancias. A las jarcias
muertas se les da alquitran , con el fin de que se con
serven mucho tiempo en buen estado; mas esta opera
cion no debe hacerse hasta tanto que no hayan dado
de sí todo lo posible , y esten perfectamente tesas y ar
regladas, pues obrando de otro modo, cuando, de re
sultas de estar en banda se tuvieran que tesar nueva
mente, quedarían manifiestas muchas filásticas entera
mente blancas. Sobre el método que debe seguirse para
dar el alquitran á las jarcias de modo que queden con la
perfeccion debida , se trata mas extensamente en el ca
pítulo X , por lo cual se omite en este sitio hablar del
particular.
Las velocidades de los buques, su propension á Influencia que
ciertos movimientos, y el mayor ó menor aguante de t,ene ,a may0.r ®
, , , . P.. menor Unsion
Jos palos dependen en cierto modo de estar las jarcias de las jarcias en
mas ó menos tesas. En la práctica observamos que , si la velocidad del
á una embarcacion que navega con toda vela se le aflo- ',uíue'
jan un poco los obenques y estais de sus palos y mas-
a5
 teleros, se aumenta generalmente su velocidad, y al
contrario , si se tesan con demasiado rigor , pierden es
ta buena propiedad. Si con mares gruesas los estais se
hallan con mucha tension , pueden descabezarse los pa
los ó masteleros en las cabezadas, y lo propio su
cede si esta falta la tienen los brandales ú obenques po
peles , no estando templados segun corresponde. En al
gunos buques conviene , para que se efectúe con pron
titud una virada ó cualquier otro movimiento, el que
tengan ciertos cabos en banda, al paso que en otros se
requiere que toda la arboladura esté enteramente suje
ta. Estas reflexiones conducen naturalmente á manifes
tar el gran celo que debe haber en toda embarcacion
con las jarcias muertas, para poder sacar el partido
que mas convenga , en las diferentes circunstancias en
que puede verse un navegante en campañas largas,
pues hay ocasiones en que es muy util aumentar á toda
costa la velocidad del bajel , para libertarlo en una caza
decaer en poder del enemigo, lo que podrá lograrse,
sabiendo la ventaja que le proporciona el dejar algo en
banda determinados cabos, ó ya se pondrá á cubierto
de un desarbolo, acudiendo oportunamente á tesar las
jarcias que hayan dado algo de sí, procurando que
siempre todas ellas trabajen con uniformidad.
De los barbi- Siendo el bauprés la llave de la arboladura, y en
2¡ü^'0|Vlue s.u'e" donde estriva la sujecion de todos los palos , es consi-
üupies. g„jente que deDe trincarse con toda prolijidad, y por
tanto, ademas de estar sujeto su extremo de dentro
en la carlinga, se le ponen tres clases de trincas con
igual idea, que se denominan barbiquejos, mostachos y
trincas de bauprés. Llámanse barbiquejos á unos cabos
de jarcia de primera de bastante grueso que, pasando
por unos agujeros ó groeras que hay en el tajamar, se
tesan en el palo bauprés al lado del sitio á donde se en
capillan los estais de trinquete, valiéndose para ello de
vigotas y acolladores. Como los barbiquejos generalmen
te siempre se hallan mojados con los continuos golpes
de mar que baten sin cesar las proas, se hace preciso
no tan solo forrarlos de precinta y meollar , sino poner—
 (.95)
les encima un cuero cosido para evitar su pudrícion.
Llámase barbiquejo de cabeza, barbada ó frenillo el
que se tesa en la extremidad del bauprés, el cual en
muchos buques pequeños se forma con el mismo estai
de velacho, resultando de aqui que á un mismo tiempo
quedan sujetos el mastelero y bauprés. Los barbiquejos
se ponen siempre en doble , y su número es de tres pa
res en buques grandes : los acolladores para tesarlos son
de jarcia de segunda , teniendo de mena 3i pulgadas
en los navios, 3 en las fragatas, y a£ en las corbetas y
bergantines grandes. En algunas embarcaciones se usan
barbiquejos de cadena en lugar de los de cabo , dispues
tos de modo que se tesan por medio de un tornillo que
tienen en la parte superior , dándoles de grueso á razon
de una línea próximamente por cada pulgada de mena
que deberían tener siendo de cáñamo. Esta práctica, aun
que á primera vista parece trae grandes utilidades, si
se reflexiona los grandes sacudimientos que experimen
tan Joflbaupreses en las cabezadas, y la falta de elasticidad
del fierro, deberá concluirse lo necesario que es para ha
cer tal variacion el que esté autorizada por la mucha
práctica , debiendo por tanto manifestarse en este lugar
que, eiendo casi imposible templar un cabo de cáñamo
con otro de cadena, sería un absurdo el poner en las
embarcaciones barbiquejos de una y otra clase, pues re
sultaría precisamente que jamás todos ellos trabajasen
con igualdad. En buques mercantes suelen tesar los bar
biquejos por medio de aparejo, lo cual facilita mucho
la faena de arriarlos, como es preciso hacer en barcos
de roda limpia, para que el cepo del ancla no se enre
de con ellos cuando se trata de suspenderla en la ser
viola.
Las trincas son unos cabos con que se sujeta el han- ne laS trincas
prés al tajamar, y en vista de tan importante objeto, se de' bauprés,
procura tesarlas bien para que no estiren en las cabe
zadas y balances que da el buque, pues esto sería cau
sa de un desarbolo. Reflexionando sobre el uso de las
trincas , parece que, siendo estas de (ierro, afirmarían
naas el bauprés al tajamar , en razon á que el dicho me-
 tal no da nada de si por muchos esfuerzos que naga el
palo con los movimientos del bajel; sin embargo, á pe
sar de esta ventaja, conviene advertir que la suavidad
en el movimiento de la arboladura causado por los
fuertes golpes de mar, la facilita mucho el que los ca
bos que la sujetan tengan alguna elasticidad, pues de
lo contrario, siendo inalterables, parece que á una fuer
te sacudida de un balance ó cabezada , faltaría precisa»
mente la trinca ó el palo por el sitio en que está sujeto
á ella.
n„ los
De . . mosta-
., Los mostachos
. . „son cabos i de i jarcia
i. de
i segunda
, -
cho» que sujetan «uerte, que hechos hrmes en el palo baupres en el si-
el bauprés. tío de los barbiquejos, y tesos en las amuras del bu
que, sirven para sujetarlo en los balances. Cada mos
tacho tiene una vigota en uno de sus extremos , y en el
otro un gancho, el cual se hace firme en un cáncamo
del costado, y con la vigota y su respectivo acollador
se tesa con facilidad , del mismo modo que la restante
jarcia muerta. En los navios se le da de mena á Jos
mostachos próximamente 74- pulgadas, en las fragatas
6j , y en las corbetas y bergantines de 4^ 8 Algu
nas embarcaciones tienen los mostachos de cadena , mas
este uso todavía no se ha generalizado. ■
Orden que se El orden que se sigue para aparejar el bauprés
sigue para apa- €s eI sjgu¡ente : primero se encapillan los motones cie-
reiar el baupres. 1 1 r • r 1
gos, que deben servir para tesar el estai y contraes-
tai del trinquete , despues se ponen los barbiquejos, á
estos siguen los mostachos, y por último se encapilla el
frenillo ó barbiquejo de cabeza , tesando en seguida to
dos los dichos cabos, con la advertencia que los prime
ros con quien debe hacerse esta operaciou son los bar
biquejos. Sujeto de un todo el palo de bauprés, puede
ya procederse á afirmar el trinquete, empezando por
•' tesar los estais, y en seguida la demas jarcia , segun se
ha manifestado ya, hablando de este palo en los artícu
los anteriores Algunos marineros suelen encapillar pri
mero el moton ciego del contraestai de trinquete, y
despues alternativamente los barbiquejos, mostachos y
estais. Otros acostumbran poner primero que los bar-
 (s97)
; á este último, y finalmente, tambien se prac
tica el hacer los mostachos de encapilladura para po» >
derlas zafar con facilidad siempre que convenga; pero
de todos modos, antes de precederse á tesar los dichos
cabos, es necesario que las trincas del bauprés esten
bien aseguradas, pues de lo contrario queda la arbola
dura mal sujeta , y por tanto expuesta á sufrir desca
labros en las circunstancias en que trabaje mucho por
causa de \a mar. .>L> ,.ti !>!• -
— » "1 l*!1 1 ! ." . . •'. •flíll,~> .O'll b¡l •:• lid! ftl. K'li.li i . .
CAPITULO II.- i.
. i'i ' '..<•.. . ;,! i. ...1l'i !•.•> • !' i O . , • ! i'.»;
De los masteleros de las gavias, botalon de foc y
•r^fsiíj i«tf "i botavara." v.i v 1;j>.>

Dispuestos los palos mayores en sus respectivos si- De los mastelc

tíos, ca\ado el bauprés en el lugar que le corresponde, ros de las gavias,
... 1 i i • • maderas propias
tesas las jarcias muertas por las reglas ya prescritas, y para labrarlos, y
colocadas las cofas y tamboretes, se sigue la maniobra dimensiones que
de guindar los masteleros de gavia, que asi se llaman ^nTl buque
unas perchas redondas que, puestas sobre los palos ma
yores, sujetas por los tamboretes, obenques y estais;
sirven para largar en ellas las velas del mismo nombre.
Los masteleros debe procurarse que sean de buenas ma
deras, sin nudos, elásticas> y de fibras iguales, pues sin
tales requisitos, á los primeros esfuerzos de la mar y
viento estará el buque expuesto á un desarbolo. Como
Jos masteleros no tienen que resistir con igualdad en
todos Jos puntos de su extension, tampoco se hace ne
cesario darles igual espesor ó diámetro en todo su largo,
bastando que el mayor grueso lo tenga en su parte in
ferior, y que gradualmente se disminuya ácia el extre
mo superior, que debe ser la parte mas delgada. El
Excmo. Sr. D. Francisco Ciscar, en su Tratado de Má
quinas y Maniobras , dice que los masteleros de las ga
vias deben construirse de modo que el diámetro del es
pesor que corvesponde á una seccion circular, en cual
quier punto de su longitud , ha de ser la raiz cúbica de
«u dntancia á la espiga , fuudándose en que los made-
 (* *9& )
ros compuestos de capas de figuras semejantes, resisten
como los cubos de los diámetros de su espesor: asi pue%,
el grueso del mastelero en un punto que diste de la es
piga v. gr. ocho pies , deberá ser. de dos, y en otro
que diste veinte y siete pies, de tres, sirviendo la mis-
ma regla para todos los demas. Por el reglamento man
dado observar en la armada en Real orden de ao de
enero de 1829, las dimensiones de los masteleros de to
dos los buques de guerra deben ser las siguientes : el de
gavia tendrá de longitud tres quintos de la total del pa
lo mayor, y de diámetro una pulgada por cada vara
del largo, debiendo colocarse á la altura del tarobore-
te; el de velacho ha de tener de longitud ocho nove
nos del de gavia, y su. diámetro mayor de una pulga
da por cada vara del largo: finalmente, el de sobre
mesana ha de tener de longitud las tres cuartas partes
del de gavia, y de diámetro mayor siete décimos del
que tenga el mismo. . : ..•..);
Del calcés de £' extremo inferior de ilos masteleros se llama eos,
los masteleros de en cuyo sitio tienen dos aberturas ó cajeras con roldanas
as gjvias. je bronce, á fin de pasar por ellas los cabos que sir
ven para colocar estos palos en su lugar; el extremo
superior se denomina espiga,, y la distancia que hay de
ella al punto en donde estan sentados los baos se le nom
bra calcés, Al paso que son mas largos los calceses de
los masteleros, tanta mayor seguridad tienen los de
juanete que se guindan sobre ellos, y por el contrario,
sison muy chicos, aun con vientos regulares de bolina,
será necesario aferrar las velas de juanete por temor de
un desarbolo. En tal virtud, en la práctica se procuran
conciliar ambos extremos, dándole á los calceses de los
masteleros de gavia la longitud precisa , para que pue
dan llevarse mareados los juanetes con vientos frescos,
sin que esto haga disminuir notablemente la altura de
sus crucetas ; para lo cual , por el reglamento vigente
ya citado, se da de calcés á los masteleros de las gavias
cinco pulgadas por cada vara de su longitud total.
De los haosy E° el principio del calcés se forma el asiento que
crucetas de los sirve para descanso de las baos de los
 (!99)
gaVu , cuyo nombre se da á dos pedazos de barrote masteleros de las
que se ballan colocados en el sitio dicho de popa á proa, gavias,
y que toman la denominacion del mastelero á donde se
hallan. Encima de los baos se ponen las crucetas , que
son tres pedazos de madero que se empernan con ellos
en e\ sentido de babor á estribor, de modo que quedan
formando un solo cuerpo, y sirven para tesar en sus
extremos los obenques de juanete. El primer barrote ó
cruceta de proa es la mas chica , y la de popa la mayor
siendo esta diferencia en algunas embarcaciones con ex
ceso , á fin de que la burda del juanete se desatraque
mas de su mastelero, y pueda sujetarlo con ventaja en
eJ caso de navegar de bolina. Las crucetas tienen un
arco de madera que pasa por los extremos de proa de
los baos, y termina en los cuernos proeles sirviendo
para reforzarlas, y evitar que la vela del juanete se ri
fe en los gualdrapazos que da, habiendo mucha mare
jada y poco viento. Las dimensiones que se dan en
nuestros arsenales á los baos y crucetas de los mastele
ros de Ia9 gavias , segun el último reglamento aprobado
por S. M. , son las siguientes : El largo de los baos de
tres y inedia pulgadas por cada vara del largo total de
su respectivo mastelero; el peralto de una y octava pul
gada por cada pie de la longitud del bao, y el ancho
los dos tercios del peralto. El mayor largo de las cruce
tas es de una tercera parte mas que el de los baos, el
peralto siete octavos del de los mismos , y el ancho un
cuarto mas del que tienen los baos.
Para guindar los masteleros, esto es, para colocar- Modo de guin-
los en sus respectivos sitios sobre los palos mavores, se ^8r , , mastele-
, . . ' . . . . r ' .. ros de las gavias,
debe ejecutar la maniobra siguiente, cuya explicacion
se referirá á la gavia, entendiéndose que la misma se
hace para guindar los masteleros de velacho y sobre-
rnesana : dispuesta la gente para la faena , se toma un
ca/>o grueso y se pasa por un moton puesto en el tam-
borete que se halla á la cabeza del palo, echando un
chicote abajo por el hueco de los baos, y el otro por la
a de popa. El primer chicote se amarra á la coz del
tendido sobre cubierta con su
 ( aoo )
coz para proa, y prolongando el seno, se le da una.
barbeta á medio mastelero, y otra en las inmediaciones
de la espiga , y halando en seguida por el chicote de po
pa, se suspenderá hasta hacerlo embocar por entre los
baos mayores, lo que conseguido, se amadrinará al pa
lo, dejando su coz sentada sobre cubierta, en cuya di»-!
posicion, zafando el cabo que sirvió para poner el mas
telero vertical , se procede á pasar el virador , que asi
se llama á un cabo cuyo chicote se sujeta en un cánca
mo del tamborete , y el otro pasando por una roldana
que tienen ios masteleros en su coz, y despues por un
moton puesto al lado del arraigado, fenece la tira en la
cubierta , ó se queda á la altura de las jaretas, en donde
se le engancha un aparejo real. En navios y fragatas se
usan dos viradores para guindar los masteleros de gavia
y velacho , por lo que en dichas embarcaciones 6e hará
igual operacion con el segundo virador, que la ejecu
tada con el primero , pasándolo por un moton del tam
borete y otra cajera de la coz, á cuyo 6n tienen dos en
dicho sitio los masteleros de gran tamaño. Pasados los
viradores por sus correspondientes lugares se empezará
á cobrar por ellos, ya guarniéndolos al cabrestante* ó ya
por medio de los reales ; y luego que su espiga entre
por el agujero del tamborete mayor, se suspenderá la
maniobra para colocar las crucetas y encapillar las jar
cias, siguiendo en esta operacion el orden siguiente:
primero se ponen las coronas de las estrelleras, luego
los obenques proeles, á estos seguirán sus inmediatos
de popa , y asi succesivamente hasta concluir, en segui
da se encapillan los brandales del mismo modo empe
zando por los de proa , y sobre todo se pone el contra-
estai y estai, no olvidando el coser en las encapillado-
ras los motones para las ostagas, y otros para los aman
tillos, aparejos de rizos y drizas de alas. Las encapillad li
ras de las gavias, asi como las mayores se han de sentar
bien á golpe de mazo, tanto para que la tension que
despues se le da sea mas segura, cuanto para hermosear
la maniobra, dejando lo mas limpio posible el calcés,
debiendo tambien tenerse presente que los obenques,
 p V 201 ) ..
estáis y brandales se forran en el sitio en que se rozan
al encapillarlos, y los obenques proeles en toda su lon
gitud, para evitar se maltraten con la friccion que tie
ne en uno de ellos la verga cuando se navega de bolina.'
Concluida la faena de encapillar las jarcias con el Sigue la explí.
orden ya explicado, se colocan los tamboretes en el ex- ¿éC' guindar ^lo"
tremo superior de los masteleros, cuidando de que el masteleros,
agujero redondo que sirve para guindar el juanete que-1
de ácia la parte de proa, del palo con toda exactitud.
Hecho esto, se coutinuará izando por los viradores
liasfa tanto que el ojo ó agujero de la cuña que está en
la parte inferior de los masteleros, se halle por encima
de los baos mayores, lo que conseguido, se pasa aque
lla, con lo cual queda la faena del todo concluida, pro-
cediendose en seguida á tesar la jarcia , debiendo adver
tirse que, si hubiere alguna marejada, es necesario dar
unos aparejuelos á los Cstais, obenques y brandales para
llevar los masteleros sujetos cuando se izan, no arrian
do mas que la cantidad que se cobra por el virador, con
lo que se evitará toda avería; y por el contrario , si la
maniobra se ejecuta en parage donde el buque esté en
perfecto reposo, no tan solo es inutil el uso de los apa-
rejuelos dichos , sino que puede facilitarse la faena , co
brando de un virador ínterin el otro se enmienda , lue
go que el aparejo real del primero haya llegado á bezar.
Podrá objetarse que dicho método es muy expuesto, en
razon á que, si falta la beta del real ó virador, queda
el mastelero abandonado á su gravedad, y descendien
do rápidamente, causar grandes averías; pero como en
todos casos debe darse un batículo ó ayuda al virador,
queila cubierto el inconveniente indicado: á pesar de
todo, para la mayor seguridad y prontitud de la ma
niobra, lo mejor es guarnir las betas de los viradores á
los cabrestantes, y guindar el mastelero de este modo
tin hacer parada alguna, 'd que se consigue dándoles á
los viradores la longitud necesaria para que, pasados por
las cajeras de los masteleros, estando estos sobre la cubier
ta, puedan guarnirse á los cabrestantes siendo por tan
to innecesario el uso de aparejos reales. El batículo , que
a6
 ( 202 )
asi se llama á un cabo grueso que, hecho firme uno de
sus chicotes en la espiga del palo , se pasa por la media
caña que tienen los masteleros en la coz , y laboreando
despues por un moton cosido debajo del tamborete ma
yor, fenece en la cubierta, debe darse en todos casos,
desde luego que la coz se ha suspendido por medio de
los viradores, pues obrando de tal modo, se tendrá una
total confianza en que el mastelero no se venga abajo,
aunque suceda una avería en los viradores, llevando al
efecto templado el baticulo con ellos mientras se hace la
faena.
De las jarcias La jarcia de que se forman los obenques y branda-
de los masteleros Jes ¿e \as gavjas son generalmente de segunda calidad,
n'n " y Ja de los estais de primera, conviniendo sea acalabro-
tada de cuatro cordones para la mayor seguridad de los
masteleros. En la armada española deben tener los na
vios de línea por reglamento 6 obenques par banda,
en la gavia de 6^ pulgadas de grueso , en el velacho 6
de 6i de mena, y 4 en la sobremesana de 4* pulgadas.
En las fragatas se llevan generalmente 5 obenques por
banda en la gavia y velacho de unas 5¿ pulgadas, y
en la sobremesana 4 de 3f pulgadas de mena. Final
mente, las corbetas y bergantines grandes usan en sus
gavias 4 obenques de 4Í pulgadas de grueso en los apa
rejos de mayor y trinquete. Los estais en navios de li
nea son de 8$ pulgadas para la gavia , de 8 £ id. para el
velacho, y de 5| para la sobremesana. En fragatas de
40 se llevan en la gavia de 74- pulgadas, en el velacho
de 7, y de 4f en la sobremesana; y en los bergantines
grandes se usan para la gavia y velacho de unas 5i pul
gadas próximamente, llevando todos por debajo su con-
traestai que se forma de mucho menor mena que el es-
tai, cuya práctica se va desterrando ya de casi todos
los buques, porque, igualando el grueso de los estais con
sus contraestais, se logra la ventaja de que trabajen
siempre con mas uniformidad, pues se templan mejor
dos cabos de igual mena que cuando son de distin
to espesor ó grueso. Los estais de las gavias los llevan
muchos buques, formando uno de sus chicotes la figura
 ( 2o3 ) .
de una boca de cangrejo, y lo mismo los contraestais,
por cuyo medio se logra quitarlos facilmente sin gran
trabajo, con solo despasar la cosidura con que estan
hechos firmes al cuello de los masteleros.
Los obenques de las savias sirven para sostener sus ,DeJ.0S branda-
~ . ,, , ° . . r . Jes fijos y volari-
masteleros en los balances; ios estais y contraestais en tes.
las cabezadas, y los brandales ayudando á la obencadu
ra aguantan los palos en las caidas de proa, obrando
en contra de los estais. Hay en todo buque dos clases
de brandales ; unos , que son los de popa , se lla
manJíjos , por estar hechos firmes á las mesas de guar
nicion por medio de acolladores y vigotas, lo mismo
que Jos obenques de los palos mayores; y otros, que
son los primeros de proa, se denominan volantes , en
razon á que se tesan cuando conviene, valiéndose
de aparejos, y se arrían con facilidad: siempre que es
necesario el dejarlos en banda , para que no rocen con
tra las vergas, y puedan éstas bracearse con prontitud
en todas ocasiones. Todos los brandales son general
mente de jarcia de segunda, acalabrotada , y el número
que por reglamento deben llevar los buques dé guerra
españoles es el siguiente. Los navios de línea 3 fijos
por cada banda , de 7 pulgadas de mena en la gavia y
velacho, y en la sobreme9ana 1 de 4¿ pulgadas. Las
fragatas de 40 tienen 3 brandales fijos por banda, de 6
pulgadas cada uno, y en la sobremesana 1 de 3f pul*"
gadas, y los bergantines grandes a fijos tarribien por'
banda en Ja gavia y velacho de 4>f pulgadas de grueso.;
Los brandales volantes en navios son a en la gavia i, y
% en el velacho, de la misma' mena que jos fijos, y lo
mismo llevan las fragatas y corbetas: en algunas embar
caciones se ohserva'que los brandales. losi usan del boca;
de cangrejo, cuya • práctica , contó >se> ha dichones ntiií*
sima, pues es muy facil de este módo quitarlos en puer-'
10, despasando las cosiduras con ¡que estan hechos fir
mes, siempre que se ofrezca reconocer las Elásticas de Br 0,jo l)39 [sg
tas encapilladuras de sus mastelero* respectivos^ ¿oíalo) eonuglc usval
Se advierte generalmente' eñ> Ja práctica .deviparr WdlhhiA «**4I*j<
1 11/1 1 ; > 1 1 > .' 1 vwk>S' bwtida*í
juc la mena dada a los brandales en el reglamento que ies de bastante
26 :
 (204),
mena, con otras se acaba de citar es muy poca , y por tanto la resisten-
advertencias. cja ¿i¡cnos cabos no es proporcional á los esfuerzos
que hacen las gavias contra los masteleros, cuando es-
tan sus vergas izadas á reclamar, resultando de aqui
el que con vientos algo frescos es necesario arriarlas un
. poco, perdiéndose muchas veces el hacer mas camino
por falta de vela: por esta razon'" en la actualidad to
dos los marinos procuran llevar los brandales bastante
gruesos, y esta misma práctica se ve observada en los
nuevos reglamentos de pertrechos que en el dia estan
á examen de la Real Junta superior del Gobierno de la
armada , pues se diferencian bastante en mena de los
que se usan en la actualidad. En las fuertes empopadas
conviene que los brandales popeles llamen mas ácia la
popa , á fin de que, formando un ángulo mayor con
sus respectivos masteleros, puedan contener con ven
taja el esfuerzo de las velas que tienden á rendir la ar
boladura ácia la parte de proa: asi pues, en tales cir
cunstancias, los buenos maniobristas los enmiendan del
sitio en donde estan hechos firmes , ó bien ponen otros
tesándolos perfectamente en contra del estai, para ase
gurar, con perfeccion la arboladura. Tambien es muy
Util colocar ios últimos brandales de popa de modo que,
tesos, queden bastante separados del canto de la cofa,
asegurándolos por medio de sus vigotas y acolladores
eü las mesetas de guarnicion , bien distantes de donde
s© hallan los obenques popeles , pues de este modo , ade
mas de trabaJar con ventaja en las empopadas, segun
se ha dicho, aun navegando á la bolina-, sujetan mejor
al mastelero, porque mucha parte de los esfuerzos de las
gavias en viento está dirijido en el sentido de popa á
proal Ha de-cuidar«e igualmente de forrar los brandales
por los-sitiod en que deben rozar las vergas y; canto de
las cofas* pára lo cual se usa de precinta y meollar^y
aun muchas veces encima se les pone un cuero curtido.
Del estrobo que Algunos buques tienen un gran estrobo en los mas-
llevan algunos teleros que,,! abrazando los brandales volantes, sirve pa-
huqnej ]£»fft!haf raroue éstosi trabajen desde la cruz de las verga», siem-
cer trabrfjar a l«sr ^ 1 . , ° ,
brandales non prc que estan arriadas por bailarse con rizos tomados-,
á cuyo fin se dejan en banda los volantes, se corre el mas ventaja, con
estrobo hasta las inmediaciones de la verga , v en segni- °íras adverten-
ci&s sobre io mis*
da se vuelven á tesar, lográndose de este modo el que m0.
trabajen con la ventaja posible. Otras embarcaciones
llevan volantes de quita y pon, llamados asi porque
con facilidad se quitan y se ponen cuando es necesario,
asegurándolos al efecto por encima de toda la jarcia
con una ligadura, y tesándolos en donde conviene pa
ra ayuda de los demas, siempre que en ellos no se tiene
una total confianza. Tambien usan algunos marinos lle
var en las cofas unos barrotes de madera atravesados
de babor á estribor dispuestos sobre corredera, de mo
do que cuando conviene salen fuera dos ó tres pies; en
el extremo tienen formada una mortaja circular á ma
nera de boca de cangrejo, forrada interiormente de
cuero, y por ella se pasa el brandal volante de barlo
vento, con la idea de que forme mayor ángulo con su
mastelero, y en consecuencia que lo sujete mejor. Cuan
do se ha de virar de bordo se mete dentro el barrote de
barlovento ,y se zalla fuera su opuesto, pasándole igual
mente el brandal por su extremo ó boca , y tesándolo
en seguida por medio del aparejo, que conviene siem
pre sea de amante. L
Los tamboretes de las gavias son semejantes á los Dimensiones de
mayores, aunque de menores dimensiones, y se colocan i°Sstga"1?aSrelesde
del mismo modo sobre la extremidad de sus masteleros,
encajándolos en un rebajo que á propósito hay en dicho
sitio. Por el reglamento vigente en nuestros arsenales
deben tener de largo cuatro diámetros del mastelero de
juanete que pasa por ellos, mas una pulgada: de ancho
dos diámetros de dicho mastelero, y de peralto siete
quince avos del ancho. Las cuñas de los masteleros de
las gavias son unos pedazos de fierro que, introducidos
por un agujero cuadrado que tienen aquellos en la coz,
y descansando ambos extremos encima de los baos ma
yores, sirven para aguantar guindados los masteleros
sin necesidad de tener pasado el virador. En vista de
te objeto conviene que sean muy reforza-
 ( ao6 )
zan, se cubre con una plancha de fierro, cuidándose
siempre de tener las cuñas amarradas con un cabito
delgado á los baos de la cofa, para evitar que no se cai
gan sobre cubierta, en los casos que no estan pasadas
por el agujero de la coz. Hay diferentes opiniones sobre
si los masteleros han de quedar ajustados al tamborete,
ó si es mas util el que tengan algun juego; y como am
bas cosas cuando se hacen con exceso son perjudiciales,
lo mejor es tomar un término medio , dejándolos suje
tos de modo que no sea dificil el calarlos cuando la ma
dera se hincha por efecto de la humedad, ni tan holga
dos que inclinándose mucho á sotavento por estirar de
masiado las jarcias se expongan á un desarbolo.
Escotillones que En Jas embarcaciones que tienen sus palos mayores
á veces es nece- ,. . . • j , • , * ,
sario tener en Jas muY chicos , y los masteleros de las gavias de gran al-
cubiertas para tura, resulta que, para guindar estos, se halla la difi-
telosmlneleloT cu'tat* de que la coz no puede colocarse al pie de los pa
los, estando la espiga metida por los baos mayores, en
razon á su demasiada longitud; en tales casos se re
curre al arbitrio de abrir en las cubiertas un agujero ó
escotillon por el cual se cala la coz, y asi se guindan
los masteleros sin ninguna dificultad. Los buques que
por las dimensiones de su arboladura necesiten de tales
escotillones los deben tener hechos desde que salen del
arsenal; y todo comandante debe antes de hacerse á la
vela estar plenamente satisfecho de que en el mar ,; si
se ofrece, no ha de hallar obstáculo alguno para poner
en su sitio los masteleros de respeto, en caso que falten
los que estan en labor.'
Modo de tesar Despues de guindar los masteleros se tesan sus jar
las jarcias de Jos cias, empezando por los estais, siguiendo despues con
masteleros. ODenqUes en e\ orden de proa para popa, y conclu
yendo con los brandales del mismo modo : en esta faena
se procura que el mastelero siga exactamente la misma
direccion que el palo «obre que se halla , y se ejecuta
por medio de aparejos dados al chicote del acollador
que pasa por dos vigotas, la una colocada en el extre
mo del obenque , y la otra en el canto superior dé las'
cofas, hecha firme á una planchuela de fierro que hace
 ( 207 )
las veces de cadena de mesa de guarmcion , y que está
unida por su parte inferior á un cabo llamado arraiga
da que la sujeta en todas circunstancias. Los estais y
contracstais se aseguran con aparejos dados á su chico
te, feneciendo el de gavia en la cofa de trinquete, y el
contraestai á la jareta del mismo palo, el de velacho en
el extremo del bauprés, y el de sobremesana en la cofa
mayor. Finalmente, los brandales se tesan en sus corres
pondientes mesas de guarnicion por vigotas y acollado
res, excepto los volantes que, como se ha dicho, tie
nen aparejo para poderlos arriar cuando convenga. En
los buques chicos que no tienen cofas, y aun en ber
gantines pequeños, no se usan vigotas para tesar los
obenques de las gavias ni aparejos para los estais, sus
tituyendo en su lugar guardacabos, por los cuales se
pasa el acollador ; ó bien , laboreando loa obenques por
unos agujeros que tienen las crucetas en sus extre
mos, se forman con ellos las arraigadas, como sucede en
las goletas y pailebotes que llevan crucetas en lugar de
cofas.
Las planchuelas de fierro donde se hacen firmes las De las arraiga-
vigotas que sirven para tesar las jarcias de las gavias, j".^^*^ las
terminan por la parte inferior del canto de las cofas, gavias.0 *
como se ha explicado, cada una en un cabo llamado
arraigada^ y todas estas se hacen firmes en un perno de
fierro atravesado en las jarcias mayores, en la altura
que corresponde á las jaretas , punto inalterable por la
tension que ya deben tener los obenques del palo, y en
consecuencia propio para forzar á la planchuela á que
no varíe de situacion al tesar las jarcias de gavia. Con
tal artificio se consigue el suplir la falta de mesas de
guarnicion en estos paragcs, tan necesaria para sostener
los masteleros en los balances, como dificil de colocar
en lugar semejante. A pesar de lo dicho, como las jar
cias mayores por muy bien tesas que queden siempre
son susceptibles de estirarse poco ó mucho , y mas con
el continuo trabajo que tienen en los movimientos del
buque, resulta que llega el caso en que el punto que
sirve de apoyo á las vigotas de los obenques de las
 ( ao8 )
gavias no es absolutamente inalterable, como se dijo, y
de consiguiente, la sujecion de los masteleros queda
defectuosa. Cuando una embarcacion navega de bolina
con viento fresco, los obenques de barlovento de las
gavias tesos por la fuerza de aquel, obligan á las plan
chuelas á que se suspendan tirando ácia arriba de las
arraigadas, y por consiguiente de la jareta á donde es-
tan hecbas firmes, las cuales, por quedar algo en banda
las jarcias mayores de sotavento, en virtud de la incli
nacion del buque, ceden ó se estiran una cantidad ma
yor ó menor, segun las circunstancias; resultando de
todo que los masteleros, inclinándose demasiado ácia so
tavento, se exponen á un desarbolo, si las jarcias dan
mucho de sí. Este defecto , algo sensible en los buques
mercantes, y muy notable en los de guerra que tienen
mas aparejo , es causa de que no se pueda muchas ve
ces forzar de vela por temor de un desarbolo, aunque
la resistencia del buque sea capar de sufrir mayores
esfuerzos de parte del aparejo: por esta razon algunas
embarcaciones tienen tesas sus arraigadas en los cuellos
de los palos mayores , colocando al efecto en estos sitios
un zuncho de fierro muy reforzado con varios cánca
mos á una y otra banda , donde se aseguran las expre
sadas arraigadas sin necesidad de usar de jareta, que
dando de este modo tan sujetas al palo que, por mucho
viento que haya, solo el mastelero podrá rendir para
sotavento la cantidad que estiren sus obenques, la cual
será insensible, estando bien tesos de antemano, y por
tanto su posicion vertical se alterará muy poco.
De las flecha- Lis flechaduras de las jarcias de gavia, que son los
duras, estrelle- pecJazos de vaiven que se hacen firmes á los obenques
ras y coronas de r •j i • ^ i > • j j. .. •
est¡(Si en un sentido horizontal a proporcionada distancia
anos de otros, sirven para que la marinería pueda su
bir desde las cofas á las crucetas con mas facilidad. Las
estrelleras son dos aparejos de cuadernal y moton que
se ponen á cada mastelero para su mayor seguridad, en
ganchando el cuadernal en un guardacabo que debe te
ner el chicote de las coronas, que se encapillan con es
te objeto antes de los obenques, y el moton en un es
 ( ao9 )
trobo que se coloca al intento en el canto de las cofas.
La beta de los aparejos de estrellera es regularmente de
jarcia de segunda, y su mena en los navios de línea y
fragatas grandes de tres y media pulgadas, y en los de-
mas buques menores de dos y media para los masteleros
de gavia y velacho, pues el de sobremesana , en lo ge
neral , no tiene estos aparejos. Las coronos para las es
trelleras se hacen de la misma mena y jarcia que los
obenques, dándoles de longitud hasta la altura de la ja
reta, y en el caso de necesitarse que campanee mucho,
se engancha en su guardacabo otro pedazo de igual
grueso, como se dijo tratando de las coronas de los
aparejos reales, á fin de dejar limpia la tabla de jar
cia de las gavias. Finalmente, conviene advertir que
muchas embarcaciones usan los masteleros de gavia y
velacho de iguales dimensiones , para indistintamente
colocar los de respeto, ya sea en el palo mayor, ya en
el trinquete, sirviendo tambien para ambos la misma
jarcia y vergas: esta práctica, como se echa de ver,
trae grandes utilidades, particularmente en los casos de
avería ; mas es preciso tener presente que los buques
que llevan el palo trinquete muy cerca de la roda, ne
cesitan que su mastelero de velacho sea menor que el
de gavia, pues de lo contrario trabajarían mucho las
proas, y estarían expuestos á continuos desarbolos, tan
luego como la mar fuese algo gruesa.
Llámase botalon de foc á un palo redondo que, co- Del botalon de
locado sobre el bauprés, sale uno de sus extremos por ^oc*
el agujero del tamborete , y asegurado con trincas y
otros cabos, sirve para poder largar el foc en cir
cunstancias que el viento y la mar lo permitan. Como
el botalon debe considerarse como un verdadero maste
lero , con la sola diferencia de hallarse inclinado al ho
rizonte para poder seguir la direccion del bauprés,
todo lo dicho, respecto á la buena madera con que de
ben construirse aquellos, ha de aplicarse exactamente
á éste. El extremo mas grueso del botalon , en donde
tiene una cajera y roldana , para que pase el virador
que ha de servir para zallarlo, se llama coz; y su
a7
 (aio)
parte mas delgada á donde se encapillan los cabos que
deben sujetarlo en los balances y cabezadas, se nom
bra espiga. Las dimensiones de los botalones defoc, se
gun la Real orden de 20 de enero de 1829 , deben ser
en los buques de guerra las siguientes. La longitud igual
á la total del bauprés, y la espiga los tres décimos de
dicho largo: el diámetro mayor ha de tener siete octa
vos de pulgada por cada vara de la longitud, sin in
cluir la espiga , y debe colocarse á distancia de tres dé
cimos de la coz.
De lo» botalo- Segun se deduce del reglamento citado, no se usa
nes de petifoc. botalon de petifoc separado del de foc, pues la espiga de
este último sirve para largar en ella la vela correspon
diente: en algunos buques se sigue un método distin
to, pues no llevan el botalon de foc con espiga, y en
su extremidad se coloca un zuncho por el que se intro
duce otro pequeño botalon, que es el de petifoc, el cual
se sujeta con los cabos necesarios para que resista á los
impulsos que deben comunicarle los foques puestos en
viento , y las cabezadas y balances del bajel. Esta prác
tica puede ser útil en algunas ocasiones, particularmen
te en temporales, pues, metiendo dentro dicho botalon
de petifoc, queda el bauprés mas aliviado de peso, y
el de foc igualmente; pero en cambio de esta ventaja es
preciso reflexionar que es mas dificil sujetar con per
feccion dos botalones de distintos largos y gruesos, y
cuyo peso total de ambos excede al que tendría sien
do de una pieza; en razon á que al de petifoc, para su
mayor seguridad, se necesita darle mucha mas longitud
que á la espiga que por reglamento le corresponde al
botalon de foc: de suerte que en algunos buques llega
su coz cerca del tamborete del bauprés. Por lo ya di
cho, y por la facilidad que hay para calar el botalon de
foc en todos tiempos, ya disponiendo la collera del es-
tai de trinquete de modo que la coz pueda pasar por
dentro de ella libremente, ó ya colocando el rambore-
te del bauprés de forma que el agujero por donde
emboca el botalon caiga á un lado, todos. los marinos,
en general, dan la preferencia á los botalones enterizos
 (5»l)
que sirven para el foc y petifoc á un mismo tiempo.
Para colocar el botalon en su lugar se hace uso de De l°s. virado-
un cabo llamado virador, haciendo firme un extremo toulon.'110"
en el tamborete del bauprés, y el otro, despues de la
borear por la cajera de la coz del botalon , se pasa por
un moton puesto ni lado del arraigado, feneciendo la
tira en el castillo del buque, por la cual, cobrando lo
necesario, ya abocado el botalon en su tamborete, se
echa fuera por encima del bauprés, dejando su coz des
cansando sobre este palo, al cual se le da una buena
trinca. Los viradores, por lo general, se hacen de jar
cia de segunda , y la trinca de tercera , dándole de me
na, en navios de línea, unas tres y media pulgadas , en
fragatas tres , y en corbetas y bergantines dos y cuarta
á dos y media.
Suponiendo el botalon de foc de una sola pieza, des- Modo de aparc-
pnes que su extremo de afuera está abocado por el agu- j.**'* *>ota'on de
jero del tamborete de bauprés, se procede á aparejarlo
con los cabos que deben servir para su sujecion, que son
vientos y barbiquejos. El orden que se sigue en esta
operacion es el siguiente: primero se mete la raca del
foc , que asi se llama á una argolla de fierro destinada
á hacer firme en ella la amura de la vela: en segui
da se encapillan los vientos y barbiquejos del foc; des
pues se introduce la raca del petifoc que suelen usar al
gunas embarcaciones, aunque otras la suprimen; luego
se encapillan los vientos y barbiquejos que sujetan la
espiga ó botalon de petifoc; y colocando en seguida el
estai de tope de trinquete, se concluye la maniobra
poniendo la perilla, procediendo despues á halar por el
virador hasta dejar el botalon zallado en el sitio que le
corresponde: debiendo advertirse que, para facilitar á
la marinería el que puedan salir con seguridad á afer
rar y largar los foques, se disponen en el botalon unos
cabos llamados marchapies , sujetos por unas pernadas
á la altura conveniente, de modo que, puestos de pie
sobre ellos, alcancen al botalon para palmearse por él
cuando convenga.
Llámanse vientos del botalon los cabos que sujetan De los vientos
17 :
 (2ia)
que aseguran el á este palo en los balances, por cuya razon estan pa-
hmcesUCU'0Sba* 8ac'os ^e mo^° I116' encapillado uno de sus chicotes en
su extremidad , se tesan en las amuras del buque á uno
y otro lado. El botalon de petifoc que, como dejamos di
cho, es la espiga del de foc, tiene tambien sus vientos
que se aseguran en el extremo de afuera y en las amu
ras al lado de los primeros, pasando unos y otros por
guardacabos, cosidos al efecto cerca de los penoles de la
verga cebadera, con la idea de que aumente el ángulo que
forman los vientos con el botalon , y quede éste sujeto
con mas seguridad. Como la verga cebadera, por no
usarse ya la vela de su nombre, no tiene mas oficio
que dar direccion á los dichos vientos, y su peso, por
estar colocada debajo del bauprés, hace padecer mucho
á este palo, particularmente en las cabezadas, acostum
bran algunos marinos ponerla sobre el branque en el
sentido de babor á estribor, ó bien la suprimen del to
do, tesando los vientos en dos arbotantes de fierro que
se disponen al lado de las serviolas. Por lo regular el
botalon de foc tiene dos vientos en cada banda , y el de
petifoc uno, y todos ellos se forman de jarcia de segun
da clase, dándoles suficiente mena para que puedan re
sistir á los impulsos que le comunican al botalon los
foques puestos en viento, cuando este es algo fresco, y
tesándolos por medio de aparejos colocados en un guar
dacabo que tienen en su chicote , y en un cáncamo del
costado. :
Delosbarbíque- Los cabos que , encapillados en los extremos del bo-
jos de ios bola- talon de foc y petifoc, pasan por la punta del moco, y
se tesan en el castillo del buque, se llaman barbiquejos
del botalon , y sirven para sostener estos palos en las
cabezadas; por cuya razon es conveniente que se hallen
siempre bien tesos en contra de los estais de proa , y que
sean de mucha mena , pues la experiencia ha demostra
do lo que trabajan con mares gruesas y vientos frescos,
ti en tales casos se lleva orientado el foc. Cuando se usa
el moco de figura de cangrejo, segun se explicó en
el capítulo primero de esta seccion , los barbiquejos se
encapillan en su extremo inferior, y se tesan por medio
 (ai3)
de un aparejo dado al mismo moco * y . hecho firme en
la proa del buque; mas si el dicho moco está sujeto al
bauprés de modo que no pueda variar de direccion sin
romperse, se pasan los barbiquejos de los botalones por
sus cajeras, y se afirman abordo lo necesario.
.;, . Las racas de foc y peúfoc , sceun se ha dicho, son ,D? las racas de
.. , ¿ •* r J . ° , , .V de los botalones
unas argollas de herro que se introducen en los bota- ¿e roc v pei¡f0c.
iones antes de encapillarles la jarcia, y en ellas se hai-
cen firmes unos aparejuelos ó simplemente unos cabos,
cuyo uso es llevarlas al extremo de los botalones, ó de
jarlas aseguradas en el punto de su longitud que mas
convenga. Sirven para hacer firmes los puños del foc y
petifoc cada uno en la suya, y amurar dichas velas en
el punto mas conveniente del botalon , valiéndose del
aparejo ó cabo ya dicho, con el cual, si el viento es
bonancible, se amurau los foques muy afuera, y si es
fresco , se dejan las racas á la mitad ó tercio del bota
lon , segun pareciere necesario, poniéndolo á cubierto
de un desarbolo, como se ejecuta con las gavias, ar-
riándolas á la mitad ó tercio de sus respectivos maste
leros. En el dia no suele llevarse raca para los petifo-
ques, amurándolos siempre al extremo de su botalon,
pues siendo una vela que solo se larga con vientos flo
jos, si éste refresca se aferra del todo, y por lo tanto de
nada sirve la raca. En algunas embarcaciones se ha usa
do llevar dos racas en el botalon de foc, una para
amurar la vela de este nombre, y la otra para el fafoc,
que asi se llamaba otro foc colocado por la parte de
adentro del primero; pero en la actualidad está abo
lida esta práctica , y solo se pone uno que tiene grandes
dimensiones.
Llámase botavara á un palo redondo hecho de una De las boiaya-
sola pieza que se coloca horizontal mente en la popa de ras*
Jos buques, de modo que un extremo descansa en el
palo de mesana, ó en el mayor en bergantines y gole
tas, como á unos seis pies de altura de la cubierta, ase
gurándolo por medio de un cabo llamado bastardo; y
el otro se sienta sobre el coronamiento de popa en
una horquilla de madera ó fierro para que , encajando
 en ella la botavara, no pueda correrse en los balances.
En algunos buques, en lugar de asegurar la botavara
al palo por medio del bastardo, usan de un zuncho de
fierro, del cual sale un peruo á donde encaja el extre
mo de la botavara, en el que se pone un cáncamo á fin
. 1 de facilitar el giro á una banda y otra, logrando con
esto hacer su manejo mas sencillo: sin embargo, la su
jecion no es tan perfecta como llevando el bastardo, por
lo que este uso no se halla generalmente admitido. En
el extremo de afuera de la botavara, que sale bastante
del coronamiento de popa, se abre una cajera en la
que se adapta su roldana, por la cual se pasa la escota
de la cangreja cuando es necesario, y en caso de no
tener dicha cajera, se cose en este sitio un moton que
hace sus veces, lo que hallan preferible muchos marinos
por no debilitar la botavara en el punto en que traba
ja cuando la cangreja se halla en viento. Las dimen
siones que por el reglamento vigente deben tener estos
palos en los buques de guerra son las siguientes : en
navios, fragatas y corbetas su longitud ha de ser igual
á la de la verga de gavia , y lo mismo el diámetro ma
yor; y en los bergantines ochenta y cinco centesimos
de la longitud total del palo mayor , y de diámetro siete
décimos de pulgada por cada vara de su largo.
Cabos que sir- Los cabos con que se apareja la botavara son los
nejoPde las bota- siguientes: amantillos, escotas, bárdago y contras. Los
varas. amantillos son aquellos que, asegurados en las inmedia
ciones del extremo de afuera de la botavara , ya dándo
les vuelta, ó ya enganchándolos en unos guardacabos
puestos en estrobos hechos firmes en el paraje conve
niente, pasan despues por dos motones que hay á la ca
ra de popa del tamborete del palo mesana , ó del mayor
en bergantines y goletas, y fenecen en los obenques
popeles del mismo, á una altura conveniente para po
der darles un aparejo, y facilitar la suspension de la
botavara cuando se hace necesario. Por lo regular to
das las embarcaciones usan de dos amantillos; pero en
goletas suele ponerse solo uno de mucha mena , con la
mira de evitar que la vela cangreja roce contra el de.
 (a,5> . .
sotavento cuando se navega de bolina , dificultando la
maniobra de cargarla; aunque tal modo de proceder
tiene la contra de que, virando de bordo, es indispensa
ble arriar el pico del cangrejo y pasarlo por debajo del
amantillo, á fio de que éste quede por barlovento. La
jarcia de que se forman, es por lo regular de segunda
suerte, y la mena, en navios de línea, de unas cinco á
seis pulgadas , en fragatas de cuatro y media , en cor
betas de tres y cuarta, y en lo» bergantines y goletas
grandes de cuatro y media á seis pulgadas. Hay algu
nos buques que tienen pasados sus amantillos en doble,,
estoes, que se hacen firmes á la botavara, laborean
por los motones del tamborete mayor ó de mesana , pa
san despues por unas pastecas clavadas al lado de don
de se hizo el arraigado , y siguen amadrinados á la bo
tavara, en donde se les engancha un aparejo para co
brarlos con facilidad ; otros. colocan dichos amantillo»
de modo que laborean por motones puestos en la bota
vara , haciendo firmes su» chicotes en el tamborete al
lado de los retornos ; y no falta quien los lleva de aman
te, feneciendo la beta ó tira del aparejo al pie del palo;
pero lo general es pasar los dichos cabos, como se ex
plicó en un principio, dándole á su chicote un aparejo
de dos cuadernales para izar facilmente la botavara en
todas circunstancias, siendo muy útil el que tengan
gancho en el extremo que se hace firme al estrobo pa
ra poder quitar el de sotavento facilmente, con el ob
jeto de que no se atoche contra él la cangreja, pues
aunque se debe siempre tiramollar el aparejo de este
amantillo, no es esto suficiente para impedir el roce
cuando el viento es mucho. . , .-.j! •>.
. Escota de la botavara es ub aparejo compuesto de De 'a escota de
dos cuadernales de gancho, el uno asegurado á la bar- la bolavara.
ra Je fierro que todos los buques tienen en el centro
del coronamiento de popa , y el otro al guardacabo de
un estrobo puesto en la botavara',, sirviendo, dispuesto
de este modo, para traerla acia el centro del buque
cuando está en los cantos de popa sobre los jardines,
halando at efecto de su tira y arriando de la beta del
 (ai6)
aparejo de contra. Como la botavara, cuando se halla
suspendida por los amantillos, queda sujeta en el sitio
conveniente, segun la posicion en que se navega, por
la escota y contra, y el esfuerzo del viento en todas
circunstancias tiene la tendencia de impelerla acia so
tavento, el aparejo de escota, que es el que debe opo
nerse á este movimiento, es necesario que sea de gran
resistencia, pues de lo contrario faltaria en algunos ca
sos, y quedando la botavara abandonada, los balan
ces serian causa de grandes desgracias si de pronto no
se arriasen los amantillos : por esta razon las betas de las
escotas en los navios son de cuatro á cinco pulgadas, y
en fragatas y corbetas de tres á tres y media, todas ellas
de muy buena jarcia, cuidándose ademas en los ber
gantines y goletas, cuyos buques tienen una gran bota
vara, no solo de hacer los aparejos de escota de gran re
sistencia, sino de que se les refuerce, habiendo mucha
mar y viento, con una boza hecha firme al barron y á
la botavara, templándola bien con la escota para que
ambas trabajen siempre con igualdad.
Del bárdago y Llámase bárdago el cabo uno de cuyos chicotes se
y^apaiejo decon- engancjia en 0Q gtlar<]acaDO ¿e\ estrobo que se po
ne en las botavaras al lado del que sirve para la escota,
y en el otro se hace firme el cuadernal de un aparejo
nombrado de contra , cuyo moton se asegura en un cán
camo colocado al lado del portalon en buques chicos, ó
algo mas á popa en navios y fragatas. Sirve el bárdago
unido á la contra para llevar la botavara ácia sotaven
to, arriando para esto del aparejo de escota, dejándola
de este modo sujeta en el sitio que conviene, con tesar
bien los dichos cabos unos en contra de otros. De las
contras no se hace uso sino en vientos largos, pues na
vegando de bolina , la botavara queda sujeta en uno de
los cantos del coronamiento de popa , por medio de sn
escota y un aparejuelo chico que se le dá á la parte de
sotavento, para que en los balances no se venga ácia el
centro del buque. Los bárdagos se forran en toda su ex
tension de precinta y meollar , y su mena, en los navios
de línea, es regularmente de unas seis y tres cuartas
tas pulgadas, en fragatas de cinco ídem, y en las cor
betas de tres á cuatro. En los bergantines y goletas se
ponen de mucha mena, en razon á la gran magnitud de
sus botavaras, cuidando de formarlos con buena jar*'
cia para que puedan resistir á las violentas sacudidas
que dan las botavaras en las ocasiones de haber mares
gruesas. >• . .• '.• ¡ .• * .r. .. .!>
CAPITULO III.
, . ..!•..:..••:. i • . . ,.1/
De los Masteleros de Juanete, . : i * . > o>.,

. Llámanse masteleros de juanete unas perchas del- Definicion de

gadas que se ponen sobre los de las gavias, sujetas por !os masteleros de
el tambo rete de estas y las jarcias correspondientes, y Juanele"
sirven para largar las velas de juanete, cuando acomo
da aumentar la velocidad de la embarcacion. El maste-
lertto que se iza sobre el de gavia se( llama de juane
te mayor, el que está sobre el de velacho se dice
mastelero de juanete de proa, y el colocado sobre el de
sobremesana se denomina mastelero de juanete de so-
bremesana ó de periquito. La parte mas gruesa de to
dos ellos, llamada coz, tiene un agujero, por el cual se
introduce la cuña que sirve para mantenerlos guinda
dos siempre que acomoda, y un poco mas arriba está
una cajera con su roldana , por la que pasa el cabo
destinado para suspenderlos. El extremo superior, que
es el mas delgado, se denomina espiga, y en ella se
abre otra cajera con su roldana, por la que pasa la
driza que sirve para suspender las vergas de juanete
cuando se llevan orientadas estas velas.
Los masteleros de juanete conviene que esten muy Ventajas «me
asegurados para poder largar sus velas, aun con vien- res"'.tau de He-
°r 1 varbien asegura
los trescos, sin riesgo de desarbolar, pues estando cons- dos los mastele-
truidas de un lienzo fino, contribuyen poderosamente ros de juanete
.„ • > • mi i' 1 , , para poder Jar
en vientos bonancibles y aun regulares, a sacar a un gar SUg velas con
buque de cualquier empeño que tenga sobre tierra, ó tiempos regula-
libra rio de un enemigo superior en fuerza, en muchas reS.
circunstancias. En efecto, los juanetes, estando á mu
cba elevacion del centro de gravedad del bajel, hacen
a8
 qae tumbe ácia sotavento, y como e* bien sabido, esto
contribuye á que la orzada sea uus fácil , lo que pue
de ser conveniente para montar un bajo, una punta
de tierra, ó concluir una virada por avante con feliz
éxito, lo que no se conseguiría sin duda alguna fal
tando el auxilio de dichas velas, por no estar asegura
dos cual corresponde los masteleros en que se largnn.
En tal virtud, los marinos en el dia procuran que las
velas de juanete tengan mucha superficie, pues de este
modo la velocidad de las embarcaciones es mayor , y
los viajes se hacen con rapidez, en circunstancias en
i>. . i.; 0 que no se experimentan cu la campaña fuertes tempo
rales. ¿Qué diferencia no hallamos entre un buque que,
bien asegurados sus masteleros de juanete, puede llevar
orientadas sus velas con desahogo, y otro que á los
primeros esfuerzos del viento tiene que aferrarías por
temor de una avería? Asi como es cierto que con vien
tos duros no anda mas un bajel, por ir sobrecargado
de Vela , en razon á que, tumbando demasiado, la gran
columna de agua que arrastra , por sumergir mayores
llenos, le impide su movimiento directo; tambien es pre
ciso confesar que con vientos flojos ó regulares, la di
ferencia de llevar ó no mareados los juanetes, es muy
notable con respecto al andar de la embarcacion. Esta
propiedad es comun á todo buque, y acaso no habrá
navegante que no haya tenido motivo de observar que,
si con vientos duros en que apenas pueden aguantarse
largos los juanetes se aferran estos, la diferencia en el
andar solo disminuye en decimos de milla, y aun hay
casos en que se conserva igual ó aumenta; y por el
contrario, si en tiempos buenos se marean dichas velas,
la velocidad directa aumenta en una cantidad de bas-
',. , taute consideracion.
De los mastele- En algunas embarcaciones los masteleros de juane
ros de juanete en. te son formados de una percha muy larga, en la cual
tenzos, y de las * 1 i • . 1 , ii i j .
astas para en a 'a a'tura convemente se pone la roldana para la dn-
ellas poder lar- za, y en un rebajo que se hace en su parte superior
gar los sobres, descansa la jarcia, quedando lo restante del mastelero
para largar en él las velas de los sobres. Otros buques
 (ato)
por el contrario, no pueden llevar mas que los juanetes,
y para orientar los sobres, que son las velas colocadas
«obre los primeros, guinvlan una asta por la cara de po
pa, la cuai pasando por el zuncho puesto en el extremo
del mastelero de juanete, descansa la coz sobre el tam-
borete de las gavias. A primera vista se concibe que
el método de hicer los masteleros de juanetes y sobres
de una sola pieza, debe ser preferible al uso del asta,
por la mayor sencillez en la maniobra, su mejor
vista, y la menos confusion de cabos que se necesi
tan para sujetarlos. Sin embargo de lo dicho, como
usando de asta? pueden éstas, siendo el viento fres
co y contrario á la derrota, echarse con facilidad
sobre cubierta, aliviando mucho de este modo la arbo
ladura en las cabezadas y balances, hay algunos ma
rinos que prefieren llevar solos los masteleros de jua
netes, y poner las astas para orientar les sobres en los
casos que ei viento sea muy bonancible. A pesar de
todo, si se reflexiona que aumentando mucho el vien
to y mar es preciso arrizar las gavias , y entonces los
masteleros de juanete de una pieza pueden calarse
facilmente, se podrá deducir que las astas no traen
las grandes ventajas que algunos quieren conceder
les, particularmente en cierta clase de buques. En
tal virtud, parece lo mas acertado, para conciliar am
bas dificultades, el que las embarcaciones lleven los
masteleros de juanete y sobre que se hallan en la
bor de una sola pieza, y los de respeto sin espiga
alguna, pues obrando de tal modo un buque que
tenga que hacer travesías de golfo, ó navegar por
mares, en que con frecuencia se experimentan tem
porales, guindará desde luego sus masteleros de res
peto, pues que los sobrejuanetes en raros casos pue
den serle Utiles, y si las campañas debe ejecutarlas
por mares pacíficas ó en estaciones de verano, podrá
guindar los enterizos, conservando los chicos ó de
invierno para hacer uso de ellos cuando fuese nece
sario; debiendo advertirse que cuanto se acaba de
haciendo referencia á buques de gran
28:
 ( s20 )
porte, como navios ó fragatas, de guerra, pues en bar
cos chicos es sin disputa alguna de conocida utilidad lle
var siempre los masteleros de juanete solos, pues los de
una pieza atormentan mucho á la arboladura por poco
viento y mar que se experimente.
Delos mastele- Muchos navegantes acostumbran tener en sus bu
nios de los so- ii i i • !
brejuanetes.ydl- *Iues s0 ^ 'os maste'eros "e juanete, y en el extremo su-
mensiones que perior una pequeña cruceta y su respectivo tamborete,
deben tener Jos p0r c\ caa[ oU'mtjan otros masteleritos muy delgados
de juanete eute- r ° ni , i 1 '
r¡l0s. que sirven pata en ellos largar los sobrejuanetes, y se
echan .abajo con mucha sencillez, cuando el viento y
mar no permiten que esten guindados , sin riesgo de
causar averías. Esta práctica no está generalmente ad
mitida en los buques de guerra , prefiriéndose en todos
casos ó ya llevarlos enterizos, ó navegar con 6o'o los
de invierno, cuando las circunstancias hacen preciso
aliviar la arboladura de pesos, á fin de que el bajel na
vegue con mas desahogo y seguridad. Segun el regla
mento adoptado. en la marina española últimamente, los
masteleros de juanetes y sobres deben ser de una sola
pieza, y conviene cuidar que las maderas de que se
construyan esten sanas y sin nudos, y que sean lo mas
ligeras posible, á fin de que puedan resistir con facilidad
á la fuerza que les comunica las velas de juanetes y so
bres puestas cu viento, y á los terribles impulsos causa
dos por la mar en los balances y cabezadas que da el
buque. Las dimensiones de los juanetes , segun el regla
mento vigente de ao de enero de 1829, deben ser las
que siguen. La longitud del mastelerito de juanete ma
yor igual á losicuatro quintos de la total del mastelero
de gavia: iel asta ó mastelerito de sobrejuanete los dos
quintos de.l largo total: el diámetro mayor de una pul
gada por cada vara de la longitud del mastelero sin in
cluir el asta; y debe colocarse á la altura del tamborete,
desde; cuyo punto va succesivaínente disminuyendo su
espesoc>ácia, la,espig3. La longitud del mastélerito del
juanete de proa debe ser los cuatro quintos del total
largo del mastelero , de velacho, y la del periquito los
cuatro quintos del de eobremeeana , cuidando tanto en
uno como en otro de clarle las demas dimensiones por
las mismas reglas expresadas para el mastelero de jua
nete mayor.
Para que las jarcias de juanete puedan resistir á los , Ventaja de que
• • i Jas crucct&s SB&B
impulsos del viento con mas ventaja, se usan las cru- Iargas.
cetas, asi como en las de gavias las cofas, y para las
mayores las mesas de guarnicion : en vista de lo dicho
resulta que, al paso que los cuernos de las crucetas sean
mas largos, tanto mayor será el ángulo que los oben
ques del juanete formen con su palo, y en consecuen
cia la sujecion será mas perfecta : por esta razon se lle
van en algunas embarcaciones los cuernos popeles mas
largos que los restantes, á fin de que las burdas traba
jen con toda la ventaja posible en sujetar su respectivo
mastelero.
Para colocar en su sitio los masteleros de juanete, Modo de gm'n-
hallándose sobre la cubierta , se hace uso del andarivel, clar lo.s .masl«le
. i , , , mos de juanetes,
cuyo nombre se da a un cabo bastante grueso que pa
sa por un moton enganchado en el tamborete de las ga
vias , y fenece un chicote á proa , pasando antes por
entre los baos del mastelero , y el otro sobre el alcazar.
Con el primero se hace firme el mastelerito en las inme
diaciones de su coz, introduciéndolo por la cajera que
hay en dicho sitio, y prolongándolo hasta cerca de la es
piga , se le da un turbante ó trinca á los dos tercios de
la longitud; y el segundo, despues de laborear por un
moton de retorno , se prepara la veta para que puedan
balar por ella los agentes que deben efectuar la manio
bra. Dispuesta la faena de este modo, se empieza á
izar por el chicote ó tira de popa, cuidando de desatra
car el mastelero del canto de proa de la cofa para que
no la lastime , y luego que la espiga está abocada por el
tamborete de gavia, entonces se le zafa el turbante, se
bace el arraigado del andarivel á un cáncamo , y se pro
cede á encapillar las jarcias para despues poder conti
nuar izando, hasta que quede á la cuña con toda se
guridad. Acostumbran algunos marineros el poner '09
masteleros de juanete en su sitio antes que los de gavia
se bailen situados en donde les corresponde, esto es,
 ( 222 )
cuando todavía estan sujetos por los viradores por no
haberse llegado á pasar la cuña; y como esta práctica
sea bastante perjudicial, pues que se aumenta extraor
dinariamente el peso que debe suspenderse, conviene no
ponerla nunca cu uso, sino al contrario , cuidar prime
ro de asegurar los masteleros de las gavias , y proceder
en seguida á guindar los de juanete, para 110 tener ries
go alguno cu esta maniobra.
De las cuñas de~ lios masteleros de juanete se sujetan en su coz como
los masteleros. Jos de las gavias por medio de una cuña que se intro
duce en el agujero que tienen en dicho sitio, y descan
sa sobrelos baos de las crucetas, con la diferencia que
es de madera cu los juanetes , y de Cerro las que sirven
para los de gavia, cuidándose tanto en unos como en
otros de que esté siempre amarrada , para evitar el que
caiga sobre cubierta, y maltrate alguna gente.
Nuevas cufias Segun todo lo que se acaba de exponer con respec-
¡nventadas e n to á la maniobra de guindar los masteleros de juanete,
Inglaterra para „ ,je j0 ctí..ho acerca de igual operacion en los de cavia,
losinaslelerosde ' , , ., i . i 1' 1 • 1. ,
las gavias. tratando de ella en el capitulo 11, se deduce que dicha
faena es muy dificultosa, particularmente en los casos en
que llegando á izarse el mastelero basta cerca del ojo de
la cuña, las jarcias impiden seguir la operacion por ser
necesario llevarlas algo sujetas, á fin de evitar no suce
da una avería si hay balances, siendo en tales casos in
dispensable el aumentar los esfuerzos de la gente, ya
guarniendo la veta de los viradores á un cabrestante, ya
aplicando mayor número de hombres á ella. En lo3 mas
teleros de juanete, por ser mas manejables, no es tanto
el obstáculo que se presenta para llevarlos á la cuña;
pero no sucede lo mismo con los de gavia que, tenien
do mucho peso, y siendo su* jarcias de grande espesor,
se retarda la faena de calarlos y arriarlos, particular
mente en las circunstancias en cpie se necesita el hacer
la opteracion con mas brevedad. Para evitar tales incon
venientes, el ingles Mr. Rotch inventó unas palancas
de Cerro que, haciendo el oficio de cuñas, sostienen á
los masteleros guindados con toda seguridad, ayudan á
suspenderlo en los casos que le falta poco para llegar á
 (323)
su sitio, y al tiempo de calarlos facilitan extraordinaria»
mente la faena , por cuanto basta arriar las dichas pa
lancas sobre un aparejo para que el mastelero empiece
desde luego á descender, no siendo por tanto necesario
el zafar los acolladores de sus obenques ni estais. El me
canismo de la tal idea es el siguiente: en cada bao de la
cofa se emperna un peon de fierro, y sobre cada uno
de ellos puede girar libremente una barra del mismo
metal que está unida á él por los dos tercios de su lon
gitud , quedando un extremo en la medianía del sitio
por donde el mastelero entra en los baos, y el otro en
la direccion de la cruceta de la cofa, y ambas barras
dispuestas de babor á estribor: cuando por medio de
los viradores llega el agujero de la coz á entrar por en
tre los baos, se aplican á él los dos extremos de las bar
ras ó palancjs, y haciendo esfuerzo por medio de un
aparejuelo dado á su brazo mas largo en direccion per
pendicular, se consigue no solo ayudar á los dichos vi
radores con gran ventaja, sino que por si solas pueden
elevar al mastelero hasta que quede en su lugar, que
será hallándose el brazo largo de las palancas sobre la
misma cofa, en cuyo estado se sujeta por medio de unas
sobremuñoneras. En el caso de querer calar el mastele
ro, la operacion es mas sencilla, pues teniendo pasa
dos los viradores no hay que hacer otra cosa sino zafar
las sobremuñoneras de las palancas, y arriarlas con cui
dado por medio de aparejo hasta tanto que, colocadas
en el sentido vertical , lleguen á embutirse en unas ra-
nuras que los masteleros deben tener en los lados de
babor y estribor, con la idea de poder arriarlos sobre
los viradores, sin que las barras atochen en los baos.
Con tal artificio se consigue, como se ha dicho, el guin
dar con prontitud los masteleros, ayudando las pa
lancas á la faena, y calarlos sin necesidad de dejar
la jarcia en banda, arriando los acolladores como es
necesario ejecutar en el dia; ventajas muy recomen
dables en todas circunstancias, ya por la prontitud con
que estas maniobras pueden efectuarse, ya por la segu
ridad que presenta la faena de calar. Segun los inlor
 (iH)
mes que se han tomado sobre esta invencion resulta
que, en Inglaterra se ha colocado en cuatro fragatas de
guerra, y últimamente en el navio Regente de 120 ca
ñones, en el cual á presencia de los comisionados del
almirantazgo se hicieron repetidos ensayos, y siempre
la práctica correspondió exactamente con la idea del
autor, calándose y guindándose los masteleros con la
mayor prontitud y sin ningun entorpecimiento. A pesar
de lo expuesto, para generalizar el método de las bar-
ras, parece que debe ser necesario el que la práctica de
mar manifieste del todo sus ventajas, pues á primera
vista se concibe que las ranuras que se hacen en el mas
telero para que en ellas se embutan las barras deben
debilitar la coz, y el trabajo constante que tienen dichas
palancas ha de hacer padecer extraordinariamente á
las sobremuñoneras , siguiéndose á la falta de una de
ellas quedar el mastelero poco seguro; razones por las
cuales quizá convendria 11o dejar de usar de la cuña,
aun cuando se pusiese en práctica el método de las bar
ras, lográndose con esto una total confianza en todos
casos. .
Modo de enea- Ninguna maniobra conviene que esté mas corrien-
pillar las jarcias te que la destinada á los masteleros de juanetes y sobres
de lus juanetes. fje joJ nUqueS) p0r J., precision que hay de guindarlos
y calarlos muy á menudo, tanto hallándose en el mar,
como fondeados. En vista de lo dicho, se dirá en este
lugar el método que debe observarse para encapillar
las jarcias, suponiendo que los masteleros son ente
rizos ó de una sola pieza, para poder largar en ellos
los juanetes y sobres, y que ya estan abocadas sus es
pigas por los tamboretesde las gavias, despues de ha
berlos suspendido de la cubierta con el andarivel , co
mo ya se explicó anteriormente; debiendo advertirse
que cuanto se diga en este particular, con respecto al
mastelero de juanete mayor, debe entenderse que con
viene exactamente para los de proa y periquito, ahor
rándose de este modo la explicacion particular de cada
uno de ellos. Asi pues, se empezará la faena encapillan
do los obenques del mismo modo dicho, tratando de
 (ss5)
los masteleros de gavia , «ato es, por los de proa ; luego
se seguirá con las burdas en el mismo orden , y en se
guida se colocará el estai. Hecho esto, y despues de
bien sentadas las erica pillad tiras, se pondrán las dos
burditas del sobrejuanete encima, se hará firme el eítai
de tope, y colocando despues la bola ó perilla quedará
eoncluida la maniobra. Los estais de juanete suelen lle
varlos algunas embarcaciones de cosidura, para facili
tar la faena de reemplazarlos en el mar cuando sea ne
cesario, y lo mismo sucede con las burdas; cuyo si; te
ma es muy conveniente, y por tanto sería de desear
que se generalizase mas en toda clase de buques.
Para observar con mas exactitud la direccion del De las liolas de
viento reinante, se colocan en los tepes las grímpolas ó lt>I>e'
veletas por medio de unos pinzotes de madera ó fierro
clavados en el centro de la perilla , al rededor de los
cuales puede girar libremente un pedazo de lanilla ó
lienzo puesto entre dos barrotines. Las bolas de tope,
que son unos pedazos circulares de madera encajados
en la extremidad de los mastelerillos de sobrejuanete ó
astas, tienen abiertas dos cajeras una á cada lado , ) en
ellas se 'colocan dos roldanas, que conviene sean de
bronce, para que laboreen las drizas que sirven para
hacer seríales, y corran en todas circunstancias sin en
torpecimiento. Las bolas de tope, segun nuestros regla
mentos vigentes, deben tener de diámetro el mismo del
raastelerillo sobre que insisten, y de grueso un sexto del
referido diámetro.
En el tope del palo mayor, y en algunas embarcado- Del pararayos
nes en el de proa , se hace firme el pararayos y cadena y cadena eléctri-
eléctrica : llámase pararayos á una barra de laton ó co
bre de tres pies de altura dorada á fuego los dos tercios
ácia su punta, la cual debe de ser muy aguda. En la
terminacion del pararayos por su base formará un sie
te de plancha ó de cuadrado todo unido y de una fun
dicion, en cuyo extremo habrá abierta en todo su grue
so la rosca hembra de un tornillo de doce líneas de cir
cunferencia. La barra podrá tener en su mayor diáme
tro ó base ocho lineas, y la parte de la cabeza del siete
a9
 ( aa6)
con su pie veinte y cuatro de ancho, y doce líneas de
grueso , siendo el largo de la cabeza de cuatro pulga
das, y el pie de diez id. El conductor debe ser de varios
alambres de metal amarillo ó de laton de un punto ó
menos de grueso cada uno, y de todo el largo que se
pudiere tirar, colocándose en forma de cordon, de mo
do que formen un grueso de una pulgada de circunfe
rencia con la menor colclia posible , pero que se pueda
mantener bien la íntima union de todos los alambres
entre sí. Esta cadena debe tener en uno de sus extremos
un ojo ó gaza abierta la colcha , y aplanándola con un
martillo, y su diámetro ha de quedar en tal disposicion
capaz de poder meterse por dentro un tornillo de una
y media pulgada de longitud y una de grueso, en cuya
cabeza habrá un círculo ó platillo de donde debe salir
un dado de dos pulgadas en cuadro, y un taladro en él
capaz de pasar un clavo ordinario ó palanquilla de fier
ro. Por el otro extremo del cordon estarán unidos los
alambres con una faja de lo mismo á manera de falca-
seadura , para evitar de este modo que en ninguna cir
cunstancia se descolche.
Colocacion del En la burda del juanete donde debe colocarse la ca
pan rayos, dena se pondrán dos ó mas tubos de cristal de dos
pulgadas de diámetro y cuatro de largo , y en el costa
do del buque, en la direccion de la misma burda, se
clavarán castañuelas con una escopleadura de dos
pulgadas de diámetro, donde se aseguran otros tubos,
cuya falta puede suplirse dando de pintura con aceite
de linaza por tres ó cuatro veces á toda la madera en
donde roza la cadena. En el tope debe hacerse una ra
nura ó cajera del mismo ancho, profundidad y largo
que tiene el pararayos, y en su pie se abrirá un poco
la bola del tope por el lado en que se halla la cajera , y se
pondrán dos castañuelas de madera ó graínpones de
fierro para sujetar el pie mas largo encima de la ranu
ra vertical hecha en el asta. Dicha cajera se forrará so
bre una mano de resina con cualquier tela de seda,
cuidando que, tanto en lo que propiamente se llama to
pe,, como en el extremo de la abertura donde va á pa
 (fla7)
rar el pie del pararayos, esté bien tendida la resina y
seda , de modo que no toque á la madera el pararayos.
Dispuesto todo como se ha dicho, no hay mas que meter
la barra ó pararayos de arriba para abajo por la mortaja
del tope; luego que llegue á sentar por todas partes en
el forro de seda, se toma el tornillo, y metiéndolo por
el ojo ó gaza hecha en el extremo del conductor, se
entornilla en la hembra que en el final del pie de la
barra está hecha , y se darán las vueltas para apretarla
bien por medio de un clavo ó barreta de fierro metida
por el agujero que á este fin tiene el tornillo en su ca
beza , de modo que la sujete y una bien entre la plan
cha y el círculo del tornillo. De este modo el conduc
tor estará tan ligado al pararayos, que formará una
sola y continuada canal para la materia eléctrica, des
de la punta de la barra hasta el agua, que es á donde va
á parar el otro extremo, pasando antes por los tubos
de cristal ya dichos, para evitar la comunicacion del
fuego eléctrico con el buque. Para resguardar la cade
na , debe cubrirse desde la borda hasta la superficie del
agua por medio de una caja como la de los imbornales,
cuidando de pintarla por dentro para que no se pro
pague la electricidad. Con todo lo dicho se consigue
que la flexibilidad del cordon hace seguir al rayo los
balances, y lo conduce al mar, en donde se sumerje, sin
riesgo de que la cadena se rompa, como acontece muy
á menudo formándola de eslabones, los cuales faltan
con suma facilidad al choque de la materia eléctrica.
La explicacion que se acaba de hacer del pararayos
extractada de una memoria que dió á luz sobre este
particular el excelentísimo señor don Juan Bniz de
Apodaca, actualmente capitan y director general de la
Real armada , es la que sirve de guia en nuestros bu
ques para la colocacion de la barra del tope y cadena:
debiendo solo advertirse que unas embarcaciones lle
van el pararayos en el tope mayor, otras en el de
proa, haciendo laborear la cadena por la extremidad
del botalon del foc hasta el agua ; y no han faltado al
gunas que, teniendo que hacer navegaciones por ma
so:
 ( 228 )
res en donele se experimentan fuertes y continuas tro-
Badas, han usado un pararayos en el palo mayor y
otro en el de trinquete, aunque, hablando en general,
puede decirse que todas en eL dia solo, llevan uno ea
el tope mayor.
Modo de tesar Encapilladas las jarcias que deben sujetar los mas-
las jarcias de los teleros ^ juauetc, sentadas bien sobre el rebajo en dt n-
m as lele ros de ' * .
juauete¿ de descansan, y dispuesto el andarivel como se exj hí©
anteriormente, se siguen guindando h.ista dejaílos pues
tos á la cuña, cui> lando de resacar bien los obenques y
y estais, para que no impidan el que sean suspendidos
lo que coi responde. En seguida se tesan los estais, pro
curando que los masteleros queden algo mas acia proa
de lo que realmente conviene, para que sigan la di
reccion de l'¡s masteleros de las gavias ; y haciendo
despues igual operacion , primero con los obenques
empezando desde proa, y luego con las burdas en el
mismo orden, quedará concluida la faena, en la cual
se debe esmerar el maniobrista de que el mastelerillo
no quede mas inclinado ácia un lado que á otro, bas
tando para esto tesar con igualdad los cabos de ambas
bandas. El estai de juanete mayor se hace firme en las
crucetas del velacho, el de proa en el extremo del bo
talon del foc, y el de sohremesana ó periquito en el
tamborete del palo mayor. Los estais de tope ó de ga-
lope , como algunos le llaman tambien, se tesan en se
guida de haber hecho igual operacion con los de jua
nete, y se asegura el mayor en la encapilladura del
juanete de proa , el de proa á la extremidad del bota-
Ion de petiíbc , y el de periquito en las crucetas del
mastelero de gavia, concluyendo con tesar las burdi-
tas del sobre en las inmediaciones de las de juanete
á su parte de popa, tan luego como se ha dejado suje
to el mastelero. La clase de jarcia con que deben for
marse los estais , burdas y obenques de los masteleros
de juanete conviene que sea de cuatro cordones, bue
na calidad y de bastante mena, para que pueda re
sistir bien á los esfuerzos de la mar y vientos cuando
van orientadas las velas.
 (229)
Para hacer firmes los estais de juanete, se usa en Método de ase-
buoues. grandes de apareiuelos. pero en las embarca- $ur*r l°s estais,
. " b , 1 \ r , , burdas y oben-
ciones menores basta solo poner guardacabos , per ques de las jar-
medio de los cuales y de un acollador se aseguran to- cías de juanete,
do lo necesario para que la arboladura quede firme.
Las burdas de juanete se tesan por medio de vigoras
y acolladores, lo m'ismo que los brandales de los mas
teleros de las gavias; mas>en buques de poco porte se
sustituyen á. las. vigotas unos guardacabos , tanto por
hermosearla maniobra, cuanto por facilitar la faena
de arriarlas y tejarlas siempre que convenga. Los oben
ques de las jarcias de juanete se pasan por los agujeros
abiertos en las extremidades de las crucetas , despues.
laborean por la parte interior de un sotrozo de fierro
que está colocado en el sentido de popa á proa , uno á
cada lado en las jarcias de gavia á la altura de la jare
ta; y despues, amadrinados á los obenques de las
mismas, bajan á las cofas en donde se hacen firmes. En
algunas embarcaciones se suelen tesar los obenques de
juanete en las mismas crucetas, valiéndose al efecto de
guardacabos y acolladores; pero esta práctica no está
generalmente admitida, y sí la de tesarse en las cofas^
como se ha dicho^
Tanto los estais y obenques de juanete como sus
burdas contribuyen directamente á la sujecion de los
masteleros; pero estas últimas son las que, auxiliadas
de los primeros , los. aguantan con mas ventaja en 'os.
grandes balances, y cuando se llevan orientadas sus
velas con vientos frescos , pues hallándose sujetas en las
bordas del buque ó mesase de guarnicion por medio de
acolladores y vigotas ó guardacabos , segun se ha. di
cho, y siendo de bastante mena y longitud , resisten
con gran ventaja á los esfuerzos de la mar y viento
que procuran inclinar los mastelerillos ácia sotavento.
Lo general en embarcaciones grandes es llevar dos bur
das de juanete por banda , la mas á proa volante, lla-
Biada asi porque se tesa siempre por medio de aparejo;
y la popel se tiene de firme en todas circunstancias;
cuidándose siempre de tesarlas bien á popa, con ta
 ( 23o )
idea ele que, aumentando el ángulo que forman con los
masteleros respectivos, obren con mas ventaja. Con tal
sistema se logra en la actualidad el llevar los juanetes
con vientos frescos sin riesgo de desarbolar, y las cam
pañas pueden efectuarse con prontitud, aprovechán
dose de dichas velas en todos los casos en que el ma-
niobrista conceptúa que no peligran lo3 masteleros de
las gavias con llevar orientados los juanetes.
De los mastele- Por lo general los masteleros de sobrejuanete solo
rillos de sobre- tienen una burda por cada banda, que se tesan á popa
juanete. ^e jas ^ juanete por medio de acollador, pasado por
guardacabos, colocando uno en el extremo inferior de
la burda y el otro en la borda ó meseta de guarnicion;
y los estais de galope se aseguran tambien del mismo
modo, procurando templarlos de manera que no ar
queen los masteleros para proa por hallarse tesos con
rigor, ni tampoco que trabajen mucho por las burdas
dejándolos muy en banda. Cuando los mastelerillos de
sobre se hallan separados de los de juanete, y guinda
dos por el tamborete ó zuncho que se pone en tal caso
á estos últimos en su extremidad superior, se asegu
ran con uno ó dos obenques por banda, que, pasando
por los agujeros abiertos en los extremos de las cruce-
tas colocadas sobre las encapillad o ras de los juanetes,
pasan por la parte interior del sotrozo, y fenecen en
las crucetas de gavia, en donde se tesan del mismo modo
que los de juanete en sus cofas respectivas. Algunas
embarcaciones, aunque tengan los masteleros de juane
te enterizos, usan de una cruceta de fierro con solo
un cuerno puesta encima de la enea pilladora de su
jarcia, y por dos agujeros que hay uno en cada ban
da se pasa un obenque que sirve para la mayor suje
cion del sobre en todos casos. Esta práctica tiene gene
ralmente lugar en buques que, ademas de llevar de
una sola pieza los masteleros de juanete y sobre, desde
la encapilladura de este último hay un pedazo de asta
en cuya extremidad se pone la bola del tope; pero en
aquellas embarcaciones en que la dicha está inmediata
mente puesta encima de las burditas de este mastelero
no se acostumbra practicar tal idea , sujetando el mas-
lero con solo sus burdas y estais, como ya se lia expli
cado. Tanto de una manera como de otra todos los
masteleros llevan abiertas cajeras en las inmediaciones
á las encapilladuras para pasar las drizas de sus respec
tivas vergas, ahorrándose con esto el que laboreen di
chos cabos por motones que hacen la arboladura sucia,
y muchos marinos suelen poner pastecas por donde
pasan los amantillos y las drizas de algunas velas de es-
tai ó foques, con el mismo objeto de no usar motones
en dichos sitios.
Basta, pues, cuanto se acaba de decir de los mas- Utilidades que
telerillos de juanete para poder formar una idea de resultau ríe ser
ellos, y de los cabos que contribuyen á su sujecion en 'g?"1é5 los mas-
la mar y puerto , debiendo por tanto concluir haciendo ie mayor y da
presente la utilidad que deberla traer el llevar en to- proa.
dos los buques los masteleros de juanete mayor y de
proa del todo iguales, para poder guindar indistinta
mente cualquiera de ellos en el caso de desarbolar de
alguno de los que estan en labor. Esta idea, que se ve
ya puesta en práctica en algunos buques chicos, y aun
extendida á los masteleros de gavia y velacho, parti
cularmente en bergantines, parece que deberia gene
ralizarse mas, para evitar de tal modo los atrasos que
sufren en ciertas circunstancias las faenas de remediar
averias, y la continua atencion en todos los pertrechos
que corresponden á los dos palos, para no padecer equi
vocaciones, al tener que hacer uso de ellos. En efecto,
por poco que se reflexione sobre el particular , se ob
serva que las dimensiones de los masteleros de proa y
del palo mayor son muy cortas, y casi insensibles eh ;
muchas embarcaciones. La mena de sus jarcias tampo
co varia casi nada, y lo mismo sucede con la superfi
cie del velamen y el espesor de los cabos que son ne
cesarios para su manejo. Es cierto que, colocado el palo
de trinquete en las inmediaciones de la roda, hace
trabajar mucho al buque en las cabezadas, y que por
tanto en la práctica muchas veces es necesario aferrar
eJ juanete de proa , y aun arrizar el velacho cuando
 ( 23a )
pueden llevarse sin riesgo alguno mareadas las velas del
palo mayor; pero si se atiende á que en la actualidad
se procura no tener los palos de trinquete tan cerca de
la extremidad del buque, y á que abordo conviene mu
cho simplificar las faenas, particularmente en ocasiones
de malos tiempos , quizá la variacion indicada no pre
sentará obstáculos en su ejecucion , y sí por el contra
rio el mayor alivio y prontitud en las maniobras.

CAPITULO IV.

De las vergas y velas mayores.

Definiciou de Aunque hablando en general se llama vergas ma-

l*s vergas mayo- yores á un3s perchas de madera labradas circularmente,
lli que se colocan debajo de las cofas en el sentido ori-
zontal, para en ellas asegurar las velas del mismo nom
bre; sin embargo, tratándolas separadamente, tiene ca
da una su nombre peculiar , distinguiéndose con el de
verga de trinquete la colocada debajo de la cofa del
palo de proa; á la que se halla en igual disposicion en
eJ palo mayor se le dice verga mayor; y finalmente á la
del mesana se le denomina verga seca ó gata , por no
ser costumbre hacer firme en ella vela alguna.
Diferentes gme- Las vergas mayores, segun se acaba de decir, sir-
sosque conviene ven para asegurar en ellas las velas del mismo nombre,
gas5í*enlaSvar1os '° 1ue se consigue por medio de unos cabos delgados
puntos de su Ion- llamados envergues, que, hechos firmes á los agujeros
8'tud. ú ollados que hay en las inmediaciones de la relinga
del gratil, se amarran á la verga por su cara alta ó á
un nervio que al intento se pone en este sitio, como se
dirá mas adelante. Con observar atentamente á cual
quier vela envergada en su correspondiente verga , se
infiere al momento que sus esfuerzos contra esta últi
ma no debe hacerlos con igualdad en todos los puntos
de su longitud, sino al contrario el mayor debe ejer
cerse en el centro, y disminuir progresivamente ácia
los extremos mas delgados que se llaman penoles: en
tal virtud se deduce que el centro ó cruz de toda verga
 ( 233 )
ga «Jebe ser la parte mas reforzada de ella , y por el
contrario los extremos convendrá hacerlos de menos
espesor ó grueso. Haciendo igual reflexion con un pun
to intermedio entre el penol y la cruz, se hallará que
su resistencia debe ser una mitad que la que tiene en
el segundo, y por tanto puede decirse que en dicha
parte convendrá que el espesor ó diámetro sea tambien
Ja mitad del que se le dio en la cruz. En general las
resistencias de las vergas, ó los cubos de los diámetros
de su espesor en varios puntos de su longitud , deben
ser iguales á los cuadrados de las distancias de los tales
puntos al penol inmediato, para que por este medio re
sulte equilibrado el particular esfuerzo que las vergas
experimentan en cada uno de ellos. Asi, pues, si la mi
tad de una verga consta de 64 partes iguales, y el es
pesor de la cruz es de 16 , importará darle á un punto
que diste del penol 27 partes 9 de diámetro ó grueso,
porque, en virtud de Ja regla establecida, el cubo
del diámetro de 9 debe ser igual al cuadrado de la
distancia del penol que es 27, esto es, 93 = 27% lo que
en efecto se verifica, porque 9^ es igual á 729 , y 27*
igual tambien á 729. •
Los extremos mas delgados de las vergas llamados Dimensiones
penoles sirven para hacer firme en ellos los puños ?a"e veerga0
de las velas por cabos de poco grueso , llamados em- yores y zunchos
puñiduras, como igualmente para encapillar las bra- 1ae se 'es co'°-
.* 0 1 . ' . can para asesu-
zas y amantillos, por cuya razon tienen un resalte rar los botalo-
que no permite que dichos cabos puedan estar mas nes de las alas,
acia el centro de la verga de lo que tienen de lon
gitud los penoles. Las vergas mayores tienen sus peno
les mucho mas chicos que las de gaví3 , porque, de
biéndose en estas últimas, en ciertas ocasiones , to
marse tres y hasta cuatro fajas de rizos , es indispensa
ble que la longitud del penol sea mucha para poder
asegurar en él la empuñidura al hacer esta maniobra.
En las vergas mayores se colocan cerca de sus ex
tremos dos zunchos de fierro que miran ácia la ca
ra de proa, y otros dos en los tercios de dentro, dis
puestos de tal modo que pueden abrirse fácilmente. Es-
3o
 ( *34 )
tos zunchos sirven para pasar por ellos unos palos
delgados llamados botalones de alas; y para que
puedan correr sin gran trabajo en los casos que se
ofrezca echarlos acia afuera , se colocan en los zunchos
de los penoles dos molinetes de bronce que, rodando
sin dificultad , hacen la faena mas sencilla. En general
la verga seca no lleva zunchos, porque no está en prác
tica tener alas para la sobreinesana , y en algunas em
barcaciones los usan de tornillo para poderlos extraer
con facilidad en los casos en que convenga , evitando
por este medio el que las velas puedan rifarse, como su
cede muchas veces en ciertas circunstancias. Las di
mensiones que deben tener las vergas mayores, segun el
reglamento de 29 de enero de j 829, son las siguientes:
Verga mayor, longitud ocho novenos de la total del
palo mayor; penol una y media pulgada por cada vara
,dtl largo de la verga; y. diámetro en la cruz siete déci
mos dt: pulgada por cada vara del mismo largo. La ver
ga de trinquete ha de tener de longitud siete octavos
del largo de la mayor, siguiéndose las mismas reglas
que en ella para determinar el larjio de los penoles y su
grueso en el centro. Finalmente, la longitud total de
la verga seca y su grueso deben ser iguales á los de la
verga de velacho, y la longitud de los penoles se ha-
Ha por las reglas establecidas tratando de la verga
mayor. . . 1, .
Cabos que son Nueve cabos son los que se necesitan para guar-
necesanos
manejar las para . estas vergas« a> c«n de
j poderlas
j 1
ver- n,r manejar y orientar
gas mayores, y Cual corresponde, cuyos nombres son los siguientes:
nirías de 8Ua" " ^azas, doé amantillos, dos aparejos de balan
ce , dos trozas y una driza, pudiendo añadirse tambien
los marchapies y las bozas, que sirven, los primeros
para que la gente pueda sostenerse cuando es necesario
trabajar en las vergas, y las segundas para mantener
á estas últimas colgadas debajo de la cofa á la altura
conveniente. El orden para guarnir dichas vergas, des
pues de colocadas en el sentido de babor á estribor so
bre las bordas del buque, es el siguiente: primero
se hacen firmes los marchapies en los penoles, luego
 <.35)
se encapillan las coronas de los aparejos de balance, á
estas siguen las brazas , ó las gazas de los motones por
donde deben laborear, en el caso que se usen dobles, y
por último se hacen firmes los amantillos, colocando
igualmente en la cruz de las vergas unos estrobos con
sus correspondientes guardacabos, á los cuales se en
ganchan los reales y el aparejo de driza, para poder
suspender por ellos las vergas á la situacion en que de
ben quedar, ayudando á esta maniobra con los aman
tillos, á fin de que, concluida, puedan asegurarselas
vergas en su cruz por un cabo grueso llamado boza,
encapillado en el cuello de los palos mayores que la
sostienen en todas circunstancias.
Los marchapies que, como se ha dicho, son necesa- De los marcha-
ríos para asegurar la gente cuando tienen que trabajar pies .estribos y
• ° , to - 1,11 guardaespaldas,
en las vergas, se nacen farmes a los penoles de ellas, y
tambien en la cruz por medio de cosiduras, suspen
diendo el seno que deben formar con unos cabos suje
tos á la verga llamados estribos, con los cuales se de
ja el marchapie en disposicion que, puesto un ma
rinero sobre él, puede cómodamente trabajar en en
vergar las velas, y hacer otras faenas indispensables á
bordo con la seguridad posible, la que suelen aumen
tar algunos pasando un cabo de uno á otro amantillo,
dispuesto de modo que la gente queda sujeta por él co
locándolo á la parte de popa, razon por la cual se le dá
el nombre de guardaespalda en las embarcaciones que
lo usan.
Las coronas de los aparejos de balance que, segun De los aparejos
se ha manifestado, se encapillan á las vergas mayores de balance,
despues de los marchapies, son unos pedazos de cabo
grueso forrados con precinta y meollar que tienen en
su extremo un guardacabo, al cual se engancha el
cuadernal de un aparejo, cuyo moton está hecho firme
en un estrovo que se pone en el cuello de cada palo, y
sirve para asegurar las vergas en los grandes balances,
tesando al efecto ambos aparejos desde la cubierta uno
en contra de otro. Las coronas dichas se fabrican de jar
cia de segunda, y en muchas embarcaciones se llevan
3o:
 ( *36 )
de cosidura, logrando con esto el quitarlas con facili
dad cuando acomoda. Los aparejos de balance, que al
gunos llaman tambien de penol, aunque hay marine
ros que ponen ambos, esto es, dos en cada banda, uno
en el extremo de la verga y otro en el tercio, ade
mas de servir para asegurarlas en los movimientos del
buque, se usan igualmente para meter y sacar abordo
las embarcaciones menores, para hacer víveres y agua
da, y finalmente para suspender cualquier peso de al
guna consideracion, siendo tambien muy útil el darlos
en ayuda de las brazas mayores en ciertas circunstan
cias, á cuyo efecto es conveniente que sus betas ó tiras
sean largas. . . • .
>De las brazas Se da el nombre de brazas mayores á dos cabos
mayores. que, hechos firmes cada uno en un penol de dichas
vergas, ó pasándolos por motones encapillados en estos
sitios, sirven para darles movimiento haciéndolas girar
sobre la cruz acia popa ó proa segun convenga. Cuan
do simplemente se aseguran los chicotes de las brazas á
los penoles se les dice brazas sencillas, y por el con
trario en el caso de pasarlas por el moton ya dicho se
les nombra brazas dobles ; las primeras las usaa los bu
ques de poco porte, en razon á que el esfuerzo para
mover las vergas no es necesario que sea grande; pero
en los navios, fragatas, corbetas, y aun bergantines de
guerra se disponen siempre en doble á fin de facilitar
de este modo las faenas. Las brazas destinadas para mo
ver la verga mayor se pasan haciendo firme uno de
sus chicotes en las aletas de popa, despues laborean
por el moton del penol , en seguida por otro puesto al
lado del arraigado, y pasando luego por una pas-
teca abierta en el costado, fenecen en el alcazar, una
en cada banda. En algunas embarcaciones, para evitar
el roce que necesariamente deben tener dichos cabos
contra el costado, haciendo su .chicote firme en el, como
se ha dicho , acostumbran colocar en las aletas de popa
unos arbotantes de fierro qu«s saliendo bastante fuera
acia el mar, sirven para en su extremo colocar el ar
raigado y moton de retorno, y que el laboreo sea sen-
cilio y claro. En navios y fragatas se ponen dos cabos
snj t¡ i á Jos obenques de la jarcia de mesana, cada
uno con un guardacabo en su extremo, por dentro
de los cuales se pasan las brazas, con lo que se evita el
que se enreden en 'ns cañones de la batería cuando se
arrian en banda al ejecutar algunas faenas. En los ber
gantines las brazas mayores laborean ácia proa, ha
ciendo firmes sus arraigados en el cuello ó cofa del pa
lo trinquete ; y pasando despues por los motones de los
penoles , y por otros puestos al lado del sitio donde
se hizo firme el chicote, fenecen sus tiras en el castillo.
Este modo de laborear dichos cabos facilita en efecto la
rotacion de la verga, por cuanto todo el esfuerzo se
efectúa en un plano horizontal, que es lo mas conve
niente; pero tiene la desventaja de que, navegándose de
bolina, el penol de barlovento no queda sujeto cual
corresponde , siendo en tales casos indispensable pasar
una contrabraza á popa, la cual llevan algunos bu
ques heclia firme en una verga que, atravesada sobre
el coronamiento de popa de babor á estribor, y salien
do sus penoles ácia fuera del costado , sirven de arbo
tantes para el mejor 1 jboreo. Para conciliar la ventajosa
posicion de estos cabos puestos á proa , y tener al mis
mo tiempo á cubierto de una avería las vergas, suelen
llevar algunos buques brazas mayores á popa y proa,
sirviendo tal modo de proceder, ademas de lo dicho,
para facilitar el braceo en las viradas por avante, halan
do de las brazas de barlovento que estan á popa al
mismo tiempo que de las de sotavento puestas á proa,
con lo cual se ejecuta la maniobra de cambiar al medio
con la mayor prontitud.
Las brazas de la verga de trinquete laborean de es- De las brazas
te modo: un chicote se hace firme al estai mayor en Jas de trinquete, y
inmediaciones de la cofa, pasa despues por el moton ^'Sa 5eca 0 6a"
del penol, vuelve en seguida á laborear por otro que
está junto al arraigado, y fenece su chicote bien á proa
ó al fie del palo mayor, cuyo último método debe ser
preferirlo, pues en las viradas, si se lleva la mayor
á h mura, suele atochar dicha vela á las brazas, lo que
 ( 238 )
no sucede haciendo que sus retornos vengan á morir al
alcazar. Las brazas de la verga seca se pasan haciendo
firme un chicote á cada obenque popel de la jarcia ma
yor, despues se laborean por los motones de los peno
les, en seguida por otro colocado cerca del arraigado,
feneciendo últimamente al pie del obenque, á donde se
hace firme en el cabillero del costado que al efecto hay
en estos sitios. Las jarcias de las brazas mayores y de
trinquete conviene mucho que sean de la mejor cali
dad, pues, ademas del continuado trabajo que tienen
en las campañas, su falta puede ocasionar averías de
consideracion: en tal virtud , no solo han de fabricarse
de cáñamo de primera suerte, sino que el maniobrista
debe celar el que se recorran á menudo para cambiar
las tan luego como advierta que estan rozadas, á fin
de este modo tener una total confianza de que no hará
averias por la falta de dichos cabos.
De las brazas Las goletas, si son de dos gavias, tienen tambien
goletas" dC 511s vergas mayores, y aunque en la del palo mayor no
largan vela alguna sirviendo solo para cazar la gavia,
no sucede lo mismo con la de proa , á la cual se le lla
ma redonda , pues se enverga en ella, ya de firme, ya
por medio de andariveles la vela del mismo nombre,
que se caza en los tangones ó pescantes de madera que
salen del palo trinquete ácia uno y otro lado con dicho
objeto. Los cabos necesarios para manejar estas vergas
son los siguientes: dos brazas, dos amantillos, una tro
za, una driza y los marchapies, que, como se ha ex
plicado , son indispensables para que los marineros
puedan trabajar cómodamente en las maniobras de los
altos. En lo general las brazas, amantillos y demas ca
bos en estos buques se hacen singles, aunque no deja de
haber algunos que los llevan en doble, particular
mente los destinados para el manejo de la verga re
donda.
.íSfjuicios del ^e na solido usar en algunos buques poner el mo
mo del brazalo- ton de los penoles por donde laborean las brazas ma-
verCtenc0iaí*S *d" vores hecnos firmes á un cabo largo y grueso que se
llamaba brazalote, y como esta práctica es perjudicial
 ( *39 )
y contraria al esfuerzo que hace la gente para mover
las vergas, en razon á que el peso del brazalote y mo
ton tienden por su gravedad á separar la braza de la
direccion horizontal que es la mas favorable, conviene
en este sitio manifestarlo asi para evitar haya entorpeci
mientos en las faenas. Asimismo se debe tener presente
que, por el laboreo dado á las brazas de las vergas ma
yores, el esfuerzo de los agentes empleados en mover
las se inutiliza en mucha parte, pues siendo la direc
cion de estos cabos en una línea diagonal al penol, al
tiempo de balar por ellos la verga, obedeciendo á la vez
á dos fuerzas distintas, debe rotar sobre su cruz, y bajar
el penol acia la cubierta. Cuanto mas inmediato á la
verga se halle el arraigado de la braza, es claro que la
segunda fuerza debe aumentar en perjuicio de la pri
mera, y por tanto el braceo hacerse mas dificultoso. En
vista de esto, ya que en los buques no hay en su parte
de popa un punto inalterable y muy elevado en donde
hacer firmes las brazas, cual convendria para que tra
bajasen en un plano horizontal, se tendrá gran cuidado
de hacer el arraigado todo lo mas distante po.ible de la
verga , y llevar unas contrabrazas á proa , como se ha
dicho, para facilitar la maniobra de poner el aparejo
muy ceñido siempre que las circunstancias lo exijan.
Los amantillos mayores son unos cabos gruesos que, Modo de labo
.. . 1 1 i i i i i ii" rearlos amanti
encapillados en los penoles de las vergas del mismo uos ,je|as veiga
nombre, y pasando cada uno por un moton herrado mayores,
que hay á un lado y otro del tamborete del palo res
pectivo, bajan sus betas por dentro de la boca de lobo
de la cofa hasta cierta altura, en la cual se les engan
cha un aparejo hecho firme tambien en un cáncamo de
la murada, con la idea de que, halando por uno de
ellos, se pueda embicarlas ácia una ú otra banda segun
convenga. En los buques chicos los amantillos mayo
res y de trinquete suelen no tener aparejo, sino que,
bajando por la boca de lobo, como se ha dicho, se
amarvan en el costado á una cabilla ó cornamusa, y
este mismo laboreo tienen siempre los de la verga se
ca, en razon á los pocos esfuerzos que son necesarios
 ( *4° )
para embicarla en todas direcciones. Hay tambien algu
nos marineros que pasan los amantillos haciendo firme
el arraigado en el tamborete mayor , despues laborean
por un moton puesto en el penol de la verga , siguen á
pasar por otros que se cesen al lado del arraigado, y
fenecen en la cubierta de donde se embican por este
medio 'js vergas con toda facilidad , puesto que el mo
ton movible del penol aumenta considerablemente la
fuerza de los agentes que se emplean en la maniobra,
consiguiéndose ademas la ventaja de no ser necesario
dar tanta mena á los amantillos como en el caso de en
capillarlos en los penoles. Otros maniobristas colocan
en los taitiboretes mayores unas pastecas por su cara de
proa con dos roldanas , por las cuales pasan los aman
tillos encontrados , de modo que el de estribor fenece
á la banda de babor y al contrario ; pero esta práctica,
cuyo objeto solo puede ser el hermosear la arboladura,
es perjudicial á las maniobras, pues es claro que, si ha
llándose la verga en cruz, los amantillos laborean bien
por las roldanas de la pasteca , siendo esta inmóvil no
puede suceder lo mismo en el caso que esten prepara
das las vergas para navegar de bolina, circunstancia en
que por precision han de rozarse dichos cabos en loa
cantos de las cajeras.
De las trozas Llámase trozas mayores á dos cabos gruesos de jar-
ayores. cja je prjmersi) perfectamente forrados, que, hechos fir
mes á las cruces de las vergas y al cuello de sus respec
tivos palos por medio de una media vuelta que se azoca
cuando conviene, sirven para atracar aquellas á estos
siempre que se hace necesario. El modo con que algu
nos hacen laborear las trozas es el siguiente: hecho firme
uno de sus chicotes en la verga por las inmediaciones de
la cruz v. gr. á babor, se pasa por la cara de popa del
palo, y dándole vuelta se introduce el otro chicote en el
guardacabo que debe tener un estrovo cosido al lado
de donde se hizo el arraigado, bajando despues ama
drinado al palo como un par de brazas, en cuyo punto
se le engancha un aparejo de cuadernal y moton que se
fija en Ja cubierta, y la tira se amarra á una cornamusa
 (>4i )
6 cabillero. El laboreo de la otra troza es enteramen
te igual al ya explicado, con la sola diferencia que el
arraigado debe hacerse á estribor , y dando vuelta
al palo, pasar el chicote por el guardacabo de otro es
trovo colocado en la verga. Con este artificio se consi
gue el que, arriando los dichos aparejos, las vergas que
dan libres, y pueden ser desatracadas de sus respecti
vos palos todo lo que sea necesario para el perfecto
braceo cuando se navega de bolina , y al contrario, te
sándolos, se atracan y sujetan con perfecciou en las cir
cunstancias que asi conviene.
El método explicado de laborear las trozas tiene el Delos arbolan-
defecto de que, estando el estrovo cosido á la verga, v f,es de fieiT0 que
,.,«.*. c . ° /llevan algunos
haciendo el aparejo su esmerzo en un senndo vertical buques en Jugar
de arriba para abajo, resulta que, al halar por su beta, «*e ""s*■s•
mucha parte de la fuerza que se emplea solo sirve para
hacer descender la verga , trabajando en contra de
la boza que la sostiene elevada á la altura convenien
te. Para evitar este defecto usan en muchos bu
ques tesar Jas trozas con dos aparejuelos dados á unos
cáncamos clavados en los baos mayores por la parte de
popa, con lo cual se consigue que, halando por ellos, se
atracan las vergas al palo con toda perfeccion. En algu
nas embarcaciones tienen montadas sus vergas mayo
res sobre un arbotante de fierro que sale del cuello de
los palos acia la parte de proa, de modo que pueden
girar libremente á una y otra banda cuando se col ra
por alguna de las brazas. Este método trae en efecto la
ventaja de que las vergas estan siempre bien desatraca
das de los palos y sujetas al mismo tiempo, evitándose
con esto el que falten en ciertas ocasiones por la cruz,
y se ahorra ademas el uso de las trozas; mas sin embar
go, nunca será prudente poner en práctica esta idea en
barcos de mucho porte, en razon á que, pudiendo fal
tar el arbotante por su poca elasticidad en una fuerte
cabezada, causaria averías de gran consideracion en el
buque.
Para mantener las vergas mayores á la altura con- De las bozas
i i i ' mayores de iar-
vemente, se hace uso de unos cabos muy gruesos torra- c¡ ' ¿l¡ cade^a.
3i
 ( *4» )
dos de precinta y meollar llamados bozas, las cuales ee
encapillan en el cuello de los palos, y bajando por su
cara de proa, se hacen firmes al guardacabo que tienen
les cstrovos colocados en la cruz de la verga , valién
dose al efecto de acollador. Como la jarcia de que se
forman las bozas, por muy buena que sea, debe esti
rarse por el continuado trabajo que tiene en aguantar
todo el peso de las vergas, y mucho mas en los casos de
haber grandes balances y cabezadas, resulta que, con el
tiempo, deben estas descender algo, y por consecuencia
se dificulta la faena de bracearlas de bolina, por impe
dirlo los obenques proeles del palo. Para evitar este in
conveniente se procura enmendarlas á menudo, par
ticularmente siempre que se llega á puerto, y aun mu
chas veces en el mar, si por ser Jas bozas nuevas se ob
serva que han dado mucho de sí. En la actualidad, para
evitar este trabajo, y hacer que las vergas esten siempre
inmóviles en el sitio conveniente, se hace uso de bozas
de cadenas, las cuales, no teniendo elasticidad, ahorran
la faena de enmendarlas, y ademas se está á cubierto
de que falten por cualquiera accidente , como sucede á
las de cáñamo. En la armada española, por real orden
de 29 de febrero de 1828, se ha mandado que todos
los buques de la marina de guerra usen bozas mayores
de fierro, á cuyo fin se han hecho los modelos, para
que desde luego se ponga en práctica esta innovacion,
dándole de espesor á la cadena á razon de una línea
por cada pulgada que debería tener de mena Ja boza
siendo de cáñamo. ,'
De las drizas Muchas embarcaciones acostumbran poner drizas
mayores. mayores para guindar y calar las vergas con facilidad y
prontitud cuando es necesario: al efecto se cose un gran
cuadernal de tres ojos debajo de la cofa por su parte de
proa , y otro igual en la cruz de las vergas , guarniendo
ambos con una beta de bastante mena de jarcia de pri
mera, cuyo chicote laborea por un moton de retorno
asegurado en la cubierta. Este método facilita mas
las faenas de calar dichas vergas, que haciendo uso de
los reales, porque, estando el aparejo de la driza cer
 ( *43 )
rado, cuando se hallan guindadas, basta arriar de él y
de los amantillos despues de zafadas las bozas, para que
las vergas puedan descender fácilmente; y para izarlas
en buques chicos, cobrar de la driza y amantillos sin ne
cesidad de hacer uso de los reales , con lo cual se faci
lita la maniobra.
Las velas que van hechas firmes á las vergas mayo- Definicion de las
res toman la misma denominacion que ellas: asi se lla- velas may«""es.
ma trinquete á la colocada en la verga de este nombre,
y mayor á la envergada en la verga mayor; en la seca
no se acostumbra poner vela alguna; y aunque mu
chos buques suelen usarla, son mas los perjuicios que
trae que las utilidades, pues solo puede orientarse en
ciertos casos para que no estorbe ni quite el viento á
las demas.í Las velas mayores, como precisas para te
nerlas mareadas con toda clase de tiempo, se hacen de
lona del número primero en los navios, del número
tercero en las fragatas,. y del número cuarto en bergan
tines pequeños. Los extremos ó ribetes de las velas se
forman de cabo, al cual se le da el nombre de relinga,
llamándose de gratil la que esta unida á la verga por
medio de los envergues, de pujamen la que va de un
puño á otro, y finalmente relingas de caidas se dice
á las que se hallan comprendidas desde las empuñi-
duras hasta el sitio en donde se cazan ó amuran las
mayores.' Las velas tienen para su mayor fortaleza al
gunos refuerzos de lona en las, inmediaciones de sus pu
ños al lado de las relingas, y tambien en toda la exten
sion en donde se hayan abierto los agujeros por donde
pasan los rizos, y sus puños se distinguen con el nom
bre de bajos aquellos en donde estan aseguradas las es
cotas y amuras, y de altos los que se sujetan en los
penoles de las vergas. , .
Las relingas de las mayores se hacen de jarcia de Relingas de Us
• i • i i i i • i ' i velas mayores y
primeras bien colchada y alquitranada , y se cosen a las de tr¡n<jUele.
velas de dos modos , que se llaman relingar y empalo-
mar: para el primero se mete la aguja por debajo de
un cordon , y se pasa por la orilla de la vaina de for
ma que el hilo quede embutido dentro de la colcha, •*
3i :
 (*44)
dándole de trecho en trecho unas puntadas nombradas
llaves, que abrazan diagonalmente la relinga por su par
te exterior. Para empalomar, se pasa la aguja cuatro
veces por dentro de la vaina y al rededor de la relinga,
quedando la hebra con que se da vuelta redonda á las
pagadas circulares, cuidándose en todos casos de coser
las con primor y en una misma direccion, lo que se
conseguirá tesando bien el cabo al tiempo de unirlo á
la vela. La parte de las relingas que corresponde á los
puños y batideros de las velas, se embute, precinta y
forra en las embarcaciones de gran porte; pero suele su
primirse en los buques pequeños. Las menas de las relin
gas del gratil de las velas mayores es mucho menor qué
las del pu jamen ycaidas, teniendo estas últimas en na
vios próximamente unas seis pulgadas, y la primera
dos y media. En fragatas, la relinga de gratil suele ser
de dos pulgadas, y las de pnjamen y caidas de cuatro
y media á cinco. En las corbetas tiene de mena el gra
til una y media pulgada, y las restantes relingas de tres
á tres y tres cuartos id. Finalmente, en bergantines el
pnjamen y caida de sus mayores es de tres y cuarto á
tres y media pulgadas de grueso, y el gratil de una 4
una y media id.
Lona quese ne- Para saber la lona que se necesita en formar Jas
üs 'velas™ haCer veliS ^e mayor y trinquete se observará la regla si.^
res. ^° guíente: súmese el número de paños que tiene el gra
til con los del pnjamen, y tótmse la mitad de la suma.
Multipliquese la semisuma por la caida perpendicular
de la vela , medida en el paño del centro, y agreguese
al producto el género necesario para fajas, dados, 8cc,
y para los cuchillos del pujamen , cuando deba tener
alunamiento. El género necesario para el alunamiento
ó cuchillos de pujamen se halla sumando el número
! i de pulgadas derribadas en cada paño en un lado de la
.f . i . i 1 > 1
vela, y multiplicando esta suma por la mitad de los pa
ños que tiene el cuchillo.
Figura que de- Las velas mayores son de figura cuadrilátera, y tie-
bcn tenerlas ve- nen cortados á escuadra los paños en gratil y pujamen:
m mayore'. Be envergan extendiéndolas entre los togiuos de sus
 ( *4* )
correspondientes vergas, y se procura que estando cai
das no roce la relinga de pu jamen de la mayor contra
los botes que lia y dentro de la lancha, cuando ésta se
halla en el combés, y en la del trinquete que no toque
al estai mayor, estando en viento su vela. Un paño de
cada ca'tda tiene derribo, y el arqueo ó alunamiento del
pujamen se calcula de una pulgada por paño, empe
zando desde el segundo garrucbo de los brioles hasta
los puños en la vela mayor; pero en la de trinquete es
de cinco á seis pulgadas, empezando á la distancia de
dos paños desde el briol de fuera hasta los puños.
Las goletas y balandras tienen una vela que llaman
redonda, la cual usan en tiempos regulares, navegan
do á un largo ó en popa; su figura es cuadrilátera, y
tiene cortados á escuadra los paños en gratil y caidas;
se enverga en la verga redonda, ó se iza á ella por me
dio de andariveles, extendiéndose su gratil entre unos
toginos que distan de los penoles como qnince pulgadas;
Ja caida regularmente' es igual á las cuatro quintas pnr-
tes de la que tienen las relingas de proa del trinquete
cangrejo, en goletas, ó de la mayor en balandras, y se le
ponen dos Fajas de rizos de cuatro pulgadas de ancho,
distando una de otra del pujameri y gratil la sexta par
te de la caida. Finalmente, algunas embarcaciones tie
nen una boneta que se une á la vela redonda en buenos
tiempos, dándole de largo una tercera parte de la cai-
tla , para de este modo aumentar su superficie.
La vela mayor en los buques de cruz lleva dos Pe 'as '■i*'
/• • , • ' , . 1111 rizos que se po-
ferjas ac rizos cada lina ele la tercera parte del ancho de nen ¿ |as velai
la lona : la superior se coloca á una sexta parte de la mayores,
carda de la vela, contando desde el gratil; y la baja ó
segunda á igual distancia de la primera que ésta se
baila de la verga. Loe extremos de ambas> fa"jjs de rizos
deben entrar cuatro 'pulgadas por debajo del paño do
ble de Lis caiilas . y se les pone tambien un refuerzo de
lona en la mitad de la distancia que hay desde el pn-
jamen á la segunda andana de rizos. La vela de trin**
quete tiene igualmente otras do» fajas del ancho de la
tercera parte del de la lona , colocada la primera á una
 sexta parte de la caida de la vela distante del gratil ; y
la segunda á igual distancia de ésta que lo esta ella de
la verga, reforzándose asimismo con la faja de en me
dio, segun se dijo hablando de la mayor. Las embarca
ciones desde el porte de 44 cañones para arriba no tienen
generalmente en estas velas mas que una faja de rizos.
De los rizos ele . Llámase rizo á una trenza de siete filásticas que,
las velas mayo- pasac'a por i0s ollados abiertos en las fajas que se aca
ban de explicar, se les hace un nudo á cada lado de la
vela, para que no se despasen; y dejándole las dos per
nadas iguales , sirven para asegurar la vela á las vergas,
en los casos en que conviene disminuir su superficie,
por haber mucho viento, á cuya maniobra se le llama
tomar rizos: el número de. estos que tienen próxima
mente las mayores de* los navios en cada faja es de 86
á 90; las fragatas; usan de 66 á 70 s y en las corbertas
de 40 á 5o. En algunas embarcaciones chicas suelen
llevarse en lugar de rizos unos pedazos de corredera,
en los cuales uno de sus chicotes termina en dos perna
das, que se cosen en las fajas de rizos ó antagallas por
ambas caras de. la vela, finalizando el otro en rabo de
rata, ó bien se colocan introduciendo el chicote de
cada pernada en la vela, cosiéndolo fuertemente de for
ma que quede lo mas llano que sea posible. . - r.l V r
Delas costuras Llámase costura la union de las orillas de los te-
de las velas, jidos con que se fabrican las velas , cuidándose siempre
de sobreponer una. á otra , asegurándola con dos hila
das ó filas de puntos paralelos. Hay dos modos de hacer
las costuras, que son á punto de telar, y á punto de
vaina. Para el primero se tesa un paño , y se le hace
un doblez con la mordaza que diste de la orilla del otro
paño, y se cose por encima : estando concluida la costu
ra por un lado se vuelve el género, y se procede del
mismo modo por el otro. Para hacer la costura de pun
to de vaina se sobrepone la orilla de uno de los paños
en el parage del otro que corresponda al ancho que se
desea , que suele ser generalmente la lista azul ó encar
nada que tiene el género al intento, y se cose siempre
en la lista, ...
 fafr)- .
El dobladillo que tienen las velas en sus orillas al De las vainas,
que está cosida la relinga se llama vaina : wiios arcos f*¿™£¿0i y
de cabo que se colocan en las caidas para amarrar en
ellos las poas de las bolinas, amantes de rizos y em
puñaduras, se denominan gai ruchos: á los refuerzos co
sidos en las velas para impedir el roce de la maniobra,
y aumentar la resistencia en los puntos donde se colo
can , se les dice dados; y finalmente, se nombra batide
ro á los paños que tienen las mayores en la medianía del
pu jamen, para preservarlas de que se rifen en los gual-
drapazos que dan, en circunstancias de haber poco vien
to y alguna marejada. >>.. • '>...>,,
Las balandras usan de una vela triangular que se Definicion de la'
11 , • ti . i ii velas de trinque-
llama trinquete, el cual se enverga en garruchos en- te que llevan la'
saltados en el estai mayor, y tiene tantos paños en el balandras,
pu jamen , como se necesita para que el puño de la es
cota llegue al palo. A dicha vela se le ponen dos fajas
de rizos, colocadas en distancia una de otra y del pu ja
men la octava parte de la caida. Para orientar este trin
quete con perfeccion, y cargarlo cuando conviene, se
hace uso de una driza, dos escolas, una cargadera y una
amura.
i; Los puños de las mayores se hacen de jarcia de pri- Delos puños de
mera, dos pulgadas mas gruesa que las relingas, en bu- las velas mav°-
quesde mucho porte, y una y media en los mas chicos. res'
Las costuras se dan en el pu jamen al garrucho del briol
de afuera , y en las caidas junto al mas bajo de las poas
de las bolinas; y para formar el ojo de la gaza se cuen
tan catorce vueltas de la colcha de los cordones, y se
da una buena ligadura de cruz y boton con cabo pro-

Eu la mayor parte de los buques que navegan en Ventajas que

la actualidad, en lugar de hacer firmes los envergues á lrae ?' "acei fir"
. . / i ii '' mes 'os «nver.
Jas vergas, se amarran a dos pedazos de cabo grueso gues á los ner-
puestos por la cara alta de. ellas, encapillados en los.pe- vios de ,aS Ver-
noles, sujetos en el centro ó cruz por medio de un aco- 6"'
llador, y en los intermedios con trincas pequeñas ó
grampones de fierro , con la idea de que, con el es
fuerzo que hace la vela impelida por el viento, no for*
 r=48 ) . m
men senost, esta práctica. trae la ventaja de no tener que
. l azocar tana menudo los envergues, pues, estando estos
sujetos al nervio, son mas ¡chicos y dan menos de ei. Los
cabos de que se forman los nervios conviene que sean
ya trabajados , y cuando se aflojan por el continuado es
fuerzo que bacen , se debe cuidar de tesarlos por medio
de su acollador. «•'..«:,: . ! . . ..i ..
Cabos que se Aseguradas las. velas mayor y de trinquete en sus
n^n^ar^Ias uia- correspondientés vergas., valiéndose al efecto, como ya
yores, se ha dicho, de los envergues y empuñiduras, se nece
sitan, para cargarlas y orientarlas al viento eu todas po
siciones, de quince cabos de labor, cuya nomenclatura
es la siguiente: dos escotas, dos amuras, dos bolinas,
'i« ' . , dos palanquines ¡ dos briofas del medio dos de los puños,
dos a.pagapenoles y un briolin. La explicacion particular
de cada uno de ellos es como sigue:
De las escotas Llámanse escotas mayores los cabos dobles ó singles
mayores. .' « - i i > c
' con que se sujetan los pu tíos .bajos de estas velas, a. nn
de prepararlas al viento reinante, de modo que hagan
todo el esfuerzo posible para hacer caminar la embarca
cion. Los buques de poco porte tienen hecho firme un
chicote de cada escota á los puños de la vela mayor y
.' > '> .., 1 de trinquete, y pasando despues por cajeras abiertas en
el costado, terminan sobre cubierta , desde donde se hala
para cazar dichas velas lo que es necesario. En buejues
mayores las escotas se ponen siempre en doble: para
esto, tratándose de la mayor, se hace el arraigado en un
cáncamo del costado que hay entre las jarcias de mayor
y mesana, pasa despues por el moton que tiene la vela
en sus puños, se introduce luego por una pasteca abier
ta en el costado á las inmediaciones del arraigado, y
fenece la beta en el alcazar, debiendo hacerse igual
operacion para laborear la escota del lado opuesto. Las
. - . de la vela de trinquete tienen su arraigado en cánca
mos hechos firmes en los costados del pasamanos, pasan
por los motones de los puños, y , laboreando en seguida
por unas pastecas con roldanas que se abren al lado de
los portalones, se amarra su beta ó tira en una corna
musa ó abiton del castillo. ..... .: . ' >. •
 Por el laboreo dado á las escotas mayores, segun se Ventajas que
acaba de explicar, debe deducirse que, siendo los cor- ^""dobles las eV-
dones que abrazan al moton del puño casi paralelos, y cotas mayores,
este último movible cuando se ejecuta la faena de cazar
las velas , el esfuerzo que hagan los marineros en dicha
maniobra ha de ser bastante para vencer grandes obstá
culos, pues es sabido que cuando la direccion que tie
ne un cabo desde su arraigado hasta el moton por don
de laborea, es paralela á Ja que toma el mismo desde
el expresado moton al retorno por donde se cobra , el
trabajo material de los agentes que verifican la faena se
facilita mucho mas, que cuando los cordones del cabo
que abrazan al moton se separan del paralelismo di
cho. Si en lugar de pasar las escotas en doble, se hace
simplemente el arraigado en los puños, laboreando des
pues el chicote por la pasteca del costado , resultará que
todo el esfuerzo que haga el viento sobre la vela será
necesario contrarrestarlo por otro igual de parte de los
agentes que ejecuten la maniobra, de modo que en vien
tos duros debe emplearse mucha parte de la tripulacion,
para conseguir el objeto de cazar las velas mayores. Es
ta es la razon por qué todos los buques de algun porte
tienen sus escotas mayores en doble, logrando por este
medio facilitar el trabajo á la marinería, y ejecutar las
faenas con sencillez, aunque sea á costa de gastar algun
mas tiempo en su ejecucion. Las escotas mayores se for
ran con precinta y meollar en todos los sitios en que
deben tener algun roce, como sucede en el moton del
puño de la vela , y en la pasteca del costado.
Las amuras mayores son unos cabos que, hechos ^e las *mura$
£, , . 1 mayores,
rmes en los puños bajos de estas velas, sirven para su
jetarlas en el sitio en que deben quedar, segun la posi
cion en que se navega. Las amuras son dobles ó senci
llas: las dobles, tratándose de la mayor, se pasan, ha
ciendo firme el arraigado en un cáncamo puesto en el
pasamano inmediato á la jarcia de trinquete, laborean
despues por un moton que tiene la veía en el puño,
luego por otro colocado al lado del arraigado, y fe
nece su beta en una cornamusa á donde se hace firme,
3a
 (aSo )
practicándose igual operacion para pasar ía amura del
lado opuesto. Las del trinquete se aseguran primero uno
de sus chicotes rn el extremo de los pescantes de Ja
amura, pasan despues cada una por un moton que hay
en el pnño de la vela^ laborean en seguida por otro
puesto al lado del arraigado, y fenecen sus tiras sobre
el castillo. Las amuras sencillas se hacen firmes álos pu'-
ños de las velas, pasan despues, si se trata de la mayor,
por un moton puesto en la amurada del pasamano á
una y otra banda cerca del obenque popel de la jarcia
de proa ; y si del trinquete , por el moton situado en el
extrerno delos pescantes de la amura, feneciendo en
todas sus betas ó tiras sobre la cubierta á donde se su
jetan en cornamusas ó barraganetcs que hay al efecto.
Tanto las amuras dobles como las sencillas se embuten,
aforran y precintan ení los sitios donde rozan, y se ha
cen de jarcia de primera., bebiendo '-advertirse que, poi
las razoiles ex puertas 'hablando' de las escotas, deben
llevarse siempre dobles para facilitar en todos casos la
maniobra de amurar las velas.
_De ,las ...
bolinas „ Las ....bolinas mayores
, J .. son ' los
, cabos
. , necesarios
, .. . .. para
r ,
de la vela mayor llevar acia proa las relingas de caula de sus respec
tivas velas, cuando se navega de bolina, con el obje^
to de que el viento ejerza su esfuerzo con mas ventaja
sobre ellas. Su laboreo, tratando de la mayor, es el si
guiente: en cada relinga de caida hay asegurados unos
cabos cortos que tienen dos motones ciegos en buques
grandes, ó guardacabos en embarcaciones de poco por
te, colocándose en la extremidad de ellos un moton. Al
pie del palo trinquete se hace el arraigado de la bolina,
mayor, y pasándola despues por el moton explicado, y
por otro que hay inmediato en el sitio á donde se hizo
firme sti chicote, fenece la tira sobre cubierta , prolon
gándola de proa á popa, á fin deque la gente pueda
halar de ella en los casos que sea necesario bolinear la
vela. Como en la práctica ríe amurar las mayores es co
sa muy fucil el laboreo de las bolinas, en el mismo acto
en que se verifica la rhaniobra se acostumbra , al cargar
dichas velas, despasarlas, con lo cual se evita el que se
 (•Si)
enreden con otros cabos, y cansen confusion en las fae
nas, como sucedería precisamente con las de revés. Las
poas, que son unos cabos hechos firmes á las relingas
de caida, sirven para que el esfuerzo que hagan los
marineros al bolinear, no se reduzca á solo un punto,
pues en este caso quedar ¡a mal orientado el velamen;
lo que se evita sujetándolo con las pernadas por tres
puntos distintos, y dándole la bolina al extremo de las
poas.
Las bolinas de la vela de trinquete tienen su arrai- De las bolinas
gado en la punta del bauprés, y pasando por el mo- de lavela de trin-
ton que hav al extremo de las poas, y por otros pues- 1uete'
tos al lado del chicote que se hizo firme, fenecen sus
tiras en el castillo , cada uua á su banda. De este labo-
reo se deduce lo tlihctl que sena despasarlas cada vez
que se carga la vela, y por esta razon no se verifica,
dejándolas laboreadas por el sitio que 'es corresponde,
desde el momento que se enverga la vela de trinquete.
Las bolinas mayores se hacen de jarcia de segunda suer
te, y su mena, en navios de guerra, es regularmente de
unas cuatro pulgadas, en fragatas de tres y media, y en
los demas buques chicos de dos y media á tres.
Los cabos necesarios para manejar las velas redon- Cabos neeesa-
das de coletas cuando se hallan envergadas son los si- r,os, p'" mane-
• 13T lflS QC iSS \ C"
guientes: dos palanquines, dos escotas, dos boliches y }as redondas,
cuatro brioles. Los palanquines son unos cabos que se
hacen firmes á los puños bajos de las velas, pasan por
unos motones cosidos á una y otra banda cerca de la
cruz de la verga, y fenecen en la cubierta , amarrándo
los á una cornamusa , a fin de halar por ellos cuando es
necesario el cargar la vela. Las escotas tienen su arrai
gado en los puños, pasan por los motones puestos en
el extremo de los tangones, ó por cajeras abiertas en
estos sitios, y finecen sus tiras en la cubierta del casti
llo. Los boliches se hacen firmes al extremo de las poas,
laborean por motones ó guardacabos que se cosen en el
palo bauprés, y terminan dentro del buque. Finalmen
te, los brioles son unos cabos que se aseguran en la re-
Jin^a del pujamsn, pasan por motom
32 :
 (2Sa)
puestos en las vergas , y fenecen al pie del palo trin
quete, sirviendo, ayudados de los palanquines, para
cargar la redonda, y poderla cerrar con facilidad siem
pre que convenga. Las velas redondas que no estan en
vergadas de firme solo tienen para su manejo dos es
cotas y dos boliches, á fin de poderlas llevar en viento.
aun cuando este sea algo escaso*, y para izarlas á su si
tio, se usa de unos cabos llamados andariveles , que se
hacen firmes en los puños altos de la vela , y en la me
dianía de la relinga del gratil, á una cuarta parte de la
longitud de la verga distante de los penoles, pasando
todos ellos por cuatro motones cosidos en la redonda , y
feneciendo sus tiras sobre cubierta. . >
„. , , .
De lospalanqui- . . Todos los cabos
. explicados
r. hasta
- ahora son necesa-
nes de las velas ríos para orientar las velas con perfeccion , ya navegan-
mayores, ¿o de bolina , ó ya sea á un largo ó viento en popa;
mas los restantes que van á describirse, sirven parü
cargarlas y aferrarías cuando no se quiere que esten
largas, por lo duro del viento ú otras causas. En vista
del uso que tienen, se hallan dispuestos de tal modo que
dejan las velas apagadas con prontitud, y al mismo
tiempo prontas para volverlas á marear cuando se juz
gue necesario, lo que nunca se verificaría, si despues
de cargadas se les pasasen los tomadores. Los mas pre
cisos para cargar las velas son los palanquines, pues
destinados para conducir los puños de las velas mayo
res hasta sus correspondientes vergas , resulta que , co
brándose de ellos, se logra al momento sustraerles casi
todo el viento que tienen. El laboreo que se da á estos
cabos en todo buque de cruz es el siguiente : en las in
mediaciones del centro de las vergas mayores se hace en
cada banda el arraigado, pasan despues por un moton
puesto en los puños, suben á laborear por otro que hay
al lado del chicote que se hizo firme, y fenecen regu
larmente al pie de los obenques proeles de sus respec
tivos palos. La jarcia de los palanquines debe ser de se
gunda suerte, y su mena conviene que sea bastan
te, atendiendo á que dichos cabos son los mas necesa
rios para cargar las velas, y trabajan mucho en esta
 ( a53 )
maniobra, particularmente habiendo Tientos daros.
Como los palanquines por sí solos no son suficien- De los brioles
tes á cerrar del todo las velas, se hace uso para apagar de las velas ma
los bolsos que quedan despues de cargados aquellos de los y°res'
brioles, del medio de los de los puños, y del briolin , cu
yo laboreo se dirá extensamente, advirtiendo que el mo
do de pasar estos cabos en ambas vergas es igual , de lo
que resulta que la explicacion dada para la mayor , sir
ve exactamente para el trinquete. En las relingas de
pujamen es donde nacen los brioles del medio , cada
uno á dos tercios de su longitud, contados desde el pu
ño opuesto; de aqui suben directamente á la verga, en
donde pasan por un moton desde el cual laborean por
otros colocados debajo de la cofa , y fenecen al pie de
sus respectivos palos. Los brioles de los puños tienen la
misma direccion que los ya explicados , con la sola dife
rencia de hacerse sus arraigados en la parte de la relin
ga del pujamen que corresponde precisamente debajo
de Jos penoles; los apagapenoles se hacen firmes en las
inmediaciones de los puños en la relinga de caida, pa
san por motones puestos en la verga , despues por otros
que estan debajo de la cofa , y fenecen sobre la cubier
ta de la embarcacion. Finalmente, el briolin, si es sen
cillo , se hace su arraigado en el centro de la relinga de
pujamen , pasa por un moton puesto en la cruz de la
verga , y fenece al pie del palo ; mas usándolo doble , se
pone el arraigado en la verga , pasa por un moton que
hay en el centro de la relinga , laborea despues por otro
inmediato al arraigado, y fenece al pie del palo en la
cubierta. La jarcia de que se forman los brioles es de
segunda, la de los briolines de tercera, y la mena próxi
mamente, en navios, de tres y media pulgadas, en fraga
tas de dos y media , y en corbetas de dos : y la de los
briolines de dos y tres cuartas en los primeros, de dos y
cuarta en las segundas, y de dos en las terceras.
Llámase tomador á un tejido de filásticas, plano, de De los tomado-
una ó dos pulgadas de ancho , que se hace firme á las res de 'as veIas
vergas, y sirve para poder sujetar las velas cuando se ""*y0"5,
trata de aferrarías. El número de tomadores que regu-
 " ( a54 )
Jarmente se ponen á cada una de las vergas mayores de
los navios es de ocho, en fragatas de seis, y en corbetas y
bergantines de cuatro. Algunos marinos usan, para her
mosear el aparejo, de tomadores de lona, que son unas
tiras de este género hechas firmes á las vergas, que sir
ven igualmente que los ya explicados para asegurar las
velas á sus vergas respectivas siempre que acomoda.
Para evitar que las escotas y amuras mayores se en-
De las vinateras
para asegurar las redcn en 'a artilleria o con algun cabo de mamobra,
escotasy amuras, cuando sus velas estan cargadas con los palanquines y
brioles, se pone en los obenques proeles ele las jarcias
un cabito delgado llamado vinatera , que uno de sus ex
tremos está asegurado al obenque, y en el otro tiene un
cazonete de madera, con el cual mantienen sujetas las
escotas y amuras, hasta el momento de tener que hacer
uso de ellas para marear las velas mayores.
, , , Las vergas para vestirlas se colocan atravesadas so-
Pelosbotalones , , , P 1 , . . , . . , ., .
de las alas de ga- Dre 'as bordas en el sentulo ríe babor a estribor, la ma-
tia. yor en las inmediaciones del portalon, y la de trinque
te en el castillo del buque, trincándose una y otra á
los obenques proeles de la jarcia mayor de su respecti
vo palo, para que la marinería pueda guarnirlas con
toda seguridad, procediéndose luego á echarlas arriba,
valiéndose al efecto de las drizas ya explicadas, y de los
amantillos y aparejos reales dados á los tercios. Los bo
talones que deben servir para las alas de gavia se po
nen en su lugar despues que las vergas estan arriba, de
biendo advertirse que la longitud de ellos por nuestros
reglamentos debe ser la mitad de largo de Ja verga so
bre que descansan, y su diámetro mayor una pulgada
por cada cinco pies que tengan de largo.

CAPITULO V.
De las vergas y velas de las gañas.
Definicion de Las vergas <]e gavia son aquellas que estan Coloca-
la! vergas de ga- , i i , .
via, y ilimensio- "as sobre los tamboretes mayores, y sirven para enver
nes que débeme- gar las velas del mismo nombre. Aunque hablando en
general á todas se llaman gavias , se distinguen entre sí
 ( a55)
nombrándose verga de velacho la que está sobre el
tamborete del palo trinquete, verga de gavia la que
descansa Sobre el tamborete mayor; y finalmente verga
de sobremesana la que se halla sobre el palo de mesana.
El grueso de estas vergas es mucho menor que el de las
mayores, y tienen su mayor diámetro en la medianía
ó cruz, disminuyendo progresivamente ácia sus ex
tremos ó panoles. Segun el reglamento dado en la ar
mada española en 20 de enero del año de 1829, las di
mensiones de dichas vergas deben ser las siguientes: el
largo de la verga de gavia cinco séptimos de la longitud
total de la verga mayor; el penol tres pulgadas por cada
vara de la longitud, y su diámetro mayor será de cin
co octavos de pulgada por cada vara del largo; la de ve
lacho debe tener de longitud los siete octavos del total
largo de la gavia; sus penoles serán de tres pulgadas
por cada vara de su longitud, y el diámetro mayor de
cinco octavos de pulgada por cada vara de la misma
dimension. Por último, la longitud de la verga de so
bremesana ha de ser dos tercios de la total de la gavia;
cada penol dos y cuarto pulgadas por cada vara de lar
go, y el diámetro mayor de cinco octavos de pulgada
por cada vara de longitud total.
Puestas las vergas de gavia sobre cubierta, la pri- Modo de eolo-
mera faena que se ofrece es colocarlas en sus respecti- íar sobre las c°-
TT^;.: , , . . r ias las vergas de
vos sitios, guarmrlas con los cabos que sirven para gavia.
su manejo, y envergarles las respectivas velas. Para
echar las vergas arriba se cose un moton de rabiza á
un tercio de la altura del mastelero, y se le pasa el
cabo llamado andarivel , cuyos chicotes, si se trata de
la gavia , van á parar el uno sobre el alcazar y el otro
al combés: enn este último se sujeta la verga por la
cruz, y amadrinado despues hasta las inmediaciones de
un penol, se hace firme por medio de unas trincas lla
madas turbantes , procediéndose en seguida á izar por
el chicote del alcazar hasta estar la verga sobre la cofa
mayor, en cuya posicion se deja trincada á los oben
ques proeles de la jarcia de gavia , y se despasa el cabo
que sirvió para colocarla en este lugar.
 (256)
Modo de guar- Verificada dicha faena , se sigue guarnir la verga
mr las vergas d* con todos los cabos que han de servir para su sujecion
y manejo, los cuales son dos brazas, dos amantillos
dos aparejos de rolin, una ó dos drizas, un racamento
y ademas los marchapies que son necesarios para la se
guridad de la marinería en los trabajos de los altos. El
modo práctico de encapillar los expresados cabos á las
vergas, que es lo que se llama vestirlas, es el siguiente:
primero se introducen por los penoles las coronas que
deben servir para enganchar los aparejos de rolin; des
pues se encapillan los marchapies sujetándolos á la al
tura conveniente por medio de los estribos, segun se
explicó tratándose de las vergas mayores; siguese á es
to el hacer firmes los motones por donde deben labo
rear las brazas de gavia , si son dobles, ó encapillar el
chicote de ellas si se usan singles ; y por último se po
nen los amantillos, cuyos cabos, por tener siempre una
direccion en sentido oblicuo á la verga, no permiten
que se desencapillen los demas en ninguna circunstan
cia , sujetándolos contra el rebajo de la verga donde
empieza la formacion del penol. En la cruz se ha de
colocar un cuadernal que se llama de paloma, ó dos
motones uno al lado de otro , para por ellos laborear las
drizas, bastando poner solo un moton en las embarca
ciones chicas que no llevan mas que una , y luego se
asegurará el racamento , que debe servir para sujetarla
al mastelero, segun se explicará despues.
De las biazas de Las brazas de gavia son unos cabos que, sujetos á
gavia. los penoles de las vergas de este nombre, ó pasados por
los motones que al intento se colocan en dicho sitio,
sirven para bracearlas dándoles los movimientos necesa
rios en un plano horizontal, á fin de que el viento pue
da chocar á las velas en el ángulo conveniente. Cuando
el chicote de las brazas se hace firme al penol se les lla
ma singles, y cuando pasan por los motones expresa
dos se les dice brazas dobles, las cuales son mas útiles
que las primeras, por aumentar los esfuerzos que hacen
los agentes empleados en bracear estas vergas. Las que
sirven para la sobremesaua se pasan del modo siguiente:
 (a57)
un chicote se amarra en el obenque popel de la jar
cia mayor, laborea por el moton colocado en el. penol
de la verga , pasa en seguida por otro puesto al lado
del arraigado , y fenece su tira sobre cubierta. Para pa
sar las brazas de gavia, se bace firme un chicote en la
encapilladme del mastelero de sobremesana, laborea
despues por el moton del penol de la verga, luego por
otro que se coloca en e) cuello del palo mesana, y fene
ce la tira al pie del mismo. Por último , las de velacho
tienen su arraigado en la encapilladura del mastelero
de gavia, pasan por el moton del penol, y por otro
puesto en el estai mayor al lado del que sirve para las
brazas de trinquete, feneciendo su chicote en el castillo
de proa, ó al pie del palo mayor, segun mas convenga,
debiéndose en este último caso darle direccion á la
braza pasándola por un moton de retorno que se pone
bajo la cofa , para que la tira venga sobre el alcazar sin
roce alguno.
Se sabe que para obtener la ventaja posible en el Advertencia
laboreo de un cabo que pasa por cualquier cuadernal que conv,ene le
, .* ' l i n ner presente en
o moton , es necesario que la direccion que se dé a sus el laboreo He los
dos chicotes sea paralela. Cuando las porciones de un c*bos de manio-
cabo que abrazan ó circundan la roldana de un mo- bra"
ton forman en dicho punto un ángulo de iao°, ya la
ventaja que procura el laboreo está muy disminuida,
pues en tales circunstancias un esfuerzo igual, uno so
lo vencerá una resistencia que sea tambien igual uno,
y pasando el ángulo expresado de la cantidad dicha,
será preciso ya mas esfuerzo que resistencia opone el
objeto que se trata de vencer: en vista de lo dicho se
deducirá lo necesario que es á todo maniobrista el te
ner siempre presente lo que se acaba de explicar; pues
obrando de este modo, facilitará en muchos casos el la
boreo de los cabos, logrando con pocos agentes vencer
grandes resistencias , cosa tan útil abordo en todas cir
cunstancias.
Los motones que se ha dicho deben hacerse firmes Varías reflesíe-
a\ cuello del palo mesana para pasar las brazas de ea- nei sobr* e' la"
• i j i 1 r r boreo de las bra
via , han de tener brazalotes para que no rocen contra za5 de gavia.
33
 ( 258 )
«I cinto de proa de la cofa, como sucedería precisa
mente encaso contrario: pudieran suprimirse los di
chos motones cambiando el arraigado de las brazas, es
to es, haciendo firme su chicote en el cuello del palo
mesana, y pasándolas por el moton del penol, y otro
colocado en la encapilladura del mastelero de sobre-
mesana , laborear su tira por la boca de lobo de la co
fa hasta que feneciese sobre cubierta*, pero como tal
modo de proceder no trae mas utilidad que la de her
mosear la arboladura, y sí la contra de que la tira de
la braza pueda enredarse con mas facilidad, no está ad
mitida esta variacion entre los marinos. Los motones
que se ponen en los penoles de las vergas no deben te
ner braza lotes, por iguales razones que se dieron tra
tando de las vergas mayores , en donde se demostró lo
perjudicial que era su uso al tiempo de bracear. Por
los reglamentos actuales las brazas de gavia y velacho
se forman de jarcia de segunda suerte , y las de sobre-
,' .• • ; k mesana de tercera, en atencion á que dicha vela gene
ralmente se lleva aferrada cuando hay vientos muy
duros.
Be los amamí- amantillos de las gavias son dos cabos encapi-
Uos de las ver- llados uno en cada penol de estas vergas, que, pasando
gas de gavia. motones puestos en el tamborete de su respectivo
mastelero , fenecen los chicotes en las jarcias mayores
en donde se enguillan á un obenque. Sirven los aman
tillos para embicarlas acia una y otra banda, segun con
viniere, para sujetarla á la altura del mastelero que sea.
precisa obrando en ayuda de la driza; y por último
para evitar que se despeoolen las vergas cuando se co
locan en sus extremoso penoles las alas, ó cuando la
gente sube á tomar rizos, ó hacer cualquiera otra fae
na. Por los reglamentos actuales son los amantillos de
las gavias de jarcia de segunda calidad, debiendo
advertirse que, estando las vergas colocadas muy in
mediata su cruz á los tamboretes mayores, han de
•> quedar en este caso tesos los amantillos, evitándose de
este modo que, si se arrian en banda las drizas, no den
un fuerte golpe sobre los dichos tamboretes, y suceda
 ( ^9 )
una avería; J en circunstancias en que los amantillos
esten en banda por hallarse las gavias á reclamar, y se
desee sujetar los penoles, se cobrarán sus senos abar
betándolos á las jarcias mayores ó de gavia, ó se les da
rá un aparejuelo para mayor seguridad.
Los rolines son dos aparejos compuestos de cuader- pc los aparejas
nal y moton , que se engancha el primero en un guar- roi,a 1ue;sir-
dacabo que tienen en su chicote las coronas ya explica- íaslergas'dega-
das , y el segundo en otro colocado en un estrovo que vía.
se sujeta en la cruz, feneciendo la beta ó tira al pie de
sus respectivos palos ó á las bandas, cada una en un
Jado. Cuando las gavias estan arriadas sobre el tambo*
rete, á lo cual llaman Jos marinos tenerlas sobre los zos
eos, se enganchan los motones de los aparejos de rolin
en unos cáncamos que hay al efecto en los tamboretcs
mayores, con lo cual quedan las vergas inmóviles eo
los balances; mas cuando estan izadas en su mastelero
no se obtiene la sujecion de ellas con toda exactitud,
puesto que falta un punto fijo que sirva de apoyo al
tesar el rolin. Por esta razon han ideado algunos cons
truir las vergas de gavia de manera que en su cruz ti&?
nen un resalte, en el cual hay formada una abertura
circular semejante á la boca de Jos cangrejos, la cual,
adaptándose al mastelero por su cara de proa, y sujeta
por la de popa con un cabo, deja á las vergas seguras
en todas posiciones, y en consecuencia sin necesidad de
colocarles aparejos de rolin.
. Llámanse drizas de cavia los aparelos que sirven na* De las drizas pa.-
, D ; % ' i ,n i r ra l«s vergas de
fa suspender estas vergas a la altura del mastelero que gavia.
mas conviniere, segun el estado del viento y mar rei
nante. El número de drizas de cada verga es variable,
pues los navios y fragatas llevan tíos en el velacho y
gavia, y una en la sobremesana, y los demas buques
chicos suelen no tener mas que una. Como en el discur
so de toda navegacion es tan frecuente izar y arriar las
gavias, se dehe procurar que su laboreo sea lo mas sen
cillo posible, para facilitar de este modo la faena, lo que
asi se observa, pues por lo regular en todas
'caciop.es se pone un gran esmero en el lab©-
33 1
 ( a6o)
reo de estos cabos , y como el estado actual de los cono
cimientos mecánicos está tan generalizado en el dia, no
se cesa de hacer variaciones en este punto; de modo que
á penas se ven dos buques que lleven sus drizas pasa
das de un mismo modo.
_ , . . , Se entiende por driza single ó sencilla á un cabo
Del laboreo de i i e i i i 11
las drizas de ga- q«e, hecho hrme en la cruz de la verga , y pasado des-
vU. pues por un moton colocado al extremo del mastelero,
fenece en la cubierta , sirviendo para poder suspender
las vergas cuando acomode: se llaman dobles cuando se
usa de aparejos, los cuales suelen engancharse en cabos
gruesos denominados ostagas , que se forran de precin
ta y meollar para que no se rompan con el continuado
roce que padecen , como se verá. El modo de laborear
las drizas de gavia es el siguiente : en los baos de las
crucetas se hace firme un chicote de la ostaga , y se pa
sa por el cuadernal ó moton de la cruz de la verga;
sube despues á laborear por otro puesto al lado del ar
raigado , y baja en seguida el chicote por la cara de pojf.^^'
pa del mastelero hasta la altura de la cofa, eo.cuyo si-i
tio se le engancha el cuadernal del aparejo de la driza;
y el moton del mismo que debe Ser giratorio, se, hace
firme á un cáncamo de Vs mesas de guarnicion, prac
ticando en seguida la misma faena con la driza del lado
opuesto. Algunos buques tienen firme la ostaga en la
cruz de las vergas , pasa despues por los motones de la
encapilladura del mastelero, y bajando en seguida á la
altura de la cofa se une á ella la driza. Otras embarca
ciones no llevan ostagas en las gavias, poniendo en su
lugar un aparejo de cuadernal y moton , hecho este fir
me en la encapilladura del mastelero , y aquel en la
cruz de la verga , feneciendo la beta ó tira al pie de los
palos; por último, algunos marinos, en vez de poner
motones en los extremos de los masteleros para pasar
Jas ostagas, usan el abrir en dicho sitio una cajera, en la
cual se coloca una roldana de bronce; pero esta práctica,
aunque conveniente para hermosear la maniobra, no de
ja de tener algunas contras , entre ellas la de debilitar
el mastelero, y rozarse la ostaga en el canto de la cajera.
 No siendo posible en las vergas de gavia hacer u?o De los raeamen-
de trozas para atracarlas al mastelero como en las ma- tos delas 8avias,
yoreí, se colocan en su lugar los racamentos que des-
sempeñan completamente las funciones que aquellas
hacen en las primeras. Los racamentos se componen
de liebres, vcrtellos y bastardos, cuyos útiles unidos
forman un anillo, por cuyo centro pasan los mastele
ros, quedando de este noodo las vergas sujetas á ellos, y
dispuestas de manera que pueden arriarse é izarse con
facilidad siempre que conviene, y mucho mas si se
tiene .cuidado de dejar á los racamentos bastante des
cuello ú holgura, para que no se atochen en los casos
de haber mucho viento. La colocacion de los racamen
tos es en la cruz de las vergas, y en muchas embarca
ciones no se les ponen liebies, y sí solo vertellos y bas-
^ tardos , pues siendo las liebres unos barrotes de madera
i colocados verticalmente al rededor del mastelero uni-
dos entre sí por los bastardos, cuando el viento es fuer
te, lo oprimen por su parte de barlovento, y no per
miten bajar las, vergas con prontitud aunque se arrien
las drizas en banda. Los vertellos son unas bolas de ma
dera con un agujero en el centro, por el cual atravie
san los cabos llamados bastardos, formando el anillo
que sujeta á la verga. Otros buques solo tienen por ra
camento un grueso bastardo forrado de cuero sin usar
de liebres ni vertellos, pues que estos últimos, sen
tándose al muy poco tiempo de trabajo, no ruedan
con facilidad, y en consecuencia 6on inútiles por cuan
to aumentan la friteion al descender las vergas. La
union que se bace para formar el racamento abrazando
con él á su respectivo mastelero, se llama ¡lave en ra
zon á que su uso está reducido á sujetar la verga, ó
dejarla libre segun acomode.
Despues de haber guarnido las vergas con todos los De J0* botalo-
cabos que se acaban de expresar, se sigue la maniobra jj^ete. * *
de colocarlas sobre sus respectivos tamboretes, para lo
cual no hay que hacer otra cosa sino izar por las dri
zas ayudando con los amantillos, y, luego que esten en
el parage conveniente , asegurarlas con el racamenta
 (26a)
Hecho esto, se pasa á colocar en las de gavia y velacho
los botalones de ala , suspendiéndolos de la cubierta
por un andarivel, y pasándolos por los zunchos de
fierro que tienen las vergas en sus penoles, sujetando
la coz con un cabo delgado á que llaman rabiza. En la
verga de sobremesana en lo general no se llevan bota
lones de ala, por haber manifestado la experiencia,
que de muy poco ó nada sirven las velas que pueden
largarse en ellos, y los cabos que son precisos tener
para manejarlas causan mucha confusion á la manio
bra,, Por el reglamento que actualmente se sigue en
nuestros arsenales para hacer las arboladuras de los
buques de guerra , las dimensiones que deben tener lo*
botalones que se colocan en las vergas de gavia , y sir
ven para largar las alas de juanete, son las que 4t
continuacion se expresan : longitud , la mitad del largo
total de la verga sobre que insisten; el diámetro ma
yor una pulgada por cada cinco pies del largo del bo
talon, y se coloca en el tercio de la coz; y tanto en está
como en la punta ó extremo mas delgado, se le dan de
grueso dos tercios del diámetro mayor,
De las velas de Llámanse gavias las velas que van sujetas á las ver*
gavia. gas del mismo nombre, diferenciándose entre sí con
Jas denominaciones de gavia, velacho ó sobremesana,
segun la verga á que estan afectas. Los cabos que
tienen en sus extremos se denominan relingas, llamán
dose de gratil el que se une é la Verga , de caidas á
los que bajan de los puños altos á los inferiores, y dft
pujamen el que se halla comprendido entre los puños,
bajos. Las relingas deben ser de jarcia de primera cali
dad, y el modo de unirlas á las velas es el mismo que
se explicó tratando de las mayores. Los navios de línea
tienen generalmente las relingas de caida de la gavia
de cuatro y media pulgadas, la de pujamen de cinco y
media, y la de gratil de dos y cuarto; las fragatas tie
nen las primeras de tres y media pulgadas, las segun
das de cuatro y media, y el gratil de dos; y los bergan
tines grandes tienen de grueso las relingas de caida de
Ja gavia dos y media pulgadas , la del pujamen tres y
 ( a63 )
cuarto, y la de gratil una y cuarta, disminuyendo
proporcionalmente el espesor de las mismas en el vela
cho y sobremesana.
La lona de que se hacen las gavias y velachos de Genero que se
los navios es del número a, y las sobremesanas , gavias *™P'"""ra 8ué
y velachos de los demas buques del número 4. La re- deben tener es-
gla para saber las varas de lona que se necesitan para 'as ' y silio eB
hacer dichas velas, es la misma que se dijo tratando de on e !e caian.
las mayores en el capítulo anterior. La figura de las ga
vias es cuadrilátera, estando cortados á escuadra los pa
ños de gratil y pujamen , y se sujetan á sus respectivas
vergas entre unos toginos que hay en éstas cerca de los
penoles. Las caidas tienen el derribo suficiente para
que el pujamen sea igual al gratil de las mayores, y se
aseguran los puños bajos de la gavia en los extremos
de la verga mayor, los del velacho en el trinquete, y
los de sobremesana en la verga seca.
Siendo muy poca la diferencia que hay entre el ve- Utilidad que
lacho y gavia de todo buque, parece que seria conve- puede resuliar
niente hacerlas iguales, con lo cual se podrían indis- ,en h*c,er 'go'je'
B ' . . , í . i* gavia y vela-
tintamente envergar en cualquiera de las dos vergas, cho.
haciéndose al efecto de unas mismas dimensiones los
masteleros , como se dijo hablando de ellos en el capí
tulo II de esta seccion. Tambien la vela de sobreme
sana es, con corta diferencia, igual á la del juanete ma
yor, y Jo mismo sucede á sus vergas; en tal virtud pa
rece seria muy útil hacerlas del todo iguales, para que
pudiese suplir una la falta de otra en circunstancias
forzosas. 1 !
Para disminuir la superficie de las gavias á propor- De los rizos de
cion que aumente la fuerza del viento, se le ponen las velas de Sa
tres ó cuatro fajas de rizos paralelas á la verga , distan- v a'
tes una de otra la octava parte de la relinga de caida,
y lo mismo la primera del gratil. Las fajas de rizos son
unas tiras de lona de la mitad de su ancho, sobre las
cuáles se abren los ollados por donde entran las bader-
nas ó rizos, y en sus extremos tienen un guardacabo
que sirve para pasar por él un cabito delgado llamado
empuña! ura, con el que se sujeta la vela en los peno-
 lea. Los buques de veinte cañones para arriba tienen
en la gavia y velacho, por lo regular, cuatro fojas de
rizos, y los menores solo usan de tres, constando siem
pre de este número la sobremesana de buques grandes,
y de dos en los chicos. En las embarcaciones mercan
tes las andanas de rizos estan colocadas á mayor distan
cia una de otra que en los de guerra , y su número no
pasa de tres, y en la medianía de la distancia que hay
del pujamen á la última andana de rizos se pone de
babor á estribor un refuerzo de lona, y al pujamen se
le da regularmente de arqueo ó alunamiento á razon
de dos á cuatro pulgadas por paño.
Número de rl- ^lOS r'zos ^e 'aí gavias son como los de las mayores,
ios que lleva ca- esto es, una trenza de siete Clásticas, que, pasando por
da gayis. los ollados de las fajas, sirven para sujetar la vela á su
correspondiente verga, cuando por haber mucho viento
es necesario navegar con menos superficie de velamen.
El número de rizos que lleva próximamente cada an
dana de una gavia de navio de línea es 68 , en el vela
cho 59 , y en la sobremesana : las gavias de las fra
gatas tienen en cada andana 5o rizos, en el velacho 4^,
y en la sobremesana 33: por último, en las corbe
tas lleva cada faja en la gavia 3-jr rizos, en las de vela
cho 33, y en las de sobremesana 24.
Refuerzos que Las velas de gavia tienen algunos refuerzos de lona
deOgaa"ia!S Vel" Para que Puea"an mejor resistir al impulso del viento,
y al roce que experimentan con varios cabos en algu
nos puntos de su superficie; en vista de esto, á las cai
das se les pone unas tiras de lona del ancho de medio
paño en las empuñidurae , y de paño y medio en los
puños: ademas, cogiendo la quinta parte del pujamen,
se cosen unos paños por la cara de popa que se deno
minan batidero, y sirve para que no se rife la vela en
los gualdra pazos que da contra el canto de la cofa cuan
do hay poco viento y mucha marejada. Tambien lle
van dados , que asi se llaman unos refuerzos cosidos
por la cara de popa, en el centro de la vela, desde el
canto alto del batidero y faja del medio hasta la últi
ma de rizos; y otros, pra evitar el roce de los brioles
 {.65)
colocados desde los ángulos exteriores del batidero has
ta la faja del medio. Finalmente, en la gavia y velacho
de algunos buques se refuerza todo el espacio compren
dida entre el pujamen y la última faja de rizos con ar
cos ó aspas de lona que lo atraviesan , dejando casi do
ble e'ta parte de vela,cou lo cual pueden resistir los
impulsos que le comunican los vientos duros, quedan
do mas á cubierto de rifarse. Estos últimos refuerzos so
lo se ponen en gavias que se preparan para navegar
por mares muy tempestuosos.
Las gavias tienen tambien vainas, que es, como se Delas vainas j
ha dicho, el dobladillo que se les hace en sus orillas, al ga";ucll0s de las
cual está cosida la relinga; tambien se les ponen garru- 8avlas'
chos uno por banda en el extremo de cada faja de rizo*,
otro para el amante entre el de la última faja y el su
perior de las poas de las bolinas, cuatro para estas, co
locando el mas alto en la mitad de la relinga de caida,
y los restantes repartidos en distancias iguales entre el
primero y el puño , y uno en cada dado de los brioles.
Las gavias de balandras y velachos de goletas debe H De las gavias de
ser de figura cuadrilátera, y tener cortack>s á escuadra ,as balandras j
los panos del gratil: se envergan respectivamente en la 6
verga de gavia ó velacho, siendo su caula igual á la
tercera parte de la que tiene la redonda. Llevan una
faja de rizos de cuatro pulgadas de ancho distante del
gratil la tercera parte de la caida, y de refuerzos un
dado de media vara en cada puño, y otro en los garru-
chos de una cuarta en cuadro colocados por la cara de
popa en las balandras, y por la de proa en las goletas.
Las relingas de caida y pujamen deben ser de dos pul
gadas de mena, y la del gratil de una y media, y se
les coloca un garrucho en cada extremo de la faja de
rizos, y tres para las poas de las bolinas, poniendo el
superior en el centro, y los restantes repartidos á dis
tancias iguales en las relingas de caida. El género nece
sario para estas velas se halla por la misma regla ya
dada hablando de las gavias. Cuando las goletas usan
gavia sns dimensiones son muy variables, pues se acos
tumbra hacerlas iguales mayores y menores que los ve-
 ( a66)
lachos. Las gavias de las balandras suelen tener una
Loneta para aumentar la extension de su superficie en
casos de vientos bonancibles, se hace de figura cuadrilá
tera cortando á escuadra los paños de gratil y puja-
men, se larga cuando la gavia tiene mucho afina
miento en el hueco de este, izándose por medio de
dos drizas amarradas en los puños altos, y se caza en
la verga seca junto á los puños de la gavia en vientos
largos y en popa : para saber el género que se necesita
para hacer esta vela, se seguirá la regla dada para las
gavias.
De los puños, Los puños de las gavias y velachos se hacen con la
cnv
ina dures de las m,sma relingi de pujamen, a la que se aumenta el lar-
gavias, go suficiente, formando la costura para unirlos á las de
caida jumo al garrucho que está debajo de las poas: se
embuten, precintan y forran en el puño y tres pies mas
por cida lado, y se unen á la vela en toda la extension
delo aforrado, dándoles la ligadura como á los de las
mayores. Los puños de la sobremesa na se diferencian
«olo en tener el pujamen embutido, precintado y for
rado en el puño , y dos pies mas por amlws lados. Los
envergues, para sujetar la vela á la verga, se hacen fir
mes en los olíaos del gratil, como se dijo tratando de
las mayores, y el número de ellos que debe llevar cada
gavia de navio de línea es próximamente 6o, en el ve
lacho 5a, y en la sobremesana 41. Las fragatas tienen
en la gavia 46 envergues, 41 en el velacho, y 33 en
la sobremesana: y las corbetas llevan en la primera 3a,
3o en el segundo, y aa en la sobremesana. Por último,
los tomadores, que, como se ha dicho, son los cabos
que sirven para aferrar las velas, se colocan repartidos
entre los penoles, poniendo seis á las gavias y velachos
de buques grandes, y cuatro en la sobremesana.
Delosescotines para cargar v orientar las gavias en todos tiempos
de las gavias. , 1 7 1 1 . 1 •
se hace uso de ia cabos, cuya nomenclatura es la si-
siguiente: dos cscotines, dos bolinas, dos brioles, dos
cruces, dos chafaldetes, y dos amantes de rizos. Los es
cofines son los destinados para sujetar los puños de es
tas velas á 'o6 penoles de las vergas mayores, lo que
se llama cazarlas, y los hay dobles y sencillos : los prime
ros tienen su arraigado en los extremos de las vergas á
donde han de cazarse, pasan por unos motones que hay
en los puños de las velas, laborean en seguida por otros
colocados al lado del arraigado, despues por unos que
te hacen firmes en la cruz, feneciendo últimamente los
chicotes al pie de su respectivo palo, en donde, pasa
dos por las cajeras de unos abitones gruesos, que hay
generalmente en estos sitios, se amarran á una corna
musa. Los escofines sencillos se sujetan uno de sus chi
cotes al puño de la vela, pasan por el moton del
peno', despues por los que hay en la cruz, feneciendo
como los otros al pie de los palos. Los escotines dobles
son mas propios para facilitar la faena de cazar las ga
vias que los sencillos, pues, ademas de que el moton
movible de los puños hace aumentar mucho el esfuerzo
de los agentes que se emplean en la maniobra, el no
ser necesario darles tanto espesor como á los sencillos
es causa de que siendo ims manejables sean preferidos:
por esta razon en la actualidad raro es el buque que no
lleva sus escotines de gavia pasados en doble, aunque
la faena de cazar los puños se retarda mas que usándo
los singles. Los motones que se ha dicho deben colo
carse en los extremos ó penoles para el laboreo de estos
cabos se llaman capuchinos , en razon á que, para t vi
tar el roce del escotin contra la verga, tienen prolonga
da su cajera por la parte inferior, formando una ranu
ra ó canal por donde pasa el cabo. A pesar de esto, co
mo dichos motones estan por la rara alta de las vergas
mayores, y los que sirven para dar direccion al escotin
se aseguran en la efuz por su parte inferior, resulta
precisamente que dichos cabos, debiendo dar la vuel
ta del penol á la cruz para buscar su reclame , se ro
zan en la verga, exponiéndose á faltar en los vientos
fuertes: para obviar á este inconveniente usan algunas
embarcaciones poner en los penoles en lugar de moton
capuchino una cajera abierta en la verga con su cor
respondiente roldana, por la cual laborean los escoti
nes, y siguen su direccion hasta pasar por el moton de
34:
 la cruz , sin tener en tal caso roce alguno. Esta práctica
aunque no está generalmente admitida en las vergas de
mayor y trinquete, en razon á que las cajeras dichas
debilitan algo sus penoles , todos en el dia las usan en
la verga seca , porque la sobremesana es vela que hace
trabajar poco á las vergas por aferrarse cuando hay
vientos duros. La jarcia de los escotines de gavia debe ser
de primera calidad.y modernamente Be usa en muchos bu
ques poner en su lugar cadenas, dándole á cada eslabon
de grueso tantas líneas, como pulgadas de mena debería
tener el cabo : sin embargo , esta práctica no está gene
ralizada del todo, y solo se observa en algunos barcos
particulares, en razon. á la economía quede ella resulta,
mas para ejecutar esto en embarcaciones de gran porte,
quizá se ofrecerían muchas dificultades que vencer.
Conviene advertir que, para llevar escotines de cadena,
es necesario forrar con plancha de fierro los sitios don
de tienen algún roce. .>•... • ;
De las bolinas Sirven las bolinas de gavia para llevar las relingas
de las gavias. íJC caida ácia proa cuando se navega de bolina, á fin
de que el viento choque á las velas con mas ventaja.
Para asegurarlas á las relingas se usan las poas, como
se dijo tratando de las mayores, y despues pasan las de
gavia por dos motones colocados en la cofa de trinque
te: las de velacho por otros que hay en el extremo del
botalon de foc: y las de sobremesana por los puestos á
este fin en la cofa mayor, feneciendo todas sobre cubier
ta , en donde se amarran á cornamusas ó cabilleros que
hay al intento. Las bolinas de velacho y sobremesana se
llaman generalmente boliches, y la jarcia de que se ha
cen todas ellas es de segunda calidad.
Delos chafalde- Se da el nombre de chafaldetes á unos cabos de se
les de las gavias, gunda suerte que tienen su arraigado hecho firme en
las inmediaciones de la cruz de las gavias, pasan por un
moton que hay en cada puño de las velas del mismo
nombre, laborean por otros puestos al lado del arrai-
"gado, y pasando por la boca de lobo de las cofas, fene^
cen en5 la cubierta al pie de sus respectivos palos, ó á
^riladby otro «n la amurada, amarrándose á los cabille
ros. Sirven los chafaldetes , lo mismo que los palanqui
nes en las mayores, para llevar los puños de las velas
al centro de sus vergas , á fin de poderlas aferrar de es
te modo mas fácilmente, y como las direcciones que sí-
guen pasando por los motones del puño son paralelas,
resulta que el esfuerzo que hacen los marineros para car
gar las gavias es el mas ventajoso posible, razon por la
eual en todas las embarcaciones se usa el laboreo ya
explicado, excepto en algunos buques chicos en que no
teniendo gran superficie sus velas los ponen sencillos,
esto es, hacen el arraigado en el puño, y pasando el
cabo por el moton de la verga, fenece su tira sobre la
cubierta.
Cargadas las gavias con solo los chafaldetes no se De los bnoTe*
consigue mas que duplicar la parte de vela comprendi- de ?as velas d*
da entre los penoles y la cruz, resultando de aqui una
disminucion media del esfuerzo que haría el viento, es
tando del todo desplegada y sin sujecion en los puños:
para evitar este inconveniente, y hacer que queden
bien cargadas, y puedan aferrarse mas fácilmente, se
hace uso de los brioles que asi se llaman dos cabos que
amarrados uno de sus chicotes en el pujamen de las
velas , pasan por guardacabos cosidos en la cruz de las
vergas, suben en seguida á laborear por motones colo
cados en las crucetas de gavia, y bajando despues por
la boca de lobo, terminan en la cubierta. Algunas em
barcaciones no tienen guardacabos en las cruces de las
vergas , sino que los brioles suben directamente desde
las relingas de pujamen á pasar por los motones de
las crucetas, con lo cual se consigue el suspender la vela
á mucha mas altura de la que se halla la verga cuando
está arriada, facilitándose sobremanera el aferrarías,
pues es mas facil empañicar, arriando de los brioles lo
que se crea necesario.
Ademas de los chafaldetes y brioles se usa en las De las cruces de
embarcaciones grandes, para poder cerrar bien las ga- 8avlBS.
vias, de otros dos cabos llamados cruces. El chicote de
ellas se amarra en las vergas, pasan despues abra/an
do las relingas de caida, y vienen á buscar sus retor-
 ( a7° )
nos, terminando despues en Ja cubierta al lado de los
brioles. En la sobremesana generalmente no se llevan
cruces, y aun en muchos buques estan del todo supri
midas en la gavia y velacho, poniendo en su lugar
otros dos brioles en las relingas de pujamen á distan
cias proporcionadas de los primeros, y con todos ellos
se consigue cerrar las velas facilmente, cuando es pre
ciso aterrarlas. La jarcia de que se forman los brioles y
cruces de gavia es conveniente que sea de segunda suer
te, y muy flexible para facilitar su manejo.
De los «mantés Para tomar rizos á las gavias, ó, lo que es lo mía-
de rizos de las .... y , e .* ,
velas de gavia. mo' Para disminuir en parte la superncie de estas ve
las, se hace uso de los amantes, que son unos cabos de
segunda suerte hechos firmes á las relingas de caida,
inmediatos á la última andana por su parte inferior, pa
san despues por motones puestos en los penoles, á fin
de que, halando por ellos, se suspenda la vela, y pue
dan tomarle los ri?os con facilidad. Dos son los medio»
generalmente admitidos para laborear dichos cabos, cu
ya explicacion es la siguiente: por el primer metodo se
hace firme en los penoles de 'js vergas el chicote de un
cabo, despues se pasa por un moton cosido en las relin
gas de caida debajo de la última faja ds rizos, en segui
da se laborea por la cajera que se abre en la verga cer
ca del arraigado, y subiendo á pasar por un morton
puesto en el tamborete de las gavias, baja luego á la
cubierta, pasando antes por la boca de lobo. El segun
do método consiste en amarrar un cabo en la relinga
de caida debajo de la última andana de rizos, á un gar-
rucho que tienen las gavias en este sitio, despues se pa
sa por la cajera de los penoles, y en su parte superior
«e le engaza un guardacabo á fin de que no se despase;
en el tamborete de las gavias se pone un moton á cada
lado, y se pasa por ellos un cabo que uno de sus chi
cotes tiene un gancho , y el otro fenece en la cubierta.
El gancho se hace firme al guardacabo del amante cuan
do se trata de tomar rizos, y halando por el chicote
opuesto , se suspende la vela todo lo necesario para ha
cer las empuñaduras con facilidad. En muchas embar-

\
 (a7« )
raciones, en lugar de poner un cabo sencillo para sus
pender el amante, colocan en su hipar un aparejuelo,
á fin de este modo facilitar la faena, y en otras tienen
en cada faja de rizos un cabo hecho firme en el guar-
cabo que está colocado debajo de la andana , el cual
pasa por las cajeras de los penoles en donde se le ase
gura el aparejuelo que sirve para suspender la vela
cuando es necesario.
Por poco que se reflexione sobre estos dos medios ventajas que
de pasar 'os amantes de rizos, se deducirá que el pri- resultan de po
niera es mas ventajoso, en razon á que, hallándose au- ?er "u moton ea
...».». i . las relingas de
xiiiado el esfuerzo ele los agentes que se emplean en ca\¿a para pasar
cargar los amantes por un moton movihle colocado en el amante efe ri
la relinga, debe precisamente ser suspendida la vela l0S'
con facilidad aun cuando el viento sea muy duro.
:n • ' ¡i u:ii f t ♦*•«. .. i ' . ";
i. ► ...CAPITULO VI.

De las vergas y velas de los juanetes y sobres.

. Las vergas de juanete son las que se colocan sobre Definicion d«

los tamboreies de las gavias, y sirven para hacer firme las vergas de jua-
en ellas las velas de su nombre; la que se pone encima "¡'^g Jue deben
del tamborete de velacho se llama verga de juanete tener.
de proa , la que está sobre el de gavia verga de juane
te mayor, y la colocada en el de sobremesana verga de
juanete de mesana ó periquito. Como las velas de jua
nete hacen sobre sus vergas el esfuerzo en el mismo
sentido que las gavias en las suyas, resulta que el es
pesor no debe ser igual en todos los puntos de su lon
gitud , sino al contrario tener el mayor diámetro en la
cruz, y el menor en los penoles. Las dimensiones de
las vergas de juanete, segun el reglamento dado en ao
de enero de 1829, han de ser las siguientes: longitud
los dos tercios del largo total de la verga inferior in
mediata en los navios, y los tres quintos en los de-
mas buques; el penol de tres pulgadas por cada vara
que tenga de largo la verga , excepto el periquito
que tendrá solo á razon de dos y cuarto pulgadas ; el
 diametro mayor de la verga de jnanete mayor se liará
de seis décimos de pulgada por cada vara de longitud
de la misma, en el juanete de proa de cinco octavos de
pulgada, y en la de periquito lo mismo que en la ma
yor. La diferencia entre las vergas de juanete mayor y
de proa , como se acaba de ver , es muy poca , y por
tanto parece que convendria el hacerlas del todo igua
les, siguiendo la misma regla con la9 de gavia y vela
cho, y con el periquito y sobrejuanete mayor, que
tambien tienen casi iguales dimensiones.
„ , , Puestas las vergas sobre cubierta, ó amadrinadas á
Modo de cruzar . . . ° . .
las verga' de jua- uno de los obenques de las jarcias mayores, que es ge-
net«. neralmente el sitio en donde se tienen cuando no se ne
cesitan , se procederá para izarlas sobre los tamboretes
de las gavias en el orden siguiente, refiriéndose la expli
cacion á la verga de juanete mayor por ser igual la ma
niobra en todas ellas. En la encapilladura del mastelero
de juanete se cose un moton de rabiza larga llamado de
campana , y por él se pasa un cabo de bastante mena
nombrado andarivel, cuyos chicotes, uno fenece en un
moton de retorno que hay sobre el alcazar, y el otro
se amarra á la cruz de la verga , y amadrinándolo acia
el penol , se le da en sus inmediaciones una trinca lla
mada turbante. Ejecutado esto, se zafan las barbetas
con que está amarrado el juanete al obenque, y halan
do por el chicote que quedó en el alcazar se suspende
la verga con cuidado, para que su penol superior no
tropiece con la cofa, á cuyo efecto debe haber un ma
rinero en dicho sitio para desatracarla. Cuando el penol
alto de la verga se balla á la altura de las crucetas , se
le encapillan las brazas y amantillos que de antemano
deben estar bien tiramolladas , y lo mismo se ejecuta en
el penol bajo, continuando en seguida en izar por el
andarivel, hasta tanto que la cruz de la verga quede
sentada sobre el tamborete de gavia, y con una vuelta
de racamento, en cuyo caso, arriando el andarivel , y
halando por el amantillo del penol bajo, se conseguirá
el cruzar la verga, arreglándola despues de brazas por
medio de los cabos destinados á este fin; y zafando el
 (»73)
andarivel, y pomendo la driza y racamento quedará
concluida la faena. En algunas embarcaciones no se usa
andarivel para suspender estas vergas , sirviéndose solo
de la driza que, pasada por la cajera que tiene el mas
telero de juanete en las inmediaciones á su encapilla-
dura, se hace firme á Ja cruz de la verga, y se atur- ,
banta en el sitio que se ha dicho, evitando con esto co
ger el moton expresado anteriormente, y por tanto ha
cer la maniobra con mas prontitud.
Para manejar las vergas de juanete se hace uso, Delasbrazasde
ademas de Jos marchapies que son semejantes á los de las vergas de jua-
gavia, de seis cabos principales, cuya denominacion es nel"<
La siguiente: dos brazas, dos amantillos, un racamento
y una driza. Las brazas son las destinadas para dar mo
vimiento á las vergas en un plano horizontal, y gene
ralmente se hacen sencillas, excepto en los navios de
gran porte, dándoles el laboreo siguiente: las de jua
nete mayor se encapillan en sus penoles, pasan por mo
tones colocados en las crucetas de sobremesana , y fe
necen aJ pie de este palo , ó en las jarcias del mismo al
lado de cada obenque proel. Las de juanete de proa
se encapillan de igual modo, laborean por motones
qne hay al intento en las crucetas de gavia, y termi-
n.m sus chicotes en el alcazar; y las de periquito, des
pues de estar hechas firmes en los penoles , pasan por
motones ó guardacabos puestos en el tambome mayor,
y fenecen al pie de las jarcias del mismo palo. Los
bergantines y goletas de dos gavias llevan las brazas
dtl juanete mayor acia proa, pasadas por motones ó
guardacabos puestos en el palo de trinquete, para que
su lab >rro sea mas sencillo. Las jarcias de que regular
mente se hacen estos cabos son de tercera calidad, en ra
zon á que en ninguna circunstancia deben hacer gran
des esfuerzos.
Los amantillos de los juanetes son igualmente cabos De Jos amanti-,
sencillos que uno de sus chicotes se encanillan en los U"5.'1",J*f,'erB**
penoles, pasan por motones ó guardacabos colocados
en las encapilladuras de sus masteleros respectivos, y
fenecen en las cofas en donde se amarran por lo regu-
35
 ( *74 )
lar á los obenques ele las jarcias de gavia. En algunas
embarcaciones acostumbran pasar estos cabos por tele
ras hechas firmes en las encapilladuras , ó entre los
obenques de la jarcia , logrando con esto no hacer uso
de motones, y hermosear por tanto la arboladura.
De las drizas de Las drizas de los juanetes destinadas para suspen-
lat vergas de jua- der estas vergas á la altura conveniente cuando sus ve-
*ete. las estan orientadas, se llevan singles ó sencillas en los
buques pequeños; pero en los de gran porte se forman
con aparejo para auxiliar al esfuerzo de los agentes que
se emplean en su maniobra. El modo que generalmen
te se sigue para el laboreo de las drizas es el siguiente:
El chicote de un cabo llamado ostaga se hace firme á la
cruz de las vergas, por medio de gancho que encaja
en un guardacabo colocado en el estrovo que hay en
este sitio, pasa despues por la cajera que tienen abier
ta los masteleros de juanete cerca de su encapilladura,
y bajando luego hasta la altura de la cofa , se les en
gancha un aparejuelo que está ya de firme á la mura
da en la parte de popa de los obenques popeses de sus
respectivos palos. En otras embarcaciones acostumbran
hacer firme la ostaga en la encapilladura del juanete,
pasa despues por un moton de gancho que sirve para
asegurarlo al estrovo que tienen las vergas en su cruz,
de aquí laborean por las cajeras y roldanas de los mas-
telerillos, feneciendo sencillamente en la cubierta; y en
buques de poco porte en que las vergas de juanete son
ligeras, se engancha un chicote de la driza en el guar
dacabo del estrovo de la cruz, y pasando el otro por la
cajera del mastelero fenece en la cubierta. Las jarcias
que se usan generalmente para formar las ostagas y dri
zas son de segunda suerte, y su mena proporcionada á
los esfuerzos que deben sufrir en todas circunstancias.
tv i . ...
De losraeamen- Como las vergas
o de \juanete se echan sobre cubierta
tos de las vergas muy á menudo, y al mismo tiempo su peso no es de
de juanete. consideracion ni trabajan las velas con vientos du
ros , se les ponen, para unirlas al mastelero, unos raca
mentos compuestos de solo vertellos y un bastardo, con
lo cual se consigue izarlas y arriarlas con facilidad i
pre qae acomoda. Hay algunas embarcaciones que lle
van por racamento una raca de fierro unida á la ver
ga, y dispuesta de manera que puede zafarse con pron
titud cuando conviene: mas esta práctica, aunque pa
rece tiene la ventaja de que la verga pueda correr por
el mastelero sin tanta friccion, no se ha generalizado
todavía en toda clase de buques.
Llámanse vergas de sobrejuanete las que se colocan De las vergas
en las encapilladuras de los masteleros de juanete, y ^brejuanete.
«irven para asegurar en ellas las velas del mismo nom
bre. La que está sobre la encapilladura del mastelero
de juanete mayor se llama verga de sobrejuanete ma
yor; á la que se pone en el palo de proa en el mismo
sitio se le dice sobrejuanete de proa, y á la del mesa na
verga de sobrejuanete de mesana ó sobreperiquito. Las
dimensiones que deben tener estas vergas, segun los
últimos reglamentos, son las siguientes: longitud, la
mitad del largo de la verga de gavia, velacho ó sobre-
mesana, segun se trate del sobremayor, el de proa
ó sobreperiquito. El penol tendrá de longitud á razon
de pulgada y media por vara del largo, excepto en la
verga de sobreperiquito , que debe tener dos y media
pulgadas por cada vara de su longitud; el diámetro ma
yor ha de ser de grueso la mitad del que tenga la ver
ga de gavia, velacho ó sobremesa na , segun el sobre-
juanete de que se trate.
Los cabos necesarios para manejar estas vergas son Cabos recesa
los siguientes: dos brazas, dos amantillos, una driza, •r,°s,p*ra mH"«-
° ' . . Iar las vergas de
un racamento y los marcliapies, sujetos con sus corres- juauete.
pondientes estrivos, para que la gente pueda trabajar
con seguridad en todas ocasiones. Las brazas son los
cabos que sirven para dar movimiento á estas vergas
en un plano horizontal, y por lo tanto se encapillan en
los penoles despues de los marcha pus, y pasando las
del mayor por motones ó guardacabos puestos en la
encapilladura del periquito, las de proa por otros que
hay en la encapilladura del juanete mayor, y l is de so
breperiquito por dos guardacabos colocados en las cru
cetas de gavia, fenecen todas ellas sobre cubierta, aun-
35:
 ( *7¿ )
que en algunos buques suelen terminar en las cofas.
Los amantillos de los sobrejuanetes se encapillan en
sus penoles despues de las brazas; y pasando j or guar
dacabos colocados en la encapilladura ó extremo supe
rior del mastelero, fenecen en las cofas cada uno en su
banda. La driza es un cabo que se engancha en un
guardacabo puesto en el estrovo que hay en la cruz
de la verga , laborea en seguida por la roldana de una
cajera abierta cerca de la encapilladura de su mastele-
rillo, y termina el chicote regularmente sobre cubieita,
en el lado opuesto á donde está el reclame de la driza
de juanete. Por último, los racamentos con que se suje
tan estas vergnitas á sus respectivos masteleros se com
ponen de un calx> bien forrado llamado bastardo, en
el caso de no usarse raca de fierro, aunque en algunas
embarcaciones suelen llevar vertellos pasados por el
bastardo, á fin de facilitar la maniobra de izar los
sobres. t i
Ventajas íjue Seria muy conveniente que las vergas de sobrejuai-
debe propomo- nete mayor y de proa fuesen del todo iguales, por las
nar elhacerigua- ventaías que debería proporcionar poner cualquiera de
les las vergas de > ^ , r r r i
los sobremayor ellas ya tuese a proa ya en el palo mayor. Los cabos
de proa. con que se sujetan estas vergas son por lo regular de
jarcia de tercera suerte, en razon á que nunca se lle
van mareadas sus velas con vientos duros, y en mu
chas embarcaciones chicas acostumbran no ponerles
brazas ni amantillos, orientándolas cuando se ofrece
con sola la driza y racamento.
De Tas velas de Las velas de juanete son aquellas que se aseguran
juanete. ¿ 'as vergas del mismo nombre, distinguiéndose entre
si con la denominacion que estas últimas; en tal virtud
se dice vela de juanete mayor la sujeta en ésta ver
ga ; vela de juanete de proa á la envergada en dicho
juanete; y vela de periquito la que se halla unida á la
verga de este nombre. Todas ellas son de figura cua
drilátera , y estan cortados á escuadra sus paños en
.gratil y pu jamen, se envergan entre los toginos que
hay en los penoles de sus respectivas vergas, y 6e ca
zan cuando es necesario en los extremos de las inferio
 ( a77 )
res. Las que sirven para goletas y balandras son iguales
en corte á los sobrejuanetes de los buques mayores, j
algunas veces se les ponen dados en los puños de me
dia vara de largos, y se calcula el género que es nece
sario para estas velas por la misma regla que se ma
nifestó hablando de las mayores.
Como las velas de juanete no son nada propias para Género que se
resistir á grandes esfuerzos, en razon á ser muy débi- í^^e'.uan'etV"
Jes sus masteleros, y hallarse colocados á una grande
altura de la cubierta , se fabrican en todos los buques
.de lienzo vitre, que es un tejido de 2.5 pulgadas de an
cho y 41 varas c'e largo cada pieza, con peso de unas
aa libras, por lo cual se pueden aferrar y largar
cuando acomoda con mucha facilidad y prontitud; por
iguales razones tampoco se les ponen fajas de rizos, y
si algun buque las lleva es solo una andana en el jua
nete mayor y de proa, no usando de amantes por no
eer necesario. Los cabos que tienen dichas velas en sus
extremos se llaman relingas, y se distinguen, como en
las gavias, con el nombre de gratil la que se halla en
contacto con su verga ; pujamen la que está compren
dida entre los puños donde se hallan firmes los escofi
nes, y caídas las que bajan de los puños altos á los in
feriores, y en ella se aseguran los boliches como se
.dirá.
: Los paños de las caidas de los juanetes tienen el . Derr'bo de los
j .i * . . . •11 juanetes, remer-
<Jernbo necesario para que el pujamen sea igual al gra- 20s que deben
til de las gavias inferiores, y en algunos buques se les tener, y garru
da alunamiento ó arqueo á razon de dos ó tres pulsadas iC]'0S„q"! S* *ü"
T IB locan para ase»
por pano, empezando desde la tercera parte del largo gurar Jo» boli-
del pujamen. Los refuerzos que llevan estas velas son los ches,
paños de los puños, cortados de forma que, doblándose,
hacen los dados de dicho sitio, y en cada empuñidura
«e coloca otro de una cuarta de largo y ancho. Los pu
ños se hacen con la misma relinga: el ancho de las cos
turas es por lo general de una pulgada, tienen su ba
tidero como las gavias, y tres garruchos en cada banda
para amarrar en ellos las poas del boliche, el superior
situado en la medianía de la relinga de caida , y los
 ( «78 1
restantes repartidos por igual entre el primero y el
puño. Al tiempo de relingar estas velas se embeben
dos pulgadas por paño en el pujamen, y una por vara
en las caidas; y para envergarlas en sus respectivas
vergas se usa tambien de nervio como en las gavias y
mayores , asegurando á él la vela por medio de los
envergues.
De los escotines Los cabos que son necesarios para cargar, marear
para cazar las y aferrar los juanetes , son los siguientes: dos escofines,
Telas de juanete. fjos chafaldetes , dos boliches y un briol para el mayor
y de proa en embarcaciones de gran porte. Los escoti-
nes son dos cabos que uno de sus chicotes está hecho
firme en los puños de las velas, pasan despues por mo
tones colocados en los penoles de las gavias, luego por
otros puestos en la cruz de estas vergas, y, bajando por
la boca de lobo de las cofas, terminan en la cubierta,
aunque lo general es usar de cajeras en los penoles
para pasar por ellas los escotines, suprimiéndose en
tal caso el moton, con lo cual se facilita la faena
de cazarlos, por evitarse el roce que es natural cuan
do no se laborea el cabo por este último método, segun
se manifestó tratando de las velas de gavia. La manio
bra de los juanetes conviene que esté siempre corriente
y clara, pues estas velas se largan y aferran muy á me
nudo; con tal idea se procurará que las roldanas y ca
jeras por donde pasan los cabos que sirven para su
manejo sean bastante anchas; en la boca de lobo con
vendrá usar de molinetes ó barrotes con agujeros y
roldana, á fin de que la maniobra no se enrede una
con otra, y se entorpezcan las faenas por tal causa ; y
finalmente los escotines deben estar sellados ó marcados
con una fiiástica chica embutida entre sus cordones pa
ra saberse con exactitud cuando estan á besar los pu
ños, ya sea al tiempo de cazar las velas, ya a! carearlas
por sus chafaldetes. La jarcia con que se fabrican en
nuestros arsenales los escotines de los juanetes es de se
gunda suerte para toda clase de buques.
Llf»SCOueD<sSuel0" ^" al8unas embarcaciones, particularmente si son
poneMeílLsju " ^e mucuo porte, acostumbran pasar en doble los escoti-
netes.
 ( a79 )
nes de juanete, pues, aunque obrando de este modo, se
retarda mas la faena de cazar dichas velas, tiene la ven-
- taja tal método de poder hacerse la operacion mas fá
cilmente. Para esto se hacen firmes los chicotes de los
escotines á los penoles de las vergas de gavia , pasan
despues por un moton que tiene en cada puño la ve
la, en seguida por otro colocado al lado del arraigado,
ó por la cajera de que ya se habló, y, laboreando á con
tinuacion por la cruz de la verga, fenece en cubierta.
Los chafaldetes de juanete sirven, lo mismo que los Delos chafalde.
de gavia, para cargar las velas cuando es necesario, y tes de iuanete.
poderlas aferrar mas facilmente; y al efecio sus arrai
gados se hacen en las inmediaciones de la cruz de las
vergas de juanete, pasan despues por un moton pues
to en cada puño de la vela, luego por otro que hay
al lado del arraigado, y su tira fenece en la cubierta,
inmediata siempre á los escotines respectivos. Como la
distancia del moton de la verga por donde pasa el cha
faldete hasta la cubierta es bastante larga , y el chicote
tiene que atravesar por la boca de lobo de las cofas y
crucetas en donde se reunen muchos y diferentes cabos,
resulta que, á pesar de tener un laboreo muy sencillo,
se suelen enredar en estos sitios, ocasionando retardos
considerables en la maniobra. Para evitar esto convie
ne que su laboreo sea por los barrotes de que se habló
tratando de los escotines, y ha de procurarse siempre
el tenerlos tesos y amarrados en las cabillas del costa
do, para poder de este modo hacer uso de ellos cuando
convenga sin entorpecimiento alguno. En buques me
nores los chafaldetes se pasan sencillos haciendo el ar
raigado en los puños de las velas, laboreándolos despues
por motones ó guardacabos cosidos en sus vergas, y, pa
sando por la boca de lobo, fenecen en la cubierta; de
biendo advenirse que tanto de un modo como de otro
se fabrican de jarcia de tercera calidad.
Los boliches tienen el mismo uso que las bolinas De Jos j,0Iiclies
mayores y de gavias, esto es, sirven para llevar las ¿e las vela* da
relingas de sus velas respectivas ácia proa cuando se juanete,
navega de bolina. En las relingas de caida se ponen las
 ( a8o )
poai en garruchos que hay al intento, y en el extrem*
de tilas se asegura un guardacal>o en donde se hace fir
me el boliche, pasando despues, si se trata del juanete
de proa, por dos motones chicos ó guardacabos cosidos
en el botalon de foc. feneciendo en el castillo; los del
mayor laborean por otros colocados en las crucetas de
velacho, y los boliches de periquito por dos guardaca
bos que se disponen al efecto en las de gavia. ;. . •
Del briol délos Algunas embarcaciones de gran porte, segun se ha
tomador/ 0S dicho, llevan en los juanetes mayor y de proa un cabo
llamado briol, hecho firme por un extremo en el cen
tro de la relinga de pujamen, y, pasando por el guar
dacabo que se pone en Ja cruz de la verga, fenece su
tira en la cofa respectiva ó sobre cubieita, sirviendo
en todos cjsos para apagar mejor las velas, cobrándolo
al mismo tiempo que los chafaldetes, con lo cual se afor
ran los juanetes con facilidad. Finalmente, para asegu
rar las velas á las vergas se usan los tomadores, como se
dijo tratando de las gavias, aunque algunos buques
suelen poner uno en cada penol, y dándoles vueltas
de modo que formen una línea espiral, abrazando la vtr-
ga y vela, se hacen firmes en la cruz, quejando de este
modo aferradas las velas mas facilmente.
De las velas de Llámanse sobrejuanctes las velas que estan enver-
•obrejuaueie. gadas en la vergas del mismo nombre, y toman siempre
la denominacion de ellas: su figura es cuadrilátera, tie
nen cortados á escuadra los paños de gratil y pujamen:
sus caidas han de hacerse de modo que este último sea
igual al gratil de la vela inferior inmediata : son siem
pre de lienzo vitre, y para calcular el género que se ne
cesita emplear en ellas se usa de la misma regla que en
los juanetes, siguiendo tambien el orden que en estos
en las costuras, vainas, ollados, puños y refuerzos.
Cabos neeesa- Los cabos necesarios para manejar los sobrejuanetes
rios para mane- son <jog cscotines, dos chafaldetes, dos boliches, y un to-
iar los sebrejua- , T - . , c .i
nete». mador. Los escofines se nacen lirmes por un chicote en
los puños de las velas, pasan por guardacabos cosidos;
en los penoles y cruz del juanete, y, laboreando su tira
por entre las crucetas , termina en la cofa ó sobre cu
bierta. Los chafaldetes son igualmente sencillos , pues se
sujetan á los puños de los sobres , pasan por guardaca
bos que hay en las inmediaciones de la cruz de estas
vergas, y fenecen como los escofines. Los boliches se
aseguran en las poas de las relingas decaida, laborean
por guardacabos colocados para el de proa en el botalon
de petifoc, para el mayor por otros puestos en el mas-
telerillo de proa, y pára él de mesaría en los que hay en
el mastelero mayor, terminando los chicotes de todos
en la cubierta para tesarlos cuando se navega de bolina,
y se llevan orientados los sobrejuanetes. En muchas em
barcaciones no se ponen escofines á estas veljs, asegu- . . .
raudo sus puños en los penoles de los juanetes por me- , ',>
dio de cazonetes de madera, tampoco se llevan en es
te caso chafaldetes , pues basta el esfuerzo de Jos ma
rineros para recoger la vela y aferraría , y los boliches
suelen suprimirse por innecesarios con solo cuidar deque
las vergas queden bien izadas á reclamar, con lo cual,
tesas lus relingas obligan á quedar paralelas á las vergas
de juanete. Finalmente, para aferrar dichas velas se usa
de un cabo muy sencillo llamado tomador, con el que
se culebrea del penol á la cruz, y tanto dicho cabo como
todos los demas que sirven para su manejo, son ríe jar
cia de tercera suerte por no tener que trabajar en vien-
toá^durosfUJS*tf .*.•! . • n * >l '!j * • 10W. " ',''.) ; . >
Se le da el nombrede montcr'ülas á unas velas que Déla' monten-
tienen la figura triangular, y se disponen de suerte que ^uuq0^¡qUO«"
uno de sus ángulos se sujeta en el tope por medio de
un cabo delgado llamado driza, y los otros dos en los
extremos ó penoles de los sobrejuanetes, haciendo de
modo que la distancia entre ellos sea igual al gratil de
la vela inferior. Algunos buques suelen llevar encima
de los sobrejuanetes otras verguitas muy chicas llamadas
sobresobres , en las cuales se envergan unas velas que so
cazan en los penoles de las vergas inmediatas,, y se izan
hasta que sus relingas quedan tesas. Para llevar las ex'
presadas velas es necesario qué el mastelero tenga espi
ga desde la encapilladme del sobre hasta el tope, y pa*
ra su manejo se usa de. cabos de muy poca mena que
36
 ( a8a )
terminan siem pre en las crucetas de sus respectivas ga
vias, debiendo advertirse que, sirviendo las monterillas
v sobrcobres de mas enredo para la maniobra que uti
lidad en Ja velocidad del buque, no se acostumbra el
llevarlas en las embarcaciones de guerra, y por tanto ne
estan de cargo en los reglamentos de pertrechos. . .

. capitulo! ' .'.

De los cangrejos , botalones de ala y sus velas. '. 1

Definicion de Llámase cangrejo á la verga que en uno de sus ex-

!«S cangrejos. iremos tiene una boca semicircular por donde en bu*
ques de tres palos ajusta con el de mesa na , y en el de
dos con el mayor, corriendo por uno y otro de arviba
para abajo y al contrario, y girando á su alrededor
mediante los cabos que sirven para su maneja El uso
de los cangrejos es para envergar en ellos las vela* del
mismo nombre, y toman la denominacion del. palo á
donde se sujeta la boca. Algunas embarcaciones de tre*
palos suelen llevarlos en el mayor y trinquete, ademas
del colocado en el palo de mesana , y los bergantines lo
osan generalmente á proa, como asimismo las goletas y
paquebotes, pues en ellos van aseguradas susvelas prin
cipales. Las dimensiones de los cangrejos, segun el regla-i
mento que actualmente rige en los arsenales de marina,
son las siguientes : en buques de tres palos su longitud
se hace igual á los tres cuartos del largo de la botavara;
en el diámetro mayor se sigue la misma regla, y de pe*
nol se le dan tres pulgadas por cada vara de su JargOj
En bergantines, la longitud del cangrejo ha de ser de
cinco octavos del largo de la botavara , su diámetro ma
yor las tres cuartas partes del que tenga la dicha, colo-*
cándolo á unos cinco pies de la boca , y de penol se le
dejará el preciso para poder hacer la empuñidura. La
mayor parte de los buques, ademas de este cangreja
que sirve para envergar la vela del mismo nombre, tie
nen otro mas chico denominado de caparen razon áque
solo se usa en circunstancias en que el viento es muy
 *(1*83)
duro , asegurando en él la vela de mesana que sirve
para capear. '.. * > *> •
Algunos marineros en vez de afirmar las bocas de Del esnon y tor
ios cangrejos á sus palos respectivos, las sujetan á unas ner'íe'á'lal'boMg
perchas delgadas colocadas perpendicularmente por la de los cangrejos,
cara de popa del palo desde la cubierta hasta la cofa,
quedando dispuesta de modo que en el hueco que hay
entre ellas y el palo puedan correr libremente los ar
cos con que se sujetan las velas y tambien el racamento
del cangrejo. A las dichas perchas se les da el nombre
de husillo ó esnon, y suelen ser de mucha utilidad para
facilitar la maniobra de los cangrejos, aunque, por ha
cer trabajar demasiado los baos de la cofa, no se ha ge
neralizado su uso. La boca del cangrejo se hace firme al
esnon ó al palo por medio de un bastardo y algunos
vertellos que sirven para que corra facilmente cuando
se trata de izarlo ó arriarlo, y la parte interior se forra
de cuero ó cobre, como igualmente el palo ó esnon pa
ra evitar que con el continuado luchadero que hay en
los balances y cabezadas no suceda una avería. >
Los cabos necesarios para manejar las vergas can- De la driza de
grejas en todas circunstancias son los siguientes: una 1,oc.a de 'os c,a"
driza de boca , otra de pico , dos ostas , y una cargarle- 8re,os"
ra. La explicacion particular de cada uno de ellos es la
que sigue: driza de boca se llama á un aparejo com
puesto generalmente de cuadernal y moton, que se en
gancha el primero en el ta roborete del palo á que está
afecto el cangrejo, y el segundo en un cáncamo que
tiene la boca por su cara alta, feneciendo la beta ó tira
en el moton de retorno que hay sobre la cubierta; sir
ve esta driza para elevar la boca del cangrejo desde la
botavara hasta el extremo superior del esnon ó cuello
del palo, haciendo correr el racamento con que está
asegurada á ello9, y en '0s casos que se quiera hacer
descender, puede conseguirse con solo arriar esta driza,
pues el cangrejo suele bajar por su propia gravedad,
aunque no faltan casos en que es preciso auxiliar su
descenso por medio de la cargadera, como se dirá mas
adelante tratando de este cabo. . .: v :
36:
 De la dri*a á& La driza de pico sirve para izar y arriar el extreme
pico de los can- mag delgado de los cangrejos, por lo cual se laborea del
grejos, modo siguiente: el arraigado se hace firme en el tambo-
rete del palo al que está sujeta la boca , pasa por un
moton colocado en el tercio de la verga, sube á labo
rear despues por otro que hay al lado del arraigado, y
pasando por la boca de lobo, termina su chicote en la
cubierta. En algunos buques el arraigado de la driza de
pico se hace en el extremo de la verga, pasa por un
moton colocado en el tamborete del palo, en seguida
por otro cosido en el cangrejo en el tercio de afuera,
y laboreando otra vez por el tamborete, fenece su beta
en la cubierta. : >
De lai ostas de Se le da el nombre de oseas á dos cabos que sirven
los cangrejos. para gujar el extremo del cangrejo, á fin de que al izarlo
ipMe por el medio de los dos amantillos de la botavara:
tambien son muy útiles para arriarlo, cobrando al
efecto de ellas: y finalmente, para mantener sujeta la
verga en todas posiciones, particularmente cuando se
navega de bolina, en cuyo caso solo se aguanta la de
•' . " barlovento, dejando su opuesta en banda. Las ostas se
componen de coronas y aparejos: las primeras son dos
cabos gruesos perfectamente forrados y dados de alqui
tran, que se encapillan en el penol ó extremo mas del
gado del cangrejo por uuo de sus chicotes , y en el otro
tienen un guardacabo á donde se engancha el cuader
nal de un aparejo, cuyo moton está de firme en un
cáncamo de la amurada, y svi retorno junto al mismo.
Muchos buques menores acostumbran llevar por ostas
dos cabos sencillos que se amarran al extremo del can
grejo , y sus chicotes fenecen en la cubierta !uno á cada
banda , y otros no usan de coronas sino hacen firmes
dos aparejuelos de moton y moton, asegurando el uno
en el pico y el otro en la amurada,
^De la cargadera Cuando el ,viento es muy duro y se hace necesario
oS cangrejos. calar j08 cangrejos sobre cubierta, sucede muchas ve
ces que no vienen para abajo aunque se dejen en ban
da las drizas de boca y pico, particularmente ti ésta úl
tima se ha arriado mucho antes que la otra : en estos
 ( 285)
casos se hace bajar el cangrejo por medio de un cabo
que, hecho firme al cáncamo que debe tener la boca
por su parte inferior, fenece su chicote en cubierta
donde se hala por él para conseguir el objeto indicado;
pudiéndose en bergantines de gran porte colocar un
aparejuelo en lugar del cabo sencillo, para facilitar de
esta manera la faena.
En muchas embarcaciones de tres palos se llevan . D« los «"gre-
. . • . • •/ i ios del «alo ma
ca ngre jos en el mayor y trinquete, supnmienJose en yory de trinque-
tales casos las velas de estai mayor y de mesana , y se te.
usan en los capeos en que se experimentan mares muy
gruesas, porque estando mas elevadas estas velas que
los estais, hacen trabajar menos la arboladura, llevan
do sujeto al buque en las dichas circunstancias. Sin em
bargo de lo expuesto, como para llevar tales cangrejos
se necesita el esnon y los mismos cabos ya explicados,
hablando del de mesana , resulta muy sobrecargada la
maniobra y no tan marinera la guinda , como haciendo
uso de Jos estais. Por estas razones no se ha generaliza»
do en todos los buques la idea de llevar tales cangrejos,
bastando solo el de popa en todos casos , pues cuando
se teme que la mucha mar pueda quitar el viento á las
velas inferiores , hay otras altas con que reemplazarlas
«para no causar averías.
Se dijo, tratando de las vergas mayores, que se co- De los botnlo-
locaban sobre ellas sujetos por zunchos de fierro dos nes Para las alt"'
botalones llamados de alas para asegurar en su extremo
Ja amura de dichas velas cuando se orientan por per
mitirlo el tiempo, y hablando de las vergas de gavia se
manifestó igualmente el uso de dos botalones mas chi
cos puestos sobre ellas: en tal virtud solo resta hacer
presente en este sitio que los botalones toman la mis
ma denominacion que las alas para que sirven : asi,
pues, á los colocados sobre la verga ma)or te les dice
botalones de alas de gavia, los que estan éo' re la verga
de trinquete se nombran botalones de alas de velacho,
los puestos en la gavia se denominan botalones de alas
de juanete mayor, y los que descansan en el velacho
^son botalones de alas del juanete de proa. En algunas
 (a86)
embarcaciones se llevan tambien en la verga seca, en
la sobremesana , y aun en los juanetes para poder lar
gar alas de sobres: pero esta práctica no está admitida
en ninguna marina, porque la experiencia demuestra
lo dificil que es el manejo de unas velas tan sencillas,
y que casi en nada contribuyen al andar de la embar
cacion , pareciendo mas acertado el tener solo botalo
nes en las vergas mayores gavia y velacho, y aun mu
chos suelen suprimir los de proa para no atormentar al
buque, haciéndolo hocicar demasiado en perjuicio de
su andar. Los botalones de las alas conviene que sean
de maderas muy ligeras para que no fatiguen tanto
á las vergas con su peso, y en sus extremos mas del
gados suele abrírseles una cajera con su correspon
diente roldana , para pasar por ella las amuras de las
velas.
De lo' bótalo- Ademas de los botalones ya explicados se usa á bor
nes y de Im alas do de otros que sirven para amnrar las velas rastreras 6
rastreras. alas trmqueteí á cuyo fin se colocan enganchando
uno de sus extremos en un cáncamo que hay en el can
to de las mesas de guarnicion de proa uno á cada ban
da, y el otro descansa sobre un zuncho de llave puesto
a' lado de los portalones por su parte exterior , quedan
do de este modo ambos botalones amadrinados al costa
do. En esta posicion se llevan siempre que no es nece
sario largar las rastreras , mas para cuando se quiera
hacer uso de ellas, se tienen encapillados en su extre
mo tres cabos, uno que los hace caminar horizontal-
mente acia proa para colocarlos paralelos á la verga de
trinquete, teniendo al efecto su retorno en el palo bau
prés , otro los mantiene izados en la dicha po-icion
horizontal sirviendo de amantillo, por lo que laborea en
un moton puesto en el extremo del palo trinquete; y
finalmente, otro que contrarestando al primero, man
tiene inmóviles los botalones sin permitir que la fuerza
del viento que choca en las rastreras los lleve para proa,
por lo cual se tesan en los portalones. Cuando se está
fondeado se disponen los botalones rastreros perpendi
culares al costado en un plano horizontal , y se amarran
 l>*7 ) .
á «as extremos los botes para evitar que se estropeen en
el caso de habt.r marejada. La jarcia de que se ha
cen estoí cabos denominados vientos de los botalones ras
treros, asi como la que se emplea en toda la maniobra
de las alas, es regularmente de tercera calidad.
Llámase alas á unas velas cuadriláteras que sirven De las nías,
para aumentar en tiempo bonancible la superficie de
otras mayores, por cuya parte exterior se largan y to
man su nombre. Las que se usan por reglamento en
nuestra marina son las que siguen: dos para la gavia,
dos de velacho , dos de juanete mayor , dos de juanete
de proa , y una en la cangreja, que suele ser triangular.
Las rastreras, cuya explicacion se hará mas adelante,
suelen tambien llamarlas algunos marinos alas de trin
quete ó alas rastreras por lo muy cerca del agua que
se hallan cuando van mareadas.
Las alas de gavias y juanetes estan envergadas en Delas verguíta*
unas perchas de poco grueso , que conviene sean de ^*5enver6*r
madera ligera. para que no atormenten á las vergas su*
periores : dichas verguitas toman la denominacion del
ala á que sirven, y sobre ellas se aferra toda la vela
cuando no estan orientadas, colocándolas cuando se na
vega para tenerlas mas á mano , las de gavia y velacho
en sus respectivas jarcias mayores amadrinadas á uno
de los obenques, y las de juanete del mismo modo en
las jarcias de gavia y velacho. E1 largo de estas vergas
debe ser cuatro séptimos de la longitud de su botalon,
y el diámetro mayor una pulgada por cada cinco pies
del Jargo , debiendo dárseles de penol un quince avos
de la longitud total. ,( í ¿ ,>
■» ¡i Las alas se amuran al extremo de los botalones del Caida' y dem-
mismo nombre; su caida debe ser en las de gavia una BerTas^las0""
vara mas que la que tienen la gavia ó velacho, y me
dia mas que sus juanetes respectivos las alas de este
no mbre : el derribo en las primeras es de cuatro paños
en la caida de fuera en los buques de guerra, y de cua
tro á siete en los mercantes, y en las segundas dos á
tres paños en la misma caida , y cada uno de los del
pujamen y gratil tienen de derribo de tres á cinco pul-
 ( a88 )
gadas. Para poder largar las alas de gavia y velacho
cuando se llevan tomados rizos, se les ponen una faja
de seis pulgadas de ancho distante del gratil la octava
parte de la caida de la vela. »
Botalon del ala Para largar el ala cangreja se usa de un botalon
de la cangreja. que tiene asegurado su extremo mas grueso llamado coz
á la botavara, y pasa por un zuncho que hay en la
misma cerca de la punta. Cuando el ala no va larga,'
el dicho botalon queda un pie ó poco mas fuera del
zuncho, pero cuando se ha de marear, se zalla lo sufi
ciente para que el pujamen quede teso cuando se cace. El
botalon del ala cangreja tiene en su extremo mas del
gado una cajera y roldana por donde pasa la amura de
la vela , y en su defecto se cose un moton chico en el
mismo parage.
Ge*nero necesa- Como las alas, particularmente las de juanete, solo
rio para las alas, se llevan con vientos bonancibles, se hacen de lienzo
vitre á fin de poderlas manejar con mas facilidad , y la'
regla para saber las varas de género que necesita cada
una de ellas es igual á la que se dio tratando de las ve
las mayores. Las alas de gavia tienen un ollao en cada
extremo de la faja de rizos , y otro en la medianía de la
caida exterior para pasar las cargaderas; los puños se
hacen con la misma relinga del pujamrn que está cosí»
da hasta el ángulo de la vela, y embutida y forrada la
gaza con meollar, dándose la ligadura con piola; los
olíaos deben ser como los descritos en las velas mayores
y se hacen tambien en el gratil para envergarlas; y en
los extremos de la faja de rizos, las vainas del gratil
tendrán de ancho de tres á cuatro pulgadas, las fiel pu^
jamen de una á dos, y las caidas de una y media á dos
y media ; al tiempo de relingar se embebe pulgada y
media de género por vara en la caida de dentro, cosién
dose las relingas hasta los mismos puños. Por último las
relingas de las alas de gavia y velacho tienen de mena
en los navios, dos y cuarto pulgada*, en las fragata»
dos, y en los demas buques una y media, y las de jai'
netes, en los navios, dos pulgadas, y en los demas bu
ques una y cuarta , debiendo advertirse que el gratil
 (*89)
grueso que las restantes Te-
linga* <"i . )r! ¡ - ' tr.u,..ui !- ! . j- . ,
Llámase rastreras á unas -reías cuadriláteras que Definicion delas
se largan por la parte exterior de las caidas de los trin- rastreras, y ver-
quedes redondos, amurándolas en los botalones rastre- f»eguraii.n 8 SB
ros, izándolas en los de la verga de trinquete, y cazan*
dolas dentro del buque. Sirven estas velas para au
mentar la superficie del trinquete, á fia de poder dar
mas impulso al buque: se largan en popa cerrada la
de una y otra banda , y á un largo la de barlovento;
pero siempre con vientos regulares, en razon á la debi
lidad de los botalones en que se hacen firmes. La caida
de las rastreras es dos ó tres varas mayor que la del
trinquete, y en los buques grandes tienen dos paños
mas en el pujamen que varas de largo la caida, sien
do menor la diferencia en las embarcaciones chicas. Las
rastreras se hacen firmes en una verga delgada , á la
cual se asegura la driza de fuera, para suspenderlas
hasta los extremos de los botalones de la verga de trin
quete cuando se quieren marear. Estas verguitas, como
se dijo tratando de las alas, conviene sean de buena
madera, y tienen generalmente de largo cuatro sépti
mos de la longitud de su botalon , y de diámetro ma
yor una pulgada por cada cinco pies de largo. Las go
letas usan tambien rastreras colocadas como las de los
buques de tres palos, y se construyen iguales á los ar-
rastraculos , dándoles una vara mas de caida que á la
redonda.
Los cabos que estan cosidos á los extremos de las Relingas, rizos,
rastreras se llaman relingas, distinguiéndose con el ga"uc|i0S y o-
, . . B ' 11-11 liaos He las \elas
nombre de pujamen la que va del puno de la escota rastreras, y mo-
al de la amura , con el de gratil la que está entre do de calcular el
los dos puños altos, y con los de caidas á las com- ^.™»n%j?M. eU"
prendidas entre los puños altos y bajos. La mena de
jas relingas de estas velas debe ser la misma que las
que tienen las alas de gavia y velacho, cuidándose
al tiempo de rehogar de embeber una pulgada de gé
nero por paño en el pujamen, y nada en los otros tres
lados. Para calcular el género que se necesita para ha-
37
 cpt «afcasivdffl fee^obsecvará .la .regla siguierrte.* Multi
pliquese el número de paños por la caida menor,íi«y
f. .• ,; ,r.,;i agreguese ál iproductfa) la cantidad '.que' eirt ra. en dádos,
" refuerzos y alunamiento del pujamen, cuando le haya.
'l w ^ Para determinar esta última cantidad se suman las pul-
gadasoderribadas eav todps.jlos.lpáñes' de un lado ¡de la
vela,1yise multiplicada' ¡suma por; la imitad del húmero
de paños qué tienen cochjftlo; iLas> 'rastreras deben tener
una faja de rizos de seis pulgadas de ancho, colocada á
la octava parte dé la calda contada desde «' gratil; Ue-
vah de [refuerzos unidad© de una coarta en cada uno
de loe cuatro ipimosvu» garrucho'en! '09 .extremos de
la faja ele: rizos ¿iy las vainas tienen de ancho lo. mis
mo que Lis de las alas. .
Los cabos para manejar coda una de las alas de ga-
Cibos para ma« . , i . i • . • . i •. i
nejar las alas de v,a Y velacho, son los siguientes: una driza, una «mu
garía y juanetes ra , una escora,, y en buques mayeires una cargaderos
Las drizas se hacen .firmes en las vergas> de alas; pasan.1
por cajeras ó motones puestosien los penoles de la ga
via ó velacho, despues por otros colocados en los tam-
boretes ó encapilladuras de los masteleros, y sus tiras
fenecen sobre cubierta. Las amuras tienen sus arraiga
dos en' los puños de fuerá-deílas aíasi, pasan por las ca
jeras ó motones que hay en> el extremo ó penol de los
botalones de las vergas mayores, feneciendo las de ga
via en las aletas de popa , y las de velacho en las inme
diaciones de los portalones. Las escotas se hacen firmes
en los puños de dentro de las alas, y, pasando por uri
'! moton puesto en las> vergas mayores,' terminan. en ías co-
► ''..,"•>,.>. faí' ó bien sobre cubierta; finalmente, las cargaderas
de que se usa en buques grandes son cabos que asegla
rados en el puño de dentro, pasan por un guardacabo
.. ; que hay en la relinga de'caida de fuera , despues por
otro puesto. en la verguitá del ala , feneciendo sn tira
en el alcazar ó castillo, según sea el ala de gavia ó de
velacho. Las drizas sirven para suspender las alas á la
altura que conviene, las amuras para sujetar el puño
de afuera i, la escota para cazarlas y orientarlas al vien
to, reinare, y la cargadera para poder arriarlas con fa
eilidad cuando hay viento irescoryé izarlas liastá el pe- ¡ ,.r vi
hoI de las verbas sin entorpecimiento alguno. .Sara ioa*
nejar las alas de juanetes so hace uso de una driza, una
amura y una escota, siendo el laboreo de estos cabos
semejante á los de las alas de gavia, y se izan á los pe
noles de los juanetes, se amuran en loe extremos de los
botalones de ala que estan sobre las vergas de- gavias* y"
te eazan>en las colas* : ¡ '...•unwvv., oí u¿ 3Jioíj n; •',:
Llámase ala. de cangrejal una vela cuadrilátera Delala de l«ve-
que se larga por h cara de pópa de la , val uma de la canSreÍa.
cangreja, siendo .igual lá.ésta su, calda de proa¿ Sé iza
en Ja pena envergándose el gratil en una verga peque,*
ña como ilas>de Jas. alas, se amura' en un botalon q>ue
sirve> de prolongacion á la botavara , y se cazai encima
del extremo de esta. Partiendo la caida de proa por el
número de paños que tiene la vela, dará al cuociente
el cuchillo que corresponde á cada uno de ellos; loa
del gratil tienen er necesario segun la inclinacion del
pico , y el allanamiento de\> pujamen se l>ace de : pulga
da por paño, aumentando acia la amura; las relingas
son proporcionadas al tamaño de la vela y porte del
buque; y para calcular el género necesario para estas
velas, se observará la regla siguiente: súmensedas caí.*
das de popa y proa, y tómese la mitad de la suma, qué
será' la caida media; súmense tambien los paños que
contiene el gratil con los del pujamen^ y dividase la su
ma por dos para obtener la anchura media. Multiplí- u „ ,
quese una semisuma por otra, y, agregando al producto
el género necesario para i refuerzos y dados, se tendrá
el que se necesita para la' vela;.debiendo advertirse íque
largándose solo en vientos bonancibles, se hace en todos
los buques de lienzo vitre.
Los cabos qüe se emplean para el ala de cangreja Cabos para ma
son driza, amura 'v escota: la primera sirve para izar nejarlas alas de
Ja vela al pico del cangrejo por cuyo punto laborea ; la cauSreJa'
amura para llevar el puño de .fuera á la cajera ó mo*
ton que hay en el extremo mas delgado de su botalon;
y la escota para cazarla en el extremo de la botavara.
Todos estos cabos deben ser de jarcia de tercera. •
37:
 (a9a)
De las velas . Se le dá el nombre de cangreja á una vela dé cua-
cangrejas. iro 'ados , cuyo gratil se hace firme en el pico del can
grejo mayor , la caida de proa en el esnon ó palo , y el
puño de la escota en el extremo de la botavara. En 'oí
bergantines , goletas, balandras y paquebotes se llama
dicha vela mayor cangreja, por ser la que en tales em
barcaciones tiene mas superficie; y en los buques de
gran porte se le denomina simplemente cangreja , y se
hace siempre de género muy fino, en razon á que tolo
«e usa en tiempos regulares. El gratil , pujamen y caí
da de proa de estas velas tienen un alunamiento ó ar
queo que no está sujeto á reglas fijas, pues se aumen
tan ó disminuyen los cuchillos segun el derribo que se
desea darles ; pero generalmente en el primero es de
nueve á doce pulgadas por paño, en el pujamen de
seis á nueve, y en la caida de proa de unas veinte y
siete. Los cuatro ó seis paños del pujamen inmediatos al
puño de la escota se cortan rectos algunas veces , y
otras, dando esta figura al quinto, tienen un cuchillo
los comprendidos entre él y el puño de la vela. Gene
ralmente son cuatro ó seis los paños derribados en la
caida de proa , y se halla el cuchillo que le correspon
de á cada uno, partiendo íu largo por el número de
los que deben tener este aumento. .>.
En cada puño lleva i sta vela un dado de una vara
It^•*cangreja'1 ^e 'arg° ' e*cepto el de la escota que tendrá dos ó tres
y géDero necesa- de longitud; las relingas conviene que sean de buena
rio para dicha' filástica, y que esten bien cosidas por igual, lo que se
*' consigue poniendo el cabo muy teso al tiempo de unir
lo á la vela. En los navios la mena de las relingas es de
dos y media á tres pulgadas, y en lo? demas buques de
dos, debiendo ponerse mas delgadas la del gratil. Al
,>..' tiempo de relingar se embeben dos pulgadas de género
por vara en la caida de proa, y una por paño en el
pujamen ; en general se engazan guardacabos de fierro
en todos los puños, y se ponen garruchos en la caida
de proa , á dos pies y medio de distancia uno de otro,
para envergarla en el esnon ó palo. Por último, se cal
cula el género que es necesario en la construccion de
 (*93)
cstas velas haciendo uso de la regla siguiente: súmense
los paños contenidos en gratil y pu jamen, y tómese la
mitad de la suma; súmense tambien las caidas de popa
y proa, y pártase por dos para obtener la caida media:
multipliquese una semisuma por otra, y, agregando al
producto lo necesario para dados , refuerzos y cuchi
llos, el resultado será el género que se necesita para la
vela.
La cangreja de los bergantines que, como se ha di- Velas cangre-
cho, se le distingue con el nombre de mayor cangreja, ias 4e 'os 'jer"
se hace de figura cuadrilátera: su caida cíe proa igual 8antlne»•
al largo que ti .ne el palo mayor desde el fin de su cue
llo hasta la botavara, y se sujeta á él ó al esnon por
medio de garruchos de madera ó pedazos de cabos pa
sados por vertellos, para que puedan correr fácilmente
cuando acomode. El gratil se enverga en el pico ya con
cabos chicos llamados envergues, ya con uno delgado y
largo denominado culebra, que se pasa por los olíaos de
la vela y por encima del cangrejo, y el pujimen se ca
za al extremo de la botavara por medio de la escota
que laborea en este sitio. Las cangrejas tienen tres fajas
de rizos de á seis pulgadas cada una paralelas al puja-
men, llamadas nntagallas, colocando la superior ó
tercera en la medianía de la caida de proa, y las otras
dos repartidas en distancias iguales entre aquella y el
pujamen: algunas veces se les hace otra dispuesta dia
gonal mente desde el puño alto de la amura á la union
de la tercera antagalla con la relinga de caida de popa,
para ufarla en vientos muy duros, y en todas ellas se
abren olíaos, y se guarnen de rizos.
La caida de popa tiene un refuerzo del ancho del Delosrefuerzos
género, cosido desde el puño de la escota hasta media de 'as velas can-
.iii 11 i i iii grejas de los bcr.
vara mas arriba de la tercera antagalla, donde se dobla gantine',
por mitad en el sentido del largo, y sigue una vara mas
metiéndose debajo ó cortándose el otro medio paño; en
el pico lleva un dado de á vara , y la caida de proa se
refuerza en todo su largo con medio paño; algunas ve
ces se cosen dados de una vara de longitud en el puño
de Ja amura , y se le acomodan refuerzos triangulares
 ( *94 )
en cada uno de los olíaos: para calcular el género
que se necesita en la construccion de esta vela, se hace
uso de las reglas dadas tratando de las cangrejas en
general.
De las mayores Las mayores cangrejas de las balandras son tambien
balandras ^e Doura cuadrilátera, la caida de proa es casi igual á
la del palo desde la encapilladura basta la botavara, y
se sujeta con garruchos de madera; la baluma debe ser
una tercera parte mas larga, y él gratil se enverga en
el pico; seis ú ocho paños de la caida de proa tienen
derribo, y se halla el cuchillo que corresponde á cada
uno partiendo su largo por el número de los que le
tienen; los del gratil son ele cinco á siete pulgadas , y
algunas veces estas dos relingas tienen alunamiento que
se corta á ojo cuando la vela está en saco, pero los del
pujamen se hacen de cinco á siete pulgadas por paño
desde el puño de la amura hasta su medianía en donde
se dejan dos ó tres paños rectos, siguiendo despues el
derribo hasta el puño de la escota á razon de pulgada
por paño. Tienen estas velas cuatro fajas de rizos de ocho
pulgadas de ancho cada una paralelas al pujamen; la su
perior ó cuarta dista de este como las tres séptimas partes
de la caida de proa, y las restantes repartidas igualmen
te en el espacio intermedio, todas ellas con olíaos y ri
zos. En los cuatro puños, y en los garruchos de las an-
tagallas se engazan guardacabos de fierro lo mismo que
en el de la amura, y el género necesario se calcula por
las reglas dadas anteriormente.
Mayores can- ^as mayores cangrejas que usan las balandras, ber-
grejas He capa gantines-goletas y goletas para capear tiempos muy du-
para buques me- ros son <'e gglira cuadrilátera, y casi siempre tienen
cortados á escuadra los paños del gratil , al cual se le
da de longitud las tres quintas partes de la que tiene
la mayor que se lleva en vientos regulares: la caida de
proa se hace de tres cuartas partes de la de aquella , y
la de popa un sexto mayor que la de proa, envergán
dose siempre ya sea en el mismo cangrejo que sirve
para la mayor, ó ya en otro mas chico que se lleva al
intento. Ocho ó diez paños de la caida de proa deben
 (*95) ....
tener derribo , y se les colocan tres antagallas, cada una
de seis pulgadas de ancho, paralelas al püjamen, distando
la tercera ó alta del puño de la amura las tres octavas ' ' >!
partes de la caida de proa , y las otras dos se reparten
en la distancia intermedia con igualdad. Los refuerzos
de estas velas se reducen á tres fajas del ancho de la
lona, repartidas desde el gratil á la tercera antagalla,
uh dado desde el puño de la escota hasta una vara mas
arriba de la última faja, y otro de medio paño en la
extension de la caida de proa. Muchos buques usan en
lugar de esta vela otra que tiene la figura de un con
tra foc, cuyo gratil, que se enverga en los garruchos del
palo,es igual al largo de este desde su encapilladura
hasta la cubierta; la val uma ó caida de popa igual á la
distancia que hay desde el coronamiento hasta el extre
mo del palo, y el pujamen á la que media horizontal-
mente desde el mismo palo hasta popa , en donde se ca
za por medio de un aparejo.
Las mayores cangrejas de bergantines-goletas, go- Delas mayores
Jetas y paquebotes, tienen su caida de proa igual al lar- cangrejas dej¡°-
go del palo mayor desde el cuello hasta la botavara, y t^*syPaíu' 0"
se envergan en garruchos ensartados en él; la valuma
eB de una tercera parte mayor, y el gratil se sujeta en
el pico cazándose el puño de la escota en el extremo de
la botavara. Los cuchillos de los paños del gratil se ha
cen de tres á seis pulgadas, segun la inclinacion que
tenga el cangrejo, y algunas veces se le da tambien alu-
namiento á esta relinga. En todo lo demas las dichas
velas son idénticas á las mayores de balandras descri
tas anteriormente ; y para saber el género que debe em
plearse en su construccion se seguirán las reglas da
das hablando de las cangrejas de los buques de tres
palos.
En lugar de rizos suelen usar los ingleses en las ma- De 'os ri*os Je
yores de buques menores unos pedazos de corredera 03 1 a
que uno de sus chicotes termina en dos pernadas que
se cosen á la faja ó antagalla por ambas caras de la ve
la, y el otro en un rabo de rata; tambien se colocan
introduciendo el chicote de cada pernada en la vela, y
 (a96)
cosiéndolo fuertemente de modo que quede lo mas lla
no que sea posible. >
De los trinque- La vela de trinquete cangrejo que usan los bergan-
los buques mono- tines-goletas , goletas y paquebotes tienen la caida de
re'. proa igual al largo del palo, desde el fin del cuello
hasta la altura de cuatro ó cinco pies de la cubierta,
envergándose en garruchos ensartados en el palo ó es-
non. La valuma es una t rcera parte mayor que la
caida de proa, y el pujamen se proporciona de forma
que el puño de la escota quede algo á popa del través
del palo mayor cuando está la vela cazada; el gratil se
enverga en el cangrejo de trinquete , cuyo largo varía
segun la disposicion del aparejo: de tres á seis paños
de la caida de proa tienen derribo los cuchillos , y al
pujamen regularmente no se le dá alunamiento. Cuan
do la vela está en saco, se corta una tercera parte pa
ralela é inmediata al pujamen, que se convierte en bo-
neta, cuyas relingas son iguales á las de la vela, y se
ponen dos fajas de rizos una en la mitad de la boneta,
y la otra en el trinquete, á igual distancia del pujamen
que lo está la primera del suyo. En todo lo demas esta
vela es absolutamente igual á la mayor de bergantines-
goletas, goletas y balandras.
De los trinque- j^g buques mavores v bergantines redondos sue
les cangro os de , . 1 .111 1
Jos buques mayo. len usar trinquete cangrejo en el palo de proa en lu-
«.«'• gar de la vela estai de gavia, y se hacen iguales á las
cangrejas de popa ya descritas, con la diferencia que
solo tienen una faja de rizos, y que sus dimensiones
varían segun la disposicion del aparejo. En algunas
embarcaciones llevan boneta en el trinquete cangrejo
para aumentar ó disminuir su superficie segun con
venga.
Cabo que se Hav alounos maniobristas que no usan esnon para
usa en lugar «le *
esnon, y género evitar que su mucho peso haga padecer la arboladura,
que se emplea en y ponen en su lugar un cabo muy grueso forrado, pre-
j*» de^capa?^6" cintad,o y perfectamente teso, á fin de que por él cor
ran los anillos de la boca al izar y arriar la vela. Esta
práctica, como se echa de ver, no puede ser útil sino
en circunstancias de poco viento, pues por muy teso
 (a97)
que Be halle el nervio que hace las veces de esnori,
siempre ha de dar de sí cuando la vela se lleve orienta
da. La lona de que se hacen los trinquetes cangrejos de
los navios es del número i.°, en los demas buques me
nores del número 2° , y en las fragatas y corbetas del
número 3.°
Los cabos necesarios para el manejo de las velas Cabos neeesa-
cangrejas, son los siguientes: escota, amura, candalizas nejVdelM vela'
y culebra. La escota, que es el cabo destinado para ca- caugi ejas.
zar la vela; se pasa haciendo firme su chicote en el ex
tremo dela botavara, luego se laborea por un moton
que hay en el puño de la vela, ya engazado en las re
lingas ó ya de gancho, en seguida por otro puesto al lado
del arraigado ó por una cajera abierta en este sitio, y fene
ce su tira en una cornamusa que generalmente se clava
en la misma botavara. La amura es un aparejo de cua
dernal y moton , que se engancha el primero en el puño
bajo de la caida de proa de la vela , y el moton en un
cáncamo de la cubierta , feneciendo la tira á su lado pa
ra halar por ella cuando se lleva la cangreja con vien
tos de bolina. Las candalizas ó brioles son unos cabos,
cuyos arraigados se hacen firmes en la relinga de popa
de la vela , pasan despues por motones cosidos en el pi
co y garruchos del palo , y fenecen sus tiras en la cu
bierta , sirviendo en todos casos para cargar la cangre
ja cuando es necesario, á cuyo fin se llevan cuatro ó
cinco por banda, y se llaman candalizas altas, las que
laborean por los motones del pico ; bajas , las que corren >• '
por los retornos puestos en los arcos ó garruchos, y can
daliza de boca la que pasa por este punto, y es la
que con mas perfecion cumple su objeto. Las goletas y
paquebotes y aun muchos bergantines, no usan general
mente candalizas, pues cuando conviene no tener en
viento la cangreja , la arrian sobre cubierta ; y en otros
forman la de boca con aparejo, para lo cual ponen el
arvaigado inmediato á ella ; pasan despues el cabo por
un moton cosido en la mediania de las relingas de
caida de popa , y, laboreando despues por otro que
hay al lado del arraigado, fenece su tira en la cu-
38

\
 (a98)
blerta, haciendo igual operacion con la del lado opnesfo.
Modo de unir La relinga de caida de proa debe estar unida (como
ga ele "caida6 de ^ na dicho) al palo ó al husillo, pero esta union pue-
proa de las can- de verificarse dedos modos; bien sea asegurándola á
grejas* arcos de madera que hay ensartados en el palo ó husi-
. lio por medio de trincas dadas á los olíaos de la re
linga , ó bien pasando un cabo delgado que se llama
culebra por entre los dichos olíaos abrazando al palo: el
primer método se usa en buques en que conviene arriar
á menudo el cangrejo , en razon á que, por medio de los
arcos ó por cabos con vertellos en su" defecto, se facilita
esta faena luego que se arrian las drizas de boca y pico;
y el segundo se pone en práctica en navios y fragatas,
puesto que en estos buques la cangreja siempre se apaga
por medio de sus candalizas.
De la cargade- Cuando se navega á viento largo en bergantines y
la amura11110 ^ g°^etas , 86 suele llevar la mayor cangreja echando la
botavara ácia la banda por medio del bárdago y con
tras , y se eleva el puño de la amura lo suficiente para
que la cangreja no quite el viento á las velas de proa;
para esto se amarra á dicho puño un cabo delgado lla
mado cargadera , que, pasando por un moton ó guarda
cabo que se cose en la boca, fenece su chicote en la
cubierta, por el cual se hala lo necesario para suspender
el puño á la altura conveniente. Si en tales circunstan
cias la cangreja está unida al palo por medio de cule
bra, se hace preciso aflojar esta en su parte inferior.
Cabos necesa- Las velas cangrejas de los palos de trinquete, y las
{ar'laiYelMCMH Usan algunos buques grandes en el mayor en vez
grejas de proa, del estai de mesana, se manejan igualmente que las de
popa con escota, amura, y candalizas. La escota es el
aparejo que se engancha en el puño formado por las re
lingas de caida de popa y de pujamen , y en un cánca
mo que hay en la cubierta, en el sitio mas conveniente
para que quede la vela bien preparada; la amura es un
qabo sencillo que sujeta al puño de este nombre á la
cubierta , tesando las relingas de pujamen y caida de
proa cuando es preciso; y finalmente las candalizas son
las destinadas para cargar la vela , pasándolas al efecto
 (*99)
por el mismo estilo que se dijo tratando de las cangrejas
de popa.
Llámase mesana á una vela cuadrilátera , cuyogra- Vela de mesa-
til está envergado en el pico de un cangrejo, extendién- de poco porfe.*S
dose desde la boca hasta los toginos que distan como
unas nueve pulgadas de su extremo mas delgado nom
brado pena. La caida de proa se cose al palo de mesana,
desde la boca del cangrejo hasta la altura de seis ó siete
pies de la cubierta , de forma que la vela es perpendi
cular á esta en el sentido de la quilla , y el pujamen se
estira por medio de la escota , que al efecto se engan
cha en el coronamiento de popa. Las mesanas tienen
una faja de rizos de seis á ocho pulgadas de ancha , pa
ralela al pujamen, y colocada á la distancia de la quin
ta parte de la caida de proa , contada desde el puño de
la amura : la caida de popa debe llevar unos refuerzos
del ancho de la lona , desde el puño de la escota, y un
dado en los demas.
Para calcular el género necesario para las mesanas Género necesa-
se hace uso de la regla siguiente : súmense las caidas de sanas!™ m6"
popa y proa, y tómese la mitad de la suma, que será
la caida media ; multipliquese esta por el número de
paños , y, agregando al producto el género que entra en
los cuchillos del pujamen, refuerzos, dados y fajas, se
tendrá el resultado que se busca; debiendo advertirse
que la lona que se emplea en estas velas es la del nú
mero a.° , y que los cabos destinados para su manejo
son los mismos ya explicados tratando de las cangrejas,
con la diferencia que deben tener mas mena y ser la
amura y escota dos buenos aparejos, por cuanto la me
sana solo se usa en temporales.
Se dijo anteriormente que á los trinquetes cangrejos, De las bonetas.
cuando estan en saco, se les corta la parte inferior pa
ra formar la boneta con la idea de aumentar la vela en
vientos bonancibles, y quitarla fácilmente en circunstan
cias que sea necesario, dejando la vela mas marinera,
en razon á que no tienen rollada en el pujamen la par
te de su superficie que se sustrae del viento. Las bonetas
llevan una vaina en el gratil, á la que estan hechas;
38 :
 (3oo)
firmes las presillas ele piola, que, entrando unas dentro
de otras , despues de pasadas por los olíaos que hay al
intento en el ptijamen de la vela, hacen que queden
perfectamente unida la boneta por medio de una fae
na muy sencilla. Todas las presillas son generalmente
de seis pulgadas de largo, excepto las dos del centro que
sirven para asegurar las demas por medio de un nudo
llano que debe darse con mucho cuidado , pues si lle
ga á safarse, se despasan todas y por consiguiente que
da la boneta separada de su respectiva vela. En algu
nas embarcaciones suelen ponerse á los cangrejos dos
bonetas , ahorrandose con esto el llevar la faja de rizosj
pero tal costumbre no se ha generalizado, porque basta
una sola en todas ocasiones para dejar las velas marine
ras cuando es preciso disminuir su superficie por causa
del mucho viento.

CAPÍTULO VIII.

De las velas de estai , foques, escandalosa y

arrastraculo.

De las velas de Llámanse velas de cuchillo á todas aquellas que sus

cuclillo. paños no estan cortados á escuadra, sino que tienen di
versas figuras segun á la parte de la arboladura que deben
adaptarse. Las que se usan comunmente en las embar
caciones de guerra en el dia , son las velas de estai , los
foques, escandalosas y maricangallas; de todas las cua
les se hablará con separacion para hacer de ellas las ex
plicaciones convenientes.
De la »el« de Se dice vela de estay mayor á una de figura trian-
estay mayor. guíar, que estando cortados á escuadra los paños del pu-
jamen, se enverga en un nervio paralelo é inmediato
al estai mayor , y se caza por la cara de popa de los
portalones, de forma que el pujamen no roze contra
los botes que se hallan en el combés. Los paños del gra-
til estan derribados á razon de diez y siete á diez y nue
ve pulgadas cada uno: el paño de la amura se corta de
forma que, doblandose, sirve de dado al puño: en el
 (3o.)
de la escota se cose uno de dos varas de largo , y otro
en el de la driza de una , ambos en la direccion de la
caida : los olíaos del gratil estan colocados de veinte y
siete en veinte y siete pulgadas unos de otros , y tam-
bien se hacen en el puño de la escota en la extension
de dos pies por cada lado , para trincafiar ó empalomar
su relinga. En los buques mercantes suele ser esta vela
de cuatro lados , viniendo á hacerse firme el nervio al
palo de trinquete á alguna distancia de la cubierta. El
pujamen tiene alunamiento, y una faja de rizos, á cua
tro pies de distancia de este , y algunas veces tina bo-
neta. Para calcular el género que es necesario para ha
cer la vela de estai mayor se observará la regla si
guiente: multipliquese la mitad del número de paños
por la caida, y agréguese al producto lo que entra en
refuerzos, dados, y alunamiento del pu jamen, cuando
le haya. En navios , fragatas y corbetas esta vela es
de lona del número 3.
Los cabos necesarios para manejar la vela de estai C'bos par*
r . , . 1 , nejar la vela
mayor son : una escota , una driza y una cargadora. esu¡ mayor.
La escota es el aparejo que se le dá al puño de este
nombre, enganchado en un cáncamo puesto sobre cubier
ta á la parte de popa de los portalones del buque. La
driza es un aparejuelo que, hecho firme el arraigado en
el extremo del palo mayor, pasa por un moton que se
pone á la vela en su puño de driza , laborea despues
por otro colocado al lado del arraigado, y fenece en
cubierta el chicote que sirve para izar la vela cuando
es necesario. La cargadera es el cabo que uno de sus
extremos está de firme en el puño de driza , pasa por
dentro de todos los garruchos , despues por un moton
colocado cerca del puño de la amura, feneciendo el
chicote en la cubierta, por el cual se ala para cargar la
vela. El nervio es un cabo muy grueso que se tesa per
fectamente por medio de aparejo en el sitio ya dicho,
colocándole antes tantos anillos ó garruchos de fierro
como olíaos tiene la vela en la relinga que ha de unirse
á ellos, lo que se verifica por medio de envergues. To
dos los cabos que se emplean para el manejo de la ve-
 (3oa)
la de estai mayor, deben ser de primera suerte, pues
to que , usándose solo en tiempos borrascosos deben su
frir grandes esfuerzos. . ' ,:. •)
De la vela de Llámase vela de estai de mesana á una de figura
estai de mesana. cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los paños del
pujamen ; la caida de proa se hace igual á las tres quin
tas partes del largo de la de popa ó valuma , en los bu
ques de guerra , y á la tercera ó cuarta parte en los
mercantes; se enverga por medio de garruchos en un
nervio que hay desde la encapilladura del palo mesana,
hasta el palo mayor en las inmediaciones á la cubierta,
y se caza ácia popa cerca del palo de este sitio. General
mente tienen derribo en dichas velas los dos primeros
paños de la caida de proa, y cada uno de los del gratil,
y se les ponen un dado de refuerzo en el puño de la
escota, otro en el de la driza, y en la caida de proa en
toda su extension uno del ancho de la mitad de la lona.
Para calcular el género necesario para el estai de mesa-
na se usa la regla siguiente: súmense las caidas de popa
y proa, y tómese la mitad: súmense tambien los paños
que contiene el gratil con los del pujamen, y*sáquese la
mitad para obtener la anchura media: multipliquese
una semisuma por otra, y, agregando al producto lo
necesario para refuerzos y dados, se tendrá el que se
necesita para la vela. En los navios , fragatas y corbetas
se hace generalmente la vela de estai de mesana de lona
del número 3.
Cabos para ma- ^os caDos Para manejar esta vela son: escota, dri-
nejar la vela de za , cargadera y amura. Los tres primeros tienen un la-
estai de mesana. DOreo semejante á sus iguales de la vela estai mayor ya
explicado, y la amura es un aparejuelo que se engan
cha en el puño del mismo nombre, y en un cáncamo
de la cubierta, sirviendo para tesar la relinga de puja
men, y la de caida de proa; debiendo advertirse que
todos los dichos cabos deben ser de jarcia buena, pues
se hace uso de ellos en los capeos.
De la vela de ^e ^a el nombre de vela de estai de gavia á una de
estai de gavia, figura cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los pa
ños del pujamen; se enverga en el contraestai de gavia
 ( 3o3 )
por medio de gar ruchos, y se caza sobre cubierta en
las inmediaciones del portalon: su valuma ó caida de
popa es cuatro ó cinco varas mayor que la caida de la
gavia, y tiene de uno á dos paños mas en el pujamen
que varas de largo la valuma: la caida de proa es de
dos quintas partes de la de popa en buques de guerra,
y tiene un refuerzo de la mitad del ancho del género de
arriba abajo; en el puño de la escota se le pone un da
do de dos varas de largo, y en el de la driza uno de á
vara: con el objeto de que la caida de proa pueda atra
carse al palo triuquete, está partida su relinga en el si
tio que corresponde á la jareta de las arraigadas, unién
dose por la parte interior de aquella con una ligadura
ó boca de pifia , y tiene la vela un corte horizontal lla
mado martillo, cuyo largo es igual al de la jareta de popa
á proa. La relinga de gratil lleva olíaos donde se ha
cen firmes los garruchos que sirven para unir la vela al
contraestai de gavia, y en algunos buques se le engazan
en ios puños de driza y amura un guardacabo en cada
uno. Para saber el género que es necesario para formar
esta vela se seguirá exactamente la regla dada hablando
del estai de mesana , debiendo advertirse que siempre
se hacen de lienzo vitre.
Los cabos necesarios para manejar la vela de estai Cabos necesa-
de gavia son: dos escotas, una driza, una cargadera, "°SjaPy"aIJane"
una amura y dos brioles. Las escotas se llevan dobles ó ta¡ ¿e gavia,
sencillas: los buques mayores suelen usar las primeras,
y los menores las segundas , siguiéndose para la forma
cion de las dobles el método siguiente : en el puño de
escota de la vela, que es el formado por las relingas de
pujamen y caida de popa , se hace firme un cabo grue
so embutido , forrado y precintado del largo de dos ó
tres brazas, y á su extremo se aseguran dos motones:
en las inmediaciones del portalon se pone en un cánca
mo el arraigado de la escota, la cual se pasa por uno de
los motones dichos, y fenece el otro chicote al lado del
arraigado, lográndose fácilmente cazar la vela con toda
ventaja. Por el segundo moton se laborea la otra escota,
con lo cual , cuando se larga esta vela , se caza por un
 ( 3o4 )
lado ú otro, segun acomoda, con solo el arriar en banda
la escota del costado opuesto. Para pasar estos cabos
sencillos no hay mas que asegurarlos en el puño de es
cota, y traer el otro chicote á las inmediaciones de los
portalones uno á cada lado, á fin de cazar la vela por
el que conviniere, segun la posicion del buque, dejan
do su opuesto en banda. La driza es el cabo que sirve
para izar la vela , por lo que se hace firme, si es senci
lla , en el puño formado por el gratil y caida de popa,
se pasa luego por un moton cosido en la encapilladura
del mastelero de gavia , y fenece su tira en la cubierta*,
pero si fuese doble, se hará el arraigado en la dicha
encapilladura , se laborea despues por un motón que
debe tener el puño de la vela , y pasando por otro co
locado al lado del arraigado, termina su chicote en la
cubierta. La cargadera destinada para arriar esta vela se
bace firme al puño de la driza, se pasa por den
tro de todos los garruchos, en seguida por un moton
que hay en las inmediaciones á las arraigadas del palo
trinquete, y fenece al pie del mismo, y la amura que sir
ve para sujetar el puño del mismo nombre se asegu
ra á él , y se amarra , luego que estan tesas las relin
gas de pujamen y caida de proa , al pie del palo trinque
te, si se navega de bolina, ó á la jarcia de barlovento
si á un largo. Por último, los brioles son dos cabos he
chos firmes á la valurua que, pasando por motones
puestos en la jareta del palo trinquete , terminan al pie
del mismo donde se cobra lo suficiente cuando ee nece
sario cargar la vela.
De la reía de Se dice vela de estai volante á la que se enverga en
«iiai volante. un nervio que hay desde la encapilladura del mastelero
de gavia á la medianía del de velacho. Su figura es cua
drilátera, y tiene cortados á escuadra los pañosdel puja-
men; la caida de proa forma ángulo recto con éste, y
tiene de largo dos quintos de la val uma ó caida de po
pa , á la cual se le da de longitud de cuatro á siete va
ras mas que á la del estai de juanete mayor, debiendo
tener el pujamen de seis á ocho paños mas que varas
hay en la val uma en buques mayores, y tres solamente
 ( 3o5 )
en bergantines y corbetas. A la caida de proa se le po
ne un refuerzo en todo su largo de la mitad del ancho
del género, y un dado en el puño de la escota, y otro
en el de la driza: el estai volante se hace síempre de
lienzo vitre, y para saber el género que se emplea en
él, se observa la regla siguiente: súmense las caidas de
popa y proa, y tómese la mitad que será la caida me
dia: multipliquese esta por el número de paños que
tiene la vela, y agréguese al producto lo que se invierte
en dados y refuerzos. En algunas embarcaciones acos
tumbran llevar dos volantes uno encima de otro; pero
como esto ocasiona precisamente mucha confusion de
cabos, es mas conveniente el usar uno solo de grandes
dimensiones, para poderlo largar en vientos bonancibles.
En el manejo de lavela ele estai volante se usan los Cabos para m«.
1 • . i , • neiar Ja vela da
cabos signicnt.es: dos escotas, una amura, una driza, e5tai volante,
una cargadera, el nervio y un perigallo. Las escotas son
aquellos que uno de sus chicotes se bace firme al puño
de Ja vela , formado por las relingas de caida de popa y
pujamen, y el otro fenece en la cubierta, por el cual
se caza cuando es preciso: la amura se sujeta en el puño
del mismo nombre, que es el formado por las relingas
de pujamen y caida de proa, y sirve para tesarlo cuan
do acomoda. La driza es el cabo que se amarra en el
puño formado por las relingas del gratil y caida de po
pa, y pasando por un moton colocado en la encapilladu-
ra del mastelero de gavia , fenece en la cubierta del
alcazar. La cargadera se dispone en el puño de driza,
pasa por dentro de todos los garruchos, por un guar
dacabo ó moton cosido en la raca , y fenece su chicote
regularmente en la cofa, sirviendo para poder cargar
la vela cuando es necesario: el nervio debe ser un cabo
grueso forrado y precintado para que con el roce de
los garruchos no se lastime, y se tesa un chicote por
medio de aparejo en la encapilladura de gavia, y el otro>
se sujeta á la raca, que es el anillo de fierro que abra
za al mastelero de velacho. Finalmente, para que la ra
ca se pueda suspender á la altura del mastelero, que es
precisa para orientar bien la vela, y arriarla cuan-
39
 ( 3o6 )
do se ha de aferrar , á fin de que no estorbe al raca
mento de la verga de velacho, se usa de un aparejuelo
sencillo que se llama perigallo^ hecho firme á la raca,
y á las cruceras del mastelero de proa.
De la vela de Llámase vela de estai de sobremesana á una de fi-
^?!!L»e íol)re" gura cuadrilátera que tiene cortados á escuadra los pa-
Ule 'alla. V* - . • i i • . »
nos de su pujamen. La caída de proa es igual á las tres
séptimas partes de la de popa, y algunas veces á la ter
cera ; se enverga por medio de garruchos en el estai de
sobremesana; tiene martillo en las jaretas de las arrai
gadas del palo mayor como la vela de estai de gavia, y
su valuma se hace una ó dos varas mayor que la de so
bremesana , y de dos á cinco paños mas en el pujamen,
que varas de largo la valuma; todos los paños del gratil
tienen derribo , y uno ó dos de la caida de proa ; en
cada puño se le pone un dado de refuerzo de una ó dos
varas de largo, y otro en la extension de la caida de
proa del ancho de medio paño. Para calcular el vitre
que se emplea en esta vela , obsérvese la regla dada tra
tando del estai de gavia.
Cabos para mi. Los cabos para manejar la vela estai de sobremesana
nejar la vela de deben ser: dos escotas, una amura, una driza y una
estai de sobre- , T ir i - j 1
luesaDa. cargadera. Las escotas estan de nrme en el puno de la
vela , formado por las relingas de caida de popa y pu
jamen , y son cada una de cabo sencillo , que se tesa pa
sándolo por un cáncamo de la cubierta inmediato al pa
lo mesana ; pero en buques de gran porte se hacen do
bles, esto es, su arraigado está en el cáncamo dicho,
pasa por un moton que hay en el puño, despues por
otro puesto al lado del arraigado, y termina el chicote
en una cornamusa. La amura es el cabo que sirve para
tesar las relingas de pujamen y caida de proa , cuando
la vela está pronta para orientarse , razon por la cual se
asegura en el puño de este nombre. La driza gene
ralmente es sencilla , y se dispone de modo que uno de
sus chicotes está amarrado en el puño que forma el gra
til y caida de popa , pasa por un moton que se cose en
la enea pillad u ra del mastelero *de sobremesana, y ter
mina ¿obre cubierta. Finalmente, la cargadera tiene el
 ( So7 )
mismo laboreo que la ya explicada tratando del estai de
gavia, y se hace uso de ella siempre que conviene car-,
gar Ja vela.
La vela, estai de juanete mayor se hace de figura P*5 ,a vf]a es"
cuadrilátera, y cortados á escuadra los paños de su pu- mayor6 '^nele
jamen : la caida de proa debe ser igual á la tercera par
te de la val uma, y se enverga por medio de garruchos
en el estai de juanete mayor: la caida de popa es casi
igual á la de la vela estai volante, y tiene de tres á seis
paños mas en el pujamen , que varas de largo la valu-
ma : en los puños de esta vela se ponen unos dados de
una á dos varas de largo para que le sírvan de refuer
zos, y se le cose un medio [taño en toda la extension de
la relinga de proa con igual objeto: en el gratil se ha
cen olíaos para asegurar en ellos los garruchos, de
biendo distar veinte y siete pulgadas unos de otros, y
el vitre que se emplea en la construccion de la vela se
halla por las mismas reglas dadas hablando del estai vo
lante, haciéndose uso para el manejo de ella de una
driza, dos escotas, una amura, y en buques grandes
una cargadera todas ellas de cabos singles.
En algunas embarcaciones llevan un estai que se Otras velas de
llama periquito volante colocado encima del estai de 'f/rse^eValgu-
juanete mayor, hecho firme á un nervio que, asegura- »es embarcacio-
do en la encapilladura del mastelero de dicho juanete, ues,
y en una raca que se pone en el de proa, sirve para
orientar la vela por el mismo estilo que el volante del
estai de gavia, aunque muchas veces le sirve de nervio
la driza, y por tanto no es necesario ponerle garruchos.
Igualmente se observa en otros buques que llevan
una vela de estai de periquito que se iza por medio de
un cabo que pasa por la encapilladura del dicho mas
telero, se caza sobre cubierta, y se amura en el tambo-
rete mayor, no usándose ni cargadera ni garruchos pa
ra su manejo^ Tanto el periquito volante de proa como
el que se acaba de explicar, son velas que de nada sir
ven para aumentar la velocidad de las embarcaciones,
y sí enredan la maniobra en circunstancias en que es
preciso se halle muy corriente, por lo que no e
39:
 (3o8 )
tumbre llevarlas en la mayor parte de los buques, ni
estan de cargo en los reglamentos de pertrechos.
De las velas de La práctica de mar ha hecho conocer á todos los
estai de ^Sura marinos que las velas de estai no deben llevarse cuando
triangular.
se navega de bolina, pues la mayor parte de sus es
fuerzos solo se ejecutan en un sentido lateral á la di
reccion que lleva el buque, y por tanto lo hacen decaer
muy á sotavento. El ser las dichas velas de figura cua
drilátera es causa de que formen mucho bolso, y por
tanto que la deriba se aumente, razon por la cual han
ideado algunos construirlas de figura triangular, á fin
de que, preparándose mejor al viento, puedan usarse en
la posicion de bolina con mas ventaja; sin embargo, tal
práctica todavía no se halla generalizada , y solo po
drá verificarse cuando la experiencia acredite que el
corte triangular de dichas velas es el mas favorable en
todas ocasiones.
De los foques Llámanse foques unas velas triangulares que se lar
en general.
gan entre el bauprés y el palo de trinquete sobre ner
vios ó estais: los foques toman diferentes denominacio
nes segun el parage en que se hallan envergados , y
tambien segun la clase de buques donde sirven. En tal
virtud, para hablar con claridad en este punto, se
rá muy conveniente el tratar de cada foc con separa
cion , dar la explicacion de los cabos con que se ma
nejan, y reglas que deben seguirse en su hechura ó
corte: debiendo advertirse que relingas son los cabos
cosidos á la orilla de estas velas, y se llama de gratil aque
lla en que se hacen firmes los garruchos; de pu jamen
la que va del puño de la amura al de la escota; y de
caida la que se extiende «le este último al de la driza.
De! contrafoc. Se le dá el nombre de contrafoc á una vela trian
gular que tiene cortados á escuadra los paños de su
pujamen , y se enverga en el contraestai de velacho
por medio de garruchos, amurándose en la gavieta : la
caida de popa ó valuma debe ser igual á la del vela
cho, y por cada vara de esta se calculan de dos á tres
panos en el pujamen en los buques de guerra , y en los
mercantes á paño por vara: el puño de la amura de es.
 ( 3o9 )
ta vela debe estar cortado de forma que, doblándose,
le sirva de dado , y el de la escota tiene otro de dos
varas de largo regularmente : el gratil lleva olíaos dis
tantes entre sí tres cuartas, sirviendo para hacer en
ellos firmes los garruchos. El modo de calcular el gé
nero necesario para hacer el contrafoc, es usando de
Jas reglas dadas hablando de la vela estai mayor ; de
biendo advertirse que en los navios es de lona del nú
mero i.0, y en fragatas, corbetas y bergantines del nú
mero 3.0
Los cabos necesarios para manejar el contrafoc en Cabos neces'-
i . • a . * nos 1331*1 m ,i n p •
todas circunstancias, son: una driza, una cargadera, jar of contrafoe
dos escotas y una amura, y ademas el tomador que sir
ve para mantenerlo aferrado en la gavieta. La driza
puede ser doble ó sencilla ; si es doble se hace su arrai
gado en la encapilladura del mastelero de velacho, se
pasa por un moton engazado en el puño que forman
la relinga de gratil y caida , laborea luego por otro co
locado al lado del arraigado, y fenece la tira en la cu
bierta del castillo: si fuere sencilla solo hay que asegu
rar su chicote en el puño ya dicho, pasarlo por el mo
ton de la encapilladura, desde el cual baja á la cubier
ta de proa donde se amarra á una cornamusa, regular
mente en la banda de babor. La cargadera es un cabo
hecho firme en el puño de la driza que pasa por den
tro de los garruchos, despues por un moton que hay
en las inmediaciones del puño de la amura , y termina
su chicote en la cubierta. Los contrafoques tienen por lo
general en el puño formado por las relingas de puja-
men y caida dos cabos de bastante mena llamados ca
ñas, al extremo de las cuales se engaza un moton por
el que pasa un cabo hecho firme en la proa del buque,
y fenece su chicote en el castillo; estos cabos, á los
cuales se les llama escotas, sirven para cazar la vela con
el que está á sotavento, y cuando se vira de bordo se ha
ce uso del opuesto, lográndose de este modo facilitar la
faena, pues no hay necesidad de echar la escota por
encima del estai de trinquete cuando se cambia de amu
ra. En algunos buques chicos no se lleva mas que esco-
 (3,0)
ta sencilla, para lo cual, se asegura su chicote en el pu.
fio, y en otros suelen poner en este sitio un moton por
donde laborea, ahorrándose con esto el uso de las ca
lías. Por último, la amura del contrafoc sirve para
sujetar al bauprés el puño de la vela formado por eL
gratil y pnjamen.
Del foc de los ^ nna vela triangu'ar envergada con garruchos que
buques de cruz, va desde la encapilladura del mastelero de juanete al
botalon de foc donde se amura , se le da el nombre de
foc. La caida de popa es dos veces mayor que la de la
trinquetilla , y tiene un paño mas en el pujamcn, que
varas de largo la caida: al gratil se le hace un pequeño
alunamiento convexo, y se halla el cuchillo que corres
ponde á cada paño, partiendo el largo del gratil por el
número de los que contiene: el pnjamen lleva derribo
como de unas tres pulgadas por paño, disminuyendo
desde el puño de la amura al de la escota segun la in
clinacion del bauprés, cuidándose de dejar los cuchi
llos enteros, y cortar la curva que ha de formar el alu
namiento cuando la vela está en saco , á fin de que
prepare mejor luego que se halle envergada. El foc tie
ne un dado de refuerzo en el puño de la escota, y otro
en el de la amura: en el gratil se le ponen olíaos dis
tantes entre sí una vara, y el vitre que se necesita para
hacer estas velas se halla con las mismas reglas que se
dieron hablando del contrafoc.
De los foques Los foques de las balandras son tambien triangula-
de las balandras. res? y se envergan en un nervio que hay desde la en
capilladura del palo hasta el botalon. La caida se deter
mina á razon de vara por paño de pujamen, dejándole
tres cuartas mas de largo para formar el dado y vaina
del puño de la driza , poniendo otro como de dos varas
en donde se hace firme la escota. El segundo foque de
Jas balandras llamado fafoc debe ser igual á las siete
octavas partes del primero, y el tercero ó pctifoc á las
tres cuartas partes del mismo. Para calcular el género
que entra en los foques de las balandras se usa de la
regla siguiente: multipliquese la mitad de los paños de
la vela por la caida de popa , y agreguese al producto
lo necesario para dados, refuerzos y cuchillos del pu ja
men. Estas embarcaciones usan para capear de un foc
pequeño que tiene de refuerzo dos fajas de la mitad del
ancho del género, paralelas al pujaínen , y colocadas á
la tercera parte de la caida, llevando ademas dados en
los puños de la driza y escota.
El foc de goletas es tambien de figura triangular, , De los foques
i • i j . T n i «le las goleta'.
se enverga en el nervio que hay desde la encapilladura
del palo trinquete hasta el botalon, arreglándose el pu-
jamen por el largo de este, y dándole á la valuma ó
caida una vara ó tres cuartas por cada paño: los re
fuerzos deben ser como los descritos hablando de los
foques de balandras, y se sigue igualmente la misma
regla para averiguar el género que íes necesario en su
construceion. En algunos buques chicos suele usarse un
foc llamado volante, que se enverga en el nervio que
va desde la encapilladura del mastelero al segundo bo
talon, aunque muchas veces solo se sujeta por medio de .
Ja driza; su tamaño en lo general es una tercera parte
menor que el del foc, y tambien se le ponen sus dados
de refuerzo en los puños de escota y driza.
Los cabos necesarios para el manejo de los foques Cabos necesa-
son los siguientes: una driza, una cargadera, dos esco- !"1os, Paía ",a"e-
° . . ° . . . jar los foques,
tas, una amura, y en embarcaciones grandes dos brio
les. La driza.si es doble se hace firme su arraigado en
la encapilladura del mastelero , pasa pof nn moton
puesto en el puño que forma la relinga de gratil y
caida , laborea despues por otro que hay al lado del
arraigado , y fenece la beta ó tira sobre cubierta-, pero,
para poner una driza sencilla no hay que hacer otra co«
sa sino amarrar su chicote en el puño dicho, pasarla
despues por el moton de la encapilladura, y bajar su tira
á la cubierta de la embarcacion. La cargadera, que es
el cabo destinado para arriar el foc, se hace firme en el
puño de la driza , y, pasando por dentro de los garru-
chos, y por un moton colocado en las inmediaciones al
puño de la amura, termina en una de las cornamusas
del castillo. Las escotas son dos cabos que, teniendo
sus arraigados sujetos en el puño que forman las re
 (3, a)
hngas de pnjamen y eaida , fenecen cada uno á un la
do del castillo 'cerca de las serviolas; pero en buques
mayores se ponen dobles, esto es, el arraigado se
hace en la proa del buque, pasan por motones coloca
dos en el extremo de un cabo grueso que sale del puño
de la escota , y fenecen lo mismo que las sencillas en
una cornamusa ó cabillero. La amura del foc es la que
sujeta el puño de este nombre á la raca de fierro
que hay en el botalon , la cual se mueve por medio
de aparejuelos de un punto á otro, siempre que se ofre
ce amurar el foc ya al extremo de su botalon, ya al
medio ó en cualquier otro punto que se considere ne
cesario segun la fuerza del viento. Por último, en em
barcaciones de gran porte se pone á dicha vela un briol
que, hecho firme su arraigado en la relinga de cai
da , pasa por guardacabos puestos en el nervio, y fene
ce su tira sobre el castillo.
De los petlfo- El petifoc es un foc chico que se enverga por me-
1ueS. dio de garruchos en un nervio que va desde la encapi-
lladura del juanete de proa hasta el botalon de petifoc,
en donde bay una raca que se une á él, aunque en otros
buques la suprimen, haciendo firme dicho nervio al
extremo del botalon , con lo cual la vela va siempre
fuera del buque todo lo posible. Los petifoques de
ben ser de la misma figura que la ya explicada, ha
blando de los foques volantes de balandras y goletas,
variando solo sus dimensiones y menas de las relingas,
segun el porte del buque y la disposicion del aparejo de
cada uno. Los cabos para manejar estas velas son: una
driza, dos escotas, una cargadera y una amura, labo
reando todos ellos por el estilo que se ha explicado ha
blando de los foques.
tilÜaV" tr¡ní*ue" Las trinquetillas son velas de figura triangular con
sus paños del pnjamen cortados á escuadra, y sirven
para orientarlas en malos tiempos, envergadas por me
dio de garruchos en un nervio paralelo é inmediato al
eetai del palo trinquete, y cazándose en la proa del
buque: en cada uno de sus puños llevan un dado pa
ra refuerzo, y los olíaos del gratil se coloca u á dos
píes cíe disfaheia lino de otro. Para calcular el género
necesario se observará la misma regla dada hablando de
Ja vela del estai mayor, debiendo solo advertirse que la
trinquctilla se hace en, los navios de lona del núm^.ií*,
y en los denlas buques del núm. a.D Las goletas llevan
una trinqnetilla envergada en el cantraestai de tritiA
quete por medio de garruchos, y se le dá de>valuma
nna distancia igual á la caida de proa del trinquete
cangrejo, y de pujamen los paños necesarios para que
el puño de Ja escota quede franco : los dados de los
puños de driza y amura estan formados por los mismos . : , ,'
paños de la vela cortados al intento, y el de la escota .¡
se hace del ancho de la lona , y se extiende hasta mas
arriba de la segunda faja de rizos: la vaina del gratil
debe ser aucha, y en algunos buques se ponen peque
ños dados triangulares en los oliaos que se hacen en
las costuras. Las trinquetlllas de goleta tienen dos fajas
de rizos de cuatro pulgadas de ancho cada una , y am
bas paralelas al pujamén,del que dista la primera la
novena parte de la caida de la vela, y lo mismo la
segunda de estarlo mas comun es usar de una boneta
del ancho de las dos fajas para dejar mas marinera la
vela en vientos muy duros. Para manejar las trinquen-
lías se hace uso de una driza, una cargadera, dos esco
tas y una amura, poniendo siempre la driza y esco
tas en doble, por los grandes esfuerzos que deben sufrir
en malos tiempos, por cuya razon conviene que la jar
cia de que se forman sea de muy buena calidad.
Llámase escandalosa á una vela de figura cuadri- De la vela 11a-
látera ó triangular que se larga por la cara de popa del mida escandalo-
mastelero de sobremesana en los buques de tres palos, sa'
y por la del de gavia en los de dos y uno, cazándose
encima de la boca del cangrejo, y amurándose en el
extremo mas delgado ó pico: la caida de proa de esta
vela es igual á la distancia que hay desde la encapilla-
dura del mastelero hasta la boca del cangrejo, y se en
verga por medio de garruchos en un nervio que hay
desde las crucetas hasta la cofa: el gratil se hace firme
en un cangrejo pequeño cuando la vela es cuadriláte-
40
 , . ;r3 :4)
ra; pero si tuviese h figura triangular se iza por medio
de un cabo amarrado al puño alto. Para calcular el vi-
tre que se necesita en la construccion de esta vela, se
usará do li regla dada tratando del estai de gavia ó de
inesana, segun la figura qué quiera dársele. Los cabos
necesarios para su manejo, son: escota, amura y dri
za si fuere de figura/ triangular, y solo los dos prime
ros si la tiene cuadrilátera , pues en tal caso la driza
sirve para el cangrejito en donde se balla envergado su
gratil, teniendo á mas otra para suspender el pico.
„ , i 11 Se dá el nombre de nrrastraculo a una vela cua-
De la vela lia-
maJaan.astracu- dnlatera que largan algunas veces los buques menores
lo. debajo de la botavara en ocasiones de vientos flojos, y
en popa ó á un largo. Esta vela tiene los paños corta
dos á escuadra en las cabezas: los lados paralelos á la
botavara, J en uno suelen llevar derribo; las relingas
por lo general son de [migada y media de mena; y pa
ra calcular el vitre que se necesita se seguirá la regla
dada en las rastreras. Los cabos necesarios para su
manejo, son : dos escotas y dos drizas, las primeras co
locadas en los puños bajos de la vela, y las segundasen
lOs altos. ',!.>. •.• " > A; ' ''•• > >i ">" ' >*'
¡ CAPITULO Hfo: * :t>:\. n r!./

De la verga cebadera., y de los palos y velas de los

• :: botes. •('1' 1
.i , . *• 'i.i í . (. r (i i
De la rerga de Llámise ve"ga de cebadera á la que se coloca debajo
cebadera. jej baí)pres horizontalmente , asegurada por los cabos
que despues se explicarán, y sirve para que los vien
tos del botalon del foc formen mayor ángulo con él
y lo sujeten con perfeccion, y tambien para largar en
ella una vela que se le dice cebadera, de la cual se ha
hecho mucho uso en las navegariones , aunque ahora
está casi del todo abolida, porque, hallándose colocada
en la parte de proa del buque, atormenta mucho al
bauprés en las cabezadas. Las dimensiones de la verga
cebadera en los buques de tres palos son en todo igua
les á las de la verga seca.
 ( Si5 )
Loi cabos íjwe 6on necesarios para asegurar la ce- Cabos neeesa-
badera, y manejarla en todas circunstancias , s0n : un ™cTb\Xra"e,ÍW
arretranco, dos brazas, dos amantillos y los marcha-
pies, Primero se encapillan estos, luego las brazas, y
despues los amantillos, siguiendo el mismo orden que
en las demas vergas ya explicadas. El arretranco es una*
boza de cabo grueso forrado y precintado, con el cual
se sujeta la verga por su cruz al bauprés, mantenién
dola atracada á él todo lo posible. Las biazas son dos
cabos que uno de sus chicotes está encapillado en el
penol de la verga , pasan por motones puestos uno á
cada banda debajo de la cofa de trinquete , y terminan
en la cubierta, sirviendo para hacer girar la verga so
bre su arretranco, halando de la una y cobrando de la
otra lo necesario segun las circunstancias. Los amanti
llos se encapillan en los penoles, pisan por motones
puestos en el tamborete de bauprés uno á cada lado,
y fenecen las tiras en el castillo, con lo cual se logra
mantener la verga de cebadera en el sitio ya dicho bien
sujeta en las cabezadas y balances, y al propio tiempo
pueden dárseles los movimientos indispensables en va
rias maniobras, ya embicándola ó suspendiéndola de uno
ú otro lado segun acomode al maniobrista.
La vela que se enverga en la verga de cebadera, De la vela do
tiene este mismo nombre; es de figura cuadrilátera, lie- ce,>ade'"a.
.va cortados á escuadra los paños en sus cuatro lados:
se extiende la relinga de gratil entre los toginos que la
verga tiene cerca de sus penoles , y se le colocan dos
fajas de rizos diagonalmente desde el segundo ó tercer
paño del gratil basta unas veinte y siete pulgadas de
los puños. Estas velas tienen dos agujeros redondos lla
mados desaguaderos, que sirven para que el agua que
coge en las cabezadas en los casos de haber mucha mar
no llegue á desfondarla, y se le dan unas seis pulga
das de diámetro á cada uno, colocándolos en el segun
do paño de caida inmediatos al pujamen , y á la altura
de la faja de rizos. A la cebadera se le pone un garru
cha en cada caida en el extremo de la faja correspon
diente , y dos para hacer firmes los brioles distantes de
40:
 (3i6)
los puños la tercera parte del largo del pujamen. Para
calcular el género que es necesario emplear en dicha
vela se hace uso de la regla dada hablando de las ras
trelas.
Cabos par' ma- Los cabos que se usan para manejar las cebaderas,
r<u',r * Ce * °" 800 los siguientes: dos brioles, dos escotas, y dos cha
faldetes. Los primeros , sugetos á la relinga de pujamen,
• sirven para acabar de cerrar la vela cuando es preciso
á fin de aferrada facilmente; los segundos se destinan
para cazarla , y los chafaldetes suspenden los puños
hasta la cruz de la verga , haciendo el mismo oficio
que los de las gavias ya explicados. En algunas embar
caciones se suele usar una verguita colocada á la parte
de proa del tamborete de bauprés, puesta horizontal-
mente y asegurada por un racamento en su cruz, con el
objeto de que pueda correr por el botalon de foc , y
tiene dos brazas y dos amantillos necesarios para darle
la direccion conveniente : llámase á esta verga sobrece-
badera , y sirve para envergar una vela que tiene el
mismo nombre y es de figura cuadrilátera, con sus pa
ños de gratil y pujamen cortados á escuadra , y de igua
les dimensiones y género que el juanete de proa. En la
actualidad está del todo abolido el uso de dicha verga,
pues, ademas de que con ella se sobrecarga demasiado
de cabos la proa haciendo la maniobra muy confusa,
el estar colocada en el extremo del bauprés es causa de
que su vela puesta en viento, no sirva de otra cosa
sino para hocicar la embarcacion y hacer padecer mu
cho al botalon de foc en las cabezadas y balances.
De los palos y Las embarcaciones menores de todos los buques
Telas de las lan- tienen tambien sus palos y velas para no fatigar á los
a v 0 es, remadores inutilmente cuando hay viento favorable al
camino que deben hacer, y en los reglamentos de per
trechos de los buques de guerra estan señalados á toda
clase de lancha y bote el aparejo conveniente á fin
de que no sea arbitrario este punto en perjuicio de la
economía que debe reinar en toda marina bien cons
tituida.
Colocacion que Los palos de las lanchas y botes se hacen de per
 (3i7)
chitas delgadas, procurando escoger las de menos peso se ^ 1°* Palof
° ' r . ' j- u i. • de loi bule»,
para que no atormenten a dichas embarcaciones cuan
do se llevan largas las velas. Los palos se quitan y po
nen con facilidad siendo esto necesario , pues que se
usa de ellos alternativamente, poniéndolos cuando el
viento es favorable, y quitándolos cuando hay calma
ó es contrario á la derrota que debe hacerse, y siempre
al meterlos dentro del buque para que no estorben en
ningun caso á la maniobra. Para asegurar estos palos se
sienta su parte inferior , llamada mecha en una car
linga que tienen los botes encima de la quilla, pasan
do antes por un zuncho de fierro ó agujero abierto en
la bancada que se halla en línea vertical con dicha car
linga; y en lanchas y botes grandes, se les ponen oben
ques y estais, pero en los chicos la misma driza llevada á
la parte de barlovento los sujeta lo suficiente para que
no se rindan con el esfuerzo que hace la vela puesta
en viento : y en las espigas ó extremos superiores se les
abre una cajera con su roldana correspondiente por
donde pasa la driza. El palo colocado perpendicular-
mente en la parte de proa de los botes se le llama trin
quete , el puesto en las inmediaciones del centro en la
misma disposicion palo mayor, y el que se halla á po
pa, palo mesana, el cual muy raras veces lo usan las
embarcaciones menores.
Las dimensiones de los palos de las lanchas y botes Dimensiones de
delos buques deben ser, por el reglamento de 20 de }os Palos de la»
enero de 1829, las siguientes: el palo mayor de las
lanchas tendrá de largo dos mangas y tres cuartos de
otra , y su diámetro mayor un cuarto de pulgada por
cada pie de longitud : el palo trinquete de las mismas
se hace de ocho novenos del largo del mayor, y para
su diámetro se siguen las mismas reglas dadas en el pri
mero: por último, la longitud del palo de mesana de
be ser cinco octavos de la que tiene el mayor, y su
diámetro un cuarto de pulgada por cada pie del largo.
Los palos mayores de botes tienen de longitud dos
mangas y media , y los de trinquete siete octavos del
largo que se le dá al mayor , haciendo el diámetro de
 (3i8)
ambos á razon de un cuarto de pulgada por cada pie
del largo.
^ De las vergas Las vergas de las lanchas aparejadas con velas al
botes*. aS ^ terci° 'ian ^e tener de longitud cada una un nueve
diez y siete avos del largo de su respectivo palo, y de
diámetro mayor un cuarto de pulgada por cada pie de
longitud ; á ¡as botavaras de estas embarcaciones se les
da de largo dos tercios del que tiene el palo mesana , y
de diámetro mayor tres sétimos de pulgada por cada
pie de su longitud , y los botalones para el foc se ha
cen dos pies mas largos que el palo mesana, dándoles
de grueso un sétimo de pulgada por cada vara de lon
gitud. Las vergas de los botes para velas al tércio de
ben tener de largo cinco octavos de la longitud total
de su respectivo palo, y de diámetro un cuarto de pul
gada por cada pie de longitud ; y al botalon de foc se
le da de largo la mitad del que tiene el palo mayor, y
de diámetro cinco octavos de pulgada por cada pie de
su longitud.
De las vela? Las velas místicas son de figura cuadrilátera, y se
mióucjs. envergan en una entena cruzada oblicuamente en el
palo por los dos tércios de su largo; el paño de la
amura debe tener derribo hasta el puño; la caida de
proa se hace igual á la quinta parte de la val uma, y á
esta distancia del pujamen se coloca una faja de rizos,
de forma que, cuando está tomada, queda la vela trian
gular; la valuma tiene cinco sextas partes del largo del
gratil, cuyos cuchillos se hallan partiendo su longitud
jwr el número de los que contiene; el alunamiento de
pujamen se corta á ojo cuando la vela está en saco;
en cada paño del gratil se le ponen dos olíaos que
sirven para envergarla , y uno en cada costura por
donde pasan los rizos: en la valuma lleva un garrucho,
y otro en cada puño alto para hacer las empuñidnras.
Finalmente, estas velas se construyen de lienzo muy
fino, y para calcular el género que 6e necesita debe
observarse la regla dada hablando de la del estai de
gavia.
tercio" TtlaS 01 Las veIas al tércio 10X1 de figura cuadrilátera, y se
hallan envergadas en una verga que tiene la cruz ó su
mayor diámetro en el tércio de ella ; la caida de proa
es igual al gratil , y la de popa tiene una mitad mas de
largo ; se le ponen dos fajas de rizos paralelas al puja
men, del que dista la superior la mitad de la caida de
proa , y la otra está intermedia ; en los puntos corres
pondientes á las fajas , llevan garruchos , y en los pu
ños bajos unas gazas formadas con las relingas. Para
calcular el género que es necesario en la construccion
de una de estas velas se observará la regla siguien-
te. Súmense el número de paños que tiene el pujamen
con los del gratil, y tómese la mitad: súmese tambien
las dos caidas, y pártase por dos: multipliquese una
semisuma por otra , y, agregando al producto el géne
ro necesario para los cuchillos del pujamen y faja de
rizos , se tendrá el que entra en toda la vela. Para de
terminar la cantidad que se invierte en los cuchillos, se
multiplica el número de paños que lo tienen, empezan
do por el puño de la amura , por el cuchillo del paño
que esta inmediato á este último puño.
Las velas latinas son de figura triangular, y se Pe vel;
aseguran á una verga llamada entena ; los cuchillos del
gratil se hallan partiendo su largo por el número de
paños que contiene; el pujamen se hace recto y se le
ponen dos olíaos en cada paño del gratil á fin de po
der envergarlo cuando se necesita, debiendo seguirse '
la misma regla dada hablando de los foques para saber
el género que debe emplearse en hacer esta vela. Las
latinas de barcas y faluchos se hacen de figura de
triángulo isóceles, siendo iguales el pujamen y la cai
da ó valuma , y se le ponen tres ó cuatro fajas de rizos,
que, partiendo todas ellas del puño de la amura, vienen
á terminar en la caida de popa , de manera que la mas
baja queda en su mediania. El género para las velas
latinas debe ser vitre ó cotonia muy fina , y la entena
ha de procurarse que sea formada de arbolillos delga
dos que tengan mucha elasticidad y poco peso, pues
estando situada á mucha elevacion cuando la vela se
iza, su demasiado peso puede ser causa de que zozobre
 (3ao)
la embarcacion. Las entenas se hacen de dos piezas
que se unen formando la crnz de la verga por medio
de un empalme , al cual se le da el nombre de llama,
asi como se le dice car á su extremo inferior , y pena al
superior que es el mas delgado.
De las velas de Las velas de guairo son enteramente iguales á las
guairo. latinas, y se envergan al palo por medio de arcos de
madera : las trinquetillas de bote son tambien triangu
lares: su valuma se hace igual á la caida de proa del
trinquete, dándole de pujamen el necesario para qne
el puño de la escota no llegue al palo: los foques son
iguales á las trinquetillas con la sola diferencia de que
el pujamen se arregla por el largo del botalon ; por úl
timo, para calcular el género necesario para las trinque-
tillas y foques se hará uso de la regla dada hablando
de las velas latinas.
Délas velas tar- Llámanse velas tarquinas aquellas que, siendo su fi-
q1""as. gura cuadrilátera, se envergan al palo por medio de una
culebra pasada por olíaos que tiene al intento la caida
de proa, y se orientan con una verga cruzada diago—
nalmente, de forma que uno de sus extremos entra en
la gaza del puño alto, y el otro se apoya en un estrovo
cosido al palo cerca del puño de la amura. Para calcu
lar el género que es necesario emplear en esta vela 6e
hace uso de la misma regla dada para las místicas.
Cabos para ma- Los cabos necesarios para manejar las velas místicas,
nejar las velas de gQn . driza, una escota, una amura v dos brio-
lus botes y falu- , „ , ' ' 1 '
elios. Jes, llevandose a mas en buques grandes ostas para su
jetar la entena , y un amantillo dado al estremo ó cabe
za del palo con la misma idea. Las velas al tercio se ma
nejan por medio de escota , amura, que en los botes sue
le ser de gancho, y una driza que se asegura al guar
da cabo que tiene un estrovo colocado en la cruz de la
verga. Las velas latinas necesitan de escota, driza y brio
les; y para el manejo de las entenas en buques grandes
como faluchos ó barcas, se emplean dos ostas, ya de
cabos sencillos ya de aparejo; cuando se navega de bo
lina en estos barcos el car se lleva hecho firme á la roda;
pero, si el viento es á un largo, se trae á popa todo
 (3,1)
lo necesario para que la vela prepare bien , valiéndose
al efecto de un cabo llamado orza á popa, que, hecho
firme en el car, fenece su chicote cerca del timon; y en
los casos de necesitarse llevar la entena ácia la roda se usa
del davan, cuyo arraigado se sujeta en el branque,
pasa por un moton puesto en el car , y fenece en la
proa. Las velas de guairo se orientan por medio de la
escota y driza; y finalmente las tarquinas necesitan pa
ra su manejo una escota, y una amura, debiendo ad
vertirse que^todos los cabos explicados se ponen singles,
exceptuándose las drizas y ostas de los faluchos y mís
ticos que se forman siempre por medio de aparejo para
facilitar la maniobra»

CAPÍTULO X.

De la motonería y jarcias que se emplean en los

buques.
. ..'• .!
Llámase moton á un pedazo de madera ovalado, con Definido»s d«l
una abertura en la cual se sujeta la roldana por me- motOB*
dio de un perno que , atravesándola por su centro, des
cansa por ambos lados en la madera, de suerte que la
deja en disposicion de girar ácia la parte que conven
ga. Sirve el moton para disminuir el esfuerzo que ne
cesitan hacer los agentes empleados en una maniobra,
usándolo al efecto despues de pasar el cabo que traba
ja por encima de la roldana de que se ha hecho men
cion anteriormente.
Los nombres que se dan á las diferentes partes de De las ea|er«s y
que constan los motones que se usan á bordo son los "ol^^ de io'
siguientes : cajera , roldana , perno , quijadas , dados,
canal, culo, coz y gaza, cuya explicacion es como
sigue: cajera se llama á la abertura que tiene el nx>-
ton en la cual se introduce la roldana, á fin de asegu
rarla dentro por medio del perno; roldana es un trozo
de madera dura ó de bronce ó fierro, con figura cir
cular que, colocándose dentro de la cajera del moton,
*e une á este por medio del perno que la atraviesa
41
 (34a)
.por su centro; las roldanas deben ser de maderas duras
.como guayacan ti otra de esta especie, y es muy
útil el formarlas de bronce para los aparejos y retornos
que se colocan en el cuerpo de la embarcacion, pero
no conviene que Jos de la maniobra de los altos ten
gan roldanas de este metal por &cr demasiado pesado, y
por tanto perjudicial á la arl>oladura en los balances;
cuanto mayor es el radio de una roldana, toca en me
nos puntos de su circunferencia el cabo que laborea por
ella , en tal virtud debe procurarse hacerlas de mucha
magnitud particularmente las que se emplean en moto
nes que deben sufrir grandes esfuerzos; tambien ha de
tenerse presente que el perno la atraviese exactamente
por el centro, pues de lo contrario la falta de igualdad en
los radios del círculo que forma, destruye todo el buen
efecto que debia esperarse del moton; razon por la cual
nunca conviene que las roldanas giren sobre sus ejes,
sino éste y aquella sobre los puntos en donde descansa el
perno en los lados del moton. Es asimismo útil que to
da roldana tenga embutido en su centro un dado de
bronce , por medio del cual pase el eje , porque,
no gastándose el metal tan fácilmente como la madera,
pueden conservarse iguales los radios, aunque trabajen
mucho sosteniendo grandes pesos; por ultimolas maderas
de que se hagan las quijadas, pernos, y roldana de un
mismo moton no han de ser nunca iguales, pues es
sabido que el roze es mayor entre cuerpos de una mis
ma naturaleza que cuando son distintos, cüya prác
tica se observa en todas las marinas haciendo las rolda
nas de guayacan ó bronce, el perno de fierro ú de una
madera dura , y las quijadas de roble ó pino.
T)e los pernos y Llámase perno á un pedazo de madera ó fierro que
toneris. * m0" atraviesa á las roldanas de los motones por su centro,
y descansando ambos extremos en las quijadas, las sos
tienen en la mediania de la cajera para que puedan
rotar facilmente al mover el cabo que pasa por su pe
riferia. Cuanto menos diáinetro tenga un perno, tanto
mas facilita la rotacion de la roldana; en tal virtud,
siendo los de fierro mas resistentes que los de made—
 (3a3)
ra , deberá dárseles la preferencia en todas círeunstan.'
cías, y en el caso de usar estos últimos, se harán de
maderas muy duras y distintas de la roldana para evi-
tar los inconvenientes expresados, aunque lo mejor es
poner á todas estas dados de bronce como ya se ha dicho,
Los lados del moton en donde descansa el perno DeI's quijada!,
se llaman quijadas, y un pedazo de cabo que se colo- f'culo de loi m"
ca al rededor por su parte exterior se denomina gaza toues.
la cual suele ser doble en motones que , teniendo que
resistir grandes esfuerzos es preciso asegurarlos con to
da perfeccion , llegando en algunos á ponerse de fierro
aunque jx>r su mucho peso no conviene usarlos en la
maniobra alta. Las ranuras que tienen los motones
por la parte esterior de sus quijadas á donde se embute
la gaza con la idea de que no se corra , se llaman cana
les., la parte plana de uno de los extremos del moton,
se denomina coz , y finalmente se dice culo al lado
opuesto que es el sitio donde se forma la costura de la
gaza.
Los motones tienen diferentes nombres segun los Nombre que se
usos á que se les destina, y la figura que se les da en ¿s á losmotonei
su construccion; asi pues, se llaman motones de gan- q'^estaa'coící
cho á los que tienen uno de estos hecho firme en el cadoi.
guardacabo que al intento se pone en la gaza , sirviendo
para asegurarlos con prontitud en los parages en que se.
necesitan; se dice moton de cosidura á aquel que se
hace firme en cualquier sitio por medio de un cabo que
tiene dispuesto al efecto : de rabiza son aquellos que de s
su gaza sale un cabo largo que sirve para amarrarlo de
pronto en el parage que sea preciso, pudiendo zafarse
facilmente en el momento en que no se consideren ne
cesarios : moton de campana es el que se sujeta por el
extremo de la rabiza de modo que queda colgando, y pop
tanto puede campanear á todos lados; de paloma se lla.'
ma al que se encapilla en la cruz de las vergas para
pasar por él la ostaga de la driza; de retorno se dice á
los enganchados ó cosidos en los cáncamos y argollas
de las cubiertas , con el objeto de que laboreen por sus
roldanas las tiras delos aparejos ó cabos de labor; y
41:
 (3*4)
finalmente, como se ha explicado, se les nombra de ga
za doble, sencilla, ó de Jierro cuando tienen alguna
de estas cincunstancias.
Nomlire de los Se entiende por moton chato el que tiene sus quija-
motones segun muy unidas, de modo que la cajera es de poca an
sa, gura, chura , y su roldana delgada : moton ciego se llama el
que no tiene roldana alguna , como sucede á los que se
usan para tesar los estais : giratorio es el que está dis
puesto de modo que todo él puede rotar facilmente, co
mo se verifica en los. que hay en las mesas de guarni
cion para las drizas de gavia; moton capuchino se de
nomina al que sus quijadas se prolongan acia la ca
jera, de manera que la cubren algo, evitando con esto
que se roze el cabo que pasa por sus roldanas; tales son
los puestos en los penoles de las vergas mayores para
laborear losescotines de gavia y velacho; y por último,
moton de piezas , es el que está fabricado por medio de
la union de varios pedazos de madera , sujetos cou per
nos para que puedan resistir los esfuerzos que le comu
niquen los cabos que pasan por él.
De loi motones Los motones se dividen tambien en Jijos y movi-
fijo*. bles. Llámanse fijos los que estan hechos firmes á un
parage inalterable, como son los empleados en la ma
niobra del cuerpo del buque; y movibles se dice á los
sujetos á cuerpos capaces de tener movimiento en
virtud de la fuerza que les comunican los agentes
empleados en las maniobras; tales son los encapilla
dos en los penoles de las vergas pj ra pasar las brazas,
los que estan en los puños de las velas por donde la
borean las escotas, escotines y amuras, los destinados
en las drizas, y otros que siempre se mueven cuando
se cobra por los cabos que pasan por sus roldanas. Los
motones fijos no aumentan los esfuerzos de la gente
empleada en las faenas, sirviendo solo para darle di
reccion á los cabos, á fin de que pasen por los sitios
mas convenientes; pero no obstante son de mucha uti
lidad abordo, pues es bien claro que un cabo cual
quiera que laborea por un agujero del costado, por
una porta ó cualquiera otro sitio en que no hay rol
 ( 3a5 )
dana , cuesta mucho mas trabajo el cobrarlo que si pa
sase por una pasteca ó molinete, siendo tanto mas ven
tajosa esta medida cuanto mayor es el diámetro de la
roldana, y menor sn eje, como ya se ha dicho.
Los motones movibles
...aumentan mucho los ; esfuer- n.i
¡Je ios, _ .
motones
Eos de la gente que trabaja, por lo que conviene usar movibles,
de ellos siempre que se pueda. En dichos motones
se sabe que la potencia es al peso como el radio de la
roldana á la cuerda del arco que abraza el cabo que
laborea por ella: en vista de lo dicho se deduce que,
cuando la direccion de los cabos que circundan una
roldana son paralelas, la cuerda del arco que abrazan
será el diámetro de la misma, y en tal caso una poten
cia como uno puede vencer un obstáculo como dos; pe
ro si el ángulo que forma la direccion de los cabos es
de iaoe, ya una potencia como uno solo podrá vencer
un obstáculo igual, y, si el dicho ángulo es mayor, se
rá necesario que la fuerza de la potencia exceda al obs
táculo para poder vencerlo. Estas consideraciones sir
ven en la práctica para que el maniobrista obre con
tino en el modo de laborear los cabos, concillando en
todas ocasiones el poder vencer grandes obstáculos con
pocos agentes, valiéndose al efecto de las reglas que se
han manifestado; mas conviene tener presente que, re
tardandose la ejecucion de 'as faenas al paso que se
procura facilitarlas, no será nunca prudente para ven
cer obstáculos de poca consideracion el emplear todos
los auxilios que prestan los conocimientos mecánicos.
Algunas embarcaciones usan motones fabricados de Ventaja' «5e los
varias piezas unidas por cuatro pernos que se les ponen de^iezas'0*"
en sus cabezas para sujetarlas con perfeccion. Esta mo
tonería tiene las ventajas de que en su elaboracion se
economiza mucha madera , pues se hace con sierra y
cepillo en lugar de usar del escoplo para abrirles las ca
jeras; adema» un moton de piezas e» susceptible de
composicion , lo que no sucede con los otros: en el acto
dela fabricacion no hay peligro que se inutilicen , y
por último la madera de las quijadas está siempre al
hilo , lo que hace aumentar su resistencia. Por todas lai
 Déla cabullería Para la sujecion de los palos y masteleros de los
Su'uc u,**a*°* buques, y el manejo de las vergas y velas se hace uso
U(*ue'' abordo de los cabos que son unas cuerdas fab;ioa.'as
generalmente de cáñamo , con t i cual se formin pri
mero diferentes cordones, y despues se unen tí rcicn-
dolos en un mismo sentido para d-¡rUs el es|>es¡ r ó me
na que se necesita; algunas embarcaciones r-uelen tener
cabos de geniqué, gnambé y otras | l.ntas qne tienen
sus fibras largas y fuertes, y por tanto propias co
mo el cáñamo para formar la cabullería; pero general
mente solo se usa de ellas en parages donde s011 muy
escasos los cáñamos, pues estos, como sean buenos, de
ben siempre usarse con preferencia por su mucha du
racion y fortaleza.
Delos eshos de Por lo regular todos los cabos que se emplean abor-
«uatro cordones. ¿Q constan de tres cordones, y aunque los hay tambien
fabricados de cuatro, su uso no está generalmente ad
mitido mas que para ciertas aplicaciones en que es cir
cunstancia precisa el que no estiren demasiado, por (os
perjuicios que esto ocasiona á las arboladuras. Los oben
ques, brandales y estais se acostumbra hacerlos en la
actualidad de jarcia de cuatro cordones, ya aealabro-
tada, ya sin acalabrotar , aunque parece que la primera
estira menos que la otra , y por tanto debe ser mas
propia para hacer de ella los cabos expresados.
De las jarcias La jarcia que sirve para la sujecion de los palos y
muertas. masteleros, como son: obenques, estais, brandales, bar*
biquejos, mostachos y burdas, jamas varían de po
sicion, pues estan hechos firmes á sus respectivas vigo-
tas y tesos por medio de acolladores se llama jarcia
muerta; y la que se usa para bracear las vergas, orien
tar y recoger el velamen , y hacer otras faenas abordo
se dice jarcia de labor. La primera, como se ha di
cho, conviene qne estire todo lo menos posible por las
desgracias que dehe ocasionar el que se afloje, particu
larmente si este accidente sucede en los casos de iin
temporal, que es cuando mas trabajan; y la segunda,
aunque tambien es útil el que estire poco, pues su me
na con esto se disminuye, uo es falta de gran conse
 (3a9.)
cuenfcía, y mucho raenos sabiéndose que loi cabos que
dan mucho de sí son mas manejables ,. circunstanci*
muy interesante para los de labor que casi siempre es-
tan en ejercicio.
A las vueltas que se dan á los cordones de los cabos. De la colcha de
para que unidos entre sí formen un solo cuerpo, se la carillena,
llama colcha, y se cree generalmente que los muy tor
cidos estiran en proporcion mucho menos que aquellos
que no lo estan tanto , prefiriéndose en tal virtud los
primeros para construir las jarcias muertas, y los se
gundos para hacer los cabos de labor. A pesar de lo di
cho, no es propiedad general el que la cabullería muy
colchada estire menos que la otra, pues, aunque esto se
verifica cuando tienen que resistir esfuerzos de poca
consideracion, suele suceder lo contrario trabajando
mucho, pues en tales casos se les ve dar de sí una can
tidad bastante considerable; sin embargo la mucha col
cha hace que los cabos sean broncos y poco manejables,
particularmente cuando la estacion es cruda y hay ne
vadas, entorpeciéndose con esto las maniobras, y tambien
su resistencia debe disminuirla la demasiada torsion,
pues no siendo posible el que todas sus Elásticas se te
sen con uniformidad, han de faltar unas antes que
otras por no trabajar á la vez, como es conveniente,
formando un cuerpo igualmente resistente en todas sus
partes. En el arsenal de la Carraca hay actualmente una
máquina con la cual se consigue el colchar la jarcia
con m^s igualdad; pero, á pesar de esta ventaja, nunca
dejará de ser cierto que un cabo rnny torcido está mas
expuesto á romperse que otro que no tenga tanta rigi
dez. En la armada española, segun la real orden de
2,7 de setiembre de 1828, se elaboran las jarcias de
cáñamo para I0s buques de guerra por las reglas si
guientes :
i.° Los cáñamos que se destinan para jarcias de- Método de fa-
ben ser los que produce la vega de Granada, y sería 1,1'ica' las i8rc>a»-
muy conveniente que los cosecheros los limpiasen bien
de las estopas y cabos que comunmente les dejan, pues
debian presentarse como se hace con el lino.
4»
 ( 33o )
a." Se despuntarán los ciñamos para rastrillarlos y
sacar las hebras de primera y segundadle las cuales, y no
de las de tercera , se harán los cables, calabrotes , vira
dores, y todas las demás piezas principales de la manio
bra; y exigiendo tanta atencion el evitar los desarbolos,
se destinarán para las tablas de jarcia los cáñamos mas
escojidos y rastrillados con mis prolijidad, se sacará
una hebra de primera superior, aunque mas costo dé,
y de ella se harán todas las tablas de jarcia.
3.° El hilado será lo mas igual posible, y en cada
vitola de dos pulgadas se aumentarán los hilos en la de
primera á 3a, en la de segunda á a8, y en la de terce
ra á 34, y el alquitranado de todo por palmetas, como
se halla establecido.
4° Se evitará la existencia de filásticas alquitrana
das en excesiva cantidad , á mas de lo que prudente
mente se consume, para evitar lo que se perjudica por el
polvo, humedad y otras causas.
5.° Siendo tan esencial en las jarcias fijar el punto
preciso que conviene colcharlas segun las distintas apli
caciones á que se destinan, y entretanto se hacen los
repetidos ensayos de resistencia para hacer desaparecer
cualquiera duda, conviene observar las reglas siguientes.
6° Las tablas de jarcia, los cables, calabrotes y vi
radores se urdirán de 180 brazas, se reducirán sus
cordones á 14S, la guindaleza á 1 3o, y el toda de la
pieza á 1 ao brazas. Las jarcias de labor se urdirán de
170 brazas, sus cordones de 14a, y la pieza de jaoid;
yfinalmeme, las relingas se urdirán de 160 brazas,
quedarán los cordones en 1 33 , y el todo de la pieza en
laoid.
ne I's Suiuda- ^os cabos, cuando pasan de la mena de cuntro y
]C2'S tres cuartas pulgadas, se les da el nombre de guindale
zas , de las cuales se hace uso en faenas de considera
cion, por lo que se construyen de jarcia de primera ca
lidad. Hay guindalezas que tambien se forman de cua
tro cordones, y tienen mas resistencia que las otras, en
raZT t ?Ue en 'gua' vo,umen ^"tienen mayor núme
ro de filásticas: los cuatro cordones se colchan al rede-
 . (33»)
dor de un cabo delgado al que se le da el nombre de
alma , la cual muchas veces suele hacerse de estopa, por
creer algunos que esta práctica es mas conveniente. Las
guindalezas sin acalabrotar no sirven para jarcias muer
tas, segun se ba dicho, ni tampoco para cables ni ca
labrotes, pues estirando fácilmente, disminuye mucho
su mena.
Llámase ca6o acalabrotado aquel que cada uno de De Ias jarcia
sus cordones es otro cabo, de modo que la jarcia acala- aca'abrotat,as,
brotada, si es de tres cordones, se compone de tres ca
bos, resultando tener el todo nueve cordones. Un ca
bo acalabrotado de cuatro cordones consta de cuatro
que entre todos forman un total de doce cordones &c.
En vista de lo dicho se deduce que, estando los cordo
nes de los cabos acalabrotados, colchados separadamen
te unos de otros, no dan tanto de sí como los demas, y
en consecuencia son mas propios para hacer las jarcias
muertas, cables, calabrotes, viradores y demas cuerdas,
en las cuales es circunstancia precisa el que estiren lo
menos que sea posible.
Al fabricar las jarcias se les da algun alquitran á sus D el alquitran
filásticas, como se ha visto por el reglamento citado; y j£p*¡"a? tiempo
como las de primera calidad tienen menos estopa, por de fabricarlas
estar mas rastrillado el cáñamo, que el de segunda , y
éste menos que el de tercera, se sigue naturalmente
que la jarcia mas inferior debe absorver mas cantidad
de alquitran que la de segunda, y ésta respectivamen
te mas que la de primera suerte. En el arsenal de
Porstmouth se ha fabricado hace poco un cable de ca
torce y media pulgadas de cáñamo dela nueva Zelandia,
bajo la inspeccion del capitan Harris, usando en lugar de
alquitran de una solucion del Caout-chouc goma elástica
{indiun rubber) que sirve para impedir que el agua pe
netre en el cáñamo. Efectuándose con la mano esta ope
racion, hace que la solucion sea aplicada parcialmen
te , y algun tanto neutraliza la ventaja que de otro mo
do podría tenerse en su aplicacion ; pero la excelente
invencion de Mr. Parsons, maestro de jarcias del mis
mo arsenal, de pasar las filásticas entre cilindros, re-
4.2 :
 ( 332 )
compensará las proporciones de la solucion del capitán
Harris, y contribuirá á dar un efecto mas general y
uniforme. Deseando acertar en la comparacion de fuer
zas entre los cánamos de la nueva Zelandia y de Ru
sia , se han hecho del primero diez brazas de cable
de catorce y media pulgadas, para ser probadas con
otras tantas de cable de la misma mena fabricado de cá
ñamo de Rusia. Tambien se hace algunas veces la jar
cia sin alquitran alguno, lo que contribuye á que tenga
mucha resistencia y flexibilidad , y se emplea abordo
para los guardines de los timones de rueda llamándola
jarcia en blanco.
Modo de dar al- Ademas de que en la fabricacion de la jarcia ?e le
qtntr.ni a las jar. pone alquitran á todo cabo que debe hallarse trabajando
ciaj muertas. r . * . . * . ' ,
en la intemperie, se nace preciso en los que estan de
firme bañarlos con una capa de este betun por toda su
superficie exterior, con la idea de que las aguas no pe
netren y pudran las filásticas de dentro, debiendo ad
vertirse que el alquitran no ha de darse á las jarcias
muertas, sino despues que estan bien tesas, habiendo
estirado todo lo posible, y que en lo material de esta
operacion conviene seguir las reglas que á continuacion
se expresan: preparados los palos, cofas, costados y bo
talones de alas con encerados ó empavesadas de lona
para evitar que se manchen; desenvergado todo el vela
men pendiente; despasada la cabullería de labor; tesas
las jarcias muertas, y llena de arena la cubierta alta, se
procede á calentar el alquitran en un caldero que debe
colocarse en la lancha, y ésta amarrarla con su rezon
bien distante del buque, para evitar todo riesgo de in
cendio. El alquitran puesto en el caldero se liquida con
el fuego, y en seguida se pasa á baldes que hay á pro
pósito, y se llevan abordo por medio de un bote chi
co, empezando desde luego la faena por los topes ó pe
rillas de los tres palos, para concluirla en las vigotas
de las mesas de guarnicion mayor. Los marineros que
rlelien efectuar la operacion se embalsan para con mas
libertad poder dar el betun empleando ambas manos, y
aunque en lo general se usa de pedazos de estopa mo-
 ( 333 )
jados en el alquitran para con ellos dar á los cibo?,
suelen en algunas embarcaciones emplear brochas gran
des, aunque no con tan buen éxito, mas sea de un mo
do ú de otro ha de procurarse que no queden mancbas
blancas por ningun lado de la jarcia, y que el betun
quede extendido con toda igualdad. Algunos marinos
usan de ciertos ingredientes que, mezclados con el alqui
tran lo hacen mas lustroso y de buen color, tales son el
negro-humo, aguardiente, grasa, clara de huevo y agua
del mar; pero es preciso tener presente que tales com
posiciones, aunque dan mas lustre y brillo á la jarcia,
solo sirven para hermosear la arboladura por algun
tiempo, mas son perjudiciales usándolos en grandes do
sis, porque queman las Clásticas con mucha facilidad,
razon por la cual es lo mas conveniente no mezclar al
alquitran mas que un poco de negro-humo á. fin de
que las jarcias queden negras; otros acostumbran dar el
alquitran en frio, para lo cual, despues de colocado en
los baldes se liquida con agua del mar muy caliente,
procediéndose en seguida á darlo sin ninguna otra mez
cla. Para alquitranar las jarcias conviene elegir dias
muy claros que haya poco viento, y las horas en que
se hace mas sensible el calor del sol , debiéndose em
plear bastante gente en la faena, para que quede con
cluida en el misino dia , sin tener que suspenderla por
falta de tiempo.
En igualdad de circunstancias los cabos de mas me- Cuidado que de.
na dan menos de sí que los delgados, porque sus filas. ^'"'¡¡boi de"?a
ticas no trabajan tanto, asi se observa abordo que cuan- mena proporcio-
do se emplea en la maniobra un cabo de poco espesor nada a loí^fuer.
. . r , , , . . ,r 1 zos que deben su-
en sitios en que ha de trabajar mucho, a poco que se f,.¡r.
use se estira considerablemente, quedando del todo
inutil: y por el contrario, si se ponen cabos muy grue
sos en parages en que no deben sufrir grandes esfuer
zos, se hace muy dificil su manejo, y se entorpecen las
faenas por no tener las cuerdas la flexibilidad que tan
to conviene. En vista de lo expuesto se deduce, que
todo maniobrista debe celar escrupulosamente el em
plear en el aparejo, y en todos los trabajos que ocur
 ( 334 )
ran cabos de la mena precisa al esfuerzo que han de
sufrir, pues de lo contrario, á mas de exponerse á gran
des averías, si se rompen por ser muy delgados, en caso
de que resistan por la buena calidad de sus Clásticas,
quedan tan destruidos que despues para nada sirven.
Los ingleses usan del método siguiente, para averiguar
el aguante y peso de la jarcia, debiendo tenerse presen
te que las medidas de que se trata son de la misma na
cion. Para esto se multiplicará la mena del cabo por sí
misma , y tomando la quinta parte del producto, el re
sultado será las toneladas de peso de á veinte quinta
les que pueda resistir. Para hallar el peso de una pieza
de jarcias se multiplicará el cuadrado de su mena por
el largo de ella expresado en brazas, y el producto
partido por el número absoluto 480 dará los quintales
que pesa: otros hallan en libras el peso de una bra
za de cabo acalabrotado, cuadrando su circunferencia,
y partiéndola por el número absoluto 6 si la jarcia es
de primera suerte, y por 5,5 si es de segunda ó terce
ra calidad; pero solo por 5 en caso que la jarcia sea
de guindaleza sin acalabrotar.
Observaciones ^a ',a expuesto en varios artículos que las jarcias
sobi e Ih utilidad muertas deben ponerse de cabos que no estiren mucho
de que estiren en ías sacudidas que da eJ huque, á fin de librar de es-
pocu las jarcias , 11. 7 • t«
muertas. te modo a la arboladura de todo nesgo. rara convencer
se de tal verdad basta saber que , cuando una embar
cacion da un fuerte balance sobre la banda de babor,
v. gr. , las jarcias de este lado deben quedar en banda
mas ó menos, segun la mayor ó menor elasticidad que
tengan las de barlovento; concluido el balance, el bar
co adriza prontamente para colocarse otra vez en la po
sicion horizontal, y si este movimiento lo hace con mu
cha violencia, á causa de tener su centro de gravedad
demasiado bajo, resultará precisamente que los oben
ques, brandales y demas cabos de sotavento sufrirán en
el acto una fuerte estrepada, la cual puede ser causa
de que se rompan, siendo mayor el riesgo, al paso que
quedan mas en banda por haber estirado mucho las de
barlovento. Igual raciocinio puede hacerse con respecto
 ( 335 )
á los estais, contraestais , barbiquejos y demas cabos que
sujetan á los palos y masteleros en las cabezadas, pues
es claro que al paso que estiren mas, ban de aflojarse á
proporcion , y en el caso de quedar teso en los movi
mientos del buque, sufrirán terribles esfuerzos que los
pongan á peligro de faltar. En vista de lo que se acaba
de exponer resulta que , ya que no puedan llevarse las
jarcias muertas de cadenas de fierro por la ninguna elas
ticidad de este metal , y otros inconvenientes que se ex
presaron en el capitulo primero, ha de procurarse el
construirlas de manera que den de sí lo menos posible,
pues es la circunstancia mas , recomendable que pueden
tener para que la embarcacion aguante con valentía los
mayores temporales.
Como en los diferentes capítulos de esta seccion se Grfncro que se
ha tratado del género mas conveniente para hacer el usa c" ¡a aí"""li*
d, , l ii/r 11 Par' P' velamen
amen de los buques, marcando el numero y clase de tie jos buque'.
Jona, parece natural manifestar en este sitio el orden
que se sigue en nuestros arsenales , para clasificar los
diferentes tejidos que se emplean tanto en las velas co
mo en los cois encerados y otros efectos, todo lo cual
puede verse con la sola inspeccion de la tabla siguiente:

Género que se usa en la armada para el velamen de

los buques.

Cíate. Número. Largo. Peso en libras. Número de bilos.

4o varas. 38} 93o
I.* 40 35 93o
u
a.a 40 35 93o
14 40 3i 93o
3.' 5 4« 40 900
Hay ademas una lona llamada de quinta que sirve
para cois.
El vitre es un tegido de a5 pulgadas de ancho, y
del que cada pieza tiene 41 varas de largo con pie y tra
ma, y aa libras de peso. Hay tambien loneta que asi
se llama á un género medio entre el número 4 y el vitre.
 ( 336 )
l*\\\\\\Vl\\\'V\\V\\V\V\\\V\\%\V\'VVVVl\\\T\1i%\'VVi'V^VsVss

SECCION TERCERA.

Bel orden y policía que deben tener

los buques.

CAPITULO PRIMERO.

De las JDotacionest

Labiéndose manifestado en las dos partes antenotes

de esta Cartilla la explicacion del casco de un buque
con los principales pertrechos, marineros y militares
que en sí contiene, tomo asimismo la arboladura, ma
niobra y velamen que es necesario para su manejo , se
sí2ue naturalmente reflexionar en esta sobre el sistema
que lian de tener los agentes constituidos á manejar
una tan complicada máquina ; asi pues considerando á
un bajel fondeado ya en bahia y listo del todo para dar
la vela, se dará una idea del orden mas conveniente
que debe seguirse en él, á fin de que esté marinero y
militar, segun conviene á todas las embarcaciones , y con
especialidad á las de guerra, constituidas á defender el
pabellon nacional en todas circunstancias.
Necesidad de fi- En los buques del Rey liay que atender pricipalmen-
jar ea los buques . . i i • • i i
él número de ma< te a "os ODjetos importantes, cuales son, la parte man-
rineros, y salda- nera para que la embarcacion esté siempre dispuesta á
douHus! debe" ejecutaucon rapidez cuantas faenas se ofrecieren, y la
parte militar en la cual lia de atenderse á disponer el
bagel de modo que nunca pueda ser sorprendido por el
enemigo, estando dispuesto á todas horas para batirse
con prontitud y orden. En vista de lo dicho se deduce
que la gente que se embarque de dotacion debe tener
un número fijo y determinado, estando marcadas, las
 f 337)
diferentes clases que la componen , pues no pudiendo
exactamente desempeñar '09 soldados la parte peculiar á
la maniobra, ni los marineros la del servicio y disciplina*
si no hay una justa proporcion en estas clases, el orden
del bajel no podrá estar como corresponde. Aunque en
nuestra marina, en razon á tener la España una crecida
matrícula, se puede en todas circunstancias adquirir
hombres acostumbrados al ejercicio de la mar y dé
honrada conducta, para con ellos dotar los bajeles del rey
por muchos que sean , no por esto ha dejado de ob
servarse en varias ocasiones que la mayor parte de la
marinería embarcada era gente visoña* cogida de leva
en las poblaciones de gran comercio, y por tanto iuea-
paces de prestar el menor servicio por su insubordina
cion, mala moral y peor caracter, que siempre está
afecto á los hombres de esta especie. Los castigos ejecu
tados con firmeza por nuestros antiguos marinos, y lá
buena guarnicion que siempre ha dotado los bajeles dé
guerra ha sido la causa de refrenar en parte la mala ín
dole de las tripulaciones, y su constante tendencía á la
desercion ; pero como tal sistema de rigor no es posible
generalizarlo con perfecta igualdad, se seguia á esto
manifestarse el desorden tan luego como una embarca
cion era dirigida por capitanes algo indulgentes; y aun
lo» que mas han querido mantener el orden, muy pocas
veces lograron completamente el fruto de su trabajo
para poner el buque en un perfecto sistema marinero
y militar, ya por no ser de profesion marina las tripu
laciones, ya por sus continuados trasbordos, y ya final
mente por la propension á desertarse, que es natural
en los hombres que por sentencias de sus delitos estan
contituidos á servir por fuerza en los buques de la ar
mada.
Es biert sabido de todo marino que , sin ser inteligencia y
hombres de mar los individuos que tripulan un bu- robustez que
que, ninguna maniobra puede hacerse cual correspon- h^bíe^do.
de , y las comisiones por esta causa se malogran ó re- mar.
tardan, quedando muchas veces frustrados los planes
mejor concebidos. El arte marinero solo se aprende bien
43
 ( 338 )
con una consumada práctica, y esta, ayudada de los co
nocimientos tecnicas, es la que liberta un buque de
caer en poder del enemigo que le da caza , la que lo
aparta de los peligros, la que contribuye á hacer las
campañas de poca duracion , la que hace tomar el
abrigo de un puerto ú otro cualquiera fondeadero ea
circunstancias críticas, la úuica que en la fuerza de los
temporales,, en los grandes descalabros, en los casos
mas apurados y tristes salva á los bajeles del pelig.ro ea
que se encuentran, y finalmente la que los pone cuan
do acomoda á su comandante en la situacion conve
niente para batirse cpn toda ventaja. Sin la prá> tica en
balde es la disciplina, militar , el perfecto manejo del
fusil y cañón* los ejercicios mejor concertados, el mas
perfecto plan de combate, ni la disposicion mas sabia
del aparejo, pues todo queda sin duda infructuoso y
aun desecho cu los casos de una accion, con solo estar
tripulado el enemigp con hombres de mar, prácticos
que conocen por sí los riesgos, y saben lo necesario
que es la actividad y buen orden para precaverlos,
Convencido, pues, el gobierno de tales verdades, ha
tratado siempre de sostener la matrícula de mar como
único plantel propio para tener buenas tripulaciones
en sus buques de guerra, y en diferentes reales órde
nes, y mucho mas marcado en la de i3 de julio de 1819,
se manda expresa y terminantemente que las embarca
ciones del rey sean tripuladas por hombres de mar ins
criptos en las matrículas de sus correspondientes pro
vincias, y que en el caso forzoso de que, por falta de
estos, sea necesario recurrir á que se embarquen terres
tres, su número jamas deba pasar de un diez por cien
to de la gente que le corresponde jxir los reglamentos
actuales, y con advertencia que han fie ser robustos, de
buena conducta , y que no pasen de la edad de 35
años.
Utiliza que re- Nuestras dotaciones comparadas con las que llevan
salta en no lie- 'os buques de la marina inglesa son algo mayores, pues
Tar demasiada ' . e ,1e, . > 1 n
tripulacion en los estos no tienen tanta tropa, y solo la marineria sun-
bnquei. cíente para poder cubrir de gente las vergas mayores y
 (33$)
las de gavia. El haber abordo un hombre mas ríelos que
se necesitan para las faetias marineras y militares es
siempre perjudicial á la disciplina y policía, y por tan
to las dotaciones deben arreglarse de modo que los de
fectos por exceso de gente nunca aparezcan: nada es
mas comun en las maniobras, particularmente si
son en lances de peligro, que el verse obstruidas
por quererlas ejecutar muchos á un tiempo , y asi es
preciso que suceda si se atiende á la estrechez de los
buques y á Jas multiplicadas maniobras que es preci
so efectuar en tan corto espacio; en combate una
embarcacion con mucha gente obstruye las mas veces
el ejecutar con perfeccion una disposicion dada por el
comandante, al paso que otra con la dotacion propor
cionada á los trabajos que se han de ofrecer en el mar,
hace las faenas con desembarazo y sin confusion algu
na , siendo por tanto el resultado mas favorable. Asi,
pues, el ordenar un reglamento que no deje defectuosas
á las dotaciones de los bajeles, exige un cálculo prolijo de
Jas atenciones que hay abordo en todos casos, y par
ticularmente en el de batirse, único objeto que tienen
las embarcaciones de guerra de todas las naciones. En
nuestra marina, atendiendo á que los batallones de la
brigada real se hallan dispuestos de tal modo que, snb-
divididas las compañías en varios trozos, cada uno de
ellos corresponde á bajel de porte determinado en don
de desempeñan á la vez las funciones de soldado y arti*
JJero, se ha establecido que la razon en que debe estar la
marinería con la tropa sea la de 10: 16, segun puede
verse en el mapilla que se pone al fin de este capítulo,
con cuya medida en todos casos estan bien cubiertas las
atenciones del servicio.
Sabido en general el número de marineros que de- Subdivision de
be llevar un buque segun la tropa que lo guarnece, no 1* mannerís en
• jt * , . 1 1 •£ 1 1 diferentes clases
es indiferente tampoco el modo de clasificarlos, pues la
marinería por su mismo instituto requiere tener ciertos
grados de suficiencia, que solo los dá el despejo natu
ral del individuo umdo á una consumada práctica. Tres
son por lo regular las clases de trabajos que debe hacer
43:
 la gente de mar abordo en los buques de guerra : las
maniobras arriesgadas en temporales y combates , en
cuyas circunstancias se necesita que el marinero no ig
nore lo que es preciso ejecutar sin necesidad de tener á
la vista á sus superiores, es la primera que debe
construir una buena tripulacion : los trabajos por alto
en todos tiempos bajo la inspeccion de los oficiales de
guerra y contramaestres, forma otro grado inferior é
inmediato al ya dicho; y finalmente las faenas mecáni
cas que se ofrecen ya sobre cubierta, bodega ó puentes,
debe estar destinada para los hombres poco prácticos
y sin disposicion á los trabajos marineros, pudiendo
formarse por tanto de estos la tercera clase de la tri
pulacion. Ademas de lo dicho en las embarcaciones
Jhay ciertos destinos que uo solo requieren que los
individuos que deben desempeñarlos tengan mucha
suficiencia , sino que ha de unirse á tal circunstancia
honrada conducta, alguna edad, y la madurez necesa
ria para poder obrar con acierto en todos casos, y sa
ber dirigir á los marineros de grados inferiores, ha
ciendo el mismo oficio que los cabos de escuadra en la
tropa veterana. Por nuestros reglamentos hay en cada
buque un número competente de cabos de mar que
desempeñen las funciones de timoneles, gavieros y bo
degueros, y el resto de la marinería se divide en cinco
partes, una de ellas de marineros preferentes, dos de
ordinarios, y las otras dos de grumetes.
De la tropa con Con respecto á la tropa son innegables las ventajas
que se dotan las que trae el que toda ella sea compuesta de artilleros,
embarcaciones. ^ resujta mas sencillez en el orden de abor
do, mas uniformidad en la disciplina, y menos reba
jados del servicio , desempeñando al mismo tiempo las
obligaciones del soldado, como sucede en la artillería de
tierra, en la cual se obseva que, por saber el manejo
del fusil y las evoluciones militares, no por esto igno
ran la práctica de los cañones que es su verdadero ins
tituto.
Reflexiones so- Al paso que el ramo de artillería, para tratarlo con
que resultaren acierto j 8e necesitan grandes conocimientos en varias
 ciencias, los rebultados que se denban de teorias snbli- que la tropa de
mes son muy fáciles de aprender en corto tiempo, aun- los juques s«an
i agentes
que los ' i i 1 manejar
que deban .ilos canones
- 1 no ten artilleros,
gan gran disposicion. El saber cargar , reparar la fal
ta de una rueda ó cureña, clavar ó desenclavar las
piezas, reconocerlas, hacer la estiva de un pañol, ave
riguar si está bien acondicionado, sacar una bala ó agu
ja atorada , vestir los cañones, y trincarlos de varios
modos , son las faenas que se necesitan saber para des
empeñar el cargo de la artillería de las embarcaciones,
pudiéndose agregar el encartuchado para los casos en
que se consuman las cargas , que convendria fuesen ya
preparadas desde los almacenes de pólvora en cierto
número, para evitar hacer esta operacion tan arriesga
da en los pañoles. No sucede lo mismo en la parte teó
rica de esta facultad, pues la elaboracion de mixtos,
fundicion de cañones y municiones, construccion de
cureñas, uso de llaves, fabricacion de pólvora y demas
conocimientos dela artillería, requieren precisamente
que los individuos encargados de ella tengan estudios
superiores, y que se dediquen exclusivamente á la per
feccion y adelanto de su facultad , procurando estar
«iempre al menos en un mismo paralelo con las demas
naciones con quien se pueda combatir. En vista pues
<le todo lo dicho, parece consiguiente que la marina
tenga un cuerpo de artilleros instruidos en la práctica
de los cañones abordo de los bajeles, y una seccion de él
dedicada en tierra exclusivamente á la parte sublime de
la facultad, para en todas ocasiones poder contar con
oficiales hábiles que sepan dirigir con acierto y maes
tría los armamentos que mas convengan á los buques
de guerra.
El excelentísimo señor don José Layando en una Ventajas an«
memoria que publicó en el año de 1820 sobre las eco- resultan ríe IJe-
nomías de que es susceptible la marina española, hace 1*1 mas. tl0Pa á
* ,' . / r .. i /i proporcion en
presente que nuestras dotaciones pretiriendose a las an- buques graneles
.tiguas) se hallan muy sobrecargadas de tropa, y pre- M,,etuIos meno-
tende que se rebije ésta en gran número, haciendo ver
la poca que llevan los ingleses en toda clase de
 ( 34* )
buques. Es cierto, como se lia dicho, que son muy ne
cesarios abordo los marineros ya para hacer las manio
bras ya para batirse, para la policía y otros encargos que
le competen; pero como el número de individuos que
deben desempeñar estas faenas ha de ser determinado, re
sultará precisamente que todo hombre de marque sobre
despues de cubiertas las atenciones de la maniobra, po
drá ser reemplazado con ventaja por soldados, tanto
porque la subordinacion en estos está siempre mas ci
mentada, y en consecuencia imponen mas orden en los
bajeles, cuanto por el menor coste que tiene su manu
tencion. Un navio, por ejemplo, que con los marineros
precisos para cubrir las tres gavias y las dos mayores
tiene suficientes brazos para mover su aparejo eo to
das circunstancias, es claro que convendrá que los res
tantes destinos , particularmente el manejo de los caño
nes de la batería baja sea desempeñado por tropa, pues
el servicio de la artillería del primer puente no exige
grandes conocimientos marinos y sí militares, pudien-
do por tanto ahorrarse mucha marinería en estos pun
tos, sin que de ello resulte ningun perjuicio al servicio.
Conviene en En las embarcaciones menores no puede racioci-
embarcacio n es nar?e ,je[ m',smo modo, pues los cañones que estan so«
chicasllevar muy , . . .' r , i ,
poca tropa. bre la cubierta superior exigen para su manejo nom
bres que tengan conocimientos de artillería, y otros
que posean la maniobra con quien estan en tan inme
diato contacto. El arriar un cabo que se halla al lado de
un cañon, el evitar que la cabullería se enrede en las
portas, el zafar prontamente los estorbos que pueda ha
ber para las punterías, y otros casos de esta naturaleza,
deben ser mejor ejecutados por uno que sea hombre
de mar que no por un artillero, y romo el servicio
debe padecer no efectuando ciertas maniobras en de
terminado tiempo, convendrá siempre poner al manejo
de la artillería que está sobre cubierta mayor número de
marineros que de tropa, bastando que sea artillero
el cabo de cañon y los dos cargadores, para que las pie
zas puedan jugarse en todas circunstancias con perfec
cion y acierto.
 ( 343 )
Algunas marinas tienen dotados sus buques con so- Reflexiones so
lo tropa organizada, de modo que un batallon.guarne- b,re. lo ul¡1 1ueei
' r • i j. • i D , el sistema de do-
CC un navio, sus obciales dirigen las companias , y los iar ios buquei
contramaestres y cabos de guardia son los sargentos y con tropa y «ña-
cabás. Este modo de obrar no puede negarse que da nneru'
mas unidad al sistema de policía y disciplina que debe
haber en todas las embarcaciones; pero tambien es cierto
que dicha unidad puede ser perjudicial en muchos ca
sos , y traer consecuencias muy desagradables. Los di
ferentes apuros en que se ven á cada paso las embarca
ciones de guerra ya en acciones , ya en naufragios , y
demas peligros de mar, en los cuales muchas veces son
muy remotas las esperanzas de salvarse, es causa de que,
para conseguirlo, se necesite la mas estricta subordina
cion, pues faltando ésta, es imposible poner en práctica
los medios que estan al alcance del que manda para po
der salir del peligro; si en lances tan críticos toda la dota
cion de un bajel se compone de individuos de una mis
ma arma, con espíritu de cuerpo, y con las relaciones de
amistad que se adquieren en él , las ideas que puedan
tener algunos malvados se generalizan con velocidad , y
una sublevación , un motin es cosa que puede aparecer
instantaneamente, quedando el capitan del buque en es
tos casos sin accion para contrarestar toda la clase de des
órdenes que son consiguientes en tales circunstancias.
Muy al contrario debe suceder y sucede en efecto cuan
do la dotacion de los bajeles es compuesta de tropa y
marinería, pues su comandante en todo tiempo cuenta
con un apoyo grande en la rivalidad que existe entre
corporaciones de distinta naturaleza, y esta misma opo
sicion de ideas es la que conserva el orden , y con la
que puede sacar un partido muy ventajoso el que man
da cuando sabe hacer uso de ella con prudencia y tino.
Ademas de lo dicho, embarcado un batallon, la mi- Otras reflexio-
tad ó una compañía en el buque, segun sea su porte, nes sobre lo mu-
tienen los soldados que desempeñar las funciones de
marineros, fusileros y artilleros , trabajos que segura
mente estan en contradiccion unos con otros, y por
tanto es muy diücil reunidos con perfeccion en un
 ( 344 ).
mismo individuo: el servicio militar requiere cierta ap
titud imponente, cierto decoro, y aire marcial que en
tusiasme al soldado, y le haga arrostrar los mayores pe
ligros con denuedo y bizarría, sin reflexionar nunca ni
tener otra atencion que el obedecer ciegamente las ór
denes de sus superiores en todos casos. El marinero, pa
ra obtener tal nombre , ha de ser agil , suelto y bien
constituido, veloz en las circunstancias en que asi lo
requiere la faena que debe ejecutar; pero reflexivo y
prudente en otras ocasiones, porque sus conocimientos
deben dictarle cual es el momento crítico de efectuar
lo que se le mande : el poner en accion su arte lejos
de los superiores, aislado en una verga ó mastelero sin
que el viento le permita oir al que lo dirige, y privado
del auxilio de otros hace preciso el que sea detenido en
su modo de obrar , pues de efectuar una maniobra sin
oportunidad, puede acarrear al buque de su d<stino
consecuencias desagradables. En vista, pues, de cuanto
se lleva expuesto, parece debe deducirse que el siste
ma de dotar las embarcaciones con solo tropa no es el
mas acertado; y por el contrario, trae grandes ventajas
el equilibrar la fuerza con marineros y soldados, embar
cando de cada clase un número suficiente para que
puedan desempeñar las obligaciones que le son pecu
liares. . - -
La tropa abordo ge jia anteriormente lo util que es á todo bu-
puede manejarse ...... . *
con menos gefe* que uo llevar mas individuos que los precisos para su
que en Tierra. manejo, porque en efecto, todo el que no sea necesario
abordo , lejos de prestar utilidad , solo sirve para ocu
par un sitio inútilmente y consumir la aguada y víve
res , que en muchas circunstancias conviene conservar
todo lo posible. La tropa v. gr. que para ser dirigi
da en tierra con acierto , necesita un gran número de
gefes que esten continuamente á su vista para no per
mitirles el menor desorden , puede abordo ser maneja- '
da con la misma disciplina sin tanto cuidado departe
de sus superiores, pues como tiene un sitio señalado
para su alojamiento, el cual es muy reducido atendien
do á la estrechez de las embarcaciones, para inspec-
cíonar 8U policia bastará que se dediquen á ello uno ó
dos Individuos, cuando igual número de soldados puestos
en tierra necesitarían muchos mas que observasen su
conducta; lo mismo sucede en las guardias, en los ejerci
cios, revistas, y finalmente en los combates; pues á bordo
todo defecto se nota en el momento por pocos gefes que
haya, y el remedio se pone en el acto con facilidad y exac
titud ; los sargentos y cabos en las embarcaciones por la
naturaleza de su empleo , no sirven para las maniobras
puramente mecánicas , y los oficiales de tropa tampo
co pueden dirigirlas, por ser esto peculiar á la oficiali
dad de la armada; en tal virtud toda disminucion que
pueda hacerse en las clases dichas , sin que padezca el
servicio militar, será muy conveniente; y en los casos
en que, teniendo la tropa que desembarcar para operar
en tierra sea necesario aumentarle gefes que la diriga,
no hay inconveniente en que vayan todos sus oficiales
y sargentos, aunque quede abordo una parte de los
soldados, pues estos siempre se hallan bajo la inmedia
ta inspeccion del comandante del buque.
La regla que generalmente se lleva en el em- Del número de
barco de la oficialidad , es que haya dos para dirigir oficiales de a ue
cada batería, uno para la maniobra del alcazar, otro ta"¡one* 'SS ^ o
para la del castillo , y el oficial de detall que ha de ser
el encargado dela policía, orden y disciplina del ba-
gel; asi pues, un navio de línea necesita al menos sie
te oficiales de marina, una fragata cinco, y un bergan
tín cuatro, sin contar en todos ellos con el comandante.
Los oficiales de la armada es preciso que puedan des
empeñar con perfeccion una guardia en todas las cir
cunstancias que ocurran en las campañas, lo cual gene
ralmente se logra navegando á lo menos seis años con
secutivos en clase muy subalterna; y una dotafcion
que se halle establecida bajo tales principios , será sin
disputa la mas propia para manejar las embarcaciones
del Rey ; esto mismo vemos efectuado en la marina es
pañola, pues por el último reglamento de los guardias
marinas , deben navegar consecutivamente seis años an
tes de salir á oficiales , y como es indispensable estimu-
44
 (346)
lar á los jovenes en todas las carreras , asi como se ha
alargado el tiempo de aprendizage , se ha disminuido
el número de clases subalternas, pudiendo llegar á ge-
fes con solo pasar los grados de alferez y teniente de
navio, segun está prevenido en real orden de 14 de ju
lio de 182,5.
guardia' j;i reemplazo de las vacantes que ocurran en el
cuerpo de marina, debe hacerse por individuos que
tengan conocimientos de mar necesarios para embarcar
se, y que no les sea nada extraño á bordo. Este conoci
miento segun se acaba de decir, solo puede adquirirse
con una práctica consumada; y navegando no con la
comodidad y regalo de un oficial , sino con los padeci
mientos que son anejos á la vida del marinero. Una
nacion que tenga individuos para reemplazar la oficia
lidad de marina , habiendo navegado seis ú ocho años
sin interrupcion ; que en los bajeles hayan desempeña
do el servicio práctico de subir á los altos , observar las
faenas de bodega, despensa, anclas &cc. , que esten fa
miliarizados con los riesgos de abordo, y que sin desde
ñarse de preguntar lo que ignoran , puedan instruirse
en todo lo perteneciente á la parte marinera y militar
de un bajel , reuniendo á mas ciertos conocimientos teó
ricos de Ja facultad, debe sin disputa alguna tener en
el mejor orden sus buques de guerra , y una oficialidad
capaz de poder en todas ocasiones gobernarlos cual cor
responde. Tal es el sistema que afortunadamente rige
en la armada española : por el reglamento dado en 8
de octubre de 182,5, los guardias marinas deben exa
minarse de los estudios necesarios para poder llevar un
buque de unos puntos á otros, y despues de navegar
seis años sufren otro examen mas extenso, y ascienden
á alfereces ile navio : por el mismo reglamento no tie
nen abordo ningun caracter de mando, y deben eje
cutar toda faena por sí mismos, aprenderlas práctica
mente , tener gran subordinacion á la oficialidad , y no
gozar de mas sueldo que el necesario para mantenerse
con la decencia debida , pero siempre arranchados entre
sí: ademas las reales órdenes de 2,3 de noviembre
 (34?)
de 1827 y 24 de enero de 1828, declaran que los guar^
dias marinas no deben estar nunca desembarcados, pues
para ascender á su inmediata clase han de baber nave
gado precisamente seis años , y haber sído aprobados
en su segundo examen. En virtud de todo lo dicho,
parece que en la actualidad nada hay que desear en la
marina, respecto á la educacion de estos jóvenes, y
por tanto es de esperar con tan buenos principios, re
sulten oficiales de marina que puedan dar lustre y ho
nor á las armas del Rey en todas ocasiones.
Aunque todo capitan de buque debe saber con per- De los pilo
feccion trasladarse de unos puntos á otros, y tener un embarcados,
cabal conocimiento de las derrotas, instrumentos de re
flexion, relojes y cuanto es necesario para cumplir el
objeto que se indica , parece no será conveniente que
en perjuicio de las muchas ocupaciones que ha de te
ner en el mar, sea encargado exclusivamente de diri
gir la derrota, Los oficiales aunque igualmente tienen
conocimientos de la teórica y práctica del pilotage, sus
ocupaciones á bordo , tanto para desempeñar las guar
dias de mar y puerto, como en la policía del bagel é
individuos que lo tripulan, deben ser constantes, por lo
que poco tiempo ha de quedarles para dedicarlo á la
parte astronomica y derrota que hace el buque. Por otro
lado el trabajo de la estima es muy facil, teniendo
cual se debe el cuaderno de bitácora con todas las
noticias y acaecimientos de la singladura ; mas pa
ra que estas sean exactas es preciso un constante
observador de ellas. En vista de lo dicho se sigue
que en una embarcacion para tener bien ordenado
su plan de derrota , es indispensable que haya un
individuo especialmente encargado, que no se entienda
mas <jue con el comandante para dar sus órdenes ,
que esté exento de guardias y todo trabajo de poli
cía y disciplina, y finalmente que sea exclusivamen
te suya la responsabilidad de la estima , el cuidado
de Jas observaciones, y todo lo demas concernien
te al feliz exito del viage, con lo cual no solo tendrá
empleado muy bien todo el tiempo de la campaña , si-
44:
 no que, en circunstancias. 048)
de navegar. sobre
t costas y en
tre bajos, será el destino de mas carga que puede haber
en una embarcacion. En nuestra marina está cometido
este encargo á ios pilotos de la armada , y para su ca
bal desempeño despues de hacer sus estudios en las
academias, que al efecto hay en el departamento y apos
taderos , se embarcan para navegar consecutivamente,
hasta tanto que, instruidos bien en todos los puntos de
su facultad , puedan encargarse de la derrota para con
ducir los buques de unos puntos á otros.
Delos médicos- médicos-cirujanos abordo de las embarcacio-
Ciruianos de la . 111. •1 1 ■
dotacion de abor- nes de guerra, son de absoluta necesidad, particular-
do. mente en navegaciones largas y en el acto de un com
bate, por cuya razon se embarca en todas ellas un
número proporcionado á la dotacion: en buques meno
res los cuales ni sus navegaciones ni sus combates pue
den ser de consideracion, y que estan dotados con po
ca gente, basta en lo general que lleven un facultativo;
mas en navios y fragatas, se hace preciso aumentar su
número todo lo posible aunque sea en perjuicio de la
comodidad de los oficiales de guerra y mayores que
los tripulan. Por el reglameuto dado en i3 de julio
de 1829, un navio debe tener un primer médico-ciru
jano, y tres segundos: las fragatas dos de estos últimos,
y los buques menores uno solo ; asignacion que pare
ce la mas arreglada, tanto por la proporcion que guar
da con las dotaciones , cuanto porque en buques gran
des hay sitio suficiente para que estos individuos esten
alojados con el debido decoro, y sin perjudicar á las
demas clases. Los capellanes igualmente son precisos
abordo para ejercer con la gente las sagradas funciones
de su ministerio , y por esta razon llevan dos los na
vios, y uno las fragatas; mas como en los buques
chicos no hay comodidad para que se alojen con la
decencia debida á su alto caracter , se han suprimido en
ellos, á menos que las dichas embarcaciones no tengan
que hacer campañas dilatadas , pues en estos casos para
que no falte á la gente por mucho tiempo el pasto espi
ritual , se embarca siempre un sacerdote.
 Los oficiales de mar de sueldo fijo que así se llama De Ion ronlra-
á los contramaestres , son de una absoluta necesidad '"«e*1''65,
abordo, ya para dirigir el mecanismo de toda faena , co
mo para conservar el orden y policía de los marineros que
se hallan bajo sus inmediatas órdenes, haciendo con estos
el oficio que los sargentos y cabos en la tropa de ejército;
á mas de esto el primero ó de mayor graduacion, de
be estar perfectamente instruido en las maniobras en
grande que han de hacerse en los buques en ciertas
circunstancias, como son el dar de quilla , varar para
recorrer ó carenar la embarcacion, sacar ó meter los
palos mayores y otras semejantes , pues á su empleo le
es anexo la ejecucion de dichas faenas. Debe igualmente
ser el primer contramaestre de una conducta irrepren
sible, puesto que tiene á su cargo infinidad de efectos
de consideracion de los cuales es responsable , y tam
bien se necesita que posea cierto don de mando, y cier
ta política para hacerse amable y respetado de sus sub
ditos, á fin de que esten organizados cual corresponde.
Tan buenas circunstancias en un individuo es claro
que no pueden tenerse de pronto , pues para llegar á
poseerlas es preciso gran práctica en la navegacion, des
pejo natural , y caracter estudioso y trabajador; por lo
tanto en toda marina deben tenerse para formar bue
nos contramaestres varias clases subalternas que sirvan
de plantel á la carrera. En la armada española el cuer
po de oficiales de mar consta de tres clases , y de esta
suerte se hallan en la primera los mas actos para la
direccion de las faenas de importancia y llevar el car
go de los buques; en la segunda se tiene el reemplazo
de los contramaestres , y la tercera dá los individuos ne
cesarios para cuidar de las maniobras ordinarias que son
precisas en el curso de las navegaciones.
Los carpinteros y calafates abordo tienen una apli- ,De 'os °ficia,t-s
\ .. ' , i j. 11 i «e mar «le sueldo
cacion tan util , que algunas veces depende de ellos el temporal.
feliz éxito de un viage. A su actividad en los trabajos,
á bu zelo y conocimientos , son deudores muchas
veces los comandantes de tener ratos de descanso en sus
fatigas, y la nacion halla bien recompensados los
 (35o)
tipendios que da á estos individuos para su manuten
cion. Como jK>r ordenanza tienen todos ellos el caracter
de oficiales de mar, son tratados con consideracion y
decoro, y estan exceptuados de la fatiga mecánica,
y alojados con preferencia á la tropa y marinería; con
cuyo sistema resulta que las clases inferiores que hay
en la maestranza de abordo , para que sirva de escue
la y puedan salir buenos oficiales de cargo, gozan las
mismas prerogativas que los primeros, lo que á ve
ces suele ser perjudicial á la policía de los buques,
pues en los casos que no tienen nada que trabajar , son
individuos que no prestan el menor servicio en la eje
cucion de las faenas. Por otro lado los carpinteros pue
den adquirir facilmente los conocimientos necesarios
para ejercer en una campaña el oficio de calafate; y la
union de e3tos dos artes, debe 6er útil por todos aspec
tos, pues en tal caso, un solo individuo podria tener
ambos cargos y dirigir á sus subditos. En vista de lo
dicho parece que llevando las embarcaciones un pri
mer carpintero-calafate, y un segundo para reemplazar
su falta , los restantes podrian ser de la matrícula de
maestranza, pero embarcados en la clase de marineros
ó cabos de mar para hacer el servicio de tales, y em
plearse en las faenas de su verdadero instituto cuando
fuere preciso. Un modo de obrar semejante quita en los
bajeles en que se sigue este orden una porcion de in
dividuos, que no teniendo trabajo sino en ciertas cir
cunstancias, lo restante del tiempo le pasan en la inac
cion, y nada mas perjudicial á la policía y orden de
las embarcaciones que llevar gente en ellos que no ten
ga una ocupacion continua, y no esten subordinados
militarmente á sus respectivos gefes inmediatos.
Utilidad que re- Las mismas reflexiones que se han hecho hablando
oficfal'es Sainar ^e los carpinteros y calafates , pueden aplicarse exacta-
ejerzan el oficio mente á varios individuos que con el caracter de ofi-
de marinero. ciales de mar, se llevan de dotacion para los casos en
que puedan necesitarse, como son los veleros, armeros,
buzos , faroleros , herreros &c. pues todos estos solo
son útiles en ciertas ocasiones, y hay otras en que no ha-
 (350
cen falta , y sin embargo no se puede por ordenan/a
emplearlos en las faenas marineras por la predileccion
que gozan. En tal virtud convendrá en todos los bu
ques de guerra el llevar dichas plazas de modo que,
empleándose en el servicio de su profesion cuando las
circunstancias lo exijan , lo restante del tiempo hagan
el oficio de marineros, y asistan á las maniobras que se
efectúan sobre cubierta, pues por tal medio se logra dis
minuir el número de gente abordo, y que todos los
individuos de la dotacion tengan un constante servicio,
cosa apreciable siempre, y con especialidad en las cam
pañas dilatadas. Para cuidar delas despensas hay ne-^ ;
cesidad de un maestre y un despensero, por lo cual en'
el reglamento de dotaciones que se sigue en la aetuali-.
dad, se ponen estos individuos en todo bajel; pero co
mo á mas delos expresados, hay ocasiones en que es pre
ciso un tonelero para levantar y abatir la piperia cuando. .. . > .
se ofrezca, podrá llevarse como se ha manifestado, ha.* .' '
blando de los demas oficiales de mar de sueldo tem
poral con la plaza de marinero, y la gratificacion cor
respondiente al servicio que debe prestar en ciertas cir-
cuntancias. Igualmente, tanto en las despensas como en
los ranchos particulares, se hace necesario un número
de grumetes que sirvan, ya de rancheros, ó ya para los
trabajos que se ofrezcan en pañoles, y otros sitios; en los • •?','.
cuales no deben entrar mas que personas determinadas; >
mas aunque por las razones dichas no pueden supri
mirse estos destinos, no por esto los que los desempe
ñen han de estar libres de guardias y demas puntos. '•
de policía y orden; y obrando de tal 'modo, se togrará
poder en todos casos emplear en las maniobras toda la'
gente de abordo, para que salgan con la perfeccion
debida, único objeto que ha de tener por norte el capi
tan de un bajel. " 1 . ..• .nwulno . ¡.
. -. • ." -. I ?:>).,!.. ii '.'•.>
 (35s)

Dotacion que deben llevar los buques de guerra segun real orden
de li de julio de 1829.

Navio de Fragatas. Corbeta' Berganti Bnnnes de

74. de 4Í. de 30. nes de 20. 10 á 12.
Comandantes I I I I I
Segundos comandantes. a I ,i l> M
Tenientes de navio. . . 4 3 I I M
Alféreces de navio. . . . 3 a 3 3 3
Oficiales de tropa 4 2 1 1 H
8 5 a a I
a4 ia 8 6 3
40 ao xa 10 5
146 73 45 36 18
Cometas y tambores. . 6 3 1 1 1
.1 1 1 1 1
a 1 1 1 N
4 a 1 1 I
4 3 a 2 I
Contramaestres 9 7 5 5 4
Carpinteros 3 a 1 1 1
3 2 1 1 1
a a 1 1 1
a 1 VI »
1 1 » n »
1 t . I yt w
Maestre de víveres. . . 1 1 I I I
1 I I. . I
40 36 20 20 1a
Marineros preferentes. 64 »9 18 «4 6
Marineros ordinarios. . 127 57 37 28 i3
127 5? 37 28 s4
TOTALES 63o 326 202 j66 89
 ( 353 )'

CAPITULO II.

Diúslon de los individuos que dotan un buque, i

La mejor reparticion de las dotaciones de los bu.'

ques debe ser aquella que mas facilite el plan de com
bate, pues siendo el objeto principal de las embarcado»
nes del Rey batir al enemigo en todas circunstancias,
las miras de sus comandantes conviene se dirijan á este
importante fin: asi pues, llevando por norte dicha idea,
se propondrá el método que parece mas sencillo, para
que pueda conseguirse la indicacion expresada.
Toda la marinería que tripula los navios y fraga- Division de la
tas debe dividirse en cuatro trozos iguales, y la de los marinería en bn-
buques chicos, desde corbeta inclusive para abajo, en 88 8 '
dos , pues siendo menor su número en estos últimos se
bace mas facil el arreglo sin que haya en ningun tiem
po motivo de equivocaciones. En cada trozo, ó llámese
brigada, que deben distinguirse entre sí con las deno
minaciones de primera, segunda, tercera y cuarta en
buques mayores, y con las de primera y segunda en los
chicos, se nombrarán un gaviero para cada palo, un ti
monel y un cabo de guardia, dándoles los primeros nú
meros de la lista , repartiendo con igualdad la gente
destinada á las embarcaciones menores, y procurando
que resulte al menos una esquifacion en cada trozo: se
guirán despues los números de la marinería destinada
á los cañones, con la advertencia de que la primera y
tercera brigada deben cubrir los impares, y la segunda .
y cuarta los pares, á fin de que quede servida la mi
tad de la artillería, y pronta para batirse con sola la
guardia que está de faccion: á la gente de los últimos
cañones seguirán en numeracion todos los individuos que
estan rebajados, como son los bodegueros, pañoleros
y rancheros, colocando á estos últimos antes, puesto que,
aunque no trabajan de dia por hallarse ocupados cada
uno en su rancho, tienen obligacion por ordenanza d«
hacer el servicio de noche.
45
Numeracion Cada brigada debe tener por gefe un oficial de
aue deben^ tener glierra,y repartidos en todas ellas con igualdad los guar
nirme**, dias-marinas, oficiales de mar de pito, carpinteros, ca
lafates, sangradores, buzos 8cc. , de manera que fuera
de las listas no han de quedar mas que el comandante
del bajel, su segundo, capellan, cirujano, contador, pri
mer piloto, contramaestre de cargo y cocinero del equi-
page. La numeracion de la primera y tercera brigada
se hará con los números impares, y la de segunda y
cuarta con los pares. En tal \irtud , en los navios y
fragatas el primer trozo seguirá este orden i, 5, 9, i3,
8cc. , y el tercero el de 3, 7, 1 1 , i5, &c. La segunda
brigada se numerará con el 2,6, 10, 14, &c. , y la
cuarta con 4, 8, la, 16. En las embarcaciones meno
res es claro que esta division estará mas simplificada,
pues la primera brigada deberá tener asignados los nú
meros impares 1 , 3, 5,7, &c. , y la segunda el 1 , 4,
6, 8, &c. , dándo en todas ellas los primeros, como
ya se ha dicho, á los cabos de guardia, timoneles y
gavieros. Con tal modo de obrar se consigue que, en
trando siempre de servicio ya la primera y tercera bri
gada, ya la segunda y cuarta, quedan en una todos los
números pares y en otra los impares, resultando de aqui
que cada guardia tendrá la mitad de la gente de los ca
ñones, de los destinados á las embarcaciones menores,
medio trozo de abordage, la mitad de los rancheros, bo
degueros, pañoleros; y. finalmente, igual número de
todas las clases en que está gubdividida la tripulacion
del buque.
Subdivision de ^* P"mera guardia llamada de estribor deben des-
la geuie en guar- empeñarla los individuos que tienen los números iin-
t,lilS. pares, como son los que estan destinados en las briga
das primera y tercera de los buques mayores , y en so
la la primera en los mas chicos; y la guardia de babor
la formarán la segunda y cuarta, ó solo la segunda en
embarcaciones menores: pero esta subdivision se en
tiende que debe ser solo para la marinería , pues los
oficiales de guerra, guardias-marinas, pilotos y contra
maestres han de estar á cuatro guardias, siempre que el
 ( 355 )
n«na«*ro de estas clases que haya de dotacion lo per
mitiere, quedando solo exentos de servicio los paño
leros, bodegueros, y los rancheros durante el dia,
segun se ha manifestado. En vista de lo que se ha
dicho resulta que, para saber á toda hora si se halla
completa la guardia, no tendrá que hacer otra cosa el
encargado de revistarla, sino llamarla por los números de ,
Jas brigadas, empezando desde el primero hasta aquel
que tienen los rancheros, si es de dia, y de noche se
guirá incluyendo á éstos, como se ha expresado, lográn
dose la ventaja con tal sistema, de poder pasar listas
sin necesidad de tener delante el papel en donde se ha
llan anotados los individuos que la componen , pues
guardando uniformidad la numeracion , es muy senci
llo aprenderla de memoria.
En las embarcaciones mayores, cuya guardia de es- Subdivision de
tribor se compone de la primera y tercera brigadas , de- las guardll,s s
be destinarse la primera para la3 maniobras del palo p0I"a y pr°*
mayor y de mesa na, y la tercera para la de los palos
trinquete y bauprés; y hallándose de servicio la guar
dia de babor, se nombrarán para las faenas de popa la
segunda brigada , y para las de proa la cuarta. En las
embarcaciones menores que, segun se ha expuesto, no
deben tener mas que dos brigadas , cuando la primera,
ó guardia de estribor entre de servicio, se señalará pa
ra el manejo de la maniobra de proa la gente que se
considere necesaria á cargo siempre de un contramaes
tre ó cabo de mar , haciendo lo mismo con la guardia
de babor ó brigada segunda siempre que esté de fac
cion ; pero á pesar de esto al pasar lista ha de seguir
se el mismo orden que si no estuviese dividida, llaman
do á los individuos por el número que cada uno tiene
y nunca por sus nombres.
No es menos importante señalar á cada marinero el Reparticion de
sitio que debe ocupar en las vergas, ya para tomar ri- ¡£ang¡X.cÚ°ndo
zoe, aferrar el velamen, largarlo al marear las velas, estan deservicio
ó ya para que se oreen , pues es claro que ordenado es- laS briS*-
te punto cual corresponde, se evitarán en todas circuns
tancias las confusiones que son consiguiente» en donde
45:
 ( 356 )
no hay sistema alguno. Para conseguirlo siempre que k*
guardias de babor y estribor se bailen sobre cubierta,
deben destinarse para las maniobras de popa la prime
ra y segunda brigada , y para las de proa la tercera y
cuarta en los buques de gran porte, y la primera á po
pa , y la segunda á proa en las embarcaciones menores:
• hecho esto , se nombrará para la verga mayor la gen
te de los botes que hubiese en dichos trozos, seña
lando á cada uno el puesto que debe ocupar en ella
desde los penoles á la cruz: lo 'mismo se hará en la
de gavia y sobremesana , en el juanete mayor y pe
riquito; y por último, en los sobres, estais de popa,
cangreja y escandalosa , ordenando de tal manera dicha
reparticion que los primeros números de las brigadas,
exceptuando los timoneles, gavieros y cabos de guar
dia se empleen en el manejo de la vela mayor, gavia y
sobremesana, y los restantes que no deben considerarse
tan marineros como los otros , servirán para aferrar y
largar las restantes de los palos mayor y de popa. La ter
cera y cuarta brigada que, como se ha dicho, deben
asistir á proa cuando se halle de faccion todo el equipa-
ge han de emplearse en la maniobra de trinquete, ve
lacho, juanete y sobre, como asimismo de los estais y
foques , señalando á cada uno su puesto por el mismo
método que se acaba de explicar tratando de las manio
bras de popa. Con un modo de obrar semejante se con
sigue que en los grandes apuros que suelen verse las
embarcaciones, en cuyos casos toda la marinería se po
ne en servicio, y tambien en las entradas de los puertos
y al tiempo de dar Ja vela que sucede 'p mismo, sepa
cada individuo lo que debe ejecutar, evitándose los en
torpecimientos que son consiguientes cuando los mari
neros no tienen sitio señalado, ni saben á donde les
' corresponde dirijirse en tales circunstancias.
' Reparticion «íe Cuanto se acaba de exponer con respecto á la. re*
la> geiíte Yeguar- particion de la marinería para maniobrar con el vela-
-di^ea Itt.inanfo'. men de todos los palos, ha sido bajo la suposicion de
estar toda ella de guardia; mas conviene igualmente
que, aun hallándose de servicio solo la mirad, tenga se-
 (.357 )
Salados los puestos que le corresponde para Ijaccr ' ,......,"s
las faenas que puedan ocurrir en la navegacion: asi 0* >.: * '"/
• 'l3 4
pues, sabiéndose qüe en la guardia de estribor está
destinada á popa la primera brigada, y en la de babor
la. segunda, se nombrarán de ellas para los objetos mas
importantes, como son el tomar rizos á la gavia y so-
bremesana, y. manejar los juanetes y sobres, á los mismos
individuos que tienen este destino cuando toda Ja gente
está de faccion, haciéndose lo propio á proa con ja terce
ra y cuarta brigadas, á fin de conseguir por este medio que
con sola una guardia se pueda maniobrar coa igualdad
y perfeccion sin incomodar á la que está de descanso.
.a. ¡ijwAdemas de las divisiones, que se han. dicho, deben Division de la
hacerse tambien las de ranchos, formando los impares Sente demarca
. i.i i " i...1" ranchos,
con la primera y tercera brigadas , y loá pares con la se
gunda y cuarta , poniendo en cada uno el número pro
porcionado de gente para que no resulten muy sobre^
cargados ; debe ademas llevarse la mira, en, esta reparti
cion deque los botes y, lanchas formen precisamente
uno ó dos ranchos seg>.un sea;su esquifacion, y que la
gente destinada para cada pieza se. halle igualmente
reunida , siguiéndose con ella el mismo orden jde nú
mero que tiene en, sus bfiigadas respectivas, sin ex
ceptuarse mas que los rancheros, y. las clases .privi
legiadas á quienes éstos:,cocinah. Jín tqdas las; erqbar-?
caciones, y particularmente en las de poco porte, es
utilísimo que los ranchos chicos sean los menos posi.r
bles, tanto por lo perjudiciales que son á la policía y or
den estas subdivisiones en las comidas, cuanto por la
estrechez: de los fogones de abordo. En tal virtud Jha
de procurarse siempre el que se unan todos, los oficia
les de mar en un solo rancho, y en circunstancias
que su número fuese muy crecido se harán solo dos
divisiones, una para los de sueldo fijo, y otra para los
que lo gozan temporalmente, siendo lo mejor que *us
raciones las pongan en el caldero del equipage para
no empachar los. fogones, exceptuándose solo de esta
medida el primer contramaestre y el primer carpinr
teco. . . 2& ... :;.\. j , v ; '* w:%'.\t
 (358)
Reparticion de para lo8 ca«os en que un buque tenga que zarpar
\?*.ale * *rl" Ias anclas , ya sea para dar la vela, ya para enmendarse
6 hacer cualquiera otra faena , debe estar tambien la
f;ente nombrada' á fin de que acuda á sus puestos tan
nego como se mande; al efecto la primera y segunda
brigadas pueden destinarse á popa con sus correspon
dientes oficiales, guardias-marinas, contramaestres y de-
mas individuos que las componen, y la tercera y cuar
ta á proa tambien con sus respectivos gefes. Los mari
neros de los trozos de popa estarán cada uno en el si
tio que se les señale, ya sea en el cabrestante colocándo
se en sus barras , ya en el socaire , ó para suspender
los guarnés, ó aclarar las adujas del cable que se cobra;
otros han de ser nombrados en ayuda de los gavieros
á cortar las filásticas con que suelen abarbetarse algu
nos cabos de maniobra , y para pasar los que no lo es
tuvieren; en los botes se dispondrán algunos, ya den
tro de ellos á fin de que esten prontos para dar un re
molque ó hacer cualquier otro servicio que se ofrezca,
ó, dejando dos de guardia, se obligará á los restantes i
que se hallen sobre el alcazar, debiendo ser responsa
bles los patrones de tener claros y en buen estado loi
aparejos para colgar las embarcaciones menores en U
popa y pescantes de las aletas , al momento que se or
denare. Los timoneles de las brigadas de popa , han de
ser quienes bajo las órdenes de los pilotos preparen los
guardines del timon y la bitácora, poniéndose uno ó do*
en la rueda desde el momento que se empieze á cobrar
cable. De los marineros de las brigadas de proa se
nombraran para amojelar á aquellos que sigan en an
tigüedad de lista á los gavieros , pues, como se ha dicho,
deben ser los mas idóneos, y por tanto desunados á la
esquifacion de la lancha, pudiendo ayudarles á esta fae
na los timoneles , mas de ningun modo los gavieros,
pues que estos han de atender exclusivamente á que
la maniobra de su palo esté corriente y pronta cual cor
responde ; de las mismas brigadas se asignará gente que
estive en la bodega el cable que se cobra ó lo deje
claro si conviene que quede sobre cubierta .. otros ha
 (359)
brá nombrados para las bozas y mordazas; igualmen-
mente se señalarán algunos que tengan el especial en
cargo de dejar pronta una de las anclas de leva desde
luego que se haya suspendido , á fin de poder darle
fondo otra vez, si conviniere, con toda prontitud; final
mente, para enganchar la gata picar las barbetas de la
maniobra de proa, disponer el pescador, y asegurar
las anclas , habrá marineros nombrados al efecto , to
do con la idea de que, siendo responsable caría uno del
encargo que le está cometido, no puedan tener discul
pa cuando falten á su obligacion en cualquier circuns
tancia. El comandante del bajel generalmente debe
asistir sobre el alcazar para dirigir las maniobras, y en
este caso su segundo pasará á proa para repetir las ór
denes, y disponer lo necesario á su cumplimiento. El
primer contramaestre estará al lado del comandante, y los
carpinteros y calafates de las brigadas de popa al pie del
palo mayor, asi como los destinados en las de proa en las
inmediaciones del palo trinquete y bitas, todos con sus
herramientas para ocurrir prontamente á donde hagan
falta: por último el capellan, cirujano, sangrador y de
pendientes de la despensa, se conservarán bajo cubierta y
prontos á desempeñar cada uno sus respectivas obliga
ciones tan luego como se necesite.
La tropa embarcada debe estar tambien dividida en Reparticion ríe
dos trozos, teniendo cada uno igual número de oficiales, ¡*J^P' en doí
sargentos y cabos, y repartidos por mitad los bombar
deros , artilleros y tambores. La primera seccion estará
numerada con los números impares, y la segunda con los
pares, formándose de aquella la guardia de estribor, y de
esta la de babor en todos casos; igualmente con los núme
ros impares se dotarán de cabos y cargadores los caño
nes de todas las baterias, y los restantes servirán para la
fusilería de la toldilla, y con los del a.° trozo, despues de
cubrir los cañones pares , se pondran los que sobren
en la fusilería de proa ó pasamanos, repartiendo tam
bien por igual en los dos trozos los soldados rebajados
del servicio por ser rancheros ó cuarteleros , los destina
dos en el pañol de la polvora y los centinelas de esco-
 (36o)
tirilas, á fin de por este medio conseguir que con «ola una
guardia esté dispuesto el buque para batirse. La tropa
que se nombre á la artillería ha de ser siempre la en
cargada de la conservacion y aseo de sus útiles, debien
do celar el cumplimiento de esta obligacion el sargento
ó cabo que mande la bateria ; y la destinada para cen
tinelas de escotilla cuidará de que los cuarteles de éstas
esten colocados en parages inmediatos para ponerlos
cuando se ofrezca : el cabo de fogones y el de luces
tendrá cada uno el mayor orden en el ramo que les está
cometido, y los de la fusilería han de hallarse siempre
en disposicion de acudir á su puesto con las armas y
correage , tan luego como oigan el toque de generala.
Kep'rticion de Estando de servicio toda la tropa, que será siempre
la tropa en la quc haya grandes faenas, acudirá el primer trozo á
iHan.obru. popa para ayudar á las maniobras bajas que se ejecu
ten en este sitio , á cuyo fin han de estar nombrados
de antemano los que deben ponerse en las barras del
cabrestante , los que han de asistir al braceo de las ver
gas , los que deben ay udar á picar la bomba si se ofre
ciere , y los que han de encargarse de otros varios ca
bos de labor, exceptuándose en estos casos solo los
centinelas. En el segundo trozo destinado á proa se
nombrarán tambien unos para las .brazas, otros pa
ra los escofines del velacho , para la maniobra del trin
quete y demas atenciones que ocurran en este sitio, de
biendo siempre asistir con la tropa los oficiales, sar
gentos y cabos respectivos para cuidar de la subordina
cion y orden de Ja gente.
Maniobra que Cuando esté de servicio sola una guardia, handenom-
""gTr"eVn'opa lírarse igualmente los soldados que deban asistir á cier"
de guardia. tos y determinados cabos, pudiendo estarles cometido
exclusivamente el manejo de las brazas y escotas de las
mayores, y asimismo la maniobra de la cangreja y bo
tavara; pero nunca se destinarán fuera del alcazar, á
menos que, como se ha dicho, no esten de servicio talos
ellos. En conclusion, conviene advertir que Jas guardias
de la tropa en puerto es muy útil que sean lo mismo
que en el mar , esto es 9 que se hallen á babor y estri-
 (36i)
lx>r, pues, aunque parece trae consigo tal método dema
siado recargo y fatiga en el soldado, si se reflexiona lo
útil que es el que toda la gente de abordo se halle cons
tantemente entretenida, y que cuantos mas números
haya en una guardia , menos frecuente debe ser el servir
cio de centinela, se deducirá lo conveniente y ventajo
so de dicho sistema para conservar el orden y policía
de un bajel.

CAPÍTULO IIL j

De la policía de los buques. .•

Una de las principales atenciones que debe tener to* Celo *lae de*'e
. i . j . * . • , 1 i i tener el coman
do comandante de buque , es cuidar que la policia no dante en la poli-
se desatienda por motivo alguno, pues, descuidado en cía del buque,
lo mas mínimo este punto, puede traer consecuencias
las mas desagradables. Si los comandantes ú oficiales
miran con indiferencia este encargo no consagrando una
pequeña parte de su actividad y celo á tan impor
tante objeto, resulta precisamente que los gefes infe
riores se abandonan, y la marinería y tropa, entregada
á la inaccion y connaturalizada con la falta de aseo,
contrae enfermedades peligrosas, y quizá se malogra una
comision por la falta de salud del equipage. El verda
dero marino , para obrar como tal , no debe tener re
paro alguno por mucha que sea su graduacion en recor
rer el buque á toda hora, celar la limpieza de los entre
puentes y demas alojamientos , y bajar á los parajes mas
ocultos de la embarcacion para cerciorarse por sí mismo
de que las órdenes que ha dictado se cumplen y guardan
religiosamente; obrando de este modo, la gente no se
abandona, los oficiales de mar vigilan cada uno la
policía de su brigada , y los de guerra , que cono
cen la importancia del objeto, trabajan con gusto pa
ra que se consigan completamente las miras de su gefe.
Una dotacion abandonada en el ramo de policía pre
senta el cuadro mas triste de la miseria ; y si la desnu
dez y falta de recursos se une en estos casos, es motivo
46
 (36a)
suficiente' para que la marinería propenda á la deser
cion y. sé entregue á toda clase de excesos. Amonto-,
nados en el corto espacio de un entre-puentes seiscientos
ó mas personas que lleva un navio, respirando todos un
mismo laire^ por señen; ciertos casos muy dificil su reno
vacion,' y; precisados k estar con la misma ropa muchos
dias, ora se; moje ± ora se ensucie ó: se les rompa, es
Situacion que solo puede sufrirse por la costumbre que
muchos tienen en padecer grandes trabajos desde la mas
tierna infancia ; pera I los funestos efectos que de tal
abandono resultan , se desarrollan en el momento que
la constitucion clel individuo se debilita por cualquie
ra causa. A cada paso se han visto en los navegan
tes un sin número de sucesos funestos que han hecho
., „ r i ,'. , perecer á ¡ muchos valientes marineros. en medio de los
> r ;•>'> ' mares, malográndose por esto las expediciones mejoe
combinadas; cpideniia6 desoladoras han arrastrada tras
«iía lá juventud í mas feriilahte~, yiáí ;veces se han co
municado con rapidez á poblaciones enteras, asolando
y destruyendo innumerables familias , siendp la causa
principal la ^corrupcion del ¡airei de los /buques, segun
tiene acreditada la experiencia?, ,p«es se observa* jqwo
siempre que un1 bajel , hace . campañas largas .y^pq'[ se
tiene- en>>él el cuidado debido en el aseo y policía , , el
escorbuto es consiguiente á este abandono, y el viage se
concluye con tener un número de, desgraciados .que
puede decirse son víctimas de la apatía de sus> coman
dantes, á quienes; >exclusivamente les está encargada .la
salubridad del equipage. . i';.:.;,.;, . ,¡. y «.>.:.. .;,1
Consecuencias Luego que la gente de mar se acostumbra á la f'al-
]q«UfaItaSdeanoH- ta de limpieza que debe emplearlos largo tiempo, si las
cía abordo. maniobras dfei abordo no son muy frecuentes , se les ve
entregarse á> la inaccion, y de esta pasar fácilmente á
los delitos, teniendo que tratar con rigoroso castigo á
unos hombres que quizá en el estado de salud que
proporciona una buena policía serian ágiles y dó
ciles al trabajo. Los mas famosos navegantes de todas
las náciories nos manifiestan esta verdad en la relacion
deWs dilatados viages, y los tratados de Higiene ase-
 (363 )
guran que la mayor parte de las enfermedades de
abordo son producidas por Ja¡ falta de aseo .y renova
cion del aire de los entrepuentes, pañoles y bodegas.
Asi, pues, por mas rigor que se emplee en los buques
para corregir aun las mas pequeñas faltas de aseo,
por mas esmero que pongan los comandantes y oficiales
en el ramo de limpieza; y por muchas y terminantes ór
denes que expida el gobierno para hacer cumplir tan
sagrado encargo, nunca será inoportuno, pues deben
todos estar persuadidos que la salud de la gente de
mar, particularmente en campañas largas y por climas
cálidos, pende exclusivamente de tener un buen régi
men de policía abordo.
En algunas embarcaciones suelen no llevar camas Cuidado que de-
- para el descanso de la gente sino solamente se les da be tenerse con la
1 i i i i - - i 11 i . gente de mar en
un coy, quedando al arbitrio de ellos el proporcionar- campañaslargas.
• se mayores comodidades, lo que efectúan muchos tra
yendo de sus casas mantas y capotes , y los restantes
duermen sobre la cubierta expuestos á la intempe
rie de la atmósfera. Tal modo de proceder trae consigo
muy graves perjuicios á la salud de la gente, pues si
es cierto que ésta debe estar con la mayor vigilancia
en las guardias, y dispuesta en todo tiempo á efectuar
las maniobras que se ofrezcan , tambien lo es que las
horas de descanso conviene las pasen con la posible co
modidad , para de este modo recuperar las fuerzas per
didas , y poder continuar el servicio con ventaja. En
-los temporales las tripulaciones estan expuestas á la
continua intemperie; en el mar nunca deben desnu
darse los marineros ni soldados , por buen tiempo que
haya ; en muchas embarcaciones se les permite dormir
sobre cubierta; mas como es necesario hacer varias fae
nas, las guardias estan alternativamente ya vigilantes, ó
ya en un total descanso , situacion muy perjudicial á' la
salud y al servicio. Un buque capeando eon su aparejo
hecho no tiene necesidad del constante cuidado de la
tripulacion, y por tanto la parte que esté de faccion,
aunque siempre alerta, debe quedarse bajo cubierta
para evitar que se mojen sus ropas: en tiempos bue-
46:
 S 36* l
nos lá gente que haya de guardia no conviene que duer
ma nunca á la intemperie, por ser nocivo á la.salud, y por
estar mas aptos para las maniobras que se ofrezcan; y
y los comandantes, segun las diferentes circunstancias,
deben combinar el desempeño del servicio con el cui
dado y conservacion de su gente. Castiguese enhora
buena con todo el rigor de la ley al hombre que falte á
sus deberes; pero procúrese, siempre que se pueda, dar
les el debido descanso, pues este será el medio de estar
seguro en todo tiempo de tener una tripulacion sana
y vigorosa, capaz de sacar de los empeños en que pue
da hallarse el buque de su destino en todas ocasiones.
Por fortuna nuestro gobierno conoce tales verdades , y
de aquí emanan las muchas y terminantes órdenes que
siempre se han expedido con el objeto de aumentar la
policía de los bajeles, proporcionando la posible como
didad y descanso á la gente de mar , debiendo citarse
entre ellas la de 6 de marzo de i8aS, por la cual se
manda que todo marinero y soldado abordo debe te
ner, ademas de su coi, un colchon, manta y almohada,
para descansar en el tiempo que no se halle de fatiga.
Reglas que pue- Visto, pues, lo necesario que es á todo buque una
ra Vbilner0 una ^uena policía, y con especialidad á los de guerra por
buena policía. *U crecido equipage, se recapitularán en este sitio to
das las medidas que á nuestro entender deben tomarse
para conseguir el objeto, y que se conserven las dota
ciones ágiles y sanas en todas circunstancias: para esto,
dividida la gente en trozos ó brigadas , segun se mani
festó, en el capítulo II de esta seccion, ha de darse á ca
da individuo, ya sea de tropa ó marinería, una maleta
para guardar su equipage, un coi guarnido de boli
nas, un colchon, manta y almohada, procurándose
tener de repuesto algunos de estos útiles, para reem
plazar los que se perdieren ó quedaren inservibles: á
cada rancho se le entregará un mantel, un plato de ma
dera, una gaveta, un saco, Una tina para los lavados,
y el número de cepillos y cucharas proporcionado á la
gente de que conste : dichos efectos conviene darlos al
•cabo ó gefe del; cancho, que debe ser el responsable de
 ( 365 )
ellos despues de marcados con el número del rancho á
que corresponden, y las maletas, cois y camas con el
que tenga cada individuo: la primera y tercera brigada
alojarán en la banda de estribor, la segunda y cuarta
en su opuesta, á cuyo fin estará en los baos numera
do el sitio donde cada marinero debe colgar el coi : en
los zafarranchos de limpieza , las brigadas de números
impares deben poner sus camas en las redes de estri
bor, y las de numeracion par en las de babor; final
mente, ha de darse á cada individuo jabon que pueda
disolverse en agua del mar, y cuando se hagan lavados
ya sea de cois, ya de ropa, se colgarán estos útiles en an
dariveles puestos en la banda de estribor los que tengan
numeracion impar, y los restantes en la de babor.
La guarnicion de los buques de guerra que, segun Sitio donde dé
se dijo en el capítulo anterior ha de dividirse en dos ben a'°iarl* lro-
t rozos, alojará el primero en la banda de estribor acia
la parte de popa de la marinería , y el segundo bajo el
mismo orden en la opuesta , colgando tambien sus ro
pas separadas de las de la gente de mar , y colocando
sus salchichones ó camas en las redes del alcazar y tol-
dilla cada trozo en su banda.
Todos los oficiales de mar ya sean de sueldo fijo ó Policía de los o-
temporal, han de tener la misma policía y orden que Cla'es en>*r'
se ha dicho para la marinería y tropa , exceptuándose
solamente los sargentos primeros, y el contramaestre y
carpintero de cargo, que convendrá se alojen en ama-
cas ó camarotes, sin que esto obste á que dos ve
ces á la semana suban sus camas á que se oreen sobre
cubierta, bajándolas antes de ponerse el sol, cuyo siste
ma debe generalizarse en campañas largas con los oficia
les de guerra y mayores, para que se aseen y ventilen
sus respectivos alojamientos. Los guardias-marinas con
viene que tengan coi y maleta , y dispondrán los pri
meros en las redes de popa al tiempo de hacer el za
farrancho, cuidando de esta operacion uno de los
rancheros que se Ies asigne, y todos los dias antes de
puesto el sol se colgarán en sus respectivos sitios ó
alojamientos. i
 ( 366 )
Ordenquc debe Una de las mayores faltas de policía es no tener ar-
seguirse en las reglado el orden de la despensa : si cada ranchero saca
despensas. ^ ^ \\or& que le acomoda los géneros de sus raciones;
si el cabo de luces no toma al mismo tiempo los efectos
que le corresponden ; y si los ranchos chicos no guar
dan uniformidad con lo restante de la gente para ex
traer su provision, las despensas estarán abiertas la ma
yor parte del dia, y empleados en ellas una porcion de
gente por la utilidad que en ello tienen. El dejar al
maestre algunas raciones de cada rancho con la idea de
beneficiarlas luego que se llegue á puerto, es causa de
que comprándolas dicho encargado de víveres se ha
gan ciertos monopolios que conviene evitar, por ser
muy perjudiciales al servicio y á la salud del equipage:
asi, pues, todo buen capitan hará que la despensa no
se abra mas que á una hora determinada, que en ella
se entregue á cada individuo su racion íntegra, y que
al efecto se tenga siempre á la vista la tarifa de los gé
neros de que se compone , haciendo observar estricta
mente cuanto previenen las ordenanzas en este parti
cular, pudiendo igualmente disponer el que la racion
de vino no se dé toda junta , sino medio cuartillo para
cada comida, pues de esta manera se evitarán muchos
desórdenes, y se conservarán las tripulaciones con bue
na salud en las campañas largas.
Géneros frescos Es rnny cierto que la suministracion de géneros
a" as Tripulado- fresCOS en Ios ranchos es utilísima, y mucho mas des-
nes. pues de campañas dilatadas en que se ha carecido por
mucho tiempo de vegetales : mas esta utilidad se obtie
ne cuando son dados con método , y se evita el mono
polio y desorden que trae consigo el que los rancheros
pasen á tierra á vender géneros de las raciones para con
mutarlos con verduras. El marinero debe estar acos
tumbrado á comer los víveres de abordo tales como se
los suministra su nacion; y los comandantes que, acon
sejados de sus médicos deseen refrescar la gente, han de
hacerlo sacando un número de raciones para que, ven
didas con las formalidades de ordenanza , se puedan
comprar legumbres sanas y emplearlas en las comi
 ( 367 )
das del equipage; de lo contrario, el dejar este cuidado
á cargo de los marineros es siempre un desorden que de
be evitarse, pues lejos de producir tales refrescos los
electos que se desean , mas bien son perjudiciales á la
salud , por cuanto los rancheros compran en las plazas
lo mas barato y peor, como es consiguiente.
Todos los días indispensablemente debe baldearse Lavadosquede-
el buque empezando esta faena muy de mañana, y los benhacerseabor-
lavados de cois y ropas se ejecurán al menos una vez do"
cada semana ya se esté en la mar ó puerto, colgando
dichos efectos en andariveles dispuestos de unas jarcias
á otras, ó pasados por los penoles de las vergas mayo
res. Cuando la falta de agua dulce no permita el que se
gaste mas que.en beber, se usará de la salada, valiéndo
se al efecto de la clase de jabon que en ella se disuelve;
los oficiales en campañas largas deben tambien hacer
igual limpieza, y las maletas de la tropa y marinería,
que estaran colgadas por orden en los entrepuentes, se
subirán en los dias de lavado para que les dé el aire
libre, y . se puedan limpiar con perfeccion los sitios en
donde estaban. No debe ser menor el esmero que ha de
tener. todo capitan para obligar á. que los individuos
quesalen.de guardia con la ropa, mojada la cuelguen
inmediatamente despues de mudados, pues la humedad
introducida en parages en que el aire no se renueva
fácilmente hace que la putrefaccion; sea mas pronta; y
si á esto se añade el tener la gente que dormir con la
misma ropa con que estuvo de faccion, es inevita
ble que se originen todas las enfermedades anejas á la
gente de mar, particularmente si se navega en la zona
tórrida ú otros climas cálidos..
Los funestos efectos que causan á las tripulaciones De las comidas
el que atraquen botes de tierra con comestibles, deben de la gente de
evitarlos los comandantes,, porque la gente irreflexiva mar'
y falta de ciertos géneros que no hay abordo , sé entre
ga indiscretamente á comer de todo lo que traen los
vendedores, y como falta la prudencia en el modo, es
muy comun sucederse á esto colicos é indigestiones qué
enferman á la gente. El hombre de mar con su racion
 ( 368 )
tiene lo necesario para mantenerse robusto, y todo lo
que sea alterar el régimen que sigue, lo conduce á
contraer enfermedades que pueden tener consecuencias
muy tristes. El orden de comidas que debe tenerse en
los buques ba de ser dispuesto de tal modo que al
anochecer queden enteramente apagados los fogones, y
tambien se evitarán los desórdenes causados por permi
tir á la gente que hagan comidas separadas del calde
ro, pues tales francachelas son perjudiciales á la sa
lud y propenden al desorden. La marinería y tropa
deben hacer sus comidas ya sobre cubierta con sus res
pectivos manteles para no ensuciar la tablazon , ó ya
en las baterias en mesas volantes preparadas al intento,
colocando siempre los ranchos impares á estribor , y los
pares á babor, y cuidándose de que los oficiales de ellas
y demas individuos de abordo coman todos á una mis
ma bora. No es menos útil el que los comandantes esten
asegurados de la bondad de la comida del equipage y
de su buena coccion, pues ademas de que este es un
punto muy interesante de policía é higiene, los hom
bres de mar conocen desde luego el interés que los ge-
fes toman por su conservacion , y el agradecimiento y
buena salud de la gente es el resultado de un modo de
obrar semejante.
Cuidado que de- Cuando se abandonan las esquifaciones de los bo-
iie tenerse con feg aj soio el cuí¿jad0 ¿e \08 patrones , la marinería se
l«s botes. . . r ' .
queda en tierra facilmente, no se embarcan siempre los
que estan nombrados, y se estropean los botes con bas
tante facilidad ya en los muelles, ya en el costado de
abordo ú otros atracaderos; en vista de lo dicho, con
vendrá que loa patrones sean fijos, y que nunca salga
ninguna embarcacion menor de abordo sin llevar un
guardia marina encargado de que la gente no se deser
te ni que se rompan las falcas, pues causan perjuicios
notables al servicio sus continuas composiciones. La lim
pieza de las proas debe mirarse con preferencia, revis
tando estos sitios á menudo, á fin de que los destinados
para su aseo cumplan las órdenes que tuvieren; y asi
mismo convendrá el que, concluido el baldeo diario y
 ( 369 ) .
zafarrancho cíe cois, pasen una revista general á todo el ;''J
buque eJ segundo comandante, el oficial* fde> íla tropa5** mu i
el pr i mer contramaestre, cerciorándose por sí mismos
del estado de policía en que está el bajel, y manifes
tándolo al gefe para su debido conocimiento.'> "' Ul • >
Siempre que la gente de abordo sea congregada pa-' Orden que con-
ra pasar revista, oir misa, zafarrancho de limpieza, r,'8™é,"^Im' re-
ó con otro cualquier objeto, se ordenará por brigadas, vistas y otros ac-
formándose la primera y tercera en la banda de estri- tos públicos,
bor, y la segunda y cuarta en la de babor con sile res
pectivos oficiales de guerra, guardias marinas y oficiáles
de mar, los cuales deben revistarlas y ver si falta algun
úidividuo de ellas; en el acto de la revista se señalara
á cada uno el puesto que debe ocupar en el baldeo,
cuidándose que á las cubiertas se les dé con arena y
piedra todos los dias, y uno á la semana rasqueta, pues
usando ésta mucho se perjudica á la tablazon. La pie
dra y arena unida con agua es utilísima para blanquear
V limpiar, puede tambien darse en seco en los sitios
en que no conviene haya humedad , concluyendo con
lampacear bien las tablas, y recoger toda la ropa y de»
mas útiles que haya sobre los cañones y otros sitios
públicos, para que las baterías y entrepuentes esten del
todo desembarazadas. ¡i ' '-
Las luces extraordinarias que hay en los ranchos se Cuidado que ha
deben apagar á las horas señaladas para recogerse la de tenerse con
gente, y convendrá mucho que las de dotacion estén 'as 'uces'
en faroles perfectamente cerrados con llave, la cual de
be tenerla á cargo el cabo ó sargento que cuide de ellas.
El uso de reberveros abordo colocados en parages fijos
y seguros es mas útil que el tener faroles, en razon á
que no pueden descolgarse fácilmente, y dan mayor
claridad. En nuestra marina por realvorden dft' 16 de
noviembre de 182S se han abolido los faroles de talco
por dar una luz muy opaca en todas circunstancias,
sustituyéndose en su lugar los de cristal con rejilla de
alambre, ínterin no se construyen loe de patente , que '
son los únicos que traen mas utilidad abordo,, párti<.,;
cularmente para las faenas de pañoles y bodegas.
47
 Kteo que ha da (37°)
Cuando una enfermería . a por los ge-
no es revistada
fé°inen'aes?la,en fes' *os enfermos á solo el cuidado de un ranchero, es-
tan mal tratados, y los facultativos, escudados con la
tolerancia del comandante, no hacen mas que una visi
ta muy por encima y dictar los medicamentos, pero sin
cuidar que los encargados de hacerlos lo verifiquen al
tiempo debido sin alterar la cantidad del remedio. Los
pucheros carecen tambien en este caso de una buena
coccion , los convalecientes suelen recaer por no tener
las separaciones debidas de los enfermos , al paso que
los ya sanos procuran por evitar emplearse en los tra-
'wjos del buque permanecer en la enfermería, para dis
frutar de la molicie y holganza que tienen en tal desti
no. Con el descuido de los enfermos sucede frecuentemen
te hallar faltas diarias en las guardias, y castigarse á ma
rineros que realmente se hallan malos, y no asisten á ellas
por confundirlos con otros poco amigos del trabajo á
quienes se llaman socaireros; la presencia del facultativo
en tales casos decide de la suerte de un hombre de mar,
pues si lo da por bueno en razon á la falta que hay de
gente para la maniobra, tiene el individuo que pasar una
mala noche sobre cubierta, y quizá adquirir una enfer
medad aguda siendo muy leve la que tiene. En vista de
lo dicho será de desear que en todas las embarcaciones
se cumplan exactamente sobre este punto cuanto pre
viene la ordenanza , cuidando los gefes que tan lue
go como un marinero caiga enfermo, pase el facultativo
la noticia al oficial del detall, para que inmediatamen
te sea conducido á la enfermería y colocado en buena
cama, haciéndole quitar la ropa hasta que, ya con
valeciente, se le separe de los que se hallan calenturien
tos; la asistencia ha de ser extremada, obligando á los
que esten en disposicion de subir á cubierta que lo
efectúen á las horas que señale el facultativo, á fin de
que se oreen las enfermerías y se limpien como es de
bido; las revistas de los comandantes á estos sitios con
viene que sean diarias, y mucho mas frecuentes las de
los oficiales y guardias marinas para cuidar de la poli
cía y orden , y evitar que los enfermos se mezclen
 ( 37i )
ni confundan jamas con los sanos. Obrando de este mo
do será el único medio de que los gefes se hagan apre
ciar de sus subditos, y que las navegaciones dilatadas
se verifiquen felizmente en todas circunstancias por to
dos los mares; pero si se abandona el importante obje
to de la salud de la gente por aquellos que deben coi-
darla, las consecuencias seran siempre tristes, las enfer
medades mas sencillas se agravarán sin duda con los
desórdenes que comete siempre la gente poco reflexi
va, las mas leves se harán crónicas, y las simples to
marán el caracter de pútridas, resultando de todo esto
tener una gran baja de gente en la tripulacion y malo
grarse la campaña. 1 -i. .' r.
Cumpliendo religiosamente las ordenanzas y reales Sobrelas llcen-
órdenes que se han dictado para que las tripulaciones c.'as Pa,ra l)a'ar a
.1 , r 1 . i !• i. . tierra la gente,
y guarmciones puedan pasearse en tierra los dias tran
cos, cuando el buque de su destino se halle asegura
do en un buen surgidero , no hay 1la menor duda que
se evitarán los desórdenes y deserciones que suelen ser
frecuentes cuando hay abandono en este punto , no per
judicándose por tanto el servicio del Rey, y dando un
justo desahogo á individuos que despues de largas na- .. ,
vegaciones , deben desear disfrutar los placeres de la
tierra. En algunas naciones marítimas no pudiendo con
ciliar el orden de abordo con la libertad de la gente,
sin duda porque á falta de matrículas tienen que ser
virse de gente forzada , siguen el sistema de tener en
cerrados constantemente sus marineros , ya se hallen en
sus puertos , ó ya en los extraños , llevando con el ma
yor rigor las faltas de desercion de las tripulaciones;
y aunque es cierto que obrando de tal modo vemos á
sus buques en el mas perfecto orden militar y mari
nero , es preciso hacerse el cargo de que no solo es de
bido á la permanencia de la gente en las embarcacio
nes , sino á su mucha práctica de mar , y ál gran rigor,
que se tiene con ellos. En España , que afortunada
mente hay una matrícula crecida, capaz de suministrar
á los bajeles del Rey hombres marineros y de honra
da conducta, sería un absurdo el tratarlos con la t
47 :
 rielad que se usa siempre que la tripulacion, consta de
gente forzada y que nada tiene que perder; pues la
desercion en estos es consiguiente luego que logran la
mas pequeña oportunidad para escaparse. Un marine
ro matriculado con domicilio seguro en su pueblo, con
un gefe de marina en él, á quien conoce y le consta
.que concluidas ¡sus campañas ha de dejarlo en comple-
•ta! libertad >ipaia que pueda emplearse en el ejercicio
•de su profesion, es muy dificil que falte del buque de
•su destino, cuando sabe fijamente que la desercion ha
,de ser descubierta tan luego como llegue á su casa , y
Jespues de castigado con todo el rigor de las leyes,
perder todos los privilegios que tienen los inscriptos en
. ,;•..! Jas listas de matriculacion. Asi pues no puede menos de
concluirse que el sistema que se sigue en España para
tripular las embarcaciones de guerra, es el mejor cn-
.nocido porque está en armonia con nuestro caracter,
con el orden de la naturaleza , y con el bien del servi
cio del Rey, concillándose perfectamente todo lo dicho
siempre que se siga con escrupulosidad las ordenanzas
que nos rigen en la materia.
Algunas adver- Visto pues cuan ventajoso es el sistema de permitir
tenclas sobre las á la marinería; matriculada , d que cuando no haga fal-
pase".CiaS P*ra to ^hordoji pueda bajar de paseo á tierra , conviene ma
nifestar el orden con que debe procederse á ello , pues
si una inconsiderada indulgencia hace muy extensiva
esta libertad , será causa que se sigan grandes desórde
nes «rt el servicio , y no se haga cual corresponde , lo
que debe evitarse, cuidando el que las licencias de pa
seo sean ceñidas á los individuos de mejor conducta y
honradez , no darlas nunca en puertos desabrigados
en que se tema que los botes no puedan regresar abor
do ; tambien conviene prohibir que nadie baje á tierra
antes de la comidas y obligar á que regresen alx>rdo al
ponerse d.sOl como manda sabiamente la ordenanza, y
todos reunidos^ en la lancha > del. buque de su destina
en los muelles y sitios públicos de paseo, se deben po
ner patrullas para evitar desórdenes, y los oficiales de
guerra , y ¡ mar han ide celar, siempre la conducta que
 (373)
observan sus subditos para impedir alborotos y desor
denes. Obrando de este modo, los comandantes estarán
contentos con sus tripulaciones y guarniciones, todos
desempeñarán con gusto sus respectivos encargos, resul
tando que, manejados los bajeles de guerra con desem
barazo y tino, podrán defender con ventaja el bonor
del pabellon. El orden de policía que actualmente se si
gue en la armada española , segun está mandado por el
Gobierno, es el que á continuacion se expresa :

Orden de. policía que se sigue en los buques

t.. • .», ... de guerra. :.
r¡ .li :■:!, ■ i¡ ■
Dias,de la scniana. ,. - . ., Policía.
Lunes. ... Lavado de ropa.
Martes. ... Limpieza de Bodega.
Miércoles. . Rasqueta en las cubiertas.
JuevesJ ... Limpieza de armas.
Viernes. . ., • ' Limpieza de pañoles.
Sábados. . . Revista de tropa.
Domingos. . Revista general y aseo personal.

Los viernes de cada semana deben ejecutarse los

lavados de cois, manteles y sacos de rancho.
.' .. . .i,
CAPITULO IV.

».i De los ejercicios doctrinales.

Por una consecuencia precisa de no bailarse las do- Necesidad de

taciones de los bajeles de guerra con la estabilidad v flue las düta<\'°-
, 1, ° 1/1 nes este» bien
orden que tanto se ha recomendado en el capitulo an- instruidas.
terior , debe estar del todo desatendida la instruccion
de la gente en los ejercicios doctrinales, y puede suce
der por tal causa salir al mar sin hallarse la Tripulacion
impuesta en el manejo de la artillería , el de fusil y ve
las. No hay duda que en las campañas dilatadas hay
tiempo para perfeccionar á la gente en estos puntos , pe
ro es preciso advertir que á la vista misma del puerto
 de salida puede necesitarse que todos los marineros y
soldados tengan una perfecta instruccion , tanto en la
parte marinera como en la militar, pues de lo contrario
no podrá batirse al enemigo si se encuentra , ni hacer
las maniobras con el acierto debido para salvar al bu
que del peligro en que pueda hallarse. La tropa de
ejército vemos constantemente que se adiestra por prin
cipios cuando se halla de guarnicion en una plaza, y
solo despues de tener algunos meses de instruccion es
cuando se la considera apta para entrar en campaña:
luego si estas obligaciones son indispensables para que
el individuo en tierra aprenda todo lo necesario para
presentarse al enemigo , con mas razon debe instruirse
al marinero mucho antes que salga al mar, para po
der sostener como corresponde el decoro de las armas
sin tener jamas que ceder á la mayor pericia del
contrario.
Ui ¡lid' >les que Los ejercicios no tan solo dan utilidad abordo, por
resulun de efec. cuanto el hombre de mar y el soldado se adiestra ca-
cici'os doctnual ^a uno en sus deberes , sino que contribuyen muy efi-
les. cazmente á la salud del equipage, y por tanto deben
considerarse como un punto de higiene. En las nave
gaciones dilatadas es cuando mas se necesita de esta
precaucion , con la cual no tan solo se evita la ociosidad,
tan perniciosa en la tropa y marinería , sino que á la
misma oficialidad se la presentan ocasiones para distraer
los malos ratos que son consiguientes en una campaña
duradera y de vientos contrarios", la emulacion noble
que debe excitarse en los ejercicios entre diferentes in
dividuos que hacen una misma faena, es saludable al
servicio y á las personas; distrae generalmente á todos,
excita conversaciones nuevas que , aunque pueriles, sir
ven para desterrar la melancolía, y en fin anima á
todo el equipage y hace que se esmere cada uno en
cumplir con sus respectivas obligaciones. No sucede lo
mismo cuando se les deja en la inaccion por mucho
tiempo: una marinería en viajes largos, en los cuales
las maniobras ordinarias no ocupan mas que á una pe
queña parte de ella, se entrega con la ociosidad á exce
 (375) m
sos de todas clases , y se forman quimeras que muy ale
go traen consecuencias desagradables, nacidas todas ellas
del fastidio de la gente; ¿cómo es posible no se apodere
el mal humor de un hombre' precisado á hacer diaria
mente una misma cosa que le emplea y entretiene po
co tiempo, quedando lo restante en la ociosidad? Asi
sucede precisamente , y nada es mas general que el
ver en un estado de aburrimiento á todos los indivi
duos de abordo luego que la campaña se alarga mas
de lo que se pensaba , llegando el caso que ni aun las
cámaras se libran de chismes , rencillas y desórdenes.
Convencidos de tales verdades todos los mejores mari
nos , se les ve en la relacion de sus viajes dar máximas
saludables para entretener las dotaciones, aconsejan
do ya hacer ejercicios doctrinales con toda frecuencia,
ya poner en práctica los mismos, tirando al blanco,
ó ya finalmente indicando lo útiles que son los simu
lacros en dias que el tiempo lo permite, pues instru
yen y divierten á la vez. Asi pues, siguiendo tales
máximas , se manifestarán los ejercicios que deben eje
cutarse abordo , tanto en el mar , como en puerto, para
tener un buque bien ordenado, y el método que pue
de seguirse para conseguir la perfecta instruccion de la
gente , haciendo al efecto las advertencias que parezcan
oportunas.
El ejercicio de fusil debe hacerse con todo orden, fDel ejercicio d«
á cuyo efecto se formará la marinería que tenga esta 1'
arma y corresponda á la primera y tercera brigada en el
pasamano de estribor, y los de la segunda y cuarta en
el de babor con sus correspondientes oficiales de guer
ra de mar, y guardias marinas , tomando en seguida
sus armas y correaje. A los marineros, aunque no es ne
cesario que sepan el manejo del fusil con la misma
exactitud que el soldado, se les enseñará sin embargo
la carga en once y cuatro tiempos , y asi que esten
bien enterados de ellas , deberán hacer la apresurada,
cuidándose siempre de que no haya desorden en esta
enseñanza, castigando al que se note moroso en tales ca
sos con los medios que parezcan oportunos. La oficiali-
 dad ha de encargarse de dirijir este ejercicio, los guar
dias marinas contribuirán tambien á ia instruccion y
al orden , pasando continuas revistas á la gente , y Jos
oficiales de mar se formarán con los marineros, cuidan
do que cada uno cumpla exactamente lo que se le man
da , pues por tales medios se conseguirá ia instruccion
de la gente, y el facil manejo del arma en todas ocasiones.
Este ejercicio cuando no se ejecuta como es debido, se
hace ridiculo, y lej'03 de producir los efectos que deben
esperarse, resulta todo lo contrario, pues si se abando
na á I03 marineros al solo cuidado de un sargento ó ca
bo para que éste los instruya, ó bien no le obedeoen con
gusto , ó él cansado de diiijir á personas que no estan
inmediatamente bajo sus órdenes, trata solo de cumplir,
pero sin poner de su parte el cuidado que exige la en
señanza: por otro lado, la gente de mar rara vez se
presta gustosa al aprendizage de lo que no creen ser de
su instituto, y por tanto, sino son vigilados por la ofi
cialidad, pocos ó ningunos adelantos pueden hacer en el
manejo del arma, lo cual es tan perjudicial que, por no
saber el ejercicio de fusil la gente de mar con la per
feccion debida , en un combate causan mas daño en su
propio buque que en el bajel enemigo.
De los ejercicios ^os ejercicios de cañon se ejecutarán con uniformi
ce enfioa. dad, enseñando á todos los sirvientes las obligaciones
de cabo y las de cargadores, para que cualquiera de
ellos pueda reemplazar su falta siempre que sea necesa
rio. El manejo de la artillería no debe hacerse nunca fi
gurado , poniendo las lanadas por encima de la pieza,
y sin sacar á ésta de batería , pues tal método es perju
dicial , por cuanto no pueden enterarse los sirvientes
prácticamente en el sentido en que debe darse la vuel
ta al asta de la lanada, circunstancia muy esencial, pues
de ella pende la vida de los cargadores. Es bien sabido
que, á pesar de hallarse una tripulacion perfectamente
instruida en el manejo de los cañones á fuerza de repe
tidos ejercicios, cuando se ofrece hacer fuego con ello?,
se altera la uniformidad y orden, y muchos embaraza
dos con los útiles de la pieza no aciertan á hacer el uso
debido', por la confusion y aturdimiento que general
mente se observa en estos casos: en vista de lo expues
to será muy conducente, cuando las circunstancias lo
permitan , hacer ejercicios de fuego , y los de instruc
cion se ejecutarán lo mismo que si se cargase realmente,
llevando al efecto los gunrdacartuchos á las bocas de las
escotillas para tomar otros que se suponen llenos, po
niendo mechas apagadas en todas las tinas de combate
para que hagan uso de ellas; se pasarán las lanadas por
dentro del ánima de los cañones, para ejercitar á los
cargadores y cabos en esta maniobra, se quitarán las
corchas ó tapabocas, y finalmente, se meterán los cañen
nes dentro cada vez que se dé la voz de fuego, supo*
niendo que la explosion de la carga los ha hecho retro
ceder, sin olvidar jamas el morder las betas de los pa
lanquines para sujetar la pieza en los balances, aunque
el ejercicio se haga estando la mar en perfecta calma.
Ademas de lo dicho, como en los combates es muy fa
cil que se desmonte un cañon , que falte una rueda, se
atore una aguja en el oido, &c. , conviene adiestrará
todos los sirvientes, y particularmente al cabo, en el mo
do de remediar tales averías, pues de lo contrario, cuan->
do se ofrezca será preciso que el oficial ó condestable
de la batería tenga que asistir á la faena con perjuicio
de hacer falta en otros parages. Tambien se ha de ejer
citar la gente en colocarse en el orden de parada , pasat
de éste á ocupar sus puestos, trincar y destrincar la ar
tillería de todos modos, abrir y cerrar las portas, ha
cer fuego á discrecion , pasar la gente de los cañones de
una banda á otra, disparar los impares de un lado y los
pares de su opuesto; y finalmente por ambas bandas
con toda la artillería repartiendo la mitad de los sirvien
tes en cada cañon , segun se ha efectuado ya en los bu
ques del Apostadero de la Habana, siguiendo las re
glas que al efecto ha dictado su Comandante general ej
Excmo. Sr. D. Angel Laborde.
En los ejercicios de las velasdebe esmerarse mucho el Del 'ejercicio
comandante de todo buque, y no escasear esta instruccion:, las velas-
ya se halle en la mar, ya en puerto, pues es bien sabi-
4«
 ( 378 )
do que del buen manejo del aparejo depende, las mas
veces , el éxito de los combates , asi , pues , en los dias
que se efectúen los expresados ejercicios, asistirán á
ellos toda la gente de abordo , repartiéndose la primera
y segunda brigada á popa, la tercera y cuarta á proa,
y en el mismo orden toda la tropa de guarnicion, em
pleándose los marineros en tomar rizos y largarlos, en
vergar y desenvergar el velamen á un tiempo, bracear
todas las vergas, y aun si el tiempo lo permite, debí
extenderse á dar toda vela menuda , obligando á ejecu
tar estas maniobras dos y tres veces, si no se bacen ála
primera con la perfeccion debida , castigando á los mo
rosos é inexpertos con aumentarles el trabajo en las ver
gas y cofas, ínterin los demas descansan. Aun en dias
de mucho viento, como corresponda ejercicio develas
no debe dejarse á la gente sin la debida instruccion,
pues revirar las mayores y gavias sin largarlas, psán-
doles en seguida sus tomadores , es conveniente en to
dos casos, nada perjudica á las amarras del buque, y
sirve para que la marinería se acostumbre á cobrar agi
lidad por los altos con vientos duros , circunstancia muy
necesaria en los temporales; estando á la vela se aferra
rá y largará el velamen que se considere oportuno, con
todo lo cual los marineros y soldados podrán ensayarse
en cuantas maniobras suelen ocurrir abordo en un fuer
te chubasco, y á las entradas y salidas de puerto, evi
tándose las confusiones que son consiguientes , cuando
Ja gente de un buque está poco experta: por último,
en puertos donde haya grandes rocíos se largarán las
velas todos los dias cuando el sol tenga alguna fuerza,
y siempre despues de haber llovido aunque quede nu
blado, pues de esta manera se ahorrará la Real Hacien
da los gastos que ocasiona tener que reemplazar el ve
lamen cuando se pudre por falta de cuidado en orearlo
á su debido tiempo.
d?tfcX.,cio- KDebe? hacerse con mucha frecuencia en todas la.
embarcaciones de guerra ejercicios de abordage, cm-
.¡1 , s0s comandantes que sean dirigidos por la ofi
cialidad, pues je jo contrario 8e rídicuJa é in«ig
 . (379) .
esta instruccion, no consiguiéndose otra cosa
sino causar desgracias en los grandes pelotones de gen--
te que corren á ocupar sus puestos todos con las armas
en las manos. Para evitar estos daños se 'es explicarán
sus obligaciones muy detenidamente, haciendo que
marchen con orden á los parages c|ue se les asigne, y
siempre con sus gefes á la cabeza; los marineros desti
nados para arrojar frascos de fuego y granadas de ma
no d^ben hacer la demostracion de tirarlas al enemi
go , enseñándoles el modo de hacerlo para que surtan
los efectos que se desean; se fingirá haberse prendi
do fuego en las cofas ú otro cualquier parage del cas
co ó arboladura para observar si acuden con oportu
nidad á apagarlo los que estan nombrados para llevar
los bables y bombas que han de tenerse muy á mano.
"Y finalmente, ha de celarse que la marinería y tropa
destinada á las cofas sepan circunstanciadamente su de
ber, pues este es un punto desde el cual se puede ha
cer mucho daño al enemigo. Con tales prevenciones, y
no de otro modo, podrán obtenerse buenos resultados en
los combates de mar, mas sin ellas en valde será des
plegar gran valor y energía el capitan y tripulacion del
buque porque seguramente todos sus esfuerzos serán
á cada paso burlados por aquellos cuyo método y dis
ciplina sea superior en tales circunstancias.
Las faenas de calar los masteleros y vergas, mudar De los ejercicios
unos y otras con las que se llevan de respeto, encapillar de maniobra,
las jarcias, pasar y despasar la cabullería de labor y
arreglar las flechaduras, deben hacerse muy á menudo
y siempre con la posible actividad, no dejando dichos
trabajos al solo cuidado de los oficiales de mar, pues en
este caso la gente los hace con disgusto y en desorden, y
la tropa á cada paso procura evadirse de la sujecion en
que se halla alando de los cabos. La falta de emulacion
en la marinería destinada en los palos hace que primero
se acabela faena en uno que en otro, y siempre con bas
tante retardo en todas ocasiones, lo cual puede ser per
judicial en las circunstancias que mas se necesita con
cluir pronto el trabajo. En el mar es todavía mas im-
48 :
 ( 38o )
portante el orden, pues obstruidas y dificultadas las ma
niobras por causa de los balances y viento, se necesita
mucha inteligencia para no causar averías; en general
toda faena de abordo es preciso se haga con rapidez,
y que se aunen los esfuerzos de los agentes que la eje
cutan para poder vencer los obstáculos que se oponen
á ella, y á fin de conseguirlo es indispensable que los ofi
ciales asistan siempre á todos los trabajos, dando ejem
plo al equipage de actividad, celo en el servicio, y peri
cia marinera.
Otras adverten- Los ejercicios de maniobra se harán lo mismo en la
cías sobre el mo- mar j puerto siempre que las circunstancias lo
ilo de hacer los ' r ' ' r n
ejercicios de ma- permitan, no contentandose con venhear las taenas
niobra, mas fáciles, sino que deben extenderse como se ha dicho
á cambiar masteleros y vergas , á encapillar y desenca
pillar las jarcias, dejándolas siempre tesas cual corres
ponde, con lo cual la gente de mar se familiariza desde
luego á tales trabajos, y no sucederá nunca tardar un
dia entero en echar arriba un mastelero por haberse
rendido el que estaba en labor, ni tener que esperar á
que se concluya la maniobra de un palo para hacer la
misma en otro, en razon á que unos mismos individuos
deban ejecutarla por falta de instruccion en los demas.
No basta para ser buen marinero estar al corriente de
los trabajos generales de abordo, sino que ademas es
necesario saber dirijir con acierto las faenas en grande
sin entorpecimientos y confusiones; ejercicios practi
cados con método pueden servir mucho para hacer in
teligentes en las maniobras á aquellos marineros mas des
pejados , y la nacion con esto tiene el beneficio de en
contrarse hombres de mar que aficionados á la carrera
no se despiden del servicio aunque cumplan, sino an
tes bien siguen navegando para optar á otras clases mas
superiores. El sellar todos los cabos de labor, como bra
zas, escotines, chafaldetes, &c. ; el enmendar las vigo-
tas que lo necesiteu , aclarar ciertos cabos de maniobra,
variar el reclame y laboreo de otros, arreglando el apa
rejo marineramente , es otra de las utilidades que debe
sacarse de estos ejercicios , y para estimular á la gente
 (38.) .
convendrá algunas veces ofrecer premios para aquello*
que sobresalgan en hacer las faenas con mas actividad y
perfeccion , mas si no se sigue exactamente el método
que se acaba de indicarlas consecueucias serán siempre
perjudiciales al servicio, pues estando las tripulaciones y
guarniciones con falta de instruccion , es muy general
encontrar marineros que no saben donde se halla una
braza , ni el laboreo que tiene el cabo mas insignifican
te de su buque, siguiéndose de esto, como es natural,
muchos retardos en las faenas y á veces grandes averías.
Los zafarranchos de combate se harán á menudo Del , modo
con las mismas formalidades que si el enemigo estuvie- t¿6Ie^' fo¡
ra presente, pues si asi no se verifica cuando llegue la ranchos,
ocasion de batirse, todo vendrá á ser confusion y desor
den. El comandante y oficiales observarán cómo está
servida la cartuchería, el orden que hay en Santa Bár
bara para repartir las cargas con la distincion de cali
bres , el estado en que se halla la enfermería , despensa,
pañoles , bodega y bombas, cerciorándose por sí mismos
el que todo se halla en el sitio que corresponde. Los
obenques y burdas se culebrearán á las vergas mayores,
se les pasarán sus bozas , se abarbetarán ciertos cabos de
maniobra , los frascos de fuego se tendrán á mano, lo
mismo que las mechas, guarda cartuchos y todos los
útiles necesarios para remediar las averías que pueda
haber, ya en los cañones y cureñas, ya en el casco del
buque ó en su arboladura : la gente destinada á las co
fas ha de subirá ellas con armas, y todos los indivi
duos de la dotacion asistirán al sitio que les correspon
de, tomando desde luego la voz de mando el capitan. Si
las circunstancias lo permiten , es conveniente se efec
túe algun fuego de cañon y fusil , maniobrando al mis
mo tiempo, si se está en la mar, bajo la hipótesi que
el enemigo se halla á barlovento, ó sotavento, ó en
cualquiera otra posicion, ó bien que se le está dando
caza, ó se huye de él navegando en retiradá; se fingi
rán igualmente algunas averías en el casco ó arboladu
ra para observar si acuden oportunamente á su reme
dio, ya la maestranza con tapabalazos, ó ya la gente de
 (38a)
mar, segun conviniere: las bombas deben tenerse cor
rientes, la cubierta regada con agua y arena, las me
chas encendidas, prontos los botes para ecbarlos al agua,
calabrotes con uno de sus chicotes en las bocas de es
cotilla para hacer uso de ellos si fuese preciso, las ga
vias y otras velas de respeto enteramente guarnidas, y
en fin , todo dispuesto de modo que puedan hacerse
las faenas que ocurran como si realmente se estuviese
en accion. En la marina española , no tan solo marcan
las ordenanzas cuanto se ha expuesto, sino que el celo
del gobierno en este particular se ha extendido, previ
niendo á todos los comanrlantes de buques de guerra
que cada año en cuatro épocas determinadas se eje
cuten ejercicios de fue¿:o de fusil y cañon con bala y
sin ella asistiendo todos los equipages, y dando las re
glas mas precisas, á fin de que sirvan de instruccion á
la tropa y marinería embarcada, segun se deduce todo
de la real orden expedida con fecha 25 de abril de
1829, y otra de época anterior, en las cuales se marcan
los ejercicios diarios que deben hacerse en los buques .
de guerra, como puede verse en la tabla que se pone
al fin de este capítulo.
De lot ejercí- Para la perfecta inteligencia de las señales convie-
10' de seniles. ne hacer ejercicios de ellas, particularmente en los ca
sos de navegar en escuadras ó divisiones, pues es claro
que si no estan perfectamente instruidos torios los ofi
ciales, guardias-marinas y pilotos, pueden suceder se
paraciones involuntarias, y resultar perjuicios al ser
vicio. En tal virtud, hasta que todos los individuos
que deben saber el sistema de señales no se hallen per
fectamente enterados de ellas, debe repetirse con fre
cuencia la instruccion dicha, no tan solo de dia sino tam
bien de noche, y en tiempo de niebla, observando asi
mismo si las drizas de señales estan corrientes, si
las rabizas de las banderas son largas, y lo mismo las
de los faroles, para que no se confundan á largas distan
cias; igualmente se harán ensayos hablando por el te
légrafo, para que los timoneles se ejerciten en su ma
nejo , usándolo no tan solo en la pena del cangrejo de
 ( 383 )
mesaría sino tambien en (os penoles de las vergas rua-'
yores y aun en los topes , á donde es preciso izar las
banderas cuando se trata de hablar con un buque que
está á una larga distancia. Por último, se atenderá á
que todos los útiles necesarios para las señales esten en
buen estado, y colocados con claridad y orden, á fin de
evitar por este medio el que haya entorpecimientos
cuando sea indispensable hacer uso de ellos.

Ejercicios que deben hacerse en los buques de guerra.

Dias de la semana. Ejercicio!.

Lunes Ejercicio de fusil.
Martes De canon.
Miércoles De velas.
Jueves. . . , De abordaje.
Viernes De maniobra.
Sábado Zafarrancho de combate.
Domingo Ordenanzas.

CAPITULO V.

De la disciplina de abordo.

Siendo la base de la milicia la subordinacion y Necesidad da

disciplina, como es bien sabido de todos, es de la pi¡na abordo" di
mayor importancia que abordo se conserve con ri- lo» buques,
gor, pues su falta puede traer consecuencias muy des
agradables. Si se observa con atencion, un buque de
guerra ofrece desde luego á la vista un crecido nú
mero de individuos precisados á ocupar el corto sitio
que hay en sus entrepuentes y baterías, lo cual hace
que se hallen mal alojados en todo tiempo, y mucho
mas en ocasiones en que, navegando á la vista del
enemigo ó en sus inmediaciones, deben estar del todo
zafas las cubiertas; el carecer de las cosas mas triviales
las tripulaciones de los buques cuando estos se hallan
en el mar, el tener que sujetar hasta los deseos mas
inocentes, la uniformidad de las acciones, la continua
 . ( 384y lfinalmente las agitacio
vista de los mismos objetos'
nes que padece el espíritu aun en aquella clase de per
sonas menos instruidas; todo esto reunido, es causa que
llegue á veces á exasperarse el ánimo de los que nave
gan , é indudablemente cometerían en campañas largas
y peligrosas los mayores excesos, si no hubiese una dis
ciplina extricta que 'os condujese á la razon y al deber.
Las rencillas, pasageras en otras circunstancias y luga
res, abordo llegan á ser funestas, y el individuo á quien
se le hace un agravio y tiene siempre presente á su ofen
sor, es necesario que esté armado de la mayor sensatez
y prudencia para no violar las leyes que le dictan el
orden y respeto.' En los fuertes temporales, en las ba-
radas en la costa ó bajos, en los combates navales, nau
fragios, incendios y otros riesgos de mar, es necesario
que la gente esté tan acostumbrada á obedecer á sus
gefes, que expongan todos sus vidas por cumplir las ór
denes que se dén, pues de lo contrario, abandonándose
al desorden las consecuencias serán siempre funestas;
asi vemos que todas las marinas conociendo estas ver
dades, han procurado hacer las leyes penales de la gen
te de mar mucho mas rigorosas que no las de ninguna
oira arma , pues estando el hombre en este ejercicio
fuera de los acontecimientos ordinarios, se hace indis
pensable que las penas sean mas extensivas y severas,
guardando siempre la debida proporcion con los peli
gros en que puede caer un buque por la insubordina
cion de la gente. En el acto de un combate, un incen
dio ó en fuertes temporales en que es preciso arrostrar
los mayores obstáculos, no puede tenerse considera
cion con el equipage, pues en tales circunstancias la
simple negativa á lo mandado, ó excusarse de cualquier
otro modo, debe considerarse como un gran crimen , é im
poner castigos rigorosos , para evitar las consecuencias
que se siguen faltando el orden por cualquier causa.
Advcríeucias En vista de lo dicho, la principal atencion que de
que deben tener- ben tener los comandantes de los buques de guerra
ra PconsegufrP Ta destinados á dar siempre honor al pabellon nacional,
exacta disciplina, debe ser la exacta disciplina y subordinacion de la tro
 ( 385 )
pa y gente de mar que tienen bajo sus órdenes , pues
es bien cierto que la mas leve condescendencia, aun en
las cosas de poca importancia, trae consecuencias ta
les, que obligan muchas veces á no comprometer ac
ciones que pudieran tener buenos resultados ; y en
otras ya comprometidas suceden averías y descalabros
por falta de orden y disciplina. La voz del que manda
siempre debe hacerse distinguir de las demas para que
las maniobras se ejecuten con método, debiendo tener
se presente mas que nunca esta advertencia en los lan
ces críticos y peligrosos, pues en tales casos es natural
que todo aquel que se cree con los conocimientos nece
sarios para dirigir la faena que debe hacerse, trate de
mandarla estimulado del mejor deseo; mas el resultado
es la confusion, el desorden de las tripulaciones, y las
averías que á esto son consiguientes. En todos los tra
bajos ha de ponerse un gran esmero para que nadie
hable sino únicamente el gefe que dirige la faena : ha
de prohibirse toda clase de saloma á la voz, y solo en
los casos necesarios se aunarán los esfuerzos de los agen
tes empleados en las maniobras por medio del pito: las
guardias tanto de noche como de dia han de hallarse
prontas para halar de los cabos que se ofrezcan, sin per
mitirles nunca que se sienten , ni menos que duerman
sobre cubierta ; pero como es necesario el dar á la gen
te todo el descanso posible, siempre que no sea en
perjuicio del servicio, se podrán conciliar ambas cosas
dejando la mitad de la guardia vigilante en las circuns
tancias que el gefe lo conceptúe oportuno, y la otra
se tendrá como de reten debajo de cubierta , pero siem
pre pronta para subir á ella á la primera señal, pasán
doles revista muy á menudo, é imponiendo castigos á
los que falten de su puesto. '
Los
. centinelas que
..» de noche
. se ponen
ri-iir en la popa, „ , que debe
Celo , ,
portalones, serviolas y gavieta son con la idea de pre- tenerse con los
caver Jos riesgos y abordajes, varadas y otros semejan- centinelas de to
tes , en los cuales puede perderse el buque, y perecer PeyserV10 8 •
todos los individuos que lo tripulen ; en tal virtud si
las faltas de estos vigilantes no se castigan con rigor, se-
49
 ( 386 )
rá trastornar enteramente el orden de la milicia, puea
en ella las correcciones deben ser siempre proporcio
nales á la entidad de la falta , y si tiene pena de la vi
da el soldado que estando de centinela se queda dor
mido porque á él le está encomendado la seguridad de
los demas; igual regla debe seguirse ron los marineros
que abandonen sus puestos, y su descuido sea causa de
que se pierda el buque. En algunas marinas se obser
va que no tan solo tratan las faltas de sus centinelas
con el mayor rigor, sino que redoblan la vigilancia, po
niendo en ciertas ocasiones marineros expertos en los
penoles de las vergas mayores con el encargo de avisar
los peligros que advirtieren, á fin de salvar de ellos el
buque con toda prontitud. De dia debe igualmente te
nerse gran celo con los vigías de tope, y castigar sin
disimulo alguno á los morosos en el cumplimien
to de su obligacion , particularmente en los casos de
avistarse velas desde cubierta sin que ellos las bayan
avisado. En general las resultas de un celo continuado
da grandes recompensas que no puede gozar de ellas
el oficial indolente, pues con un buen sistema de disci
plina marinera y militar es fácil poderse descubrir un
bajel á muy larga distancia, y emprender la caza ó po
nerse en buida mucho antes que el contrario lo note,
contribuyendo muchas veces esta ventaja para hacer
presas, y no pocas para libertarse de caer en poder del
enemigo. Asi, pues , la disciplina de abordo en este
punto no debe desatenderse nunca, y sí procurar que
los centinelas de tope sean siempre los mejores marine
ros, para que conozcan á primera vista la situacion de
un bajel que está en el horizonte, el rumbo que lleva,
y aparejo que tiene largo, á fin de que enterado de todo
eí comandante pueda tomar las providencias que le pa
rezcan oportunas; tambien es muy conducente el que
los vigías tengan anteojos, para que se acostumbren á
usarlos lo mismo que los guardias-marinas, los cuales
á la primera voz de velas, deben hacer las descubiertas,
para enterarse de todas las circunstancias que son pre
cisas en tales casos, y ponerlas luego en conocimiento
del oficial de guardia. Las embarcaciones de una mis
ma nacion deben conocerse entre sí á muy largas dis
tancias por medio de señales, con cañonazos, bande
ras, y aun con el aparejo, cargando ó aferrando ciertas
velas; y este sistema que generalmente se sigue en todas
las marinas cuando se cumple con exactitud , trae
grandes ventajas, siendo una de ellas no empeñarse en
dar caza al buque avistado con riesgo de hacer averías
por haber viento fresco, ó perdiendo mucho en la der
rota que conviene seguirse. Dolorosa mente se observa
en muchos buques no tan solo navegar sin centinelas
de tope de dia ni vigilantes de noche con el cuidado
debido, sino que evitan reconocer por abandono á las
embarcaciones que estan á la vista por no hacer varia
cion en el aparejo y rumbo, contentándose muchas ve
ces con enterarse á la voz cuando pasan cerca del des
tino y pimío de partida, mas sin reconocer los papeles
ni carga para cerciorarse si debe ser apresada, ó al me
nos detenida; cuya morosidad puede ser causa de no
hacer muchas presas, y de ignorar noticias que serían
muy conducentes para obrar con todo acierto en la
campaña.
No es menor el descuido que suelen tener algunas Precauciones
embarcaciones con las armas de dotacion, colocándolas 1ue '>En de t0"
en parajes poco seguros para ponerlas á cubierto de que ¡¡¡«í/dotacíoBu
la gente pueda apoderarse de ellas en los casos de desor
den , resultando de aqui consecuencias desagradables;
por lo tanto ha de cuidarse siempre de este punto con
la mayor vigilancia , procurando en todas ocasiones
guardarlas en sitios seguros y con todas las medidas de
precaucion que dicte la prudencia del que manda. En
la armada española está establecido por regla general,
segun previene la real orden de a5 de febrero de 1828,
que todas las armas de dotacion se lleven colocadas den
tro de las cámaras, cuya medida es útil 110 tan solo pa
ra que esten seguras, sino que, hallándose siempre á la
vista fie la oficialidad, es mas difícil descuidar su
limpieza. '
En todas las maniobras debe reinar un profundo Orden y titeo
49:
 C388)
silencio para que se oiga la voz del qne las dirige y
ejecutarlas con prontitud y acierto, castigando á los que
incurran en el desorden sin la menor dilacion en nin
gun caso, pues tal falta trae siempre resultados poco
satisfactorios, no pudiendo ejecutarse las maniobras ja
mas como es debido por la confusion que origina el
hablar todos á un tiempo. Es tan interesante guardar
este precepto en todas circunstancias , que nuestros an
tiguos marinos nunca lo han descuidado; y asi se ve
que una de las principales advertencias del Plan de com
bate formado por el excelentísimo señor don José Mazar-
redo para los buques de la escuadra de su mando, es
que cada marinero y soldado en el momento de tocar
generala, se ponga en la boca una bala de fusil, á fin
de evitar por este medio que no se oigan mas voces
que las de los gefes. En el dia generalmente se manda
con bocinas de mano, cuyo método, ademas de ser útil,
por cuanto el viento no impide oir la voz del superior,
hace que se distinga siempre el que está dirigiendo
la maniobra.
Las ordenanzas de la armada especifican muy por
menor todas las obligaciones de los individuos que na
vegan y los castigos que deben sufrir en caso de con
travenirlas, los cuales son siempre fuertes y adaptados
á la entidad del delito : por ellas se ordena atravesar
la lengua como un fierro ardiendo al que es maldicien
te : zambullir en el mar á los borrachos : azotar sobre
un canon á los rateros , y pasar por bajo de la quilla ó
fusilar al que merece pena de muerte; pero, al paso que
se dicta tal rigor, necesario como se ha dicho para con
tener en los limites de la disciplina á la gente de mar,
no por esto faltan preceptos dedicados exclusivamente
para estimularlos al orden y trabajo , facultando á el
efecto á los comandantes de las embarcaciones para dar
algunas recompensas á aquellos que mas sobresalgan
en subordinacion, constancia en el trabajo, y honrada
conducta. En consecuencia de lo expuesto, todo capi
tan que desee el acierto debe consultar muy á menudo,
las ordenanzas y reales órdenes aclaratorias , y poner
 (»«9)
en ejecucion sus mandatos, pues este será el modo y
no otro para libertarse en todo tiempo de compromisos
que pueden ser funestos tanto á él como á la nacion
en general.
En los casos que desgraciadamente ocurra fuego en Precauciones
la bodega, despensa ó pañoles , se tratará en primer lu- 1ve delien
i ,. i • ii" marse en los ca
gar de cortar la comunicacion del aire para precaver sos de haber fue-
de este modo que no se comunique á los demas sitios: go en la bodega,
se apartarán tambien del incendio todos los efectos que ¿^{j, n,a ° p*"
tengan facilidad de ser inflamados , valiéndose para ello
de sacatrapos con sus astas forradas de cobre , y de apa
rejos con cadenas de gancho para trabajar con ellos, y
sacar del lugar del fuego lo que conviniere : se derra
mará mucha agua á fin de disminuir el calor que por
todas partes se extiende con rapidez , mojándose con
igual idea los sitios inmediatos para precaverlos del
riesgo que les amenaza : la salida del humo ha de faci
litarse por la parte superior, haciendo barrenos propor
cionados en los parages que sea preciso , pero se tendrá
presente que hay circunstancias en las cuales no es fa
vorable este desahogo, y por lo tanto se han de preve
nir espiches para tapar los agujeros en el momento que
convenga : ha de procurarse igualmente el apartar los
efectos que hagan mucha llama de las inmediaciones
de las escotillas y portas , arrastrándolos á los sitios ba
jos para que puedan sofocarse facilmente , echándoles
agua con las bombas y baldes que siempre abordo de-
ben tenerse listos y en buen estado: es utilísimo echar
en el sitio inflamado tierra y arena , haciendo tambien
fango para poder tapar las aberturas ó rendijas que
sean necesarias, á fin de que la llama no penetre á otros
parajes: con igual idea se mojarán mantas y colchones
arrojándolos de pronto al fuego cuando estén bien em
papados , oprimiéndolos en seguida para no dar lugar
á que se quemen , y produzcan el efecto que se de
sea. Por ultimo , se llevará á las inmediaciones del
fuego hachas, hachuelas, faroles de mano, barrenas, es
puertas y cuantos útiles puedan necesitarse, cuidándose
siempre de que esten á cargo estos efectos de alguna
 (39o)
marinería y tropa para emplearlos con oportunidad en
los puntos donde convenga.
Otras adverten- Inmediatamente que se oiga la voz de fuego, se rolo-
'us psra los ca- rara t(Mja 'a tripulacion v guarnicion en sus puestos de
sos de un meen. . .. * . , ' • j • '
dio abordo. combate, llevando la tropa las armas, y se destinara
en seguida la gente por trozos á los parajes que fuere
necesario, evitándose de este modo la confusion y el
desorden que sería natural si se agolpasen todos al pa
raje del incendio: se deberán doblar las centinelas en
todos los puestos que las haya , y se aumentarán las que
parecieren oportunas da mioles órdenes terminantes y
precisas todas dirigidas á contenerlos alborotos, la in
disciplina y desercion de la marinería y demas indivi
vidnos de abordo: si los botes estuvieren en el agua ó
fuere preciso cebarlos, se les pondrá tropa para que
no se aparten del lugar que el comandante les señale,
y á los que vinieren de auxilio dado de tierra ó de otros
buques se les prefijará el paraje donde lian de colocar
se y loque deben hacer en todos casos: la pólvora
conviene aprontarla para su desembarco si el fuego
diere lugar, pero si nó se hechará desde luego á el
agua ó se mojará anegando el pañol jx>r medio de los
grifos que algunos buques tienen al efecto ó con las
bombas de incendio: toda la artillería debe descargar
se echando sus cargas al agua si conviniere, y en ca
sos que el riesgo sea inminente de modo que se tema
la infl.imicion de la Santa Bárbara, se aliocaran algunos
cañones cargados con bala por las escotillas mayor y de
proa , y zafando en la bodega el sitio donde se apunten,
quedarán listos para dispararse si conviene echar el bu
que á pique: el grifo de la bodega se abrirá con la de
bida precaucion, dirigiendo el agua al parage del fue
go por medio ile mangueras ó á la caja de sentina , pa
ra extraerla valiéndose de las bombas: si los toldos es
tuvieren largos se aferrarán inmediatamente, y conven
drá tambien poner Lozas de cadena á los cables que
trabajan , evitándole de este modo que la embarcacion
se desamarre y se pierda en la costa ó aborde con otro
buque : en los casos que el comandante lo juzgase opor
 (390
tuno, debe mandar que se tiendan espías y se preparen
boyas para largar las amarras por ojo, si fuere preciso,
y cabos de remolque con cadenas para servirse de ellos
aunque el fuego esté muy inmediato al sitio donde se ha
llen amarrados : el buque, en caso de haber Viento fres
co, debe situarse de manera que el incendio quede á
la parte de sotavento del pañol de la polvora, cuya
medida no tan solo es interesante para evitar el volarse,
sino que la gente, viendo el riesgo de su vida mas re
moto, trabaja sin confusion ni aturdimiento pudién
dose con mas tranquilidad y orden hacer todas las fae
nas, y particularmente la de extraerla polvora ó mo
jarla. Finalmente si el bajel incendiado está en medio
de muchas embarcaciones , maniobrará para quedar á
sotavento, expiándose al efecto á paraje oportuno, ó por
medio de remolque, si la mar y viento lo permitieren.
Cuando el fuego se manifiesta en la cubierta supe- Otras «dverten-
rior es necesario, ademas de todo lo dicho, atender á Clas ,nlfiesautes
. para el caso d«
que no se propague por el aparejo, para lo cual se pt- haber futjjo.
cará la maniobra y jarcia que estuviere incendiada,
cuidando al misino tiempo de que haya mucha agua
y arena sobre el alcazar, pasamanes y castillo, á fin de
que todo lo que caiga de la arboladura pueda apagarse
facilmente: siendo indispensable tapar los imbornales,
pues de lo contrario toda el agua que se eche pasará
á las cubiertas inferiores. Las vergas y botalones á los
cuales hubiese llegado el fuego 6e han de echar abajo
cortando la cabullería que las sostiene: con las bombas
exjielentcs no ha de cesarse de hechar agua , tanto en
el sitio en que &e manifiesta el incendio como en los
parajes cercanos, particularmente en la parte de sota
vento del fuego, para que de este modo sea mas remota
la propagacion ; y en los casos precisos se picarán los
masteleros y palos echándolos al agua con la posible
brevedad, para lo cual es necesario que la maestranza y
gente de mar se hallen muy listos y todos con hachue-
las, á fin de cortar y picar prontamente lo que con
venga.
En el mar, como es bien sabido, el accidente de pe- Precauciones
 . (39»)
que sedébcn to- garse fuego es mas triste que cuando se está fondeado,
mar en los ca- Ias consecuencias que origina semejante acontecí
aos de incendiar-' . . \ <?. 3 . .
se un buque es- miento: en tal virtud los medios para cortarlo se han
tando i la vela. de poner con toda brevedad y energía á fin de que no
se propague y cause la destruccion del bajel. Lo prime
ro que debe ejecutarse con el aparejo es disponerlo de
manera que el pañol de la polvora quede á barloven
to del sitio incendiado; para lo cual, si fuese este en la
parte de proa de dicho pañol, se navegará en popa en ca
so de que la santa Barbara esté en las inmediaciones del
palo de mesana, y si el fuego se prende en la parte de po
pa, se ceñirá el viento de la vuelta que mas convenga, pe
ro cuidando en todos casos de cargar las velas bajas para
que uo derramen viento en el sitio del incendio, y le ha
gan tomar pábulo que es lo primero que debe evitarse.
El pañol de polvora convendrá anegarlo inmediatamente
ó echar la barrilería al agua si se pudiere , pues estando
. remoto el riesgo de volar, trabajan como se ha dicho
con animo mas tranquilo todos los individuos de abor
do, y por tanto las faenas necesarias para exterminar el
fuego se hacen con acierto : si en algun pañol hubiere
aguardiente ó cualquier otro licor espirituoso, se echa
rá desde luego al agua ó se colocará en un sitio muy
distante del peligro con las precauciones debidas , eje
cutando la misma operacion con varios efectos propen
sos á inflamarse, como sucede al alquitran, brea, es
topa, aceite, aguarrás y otros semejantes.
Algunas adver- Cuando se advirtiere haberse pegado fuego en un
1asorde Yncen- ^juclue fondeado, se maniobrará con toda celeridad en
dio en un buque darle auxilio, y en seguida apartar la embarcacion
mmediato. del peligro. Para lo primero se mandará la lancha con
el cañon y las municiones correspondientes para po
der hacer fuego si es necesario, un bote con tropa
armada con la idea de sostener el orden, otro con la
maestranza y sus herramientas , bombas de incendio,
baldes para sacar agua , cabos de remolque , an
clotes y calabrotes , por si fuere preciso remolcar al bu
que incendiado, cuidando que vayan oficiales de guer
ra ó guardias-marinas á fin de que se conserve la
subordinacion ten necesaria en esto» cotos. ¡Dadp el au
xilio expresado al bajel que lo necesita, se maniobrará
desile hn-go para alejarse de él la distancia suficiente á
fin de no peligrar, poniéndose á la vela, y dando Ion-*
do á barlovento del fuego en el caso de estar éste por la
parte de sotavento, ó valiéndose de espías ó remolqueé
con igual objeto; y si el peligro fuese grande por ba
jlarse la einliarcacion incendiada muy- cerea, antes deí
todo se picarán las amarras é izarán los foques dando
la deinjs vela que se crea oportuna, ó se dejará ir á son
de marea, si hubiese calma, basta conceptuarse fuera do
todo riesgo. ; <> " . _-!¡ . ' !->- ti ( » - ■ I rl. :* ¡i-¡ . -■: u v.i" 1
- »-■-.. 1 • '. l u: - 1 r - i' 1 I, .1
CAPÍTULO VL

Medios de ¡rceaver las enfermedades de la gente de

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Muchas son las causas que contribuven poderosa- Causas que in-
mente á que los marineros adquieran enfermedades en fll,yetJ poderosa-
■ . . „. . , mente en las cn-
las navegaciones, segun manihesta en su Higiene nau- fermedadesdel*
tica el catedrático D. Pedro García Gonzalez. El conti- seule Je mar-
miado trabajo que tienen en el mar, las agitaciones que
padece el espíritu por no disfrutar sino muy raras
veces de completa tranquilidad, y sobre todo la pri
vacion de las comodidades que proporciona la tierra,
hacen que el hombre menos reflexivo, viéndose al ar
bitrio del furioso elemento de las olas, donde todo para
él es extraño, se aflija extraordinariamente, y su parte
física padezca. La continuacion de usar unos mismos
alimentos, ya preparados para que puedan resistir sin
alterarse por mucho tiempo, la precision de comerlos
aunque se luyan alterado, por no ser posible tener su
reemplazo, la falta de agua que se observa abordo muy
á menudo por varias circunstancias, la poca distraccion
de que goza el navegante sumerjido siempre en refle
xiones tristes, al paso que se aumentan los obstáculos y
penalidades que traen consigo las vicisitudes del mar, y
en fin, privado de toda comodidad y distraccion, son
 causas que reumdas, y aun cada una de por sí, basta
para alterar su salud , haciendo que contraiga diferentes
enfermedades, segun la causa que mas principalmente
le afecta. Las disenterías, el escorbuto, las calenturas
pútridas, y aun el mareo son las que primero desarro
llan sus perniciosos efectos, y con dolor se ven tripula
ciones sanas y vigorosas á los dos ó tres meses de cam
paña aniquiladas y destruidas por la ferocidad con que
suelen acometerlas dichos males. Abordo, las impresiones
del dolor son mayores que en tierra , puesto que la vis
ta no puede separarse nunca de los objetos que lo pro
porcionan, pues un marinero agoviado por cualquier
mal debe estar siempre presente á los demas compañe
ros, los cuales, faltos de distraccion, reflexionan tristemen
te sobre su suerte futura, y esta melancolía basta para
anticipar enfermedades y agravar otras que, sin tales
causas, serían insignificantes y pasageras. Conjurados al
parecer los elementos en varias circunstancias no cesan
de repetirse los temporales y vientos contrarios, alar
gando las campañas mas y mas precisamente cuando la
gente
en lastiene
maniobras
necesidad
no pueden
de descanso,
excusarse,
y como
tienen
los que
trabajos
ha

cer esfuerzos para sacar al bajel de su destino del peli

gro á pesar de su flaqueza. En momentos tan críticos es
cuando el hombre se entrega mas á las reflexiones tris
tes , cuando conoce la situacion en que se halla, y cuan
do pondera en su imaginacion lo lejano del remedio
que espera, haciendo protestas de abandonar para siem
pre un estado en que sufre las mayores calamidades;
pero precisamente estas reflexiones tan lejos de serle
útiles solo sirven para agravar sus padecimientos, pre
disponiendo á la naturaleza para contraer enfermedades
que pueden acarrearle la pérdida de sn existencia.
Precauciones Convencidos de tales verdades los hombres i nstrui-
que deben lo- ¿os q„e nan navegado mucho, uniendo siempre á sus
toarse para evi- . , \ , °, . a • j
i«r Us enferme- trabajos personales la mas madura reflexion , en todos
dades abordo. casos han tratado de disminuir en lo posible á la gente
de mar estas desgracias , dictando las precauciones que
deben tomarse en las campañas Jargas, para librar á la
gen|e de las enfermedades que son consiguientes cuan
do se abandonan del todo, con lo cual en la actualidad no
se ven tan á menudo las desgracias y pérdidas de tanto
buque como antes se observaban, por contagiarse facil
mente los equipages. El encuentro de muchas embarca
ciones en medio de los golfos expuestas al último extre:
mo de miseria y desesperacion , á causa de haber sido
atacadas del escorbuto y otros males , no es tan general
en el dia , siendo esto consecuencia de las precauciones
que se toman para conservar la salud de la gente. Es
bien sabido de todos que se conocen medios seguros en
la actualidad para quitar el mareo al agua: los víveres
«e disponen de modo que puedan conservarse por mu
cho tiempo, sin que la corrupcion se manifieste en lo
mas mínimo, aun los que por causas accidentales se
pierden abordo, hay medios para hacerlos volver á su
primitivo estado ; y con el uso del alambique las aguas
del mar se convierten en dulces facilmente, alejando er
riesgo de que los navegantes tengan falta de ella. La re
novacion del aire, punto esencial para conservar sanas
las tripulaciones y guarniciones, puede hacerse en to
das circunstancias por los muchos medios discurridos al
efecto por hombres interesados en la conservacion de
la gente de mar : los fogones que tienen destilador sir
ven igualmente para ventilar los sitios del buque por
medio de tubos preparados al intento: las mangueras de
lona , los sofiones de polvora, el riego de vinagre y sa
humerios sirven asimismo para purificar la atmosfera, y
que no sea nocivo el respirarla: la limpieza que tanto
contribuye á la salud se ha generalizado en todos los
buques, pues se hacen á menudo lavados generales de
ropas y camas, y los baldeos se verifican diariamente;
por último, los ejercicios de canon y maniobra que,
como se ha dicho, sirven para distraer á la gente de
mar, se ejecutan en determinados dias. Asi, pues, el
comandante de un bajel que quiera preservar á su
gente de que contraiga enfermedades, debe ejecutar
todo lo dicho exactamente, consultando al mismo tiem
po las higienes que tratan del particular, y seguir
 (396)
sus máximas, como las mas propias para obtener
nos resultados; mas si desentendiéndose de todo lo Hicho
se abandona , y no cuida como es debido de la buen t
policía y orden de la dotacion , resultará precisamente
que tendrá muchas desgraciasen sus viages, y nunca
podrá desempeñar con acierto las comisiones que le fue
ren cometidas.
Del un He los El uso de los cloruros trae abordo grandes utilida-
«loruros como jeg pUes con ellos se puede desinfecciouar completa-
desinfectantes. • , - . .' , , ^
mente la atinoslera de la bodega, entrepuentes y pano
les; sirve tambien para quitar el mal olor que suele
haber en las sentinas, para rociar las enfermerías, y
evitar que los hálitos de los calenturientos puedan pro
mover en los sanos iguales males, y en fin, es util para
otros muchos casos en que convenga purificar el aire
cargado de partículas mal sanas. Para usar de los cloru
ros no hay que hacer otra cosa sino echarlo en vasijas
colgadas con seguridad en los sitios poco ventilados, y
mezclarlo con algun agua, con lo cual exbala un gas
que esparcido prontamente por el aire lo vuelve sa
no, y por tanto propio para la respiracion.
Otras precau- El celo de los comandantes, para librar á la gente
«iones que deben je enferinedades, debe extenderse á evitar que lasanar-
tomarse para . . , j i •• %
conservar la sa- dias de tropa y marineria, cuando no hay necesidad, se
lud abordo. esten todas sobre cubierta, y mucho mas á que despnes
de mojada la gente se quede con las mismas ropas, pues
deben mudárselas inmediatamente, y colgarlas en an
dariveles expuestos al aire libre. En ciertas latitudes los
relentes son tan excesivos que atormentan la vista, y
los que duermen expuestos á ellos suelen padecer de los
ojos, y aun quedarse del todo ciegos; asi , pues, en ta
les casos los gefes deben obligar á la tropa y marinería
á que se pongan á cubierto de su maligna influencia,
ya haciéndolos dormir en el entrepuentes, ó ya debajo
c de los toldos. , .
conviene i1" **a í*e cubarse mucho en las embarcaciones , siem-
en ciertas laiitu- Pre que el s°' caliente demasiado, y lo permita la fuer-
toldos" corgar '0S za del víento* el ,argar ,os toldos, y hacer que la gente
advertencias. esl^ siempre debajo de ellos. El uso del aguardiente
mezclado con ácidos y aun solo, produce un buen efec
to en navegaciones larjias, pero es preciso para esto
darlo á Ij gente ron método y en poca cantidad, pues
si se abusa de este licor es perjudicial á la salud: en vis- s-
ta de lo dicho convendrá que en la despensa se lleve re
puesto de el , para suministrarlo á los equipages en
tiempo de grandes lluvias, y cuando hayan ejecutado
faenas extraordinarias ; pero ha de celarse mucho que
ningun individuo de abordo lo tenga en su alojamiento,
tanto por lo expuesto que es á un incendio, cuanto por
evitar las funestas consecuencias que resultan cuando se
abusa de esta bebida.
Siempre que las circunstancias lo permitan se hará Aseo que eon-
bañar la gente, echando al efecto unas lonas al acua I'"" 1'"«l paj*
o * . , o preservarse d«
sostenidas por andariveles para que el equipage se pon- enfermedades,
ga sobre ellas y evitar desgracias; tambien se procurará
que todos los individuos de abordo se laven despues de
haber concluido la limpieza del buque, y que se mu
den á menudo su topa , aseando la que se quitan en
los dias del lavado general ; se evitará que haya comilo
nas , y mu( ho mas que estas se hagan fuera de las
horas establecidas, los víveres deben reconocerse á me
nudo para examinar si estan en mal estado, en cuyo
caso no ha de permitirse que se suministren por ser no
civos á la salud. En puertos se evitará que atraquen bar
quillas con comestibles, y que la gente cambie por ellos
«us raciones, cuidando mucho en todos casos que no ten
gan en su poder aguardiente. El orden y celo que de
be tenerse con los enfermos y demas precauciones úti- ¡.¡•-
les para libertar á los equipages de contraer enferme
dades , estan manifestadas en el capítulo que trata de la
policía , y de las raciones tanto ordinarias como de die
ta que se suministran abordo se dá una idea hablando
de los víveres y aguada : asi , pues , solo resta reiterar
en este lugar el sumo cuidado que deben tener los co
mandantes de los buques, para que todas las providen
cias que dicten sobre la policía del bajel y de su gente
se lleven al cabo con el debido rigor, pues si descuidan
en lo mas mínimo este punto, se exponen facilmente á
 ( 398 )
que las enfermedades se generalicen, y pueden verse en
medio del mar sin tener ni aun la tripulacion precisa
para hacer las maniobras.

C AP1TÜLO VIL

Del plan de combate.

^ Reparticion de Hecha la division de la tropa de los buques en

cañonesy "fusile- ^os trozos , y 'a de marinería en brigadas, é indicada
ría. la dotacion que deben llevar, nada hay mas facil con
tal sistema que formar el plan de combate. Para esto se
*."' pondrá á cada cañon un cabo que sea individuo de
tropa, y lo mismo los dos cargadores, pues es necesa
rio para tales destinos el tener mas conocimientos en la
artillería que para desempeñar la obligacion de los
demás sirvientes de la pieza, por lo cual estos pueden ser
marineros , señalando el número de ellos proporciona
do al calibre. La fusilería ha de ser de tropa y marine
ros, colocándose por igual la mitad en la toldilla al pie
de la driza de bandera y en el alcazar, y la otra repar
tida en el castillo y pasamanos en la banda por donde
se halle el enemigo. Los destinados á tirar los frascos de
fuego y granadas han de ser marineros diestros en esta
elase de defensa , y se pondrán en las cofas el número
que se conceptúe conveniente, á 6n de que sirvan pa
ra aclarar alguna maniobra de labor, ó largar las velas
menudas si se necesitan en el acto de batirse.
Modo de po- La idea de la reparticion de brigadas ha sido he-
ner con solo una i i i- • i f . . ,
guardia el huque a con objeto de que una guardia tenga el numero
en estado de de- de individuos necesario para manejar la mitad de los
! cañones de una banda, quedando los suficientes en la
maniobra , sin que esten desatendidos por esto los de-
mas destinos que han de vigilarse en un combate, co
mo son la santa Bárbara, bodega, pañoles, bom
bas, &c. En una fragata v. gr. la guardia de estribor
ocupa la mitad de la gente de maniobra, todos los cabos,
cargadores, y demas sirvientes de los cañones impares,
la mitad de los individuos destinados á la cartuchería,
 ( 399 )
y lo mismo los que han de estar en otros sitios en caso
de combate; por tanto se ve claramente que sin ne
cesidad de que acuda la guardia de babor, se puede á
toda hora hacer fuego y maniobrar, dando lugar con
esto á que lo restante de la. gente se ponga en ordenan
za, y pueda manejarse toda la artillería; tambien en la
guardia de estribor con igual idea debe colocarse la
mitad de los carpinteros, calafates y demas oficiales de
mar, asi como los rancheros, pañoleros, bodegue
ros, &c. , con cuyo orden puede darse mas descanso á
la gente, en razon á que el capitan de todo buque sa
be que no puede ser sorprendido por el enemigo en
ningun caso , sin necesidad para esto de tener constan
temente hecho el zafarancho.
La experiencia ha demostrado que los combates na- Cuidadoqucde-
vales no solo se ganan por tener buenos artilleros, si- be tenerse en las
no principalmente por las maniobras que se ejecutan P.unlcr'as ■ > c1'-
r • 1 . . * .' vimod de los ca
para poner al buque en la situacion mas ventajosa res- Sones en trozos.
pecto al enemigo. Para adiestrar la gente en el ma
nejo de la artillería, y que se familiaricen los sirvien
tes en todas las faenas que pueden ocurrir mientras du
re la accion, deben hacerse ejercicios continuados, y en
señar á los cabos el alcance de punta en blanco, y lo
que deben bajar ó elevar el cañon segun la distancia
á que se halle el objeto á quien se trata de ofender. Las
punterías no conviene dirigirlas todas á un punto, si
no repartir los cañones por trozos que se dediquen
unos exclusivamente á desarbolar al enemigo, procu
rando arrojar los proyectiles á las arraigadas, cofas, bar
biquejos y bauprés; otros á echarle á pique, apuntando á
flor de agua , y haciendo fuego en el acto que el bajel
contrario descubra mas parte de su casco; pero para
esto es circunstancia 'precisa el que esté á muy corta
distancia , pues de lo contrario se pierde la municion;
finalmente algunos cañones estarán nombrados para
apuntar al timon á fin de quitarle el gobierno, y uno ó
dos servidos por gente muy escogida para hacer uso,
de la bala incendiaria, si. fuere ¿conveniente. La marine-¡
ría que tenga fusil en el plan de combate será la quft
 sirva á la maniobra ; por Jo tanto na ríe cuidarse mu
cho que no |ugan fuego sino en los casos en que no
sea necesario maniobrar, pues de lo contrario las fae
nas se ejecutarán con desorden.
Repuestos de g| tener SODrc cada cañon un repuesto de cartu-
cartuchos, y uti- . . . , , 1
H<lad delos cu- ci'08 Para poder nacer las primeras descargas con mas
chillos en el acto prontitud es costumbre bastante expuesta, como se echa
de una accion. ^ vef.. pero g¡n embargo puede ser útil en embarcacio-
nes de puente siempre que con ellos se tengan las pre
cauciones debidas, colocándolos dentro de caja forrada
de hoja de lata en las noches en que haya fundada
sospecha de poder encontrar al enemigo. El uso del cu
chillo es de gran utilidad en los abordaje», y mucho
mas si se promueve la enseñanza de esta anua; y como
al mismo tiempo son siempre necesarios aljordo para
cortar la maniobra que se ofrezca , convendra que ten
gan uno cada marinero en el acto de la accion.
Falsas alarmas Los repuestos de ruedas, sebo en pan, piola y de-
que deben Imcer- r 1 . i- i
«epara familiar!- mas efectos que son necesarios para remediar las ave-
¡tai á toda la (¡en- rías que pueden suceder en Io3 cañones deben poner-
donei"* »e en las haterías mucho antes de empezar el combate,
para evitar con esto la confusion y desorden. Al to
car zafarrancho cada individuo acudirá inmediatamen
te á su lugar, pues todo buque de guerra dehe hallar
se tan bien organizado en este punto, que nunca ha
de haber la menor demora para empezar á batirse, pu-
diendo maniobrar al mismo tiempo con serenidad y or
den, lo cual solo se consigue á fuerza de continua
dos ejercicios y con falsas alarmas, para acostumbrar
á la gente á que no se aturela ni entorpezca en los
casos de encontrar al enemigo. Asi, pues, conviene
algunas noches tocar generala cuando todos esten
con el mayor descuido para que se coloquen inmedia
tamente en sus puestos, mandándose disparar varios
cañonazos y hacer ciertas maniobras, á fin de familia
rizar á la tripulacion y guarnicion en su deber, y
que adquieran la actividad y conocimiento, que se re
quieren para poder salir con lucimiento en un com
bate.
 En el alcázar debe estar siempre el comandante del Puestos que de
buque, y tener á sus inmediatas órdenes para que le ben ocupar en
. 1 ,' > , _ . , , . r t combate el co-
sirva de ayudante un oficial subalterno: se destinaran mandante, o fi
ta mbien en este sitio al piloto de derrota y al primer con- ^.ale,s y °iroyn"
tramaestrej el uno encargado exclusivamente del ma- , ¿™ uos ea 01 "
nejo del timon, y «el otro de dirigir laa maniobras
que mande hacer el gefe. En el castillo de proa estará
el segundo comandante con un oficial subalterno , y á
sus órdenes la marinería y tropa que haya para las
faenas marineras y servicio de la artillería de este sitio.
En las baterías ha de haber un oficial de marina que
tenga el mando de ellas, y se destinarán otros subalter
nos para que cuiden cada uno de los trozos en que con» ¡,.
viene subdividir los cañones de cada bánda. A fin de
poder retirar los heridos fácilmente y recoger los mueu*
tos, se nombrarán algunos marineros bajo la direccion de -oí- :
un cabo ó sargento que cuide cumplan exactamente sus
obligaciones respectivas; en el pañol de polvora ha de
ponerse un cabo y seis soldados para el encartuchado
y su conduccion hasta las portitas del mamparo que
está debajo del sollado; cuatro ardjl eros por la par
te de afuera de dichas portas recibirán los cartuchos,
y los trasmitirán á los que deben recibirlos en la cu
bierta superior; un cabo y tres soldados se emplearán
para el servicio de guardacartuchos llenos y vacíos , y
en el mismo objeto servirán lo» pañoleros del contra
maestre, los bodegueros, farolero y buzo, mientras no
haya un motivo urgente de trabajar en sus primitivos
destinos, i .. ;.i : ;: ! • ■>-' '[ • -
En los callejones de combate se destinará un calafa- Individuos que
te y un carpintero para cada banda, á los que acompa- ban,d.e destinar-
- / , l j i r i 1 ,,. ' sellos callejo.
naran los cabos de luces con sus faroles encendidos, con nes de combate,
la precaucion que exige el estar pasando polvora por enfermería y
aquellas inmediaciones, y en las que es muy probable otros Puntos'
haya alguna derramada en la cubierta. En la enferme
ría estarán los médicos-cirujanos , sangradores, maes
tre de víveres con sus dependientes , cocinero de equi-
page, enfermeros, y criados particulares del coman*-
dante y oficiales. En la santa Bárbara se nombra-
Si
 ( 40a )
. <,..:¡ tk al segundo piloto con el tercero y un timonel, para
atender al gobierno «n caso de faltar el guardia,
■» . echando mano en este caso de los sirvientes de loa ca
ñones mas próximos; al pie de las bombas estarán dos
' b calafates y dos carpinteros , todos ellos con sus herra
mientas; en Ta cámara habrá un piloto y un timonel
prontos para poner la caña de fierro de batir si falta la
de uso , ayudándoles á esto la gente de los cañones po
peles ; un piloto y dos marineros timoneles se emplea
rán en observar las señales, y tener dispuestas las ban
deras por si se ofreciere hacer uso de ellas, y otros dos
estarán al cuidado deTa rueda del timon. i, .
Centinelas de ' :- Ha de haber en cada batería patrullas mandadas por
escotilla, patru- sargentos y cabos, y un soldado de centinela en cada
bandera1y^tros una o"e ^as- cscotillars^ todo con Jai idea dé conservar el
destinos <jue de- orden , obligar á que haya eilencio , conducir hasta la
ben cubrirse en Jjq^ ¿e eBCDtjua 4 jns heridos; a tizar ¡i os faroles si la ac-
caso de combate. • r a • 1 - i , . . ,
cion fuere de noche, y reemplazar las centinelas que
fueren muertas ó heridas. En la bandera debe hallarse el
guardia-marina mas antiguo con un sargento y algu
nos soldados, para impedir que se árrie, á menos que
no lo mande personalmente el ¡ comandante del bajel , é
izar otra en el caso que las drizas fuesen cortadas. Ha
de cuidarse mucho de que la fusilería se ponga siempre
detras de los parapetos que se forman al efecto en las
redes de las batayolas, para que los individuos no des
cubran su cuerpo al fuego enemigo sin necesidad ; y en
los buques en que dicho parapeto sea demasiado alto
que imposibilite el juego de la fusilería por encima , se
abrirá una aspillera á la altura regular de un hombre,
,; ' ' .' Por Ia cual puedan meterse los fusiles para ofender al
o, , . . enemiga Luego que se oiga el toque de generala todo
'individuo del buque ha de concurrir á su puesto de
combate; la tropa subirá con sus correages , sables y fu
siles,- y los que esten destinados á los. cañones pondrán
estos en las entrelatas de los suyos, ó en el sitio mas
próximo en que se puedan colocar sin riesgo de caerse,
para tomarlos si se convoca su trozo de abordage. Los
soldados nombrados para centinelas de
rigirán al momento' á• la- inmediaeion de 'su puesto, y
el cabo de ' patrulla dé la batería i despues de tomar
elcorresponcftenté permiíso de su tomandante, y avi
sar á su sargento, las establecerá él con las formalida
des de ordenanza. El cabo destinado al pañol de pol
vora encenderá siis faroles, dejando un arrí litro desti
nado á atizarlos' y cuidarlos, y con los demas de aquel
punto traerá á !la lioca'de la escotilla los morrones,
chifles, juegos de agujas, cacerinas, los cajones de car
tuchos de fusil y de pistola que le esten prevenidos, y los
de granadas y frascos de fuego; los cabos de los caño
nes nones de ambas "baterías concurrirán á la boca de
dicha escotilla á proveerse de cacerinas^ chifles, juegos
de agujas correspondientes al mismo y al cabo del ca*-
ñon inmediato al suyo, á quien se le entregará inme
diatamente. £I condestable de cada batería con algu
nos cargadores recibirá los morrones, los encenderá co
locándolos en sús tinas , y pondrá en" su- lugar los re
puestos de bragueros, sotrozos, ruedas, '&c. que deben
tenerse; los últimos sirvientes de la primera batería to
marán en la boca de la escotilla mayor los guardacar-
tuchos llenos, y se colocarán cada uno en su puesto,
teniéndolo en los brazos para darlo al cargador1 del Caí-
ñon cuando lo haya disparado; los destinados á pasar ; . ; <
los guardacartuchos desde la primera batería hasta la;''"' "|
segunda, alcazar y castillo, recibirán en la boca de la
escotilla mayor los pertenecientes á ella, y los darán
por los parages señalados para su servicio á I0s sir-
vientes de aquellos puntos, que irán á recibirlos en su
misma cubierta. ! • ,,! ? ut ' :!° *s ^ 'r-'fórn
Lá tropa de la patrulla dela primera batería reci- Modo de colo-
birá en la boca de escotilla del pañol los cajones de «ar los repuestos
cartuchos de fúsil y pistola, las cacerinas cargadas i y fa ¡Caería" a
los cajones y frascos- de granadas; Estos cajones tendrán
el rótulo de la batería á que corresponda , y qüedán-
dose eh la suya con el que le pertenezca, trasmitirán
-los otros á la tropa de patrulla de la segunda batería,
y ésta á cuatro soldados que se nombrarán de la fusile
ría del pasamano , los que han de recibirlos en el alca-
 zar , llegando por este medio cada repuesto al lugar de
su destino; el escotillon de bajada al pañol de pólvora
se cerrará por el mismo condestable inmediatamente
que esto se concluya , y su llave la entregará al coman
dante de la primera batería ; y el sargento de la patru
lla y el de la fusilería de pasamano municionarán á la
tropa, y concluido esto destinarán algunos soldados á
cargar los fusiles y pistolas de abordaje correspondien
tes á su batería, depositando el resto en los repuestos
de ella. Los gavieros recibirán en el alcazar los cajones
de frascos de fuego y granadas que le esten señalados,
los llevarán á su cofa con las precaciones . que requie
ren estos artificios, y ademas dos mechas en su meche
ra para dispararlos, á cuyo fin de antemano habra
una grampa pequeña para engancharla ó sujetarla en
ella : la marinería del primer trozo de abordaje destina
da á fusil y pistola concurrirá á proveerse de cana
nas cargadas „ ciñéndoselas de modo que no les estorbe
á sus faenas, y si las cananas no estan cargadas se las
Ceñirán igualmente esperando á que se les provea de
cartuchos cuando sea necesario ; pero sin detenerse
Íjor esto en la preparacion de combate ni desatender
as maniobras. ; uí . . ::. , M
Otras adverten-.: Si hubiese lugar para que se provean de su canana
cias sobre elmo- los marineros destinados á fusil y pistola del segundo y
ios/' pr(P*rar tercer trozo de abordaje, dará la voz para que asilo
verifiquen el comandante de la batería, y se separarán
de sus piezas los que deban ceñírsela, dirigiéndose á
la boca de escotilla del pañol de pólvora los de la pri
mera, y á la escotilla mayor los de la segunda y terce
ra; pero si no hubiese tiempo para esto las distribuirán
, .'...i las mismas patrullas, y en caso de no estar municiona-
. das, el sargento de ellas con un artillero repartirá los
' "" cartuchos correspondientes á cada una, llevándolos
bien resguardados dentro de uno ó mas guardacartu-
chos de cañon. Las disposiciones anteriores suponen
que todos los útiles y municiones de que tratan estan
.en el pañol; pero como en la mar habrá en los re
puestos de cada batería los chifles, cacerinas, juegos de
:if
 (4o5)
agujas y morrones correspondientes á ella , concurrirán
alli los cabos de los cañones nones á proveerse del mo
do indicado, el sargento de la batería á tomar los mor
rones para encenderlos, y los marineros nombrados
para fusil y pistola á buscar las cananas del modo y
con las circunstancias dichas en los artículos anteriores:
tambien estarán en estos repuestos durante la noche y
aun por el dia en circunstancias que lo exijan, los guar-
dacartuchos de fusil y pistola, los frascos y granadas;
y en este caso alli es donde irán á recibirse por los sir-
v ientes, tropa de patrulla y gavieros, haciéndose de
este modo mas pronta la total preparacion á combate.
La llave de estos repuestos ha de estar en posesion del
comandante de Ja batería, el que la podrá entregar al
subalterno que mande los cañones próximos á él para
que en su presencia se abra , haga la extraccion , y
-vuelva á recogerla en el momento de estar concluida,
cuidando del orden que se requiere para evitar una
desgracia, ó las tropelías que entorpezcan estas opera
ciones. Los cabos de cañones pares, ínterin que los de
nones se proveen de juegos de armas, cacerinas, &c,
para repartírselas, alistarán sus cañones de ambas ban
das, de modo que puedan hacer fuego en el instan-,
te que esten cebados, y los cargadores de los pares
harán lo mismo en los suyos ayudados de la gente de
ellos. .
El contramaestre de cada batería ha de acudir al obl
momento con la gente de lampazos y terceros y cuar- los 0
tos sirvientes de. ella, á colocar en su lugar las tinas de en ias
combate, mediando de agua las que se destinen á apa
gar un incendio, poniendo en sus inmediaciones algu
nos baldes, y preparará del mismo modo con arena las
que han de servir para mechas , recibirá el repuesto de
aparejos, motones, sebo en pan , &cc, que ha de haber
en su batería, y lo colocará en su lugar, asi como los
aparejos y salvachías que han de depositarse en santa
Bárbara y cámara del medio,. para gobernar con ellos
en caso de faltar los guardines, y regará con arena y
agua tpda la cubierta , y mas particularmente el sitio
 ( 4°* )
qué coge el retroceso de los canones, procurando qoe
quede como media pulgada. de alto.
Obligaciones Los pilotos destinados á> Sta¿ Bárbara y cámara del
de las pilotos, medio colocarán en el centro del buque la aguja con
que han de gobernar: si llegan á faltar los gnardines 6
caña de uso , cuidarán de que se preparen los aparejos
y salvachías que han de servir para eéte caso, ayudan
do á conducirlos con los timoneles que tienen en sus
puntos. El primer piloto, como responsable de cnanto
concierne al gobierno del timon , examinará si todo está
dispuesto por sus subalternos, activará la colocacion
del guardin de respeto al lado de la rueda , verá por sí
propio el estado en que se encuentren los aparejos de
barones paTa gobernar con ellos si fuere necesario, y de
todo dará parte inmediatamente, revisando asimismo
las drizas de señales y faroles, cuidando de que estos es-
ten provistos de achotes, y de que se halle pronta la con
traseña establecida para de noche entre los buques de
la escuadra.
Obligaciones de Los cirujanos, capellanes, sangradores, Maestre y
los carpinteros y sirvientes de enfermería concurrirán inmediatamente á
calafates al tocar •• > '. , . . , , ...
generala. ella a disponer todo lo necesario a la curacion y asisten
cia de los heridos. El carpintero y calafate de los calle
jones de combate , acompañados del cabo de luces; con
un farol encendido y muy bien cerrado, recorrerán és
tos para zafarlos de lo que estorbe, y el calafate de la
sentina examinará ésta y el estado de las bombas para
participarlo á su primero y al comandante de la prime»
ra batería. Los carpinteros y calafates restantes, diriji-
dos por sus primeros, desharán los mamparos, descol
garán los catres de las cámaras y chazas de las baterías,
pondrán en su lugar los repuestos de combate, colocan
do el catre para bajar heridos y concluido lodo esto , debe
cerrar el primer carpintero las escotillas, á excepcion de
la destinada para bajar heridos, y entregar las llaves al
oficial comandante de la primera batería.

'e en tiempos de j ias materias como para entrar en combate, colo-

t'ebi¡n.ráeno- cando en su lugar las tinas de agua y arena, subien
 (,4« 7 )
do á sus respectivos destinos las cajas de armas, zafando che , en caso de
las chazas, poniendo las llaves de los cañones, v colo- av,starfe buques
, r , , , . , ' sospechosos,
cando en su lugar los repuestos de mamobra , a cuya
operacion , segun el sistema expresado , concurrirán to
dos los oficiales:, sargentos., condestables, oficiales de
mar, tropa y marinería destinados á las baterías, dan
do parte in media ta mente á sus comandantes de que todo
está verificado. Si durante la noche hubiese vista de
embarcaciones sospechosas que obliguen á prepararse á
combate, se procederá del modo siguiente: inmediata
mente que se oiga la generala concurrirán á sus pues
tos de combate todos los oficiales de guerra y guardias-
marinas. La guardia franca de tropa y marinería se le
vantará sin la menor demora , los números nones amar
rarán sus cois y el de su par inmediato , esto es, el uno
liará el petate del dos , el tres el del cuatro , el cinco el
del seis y asi succesivamehte los demas , subiendo con él
y con el suyo á depositarlos en las balayolas con orden
y perfeccion para regresar al punto á su cañon, y alis?-
tarlo todo del modo que está dicho para de dia.
i > Toda la oeute de mar v tropa que se halla de auar- Otras adverten-
j. i. • j t i¿ .. ' cias para poner
dia correspondiente a canones de ambas baterias con- un buque listo
currirán á Ja segunda, ocupando los de ésta sus mis- para batirse,
mos cañones, y los de la primera los que resulten fran
cos, alistando la artillería de una y otra banda, y en el
momento que vayan concurriendo á los suyos los de la
segunda batería, los que estaban de servicio se retirarán
á la primera , por haber provisionalmente acudido á
ellos , pues que esta prevencion solo tiene por obje
to alistar instantáneamente una batería para hacer fue
go con ella. Las centinelas de escotillas y las patrullas , :
de batería han de acudir inmediatamente á su punto,
destinándose de antemano los soldados de la fusilería '
que deben liar sus petates, y llevarlos á la red cuando
aquellos esten de guardia. Los sargentos nombrarán un
cabo y dos soldados para que al toque de zafarrancho
enciendan los faroles de la> batería, y los coloquen en
su lugar: los cabos de cañen de la segunda' batería, y
los que de la primera concurrieren á ella interinamente,
 M°8 )
a de Juego las piezas , y se prepararán á dispa-
«baran ^jjiomeato que se les ordene.
raWK ^Jí/quiera alarma durante la noche todos los
ji^ncJividuos del buque han de emplearse en los
b%os 9ue tienen señalados para de dia sin confusion
°\ alboroto , contribuyendo todos á la pronta prepara
cion del buque, y á evitar el desorden; pero los sargen
tos, cabos y soldados de las patrullas y los destinados á
centinelas de escotillas son los que han de acudir con
mas prontitud á evitar que por estas baje nadie que no
esté destinado bajo cubierta, asi como el primer car
tero para cervarlas en el momento que se hayan
los repuestos.
d0 de distri- En la 0008 de escotilla mayor en el sollado, habrá
bu¡r °os cartu- una lona vertical de babor á estribor para que por la
ehos de cañon. parte ¿e popa se sirvan los cartuchos de la primera ba
tería; y por la de proa los de la segunda y tercera. El
encartuchado debe estar colocado en el pañol de mane
ra que todos los de la primera batería ocupen los estan
tes de babor, y los de la segunda y tercera los de estri
bor, y asi es que para combate saldrán cada uno por la
portita de su banda que tieue el sollado correspondien
te á otra del mamparo de dicho pañol. Ademas de estas
precauciones dirijidas todas á evitar que se cambien las
municiones en combate, se pintarán de diferentes co
lores á los guardacartuchos , podiendo ser negros los de
la primera batería , blancos los de la' segunda, y de blan
co la tapa y negro el cuerpo los de la tercera, ademas
del número que cada uno ha de tener de la batería á
que corresponde.
Colocacion de Las armas blancas y de chispas correspondientes á
c" ydk'chUpVs loS trOzOB de abo«"daje se pueden situar del modo siguien-
eu los navios. te : las del primero en un camarote de los del alcazar
las del segundo en dos cajas que se colocarán en la se
gunda batería, una al pie del palo mayor y otra junto
al fogon , á excepcion de un corto número de ellas cor
respondientes á la gente de la primera batería que for
man parte de este trozo, para los que se pondrá una ó
dos en ella, á fin de que no necesiten subir á proveerse de
 (4<>9)
la segunda. Todo el armamento del tercer trozo estará
en las mismas cajas de la segunda batería , en que se ha.
prevenido esten depositadas las del segundo ; y para evi
tar que no haya confusion al tiempo de armarse la ma
rinería, ni resulte que, concurriendo á una caja mas
gente de la que ha de encontrar en ella su armamento,
se retarde esta operacion, estarán dispuestos estos depó
sitos en ambas baterías, de modo que en los de proa se
hallen todas las armas correspondientes á los sirvien
tes de los siete cañones de proa , y en las de popa los
de los siete ú ocho restantes. Las baterías deben za-'
farse dejando libres las chazas del ganado que hubiere,
mesas de cocina , ropa y otros útiles , disponiendo los
repuestos necesarios, y repartiendo al mismo tiempo los
baldes, tinas y gavetas que hubiere abordo, poniéndo
les alguna agua , y echando arena sobre la cubierta , pa
ra evitar un incendio con los derrames de pólvora que
necesariamente debe haber en el caso de un combate.
A los palos se les pondrán quinales y patarraes á Preparaciones
popa y proa para no desarbolar, aunque una bala des- que deben hacer-
f i • i íii. . i t j i t se en el aparejo
truya los estais o tabla de jarcia : los brandales y bur- para entrar en
das se han de culebrear con un cabo delgado, á fin combate,
de impedir no caigan sobre cubierta los chicotes , aun
que la metralla los rompa : si falta un obenque ó estai
debe ponerse al primero un aparejo de palanquín,
al segundo uno de combés, y si se rompiere algun
barbiquejo se tesará el amante, que debe prepararse
hecho firme al tajamar, y pasado por un moton puesto
en la cabeza del bauprés. Se tendrán en el alcazar y cas
tillo calabrotes y espías dispuestos para remediar la fal
ta de los quinales y estais : á todos los acolladores se les
abarbetarán sus guarnés , y se parapetarán con cois por
su parte exterior para libertarlos de la metralla, abozan-
dotambien las jarcias, por si fuere necesario picarlas. En
las cofas habrá repuesto de salvachías, estrobos, apare
jos, sebo en pan, ganchos, y demas efectos necesarios
para remediar toda avería que ocurra: las coces de to
dos los masteleros se trincarán por si faltare la cuña , y
se pasarán los viradores abarbetando sus guarnés. Igual-
5a
 (4'°)
mente se abozarán las vergas, y en los penoles se pon
drán gazas con guardacabos por si se ofreciere engan
char un amantillo, una braza ó contrabraza poderlo "
efectuar prontamente; han de abozarse los escot ines de
las gavias, y en los pañoles se tendrán dispuestas las de
respeto enteramente guarnidas para poderlas envergar
cuando fuere necesario. A las anclas y anclotes se les pon
drán bozas de cadena, y si pareciere oportuno se saca
rán los chicotes de los cables por la escotilla de proa para
que no incomoden al fuego de la artillería: sise estuvie
se cerca de tierra han de llevarse entalingadas las anclas,
y tomada una bitadura, pudiendo prepararse una ancla
ó anclote á popa en circunstancias en que se crea ser util
acoderarse. Las embarcaciones menores se alistarán para
echarlas al agua¡, lo que desde luego debe verificarse
con las que se hallan colgadas en los pescantes de popa
y aletas si el tiempo lo permite. La caña de respeto
del. timón se cuidará deponerla en su sitio, y lo mismo
aparejos por si faltase el guardin, á cuyo efecto los
pilotos y timoneles deben tener zafos los cabos necesa
rios para su manejo.,
Advertencias Todas las bombas han de hallarse armadas y cor
eara los casos de rientes para hacer uso de ellas én caso necesario, y si no
nfucha elgua bastasen para sacar el agua que tenga el buque, se em-
ser necesario po. plearán baldes por la escotilla mayor, y el bombillo
ner tapabalazos. portatil si le hubiere; es tambien conveniente colocar
unas falcasen las portas; de la primera'batería de sota
vento, para impedir entre el agua por ellas cuando rin
da el buque , y se cuidará poner la portería horizontal,
porque de esta manera presenta menos objeto al ene
migo. La línea de agua ha de estar marcada en los ca
llejones de combate, y lo mismo el sitio de ella á donde
correspondan las portas, para de este modo poner fa
cilmente los tapabalazos por la parte exterior, á cuyo
fin se tendrá, si es posible, una embarcacion en el
agua , y pasadas unas ondas de cabo por las argollas que
tienen todas las embarcaciones en las inmediaciones de
la superficie del mar. > . v .. i . . «
Medios para ev¡- Ha de cuidarse de que la gente descanse todo lo posi-
 (4'Ü.
ble, dándole las comidas calientes cuando no haya im- tar los muchos
pedimento para ello; pero si le hubiere, se les suminis- asllllazos-
trará queso, vino y galleta, cuidándose que en el acto
de la accion haya tinas de agua , y gente destinada á lle
varla á los sirvientes de los cañones para que estos no
se muevan de su lugar. En las redes de las batayolas han
de estar colocados todos los cois, colchones, mantas y ropa
de la gente, formándose un parapeto que resguarde ¡de la
metralla, y delante de la madera de respeto se pondrá
otro igual con la misma idea. En todos los palos se ar
marán toldos de red de jarcia á jarcia para que no las
timen á la gente los motones y cabullería que puedan
caer de la arboladura, y en los costados por la parte
interior se clavarán otras de vaiven, dejándolas algo en
banda para que impidan el que los astillazos maltraten á
la tripulacion, siendo tambien muy util para conseguir
este objeto el que las cámaras no tengan forros, que los
mamparos sean de lona, que las chilleras se hagan pe
queñas, y si es posible de fierro, y que no haya galli
neros, mesas volantes, armarios, escalas, ni bancos en
las baterías ni encima de la cubierta superior. En la en
fermería han de alistarse todas las camas que hubiere, y
se tendrán prontos los platos, tinas y demas efectos ne
cesarios para curar á los heridos, lo mismo que hornillas
colocadas sobre arena para hacer uso de ellas cuando lo
creyese oportuno el facultativo. Es tambien muy conve
niente poner bocinas para comunicar la voz desde el
alcazar á las baterías y gobierno de Sta. Bárbara, y que
los comandantes de los cañones de los entrepuentes y
el primero y segundo del buque manden siempre con
bocina de mano, para que su voz sea conocida en todas
circunstancias. Finalmente, al lado de la madera de res
peto ha de haber arpeos de abordaje, botaloues de des
atracar , hachuelas para picar cabullería, aparejos de pa
lanquín , salvachías, ganchos y demas útiles necesarios
para hacer uso de ellos cuando sea preciso.
El primer trozo de abordaje ha de componerse de De los trozos
la gente que está sobre cubierta, como la mas pronta de abordaje,
para acudir á cualquier ataque ó defensa; en el segun-
5a:
 do se empleará la que hay en los canones nones de la
primera batería, y la de los pares de la segunda, su
biendo inmediatamente á esta los que quedaron en la
primera , á fin de que en todos casos pueda servirse en
el instante de separarse los buques abordados, sirvien
do esta precaucion , ademas de lo dicho , para tener mas
inmediato el tercer trozo de abordaje , y poder dirijirse
con prontitud al sitio á que sea llamado.
Advertencias En 'as baterías ha de quedar siempre un oficial en
para los casos de cada una con las patrullas, centinelas, cabos de cañon,
abordaje. y lampaceros, á fin de defender alguna escotilla por
donde intenten bajar los enemigos, cerrar la portería,
impedir que nadie entre por ella, y mover algun ca
ñon para ofender al buque enemigo siempre que se
pueda. Para conseguir sin torpeza ni confusion el que
suba á sus puestos de abordajes la gente destinada á
los trozos, será muy conveniente establecer por regla
general que todos los sirvientes de la batería, desde el
primer cañon de proa hasta el quinto inclusive, lo eje
cuten por las escaías de proa , los del cañon seis al ouce
por las colocadas en el centro al pie del palo mayor, y
los del once al quince por las escalas de popa ; pero si
los enemigos se hubieren apoderado de alguno de estos
puntos, subirán inmediatamente por el opuesto. El mo
do de colocar la gente para defender un abordage, se
gun sus diferentes armas, es imposible fijarlo de un mo
do inalterable, pues depende de las circunstancias del
ataque ó defensa; sin embargo , en general se puede de
cir que es conveniente reunir en una ó dos divisiones
todos los que tengan una misma arma: que los destina
dos á saltar primero al bajel enemigo son los que tienen
sable, pistola ó cuchillo: los de fusilería deben sostener
los por sus flancos ó retaguardia, hasta que ellos mismos
puedan saltar: en retiradas debe defenderse la fusilería
calando sus bayonetas para contener el impulso de los
enemigos: y finalmente, para rechazar el abordage
han de ponerse delante la fusilería y los que tengan
chuzos , hasta que el enemigo se halle ya en el buque,
y se mande atacarlo al arma blanca, en cuyo caso lo ve
 (4i3)
rificarán cada uno con la suya y con los oficiales á la
cabeza.
Pero como todas estas reglas estan sujetas á altera- Modo de con-
ciones de momento, se ceñirán los comandantes de los dncír los trozoi
, . , -j i i • (>e abordaje (le
trozos a hacer que suban unidos los de una misma ar- un pUnio a otro.
ma, y acostumbrarlos á obrar del mismo modo, ó sepa
rados á vanguardia ó retaguardia, segun se les ordene,
ó lo exijan Jas circunstancias en que se supone el bu
que, para que lo verifiquen con soltura y acierto en un
combate, y segun entonces sea conveniente. En conclu
sion , por la tabla siguiente se podrá con facilidad no
tan solo hallar á primera vista el plan general de com
bate y abordaje para el buque que se pone, por ejem
plo, qué es un navio de 74 cañones, sino tambien sir
ve para enterarse de la reparticion de la gente en bri
gadas, guardias, ranchos, destino en vergas, y la policía
que compete cuidar á cada uno de los individuos de la
dotacion. Haciendo tablas semejantes á esta en todas las
embarcaciones será muy sencillo al oficial del detall or
denar la subdivision de la tripulacion y guarnicion, con
s0Io asignar á cada uno su número, cuyo método, á
mas de facilitar mucho el trabajo , tiene la ventaja que
tanto el marinero como el soldado , á poco tiempo de
estar en el buque de su destino, sabe fijamente todas sus
obligaciones, y los gefes pueden reconvenir las faltas
de toda clase á determinada persona , puesto que á ca
da una le están expresamente cometidos sus trabajos pe
culiares.
 (4H)
Reparticion de la gente de un navio de 74 cañones, dotado segun
previene la Real orden de i3 de julio de 1829.

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Comand. . Alcazar. . Esp. . .
Segundo.. ...... A. Castillo. . 1 . trozo.
id. , » Toda. . . . Detall'. .' .' ."
Ten. nav. i."1 1.' A. 1.* bat... 2. trozo.
id. 1. bateria.
Ten. nav. 2.' 2.* A. 2.* bat... id. . . . • •
3. trozo. • 2. batería.
Ten. nav 3. * 3.' A. Alcazar. . 3. trozo.
id. . . . A parejo. .
Ten. nav. A. • 4.* A. ('astillo . 1. trozo.
id. . . . Bodeija.. .
Alf. nav.. 1 • 1.* \. 1 ' bat... id.
..... .... * . . , 1. bateria.
Alf. nav.. 2'. . 2.* A. Alcazar. . 3. trozo.
id. • • • Aparejo. . l : : ::
Alf. nav.. 3.' 3.' A. Castillo. . 1. trozo.
id. Bodega. .
Capitan. . A. 1.* bat... 2. trozo.
id. • . . . Artillería.
Ten i." A. 2.* bat... 2. trozo.
id. . . . Artillería
Subt. . . . Y.'° 2.* A. Alcazar. . id.
1. trozo. Tropa. . .
Subt. . . . 2. 0 3." A. Castillo. . 1. trozo.
id. . . . Tropa. . .
Sargento., 1 Fusil. . 4 * Artillería
id.. . . •• •••• 1 Castillo. . 1. trozo. id.
id. . . . Y.'° Est. 1 1.°bat... id. . . . 1. batería>
id. . . . 2. o Uab. 1 2." bat.... 3. trozo. id. . . .
id. . . . E. .. 1
id. . . . 2. o B .. 1 Tropa. . . . . ..
id. . . . i.° E. .. 1 Bateria. .
id. . . . 2." B. .. 1 Callejon . id. ... Sollado
Cabo. . . . í!° E. .. 3 Pañol. . . Panol. . .
id. . 2.' I¡. .. 2
id. . . . 1. o E. .. Eusil. . batería.. •
id. . . . 2.° B. .. 4 Cartueh.. .... • id. . . . hatería.. .
id. . . . 1o E. .. 1 Callejon . . ..... id. ... • > > r'írole«. . Cab. laces.
id. . . . 2." B;.. 1 Faroles. . Cab. luces.
id. . . . t.° E. .. Patrulla . id. . . . Batería.. .
id. . 2.° B. . «; Batería.. .
id. . . . 1." E. .. q
>d. . . . 2.° B. .. 8 Bateria.. .
id. . . . t.° E. .. 11
id. . . . 2." B. . K) Band., Batería.. .
id. . . . 1." E. .. 13 A Icazar. . 1. trozo. id. ... Vestua. ..
id. . . . 2." B. .. 1?. Castillo.. 1. trozo. id. ...
id. . . . 1 o E. .. 15 A Icazar. . 1. trozo. id. .. . Vestna.. .
id. . . . 2.° 11 .. 1 1 Castillo . 1. trozo. id. ...
id. . . . 1." E. .. 1: Alcazar. . 1. trozo. id. .. . Veslua.. .
id. . . . 2.° B. . 16 Castillo.. 1. trozo. id . .. Armarn. .
id. . . . E. . Alcazar. .
id. . . . 2.1."o B. .. 1>J
18 Castillo. .
id. . . . 1 o E. .. :í A Icazar. . 1. trozo. id. ... Chaza. . .
id. . . . 2. o B. .. 2 Castillo. . 1. trozo. id. ... Chaza. . .
id. . . . T.° E. . 5 Alcazar. .
id. . . . 2." B. .. .1 Castillo. . 1. trozo. id. ... ('haza. . .
1tnmb .. . . 1 1." E. .. :í Bateria. .
 (4*5)
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2 H 0c 3a a 0c . ce •
i
1 5 -3 1 'E,1 •i
- 15 <
Bomb. . - 2 2. " Bab. 2 Ceii Lin.. . Fusil. . Batería. .
id. . 3 1. 0 Est. 3 Centin. . . id. . . Bateria. .
id. . 4 2. B. .. 2 1. caiion. id. . . B 1. caiion.. Cab. cañ. .
id. . 5 1. E. .. 3 3. cañon. id. . . 3. caiion.. Cab. cañ. .
id. . <j 2. B. .. 2 1. canon. id. . . 2. canon.. Cab. cañ. .
id. . 1. E. .. 3 5. caiion. . . . id. . . 5. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . 8 -y B. .. 2 •1. canon. id. . . 4. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . y 1- E. .. 3 7. caiion. • • ■ id. . . t 7. caiion.. Cab. cañ. .
id. . . . 1U 2. B. .. 2 5. canon. id. . . 6. caiion. Cab. caü. .
id. . 11 1. E. .. 3 í. canon. . . . id. . . I. caiion. Cab. cañ. .
id. . 12 2, B. .. 2 8. canon. id. . . 8. canon. Cab. caü. ,
id. . 13 l" E. .. 3 1 1 1 can... • - . id. . . * t Ill caii. .. Cab. cañ. .
id. . 11 2. B. .. 2 II can. .. id. . . II caiion.. Cab. cañ. .
id. . 15 1. E. .. 3 V can. . . - . . id. . . V caiion.. Cab. can. .
id. . 1<; 2, B. .. 2 IV can... « • • id. . . IV caii... Cab. caii .
id. . . . 1' i. E. .. 3 VII can.. . . . id. . . VII caii.. Cab. can. .
id. . . . 1» li. .. 2 V I can. .. ... id. . . V I caiion. Cab. cañ. ,
id. . 19 1. E. .. 3 IX can... id. . . IX caiion. Cab. cañ, .
id. . . . 20 2. B. . 2 VIII can. ■ • - id. . . V 111 caii. Cab. cañ. .
id. . 21 1. E. .. 3 XI call... id. . . XI canon. Cab. cañ, .
id. . 22 2. B. .. 4 X can. .. id. . . X cañon. Cab. cañ. .
id. . 23 1. E. .. 5 XIII can. . . . id. . . XIII cañ. Cab. caii. .
id. . 24 2. 11. .. 1 XII can.. id. . . XII caii.. Cab. caii. .
id. . 25 1. E. .. 5 XV caii. . id. . . ., . XV cañ.. Cab. caii. .
'id. . . . 26 2. B. .. 4 XIV cañ. • id. . . XIV cañ. Cab. cañ. .
id. . 27 E. .. 5 1. caiion. • • . id. . , » 1. caiion. Cab. cañ. .
id. . . . 28 3' B- .. 4 2. canon. 1 . .'-;. id. . . 2. cañon. Cab. cañ. .
id. . 29 1. E. .. 5 3. canon. • " . id. . . 3. caiion. Cab. caii. .
id. . . . 30 2. U. .. 4 4. canon. id. . . 4. caiion. Cab. cañ. .
id. . 3) l! E. .. 5 5. canon. • id. . . 5, cañon. Cab. caii. .
id. . 32 2, B. .. 4 6. canon. id. . . . . 6. caiion. Cab. caii. .
id. . .. 33 1. E. .. 5 7. caiion. • • id. . . 7. canon Cab. cañ. .
id. . 34 2. B. .. 4 8, caiion. ... id. . . 8. cañon. Cab. cañ. .
id. . 35 1. E. .. 5 (). caiion. • • . id. . . 9. cañon. Cab. cañ. .
id. . . . 36 2. B... ,I 10. caii. . id. . . •- . 10. cañon. Cab. cañ. .
id. . 3; 1. E. .. 5 11. caii. . id. . . 11. canon. Cab. cañ. .
id. . 38 2. B. .. 4 12. caii. . id. . . 12 cañou. Cab. cañ. .
id. . 39 T1. E. .. 5 13. caii. . • • ■ 13 canon. Cab. caii. .
id. . 40 B. .. 4 l4. caii. . t 14 cañon. Cab. cañ. .
Artilleros. 41 1. E. .. Pañol. . . • • Pañol.
id. . 42 2, B. .. G Paño)... . • • Pañol.
id. . 43 1, E. .. 7 Pañol. . . • - . Pañol
id. . 41 2. B. .. 6 Pañol. . . Pañol
id. . . 45 1. E. .. 7 Pañol . . . . . Pañol.
id. . 46 2. B. .. 6 Paiiol. . . Pañol.
id. . 47 1. E. .. 7 Cartuch.. Fusil." Chaza
id. . 48 2. B... 6 patáucb... . . id. . . Chaza
id. . . . 49 1. E. ,. 7 Caituch.. id. . . Chaza
id. . 50 2. B. .. 6 (7 a r 1 11 cl . . . id. . . Chaza . . . . .
id. . . . 51 1. E... 7 Cartnch.. ■ . .. id. . . t. Cha/.a tUl
id. . 52 2. B. .. 6 Cartuch. . . . id. . . Chaza »••»■ -
id. . . . 53 1. E. .. Cartuch.. id. . . Chaza
id. . .. ,54 2. B. ... 6 Cartuch. . ill. -: .- . t Chaza: -. . . . • Av'
id. . . . 55 1. E. .. '7 Pa In. lias - id. . Chazi . - . . .-
 (4i6)

. Cum, g 3- "C: .3sa §I E

oa < 3

. Artillero . 56 2. o Bab í¡| Patrullas. Fusil, Chaza.

- id. 57 1." E«t Patrullas, id. Chaza.
1 id. 58 >. U. . 'almilas. i& Chaza.
1 id. 59 T. E. . 7 Bandera., id, Chaza.
1 id. • • • 6O .> U. . (i Bandera.. id. Chaza.
1 id. 61 i. E. . 9 Bandera.. id. Chaza.
] id. • i * 62 2. B. . 8 Bandera. id. I Chaza.
1 id. 63 t. E. . 9 A Icazar. . K trozo. id. Chaza.
1 id. . . . 61 2. B. . 8 Castillo. . 1. trozo. 4, Chaza.
id. 65 1. E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. id. ¡Chaza.
id. • • •' 66 2 B. . 8 Castillo. . i. trozo. id. Chaza.
id. 67 1. E. . 9 Alcazar . 1. trozo. id. ; Chaza.
id. . . . 68 2. B. . 8 Castillo. . 1. trozo. ¡d. Chaza.
id. . . . 69 1. E . 9 Alcazar. . i. trozo. id. ; Chaza.
id. • • • 70 2. B. . 8 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. . . . 71 1. E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. >d. Chaza.
¡d. • • 72 2. B. . 8 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
1 id. ... 73 1. E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. id. Chaza.
id. • 74 2. H. . B Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 75 í! E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. id. Chaza.
¡d. 76 2. B. . 8 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 77 1. E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. id, Chaza.
id. 78 2. B. . 8 Castillo . 1. trozo. id. Chaza.
id. 79 t. E. . 9 Alcazar. . 1. trozo. id. Chaza.
id. . . . 80 1 B. . 8 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 81 i. K. . 1 1 Alcazar. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 82 2. B. . 10 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 83 1. E. . 11 Alcazar. . i. trozo. id. Chaza.
id. 84 2. B. . 1>i Castillo. . 1. trozo. ul. Chaza.
id. 85 1. E. . 1 l Aleazar. . i. trozo. id. Chaza.
id. 86 2. B. . 10 Castillo. . ¡ trozo. id. Chaza.
id. 87 1. E. . 1 1 Alcazar. . l trozo. id. Chaza.
id. 88 2. B. . 10 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 89 1 E. . 11 A lea zar. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 90 2 B. . 11 Castillo. i. trozo id. Chaza.
id. 91 1. E. . 11 Alcazar. . I. trozo. id. Chaza.
id. 92 2 B. . 10 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. 93 r E. . 11 Alcazar. . I. trozo. id. Chaza.
MÍ. 91 2 B. . 10 Castillo. . 1. trozo. id. Chaza.
id. . . • 95 E. . 11 1. cañon. i. trozo. id. 1 canon Cargador.
id. ... 96 2 B. . 10 1. cañon. i. trozo. id. 1. cañon Cargador.
id. ... 97 r E. . 11 3. cañon. 3. trozo. id. 3. cañon Cargador. .
id. 98 2 B. . 10 2. cañon. 2. trozo. id. 2. cañon Cargador. ,
id. . . . 99 l" E. . 11 3. cañon 3. trozo. id. 3 cañon Cargador. .
id. ... 100 2 B. . 10 2. cañon. .>. trozo. id. 2 cañon Cargador. .
id. 101 r E. . 13 5. canon. (. trozo. id. 5. cañon Cargador ,
id. • . . 102 2 B. . 12 4. cañon. 2. trozo. id. 4. canon Cargador. .
id. 103 i" E. . 13 5 cañnn. 3. trozo. id. 5. cañon Cargador |
id. 10.1 2 B. ., 12 4. canon. 2. trozo. id. 4. cañon Cargador.
id. 105 1. E. . 13 7, canon. 3. trozo. id. 7. cañon Cargador.
id 106 2 B. ., 12 6. cañnn. 2. trozo. id. f>. cañod Cargador. .1
id. 107 1. E. .. 13 7. cañon. 3. troso. id. Cañon Cargador. .1
id. . . . 108 2. B. .. 12 6. cañon. 2. trozo. id. Cargadoa. .1
id. . . 1. 6. cañon
|3 9. cañon. X 9.
 (417)

%■ -3 B
o i i
-3 T. —ó Ma 1
Cl.iu. 3 9 i is | Sj
y. = O a

Artilleros. 110 2. 0 Bd>. i2 8. canon. 2. trozo. Fusil. 8. canon. Cargador.

id. . . 111 1. 0 Est. • 3 9. cañon. j! trozo. id. 9. cañon. Cargador.
id. . . 1 12 2. B. . • 2 8. caiiun. 2. trozo. id 8. cañon. Cargador.
id. . í 13 1. E. . '3 11. cari . 3. trozo. Ld 11. cuñon Cargador.
id. . . 1 14 2. B. . ■ 2 10. can . 2 trozo. id 10. cañon. Cargador.
id. . . í15 í! E. • i3 11. can . -¡! trozo. .,1 11 . cañuu. Cargador.
id. . 116 2. B. . i2 10. cañ . 2. trozo. ¡d 10. cañon. Cargador.
id. . H7 I- E. . 1 3 13. cañ . 3. trozo. id. 13. cañon. Cargador.
id. . . 118 2. B. . i t 12. cañ . 2 trozo. id. 12. cañon. Cargador.
id. . . U9 1. E. . 1 3 13. cañ . 3.' trozo. i.l . ca ñon . Cargador.
id. . . 1 20 2. B. . '2 12. cañ . 2, trozo. i.l . canon. Cargador.
id. . •21 (• E. . • 5 15. can . 3.' trozo. •d. . cañon. Cargador.
id. . 1 22 2. B. . • 4 14, cañ . 2 trozo. id. . cañon. Cardador.
id. . . • 23 1. E. . • 5 15. cañ . 3. trozo. id. . cañon Cargador.
id. . . •2-1 2. B. . ■ 4 14. cañ . 2. trozo. id. 14. cañon. Cargador.
id. . . '25 i! E. . i5 I cañon . 2." trozo. id. cañon . Cargador.
id. . '2f> 2. B. - • 4 II cañon. ■ . . id. 1 1 cañon . Cargador.
id. . i v¡ í. E. . 1 5 I cañon . 2. trozo. id. cañon . Cargador.
id. . '28 2. IJ. - • 4 il cañon. id. II canon . C'argndor.
id. . '29 1. E. . i5 1 cañon . 2. trozo. id. Cañon . 5.°sirv¡ent-
id. . . '30 2, B. . 1 4 II cañon. 3Í trozo. id. I I cañon . 5. sirvicnt l
id, . '31 V. E. . i5 I cañon . 2. trozo. .d cañon . 5. sirvicnt l
¡d. . . '32 2. B. . i 1 II cañon. X trozo. id (I cañon . 5. siivii-ntj
id. . '33 I. E. . 1 5 III cañ . 2. trozo. ni III cañ . Cargador.
id. . '34 2. B. . 1 4 IV cañ . • . - i,! IV cañ . Cargador.
¡d. . - : '35 1. E. . • 5 III cañ . 2, trozo. id III cañ . Cargador,
id. . '30 2 B. . • 4 IV cañ . • - id I V cañ Cargador.
id. . '37 l! E. . • 5 III cañ . 2 trozo. id III cañ . 5. sirvicntl
id. . ' . '38 2. B. . i4 IV cañ . i. trozo. id I V cañ . 5. tirvirnt.l
id. . - . '39 1. E. . i5 III cañ . 2 trozo. id III cañ . 5. sirvicnt f
id. . . .40 2, B. • • 4 1 V ca ñ . 1 trozo. id IV cañ . 5, sirvirnt.l
id. . '41 1. E. . ■ 5 V cañon. 2 trozo. id V cañon . Cargador.
id. . '42 2, B. . 16 V I ca ñ . . id VI cañ . Cargador.
id. . . '43 t. E. . i7 V cañon. 2, trozo. id V cañon . Cargador.
id. . . '11 2 B. . 1r> VI cañ . id VIc»ñ . Cargador,
id. . '45 1. E. . ,7 V cañon. 2. trozo. id. V cañon . ">. sirvirnl I
id. . '40 2 B. . 1 (> V J cañ i! trozo. id. VI cañ . i. lirvirnt
id. . '47 E. . ,7 V cañon. 2. trozo. id. V cañon . 1. sirvient |
id. . '48 B. . iC V 1 cañ . 3". trozo id. VIcañ i. sirvient
id. . '49 "t\ E. . 1 7 VII cañ . 2. trozo. id. VII cañ . Cargador.
id. . «50 2. B. . ■V VIII cañ. id. VIII cañ. Cargador.
id. . '51 i. E. . 1 7 VII cañ . 2. trozo. id. VII cañ . Cargador.
id. . 1 52 2. B. . ifi VI II cañ. • • id. VIH cañ. Cargador .
id. . '53 1. E. . i7 Vil cañ . 2. trozo. id. VII cañ . sirvient I
id. . ■ 54 2. B. . jfi Vlllcañ. 3. trozo. id. VIII «ib. sirvient.
id. . •55 1. E. . i7 VII cañ . 2. trozo. id. V 1 1 cañ . sirvient |
id. . I5f. 2, B. . 16 Vlllcañ. i. trozo. id. VIII cañ. sirvient.
id. . • 57 1! E. . 1 7 IX cañ . 2. trozo. ni I X cañon Jar gador.
id. . 158 2 B. . X cañon . id. X cañon "argador.
id. . • 59 t*. E. . 1 7 1 X cañ . 2. trozo. id. IX cañon. argadnr.
id. . . i 60 J. B. . ■ (> X cañon , id. X cañon . Cargador.
id. . • fii 1. E. . |9 IX cañ . -> trozo. id. 1 X canon. 5. sirvient.
id. . . • G2 2. B. . 18 V cañon . J. trozo. id. X cañon . 5. sirvicntl
id. . . E. . .9 IX ;añ . trozo id.
 (4i8)

Ctian,

Artillero X canon. X canon. .Vsirvieur.]

id. . . X I caúon XI canon Cargador. .
XII can. XII can. . Cargador. .
X I cañon XI caúon. Cargador. .
XII cañ XII caí'. Ca'gador . .
XI canon XI cañon sirvient
XII can XII C..Ú. , 5. sirticnt.
X I canon XI cañon 5. airvieat,
VII e.iíi X I I can. , 5. sirrient
X1II can X1II caú. Cargador. .
X1V can. XIV can Cargador .
XIII can. XI II cañ Cargador. .
XIV can XIV cañ. Cargador.
XIII can XIII caü 5. 'jrvient.l
XIV can XIV cañ. 5. sirvient.l
XI1I can XIII can 5. li'vienl.r
X1V can XIV caü. 5. airvient.l
Cartuch., Fogon. . Ranchero.
Centin. . . Fogon. . Ranchero. .
Cattocb.. Fogon . , Ranchero.
Centin.. , Fogon. . . Ranchero. I
Cartueh.. Cluza. . , Cuartelero. ■
Centin. . Chaza. . . Cuarle.ero.l
Tambor. Alcazar. , id. Tambor.
Corneta. Alcazar . Corneta. .
Ta 11> 1 >0 r. t.' Bat. Tambor.
(Corneta. Castillo. . Corneta. .
Tambor 2 I3o t. . Tambor.
Coinct >. Castillo. . Corneta
a lador
ptlian Enferm. . So 'cargo,
Capellan. Enferm. . ou cargo.
Medico; Enferm. Su caigo.
Medico. K.nferm. . Su cargo.
Medico. Fuferm. . Su cargo.
Piloto 1o. Alcazar. . Su cargo.
Piloto 2. S. Barb. Üandcr. .
Piloto 3. Uarb Faroles. ,
Piloto 3. Camara. Agujas.
Contrata, Alcazar. Toda. . . ;
id. . Castillo. Aparejo. ,
Alcazar. i A parejo. ,
t;;istitio. | Bodega. .
A Icazar. Bodega. .
Castillo. > Botes. . .
A Icazar. Botes. . .
1. bat. . 1.' bat. ,
2. bat. . 2. batería.
Bomllas Su cargo. .
Callejon. Su cargo. ,
Bonillas Su c
Bombas.
 €4•9)
e ■
ÉE Oc - i
-c i JS3 =" sí i.e
Clisu. i a- 1 C :3
■ o S 02 <l i? a £4

Sangrad . n Enferm . Esp. . Su cargo .

Sangrad . 7 D. Enfcrm . • E. • m • Su caigo . * . .
Herrero . D. Cartuch . E. ■ Su cargo . ■ . *
Herrero . 4. - - - n Cartuch . • • E. • • . Su cargo . * * .
Buzo. . . f. d Sollado . E. 4 ■ • ■ ■
t d. Alcazar . E. Su cargo . * * *
Maestre . 1! . . . Despensa . ■ * .
B Enferm . • '• * Despensa .
Cabo. . . 1 t. E»t. 1 Alcazar . 1. trozo. Chuzo . • • • Alcazar . Cab, guard.
id. . . 2 7. Bab. 2 Alcazar . 3. trozo Chuzo . » . • Alcazar . Cab. guard.
id. . . 3 3. E. . 1 Castillo . 1. trozo. Chuzo . Castillo . Cab. guard.
id. . . 4 1. B. . 2 Castillo . 3. trozo. Chuzo . Castillo . Cab. guard.
id. . 5 1. E. . 1 Alcazar ■ i, trozo. Chuzo . • • • Alc«zar . Cab. guard.
id. . 6 7. B. . 7 Alcazar . 3. trozo. Chuzo . Alc«zar . Cab. guard.
id. . . ', i 3. E. . 1 Castillo . 1. trozo Chuzo . ('astillo . Cab. guard.
id. . . 8 1 B. . 7 Castillo . 3. trozo. Chuzo . Castdlo . Cab. guard.
id. - . 9 1. E. . 1 Alcazar . Chuzo . Bitacora . Timolel.
id. . . 10 2. B. . 7 Alcazar . Chuzo . Banderas . Timonel.
id. . 11 5. E. . í Castdlo . Chuzo . • • • Pai olea . Timonel.
id. . . 17 4. B. . 2 Castillo . Chuzo . Timon Timonel.
id. . . 13 f. E. . 1 Cofa. fusil - Cofa Gaviero.
id. . . 14 2. B. . 1 id. . . id. • ■ id. . . Gaviero.
id. . . 15 3. E. . 1 id. . id. ■ i • id. . . Gaviero.
id. . . 16 4. B. . 2 id. . . id. id. . . Gaviero.
id. . . 17 1. E. . 1 id. . . id. • ( - id. . . Gaviero.
id. . . 18 2. B. . 7 id. . . * • id. • • - id. . . Gaviero,
id. . . 19 i. E. . 1 id. . . id. • • • id. . . Gaviero.
id. . . 20 4. B. . 7 id. . . id. - • ■ id. . . Gaviero.
id. . . 21 1. E. . 1 id. . . • id. • • • id. . . Gaviero.
id. . . 22 2, B. . 2 id. . • id. * • . id. . . Gaviero-
id. . . 23 3. K. . 1 id. . . id. id. . . Gaviero.
id. . . 24 4. B. . 7 id. . . • • id. • • id. . . Gaviero.
id. . . 2s 1. E. . 1 Sollado . • • . Bodega Bodeguero.
id. . . 26 2 B. . 7 Sollado . • • * ■ ■ Bod.g.1 . Bodeguero.
id. . . 2; 3! E. . C. Sollado . • • » Panol Pañolero.
id. . 28 4. B. . c. tillado . Pañol Pañolero.
id. . . 29 1. E. . ! Cofa. # Kusil . Mayor Lancha Lancha.
id. . . 30 2 B. . 10 id. . . * id. Mayor . 4 " bote . 4 bote.
id. . . 3| i. E. . 9 id. . . id. Trinquet. 5 hote . 5 bote.
id. . • 32 4. B. . 1 id. . . id. Trinqunt. 1 bote . 1 bote.
id. . 33 1. E. . 3 iJ. . . id. Mayor . Lancha . Lancha.
id. . 34 2. B. . 8 id. . ' . id. Mayor 3 bote . 3 bote.
id. . 35 1, E. . 7 id. . . id Trinquet. 2 bote . 2 bote.
id. . 3fi 4. B. . 4 id. . . id. Trinquct. 1 bote . 1 bote.
id. . 37 1. K. . 3 id. . . id. Mayor Lancha Lancha.
id. . . 38 7 B. . 10 id. . . id. Mayor . ('amara . 4 bote.
id. . . 39 v E. . 9 id. . . id. Triuqurt. Despensa . 5 bote.
id. . 40 4; B. . 4 id. . . , . id. Trinqu<t. 1 bote . 1 bote.
Marinero. 41 1 t. . 3 Are.ittf . trozo. E. P. Mayor C«mara Lancha,
id. . . 42 2' B. . 10 Alcaíai' . 1. trozo. E. P. Mayor ('amara 4 bote.
id. . 43 i' E. . 9 Castillo . 1. trozo. E. P. Trinquet. Despensa . 5 bote.
id. . 41 l. B. . 4 Castillo
Alcazar■ .. 1. trozo. E. P. Triuqurt. Despensa . 1 bote.
45 1. E. . 3 1. troto. E. P. Mayor Camara Laucha,
E. P. Mayor -
53
 (4so)
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•S.3 i a0 . a. 1a -3o"
Cinc*. •3i i E13 = P E 0; =4
Z. 1. O ¿1 1

Marinero. 47 3." Est . 1 Castillo . 1. trozo, E. P. Trinquet. Despensa. ¿' bote.

id. . . •18 .I.' Uab. 4 Castillo . 1. trozo. E. I>. Triuquet. Despensa . 1 bote.
id. 19 1. E. . i Alcazir . 1. trozo. E. P Mayor . Camara . La uclia.
id. . . 50 2. a . 10 Alcazar . 1. trozo E. P. Mayor Cunara . 4 bote.
id. . . 51 3. E. . Castillo . 1. trozo. E. 1'. 1rinquet. Despensa . 5 bote.
"1. . . 52 4. B. . •1 Castillo . 1. trozo. E. P. Trinquet. Despensa. 1 bote.
id. . . 51 1. E. . 3 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor Camara . Lancha.
id. . . 51 2. U. 10 Alcazir . 1. trozo. E. P. Mayor Camara ' . 4 bote.
1d. . 55 3. E. . !) Castillo . 1. trozo. E. P Trinquet. Despensa . 5 bote.
id. . . 56 4. ii. . 4 Castillo . 1. trozo. E. P. Trinquct. Despensa . 1 bote.
id. 57 l. E. . 3 Alcazar . 1. trozo E. P. Mayor Camara . I.ancha.
id. . . 58 2. u. . 10 Alcazar , 1. trozo. E. P. Mayor Camara . 4 bote.
id. . . 59 3. E. . y Castillo 1. trozo. E. P. Trinquet. Despensa . 5 bote.
id. . . (¡0 4. 11. . 4 Castillo . 1. trozo. E. P. Trinquet. Despensa. 1 bote.
id. . . oí 1. E. . 3 Alcazar . 1. t rozo. E. P. Mayor . Camara . Eancha.
id. . . (12 2, B. • 10 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor . Camara . 4 bote.
id. . . 63 s. E. . <.) Castillo . 1 . trozq E. P Trinquet. Despensa. 5 bote.
id. . . 04 4. B. . 4 Castillo . 1. trozo. E, P. Triuquet Despensa . 1 bote.
id. . . 05 1. E. 3 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor Camara . Lancha.
id. . . 06 2. U. . 10 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor Camara . 4 bote.
id. . . 67 3. E. . 9 Castillo . 1. trozo E. P Trinquet. Despensa . 5 bote.
id. . . 08 4. B. . 4 (.astillo . 1. trozo. E. P. Triuquet. Despensa . 1 bote.
id. . . 69 1. E. . 3 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor Camara . La 1> > ha.
id. . . 70 2. b. : 10 Alcatar . 1. trozo. E, P. Mayor . 5o Cámara . 4 bote.
id. . . 71 3. E. . ! Castillo . 1. trozo. E. P. Triuquet. bote . 5 bote.
id. . . 72 4. B. . ( Castillo . 1. trozo E. P. Triuquet. Sollado . 1 bote.
id. . . 73 1. E. . 3 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor . Camara . Lancha.
id. . . 74 2. B. . 10 Alcalar . 1. trozu E. P Mayor Camara . 4 bote.
id. . . 75 3. E. . y Castillo . 1. trozo. E. P. Triuquet. 5 bote . 5 bote.
id. . . 76 4. B. . ( Castillo . 1. trozo. E. P Trinquet. Sollado . 1 bote.
id. . . y / 1. E. . 3 Alcazar . 1. trozo. E. P VI ayer Camara . Lancha.
id. . , 78 2. B. . 10 Castillo . 1. trozo. E. P Mayor Camara . 4 bote.
id. . . 79 3. E. . 7 Castillo . >. trozo. E. P. Triuquet. 2 bote . 1 bote.
id. . . 80 4. B. . 0 Alcazar . 1. trozo. E. P Trinquet. "ollado . 1 bote.
id. . . 81 1. E. . 3 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor (.'amara . Lancha.
id. . • 82 2. B . 10 Castillo . >. trozo. E. P. Mayor . Camara 1 bote.
id. . . 83 3'. E. . 7 Castillo . 1. trozo E. P. Trinquet. 2 bote . 2 bote.
id. . . 84 4. B. . r Alcazar . 1. trozo. E. P. Triuquet- "ollado . 1 bote.
id. . . 85 1. E. . 4 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor . Camara . Lancha.
id. . . 86 2. B. . 10 Castillo . 1. trozo. E. P. Mayor . 4 bote 1 bote.
id. . . .87 3. E. . 7 Castillo . 1. trozq. E. P. Trinquet. Sollado ¿ 2 bote.
id. . . 88 4. B. . 6 Alcazar . 1. trozo E. P. Trinquet. .diado . 1 bote.
i.l. . . 89 1. E. . 5 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor 'amara . Lancha.
id. . . 90 2. B. . 10 Castillo . 1. trozo. E. P. Mayor 1 bote . 4 liote.
id. . . 91 i. E. . 7 Castillo . 1. trozo. E. P. Triuquet. Sollado . 2 bote.
id. . . 92 1. B. . 6 Alcazar . 1. trozo. E. P. Trinque!. 1 bote . 1 bote.
id. . . 93 1. E. . 5 Alcazar . 1. trozo. E. P. Mayor Camara . Lancha.
id. . . 94 •> B. . 8 Castillo . 1. trozo. E. P. Mayor i bote . 3 bote.
id. . . 95 E. . > Castillo . 1. trozo. E. P. Trinqurt. Sollado . 2 bote.
id. . . 96 4. B. . 0 Alcazar . 1. trozo E. P. Triuquet. 1 bote 1 bote.
id. . . 97 1. E. . 5 Alcazar . 1. trozo. E. P Mayor . Camara . Lancha.
id. . . 98 2^ B. . 8 Castillo . 1. trozo. E. P. Mayor . 3 bote . 3 boie.
id. . . 99 3'. E. . 7 Castillo . 1. trozo E P. Trinquet. Sollado . 2 bote.
id. . 100 4. B. . r Castillo . '• trozo. E. P Trinquet. 1 bote . 1 bote.
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Marinero. 101 1.* Est . 5 Alcazar . i. trozo. E. p. Mayor Cámara . Lancha.
id. . 102 2.' Bab. Alcazar . i. trozo. ¡d. M ayor . Camara . 3 bote.
id. . 103 3. E. . 7 Canillo . i. trozo. id. Trinquel. Sollado ' 1 bote.
id. . 10-1 4. B . 6 Castillo . i. trozo id. Tnnquct. 1 bote . 1 bote.
id. . 105 1. E. . 5 Alcazar . i. trozo. id. Mayor Camara Lancha.
id. . 106 2. B. . 8 Alcazar . i. trozo. id. Mayor . Cámara . i bote.
id. . 107 3. E. . 7 Castillo . i. trozo. id. Trinquet. Sollado . 2 bote.
id. 108 4. B. 12 Castillo . i. trozo. id. Trinquet. Canoa Canoa.
id. . 109 i. E. . 5 Alcazar . i. trozo. id. Mayor Camara . Lancha.
id. . 110 2. B. . 8 Alc«zar . i. trozo. id. Mayor Camara 3 bote.
■d. . 111 3. E. . 9 Castillo i. trozo id. Trinquet. Sollado . 2 bote.
id. . 112 4. u. . 12 Castillo - i. trozo. id. Trinquet. Canoa Canoa.
id. . 113 1. E. . 5 Alc«zar . i. trozo. id. Mayor . Camara . Lancha.
id. . 1 14 2. B. . 8 Alc«zar • i. trozo. id. Mayor . Camara . 3 bote.
id. . 115 3. E. . 9 Castillo . i. trozo. id. Trinquet. Sollado . 2 bote.
id. . 116 4. B. • 12 Castillo . 1. trozo. id. Trinquet. Sollado . Canoa.
id. . 117 1. E. . 5 Alc«zar . i. trozo. id. Mayor Lancha . Lancha.
id. . 118 2. B. . 8 Alc«zar . i. trozo. id. Mayor Camara . 3 bote.
id. . 1IS 3. E. 9 Castillo . i. trozo. id. Trinquet. Sollado 2 bote.
id. . i20 4. B. . 12 Castillo . i. ti 07.0 . id. Trinquet. Sollado . Canoa.
id. . ■ ■ 2 1 1. E. . 5 Alcazar . .. trozo. id. Mayor Lancha . Lancha.
id. . . ■ 22 2. B. . 8 Alc«zar • .. trozo. id. Mayor Camara . 3 bote.
id. . ■ 23 3. E. . 9 Castillo . t. trozo. id. Trinquet. Sollado . 2 bote.
id. . 1 24 4. B. . 12 Castillo . i. trozo. id. Trinquet. Sollado . Canoa.
¡d. . 1 25 1. E. . 5 Alcazar - i. trozo. id. Mayor . Lancha Lancha.
id. . i26 2. B. . 8 Alcazar . i. trozo. id. Mayor Camara . 3 bote.
id. ,'. 1 27 3. E. . 9 Castillo ■ r. trozo. ¡d. Velacho . 2 bote . 2 bote.
id. . ■ 28 4. B. . 12 Castillo . .. trozo. id. , Velacho . Sollado . Canoa. .>.
id. . 1 29 1. £. . 5 Alc«zar . i. trozo. id. Mayor Lancha Lancha.
id. . ■ 30 2. B. . 8 Alcazar . i. trozo. id. Mayor C«mara . 3 bote.
id. . i3l 3. E. . 9 Castillo . i. trozo. id. ( Velacho . 2 bote . 2 bote.
id. . ■ 32 4. B. . 12 Castillo . i. trozo. id. Velacho . Canoa Canoa.
id. . ■ 33 1. E. . 5 Alcazar - i. trozo. id. Gavia Lancha . Lancha.
id. . • ■ 34 2. B. . 8 Alcazar - i. trozo. id. ( Gavia 3 bote . 3 bote.
id. . ■ 35 3. E. . 9 Castillo . i, trozo. id. Velacho . 2 bote 2 bote.
id. . • .36 4. B. . 12 Castillo . i. trozo. id. Velacho . Sollado . Canoa.
id. . i37 1. E. . 5 Alcazar . t. trozo. id. Gavia Lancha Lancha.
id. . • 38 2. B. . 8 Alc«zar . i. trozo. id. Gavia 3 bote 3 bote.
id. . ■ 39 3 E. . 9 Castillo . i, trozo. id. Velacho . 2 bote . 2 bote.
id. . .40 4. B. . 12 Castillo . i. trozo. E. p.' Velacho . Canea Canoa.
id. . • 41 1. E. . 11 I canon . u trozo. Chuzo . Gavia I cañon . 1. iirvient.
id. . # 1 42 2. B. . 14 II canon. u trozo. Chuzo . Gavia II cañon . 1. sirvient.
id. . .43 3. E. . 11 III can . 1. trozo. Chuzo . Velacho . III cañ . 1. iirvient.
id. . .44 4. B. . 14 IV can . I. trozo. Chuzo . Velacho . IV cañ . 1. sirvient.
id. . .45 1. E. . 11 I canon . 1. trozo. Chuzo . Gavia . I cañon . 1. iirvient.
id. . .46 2. B. . 14 II cañon. t. trozo. Chuzo . Gavia II canon . 1. iirvient.
id. . .47 3. E. . 11 III can . 1. trozo. Chuzo . Velacho . III cañ . 1. iirvient.
id. . .48 4. B. . 14 IV can . 1. trozo. Chuzo . Velacho . 1 V cañ . 1. iirvient.
id. . .49 1. E. . 11 1 cañon . 1. trozo. C. p. Gavia I cañon . 2. iirvient
id. . .50 2. B. . 14 II cañon. 1. trozo c. p. Gavia II cañon . 2. iirvient.
id. . ■ 51 3. E. . 11 III can . 1. trozo. c. p. Velacho . III cañ . 2. iirvient.
id. -. ■ 52 4. B. . 14 IV can . 1. trozo. c. p. Velacho . IV cañ . 2. iirvient.
id. . 1 53 1. E. • 11 I canon . u trozo. C. p. Gavia I canon . 2. iirvient.
id. . • .54 2. B. . 14 II cañon. 1. trozo. c. p. Gavia II cañon . | 2. sirvient
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Marinero. 3.* Est. 1 1 III cañ . 1. trozo. c. P. Velacho . III caíl . 2. ■sirvient.
id. . . iSfi 1. Bal>. (V eañ . 1, trozo. <:. P Velacho . IV cañ . 2. sirvient.
id. . . 15; 1. E. . i'i V canon. 1. trozo. Chazo . Gavia V cañon . 1. sirvient.
id. . i5H J. B, . ifi V I cali . 1. trozo. id. Gavia VI cañ . 1. sirvient
id. . . '59 3. E. . i3 Vil can . 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 1. sirvient.
id. . '(¡0 1 U. . '6 VIH cañ. 1. trozo. id. Velaclio . VIII can. 1. sirvient
id. . >fif 1. E. . i3 V cañon. 1. trozo. id. Gavia V cañon . i. sirvient.
id. . '«2 i. tí. . V I cañ
'6 VII 1. trozo. id. Gavia VI cañ . 1. sirvient.
id. . >r>t 3. E, . ■3 caü. 1. trozo. id. Velacho . VII cañ. 1. sirvient
id. . .(ij 1 B. . 1r> VIII cañ. 1. trozo. id. Velacho . VIH cañ. %. sirvient.
id. . . >fií 1. E. . '3 V canon. 1. trozo. c Gavia V cañon . 2, sirvient
id. . >m 2. B. . ■ 6 VI cañ . 1. trozo. id. Gavia VIc»ñ . 2 sirvient.
id. . 'í>7 3, E. . VII cañ .
>3 VlIIcail. 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 2. sirvient.
id. . '(58 4. B. . ■ti 1. trozo. i.l. Velacho . VIII can. 2 sirvient.
id. . >m i. E, . ■ 3 V cañun. 1. trozo. id. Gavia V cañon . 5 sirvient.
id. . '7o ». B. . 1 6 VI cañ . 1. trozo. id, Gavia VI cañ . 2. suvient.
id. . ■ 7> 1. E. . i3 VII cañ . 1. trozo. id. Velacho . VII cañ . 2. sirvient
id. . ' . ■ 72 1. B. . if> Vlllcaú. 1, trozo. id. Velacho . VIH cañ. sirvient.
id. . '73 1. E, . i5 1. cañon 3. trozo. id. Gavia 1. cañon. 2, sirvient.
id. . • 71 1, B. . i5 1. canon. :t. trozo. id. Gavia 1. cañon. 2. sirvient
id. . ' 75 3. E. . 1 5 1. canon. i. trozo. Fusil. . Velacho . Castillo . X sirvient.
id. . ' fi 4. tí. . i5 t. cañon. s trozo. Fuiil . Velacho . Castillo . s- sirvient.
id. . . • 77 t. E. . i5 1. cañon. x trozo. E. p. Gavia Alcazar . 1 sirvient.
id. . '78 2. B. . ■ 5 1. cañon. x trozo E. p. Gavia Alc«zar . 1. sirvient
id. . '79 <. E. . ■ S 3.-i cañon. 3. trozo. E. p. Velacho . 3. cañon 2. sirvient.
id. . i80 4. B, . 18 cañun. 2 trozo. a p. Velacho . 2. cañon. 2. sirvient
id. . '81 1. E. . i5 i. canon. X trozo. Fusil . Gavia, 3. cañou. 2. sirvient.
id. . im 2. tí. . 18 2. canon. 2, trozo. E. p Gavia 2. cañou 2. sirvient.
id. . ¡m 3. E. . i5 1. canon. X trozo. Fusil . Velacho . Castillo . \ sirvient.
id. . . 1 84 1. B. . .8 2. canon. 2 trozo. 1:. p. Velacho . Castillo . 3. sirvient.
id. . '85 i. E. . i5 3. cañon. i. trozo. E. p. Gavia Alcazar . 3. sirvient.
id. . isn 2, B. . 1 8 >. cañon. 2. trozo. E. p. Gavia Alc«zar . 3. sirvient.
id. . • 87 i". E, . i5 5. canon. 3. trozo. E. p. Velacho . Castillo . 4. sirvient.
id. . 188 ». B. . >8 cañon. 2. trozo. C. p. Velacho . Castillo . 4. siryient.
id. . . '89 1. E. . i5 i" canon. » trozo. E. p. Gavia Alc«zar . 4. sirviertt.
id. . 190 7. B. . 18 ». cañon. 2. trozo. E. p. Gavia Alcazar . 4. sirvient
id. . . .91 3! K. . 1 / 5. cañon. 3. trozo. E. p. Velacho . 5. cañon 2. sirvient.
id. . .92 i. B. . 18 1. canon. 2 trozo. C. p. Velacho . 4. canon. 2. sirvient.
id. . ■ 93 i. E. . I / 7. cañou. i. trozo E. p. Gavia 7. cañon. 2 sirvient
id. . ■ 9> 2. B. . 20 (5. cañon. 2 trozo. K. p. Gavia 6. canon. X sirvient.
id. . 1 95 X E. . 1 7 5. cañon. X trozo E. p. Velacho . .5. cañon. 2. sirvient.
id. . 190 4. II. . 18 I. cañon. 2 trozo. C. p Velacho . 4. cañon. 2. sirvient-
id. . i97 1, E. . i7 7. cañon. X trozo. E. p. Gavia 7. cañon. 2. sirvient.
id. . . i98 2.' B. . 20 r>. Canon. 2 trozo E. p. Gavia 6. cañon. 2. sirvient.
id. . i99 1. E. . i7 5. cañon. 3] trozo Fusil Velacho . Castillo . 3. sirvient
id. . . 200 4. B. . ■ 8 i cañnn. 2. trozo. 0. p.' Velacho . Castillo . 3. aiivient.
M. . . 201 I. E. . i7 l. canon 3. trozo. Fusil Gavia Alcazar . X sirvient.
id . . 202 2, B. . 20 6. canon. 2. trozo E. p' Gavia Alc«zar . 3. sirvient.
id. . . 201 i. E. . ■ 7 5. cañon. X trozo. Fusil Velacho . Castillo . 3 sirvient
id. . 204 •J. B. . 1 8 I. cañon 2. trozo. C. p! Velacho . Castillo . 3. sirvient
W. . . 205 J. E. . i7 7. cañon. X trozo. Fusil Gavia Alc«zar . 3. sirvient
id. . . 2or. 2. B. . 20 G. cañon. 2 trozo E. p! Gavia Alcazar . 3. sirvient.
M. . . 207 ». E. . 1 7 5. canon. X trozo E. p. Velacho . Castillo . 4. sirvient
vos «1. B. . .8 1. cañon 2. trozo. C. p 4.
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Marinero 21 19 i. ' E*. 1; 7. canon. 3. trozo É5J p. Garia Alcazar . 4. «irviPiit.
i¡1. 270 2. ii..|>. 20 (i. canon. 2 trozo. E. P. Gavia Alcazar' 4. sirvu-nt.
id. • i 211 3. E . 17 5. cattun. 3. trozo. E. P. Velacho . Castillo . 1. .«irvirnt.
id. 212 1. 13. . 18 4. cañon, >. trozo. p Velacho . t.'attillu . 1. tirvicot.
id. 213 1. E. . IT 7. cañon. 3. t rozo. E. P. '¡avia AlcuZar . 4. sin ient.
id. 211 1). . 2;i (>. cañon. 2- trozo E. P. (>avia Alc«zar . 1 sirvient.
id. 215 ?. E. . 19 9- caujn. 3- trozo. E. P J. proa . 9. en ñon. 2. , sirvirnt.
id. 216 1 B. . 20 8. cuDon. 2- trozo. C. P. J proa 8.. cañon 2 airvicnt.
id. 217 1. E. . i9 li cañon. 3. trozi). E. P. Gatiar . 11 canon. 2. sirvient.
id. 218 i. U. . 22 10 canon, -). trozo E. P Gaviii 10 C.lUOIl 2. sirvicnt.
id. 2 9 3. K. . 1¡, 9. ciño... 3- trozo. E. P. i. proa . 9. cañon 2 airvicnt.
id. • 220 !. B. . 20 8 caiíon. 2. trozo. a "P. J. proa . 8. canon. 2. sirvirut.
id. 221 i. K. . 19 1 1 C.IUOI1. 3- trozo. E. P. Gavia 11 cañon 2. suvirnt.
id. 222 2. li. . 21 10 c.ñuii. 2- trozo. E. P. Gavia 10 cañon. 2. sirvicnt
id. ->-}¡ i. K. . 19 9. cañoo. $■ trozo. Kusil . J. proa . Castillo >. tirvicot-
id. • 7.2 1 4 K. 20 8. cañan. 2- trozo 0. P. J. proa . Castillo . 3. tirvK-irtJ
id. 22i l. K. . i!) 11 canon. ¡3- trozo. "mil . Gavia Alcazar ;. 3. (irvi.nt.
id. V 22H 2; B. . 21 10 canon 2- trozo. E. V. (¿avia Alcazar . .3 sirvicnt.
id. 227 3. E. . 19 9. calina. 3- trozo. fusil . J. proa . Ca>tillo . 3. sirvicnt.
id. *; f 228 4. B. . 2n 8. canon. 2. trozo. <:. P. J. proa . ('astillo . 3 sirvicnt.
id. * 1 229 1. E. . 19 11 canon. 3- trozo Kusil . J. mayor Alcazar • 3. sirvicnt.
id. • 2,0 2 B. . 22 10 c.uiun. 2 trozo E. P. J. mayor. Ale z r . 3. sirvicnt.
id. 211 3. K. . 19 9. cañon. 3- trozo E. P. J. proa Castillo . 4. sirvicnt.
id. ■ 23"> 4. B. . 20 8. c ilion. 2- trozo. C. P. •1. proa . Castillo . 4. sirvicnt.
Grumete. 2 ¡3 t. K. . 19 1 í canon. 3- trozo. E. P. J. mayor Alcazar . 1. sirvicnt.
id. 231 2. B. . •>*> '0 canon. 2- trozo. E. P. i. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt.
id. 23". 3. K. . 9 9. canon 3- trozo. K. P. J. proa . Castillo . 4. sirvicnt.
id. 2.ifi 1. B. . 20 8. cañon. 2- trozo. Ü. J. proa . Castillo 4. siivicnt.
id. 237 1. E. . 19 H Chñutk. 3- t rozo . K. P J. mayor Alcázar ' . 1. sirvicnt
id. 238 2, B. . 22 10 c.uion 2- trozo. B. P. J. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt.
id. - • 2.39 3.' E. . 21 13 canon 3 trozo k. p. S. proa . 1.3 cañon. 2. siivii ni
id. 240 4. ». . 22 12 cañon 2. trozo a. p. S. proa . 12 cañon 2. sirvicnt a
id. 21; 1. E. . 2~l m c.inon. r¡- trozo E. P. J. mayor. 15 canon. 2. sirvicnt.
id. 232 2. B. . 24 14 uñon 2. trozo. E. P. J. mayor. II cañon. % sirvient.
id. 2-1 3 3. E. . 2i 13 canon. 3. trozo E. . P. S. proa . 13 cañon. 2. sirvicnt.
id. 244 -1. U. 2 > 12 canon. 2 trozo ! ¡:. P. S. proa . 12 cañon. 2. sirvieut.
id. 2 la 1. 'E. .
id. . • . 216 2¡ 15 canon. 3. trozo. K. P. J. mayor. 15 cañon. -). sirvicnt.
2,' B¿ . 24 14 cañon. 2. trozo E. P. J. mayor. 14 cañon. 2. sirvicnt.
id. • 21, 3. E. . 2i 13 cañon. 3. ti 010. Kusil . S. proa . Castillo . 3. sirvicnt.
id. 218 4. B. . 22 '2 cañon. 2 trozo. U. P S. proa . Castillo • 3. sirvicnt.
id. 249 i. E. . 2 ¡ la canon. 3. trozo Kusil J. mayor. Alcazar . 3. sirvicnt.
id. 2.0 2, B. . 24 14 cañon 2. trozo. E. P. J. mayor. Alc«zar . 3. sirvicnt.
id. 25 r 3. E. 2i 13 cañon. 3' troza Kusil . S. proa . Castillo . 3. siivient.
id. 252 4. B. . IT 12 Canon. 2. trozo. a p. S. proi . ('astillo 3. sirvient.
id. • - 253 1. E. . 21 15 cañon.ij. trozo. Fusil . S. mayor. Alc«zar . .3. sirvicnt.
i.l. 254 2. B. . 24 14 cañon. 2- trozo. E. P. S. mayor. Alc«zar . 3. sirvicnt.
id. 255 y E. . 2i 1 3 cañon 3. trozo. E. P. Koc Castillo . 4 sirvicnt
id. . . !.fi 4. B. . 22 12 cañon. 2. trino. G. P. Koc Castillo . 4. sirvicnt.
id. 257 1. E. . T 1 15 canon. 3. trozo. E. P. S. mayor. Alcazar . 4. sirvieut.
id. 258 2. B. . 24 14 cañon 2 rrozo. E- P S. mayor. Alc«zar 4. sirvicnt.
id. 259 3' E. . 21 13 cañon. 3. trozo. E. P. Fóe Castillo . 4 sirvicnt
.<1. 2<¡0 i. B. . 22 12 cañon 2. trozo. Cj '> 9. Koc Castillo . 4. sirvicnt.
id. 20V 1. K . 21 15 cñon. 3. trozo. E. P. S. mayor. Alcazar . 4. sirvicnt. |
 (4H)
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uete 2G3 3. • Est. 23 I ta nuil . ¿. trozo. E P. Fue I cañon . sirvieDt

id. 264 4.' a. . 26 II canon. 3. trozo. Chuzo . Foc 1 1 cañon . 2. sirvient
id. 265 1. E. . 23 I canon . 2. trozo. E P. S. mayor. I cañon . 2. «irvient.
id. m 266 2. B. . 26 11 canon. 3. trozo. Chuzo . S. mayor. II cañon. 2. sirrient.
id. 26; 3. E. . 23 I canon . 2. trozo. Fusil. . Foc Castillo. . 3. sirvient.
ni. m m 268 4. ti. . 26 II canon - 3. trozo. I¿ P. Foc Castillo. . 3. sirvient
id. »- - 269 1. E. . 23 I caúon - 2. trozo. fu sil . S. mesan. Alcazar . 3. sirvieni.
id. * 270 2. B. . 26 II canon . 3. trozo E P. S. mesan. Alcazar. . 3. sirvient.
id. ■ 271 i. E. . 23 I canon . 2. trozo 1'' isil . Contraf . Castillo. . 4. sirvient.
id. 272 4. B. . 26 II canon. 3- trozo. c IuZ° . Coutraf . Castillo. 4. sirvient
id. 273 1. E. . 23 I cañon - 2- trozo. Fusil . S. mesan. Alc«zar. . 4. sirvo o 1
id. -> 274 2. B. . 26 II canon. 3- trozo. Chuzo . S mesan. Alcazar. . 4. sirvient
id. 275 3. E. . 23 III cañ . 2- trozo. E. P. Contraf . III cañ . 2. sirvient
id. m 276 4. B. . 26 IV cañ . 3- trozo. E . p. Contraf . IV cañ . 2 sirvient.
id. m 277 1. E. . 25 V cañon. 2- trozo. E. P. S. mesan. V cañon . 2. sirvient
id. • 278 2. ü. . 28 VI can. 3- trozo. E. P. S. mesan VI cañ . 2. sirvient.
id. 279 3. E. . 23 III cañ . 2- trozo. K p. Contraf . III cañ . 2 sirvient.
id. • 280 4. B. . 26 IV cañ . 3- trozo. Chuzo . Contraf . IV cañ . 2 sirvient
id. 281 1. E. . 25 V cañon . 2- trozo. E. P. S. mesan. V cañon. 2. sirvient.
id. • 282 2. ti. . 28 VI cañ . V trozo. Chuzo . S. mesan. VI cañ . 2. sirvient
id. 283 3. E. . 23 III can . 2- trozo Fusil . Contraf . Castillo. . 3. sirvient.
id. fe 284 4. ti. . 26 IV cañ . 3- trozo. E. P. Contraf . Castillo. . 3 sirvient
id. 285 1. E. . 25 V cañon. 2- trozo. ff usil S. mesan. Alc«zar. . 3 sirvient.
id. ■ 286 2. ti. . 28 VI cañ . 3- trozo. E. P. S. metan. Alcazar. . 3 sirvient
id. 287 3. E. . 23 III cañ . 2- trozo Fusil . Petifoc . Castillo. . 3 sirvient.
id. 288 4. ti. . 26 IV cañ . 3- trozo. Chuzo . Pe'ifoc Castillo. . 3 sirvient.
id. , 289 1. E. . 25 V cañon 2- trozo. Fusil . S. mesan. Alc«zar. . 3' sirvient.
id. 290 2. B. . 28 VI cañ . 3. trozo. Chuzo - S. mesan. Alcazar. . 3 sirvient
id. # . 291 3. E. . 23 III cañ . 2. trozo Fusil . Petifoc . Castillo. . 4. sirvient
id. 292 4. B. . 26 IV cañ . 3- trozo. E. P. Petifoc . Castillo. . 4 sirvient
id. 293 1. E. . 25 V cañon. 2- trozo. Futil . S. mesan. Alcazar. . 4 sirvient.
id. 294 2. B. . 28 VI caü . 3 trozo. E. P. S. mesan. Alc«zar. . 4 sirvient.
id. 295 3. E. . 23 III cañ . 2' trozo Fusil . Ettni Castillo. . 4 sirvient.
id. 296 4. ti. . 26 IV cañ . 3. trozo. Chuzo . Estai Castillo. . 4. sirvient
id. 297 1. E. . 25 V cañon. 2. zrozo. Fusil . S. mesan. Alc«zar. . 4. sirvie»l.
id. - 298 2. B. . 28 VI can . 3. t rozo. Chuzo . S. mesan. Alcazar. . 4 sirvient-
id 299 i. E. . 25 VII cañ. 2. trozo. E p. Estai VII can. . 2 sirvient-
id. 300 4. B. . 28 VIII cañ. 3. trozo. E. p. Estai VIH cañ. 2 sirvient-
id. 301 1. E. . 27 IX cañ . 2. trozo E p. S. mesan. IX cañon. 2 sirvient-
id. 302 2. B. . 30 X canon. 3. trozo. E. p. S. mesan. X cañon.. 2 sirvient-
id. 303 3. E. . 25 VII cañ . 2. trozo. E p. Estai . VII cañ. . 2 sirvient
id. 304 4. B. . 28 VIH cañ. 3. trazo.. Chuzo . Estai VIII, cañ. 2 sirvient.
id. # 305 1. E. . 27 IX cañ . 2. trozo. E. p. S. mesau. IX cañon. 2 sirvient.
id. 306 2. B. . 30 X cañon. 3. trozo. Chuzo . !\ mesan. X cañon . 2 sirvient.
id. 307 3. E. . 25 VII cañ. 2. trozo. Fusil . Estai Castillo. . 3 sirvient.
id. 308 4. B. . 28 VIH cañ. ». trozo. E. p. Eitai Castillo. . 3' sirvient.
id. 309 1. E. . 27 IX cañ . 2. crozo. Fusil . S. mesan. Alcazar. . 3 sirvient-
id. 310 2. B. . 30 X cañon. 3. trozo. E p S. mesan. Alc«zar. . 3 sirvient
id. 311 3. E. . 25 Vil cañ. 2. trozo. Fusil . Estai Castillo. . 3 sirvient
id. 312 4. B. . 28 VIH cañ. 3. trozo. Chuzo- Estai Castillo. . 3. sirvient
id. 313 1. E. . 27 IX. cañ . 2. trozo Fusil . S. mesan. Alc«zar. . 3. sirvient
id. 314 2. B. . 30 X cañon 3. trozo. Chuzo . S. mesan. Alcazar. . 3 sirvient.
id. 315 3. E. . 25 VII cañ.. 2. trozo Fusil . Estai Castillo. . 4. sirvient.
316 4. B. . 78 VIII cañ. 1 trozo K p. Estai . Castillo. .
 ( 4*5 )

'i g
5 'Z .a
'tu| 'Cpqu' O Q; s? 3

Grumete 317 I." Esl. 27 I X cañ. .. trozo, Fusil. S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . 318 2.' Bjb. 30 X caüon. I ! trozo, Esp. . , S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 319 3. E. .. 25 VII cañ.. 12 trozo, Fusil. , Estai. . . Castillo. . 4. sirviint.
id. . . . 320 4. 13 .. 28 Vlllcaü. trozo, Chuzo . Eslai. . . Castillo. . 4. sirviint.
id. . . . 321 1. E. .. 27 IX cañ. .. trozo, Fusil. S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 322 2. B. .. 30 X caüon.. trozo, Chuzo , S. mes. . Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 323 X E. .. XI caü. . . trozo, E.. P.. Estai. . . XI cañon. sirvient
id. . . . 324 4. B. .. 30 XII cañ.. trozo, E P.. Estai. . . XII caü.. 2. sirvient.
id. . . . 325 1. E. .. 29 XIII cari. trozo, E. P.. Periq. . . XIII cañ. 2. sirvient
id. . . . 32G 2. d. .. 29 XIV cañ. 3 trozo, E.. P.. Periq . . XIV caü. sirvienl
id. . . . 327 3. E. .. 27 XI caü. .. 2. trozo, E. P.. Estai. . . XI caüon. 2. sirvient.
id. . . . 328 4. B. .. 30 AXII 1 1 cañ.. 3. trozo, Chuzo . Estai. . . XII. caü. sirvient
id. . . . 329 1. E. .. 29 hi XIII
Yin cari. 2. 2 trozo, E.. P.. Periq. . . XIII cañ. 2. sirvient
id. . . . 330 2. B. .. 29 XIV cañ. 3.3.' trozo, Chuzo . Periq. . , XIV caü. 2. sirvient
id. . . . 33' X E... 27 XI X I cañ.
cañ .. 2 trozo, Fusil. . Estai. . . Castillo. . 3. sirvient
id. . . . 332 4. B. .. ju 30 XII
-vti can
caii . 3 trozo, E.. P.. Estai. . . Castillo. . 3. sirvient.
id. . . . 333 1. E. .. 29 XI II 1I cañ 2. trozo, Fusil. . Periq. . . Alcazar. . 3. sirvient
id. . . . 331 2. B. .. 29 XIV caü caü. 3 trozo, E.. P.. Pcmj. . . Alc.izar. . 3. sirvient.
id. . . . 335 3. E. .. 27 11 XI
Vi caü.
fnñ . trozo, Fusil. Estai. . . Castillo. . 3 sirvient
id. . . . 33G 4. 15... 30 XII caü. trozo, Chuzo , Estai. . . Castillo. . 3. sirvient.
id. . . . 337 1. E. .. 29 XIII caü trozo, Fusil, i Periq. . . Alcazar. . 3. sirvient.
id. . . . 338 2. B. .. 29 XIV caü trozo, Chuzo Periq. . . AliMZir. . 3. sirvient
id. . . . 339 X E. .. 27 XI cañ. . trozo, Fusil. , Estai. . . Castillo. . 4. sirvient,
id. . . . 340 4. B. .. 30 XII cañ.. trozo, E.. P. Estai. . . Castillo. . 4. sirvient.
id. . . . 341 1. E. .. 29 XIII caü trozo, Fusil. . S. periq.. Alcazar. . 4. sirvient
id.. . . 342 2. B. .. 29 XIV caü. trozo E.. P. S. periq. Alcazar. . 4. sirvient.
id. . . . 343 X E. .. 27 XI caü. .. 2. trozo, Fusil. Estai. . . Castillo. . 4. sirvient
id. . . . 344 4. B. .. 30 XII cañ.. 3. trozo, Chuzo . Estai. . . Castillo. . 4. sirvient.
id. . . . 345 1. E. .. 29 XIII caü. 2. trozo, Fusil. . S. periq., Alcazar. . 4. sirvient
id. . . . 346 2. B. .. 29 XIV caü. 3. trozo. Chuzo S. periq.. Alcazar. . 4. si.vicnt.
id. . . . 347 3. E. .. A. Lampazo. Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 348 4. B. .. A. Heridoi. . Clin 20 Foijon. . . Ranchero.
id. . 319 1. E. .. A. Lampazo. Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id.. . . 350 2 B. .. A. Heridoi., Chuzo Fogon. . . Ranchero.
id. . . . 351 3'. E... A. Lampazo, Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 352 4. B .. A. Heridos. , Chuzo . Fogon. . . Ranchero.
id. . . . 35 J t. E. .. G. Lampazo Chuzo Fogon. . . Ranchero. .
id. . . . 351 ? B... D. Heridos. , Chuzo , Fogon. . , Ranchero. .
id. . . . 355 X E. .. ' B. Enferm. . Fogon. . , Ranchero. .
id.. . . 15(i 4. B. .. B. Enferm. Fogon. . , Ranchero.
id. . . . 357 1. E... O. Enferm. Fogon. . . Ranchero.
id.. . . 358 2. B... D. Eofcrin. Fogon. . , Ranchero.

NOTA.

Lo* números Romanos indican que los cañones de que se hace

son lo* de la I.* batería y los del alcazar y castillo.

54
 (4*6)

*^»\\\»%™\\\\%\l\Vl\!\\\\\«\\\l\\\\s»*\\\VV*%%\\"'''\\\

SECCION CUARTA.

De las maniobras.

CAPITULO PRIMERO.

Varios modos de dar la vela.

Conocimiento ' Iodo oficial que se halla embarcado en un buque,

exacto que debe y mucho mas el comandante de él, es necesario que
tener el coman- . r • • . j i l • i
dante de un bu- tenga Hn pertecto conocimiento del bajel que monta,
que de sus pro- circunstancia sin la cual no podrá jamas hacer con
piedades. acierto una maniobra delicada. La propension á orzar ó
arribar mas ó menos con tales y tales velas, la de caer
poco ó mucho á sotavento, y el modo de efectuar to
dos sus movimientos con proporcion á la fuerza del
viento que impele á su velamen, es lo único que debe
tener por norte para arriesgarse á dar la vela desde el
punto donde se halla, debiendo, antes de empezar la
faena, calcular siempre si hay peligro de abordarse con
los buques inmediatos, ó si podrá montar alguna pun
ta ó bajo sin causar averias en el casco ó arboladura.
Este tino marinero qvie solo lo dá la consumada prác
tica unido á las observaciones hechas con oportuni
dad en un mismo buque, debe ser el principal objeto
del oficial celoso, y de este modo conseguirá hacer to
das las faenas que emprenda , y particularmente la de
dar la vela, con perfeccion y prontitud , sin valerse en
muchas circunstancias de cabos de codera y espías pa
ra franquearse, como suelen ejecutar muchos por temo
res infundados.
 ( 4a7 )
La maniobra de dar la vela cuando el viento está Dar la vela con
bonancible puede ofrecerse de varios modos, ya estan- J^""10 bouancl*
do el buque en disposicion de que, zarpada el ancla,
pueda seguir su derrota á viento largo ó en popa , ó
ya teniéndolo que ceñir para franquearse, rebasando las
puntas y bajos que hubiere en la costa ó surgidero en
donde se halla anclado. En el primer caso, suspendida
una ancla y puesto á pique de la otra , se largará todo
aparejo, cazándolo é izándolo, sin dejar nunca las velas
mayores aferradas : en seguida se braceará el de proa
por la banda opuesta á la que sea conveniente que
caiga la proa de la embarcacion al hacer cabeza : se
pondrá la caña del timon al lado opuesto por donde se
braceó, y zarpada el ancla, se viaran los foques cazándo
los á barlovento para arribar con mas facilidad, y con
seguido el ponerse al rumbo conveniente para seguir
la derrota, se hace el aparejo braceándolo segun el án
gulo con que el viento hiera al velamen; en el segundo
caso, puesto á pique del ancla, se cazan é izan las gavias
y juanetes, se bracean las vergas de proa todo lo posi
ble por la banda opuesta á la que debe caer la proa
del buque, y las de popa se pondrán ceñidas por la
contraria, en cuya disposicion se sigue virando el ca
brestante, y asi que la uña del ancla ha largado el fon
do, y la proa de la embarcacion decaído algo, se izan
los foques dejando arribar el bajel hasta tener el vien
to en nueve cuartas, en cuyo caso, braceando el apare
jo de proa como lo está el de popa , despues que el
ancla esté asegurada, y halando bien las bolinas, se se
guirá la misma amura, poniendo en viento las mayores,
«i conviniere, para poder virar cuando se ofrezca con
con mas facilidad.
La última ancla que debe suspenderse ha de ser Advertencias
aquella por la cual trabaja el buque antes de empezar 1"e deben te-
I- _ • u , ■ 1 , , r . nerse presenles
la maniobra, que sera regularmente la que Jo mantenía paril »,rp,r ]as
aproado al viento ó á la marea, si esta fuere de conside- anclas,
racion. Para suspender las anclas, siempre que no lo im
pida el haber muchos buques inmediatos ó la estrechez
del puerto, se arriará del cable que trabaja, virando al
54:
 mismo tiempo del otro, hasta lograr recoger su ancla,
y conseguido, se cobrará del primero sobre el cual debe
darse la vela. En parages de sensibles mareas ocasiona
esta, no siendo el viento muy fresco, que el buque queda
despues que se halla sin sujecion alguna á discrecion de
la corriente, lo que debe tenerse muy presente, pues no
pudiendo gobernar el bajel ni romper la fuerza de la
marea , se expone á ser arrollado ácia sotavento con
riesgo de desarbolar ó irse contra la costa , causando
averías que le imposibiliten seguir su comision. Si no
pudiere suspenderse el ancla arriando de un cable y
cobrando del otro, que es lo mas sencillo, se zarpará
por medio de la lancha, y virando luego del cable de
la otra , se situa el buque en la disposicion mas conve
niente para dar la vela, dejando fuera del escoben muy
pocas brazas de amarra,
que re- En ninguna circunstancia le es mas conveniente á
cjíTal nn DuCIue hallarse con todo su aparejo largo que al
darla tiempo de dar la vela con viento bonancible. En efec
to, desde que la embarcacion queda libre por haber
se desarraigado del fondo su segunda ancla, todo el
esfuerzo del viento , marejada, y corriente, si la hay en
contra, tienden á llevarlo á sotavento, y si en el ac
to no se opone con prontitud una fuerza capaz de
contrarestar al dicho movimiento , resultarán ave
rias de consideracion si hay peligros inmediatos. Asi,
pues, el dar la vela con solo las gavias es una falta
que puede causar la total pérdida del buque, pues á ca
da paso se observa que, teniendo que montar, para fran
quearse, un bajo de la bahia ó una embarcacion fon
deada, si no se lleva toda vela, hay que pasar por
sotavento perdiendo mucha parte de lo ganado, y no
faltan ocasiones en que es preciso dar fondo por ha-
> llarse empeñado el buque con los dichos objetos; en
tal virtud , tanto por las razones expuestas como por
que el bajel debe estar tan marinero acabado de po
nerse á la vela como ya franqueado, se ha dicho lo
conveniente que es el marear todas las velas redondas
al estar á pique de la última ancla , zafando igualmen-
 (4*9)
te los tomadores con que estan aferradas la mayor y
trinquete, cuya operacion facilita tambien mucho el
situar las vergas de bolina.
No hay la menor duda en que, si un buque que tie- Precauciones
ne las gavias y juanetes cazados é izados á reclamar, re- 1ne deben to-
.., 1 e i i- _» ii marse en los ca-
cibe de pronto una tuerte racha, resultara que el ancla Sos de serel vien-
sobre la cual está sujeto se vendrá para atras garrando to muy fresco,
fácilmente ó faltará el cable, exponiéndose el bajel á
abordarse con otros que esten inmediatos, ó á varar si
se hallase cerca de tierra. Para evitar estos inconve
nientes en casos de ser el viento muy fresco, se izarán
solo las vergas, dejando las gavias y juanetes enjunca-
dos para ponerlos en viento con prontitud en el mo
mento de haber largado el ancla : obrando de este mo
do, cuando la embarcacion haya caido ácia el lado con
veniente, y tenga sus foques en viento, el esfuerzo del
aparejo de proa que está en facha, contrarestado por el
de popa que se hallará precisamente en viento, será
causa de que el buque quede inmóvil, y por tanto que
pueda suspender su ancla con seguridad y sin atropella-
miento alguno. Sin embargo, como hay ciertos puertos
en los cuales el espacio que necesita una embarcacion
para hacer sus maniobras no tiene el fondo suficiente,
y á mas el bajel no queda precisamente inmóvil , pues
luego que la uña del ancla ha largado retrocede algnn
tanto, puede suceder, no braceando el aparejo de proa
en viento asi que ha hecho cabeza , el abordarse con
algun buque fondeado en las inmediaciones. Por tan
to , cuando ocurra este caso, conviene marear pron
to el aparejo dicho, pues aunque de este modo la fae
na de suspender el ancla no sea muy fácil , debe ha
cerse un esfuerzo para conseguirla por evitar averías,
y en caso de que el fondo fuese mucho, luego que el . '
bajel esté algo franqueado , se deberá poner en facha
para concluir la maniobra con mas comodidad. . ;
El colocar la caña del timon al mismo lado que • ni •» ue
V-oIocacion i
conviene caiga la proa es con el objeto de que el agua la caña del limon,
que choca en su pala ayude á esta caida, pues es sabi
do que cuando las embarcaciones caminan para atras,
 ( 43o )
el timon obra en un sentido inver«o al que sigue cuan
do la velocidad es directa. La posicion de la caña del
timon á la banda no debe mantenerse mas que hasu
cierto punto, porque, de lo contrario, llegaria el caso de
perjudicar á la rotacion del bajel. Asi, pues, en el mo
mento que el buque pare su retroceso, conviene poner
le á la via, y luego que empiece á tomar velocidad di
recta , se gobernará disponiéndola á barlovento, si con
viniere arribar, ó á sotavento, si se desea la orzada, la
cual puede ayudarse cazando la cangreja en los cases
que se juzgue conveniente.
_ ... de
Nccesidad . Todas las maniobras
. que
t se indican deben. ciecu-
>
efectuar las ma- tarse con celeridad y orden, pues de lo contrario pue-
niolirm con ra- de exponerse el buque á muchas averías dificiles de re-
P"*04, mediar en ciertas circunstancias. Las embarcaciones
mercantes, que por su natural economía no llevan mas
que la gente muy precisa para las faenas, tienen un
modo de maniobrar distinto, porque, estando penetra
do el que las manda de la poca aptitud de su equipa-
ge , ordena ron método los trabajos , y solo despues de
bien meditados los pone en ejecucion , perdiendo en el
modo de hacerlos mucho tiempo que le debe ser indi
ferente, porque nunca sus movimientos exigen gran
rapidez; mas en los buques de guerra conviene que
suceda todo lo contrario, pues destinados constante
mente á perseguir á los enemigos ó á otras comisiones
importantes, es indispensable que toda maniobra se ha
ga con actividad , debiendo siempre tenerse presente
que un solo cable que se pierda por hacer las faenas
con lentitud , pnede ser causa en muchas ocasiones de
caer en poder del enemigo, ó éste burlarse completa
mente de sus fuerzas.
D'r la vela con Para dar la vela cuando el viento es muy fuerte, la
viemo' fuertes. primera operacion debe ser arriar del cable que traba
ja , hasta suspender la segunda ancla , y en seguida vi
rar por él á fin de colocar el buque como á unas veinte
ó veinte y cinco brazas de la primera: hecho esto, se
izan las gavias enjuncadas, se quitan los tomadores á
los foques, las mayores se dejan sobre su cruz, á ia
 (43i)
cangreja se le zafa la culebra, la caña del timon se po
ne al mismo lado que se pretende caiga la proa del
buque, y las vergas de proa se bracean por el lado
opuesto al que debe caer la embarcacion, y las de po
pa, por el contrario, ciñi-ndo todo lo posible los apare
jos. Lo3 brandales, burdas, aparejos de balance, roli-
nes, palanquines y chafaldetes deben estar bien tira-
mollados, y las brazas de sotavento del aparejo de proa,
los escotines de las gavias, las drizas y escotas de foques
y la de la cangreja han de tenerse precisamente en la
mano para cuando sea necesario halar por estos cabos,
preparando antes la botavara con colocarla en el canto
de sotavento del coronamiento de popa, despues de
haber tesado bien su amantillo de barlovento y tiramo-
llado el de sotavento , para facilitar el trabajo de cazar
su vela. Dispuesto asi todo, se vira por el cabrestante
para hacer largar el ancla del fondo, y conseguido, se
izarán los foques cazándolos bien á barlovento, á fin
de que obre con mas ventaja el viento sobre ellos, y cai
ga con facilidad la proa del buque ácia el lado que
conviene. Cuando la embarcacion tenga el viento abier
to unas cuatro cuartas, se cazarán las gavias con pron
titud , y luego que el ancla esté enganchada en el apa
rejo de gata, se pondrán en viento las velas de proa
orientándolas de bolina; y cazando la cangreja, si con
viniere, se seguirá el bordo aumentando de vela lo que
se conceptúe necesario segun las circunstancias-
Si la direccion que debe llevar el buque despues Circunstane
de dar la vela es á un largo ó en popa, asi que largue en que deben
el ancla se izan los foques, se cazan las gavias, y lue- d"*?/ l\
go que está enganchada la gata se sigue arribando has
ta el punto que convenga , afirmando el aparejo todo
lo necesario segun la direccion del viento reinante.
Cuando la fuerza de este es tal que se conceptúa no
podrán estar seguras las gavias á reclamar, se le to
marán con tiempo uno ó mas rizos izándolas despues
hasta el punto del mastelero que corresponda para ca
zarlas fácilmente; debiendo advertirse que esta precau
cion es muy necesaria aunque el maniobrista considere
 ( 43* ) .
que sus masteleros puedan resistir, porque en las velas
en facha obra el viento con mucha mas fuerza que
cuando estan orientadas cual corresponde; y como en
la faena de dar la vela se debe, segun se ha dicho, ca
zar el velacho en facha para que ayude á la caida de
la proa, es muy fácil en este acto el desarbolar.
„ . ,
Mamobra «jue ... Sucede muchas
i ' i veces
i. que
• ipor
i •no estar• el buque
1
debe hacerse del todo aproado a la direccion del viento remante; por
cuando^la J?r0íj tener que hacer cabeza ácia el lado opuesto de aquel
dar Ta vela "cae en donde está la última ancla ; ó finalmente por haber
acia el lado opu- alguna corriente ó marejada contraria, al largar la uña
tende UC P' C" fondo, á pesar de tener el timon y aparejo dispues
to de modo que la proa deba caer v. gr. sobre estribor,
sucede lo contrario girando ácia la parte opuesta. En
este caso deben izarse igualmente los foques, cambiar
la caña del timon para que ayude á la arribada, mien
tras el buque retrocede, cuidando de pasarla á la via
cuando esté parado, y á barlovento luego que camine
algo en el sentido de su proa: hecho esto, se seguirá ar
ribando hasta poner el viento en popa , braceando en
cruz las vergas de todos los aparejos para que no que
den en facha, á menos que no convenga á fin de acabar
de suspender el ancla con toda comodidad ; y despues
que el viento abra por la banda de babor, se cazará la
cangreja, y se seguirá orzando, haciendo el aparejo se
gun la derrota que conviniere. Si cuando acaece el no
querer caer la proa de un buque por la banda que se
pretende, se quiere que su movimiento giratorio para
tomar la otra vuelta lo haga con toda celeridad, se bra
ceará inmediatamente todo el aparejo de proa por la
misma banda que lo está el de popa , y este último se
pondrá en cruz , consiguiéndose de este modo que el
velacho en facha haga abatir la proa velozmente: al
paso que va arribando el buque, deja dicha vela de
recibir el viento con ángulo ventajoso para el objeto
que se desea, por lo que, antes que empiece á fla
mear, se pondrá en viento, asi como se procurar á qui
tarlo á la gavia y sobremesana, maniobrando con el
timon, cangreja y foques,, hasta que la embarcacion
quede de la amura conveniente para seguir su derrota.
Hay circunstancias en que conviene precisamente Cuando debe
que al dar la vela caiga la proa del buque sobre un usarse de codera
~ , , o • . , , , • al tiempo de dar
costado determinado, ya para poder seguir la bordada ia Vela.
mas tiempo, ya por zafarse pronto de los buques fon
deados, ó por otras razones de conveniencia. En este ca
so se dará un cabo á cualquier embarcacion que se ha
lle por la amura de babor, si se quiere caer sobre es
tribor, y al contrario, y metiendo su chicote por una de
las portas de popa se halará de él hasta conseguir que
el viento abra por la banda que se desea, en cuya cir
cunstancia se suspendera el ancla, se izarán los foque»,
y se harán las mismas faenas que se han indicado ante
riormente.
Puede ocurrir en algunos casos tener precision de m0j0 ¿c ¿ar u
dar la vela estando en una formacion de través con va- vela estando en
ríos buques muy inmediatos unos á otros, y todos fo.rmac'oud<¡ l!'a"
. ■ . . • , / . \ , , ves y aproados
aproados al viento: para esto, al estar a pique del ancla, ai viento.
se cazarán las gavias, y se bracearán perfectamente en
cruz para que el viento dé en facha en ellas, el timon
se mantendrá á la via, y las drizas de los foques y es
cota de la cangreja se tendrán en la mano; en tal dis
posicion se suspende el fierro; y como en el momento
que larga del fondo, el buque debe retroceder impelido
del viento, y mucho mas teniendo las gavias en facha,
se cuidará gobernar de modo que la proa no varíe
de direccion ni á un lado ni á otro, teniendo presente
para esto que la caña del timon ha de colocarse en la
misma banda, sobre la cual conviene caiga el bu
que, en razon á que, como se ha dicho, los movimien
tos de esta máquina deben ser contrarios cuando una
embarcacion camina para atrás que no cuando tiene
velocidad directa. En tal disposicion se continuará has
ta hallarse libre del peligro de abordajes , y consegui
do, se ceñirá el viento por la banda que acomode, dan
do el aparejo necesario para seguir la derrota.
En la maniobra de dar la vela debe tenerse gran Actividad que
cuidado de que la gente empleada en suspender el ancla de,J" í?"?,?e pií*
no se distraiga de modo alguno con otros objetos, sino ancla después de
55
 ( 434 )
haber largado que trabajen con esmero hasta dejar el buque Ubre
del loudo. je gu peso^ habiendo enganchado el aparejo de ga
ta en el arganeo , y el real en la pestaña de la uña.
De no tener un gran celo con lo que se acaba de ex
poner resulta que, luego que el bajel empieza á tomar
velocidad, se dificulta cada vez mas la faena , y como la
uña del ancla viene rozando el fondo, puede suceder
ó arrancar alguna de las planchas de forro, ó estropear
el buque en los balances con el pico de loro. El tener
que enmendar la margarita estando ya el ancla desar
raigada ocasiona retardos considerables en la maniobra;
por lo tanto, cuando se esté á pique, debe darse, y qui
tarla luego que la uña largó, sustituyendo á la marga
rita muchos mogeles para acabar de izar el ancla, mas
siempre con el cuidado de llevar las bozas y mordazas
en la mano á fin de azocarlas si llegase á correr el cable;
de este modo, teniendo buenos marineros, no parará el
cabrestante su movimiento giratorio hasta tanto que,
descubierto el arganeo sobre la superficie del mar, se le
enganche el aparejo de gata que debe de antemano es
tar tiramollado y listo.
Dar la vela en Las embarcaciones de guerra, precisadas muchas
casos de tempo- voces por sus comisiones, se encueutran en la necesi
dad de tener que fondear en malos surgideros aunque
la estacion no sea la mas oportuna , y si en cstas cir
cunstancias sobreviene de pronto un temporal, deben
ponerse á la vela para libertarse de perderse en la cos
ta. Esta faena, que bien mirada es la de mas riesgo que
puede presentarse , no se diferencia de la ya explicada
sino en la actividad con que es necesario efectuarla,
unida a los buenos conocimientos y serenidad del que
ha de dirigirla. Un buque fondeado con un temporal
de travesía sobre una costa brava, .espera por momen
tos que falte el cable y ser arrojado á ella; por tanto
su comandante está en la obligacion de procurar por
todos los medios posibles salvarlo del peligro .que le
amenaza; pero, antes de poner la faena en ejecucion, es
' preciso que esté bien meditada, pues si por falta de
cálculo sale mal , quedará seguramente la embarcacion
 ( 435 )
en peor caso que cuando se hallaba sostenida por sus
amarras.
Dos son las circunstancias que pueden ofrecerse Casos que p
para dar la vela bajo un temporal, la primera por estar den ofrecerse
fondeado en una rada ó ensenada, y demorando la punta ¿tiempo*.
mas saliente de tierra en diez ó doce cuartas, de modo
que, puesto á la vela el buque, y calculado el abati
miento que ha de tener segun la fuerza de la mar y
viento reinante, haya seguridad de montarla, y la segun
da siendo forzoso salir de un puerto para cumplimentar
una comision de tal importancia que no permita demora
alguna. La primera, como se echa de ver, es la mas
crítica, y por tanto merece toda la atencion del ma-
niobrista, pues, si bien en la segunda las preparaciones
son casi iguales, no tienen nunca los riesgos que son
consiguientes, si sale mal una faena, de la cual pende
la salvacion del buque y de los individuos que lo tri
pulan. En tal virtud se procederá á la explicacion de
ambas en el orden expresado, haciendo al mismo tiem
po algunas reflexiones que conviene tener muy presen
tes en tales circunstancias. Para esto, supongamos
que una fragata está surta en una ensenada abierta
con temporal de travesía y mucha mar T y sostenida
por medio de una ancla con ciento ó mas brazas de ca
ble: que ademas la costa que se halla por su popa es
inabordable y brava, y que los cabos ó puntas de la
ensenada le demoran en diez ó doce coartas, estando
aproada al viento, de modo que, dando la vela y mon
tado uno de ellos, queda el buque á cubierto de todo
peligro. En esta circunstancia y no en otra alguna es
cuando conviene ejecutar la faena de dar la vela , para
la cual deben tomarse antes de todo las precauciones
siguientes: se arrizarán las gavias enjuncándolas en se
guida á fin de poder izarlas á la altura del mastelero que
«e juzgue oportuna; á las mayores se les quitarán los
tomadores dejándolas sujetas en la cruz para que no
tomen viento; la driza de contrafoc y su cargadera
te tendrán claras y en ta mano, despues de haber qui
tado á esta vela el cabo con que estaba aferrada; la
55:
 ( 436 )
cangreja y botavara se alistarán para cuando sea nece
sario; toda la maniobra que pueda impedir el braceo
de las vergas debe tiramollarse; los mastelerillos de jua
nete se echarán sobre cubierta si no lo estuvieren,
trincándolos á la madera de respeto; los botes han de
estar colgados y sujetos para que no se lastimen en los
balances; y finalmente los escofines de las gavias se
dejarán claros, lo mismo que los chafaldetes y brioles,
para el momento en que se ofrezca cazar estas velas.
Dispuesta asi la faena , se empezará á cobrar del cable
que trabaja, usando para esto de margaritas, y ponien
do mucha gente al cabrestante , y cuando el buque se
halle casi á pique, ó con mas anticipacion si hubiese
gran marejada, se tendrá cuidado de observar por me
dio del escandallo si el ancla garra viniéndose el buque
para atrás. Suspendida esta , se izará inmediatamente el
contraía:, y asi que la proa haya caido lo suficiente
para que puedan tomar viento las gavias, que ya deben
estar de antemano preparadas de bolina , se cazarán
con prontitud amurando las mayores tan luego como
se haya enganchado la gata, y asegurado la uña deí
ancla suspendida. El timon, como se ha advertido va
rias veces, debe colocarse de manera que su caña que
de al mismo lado sobre el cual se pretende caer; pero
esto no se pondrá en práctica hasta que la embarca
cion esté cerca de la boya , pues mientras se cobra el
cable ha de estar á la via ó al lado que mas convenga,
para que el buque adelante fácilmente en el sentido
que tiene el cable que trabaja.
Precauciones Nada es mas comun en la circunstancia de dar la
que deben to- yela del modo dicho que, antes de hallarse el bajel á
mane para dar • j i * / • j
Ja vela sobre un P,qlie de su ancla, empezar a garra r, pues necesitando
tiempo. para sostenerse tener fuera ciento ó mas brazas de ca
ble, es claro que, cobrando mucba parte de él, el ancla
se vendrá con facilidad por los terribles esfuerzos con
que chocan contra el casco y arboladura el viento y la
mar. En estos casos no hay mas que tomar un partido
pronto, que ya debe tenerse premeditado de antema
no , y puede reducirse bien á suspender la faena para
aguantar el temporal, arriando otra vez el cable que
se había cobrado, ó mucho mas si es necesario, ó en
el momento de garrar picar la amarra, y dar la vela del
modo ya dicl>o, pues si se sigue la maniobra con la
idea de no perder el ancla , es exponerse á que cuanto
roas cable se cobre mas garre el buque, pudiendo su
ceder que se acerque tanto á tierra, que sea imposi
ble aguantarse á la fonda por no poder arriar mucho
cable sin riesgo de varar.
Eu algunas ocasiones suele faltar el cable al hallar- Modo de ma
se la embarcacion quince ó veinte brazas distante del niobrar cuando
ancla , ya por estar esta muy agarrada en el fondo, yá ¿,r*ia*leUWe "l
por la mucha mar y viento que la hacen trabajar de
masiado, bien por tener el cable alguna rozadura ú '
otras causas. En tal caso, como la maniobra de las velas
debe tenerse preparada, la faena se reduce á izar el con
tra foc, cazar las gavias, y dar en seguida el aparejo
que se crea oportuno, cuyo trabajo se hace fácilmente
en esta circunstancia, porque no hay la atencion de
asegurar el ancla.
Guando al dar la vela para zafarse de la costa es Modo de que un
indispensable caer sobre una banda determinada, pues [»»qu* raiga to-
t i ' . ,i , i bre una banda <le-
oe lo contrario se expone el buque a perderse por no ierm¡uada.
tener lugar de virar, se debe poner todo conato para
asegurar la faena y evitar el peligro. Asi, pues, luego
que falten veinte ó treinta brazas de cable para estar á
pique, se le dará, si conviene abatir la proa sobre estri
bor, un calabrote por la banda de babor, metiendo su
chicote por una de las portas de popa mas inmediata á
santa Bárbara ; ejecutado lo dicho, se guarnirá dicho ca
labrote al cabrestante, y se virará por él arriando al
mismo tiempo del cable que trabaja, basta tanto que el
viento abra unas tres ó cuatro cuartas por la banda de
babor, en cuyo caso se izará el contrafoc, y cazando
las gavias, que han de estar ya todas braceadas de boli
na, se arriará ó picará el cable, y lo mismo el calabrote
para dejar la embarcacion en completa libertad, y que
pueda seguir la derrota que conviene.
No es indiferente en dichas ocasiones el modo de Precauciones
 U38)
pura onfntar las cazar y orientar las velas: una gavia que tiene en
velas ruando luy ¿a todos los cabos que deben sujetarla, empieza desde
mal tiempo. ni/ 1 • i
luego a dar socolladas ó zapatazos tan violentos, que
es muy expuesto falte un chafaldete ó escotin, y aun
des pe nola rse las vergas. En las mayores sucede lo
mismo, pues si se arrian de pronto los palanquines
cuando hay viento duro, sufren violentas sacudidas,
y sobre ser esto un gran inconveniente para pre
pararlas bien, si se rompen los cabos, naturalmente
se sigue el rifarse del todo lavela, en términos que
queda inútil para marearla en el acto. Consiguiente á
lo expuesto, ha de cuidarse mucho de cazar las gavias
en vientos muy fuertes, cobrando de sus escofines iguil
cantidad que se arria de los chafaldetes, para lo cual
deben estos ponerse en manos de un marinero inteJi-
gente , y la misma práctica se seguirá con las mayores,
arriando los palanquines sobre vuelta cuando se orien
ten estas velas. Finalmente el contrafoc ó trinquetilla
que se llevan en malos tiempos deben cazarse primero,
y despues proceder á izarlos para impedir de este
que den zapatazos y se rifen, malográndose coi
el efecto que debia esperarse de ellos.
Cuidado que de- Nada es mas facil habiendo mucho viento que
Le tenerse en te- echar por la banda un mastelero si no se halla sujeto
■ar bien las bur- . 1 t ir r
das y brandales, cual corresponde, porque el estuerzo que suíre en
t trincar la arti- el acto de cazar el velamen es extraordinario en es-
1 1 tos casos. Asi, pues, convendrá tener siempre tesos
los brandales y burdas de barlovento, y tiramol'a-
dos los opuestos, para que no impidan eí braceo de
las vergas , pues de lo contrario puede desarbolar el
buque, y perderse por falta develas que lo saquen
del empeño. La artillería, antes de empezarse la faena
de dar la vela, ha de trincarse con toda seguridad
para que no tenga el mas leve movimiento en las fuer
tes sacudidas de la embarcacion , pues un canon que
por inadvertencia ó falta de celo tiene flojas sus trin
ca» sufren estas fuertes estrechones en los balances y
cabezadas, lo que es causa de que ó bien falten ó padez
can mucho sus cordones alargándose todo lo que les
 ( 439 )
permite su elasticidad , y ambos resultados son muy te
mibles abordo, particularmente en los casos de haber
mucha mar.
Para dar la vela de un puerto ó bahía bajo un Prevenciones
temporal, es absolutamente necesario que el viento que para dar la vela
reine sea no tan solo favorable á la derrota que debe co.n u? le™Por*1
. .1 estando dentro
seguir el buque para desempenar su comision , sino de puerto,
tambien en popa ó á un largo para salir del fondeade
ro, pues de lo contrario el desamarrar la embarcacion
en tales circunstancias será sin duda la causa de su pér
dida. Asi, pues, bajo el supuesto de que el viento es
favorable, se procederá á dar la vela arrizando antes las
gavias y enjuncándolas , los mastelerillos de juanete se
echarán sobre cubierta, la artilleria y demas efectos pe
sados de abordo , como son lancha , fogon , &c. , se
trincarán de firme, y los botes se colgarán en los sitios
que les corresponden , asegurándolos con varias ondas
de cabo. Hecho esto, se suspenderá el ancla, que nó tra
baja por Imedio de una lancha de auxilio , trincándola
en seguida con toda seguridad, luego se cobrará del ca
ble que está en labor, y conseguido zarpar el ancla, se
izarán los foques, dando la vela que parezca mas opor
tuna segun las circunstancias. Si por haber buques in
mediatos se temiese que al largar la última ancla pueda
suceder el abordarse con ellos en el movimiento de
retroceso que toma la embarcacion , se dará antes de
estar á pique uno ó dos calabrotes al bajel mas inme
diato que haya por la proa ó muras, mandando arriar
lo Juego que el ancla esté en su lugar, y toda la ma
niobra de las velas dispuesta para hacer u?o de ellas, y
poder zafarse de los estorbos que haya en el tránsito ó
direccion que conviene seguir para franqueaíse de
punta s.
Las uñas de las anclas suelen agarrarse al fondo tan Maniobras que
fuertemente, que por muchos esfuerzos que se hagan •«!>€■ efectn«r'e
con el cabrestante no se consigue el suspenderlas; en del fondo una ún
tales casos la práctica ha manifestado ciertas faenas que c'a 1ue estajnuy
surten el efecto que se desea, y por tanto el maniobris- *6ai r-
ta debe ponerlas en ejecucion auccesivamente unas des-
 pues de otras, siguiendo al efecto las reglas siguientes.
Luego que se advierte que solo con los esfuerzos del
cabrestante no se puede arrancar del fondo la uña del
ancla, se le pone un estrobo al cable cerca del escoben,
para que enganchando en él un aparejo real que debe
antes hacerse firme á una de las argollas que todo bu
que tiene al lado de la escotilla mayor, sirva de ayuda
al esfuerzo de los que viran. Tambien puede guarnirse
otro aparejo tomando dos cuadernales con buenas ga
zas, cosiendo el uno al cable cerca del escoben, dándole
vueltas fallidas para que no se escurra, y el otro al
palo mayor, y guarniendo en ellos una guindaleza, se
da la tira al cabrestante, con lo cual suele conseguirse
que el ancla largue fácilmente : úsase tambien en mu
chos casos tomar el orinque del ancla, y darlo al ca
brestante de proa si lo hubiere, para de este modo
ayudar los esfuerzos que hace la gente que trabaja
en el mayor: algunos acostumbran hacer firme el apa
rejo de la gata al cable, y halar por el en ayuda
del virador. Tambien se suele dar á la boya uno de
los aparejos reales del palo trinquete, á fin de que
la uña del ancla pueda con este esfuerzo salir algo del
sitio en que está enterrada: otros, en el caso de estar
muy agarrada el ancla, pasan un cabo por las puntas
de todas las barras del cabrestante que está en ejerci
cio, y tesándolo bien aplican mas gente á esta máqui
na, con cuyo auxilio se facilita la faena. Por último, si
con los medios expuestos no se consigue el fin, se pasa
rán pesos á proa para sumergir ó capuzar el buque, y
despues se tesará bien el cable asegurándolo con buenos
aparejos y bozas; hecho esto, se trasladan los dichos j«e-
sos á popa para levantar la proa , con lo cual debe es
perarse ó que el ancla largue del fondo, ó que se rom
pa la uña , el arganeo ó el cable; en parages de mareas
es mas sencilla esta faena, pues tesando bien la amarra
en la bajamar, al empezar el agua á subir debe preci
samente largar el ancla, ó faltar ella ú el cable como
se ha dicho.
Alguu.sadvei- La última ancla que se suspenda debe ser, siempre

M
que las circunstancias lo permitan, la que se balla en tencias que He-
el costado opuesto sobre el cual conviene que abata la ten tenerf.e f,e"
r i 11 * i sentes al tiempo
proa del buque, pues de este modo, despues que largue de dar la reía.
del fondo, en la faena de echarla arriba no hay riesgo
de que su uña roce contra el costado de la mura, por
quedar á la parte de barlovento. Desde que la embar
cacion quede sobre una ancla ha de prepararse otra to
mándola su vitadura , y dejándola zafa del todo para
que no haya la menor demora en darle fondo en el
momento que fuere preciso, pues es muy factible, es
tando cerca de la boya, que falte el cable que se está
cobrando, largue el ancla con anticipacion, ó empiece
á garrar por ser el fondo muy suelto ó acantilado.
Tambien debe tenerse presente que si los orinques de
las anclas son demasiado largos, al tiempo de dar la
vela suelen enredarse en la pala del timon , y solo á
costa de gran trabajo se logra aclararlos : en tal virtud
para evitar este inconveniente, se tendrá cuidado de
dar un cabo á la boya antes que el ancla largue del
fondo, podiendo de este modo recogerse el orinque
cuando sea preciso sin ningun entorpecimiento. . •
Hay circunstancias en que las embarcaciones ha- Maniobra que
liándose fondeadas en sitios muy acantilados suelen te- debe hacerse
, , .' , . cuando despues
ner la proa en quince o mas brazas de agua, al paso ¿e largar el na
que en las inmediaciones de la popa se encuentra mu* cía vuelve á «gec-
cha menos. Como al dar la vela el bajel rrtrocede tan Iarse la un*'
luego como el ancla se ha desprendido del fondo , y
queda ésta colgando pendiente de su cable ínterin
que por medio del cabrestante ó aparejo se acaba de
levar, puede suceder que, haciendo con lentitud
esta faena, vuelva la una á agarrarse en el fondo por
haber caido el cuerpo del buque á menos agua , en cu
yo caso la embarcacion aproará inmediatamente; y co
mo el aparejo de proa está en facha, sus esfuerzos pue
den hacer que garre velozmente, con peligro de irse so
bre la costa ó un bajo. Para evitar este accidente , si el
puerto es grande, de modo que no hay riesgo alguno
aunque el buque vaya mucho para atras, se seguirá
virando, á fin de levar segunda vez el ancla; pero si la
56
 (44*)
estrechez del surgidero hace que no sea indistinto
mucho á sotavento ó de una ú otra vuelta, se cuidará,
asi que el ancla haya vuelto á tomar fondo, de arriar y
aferrar inmediatamente todo aparejo, y aguantarse so
bre el cable hasta tanto que, enmendado el buque á
sitio mas diáfano, pueda hacerse la faena de dar la vela
con toda libertad.
Modo de sus- Se ha dicho repetidas veces que las embarcaciones
el" por medi" Pue^en levarse ya por medio de 6u lancha , ó ya ar
de sus orinques, riando del cable que trabaja , y cobrando del otro has
ta conseguir suspender la segunda ancla , y ponerse in
mediatamente á pique de la primera. Para hacer esta
maniobra con la lancha se pondrá á esta su gaviete,
varios aparejos de gancho, algunos estrovos, salvachias,
y la gente necesaria para efectuar la faena; hecho esto,
se bogará hasta coger la boya del ancla que ha de sus
penderse, y metiendo el orinque por dentro del gavie-
te se cobrará hasta que llame bien á pique, en cuyo ca
so, aplicándole varios aparejos, y halando por ellos la gen
te de la lancha dispuesta de popa á proa, se conseguirá
que la uña se desarraigue del fondo, y se pueda le
var hasta que descubra el cepo encima del agua. Desde
d momento que larga el ancla se debe avisar abordo
para que cobren de su cable, con cuya maniobra se
consigue traer la lancha debajo de la proa del buque,
es donde, enganchando la gata al arganeo, se iza á su
sitio, asegurándola en seguida. Si á pesar de los esfuer
zos que haga la gente de la lancha no consiguiese des
prender la uña por estar muy enterrada, se tesará bien
el orinque, y pasando toda á proa, su peso puesto al
extremo de esta embarcacion hará que la popa sea sus
pendida, y por tanto salte el ancla, cuya operacion
acostumbran facilitar los marineros dando saltos todos
á un tiempo con el o! ;jeto ya indicada
Modo de po< Si se temiese que al suspender el ancla pueda faltar
ner Uui ayuda al el orinque por ser ya cabo muy trabajado ó tener poca
uotsde confian- mena' M debe proceder á pasar otro en su ayuda para
u. asegurar la maniobra. Para esto se echará el orinque
viejo sobre el gaviete, y cobrando lo que esté en bao
da, se pondrá la lancha á pique del ancla; en seguida
se tomará un chicote de calabrote ó guindaleza que ten
ga de grueso próximamente el tercio del que tiene el
cable, formándole una malla dejando dentro el orin
que y amándola en seguida , abriéndola antes todo lo
posible en figura circular para que pueda llegar fácil
mente á la uña del ancla; despues de esto se llevará la
guindaleza á la proa de la lancha , desde donde se irá
cobrando suavemente de ella para ver si ha hecho pre
sa en la uña, en cuyo caso se tesa muy bien, y po
niéndola dentro del gaviete se procede á suspender el
ancla por medio de ambos orinques. Si no se consi
guiese la primera vez enganchar la uña, se repetirá la
operacion varias veces, y probablemente se logrará el
objeto, á menos que el ancla no esté del todo enterra
da por ser el fondo muy fangoso y suelto.
Para levar las anclas con la lancha no teniendo Moda at f«r«*
orinque, ó siendo éste de poca confianza, se traerá di- ,»* ancU» poi U
cha embarcacion á la proa del buque, y colocándola te*'
en la direccion del ancla con la popa ácia ella, se pon
drá encima el cable sujetándolo entre el gaviete y el
mocho. Ejecutado esto, se llevará la lancha para avante,
ya por medio de aparejos dados al mismo cable, ó ya
con un cabo sencillo, ó á mano, hasta conseguir estar á
pique, en cuya disposicion se harán los esfuerzos ne
cesarios para que el ancla se desprenda del fondo, y en
seguida se cobrará abordo del cable para conducir la
lancha y ancla, cuyo cepo debe llevarse á flor de agua.
Colocada la lancha bajo la proa del buque , se dará al
arganco del ancla el aparejo de gata para suspenderla
en la serviola, procediendo en seguida á asegurar la
uña, y pasar el capon para dejarla otra vez lista por si
se ofreciere darle fondo. A este modo de suspender las
anclas con la lancha sin hacer uso del orinque le lla
man los marineros levar por la tea.
Cuando por no tener lancha, ó estar ésta trincada „ ■ . ,
, , . ' » ' . . ... , . Modo de levar
a buen viage en mu sitio se quisieren suspender Jas an- las anclas «¡d Un
elas con el boque, se guarnirá el virador al cable que «"»-
no trabaja, y virando por ,él al paso que se arria del
56 :
 (444)
otro, se pondrá la embarcacion con facilidad á pique
riel ancla, y levándola en seguida , se alistará otra vez
para poder darla fondo si se quisiere, procediendo lue
go á cobrar del cable que se arrió para Har la vela so
bre él; debiendo advertirse que si este último cable no
fuere de ayuste, será preciso unirle un calabrote para
poder arriar todo el necesario, á fin de que el cuerpo
del buque se sitúe en parage conveniente para poder
Suspender la primera ancla. Si alguna de ellas estuvie
se con galga , debe quitarse antes de empezar la faena,
lo que se ejecuta regularmente por medio de la lancba
ó un bote grande, maniobrando para ello como si fue
se una ancla, segun se ba manifestado en los artículos
anteriores.
Mo.lo de virar La faena de virar por un cable para ponerse á pi
el cabrestante y que del ancla es sencilla en tiempos bonancibles y re-
«inojelar. guíares; pero cuando el viento y la mar son demasiados,
exige esta maniobra ciertas precauciones marineras que
es preciso tenga muy presentes todo oficial de marina.
En buen tiempo se procede á virar por el cable v. gr. de
estribor, uniendo este al virador por medio de mojeles
á la parte de proa de las bitas, tomando antes á dicho
cabo tres vneltas redondos al cabrestante, y cosiendo
el chicote que resulta en la banda de babor con el que
quedó á proa; en seguida se colocan las barras en los
agujeros que tiene su sombrero, y haciendo girar la
máquina, se tesa el virador, y se dan al cable las bozas
que hay á proa de las bitas; hecho esto, se sigue vi
rando succesivamente el cabrestante con la sola pre
caucion de aguantar bien el socaire, á fin de que el vi
rador no se corra y dificulte la faena de meter dentro
del buque el cable que trabaja. .
Modo de pasar Gomo obrando segun queda explicado los marine-
el virador y amo- ros que amojelan no pueden acompañar al cable unido
jelar p a r a no aj vírarjor ma3 que hasta cerca de la escotilla mayor,
usar margarita. . ' .... ' '
resulta que, si hay alguna marejada o viento, por mas
que se aguante el socaire y la gente procure apretar
las badernas de los mojeles, ó darlos muy unidos, suele
aquel correrse, y por tanto no se consigue el cobrarlo
 ( 445 )
sino á fuerza de mucho tiempo y fatiga. Para evitar
este inconveniente, algunos acostumbran pasar el vira
dor desde proa por la cajera de una pasteca grande que
se coloca en el contado casi al traves del palo mesana;
de aqui laborea por otra puesta en la popa; sigue des
pues á guarnirse en el cabrestante, y se cose su chi
cote con el que quedó á proa; con este artificio la
marinería puede acompañar los mojeles hasta la primera
pasteca , y en consecuencia se emplea mayor número,
y no es tan facil se corra el cable, resultando á mas la
ventaja de que las adujas son mas largas y facilitan la
faena , por mediar mucho mas tiempo de una á otra
que cuando son cortas. Con este modo de amojelar se
pueden suspender las anclas en muchas ocasiones sin
necesidad de dar margarita. .
Guando se vira por un cable con viento fresco y Modo de dar la
mucha mar de- proa, las cabezadas que da el buque margarita a un
hacen casi imposible cobrar ni un palmo de amarra sin
que se corra. En tale3 circunstancias se toma con el vi
rador una media vuelta de ballestrinque al cable que
trabaja, amarrando el seno con un mojel, á cuya ope^
racion llaman los marineros dar margarita; y aunque
en estos casos sea preciso tener que abozar cada vez
que la dicha llega á la escotilla mayor por medio de la
rotacion del cabrestante, no hay otro medio de evitar
los lascones y sacudidas, llegando casos cu que, á mas
de la margarita, es indispensable poner al cable un apa
rejo de combés en ayuda del virador, para que el buque
pueda ir algo avante contrarestando á la mar y viento
que chocan en su proa , cuyos esfuerzos son tan terri
bles, que basta saber se calculan multiplicando la ma- ■
sa del golpe de mar por la velocidad que trae en vir
tud del viento que la impele. Cuando se vira sin mar
garitas por ser el tiempo bueno, es siempre preciso dar
la al estar á pique, en razon á que con solo los mojeles
no puede suspenderse al ancla agarrada en el fondo, á
menos que éste no sea muy suelto, y se vire amojelan-
do, segun* se explicó en el artículo anterior.
El estar un cable lleno de lodo, el hallarse la cu- Precauciones
para cuando «1 bierta mojada por la lluvia ó golpes de mar, y el no
oíble esta con apretar \>\en \Q8 mojeles cuando se vira, son todas cau-
niuclio lodo ,r* . . . J . . • i u
cato de dispa- 'as que impiden en muchas circunstancias el cobrar
rarse el cabres- cable. Puf» evitarlas es indispensable dar con arena á
Unle' la amana y virador en el sitio en que se afirman los
mojeles, á fiu de que estos no se corran, y echarla igual
mente debajo de las barras del cabrestante para que los
agentes empleados en él puedan afirmar sus pies con
seguridad, encargando al mismo tiempo á los marine
ros que azoquen bien los mojeles y los den muy uni
dos unos á otros, lo que se llama amojelar espeso. En
los casos en que el cabrestante se dispara, lo cual no
sucede construyéndolos segun se encarga en el libro pn
mero hablando de esta máquina, se cuidará con toda
presteza de abozar el cable , pues de lo contrario la em
barcacion, impelida por la mar y viento acia popa, será
causa de que salga por el escoben toda la amarra que se
ha cobrado, y aun la que está en bodega, largándose
por ojo si no se tiene afirmado su chicote de dentro al
palo mayor: en vista de lo dicho, cuando se vire el ca
brestante habiendo mucha mar, deben ponerse varios
marineros muy expertos con bozas en la mano, y ottos
con mordazas dadas á las argollas de la cubierta para
apretarlas á un tiempo, y contener el retroceso de la
embarcacion antes que tome velocidad, pues si llega a
suceder esto, nada basta á impedir la salida de la amarra,
resultando por tanto averias de grande consideración.
Modo de aguan- El modo ordinario de aguantar el socaire al vira-
tar el socaire y ¿Qr es n,enerahnente á mano; pero habiendo mucha
dar lascaduras e>. • r ,
cuando se vira el mar y viento se llevara al cabrestante del combes o
sabrestanie. castillo 6 se cobrará con un aparejo, teniendo otro
pronto para cuando el primero llegue á besar, darlo
-inmediatamente sin arriar el otro hasta estar engan
chado y teso, evitando con esto las grandes lascaduraí
ó el que se dispare la máquina ; asimismo, siempre que
se ofrezca lascar estando el buque á pique de su ancla
ó cerca de ella, no se ejecutará hasta que, habiendo
avisádo á proa, abozen el cable, á fin de que no se ar
rie nada de lo cobrado. . . .
 En el dia se hace muy poco uso de las lanchas pa- Ventajas que
ra ejecutar la faena de levarse, tanto por lo pesadas que ,en
' I u / anclas con el lui
son, cuanto por no exponer la gente que va en ellas a queden vez de I™ -
perecer si hay mucha marejada. Nada es mas fácil que cerfocon lancha,
una lancha, suspendiendo una ancla por el orinque si la
uña se halla muy enterrada , anegarse al primer golpe de
mar que choque en ella, por razon de tener en tal caso
su popa casi sumergida; el menor descuido de la gente
en tales circunstancias la hacen zozobrar, y muy á me
nudo se observan acontecimientos desagradables en es
ta maniobra si no se tiene al ejecutarlas un sumo cui
dado unido á muchos conocimientos de mar. Por el
contrario, levar con el buque no ofrece riesgo alguno,
y sí gran facilidad y prontitud en la faena , pues el ar
riar de un cable y cobrar del otro como se ha visto, no
exige mas cuidado que virar consecutivamente el ca
bestrante , y tener celo en el modo de arriar la amarra
por la cual trabaja el buque, lo que se consigue dán
dole aparejos, y llevando las bozas en la mano, á fin de
asegurarla en caso de necesidad. A mas, una ancla , por
muy agarrada que esté, se leva sencillamente desde
abordo, en donde, prescindiendo de que el cabres
tante es la máquina mas propia para este objeto, pue
den., como se ha dicho anteriormente, tomarse muchos
partidos para hacer que largue su uña del fondo, cuan
do con la lancha solo se hacen débiles esfuerzos, te
niendo que recurrir quizá al auxilio de otra mayor, «i 1
por la mucha mar se observa que está en riesgo de
anegarse. Por otro lado, las lanchas cargadas con un
enorme peso en la popa cual es el ancla, y colocada
la gente en la proa , como se ha manifestado que te
efectúa en casos de no querer largar la uña del fondo,
«e quebrantan extraordinariamente, y los grandes gol-
pps qne reciben , por mucho cuidado que *e tenga al
atracará la proa del buque, manteniéndolas , como es
preciso, atravesadas por mucho tiempo para hacer la
faena de colgar el ancla en la serviola, son causa de
que se rompan las falcas, se desfonden con las uñas, y
sea indispensable á cada paso tenerlas que componer.
la vela el franquearse, valiéndose de espias o estachas
dadas á otros buques, ó entulingándolas á un anclote
que se pone en la lancha para darle fondo en parage
oportuno, y halar por el calabrote despues que se ha
ya suspendido la última ancla. Si al espiarse una em
barcacion hubiese mucha mar y viento, en tal caso, á ta
velocidad con que caminan las olas se debe añadir
aquella con que el buque le sale al encuentro, y por
tanto los golpes de mar no solo chocan la proa
con la fuerza que por sí traen, sino con la dicha
mas que lleva la embareacion, y en consecuencia
esta necesita vencer , para caminar directamente , un
esfuerzo igual , no solo al producto de la masa de las
olas multiplicada por su velocidad, sino que á este pro
ducto tendrá que agregarse la fuerza con que el bu
que adelante. En virtud de todo lo dicho, tendremos
que, siempre que una embarcacion necesite espiarse
habiendo vientos frescos y mucha marejada de proa,
debe precisamente, para evitar averías de gran tamaño,
usar de muy buenos calabrotes, y tener mucho esmero
en que estos no lleven estrepadas ni sacudimientos, an
tes bien que se cobren con un movimiento unifor
me, pues de lo contrario al menor estrechon que su
fran faltarán probablemente, perdiéndose por tanto el
fruto de cuanto trabajo esté hecha Todo lo contrario
se verifica en circunstancias de estar la mar llana y ser
poco el viento, pues en este caso los obstáculos que el
bajel encuentra en su marcha son muy pocos, y por
tanto sencilla la faena de manejar los botes y espías,
por lo cual no hay el menor riesgo de que falten los
cabos que se emplean en ellas. Asi, pues, á mas de
los calabrotes que hay abordo, podrán usarse para que
la espía sea mas larga de otros cabos de menos mena,
como son los orinques de costa , amarra de la lancha,
y beta de los reales , cuidando de poner el mas grueso
entalingado al anclote, y el de menos espesor el último,
á fin de que, cobrándose este cuando hay fuera del bu
que muchas brazas de espía, no haya riesgo de que fal
te, como sucedería obrando de otro modo, en razon á
 (45i)
su poca mena. Para hacer con perfeccion la maniobra
de espiarse de un punto á otro en los casos de no ha»
ber m3r y ser el viento muy flojo, se deberá proceder
del modo siguiente.
Métase en la lancha un anclote con tres ó cuatro Espiarse con
calabrotes, una ó dos guindalezas, y algunos otros ca- Jr>e°^ofl<»i»j,m»«'
bos de los dichos en el articulo anterior; y luego que
esten bien adujados se dará el chicote en la proa del
buque, bogando en seguida para avante remolcada de
uno ó dos botes, si es preciso, arriando con cuidado es
pía, al paso que vaya adelantando en la direccion en
que se desea dejar tendido el anclote. Hecho esto, y
concluido de arriar todo el cabo que hay en la lancha,
se le dará fondo , y halando abordo de la espía , ya
á mano ya con cabrestante, se cobrará hasta tanto
que solo falte aquella cantidad para llegar á pique que
el maniobrista juzgue ser necesaria para que la embar
cacion se mantenga sin garrar : en esta disposicion ten
drá preparado otro anclote , y á él entalingada la espía,
á fin de que, dándola en la direccion conveniente, pue
da suspenderse el primero , y seguir asi la faena hasta
conducir al bajel al sitio oportuno.
Si el viento fuese fresco, y hubiere marejada ó cor- Espiarse eon
riente de proa , no debe hacerse uso de cabos delgados marejaJa.* 8UD*
en la espía sino de buenos calabrotes , como ya se ha
dicho, y luego que el anclote esté tendido, se cobra
rán para que el cable por el cual trabaja el buque
quede en banda ; en seguida se suspende el ancla de
jándola sobre una boza, y se sigue halando por la es
pía , y asi que se está cerca de la boya del anclote se
deja otra vez caer el ancla, se leva con la lancha aquel,
y se tiende de nuevo en el parage que acomoda , con
tinuando de este modo la operacion hasta conseguir
poner al buque en el sitio que se desea.
Para dar la vela un buque en parages de mareas, Disposicion que
en el supuesto que se esté aproado á ella, y se reciba d«¡>« * l»
d* «. » . . ,r i ; ' . pala del timon al
viento en disposicion de marear Jas velas, se orien- dar la vela en el
tarán estas desde luego, para que, en el momento de caso de haber
largar el ancla , navegue la embarcacion coatrarestan- «0^^"nt«,-
57:
 ( 45* )
do los esfuerzos de la corriente, pues si en tal cir
cunstancia no hay preparado algun velamen, el re
troceso será de consideracion, exponiéndose el bajel á
muchas averías. Como aproado á la corriente hace ésta
el efecto en el timon como si el buque tuviese una ve
locidad directa , se debe en tales casos , si se pretende
caer sobre estribor, poner la caña al costado de babor,
j al contrario. Si aproado un buque al viento al tiem
po de dar la vela hubiese una corriente de través , su
pongamos en el sentido de babor á estribor, y se qui
siere caer ó abatir la proa sobre esta última banda, el
timon se dispondrá de modo que !a superficie de la pa
la resulte paralela á la direccion de la marea. Estas ad
vertencias se deben tener muy presentes , con particu
laridad en los casos que la corriente sea mayor que los
impulsos retrógados que tiene un buque al tiempo de
dar la vela; pero siendo la corriente menor debe ma
niobrarse como ya está dicho en los artículos prece
dentes, cuidándose asimismo que , tanto en el caso de
ser remolcado un buque como cuando se espía, debe
llevarse el aparejo en disposicion de poderlo marear
con toda prontitud, á fin de que aprovechando las
ventolinas que sean favorables, se haga la maniobra con
la brevedad posible. •
Reflexiones «o- El modo de disponer los cabrestantes para que pue*
bre lo útil que es Jan suspender las anclas fácilmente y no se disparen;
antes de dar la , fi \ . • ■ - • - ,
vela el preparar e' método mejor para colocar las unas en su sitio; las
esta faena con ti- bozas que han de tenerse con el objeto de sujetar el
no y madure», cable ; el cuidado y celo conveniente para adujarlo y
conservarlo abordo; y todo cuanto pueda decirse relati
vo á las faenas de anclas, y de que aqui no se hace men
cion , está ya manifestado en la seccion primera , capí
tulo del cabrestante. Asi , pues, solo resta hacer presen
te en este lugar, en apoyo de cuanto se ha explicado,
que todo buen maniobrista en la faena de dar la vela,
ha de procurar, antes de empezarla, hacer un cálculo
juicioso de la maniobra que va á poner en práctica,
consultando para ello el estado del viento, marea, poca
ó mucha marejada, corrientes particulares, situacion
 . { 4*3 )
de su buque respecto á otros, ó á los bajos, si los hu
biere cerca , &c , 8tc. , á fin de prepararse para obrar
con acierto en cuantos lances ocurran, no debiendo ja
mas dejar á la embarcacion sin tener una de las anclas
pronta para poderle dar fondo en el mismo instante
que se necesite en cualquier riesgo, pues si obrando
-con' ligereza se desamarra de donde estaba seguro, y en
la faena tiene algun contratiempo, resultará que el
equipage trabajará mucho infructuosamente sin con
seguir lo que desea , exponiendo tal vez el bajel !á
grandes peligros.
' -• ... - ¡ :t i i . . ¡I '.. ¡: J¡ • . »
C A P í T 0"^-Oí'nlfí-;.| f 7 ti¡ .
- - •. ' i í;..- ¡-. ¡ ■■' '.JIM
Varios modos de virar.

Los agentes principales que hay abordo para ma- Agentes que se
nejar los buques son el timon y el velamen, y con ellos *P,P'ean P,r* ",
. . ' ,. . . - . ' . 1 viradas.
bien dirigidos es suficiente para ejecutar cuantos mo-
viraientos se quieran en todas circuntancias. El vi
rar, ya sea por avante ó por redondo, es el mayor que
puede ofrecerse en una navegacion, pues esta manio
bra se reduce en un buque que va ciñendo de una
vuejta á ejecutar un movimiento giratorio, pasando la
proa ya por delante del viento, ó arribando hasta po
nerse en popa, para quedar amurado por la parte con
traria : como de malograrse esta maniobra puede resul
tar en algunas ocasiones perderse el bajel, se deberá
por tanto emplear en ella ambos agentes á la vez para
ponerse á cubierto de una desgracia. > ■'
. Llámase virar por avante la faena que se ejecuta Definicion de
haciendo orzar á un buque que ciñe, en términos que, ,a virad» por
pasandoi su proa por delante
ii ii-
del viento, iillegue á/ reci-
• avante,
vencionesv pa
pre-
ra
bulo por la banda que antes era sotavento, á fin de evitar que no
que cambiando los aparejos en ocasion oportuna, que- ^le"
de navegando de la nueva amura sin haber perdido ca
si nada en barlovento. Por la definicion que se acaba
de dar de la virada por avante, se deduce que para fa-
 cilitar esta maniobra conviene que el buque Heve mu
cha salida , pues al paso que la velocidad es mayor, se
aumentan proporcional mente los esfuerzos que las aguas
hacen contra la pala del timon, para dar al buque el
movimiento giratorio que se pretende, luego que la ca
ña se coloca á la banda de sotavento para orzar. Está
demostrado que toda embarcacion cuanto mas inclina
da se halla, mas propension tiene á partir al puño, y
tambien se sabe que las velas altas hacen tumbar mas
al bajel que no las bajas en casos de vientos regulares.
En tal virtud será utilísimo, antes de emprender la
faena de virar por avante , largar toda vela posible,
orientarla bien, y llevar el buque en buena marcha,
con cuyos preparativos puede procederse á ejecutar la
maniobra indicada, con mas esperanza de que salga fe
lizmente, que no sin haber tomado antes las medidas
ya dichas.
Modo de efee- Dispuesta la gente en orden, repartida á las brazas
tu»r U virada de barlovento, á los brandales y burdas de sotavento,
por «rante. en lag jjQiinas) amuras y escotas de mayores, foques y
velas de estai , se empezará la maniobra por poner la
caña del timon enteramente de orza con un movimien
to progresivo y uniforme: cuando el buque haya orza
do en términos que casi empiecen á flamear las velas
mayores, se arriarán en banda las escotas de los foques,
y de los estais de proa ; al dar el viento al filo sobre el
velacho, de suerte que todo él quede flameando, se ar
riarán un poco las bolinas del aparejo de proa, y lue
go que éste se halle enter amente en facha , se levanta
rán las amuras mayores, cargando al efecto de los pa
lanquines, pero cuidando de no dejar en banda sus bo
linas: en el momento que la sobremesa na tiene el vien
to en facha , debe cambiarse inmediatamente orientán
dola por el lado opuesto, y cuando la gavia esté fla
meando por hallarse al socaire del aparejo de proa, se
cambiará igualmente halando sus bolinas , amurando
la mayor, cazándola con prontitud, y poniendo el ti
mon á la via, debiendo tesar al mismo tiempo las bur
das y brandales volaates de la banda que antes era
 (455)
tavento. Luego que el viento abre como ñnas tres cuar
tas , habiendo pasado por el fil de la roda , se cambia el
aparejo de proa orientándolo con perfeccion, y po
niendo al mismo tiempo el timon de orza , y asi que el
buque empieza á partir al puño, se cazan los foques y
el trinquete, y se aseguran las vergas, cobrando bien
las brazas de barlovento, trozas, amantillos y aparejos
de balance de la misma banda , con lo cual quedará la
embarcacion navegando de la nueva amura, y conclui
da la faena.
En circunstancias que el bajel tenga necesidad del Reflexione» so-
auxilio del timon y velamen para partir de orza por Conviene
ser el viento muy flojo , es cuando no deben arriarse arriar las escotas
las escotas de los foques hasta que empiecen á flamear dP foque en la
, , * ju i /• i • i virada por avaa-
Jas velas mayores, pues de nacerlo antes faltaría el te,
equilibrio entre los aparejos de popa y proa , y dismi
nuyendo el buque su velocidad, no podría el timon
obrar con toda ventaja para el movimiento giratorio;
pero en ocasiones en que la mar está llana , el viento
fresco , y la marcha del buque es de alguna conside
racion , deben arriarse dichas escotas en el momento
que se haya puesto la caña del timon á la banda , pues
obrando de este modo, la virada se hace mas pausada
sin atropellar las voces, y sin que el barco por esto
pierda su salida, en razon á que los foques, aunque en
-vientos flojos , es muy necesario tenerlos orientados;
cuando es fresco, la supresion de sus esfuerzos altera
muy poco la marcha del bajel. ; ..
La misma doctrina que se ha expuesto sobre el Advertencias
momento mas favorable de arriar las escotas de foques, 8ob.re f1 modo d*
, .- , / • • a , , * , amarlasbolmas,
puede aplicarse exactamente a la maniobra de saltar las y levantar las
bolinas de proa, levantar las amuras mayores, y arriar amuras mayores.
Jas escotas de las velas de estai. En efecto, cuando hay
poco viento con alguna marejada, y se desconfia del;
éxito de la virada , conviene tener bien orientado el
aparejo, que se lleva largo todo el mas tiempo posible, ,
para que , contribuyendo sus esfuerzos á la velocidad
directa del buque, se aumente el choque de las aguas ■ -
en la pala del timon , y se facilite la orzada : si en las
 circunstancias dichas a' tocar la relinga de caula del ve
lacho se arría su boliche, resultará que, viniéndosela
vela ácia popa, lo que le permita aquel, los esfuer
zos del viento quedarán del todo nulos, y por tan
to alterado el equilibrio en el velamen de los aparejos
de popa y proa: lo mismo sucede si estando flameando
el trinquete y velacho, ó solo en facha la mitad de es
tas velas , se levantan las amuras mayores, pues en tal
caso quitando el esfuerzo que dan á la embarcacion
para que camine en el sentido directo, propenderán á
' que retroceda, ó á que quede parada, y por tanto sin
efecto alguno el timon para hacer orzar el buque. No
sucede lo mismo cuando el viento es fresco, y todas las
demas circunstancias favorecen el movimiento girato-
. rio*, en tales casos apenas flamea la relinga del velacho
cuando toda la vela queda tocando, y de estar en facba
la mitad del aparejo de proa á tener enteramente el
viento por delante se pasan muy pocos segundos: por
lo tanto, no debiéndose temer que falte la virada , con
viene saltar las bolinas apenas empiece á flamear eJ re-
lacho , y suspender las amuras mayores antes que esté
todo el trinquete en facha.
Modo de 'bro- Cuando hay poco viento, asi que el velacho está to-
quclar el reU- ¿Q flameando , se acostumbra bracearlo un poco por
L barlovento para que tome en facha, y ayude en esta
disposicion á la caida de la proa del buque, cuya prác
tica suele ser muy ventajosa para completar la virada
en algunos casos, porque no haciendo dicha vela es
fuerzo alguno para mover al bajel directamante en ra
zon á hallarse flameando, es conveniente el disponerla
en términos que contribuya á completar el movimien-
i to de rotacion para que se ejecute mas fácilmente, re
sultando que, á poco que orze, quedará igualmente en
facha el trinquete, y se concluirá cou feliz éxito la ma
niobra. Sin embargo de lo dicho, se debe advertir que
no es indiferente la cantidad que ha de cobrarse de la
braza para hacer el broquel, poique si se aGrma mu
cho, aunque se obtenga por resultado el dejar el vela
cho en facha, el impulso de esta vela en tal disposicion
 ( 45? )
«erá mas bien para contribuir á que el buque retroce
da que para abatir la proa; por lo tanto bastará pa
ra esto , que es lo que se pretende , bracear la verga de
velacho por barlovento, en términos que quede como
para navegar con el viento en ocho ó nueve cuartas,
arriando su boliche la cantidad necesaria para poderlo
efectuar. En circunstancias de poco viento se puede, sin
abroquelar el velacho, anticipar la facha del aparejo de
proa arriando las bolinas, y aun resacando la de trin
quete, para que la relinga de barlovento caiga mas á
popa; pero en el caso de ser el viento fresco, haber po
ca mar, y llevar el buque mucha salida, solo se les da
rá un salto, amarrándolas en seguida con el objeto de
que la arribada de la embarcacion, luego que el viento
abra por la banda opuesta, no sea considerable, y aun
muchos maniobristas con igual idea no arrian nada las
bolinas en el caso que se acaba de indicar.
Tanto el juanete como el sobre de proa, si fuesen Modo de hacer
largos, pueden abroquelarse para facilitar la caida, lo *on otrT?»dT«r-
que se conseguirá mas bien con estas velas que con tencio.
las inferiores, en razon á que siendo de vitre el viento,
aunque flojo, obra con mas esfuerzo en ellas que no
en las principales que se construyen de lona: si á pesar
de haber caido la proa en términos que el viento abra
por la banda que antes era sotavento, se desconfiare
todavia del buen éxito de la virada, se acuartelarán los
foques cazándolos en el mismo parage donde estaban
antes de empezar la faena, mas se tendrá cuidado de
largar el cuartel cuando el movimiento de rotacion de
la proa acia sotavento sea decidido, á fin de evitar de
este modo una grande arribada: con igual ¡dea, aten
diendo á que los esfuerzos de las velas abroquelada»
contribuyen á hacer caminar el buque para atras, se
acostumbra , luego que el velacho está todo en facha,
bracearlo por sotavento, dejando su verga paralela á la
del trinquete , y halando en seguida el boliche, á cuya
maniobra llaman los marineros hacer broquelete. En
algunas embarcaciones, por inadvertencia del que man
da la virada, ó descuido de los agentes que hacen la fae-
58
 ( 453 )
na. suelen largar en banda la bolina mayor al tiempo
de levantar el puño de la amura; y como en el mo
mento de ejecutar esto queda sin efecto dicha vela,
puede suceder por tal causa que falte una virada que
se hubiera concluido con felicidad sin esta circunstan
cia: en tal virtud deberá tenerse muy presente tedo lo
expuesto para poner en dicho cabo á un marinero in
teligente, y recordarle, al tiempo de dar la voz de le
vantar las amuras, que no arrie la bolina de ningún
modo.
Razones que Desde el momento que empieza á dar en facha el
bíar lsVobreme- viento en la sobremesana, todo el esfuerzo de dicha ve
sana al estar en la sirve para impeler la popa acia barlovento , y por
facl11, tanto contrario al movimiento de rotacion favorable á la
virada; y aunque dicho esfuerzo es de poca considera
cion atendiendo á la pequeña superficie de la vela, y
por consiguiente no debe hacerse aprecio de él en cir
cunstancias de estar el viento fresco, la mar llana, y
llevar el bajel gran salida, no sucede lo mismo cuando
el viento es flojo, pues si en este caso se tiene un inte
rés en que la embarcacion cambie de mura, es preciso
evitar el mas pequeño obstáculo que pueda ser causa
de que la faena no salga como es debido. Por esta ra
zon se ha dicho que la sobremesana debe cambiarse con
toda prontitud tan luego como se halle en facha, pues
obrando de este modo ayuda en lo posible á la virada
en la disposicion que nuevamente se encuentra despues
de braceada.
Reflexiones so- Cuando el viento se halla á fil de roda debe cam-
bre el momento biarsc el aparejo de en medio, porque hasta este ins-
en quedehecam. tante han contribuido dichas velas para mantener el
Diarse el aparejo , f r
Ue en medio. buque de orza , cuyo esfuerzo queda nulo luego que el
aparejo de proa quita toda la accion del viento sobre
ellas dejándolas á su abrigo; sin embargo de lo dicho,
cuando se navega con ventolinas flojas, convendrá es
pera* , para dar la voz de cambiar al medio, que abra
algo el viento por el costado de sotavento, lo que es
fácil. conocer observando á las velas de cuchilla, pues
si eu tal caso se bracean las vergas sin estar aun asegu
 (459)
rada la virada, puede facilmente faltar esta alargando
las faenas quizá con notables perjuicios. No hay la me
nor duda que desde el momento que la mayor y gavia
empiezan á recibir el viento en facha hasta que se halla
este al 61 de la roda, los esfuerzos de dichas velas
«e oponen á que el buque camine, y por tanto parece
que debia cambiarse este aparejo y orientarlo por el la
do opuesto, efectuando la misma maniobra que se ha
indicado hablando de la sobremesana ; mas conviene
advertir que esta medida solo debe tomarse en circuns
tancias en que el buque deba completar su virada por
solo los esfuerzos de las velas, siendo ya nulos los del
timon ; pero mientras el bajel conserva alguna veloci
dad , no debe darse la voz de cambiar al medio hasta
que el viento dé por la misma proa, ó que abra una ó
dos cuartas por la banda que debe ser barlovento, pues
obrando de otro modo, al colocar las vergas en cruz , el
esfuerzo del viento que choca sobre ella dejaría parada
Ja embarcacion.
Como al caer la proa del buque acia sotavento des- otras obscrva-
pues de haber tomado por avante , lo hace generalmen- ciones sobre el
te con velocidad, en razon á que en dicho caso se halla modo ae virar
en racha tocio el aparejo de proa, y las restantes velas
sin recibir el viento con tanta ventaja , siendo ademas
ayudada la caida por la marejada ó corriente si la hu
biere, convendrá al momento orientar perfectamente
todo el aparejo de popa para contrarestar los esfuerzos
del de proa. Esta es la razon porque al cambiar al me
dio se rleben disponer las velas de modo que faciliten
la orzada amurándolas inmediatamente, cazándolas y
halando en seguida sus bolinas. Estando el buque pa
rado debe ponerse la caña del timon al medio, y si cori-
serva alguna velocidad directa se colocará al costado de
sotavento, con el fin de que contribuya á la orzada, y
sea menos sensible la caida de la proa; pero como
generalmente ésta se halla combinada con el movimien
to retrógado de la embarcacion, deberá en dichas cir
cunstancias ponerse la cañi á barlovento, y se irá cam
biando succesivamente al paso que el buque vaya to-
58:
 (46o)
mando alguna salida. En las viradas por avante, el ce
lo y conocimiento del oficial que dirige la maniobra,
es lo que contribuye mas eficazmente á que salga bue
na ó mala ; por lo tanto el que manda debe ser un
constante observador de los movimientos del buque,
para aprovechar las ocasiones oportunas en que debe
emplear con toda ventaja los agentes que sirven para
hacer la evolucion , pues si, distraido en dirigir el me
canismo de ella , manda solo por rutina las voces que
enseñan los tratados de maniobra, sin hacerse cargo de
las circunstancias , no podrá jamas gloriarse de hacer
una virada cou perfeccion , perdiendo en muchos casos
las ventajas que pueden traer el cambiar de mura sin
atrasos ni peligro de hacer averías.
Cuidado que gn todas ocasiones y con especialidad cuando hay
tesar láT'burdas viento fresco y alguna marejada , debe ponerse especial
j brandales. cuidado en tesar á tiempo oportuno las burdas y bran
dales volantes de la banda de barlovento, pues de lo
contrario el choque que sufren las velas al tiempo de
recibir el viento por su cara de popa , puede ser cansa
de desarbolar alguno de los masteleros de gavia ó jua
nete. Ninguna ocasion es mas propia para hacer esta
faena que cuando el viento se halla á fil de roda, por
que en efecto en este momento el buque se halla adri
zado, y el esfuerzo de las velas contra los masteleros
se ejecuta en el sentido de proa á popa; en tal virtud
debe tenerse esto presente para poner con anticipa
cion algunos marineros en las tiras de los aparejos que
tienen las burdas y brandales volantes , encargándo
les tesen los de barlovento luego que lo permita el
braceo de las vergas, que será en el instante de dar la
voz de cambiar al medio, cuidando de hacer lo mis
mo en el aparejo de proa luego que se empiece á bra
cear el trinquete y velacho.
Advertencias Algunos maniobristas acostumbran no cambiar el
sobre el modo de • , i ■ ■ ■ >t ■
cambiar el apa- aparejo de proa hasta que el buque lia arribado tan-
rejo de proa. to de la nueva amura que casi empieza á flamear el
velacho, alegando para obrar de este modo la facili
dad con que se hace la faena cuando no hay que con
 (461)"
«•arrestar el terrible esfuerzo de las vela* puestas rri
facha; mis aunque en efecto tal modo de obrar dá
menos trabajo á los marineros empleados en ejecutar
la virada, no por esto deja de perderse mucha parte
de barlovento, 'por lo que decae el buque en todo el
tiempo que se conservan las velas de proa sobre los palos.
Para convencerse de esta verdad, basta saber que una
vela en facha obra con mas esfuerzo que cuando reci
be el viento directamente; por lo tanto el movimiento
de arribada será mas dificil de contener en el primer
caso que en el segundo, y en consecuencia la embar
cacion tardará mucho mas tiempo en tomar veloci
dad directa de la nueva amura con perjuicio de la evo
lucion, que siempre conviene hacerla lo mas pronto
posible para no perder barlovento. A pesar de lo di
cho , en ocasiones de hallarse un buque con poca gente
de modo que los mismos marineros que sirven para
cambiar al medio tengan que hacer las maniobras del
aparejo de proa, será utilísimo dejar arribar al bu
que, sin bracear el trinquete y velacho hasta que esten
casi flameando sus velas ; y no precipitando la fae
na, habrá lugar suficiente para orientar con perfec
cion el velamen de popa, disponiéndolo de modo que
contribuya eficazmente á la velocidad del bajel. Las
diferentes circunstancias en que puede hallarse un ofi
cial le harán decidir el método mas conveniente para
verificar la virada, bastando en este lugar demostrar
las ventajas y desventajas de todos ellos con la idea de
ponerle en estado de elegir el que le parezca mas opor
tuno.
Cuando el buque empieza á partir de orza obede* Momento en
ciendo á los impulsos del timon y velas de popa ya que de henea zar-
orientadas despues de haber cambiado los aparejos, es selosíptlues dea-
' 1 , , , » \ ' pues de la vir»-
el momento propio para dar la voz de cazar los lo- d».
ques, tanto para impedir de este modo que orzando
el buque con gran velocidad, por no estar aun bien
orientado el aparejo de proa, llegue otra vez á tomar
por avante, lo que puede suceder en ocasiones de vien
to fresco y mar llana , cuanto para dar á la embarcacion
 (4^4)
ta , y en cua de como se ha dicho repetidas veces, hace mucho mas es-
ner tan flojo, que fuerzo contra su palo ó mastelero que cuando recibe
í* .de*!:.?i?..íie de el viento por su cara de popa ; y como en el discurso
de la faena de virar llega momento de quedar todas
ellas sobre el palo, puede con mucha facilidad haber
un desarbolo en el paso repentino que hace el viento
al dar en facha, en virtud del movimiento giratorio de
la embarcacion; asi pues en tales casos conviene el ase
gurar la faena, ya aferrando las velas menudas, ya to
mando rizos á las gavias , ó amándolas un poco para
que no peligren los masteleros, cerrando la portería
baja, á fin de que no entre agua por ella en la gran re
calcada que debe dar el buque hácia el lado que an
tes era barlovento, y cuidando de preparar bien la ar
tillería por medio de sus trincas para que no llegue á
moverse de su sitio: finalmente, si el maniobrista cre
yese que hay peligro de desarbolar , á pesar de haber
tomado todas estas precauciones, debe proceder á vi
rar por redondo como medio el mas seguro para po
nerse á cubierto de averías. Un método inverso debe
seguirse cuando el viento es muy bonancible y la mar
está llana para lograr hacer la maniobra con seguridad
y prontitud: un bajel cuanto mas vela lleve en esto»
casos, adquiere mayor velocidad, el esfuerzo del ti
mon se aumenta con ella, y lo mismo la inclinacion
á sotavento, por cuyas causas reunidas debe ser gran
de su propension para la orzada; en vista de esto,
cuando se desconfie del éxito de la virada por haber
poco viento, se debe antes de emprenderla, izar las ve
las á reclamar, halar muy bien sus bolinas, cazar con
perfeccion las escotas y escottines del velamen, marear
toda vela menuda, y equilibrar los esfuerzos de los apa
rejos de popa y proa para que la caña del timon vaya
á la via navegando á rumbo directo, sin dar guiñadas
acia una ú otra banda, pues con tales prevenciones
no hay la menor duda que, bien dirigida la faena, se
conseguirá felizmente el cambiar de bordo; mas si á
pesar de haber puesto en práctica los medios que se
Jau indicado para que el bajel orze y camine con velo
 ( 4" )
cidad, no tubiese suficirnte fuerza el choque de las
aguas contra la pala del timon auxiliado de la disposi
cion que se dé al aparejo para que la proa pase por
delante del viento, no habrá mas recurso que empren
der la virada por redondo, arribando, despues de car
gada la cangreja, hasta recibir el viento por la popa, y
seguir el movimiento de rotacion para orientar el vela
men, y ceñir de la nueva amura.
Se sabe que cuanto mas á proa de un buque se otras adver-
balla el centro de gravedad , mas propension tiene á la tenciaspara coa-
orzada en igualdad de las demas circunstancias; por lo "guirque un bu-
^ _ i , i i . r que orze y pue-
tinto convendra en algunos casos, para poder vtrar por ¿a completar la
avante, trasladas dicho centro acia la proa del bajel, lo virada p or aban*
que se consigue aumentando pesos en este sit|io, y dis- te*
minnyendo los de popa. Tambien es igualmente cierto
que cuanto mas tumbado navega un buque , parte al
puño con mas facilidad; luego, quitándole alguna par
te de la carga , puede favorecerse este movimiento , y
aun con iguales pesos se hará de modo que se aumente
la escora con solo elevarlos de suerte que queden á
mucha distancia de la quilla, porque en este caso se
eleva tambien el centro de gravedad; asi pues, tras
ladando á las cubiertas superiores algunos efectos pe
sados que haya en la bodega, ó arrojando al mar
otros que estén en este mismo sitio, la embarcacion
partirá al puño mas fácilmente. A pesar de lo expuesto,
como dichas faenas no son de momento, y de efec
tuarlas puede disminuirse la marcha del bajel, y por
tanto los buenos efectos del timon , será muy oportuno
que el maniobrista tenga esto muy presente para no
hacer trabajos que, despues de ejecutados, le sirvan mas
bien de perjuicio que de utilidad para concluir la
maniobra que pretende: es asimismo muy conducente
manifestar en este sitio que los mayores esfuerzos de la
pala del timon para contribuir á la orzada , son mien
tras la proa del buque describe un arco de 3o.°, pue*
pasado de este punto, se debilita cada vez mas el cho
que de las aguas, y por tanto la rotacion es mas pau
sada en tales casos. ., . • .
So
 ( 466)
Maniobra qae Sucede muchas veces en la virada por avante que,
debe hacerse si despues de haber orzado el buque en términos que el
el buque no pue- mamobrista ha mandado cambiar el aparejo del medir,
de tomar por . . . , , . * « •* , .
avante. la embarcacion empieza a caer abatiendo su proa aca
el costado que era antes sotavento, ya por haber cho
cado en aquel instante en la mura alguna corriente ó
marejada ; ya porque el aparejo de en medio puesto en
cruz hace retroceder el bajel , y dispuesta la caña del
timon á sotavento , contribuye á la arribada; ó fi
nalmente porque la mucha mar no permita á la em
barcacion llegar á tener el viento á íil de roda. En
este caso se volverá otra vez á orientar el velamen
Como estaba anteriormente , se halarán bien sus bolín.",?,
«e cazarán los foques, y en esta disposicion se seguirá
navegando hasta que el buque tome la velocidad ne
cesaria para volver á emprender la virada por avante,
si conviniere, procurando siempre que la caña del ti
món quede á la via antes de empezar de nuevo Ja
evolucion; lo mismo se ejecutará si la proa del bajel, á
pesar de tener el timon á la banda para orzar , j rf/a»
puestos los foques y demas velas de proa con el mismo
objeto, empezase á caer ácia sotavento en cualquier
momento de la virada; pues, aunque algunos en este
cato cambian súbitamente el timon con la idea de que,
caminando el bajel para atras , contribuya á la orzada,
muy raras veces se consigue completar la virada de es
te modo , sirviendo solo dicho cambio del timon en
las circunstancias que el buque retrocede, pero sin
que su proa tenga un decidido movimiento ácia sota
vento. Hay ciertas embarcaciones que, bien por la si
tuacion dada á sus palos mayores, por el modo de estar
hecha la estiva , la mas ó menos tension de sus jarcias
muertas, y tambien segun su construccion^ se observan en
ellas ciertas particularidades que conviene tenga muy
presentes el maniobrista en la faena de virar por avan
te. En muchos buques se vé es indispensable , para
que orzen con rapidez, dar un salto á la escota del
trinquete, despues que se han arriado las de los foques;
en otros es necesario aferrar el juanete de proa , y aun
 ( 468 )
tamente todo el aparejo de proa, poniéndolo sobre el
palo braceado de modo que los penoles de las vergas
queden mas ácia popa que cuando estan en cruz, con
cuya maniobra quizá se conseguirá abatir la proa ácia.
sotavento, lo que verificado, se volverá á hacer el apa
rejo como estaba anteriormente, balando bien sus boli
nas; debiendo advertirse que si el bajel llega á retro
ceder, la caña del timon ha de ponerse á sotavento, pa
ra de este modo las aguas que chocan en la pala con
tribuyan á la arribada.
Modo de ma- Si navegando un buque de bolina llega á tomar por
n\obr'r cuando avante sin haberlo podido evitar, á pesar de haberse
por avante 'y se practicado todas las maniobras que se han dicho en el
quiere seguir la artículo anterior, lo primero que debe hacerse en el ca-
iuísuu vuelu. que j^ embarcacion conserve alguna velocidad , es
pasar la caña del timon al costado que antes fue sota
vento, con la idea de que concluya prontamente Ja ar
ribada; en seguida se cargará del todo la mayor, si no
lo estuviere, y se cambiarán los aparejos de popa, de
jándolos braceados al filo: con esta disposicion dada al
velamen , las velas del palo mayor y de mesaría no pue
den impedir que la proa caiga á sotavento, porque
estan flameando; los foques, puestos en viento y bien
cazados, contribuirán á la arribada con ventaja; el apa
rejo de proa en facha será causa de que la rotacion del
bajel se efectúe velozmente, y el timon que," como se ha
dicho, debe tener su caña dispuesta á la banda, ayu
dará á la maniobra: asi pues, por la reunion de los
esfuerzos de todos los agentes que estan empleados, de
be seguir el bajel su movimiento giratorio, llegando
caso que el velacho quede en viento , lo cual favorece
rá la faena , porque, dándole velocidad al buque , el ti
mon obrará con mas ventaja. Cuando el viento llegue
á las doce cuartas, se irán braceando todos los apa
rejos, de suerte que al estar el buque en popa, ten
ga sus vergas en cruz. Luego que aquel abra por el
costado que fue antes barlovento , se cazará inmedia
tamente la cangreja , y se braceará de bolina todo el
aparejo de en medio, haciendo lo mismo con el de proa
 (469)
asi que el viento se tenga en ocho ó diez cuartas, en
cuyo caso, levantando poco á poco el timon, y cazando
los foques y trinquete, se ceñirá bien todo el aparejo,
quedando el bajel amurado por la misma banda que
estaba anteriormente. Suele suceder algunas veces que,
navegando de bolina, parte la embarcacion de orza coa
tal velocidad que desde luego se ve ser imposible aba
tir la proa á sotavento , aunque se cargue la can
greja , se acuartelen los foques, se pongan al filolas
velas de popa , y se bracee el aparejo de proa en dis
posicion que contribuya á la arribada ; en estas cir
cunstancias, se procederá desde luego á cambiar el ti
mon para dar la vuelta redonda, braceando al filo la ga
via y sobremesana, y dejando al velacho sobre el palo
basta tanto que, puesto el bajel en popa, puedan bra
cearse los aparejos en cruz, y seguir moniobrando se
gun se ba dicho anteriormente. Por último, hay casos
en que, despues de haber tomado por avante, se puede
quedar navegando de la misma vuelta, valiéndose solo
del timon y los foques, con lo cual se evita molestar
á la tripulacion , dándole el trabajo de bracear los apa-
rejos: para esto se pondrá la caña á sotavento cambián
dola si se observa que el barco retrocede, y se dejará
arribar hasta que el viento abra por la banda que an
teriormente fue barlovento ; lo que conseguido, se ca
za la cangreja, se arrian las escotas de los foques, y se
sigue orzando hasta ceñir. Si el buque, por no tener ve
la en viento cuando vá de arribada, quedase parado,
se braceará el aparejo de proa para darle alguna velo
cidad directa , con lo cual , obrando las aguas contra la
pala del timon , favorecerán el movimiento giratorio.
Cuando á un buque, navegando de bolina, se le es- u,nj0j,rM q„e
casca el viento de pronto dos ó mas cuartas , de modo deben hacerse
que su aparejo de proa queda desde luego en facha, se cuando i un bu-
* _' • / / ' .1 - j i • que , navegando
cambiara a sotavento la cana del timon, para que orze ¿t bolina , se le
con mas prontitud, y llegado el viento á fil de roda, se escasea el vien-
bracearán las velas de popa al filo, cargando al mis- g°gufr ^ íntimo
mo tiempo la cangreja, y en seguida se maniobrará en burdo,
los términos que se ha explicado anteriormente , has-
 . (47°)
ta dejar la embarcacion ciñendo del mismo tordo que
estaba antes; pero si en las circunstancias de la toma
da por avante conviniere virar, como sucede muchas
veces, especialmente si el viento se ha escaseado mucho,
la faena estará reducida á pasar la caña del timon é so
tavento, arriar las escotas de los foques, y seguir to
das las reglas ya dadas para cambiar de mura cui
dando en todos casos de tener presente las prevencio
nes que se han recomendado para hacer dicha evo
lucion.
Cuidado que Siempre que se cambiare el aparejo de popa ó de
ha de tenerse en proa habiendo viento fresco , se tendrá especial cuida
da las bnu a s de ^e no nacer'° f'e pronto sino gradualmente y sin
sotavento cuan- arriar las brazas de sotavento enteramente en banda, pa-
dosec;tiub¡inlo» ra evitar de este modo que al dar el viento sobre las
aparejos. i i i i i
velas por la cara de popa , no se vayan de golpe contra
los estais, y suceda alguna avería que pueda traer con
secuencias desagradables; en tal virtud , el oficial que
dirija la maniobra debe elegir marineros de confianza
para que tengan en la mano las brazas de sotavento,
advirtiéndoles siempre que las arrien «obre vuelta, con
especialidad desde el momento en que las velas empo
zan á flamear.
Ventajas de la ^a ^i™da. por avante no debe emprenderse cuando
virada poravan- el viento *ea muy duro y haya gran marejada, porque
¿"revento 8"ndr a^ estar *n facha las velas, pueden rendirse los mastele
ros; ni tampoco en los casos de ser el viento demasiado
flojo y la mar algo alterada en términos que .se concep
túe no podrá el buque orzar lo suficiente para tomar
por la lua, en cuyas solas circunstancias debe virarse
por redondo, pues es bien sabido lo mucho'que se pier
de en esta maniobra cayendo á sotavento; en efecto,
para ejecutarla, es claro que el buque ha de arribar has
ta que llegue el caso de tener el viento enteramente en
popa , y despues orzar de la otra vuelta.; pero como
todo el espacio que camina la nave .desde el momento
de empezar la faena hasta hallarse en la dicha posicion,
es separándose .de la direccion del viento , resulta que
se pierde mucho barlovento cuando se vira de bordo
 (471)
por este medio: esta es la razon por la cual todo ma-
niohrista solo ejecuta esta virada en el caso de no po
der absolutamente hacerlo por avante; mas como esto
acontece muy á menudo en las navegaciones, se darán
á continuacion las reglas que deben seguirse para ha
cer dicha maniobra , perdiendo en ella lo menos que
sea posible en barlovento.
Para efectuar la virada por redondo se procederá Modo de virar
del modo siguiente: repartida la gente á las brazas de por redondo,
barlovento, bolinas , escotas , amuras, y maniobra de la
cangreja , se mandará arribar , cazando antes toda vela
que contribuya á este movimiento, y suprimiendo la
que se oponga á él: luego que el buque ha empezado
á girar obedeciendo á los impulsos de las aguas contra
la pala del timon , se arrian las bolinas del aparejo de
en medio, y se van braceando sus vergas al filo, con
forme la embarcacion va colocando la proa á sotaven
to: cuando el viento se halle en diez cuartas, se arria la
amura mayor, se cobra al mismo tiempo por la escota y
amnra del lado Opuesto, y al estar el viento en las doce
cuartas, se empieza á bracear por barlovento el aparejo
de proa, largando su3 bolinas, y levantando la amura
,de trinquete. El buque, en virtud de todas estas fae
nas, seguirá su movimiento de arribada , y el manio-
brista debe atender á dejar las vergas enteramente en
cruz cuando el viento lo tenga en popa , en cuya dis
posicion se tesan las burdas y brandales de la banda
que debe ser barlovento» y asi que abra un poco por
el costado de la nueva amura que ha¡ de seguirse, se
bracea el aparejo de en medio á ceñir cazando lá can
greja, y halando en seguida las bolinas y boliches. Ál
llegar el viento Otra vez á estar en diez cuartas, se bra
cea el' aparejo de proa, y se cazan los foques, siguiendo'
tfle este rnodo orzando suceesivamenté, con sola la pre
caucion de ir levantando el timan! poco á poco hasta
que la embarcacion se halle enteramente de bolina, lo
que conseguido, se caza el trinquete, se tesan las bra
zas, amantillos, y trozas mavores de barlovento, v se
procura conservar la caña del timon á la vía, eqüili-
 (47a)
brando los esfuerzos de las velas de popa y proa, con lo
cual queda concluida la faena.
Ninguna maniobra de abordo exige tanto cuidado
.Advertencias
. . como
. la . de virar rpor redondo cuandor el.. viento es muy *
para virar por duro y hay gran mar, pues es muy tacil en estos casos
redondo cuando al menor descuido echar abajo un mastelero , partir
La y mucha mar ti • ' > i
y viento. una verga' r"ar 'as gavias, o causar otras averias de
consideracion. En vista de lo dicho, ha de procurarse
para hacer esta faena preparar la gente con anticipa
cion, y no apresurar las voces de mando ni tampo
co retardarlas, pues ambas cosas pueden ser muy per
judiciales. Por lo regular en dichas circunstancias do
se hace la virada teniendo la mayor á la amura; mas,
si por algun accidente se tuviese que ejecutar estan
do esta vela orientada, se ha de tener un gran esmero
en el modo de arriar su escota, pues si se larga en ban
da dará fuertes sacudidas, exponiendo á que se rife la
mayor, ó se despenole la verga. Asi, pues, al largar las
bolinas de en medio, si se quiere virar con la mayor,
se debe arriar la escota , pero siempre sobre vuelta , cui
dando de llevar su puño de modo que se halle en una
línea vertical que se imagina pasar por el penol de la
verga. Como el movimiento de rotacion que tiene el
buque en estas ocasiones es muy acelerado, no debe ja
mas pararse el braceo de la* vergas del aparejo de en
medio, á menos que el viento no vaya á dar en taclia
en ellas: tambien ha de cuidarse empezar á bracear el
de proa al tener el viento en diez cuartas ó antes,
pues si se retarda mucho esta maniobra resultirá es-
lar el buque en popa , y no hallarse aun en cruí
el trinquete y velacho, lo cual puede ser causa que, si
guiendo la embarcacion su movimiento de arribada ve
lozmente, llegue á dar en facha sobreesta vela, y cau
se un desarbolo. El timon igualmente debe empezar?
levantarse apenas el viento abra dos ó tres cuartas por
el costado que ha de ser barlovento, colocándolo á la
via succesivamente, y aun de arribada, si se teme pue
de el aparejo tomar en facha, por la velocidad con que
en ules casos parte el bajel al puño: por último, la
 (47^)
cangreja no conviene cazada , pues habiendo viento
muy duro basta el esfuerzo de las demas velas y el del
timon para que la nave orze con prontitud, colocán
dose brevemente en la situacion mas propia para se
guir navegando de la nueva amura.
Se ha dicho que el buque queda en medio de la Otras adver-
maniobra de virar con el viento enteramente en popa, 1t*'1"
por consiguiente los balances en este caso deberan ser p0r redondo-
extraordinarios, y los masteleros se hallarán expuestos
á faltar, cayendo por una ú otra banda indiferentemen
te. Como las vergas empiezan todas á bracearse por
barlovento, resulta que, á poco que se cobren sus bra
zas, quedan libres los brandales y burdas de sotavento
que antes e-taban atochadas por las vergas: en tal vir
tud, este momento será el mas favorable para tesarlas
sin ani.ir sus opuesta*, que deben permanecer en igual
disposicion basta tanto que impidan el braceo de las
vergas, para ceñir de la nueva amura, con cuya medi
da se consigue tener los masteleros sujetos en el caso
de hallarse el viento en popa.
Se ha dicho que el cazar la vela cangreja cuando Advertencias
el viento, despues de haber estado en popa, abre aleo por fobre el .>1!>0 <]e
el costado que debe ser barlovento en el nuevo bordo, virada" por re-
es con la idea de acelerar todo lo posible la orzada; mas, dondo.
como habiendo mucho viento, el buque debe caminar
con velocidad , y en este caso los esfuerzos de la pala
del timon para completar la evolucion del bajel son ex
traordinario», resulta que no tan solo es excusado ca
zar dicha vela, sino muchas veces perjudicial, pues es
tando colocada en la extremidad de la popa hace rotar
á la embarcacion con tanta prontitud, que pueden to
mar en facha las velas del aparejo de proa si no estan
bien preparadas de Iwlina. Eu vista de lo dicho, en las
circunstancias de haber mucho viento, y andar la nave
con celeridad, se debe empezar á bracear por sotaven
to el aparejo de proa al tener el viento en las catorce
cuartas, cazando igualmente los foques luego que em
piecen á portar, todo con la mira de contener el movi
miento de orzada , para que éste sea gradual y uo de
6o
 . . ( 474 )
pronto. Cuando el viento no es muy fuerte, y la mar esrá
poco ampollada, las precauciones expuestas de bracear
el aparejo de proa, y cazar los foques antes de tener el
viento en las diez cuartas no son necesarias, bastando
observar los preceptos dictados al explicar la virada por
redondo; sin embargo, el celo en tesar los brandales j
burdas debe ser siempre el mismo, pues si se llevan
mareadas muebas velas, puede fácilmente desarbolarse
de un mastelero al ejecutar la faena de cambiar de
mura.
Reflexiones so- Cuando el viento es muy flojo, y se quiere virar
bre la virada por . ' ' * 1 .
redundo en ca- por redondo, es preciso tener presente, para maniobrar
sos de ser el con acierto, que, no chocando el agua á la pala del ti
nento flojo. moa Con gran esfuerzo, por la poca velocidad que lleva
el buque, la arribada será muy lenta: en tal virtud, si
en este caso se ponen al filo las velas de popa, llevan
do solo en viento el aparejo de proa, la embarcacion
irá muy poco para avante, y la evolucion se retardará,
con perjuicio de perder rancho barlovento. Para ob
viar á este inconveniente debe tenerse especial cuidado
de que en diebas circunstancias quede el aparejo del
medio en viento, ó al menos el del palo mesana, aun
que la gavia no se ponga al filo; con el mismo objeto
de dar mas valor á los esfuerzos del timón se largará
toda vela posible, especialmente las altas, y luego que
el viento abra por la banda que fue sotavento, debe
procederse á cazar la cangreja, para que el buque orze
prontamente , dejando en banda las escotas de los fo
ques, y demas velamen de proa, basta tener el viento
en Ocho ó nueve cuartas en la nueva amura. No bay
duda que obrando de este modo se pierde en la virada
mucho barlovento, puesto que la práctica de poner al
filo el aparejo de popa es solo con la idea de que el
bajel haga la rotacion en el menor espacio posible; mas,
no pudiendo esta lograrse por solo los esfuerzos del ti
mon cuando hay poco viento, es preciso auxiliarlo con
Modo d '3S ve'as Para concmir la virada prontamente.
„or redondo con ^s s3 o tIue 'as velas en facha hacen mucho mas
el relacho en fa. esfuerzo contra su palo ó mastelero , que cuando el
 ( 47* )
viento lo reciben por la cara de popa: esto supuesto, si
á un buque, para virar por redondo con viento fresco,
se le ponen al filo las velas de popa , y en facha las del
aparejo de proa , de modo que los penoles de sus ver
gas queden mas ácia popa que estando en cruz, resul
tará precisamente que el movimiento giratorio de arri
bada será mas veloz al principio de la faena que si el
trinquete y velacho se hubieran dejado en viento, obli
gando con esto al bajel á que haga su rotacion en un
espacio mas corto que si caminase en el sentido de su
proa con gran velocidad: como hay circunstancias en las
navegaciones en que conviene, para evitar un peligro,
hacer con prontitud la virada por redondo sin que el
buque camine mucho para avante, podrá en tales casos
efectuarse la maniobra expuesta para libertar al bajel
de abordarse con otro, ó chocar contra un bajo que es
té inmediato á su proa. En el ejemplo propuesto se vé
desde luego que, poniendo al filo las velas de popa y
en facha las de proa, ha de resultar precisamente que,
concluida la velocidad directa del buque, empezará á
retroceder, por obligarlo á este movimiento los esfuer
zos que hace el viento contra el trinquete y velacho
dispuestos en facha, sin ser contrarestados por las ve
las de popa , que, como se ha dicho, están al filo; por
tanto se deberá tener muy presente al empezar la ma
niobra poner la caña del timon al costado de barlo
vento, puesto que el bajel debe conservar por algun
tiempo 6u velocidad primitiva ; pero cuando se note
que ha perdido esta, y principia á retroceder, se
cambiará inmediatamente á la banda opuesta, para que
contribuya de este modo á completar la evolucion, pues
es bien sabido que cuando las embarcaciones caminan
para atrás, el timon obra en un sentido contrario en
todas circunstancias.
Si una embarcacion se halla muy próxima á un ba- Modo de virar
jo que demora por su proa , en términos que tema dar P0^ r*d°n¿° con
en él á poco que camine, se pondrán inmediatamente facha. "STe8Sen
en facha braceadas en cruz todas las vergas del aparejo
del medio, y las de proa en la misma disposicion , pe-
6o:
 (47«)
ro de modo que sus penoles de barlovento queden ácia
popa todo lo posible. En virtud de esta maniobra re
sultará que el buque impelido por la gavia y sobre-
mesana caminará para atras, y el esfuerzo del trin
quete y velacho le harán igualmente retroceder, y
caer la proa de arribada, cuyos movimientos deben ayu
darse con el timon , empleándolo segun los principios
que se han expuesto en el artículo anterior. Tanto en
este caso como en el de poner solo en facha el a parejo
de proa debe cargarse la cangreja, y las velas de cu
chillo dispuestas á la parte de popa del centro de gra
vedad del buque, pues se vé claramente que, dejándo
las en viento, solo contribuyen para mantener la em
barcacion de orza, circunstancia que nada favorece á
la evolucion que se trata de ejecutar; lo contrario su
cede con los foques, porque, siendo sus esfuerzos pro
pios para que el buque arribe, conviene dejarlos orien
tados y acuartelar sus puños, á fin de que ayuden á Ja
caida de la proa , y pueda zafarse el bajel del peligro
en que se encuentra.
Medios de hacer Cuando un buque navega de bolina con mucho
arribar á un bu. viento, mar llaua y bastante aparejo, es consiguiente
que cuando esta q(ie cjebe ser grande su velocidad, y tumbando ácia
muy inclinado, y n . & . • i - * a
cjmiua con gran sotavento, la propension para partir al puno sera tal
Tclocidad. que tendrá que llevarse la caña del timon constante
mente con tres ó mas cabillas de arribada para conser
var la proa al rumbo prefijado. Si en tales circunstan
cias, temiendo el maniobrista virar por avante, trata de
hacerlo por redondo, la primera faena que debe eje
cutar ha de ser disminuir la propension que tiene el
buque á partir de orza, lo cual se consigue aferrando
aparejo para que su escora sea menor, pues de lo con
trario, aunque la caña del timon se ponga del todo á la
banda de barlovento, no se logrará la arribada sino
con mucha lentitud, y exponiéndose siempre á partir la
caña ó pala, por los terribles esfuerzos que las aguas ba
cen sobre esta máquina en estas circunstancias. Asi,
pues, no tan solo se cargará la cangreja y mayor afer
rando tambien las velas altas, sino que deben
 ( 477 )
las gavias, dar un silto á las escotas y escofines , y ha
cer pasar la tripulacion a barlovento, todo con la idea
de adrizar al buque, y que en consecuencia pueda ar
ribar con mas libertad. De todo cuanto se ha expuesto
se deduce cuan peligroso debe ser, hallándose una em
barcacion del modo dicho, el tener que arribar de pron
to para evitar un riesgo que está muy inmediato por
la proa: si en el momento de avistarlo se da la voz de
andar, el bajel obedeciendo á los impulsos del timon,
ejecutará su movimiento giratorio hasta tener el vien
to en las ocho cuartas; mas, cuando haya llegado á
tal posicion, el esfuerzo de las velas debe aumentarse
considerablemente, por ser chocadas con un ángulo
mas ventajoso, por lo cual la inclinacion se aumen
tará mucho dificultando la arribada, y el buque pue
de quedarse dormido, y por tanto sin gobierno. En
lances tan críticos se arriará del todo el aparejo de po
pa aventando las escotas y escotines de sotavento, y si
á pesar de lo dicho no quisiere la embarcacion ol ede-
cer al timon que debe estar dispuesto de arribada, se
acudirá como único recurso á picar el palo mesana y
aun el mayor, rifando antes las velas que se pudieren
por medio de cuchillos para que el viento desfogue,
con cuya maniobra, adrizando el bajel, podrá ponerse
en popa fácilmente. El bracear las vergas por bailoven-
to hasta que sus velas flameasen , seria sin duda un re
medio efectivo para disminuir la escora ; mas la impo
sibilidad que hay en estos casos de efectuar tal manio
bra, por impedirlo los terribles esfuerzos del viento, es
causa suficiente para que todo marino proceda desde
luego á desahogar el buque, aventando las escotas y
escotines de sotavento, como se ha dicho.
La escota del trinquete , cuya vela, colocada á la Razon porqm
parte de proa del centro de gravedad del buque, v en debe >rri»"e. 1»
í». ^ * • escota del trin«
las inmediaciones de una de sus cabezas, ha de contri- quetc para hacer
buir siempre á la arribada del bajel ; por tanto pa- arribar a un bu-
rece que el arriar su escota para salvar del peligro mucho viento11*'
á una embarcacion que se halla en los términos expre
sados en el artículo anterior, no es maniobra que debe
 ( 473 ).
ejecutarse: mas, á pesar de lo dicho, es preciso conven
cerse de que no tan solo conviene tomar esta medida, si-
no que se cuenta entre los marinos como una de las mss
eficaces para favorecer la faena que se pretende. En
efecto, aunque es muy cierto que toda vela que está
orientada á la parte de proa del centro de gravedad
contribuye á la arribada, como el trinquete es una de
las que tienen mas superficie, y por tanto hace escorar
mucho al buque, ha de resultar precisamente que, dis
minuyendo el esfuerzo que el viento ejerce en ella,
aventándole la escota la embarcacion adrizará facil
mente, circunstancia, como se ha dicho, indispensable
para que arribe con prontitud; ademas de esto, con tal
medida se traslada mas á proa el centro del esfuerzo
del trinquete, por tener sujeto su puño de amura, y es
to, como es bien sabido, debe favorecer al movimiento
giratorio que se desea.
Rieigo que hay Cuando en una embarcacion navegando en popa ó
en que un buque un lar>>o por descuido del timonel, por ser el buque de
tome por U lua. i i. i i j x c -i
mal gobierno y dar grandes guinadas, o tina Intente por
variar de pronto el viento reinante, llega éste á dar
contra las velas por el costado en que se hallan caza
das , se dice que el buque ha tomado por la lua , cuyo
accidente, como se echa de ver, es muy temible abordo,
y mas en circunstancias de haber gran viento y mar,
pues se ha dicho repetidas veces que las velas en facba
obran con mas esfuerzo contra los palos y vergas que
cuando tienen el viento por la cara de popa , y se sabe
asimismo que el choque que reciben en el acto de la
facha es extraordinario, y puede ser causa de grandes
averías , por lo cual todo oficial celoso debe poner un
gran esmero en evitar semejante acontecimiento. Supo
niendo que una embarcacion haya tomado por la loa,
ya sea por descuido del timonel ó por otra cualquiera
causa , la primera operacion que debe hacerse es tra
tar de poner las velas en viento ; asi, pues, si navegan
do v. gr. á un largo abierto por estribor diere el viento
á las velas por el costado de babor, se braceará inme
diatamente el aparejo por la banda que antes era bar-
 , ( 479 )
Invento, y se colocará la caña del timon en el costado
opuesto, para que contribuya á la caida de la proa: hecho
esto, y quitado ya el peligro en que se hallaba la ar
boladura por tener las velasen facha, se dispondrán las
vergas de modo que el buque quede navegando al mis
mo rumbo que seguía anteriormente, en el cafo que el
viento lo permita, auxiliando su movimiento por medio
del timon y las velas, disponiendo ambos agentes del
modo mas propio para lograr lo que se desea. Si en
dicha posicion de navegar á un largo cambiase el vien
to de modo que queden todas las velas en facha, se pa
sará inmediatamente la caña del timon al lado que era
sotavento, y se bracearán las vergas por el opuesto,
cuidando de arriarlas en el acto que las velas flameen,
si el nuevo viento fuere mas duro que el que reinaba
anteriormente. Basta lo dicho para conocer que los di
ferentes casos en que se halla un buque son los que
deben dictar los medios para hacer bien las faenas, pues
á cada paso se observa que una misma maniobra pro
duce diferentes resultados cuando no se ejecuta en
igualdad de circunstancias. La prudencia , tino y con
tinua aplicacion del oficial, unidos á la mucha prác
tica y conocimiento de la embarcacion que maneja , son
las únicas bases para que las faenas se hagan con acier
to, y produzcan los efectos que se desean, pues de lo
contrario, el que solo mandando por rutina haga una
maniobra en vientos flojos del mismo modo que cuan
do éste es duro con mucha mar, y no tenga un gran
esmero en conocer por principios su facultad , se verá
á cada paso indeciso en sus determinaciones, y come
terá faltas que pueden traer notables desgracias al ba
jel de su destino.

CAPITULO IIL
Varios modos de ponerse en facha.
Llámase estar un buque en facha cuando las velas Definicion
estan dispuestas de tal modo que los esfuerzos de las ¿*s ¿¿ ^f"|
que se hallan colocadas á la parte de proa del centro niobra.
 de gravedad del bajel contrareítan exactamente al de
las de popa, regul ando por tanto quedar el buque in
móvil. Esta maniobra es de mucha utilidad, y se efec
túa frecuentemente en todas las navegaciones para re
conocer las embarcaciones, y adquirir las noticias que
puedan ser convenientes al viage, para aguardar algun
bote, dar y recibir órdenes en divisiones y escuadras,
socorrerse los bajeles mutuamente con víveres, aguada
ó gente, y en otros muchos casos en que es preciso sus
pender la velocidad del buque por algun tiempo, y
mantenerlo inmóvil hasta conseguir el objeto para que
se puso en facha. Las diversas circunstancias en que
puede ser necesaria esta maniobra dá lugar á hacerla
de distintos modos, disponiendo el aparejo de varias ma
neras para conseguirlo, especialmente en los buques
de guerra que, navegando en escuadra, necesitan á ca
da paso ejecutarla, sin decaer á sotavento mas que lo
indispensable, á fin de no perder su posicion. Asi, pues,
en este lugar se recapitularán las varias formas con que
puede detenerse el curso de un buque, haciendo de
paso algunas reflexiones sobre cada una de ellas, é in
dicando las mas favorables para no perder mucho bar
lovento.
Mododefachear Cuando una embarcacion camina de bolina con to
con el aparejo de ¿0 aparejo y viento bonancible, para poner en facha
proa cuando una , . , , , .
embarcacion na- 'as velas de proa , se bracearan sus vergas por barlo-
▼ega de bolina, vento, hasta tanto que los penoles queden mas acia popa
que estando en cruz; en seguida se arriarán las escotas
de los foques, se cazará la cangreja, y al mismo tiempo
6e pondrá la caña del timon al costado de sotavento. Con
un proceder semejante resulta que, como los esfuerzos
de una vela en facha son mayores que cuando se ha
lla en viento, el aparejo de proa en este caso contra-
restará por sí solo todo el esfuerzo del de popa, si
guiéndose de aqui que la embarcacion debe quedar
parada ; mas, como el aparejo de popa, aunque con
tribuye á que orze el buque, tiende igualmente á ha
cerlo caminar en el sentido de su proa , y mucho mas
Jo arriba , en virtud del esfuerzo que al efecto le
 (48.)
procura el velacho, resulta que las aguas, chocando
con violencia en la pala del timon dispuesta para lla
mar la proa á barlovento, serán causa deque la em
barcacion parta de orza , y por consiguiente todo su
movimiento se reducirá á guiñar alternativamente tres
ó mas cuartas acia uno ú otro costado, sin poder nunca
tomar por avante , en razon á impedirlo el velamen de
proa, ni arribar mucho, por oponerse el de popa auxi
liado del timon. Si en vez de bracear el trinquete y ve
lacho por barlovento hasta que los penoles de las ver
gas queden muy á popa se dejan enteramente en
cruz, en tal caso su esfuerzo para la arribada será me
nor, empleándose casi todo él en hacer retroceder al
buque. En estas circunstancias las guiñadas ácia sota
vento disminuirán como es natural, y no variando los
efectos para la orzada, se deduce que el bajel no de
be decaer tanto. Asi, pues, este modo de fachear po
drá convenir siempre que no se quiera perder mucho
barlovento.
Si navegando de bolina se quiere poner á un bu» Modode fachear
que en facha con la gavia, la maniobra se reducirá á con el aPare¡° de
•bracear el aparejo del palo mayor por barlovento hasta ^OÍ>a'
que los penoles de sus vergas queden mas ácia popa
que hallándose en cruz, arriando al mismo tiempo las
escotas de los foques, colocando la caña del timon á so
tavento , y cazando la cangreja si no lo estaba. Por po
co que sereflexione sobre este modo de fachear, se de
duce que el aparejo del palo mayor debe contribuir á
que orze el buque con mas esfuerzo que cuando estaba
en viento; y como es ademas ayudado por el timon y
velas de popa, la embarcacion se aguantará mucho á
barlovento , y mas si en este caso se pone tambien so
bre el palo la sobremesana. Asi, pues, esta facha es
muy conveniente para perder lo menos posible en ella,
no cayendo casi nada á sotavento de la posicion que 'se
tenia antes de hacer la maniobra. Si en vez de bracear
mucho las vergas del palo mayor se hubieran dejado
en cruz, el buque, obligado por los esfuerzos del vela
cho , arribaria precisamente llegando á flamear la ga-
 Í4«»)
Vía , al mismo tiempo que el bajel caminaría directa
mente acia sotavento, hasta que las aguas, obrando en
la pala del timon, le hiciesen orzar; en tal virtud la fa
cha del modo expresado colocando las vergas en cruz,
solo es útil para los caso* de tener por barlovento un
buque con quien se tema abordar, y sea preciso estar
preparados para evitarlo arribando prontamente.
Modo deponer. se quiere poner á un buque en facha con todas
se eu facha con las velas redondas, se bracearán sus vergas por bario-
todas las velas vento, hasta que los penoles queden mas á popa que es-
redoudas. , n r , , 1 . . r. 1 1 .
tando en cruz; se cazara la cangreja si no lo estuviere
anteriormente arriando al mismo tiempo los foques , y
se pasará la caña del timon al costado de barlovento.
Con las maniobra» indicadas se logra que todo el vela
men contribuya á hacer retroceder al buque, sirviendo
á mas el de proa para obligarlo á arribar, y el de popa
para que orze ayudado de la vela cangreja y del timon,
pues por tener el bajel un movimiento retrógrado,
debe partir al puño con la caña dispuesta, á la ban
da de barlovento como se ha dicho. EJ mucho trabajo
que es necesario para efectuar esta maniobra, la impo
sibilidad que tiene el buque en tal actitud de marear
brevemente, y el barlovento que se pierde, son todas
razones por las cuales no conviene ponerse en facha de
este modo, sino en los casos de ser necesario suspen
der prontamente la marcha del buque, por haber caido
un hombre al agua, ó estar próximo á abordarse, cui
dando siempre de tener esto presente para no continuar
de este modo por mucho tiempo, sino que, conseguido
el objeto, se braceará en viento, ó se seguirá atravesa
do por cualquiera de los medios dichos en los artículos
anteriores, á 6n de no caer demasiado á sotavento. Si
las vergas se dejasen braceadas sólo en cruz , la cangre
ja por sí sola no bastaria , aun ayudada del timon , pa
ra mantener de orza al buque; y arribando éste por
los esfuerzos del viento y marejada , las velas empeza
rían á flamear, y se perdería en tal caso mucho barlo
vento. Asi, pues, esta maniobra no debe hacerse sino
poniendo en facha el aparejo de suerte que los peno
 ( 483).
les de las vergas queden acia popa todo lo posible para
de este modo mantener bien de orza la proa de la em
barcacion , que es lo interesante en tales casos.
Si navegando en popa cerrada hubiese motivo para Mododefarfiear
fachear, se bracearán las vergas á ceñir, halando las bo- navegando en
linas á sus velas, y dejando en cruz las que deben P°Pa 0 a un lar"
quedar sobre el palo; en seguida se cazará la cangreja, 8°"
se orzará á la banda , las escotas de los foques se deja
rán largas, y acuartelando todo lo posible la botavara,
se continuará en esta disposicion hasta que convenga
variarla. Si el bajel navegase á un largo, entonces la
faena está reducida á ceñir los aparejos que deben que
dar en viento y halar las bolinas , poner en cruz ó mas
braceadas ácia popa por barlovento las vergas del que
debe estar en facha, orzar á la banda, y cazar la cangre
ja dejando los foques con sus escotas largas, 6 arrian-
dolos si fuere necesario, con cuya maniobra el buque,
obedeciendo á los impulsos que le comunica el timon
para la orzada, hará que queden en facha las velas que
se dispusieron al efecto.
Hay circunstancias en que, navegando en popa con Otros varios
viento bonancible , se hace preciso suspender de pron- «e^B^acLa.0"*11"
to la marcha del buque, ya por haber caido algun hom
bre al agua, ya por creer inmediato á la proa algun
peligro, ó por esperar alguna embarcacion que se ha
lla por sus aguas. En todos estos casos la maniobra
mas viva para parar el bajel es colocar el timon de
orza, cazar la cangreja, y arriar las escotas de los
foques; con cuyas medida?, girando velozmente el bu
que ácia el lado opuesto á donde se colocó la caña del
timon , quedarán en facha todas las velas redondas , y
en consecuencia la embarcacion perderá su salida mu
cho antes que si se hubiese ejecutado la faena como se
explicó en el artículo anterior. Si en este caso se nave
gase á un largo, debe orzarse igualmente, cazar la can
greja, poner en cruz todas las vergas, y arriar al mis
mo tiempo las escotas de los foques para que no impi
dan la rotacion que se se desea. Si despues de hacer una
por avante ó por redondo conviene que el bu-
6l:
 ( 484 )
que quede en facha de la nueva amura asi que haya
cambiado la cabeza, la operacion estará reducida á de
jar en cruz el aparejo que debe ponerse sobre el palo,
logrando por este medio ahorrarse el trabajo de tener
que bracearlo luego que se haya concluido la faena.
Precauciones Una vela en facha obra con mas esfuerzo sobre su
para ponerse en pa'o í$ mastelero que estando en viento, y un buque in-
hay mucho*vien- m°bil opone mas resistencia á la mar y viento que cuan
to, do se halla con velocidad: en vista de lo dicho, antes
de pasar á ejecular la maniobra de fachear, debe cui
darse, si el viento está fresco, de asegurar el aparejo pa
ra evitar con esto un desarbolo ó cualquiera otra ave
ría, aferrando al efecto los juanetes, cargando las mayo
res, y arriando algo las gavias, ó arrizándolas si el bu
que ha de estar mucho tiempo parado, y se tema que
aumente la fuerza del viento. No debe ser menor el ce
lo que ha de tener el oficial que manda la maniobra
al tiempo de bracear las vergas en facha, pues una ga
via en viento, aunque este sea muy fresco, resiste
mejor sus impulsos tanto por la convexidad que ad
quieren las velas acia sotavento, cuanto por recibir
mas oblicuamente el esfuerzo que estando sobre el
palo: en tal virtud si al poner en facha el velamen se
ejecuta la faena con rapidez, chocará de pronto en to
da la extension de su superficie el viento reinante, su
friendo los masteleros un fuerte empuje que puede ser
causa de un desarbolo, el cual se evita braceando con
mucha lentitud las vergas, de suerte que primero que
den flameando, y succesivamente en facha, para que
el esfuerzo que deba aguantarla arboladura no lo reci
ba de pronto sino gradualmente.
Advertencias Cuando se navega con vientos bonancibles y tiem-
que deben te- dq sereno, la maniobra de ponerse en facha no tan so-
nerse presentes , j i- ,. .j • ,
para fachear con '° Puede hacerse con rapidez, sin temor de causar ave-
vientos flojos. rías, sino que debe evitarse la faena de cargar la ma
yor redonda cuando se ponga sobre el palo el aparejo
de en medio, bastando en este caso arriar su bolina y
escota, y al mismo tiempo la amura conforme se vá
braceando la verga por barlovento, basta conseguir
: 5.
 . . (485)
que reciba el viento por la cara de proa; obrando de
este modo, el buque queda prontamente parado, y la
tripulacion no tiene que trabajar inutilmente en car
gar una vela que debe volverse á orientar. Conviene
advertir que lo dicho ha de ejecutarse siempre que la.
facha no haya de ser duradera; pues de lo contrario
han de cargarse las mayores redondas, para de este mo
do dejar al buque marinero y en estado de poder ma
rear con facilidad.
Esplicados
r . va
' los diferentes
r . modos
, con que
1 un bu- Modo
... de . ma
que puede ponerse en tacna segun las circunstancias en rear estando con
que se halle, se sigue naturalmente manifestar las re- el aparejo de
glas que deben seguirse para ponerlo á camino, haden- *"oa en**c'".
do la faena con la prontitud posible : para esto, estando
en facha con el velamen de proa y con el de popa en
viento, se procurará la arribada del bajel, levantando
el timon , y colocando su caña al costado de barloven
to; al mismo tiempo se cazarán los foques, y se bra
cearán por sotavento las vergas del aparejo que está en
facha, dejándola» ceñidas, y halando las bolinas, con
cuyas disposiciones se conseguirá el fin propuesto, pues
que todas ellas favorecen el movimiento de arribada
del buque. Puede suceder tener que empezar la faena
cuando el bajel se halla en su mayor orzada , y por
tanto casi sin movimiento alguno directo; en tal caso
convendrá poner el timon á la via , bracear al filo las.
vergas de popa, cargar la cangreja, y acuartelar bien
los foques, con todo lo cual se hará arribar al buque,
teniendo siempre presente que , si en tales circunstan
cias, la embarcacion caminase para atras, debe la caña
del timon dejarse á sotavento, pues tal colocacion favo
rece en estos casos la arribada, como repetidas veces se
ha dicho.
Si un bajel tiene en facha la gavia , y en viento el Mo<j0 ,je ma
aparejo de proa , debe maniobrar para ponerse á cami- rear estando el
no del modo siguiente: se pasa la caña del timon á bar- aP'r.eí° de en
i • te • , .i medio en taclia,
lovento, se cazan los toques y velas de estaí de proa, y
en seguida se bracean las vergas de mayor y gavia por
sotavento, hasta que queden á ceñir; debiendo adver-
 (486)) .
tirse que el momento mas favorable para marear un
buque en fach3 , es cuando dá la guiñada icia sota
vento, pues en este caso se bracean con mas facilidad
las vergas del aparejo que está sobre el palo, por chocar
el viento en él con un ángulo no tan ventajoso como
en la circunstancia de venir de orza la proa de la em
barcacion
Modo de ma- Para marear á un buque que tiene en facha todo su
todIslasveíaiCen velamen, se izan y cazan los foques, se carga la can-
facha. greja y todas las velas de cuchillo situadas á la parte de
popa del centro de gravedad del bajel , se pone el ti
naon á la via , y en seguida se bracean las vergas por
sotavento, orientándolas como estaban anteriormente y
halando bien las bolinas. La embarcacion, en virtud de
estas maniobras, no puede partir al puño, y su movi
miento decidido será de arribada; por lo tanto', luego
que haya efectuado su rotacion un corto espacio, se
conseguirá substraer de la facha á las velas cuadras, y
ponerlas en viento, con muy poco trabajo de parte de
los agentes que deben verificar esta faena. Si navegan
do en popa ó á un largo se hubiere puesto en facha un
buque con todas las velas braceadas en cruz , cazada
la cangreja y el timon á la banda, bastará en .dicho ca
so, para marear, levantar el timon cambiando .su caña á
barlovento, y cazar las escotas de los foques; .mas, si á
pesar de esta maniobra no quisiese arribar el bajel por
estar parado , y por consiguiente ser nulos los efectos
del timon, será indispensable poner en viento el apare
jo de proa ; con lo cual , tomando el buque alguna sa
lida, obedecerá á la arribada , bastando quizá en algu
nas ocasiones, para que caiga la proa á sotavento, el ha
lar del boliche del velacho y juanete de proa si se lle
vase orientado.
Actividad que ^a actividad en las maniobras y el conocimiento de
debe tenerse en las propiedades del buque son circunstancias precisas
r'*m'rearSun í>u. Para Poner^° en fdc'ia y marear con prontitud y acier-
que que está en to: en efecto, un bajel que tiene las velas sobre el pa-
íach•• lo se halla casi parado ; y cuando las medidas que se
toman á fin de que adquiera velocidad directa no son
 . . , . ( 487.)
las precisas, o bien no se consigne ponerlo en viento, ó
se logra con una lentitud que conviene evitar en torios
cjsos. Si una embarcacion cualquiera navega de vuelta
encontrada para hablar á otra que está en facha , si de
pronto se escasea el viento, ó una ráfaga imprevista , un
descuido en el timonel , ó una corriente amenaza ser
abordado por otro buque , ó caer sobre algun bajo ú
otro cualquier peligro, es indispensable el maniobrar
con toda actividad y destreza para evitar el hacer ave
rías. Lo' primero que se debe ejecutar en un buque que
está en facha, siempre que se tema algun riesgo , es ma
rearlo para darle andar, y poder hacer el' rumbo con
veniente á fin de salir del peligro; por lo tanto si se
tiene sobre el palo el aparejo de proa, se izarán los fo
ques, se cazarán, poniendo el timon de arribada , bra
ceando las vergas de popa hasta que flameen : si la fa
cha fuese con el aparejo de en medio,, se dejará al filo
todo él para que la arribada sea mas viva , despues de
haber cargado la cangreja , cazados los foques, y pues
to el timon á la banda ; y finalmente, si en la facha se
tienen las vergas en cruz , se hará de modo que las de
proa queden en viento , y las de popa flameando, para
conseguir prontamente que el buque adquiera velo
cidad'.
Sí navegando de bolina con viento bonancible y Modo de pai-
todo aparejo, se hiciese necesario detener el curso del rea|* navegando
. , , , de bolina,
bajel por poco tiempo para esperar algun buque o por
otro cualquier motivo, se bracearán las vergas de ga
via y demas superiores por barlovento , se dará un sal
to á las escotas de la mayor y trinquete sin arriarlas
mucho para que no den zapatazos, y progresivamente
se colocará la caña del timon á sotavento. Gon un modo
de obrar semejante el buque va perdiendo lentamen
te su velocidad primitiva; y cuando por los esfuerzos
de las velas de proa y de la marejada cae á sotavento,
el timon dispuesto como se ha dicho lo hace orzar, lo
grándose de este modo, sin gran trabajo, quede la em
barcacion haciendo poco ó ningun camino. A este mo
do de detener la marcha del bajel se llama pairear, cuya
 (488) »
maniobra es muy conveniente en varias circunstancias;
y si hallándose en esta disposicion se desea marear, la
faena estará reducida á pasar la caña del timón á bar
lovento, bracear en viento las gavias y demás vergas
superiores, y cazando en seguida el trinquete y la ma
yor, y halando las bolinas y boliches, quedará el bu
que navegando como estaba anteriormente.
Modo de pai- Sucede muchas veces que, por hallarse una embar-
rear con la ga- cacion en línea de combate con otras, y andar algo mas
facliay la °"obre- cIue 'a ílue 'e Precede, tiene que acortar de parejo;
mesan'. mas como si las diferenciasen velocidad no son excesiva?,
á poco rato de hecha la maniobra hay necesidad de dar
mas vela para conservar el puesto, resulta de aquí te
ner la continua molestia de emplear la tripulacion muy
á menudo. En tales circunstancias la sobremesa na ofre
ce un medio para evitar tanto trabajo, poniéndola ya
en facha ó ya al filo, sin alterar por esto la disposicion
del velamen restante ni la del timon, pues con tal pro
ceder el esfuerzo de la sobremesa na contraresta algo ai
impulso de las demas velas , y la velocidad se vá dis
minuyendo progresivamente, pudiéndose, en los casos
de quedar atrasado, bracerla al filo ó en viento ; faena
que no incomoda por la sencillez y facilidad que hay en
ejecutarla. Si la distancia que tiene un buque en línea
con el que está por la popa es de mucha consideracion,
hay tambien el medio de esperarlo sin tener que cargar
las mayores, ni usar del timon para no salirse de la
formacion; para esto, sino bastase el poner la sobreme-
sana en facha, se largará la bolina de gavia, y bracea
rá su verga al filo ó«n facha segun conviniere, vol
viendo á ponerla en viento luego que el objeto para
que se maniobró esté conseguido.

CAPITULO IV.

Capear un tiempo de varios modos.

Definicion de Llámase estar un buque d la capa cuando, siendo

la capa jr méto- muy fuerte y contrario á la derrota el viento reinante
 (489 )
se dispone el aparejo de modo que pueda aguantarse el
bajel todo lo posible en el punto en que se halla, sin
perder el camino que ha grangeado anteriormente. Va
rias son las maneras que los marinos han adoptado pa
ra mantenerse con un buque á la capa, emanadas todas
ellas bien de la fuerza del viento , ó de las propiedades
peculiares á la embarcacion en que se hallan; pero en
general puede decirse que la mejor c.ipa es aquella que
hace perder menos barlovento , y sujeta al bajel de mo
do que no ocasionen averias los fuertes golpes de mar
que hay en tales ca-os. Gimo las circunstancias suelea
variar, tanto por las diferentes construcciones de bu
ques, cuanto por el mar en que se ejecuta esta manio
bra, resulta que no puede darse una. regla fija para to
dos los bajeles y estados del mar y viento; mas sin em
bargo debe decirse que los meto los mas usados para
capear son los siguientes: con la mayor sola, con trin
quete y mayor, con las dichas velas, mas la mesana, con
trinquete y mesma, con contra foc y mesana, ron la
mesana sola, con mesana, estai mayor y contrafoc: y
finalmente, con la gavia arrizada, trinquete y mesana,
ó gavia, mesana y contrafoc. En este sitio recapitulare
mos las observaciones que parezcan mas oportunas á ca
da una de estas maneras de capear, explicando al propio
tiempo el modo de ejecutar la faena con toda la seguri
dad posible; y en seguida la de marear despues que
baya abonanzado el viento.
Para capear con la vela mayor, se aferran todas las Modo de
demas, dejando sola esta bien orientada, cuidando de Im
ponerla contra escotas, contra brazas y contra amuras, *° **
y despues de halada la bolina, se afirmarán las brazas
por barlovento, y se tesará la troza, amantillo y apare
jo de balance de dicha banda, pasando en seguida la
caña del timón al costado de sotavento. Como el palo
mayor se halla colocado próximamente en el centro de
gravedad del buque, resulta que la parte de vela que está
ácia proa de dicho punto contribuye á hacer caminar la
embarcacion, obligándola al mismo tiempo á que arri
be, y la que cae al lado de popa sirve para mantener»
6a
 (490)
la de orza , y para que adelante igualmente en el sen
tido directo; en vista de lo dicho, se deduce que obran
do la vela mayor con igualdad en los esfuerzos que, co
munica al buque para que gire á un lado y otro, hará
que guarde un perfecto equilibrio estando amurada.
Sin embargo de lo expuesto, como en la circunstancia
de estar capeando, hay mucho viento, y por tanto la
curvidad que con él adquiere la vela es toda la posible,
resulta que no es enteramente igual el esfuerzo que ha
ce para la arribada , como para mantener al buque de
orza, sino que este último es mayor, tanto porque la
dicha curvidad hace pasar el centro de los esfuerzos de
la vela mas ácia popa, cuanto por la inclinacion que.
toma el bajel, situacion favorable para partir al puño:
esto mismo se observa en la práctica de los capeos, pues
la mayor puesta en viento no tan solo contribuye á Ja
velocidad del buque, sino que el esfuerzo para hacer
le orzar es mucho mayor que para la arribada, aun
que el palo se halle perfectamente colocado en el mis
mo centro de gravedad. El timon, como se ha dicho,
debe tener su caña á la banda del costado de sotavento:
por tanto , cuando el buque camine en sentido direc
to, obrará en favor de la orzada, y como por la dis
posicion dada al aparejo se obtiene toda la ventaja po
sible para mantener la proa á los golpes de mar , re
sulta que, capeando del modo dicho, no chocarán las
olas en el costado, evitándose con esto hacer averías. A
pesar de todo , hay circunstancias en que la mar
es muy elevada , y las grandes olas suelen quitar á la
mayor mucha parte del viento , siguiéndose de aquí
quedar el buque sin sujecion alguna, y hecho una bo
ya, como dicen los marinos; por lo cual en tales casos
deberá evitarse esta clase de capa, largando otras velas
mas altas, para que no queden flameando facilmente, por
grandesque sean los golpes de mar. Si aguantándose un
buque capeando con la mayor, se advirtiere que en la
orzada quedan tocando los paños de barlovento , y por
consiguiente expuesta á ser rifada , se izará y cazará in
mediatamente el contrafoc ó trinquetilla , ó á lo menos
 (490
se bracearán por sotavento todas las vergas del aparejo
de proa con la Mea de que la arribada sea mayor.
Para capear con las velas mayor y de trinquete se Modo de le es-
aferran todas las demas, y se dejan las dichas bien pre- Pear con la ma-
paradas con sus brazas, escotas y amuras en doble, pa- {°ry el lnnfIue*
sando en seguida la caña del timon á la banda de sota
vento, en caso que el buque no tenga suficiente ve
locidad con este aparejo para poder gobernar. A poco
que se reflexione sobre esta clase de capa , se concibe
que no puede ser util á ningun bajel, á menos que su
gobierno no sea muy fino, y la mar y viento de poca
•consideracion : en efecto, el trinquete, colocado á la ca-
,beza del buque , contribuye en sumo grado á hacerlo
arribar, y la parte de la mayor dispuesta acia la proa
del palo tambien favorece dicho movimiento; en tal
virtud debe resultar precisamente que, no teniendo el
timon suficiente esfuerzo para llamar la proa ácia bar
lovento, ni aun ayudado de la vela mayor, los golpes
de mar chocarán al bajel en su costado, y harán pa
decer mucho á la arboladura, por ser excesivos los ba
lances : por otro lado el impulso que para caminar di
rectamente dan estas velas á la embarcacion ; ha de ser
considerable, atendiendo á su mucha superficie, y co
mo al paso que es mayor el andar , se aumenta el cho
que de las olas contra el costado, y la pala del timon
dispuesta para la orzada trabaja mucho se sigue natu
ralmente que, capeando de este modo, está la caña ex
puesta á romperse y á desligarse el buque, ó desarbo
lar con las fuertes sacudidas que experimenta al chocar
las olas en su costado y proa, por lo cual tal capa solo
-podrá ser util cuando pueda gobernarse, en razon á no
ser excesiva la fuerza de la mar.
No sucede lo mismo cuando, capeando con dicho Modo de ea-
aparejo, se le aumenta la vela de mesana bien prepara- pe." con mayor,
da : en este caso los esfuerzos del timon para orzar son J^11"* y mt"
-mayores, y dicha vela colocada en la extremidad del
-buque ayuda con gran ventaja al movimiento giratorio
que se pretende, resultando de aquí que la proa se
aguantará bien á los golpes de mar , á pesar de la fuer-
6a :
 (49»)
ta que para la arribada le comunican constantemente
el trinquete y las olas que chocan en la amura de bar
lovento. En vista de lo expuesto se deduce que este mé
todo de permanecer á la capa será muy útil siempre
que el viento reinante y la mar no sean de gran consi
deracion, pues si las olas son muy elevadas, á menudo
flamearán las velas, y no podrán servir para sujetar
al buque como conviene, segun se dijo tratando de Ja
capa con sola la mayor. Si la embarcacion fuere de buen
gobierno, no debe ponerse el timon á la banda, antes
bien se usará de él como cuando se navega con las res
tantes velas; y si conviniere para conservar el equili
brio entre las velas de popa y proa aumentar algun
velamen, se largará el contrafoc ó trinquetilla, y la ve
la de estai de mesana, preparándolas antes con sus es
cotas dobles para mayor seguridad. Cuando una em
barcacion se baila con solo el aparejo de mayor y trin
quete, ya sea aguantándose á la capa, ya gobernando,
dicen los marineros que está en papahígos.
Capear ton la Cuando un buque navega con las tres mayores,
vela de trinque- y refresca el viento con exceso en términos de no po
te y U mesana. S , , , ■
der aguantar mucha vela sin exponerse a hacer ave
rías , suelen algunos maniobristas cargar inmediata
mente la mayor , y quedarse á la capa con el trinquete
y mesana. El esfuerzo que hace en estos casos el trin
quete puesto en viento en las inmediaciones de la proa
no es facil que sea contrarestado por la vela de mesana,
•en razon á la poca superficie de esta: el timon, habién
dose disminuido la velocidad del bajel por haber car
gado la mayor, no puede tener gran fuerza, aunque se
halle á la banda, para mantener la orzada, y los gol
pes de mar siendo mayores, como es natural que suce-
. ,\, „. .. -. da refrescando el viento, abatirán la proa ácia sotaven-
" ' to mucho mas que antes. Asi por estas razones como
; por la de hallarse las velas de trinquete y mesana situa
das en las cabezas del buque , no debe usarse este mé
todo de capa , si se lleva la mira de aliviar á la arbola
dura del trabajo que sufre cuando los balances son vio
lentos; [y en caso de que al maniobrista le acomode
 ;( 493 )
aguantarse de este modo , debe cuidar no cazar de
masiado la escota del trinquete, á fin de disminuir algo
la arribada, y evitar que las olas, chocando al costado
de barlovento , expongan al buque á ser inundado á
cada paso.
Para capear con el contrafoc y mesana se aferran Modo de c«-
ii r, , . ji pear con el coti
las demas velas , y se dejan estas bien cazadas, colocan- {T¡tfoc y ia me_
do la botavara al medio del coronamiento de | opa , si sana,
el buque no parte bien al puño, y pasando en seguida
la caña del timon á la banda de sotavento. Por la dis
posicion dada á las velas que se llevan largas , se vé
desde luego que, hallándose ambas á las extremidades
.del buque, contribuirán con el mayor esfuerzo á la or
zada y arribada; mas como la superficie del contrafoc
es mucho menor que la que tiene la mesana , los mo
mentos con que esta procura colocar la proa á la mar
no podrán ser contrarestados con los que hace el contra
foc para que arribe, y mucho menos siendo auxiliada
la primera con el timon, que hará partir de orza al bu
que tan luego como tenga alguna velocidad directa,
porque su caña se ha colocado á sotavento, deducién
dose de aquí que con un aparejo semejante debe conse
guirse mantener bien la proa de todo barco á los gol
pes de mar, que es lo que interesa, como ya se ha di-
cho. A pesar de lo expuesto es preciso reflexionar que
las superficies del contrafroc y mesana son de muy poca
consideracion para mover á un bajel y sujetarle, de lo
que se sigue que, atravesándose con frecuencia, los
golpes de mar chocarán con toda libertad en su costado
tde barlovento , y le harán dar fuertes balances , expo
niendo á grandes riesgos el casco y arboladura. Por otra
parte, colocadas dichas velasen las extremidades del bu
que, sus impulsos se dirigen principalmente para obli
garle á que efectúe los movimientos giratorios de orza
ba y arribada, y en muy poco deben contribuir á darle
movimiento directo: por lo tanto la pala del timon no ha
rá los esfuerzos necesarios para mantener el bajel de or
za, y padecerá mucho con los fuertes empujes que debe
soportar en su superficie, en razon á los golpes de mar
 ( 494)
que chocan en ella. Asimismo el contrafoc y mesa na
son velas bajas, y estan expuestas á que una fuerte
oleada las deje sin viento, y en consecuencia fla
meando, lo que será causa se rifen fácilmente, dejando
al buque sin sujecion alguna hecho una boya. Todas
estas razones bien consideradas son mas que suficien
tes para que dicha capa no se efectúe, particularmen
te en los bajeles de gran porte, pues, ademas que, re
flexionando sobre ella , se la encuentran defectos muy
notables, la práctica manifiesta que toda embarca
cion que se mantiene en un temporal con el apa
rejo de contrafoc y mesana, hace grandes averías,
emanadas todas de los muchos balances que da por
no llevar vela suficiente para sujetarla; y solo en los
casos He no haber gran marejada, por estar el buque al
abrigo de la costa, ó ser el viento de tal naturaleza que
no permita regir otras velas, podrá ser util tal modo de
capear; mas en circunstancias que la mar y viento
sean de regular fuerza deben aguantarse los temporales
dando mas aparejo.
Modo de capear Si hallándose el buque capeando un gran tem-
con la vela de poral con el contrafoc y mesana, se notase que los gol-
"lc:,ana pes de mar no vienen directamente por la proa, á cau
sa de los esfuerzos que hace el contrafoc para contri
buir á la arribada, se deberá suprimir éste^ y quedar
se con sola la mesana. Obrando de este modo se consi
gue en efecto disminuir el movimiento giratorio de
la proa ácia sotavento, puesto que la fuerza de /a ve
la mesana y la del timon obran de mancomun para
hacer orzar al bajel sin tener más esfuerzos que la
contraresten que los golpes de mar: mas, sin embargo,
los inconvenientes de esta capa son los mismos que se
han dicho en el artículo anterior , y por tanto el ries
go de desarbolar debe ser inminente si las olas se elevan
á gran altura. En tal virtud, solo en las ocasiones de
• bailarse la embarcacion con un viento ahuracanado
que no le permita de ningun modo regir mas vela , ó
en circunstancias en que se teman fuertes contrastes,
debe usarse esta clase de capa; debiendo advertirse que,
 . (495 ))
como la mesana está situada á Ja extremidad de la po
pa del buque , casi todos sus esfuerzos son dirigidos á
hacerle orzar, pero no para que adquiera velocidad
directa, razon por la cual el timon, puesto á Ja banda
de sotavento, influye muy poco en mantener Ja proa
á la mar, bastando para esto los impulsos de la vela.
Tanto capeando con contrafoc y mcsana como con esta
última sola, deben bracearse por sotavento las vergas
mayores y de gavias, para evitar que el viento choque
contra ellas con un ángulo ventajoso en perjuicio del
andar del buque, y porque, dispuestas de bolina, ayu
dan los efectos que le procuran las velas que. estan ma
readas. .■ ' •.
Algunos marineros, convencidos de lo perjudicial Modo de capear
que es á los buques capear en los términos que se mesana°y 1esuís'
han explicado en los dos artículos anteriores, suelen
largar en estos casos, para ayudar los esfuerzos del con
trafoc y mesana, las velas de estai mayor y de popa,
aumentando con esto Ja velocidad directa del bajel.
Con tal modo de obrar se consigue en efecto sujetar
mas al buque, y mantenerle á barlovento; pero es pre
ciso advertir que, estando dichas velas á muy poca al
tura, deben quedarse sin viento cuando la mar sea
muy ampollada, y por tanto no podrán obrar con la
ventaja posible para poner al buque á cubierto de un
desarbolo. A pesar de lo dicho, en circunstancias que
las olas sean chicas á proporcion del viento reinante,
es preferible este método de capa á los dos explicados
anteriormente, tanto por la mayor superficie de vela
men que se lleva en viento, lo cual hace obrar al ti
mon con mas ventaja, cuanto porque Ja embarcacion
quedará mas sujeta , y no serán tan violentos los ba
lances. Para orientar Jas velas en los casos de capeos, se
necesita un particular cuidadora fin de no rifarlas ni cau
sar otras averías: si, siendo el viento muy duro, se ar-
riau en banda los cabos que las sujetan, dan tan fuertes
zapatazos que dificilmente dejan de romperse,' y aun
exponen al mis.mo riesgo á las vergas en donde estan
aseguradas; los golpes de mar por otro lado contrarían
 • , (496) m
las faenas, ya impidiendo que todos los agentes que
han de efectuarlas bagan sus esfuerzos con uniformi
dad, ó ya siendo causa de que las velas flameen frecuen
temente, con notables perjuicios del objeto que se pre
tende. En vista de lo dicho, en ocasiones de mucho
viento, debe maniobrarse con gran cele y prudencia,
no permitiendo que se cobre de ninguna driza , escota,
amura, &c., si no está preparada y tomada vuelta á una
cornamusa ó cáncamo; y si el viento fuese tal que los
esfuerzos de las velas son extraordinarios, se pondrá el
mayor conato, al arriarlas y cargarlas, en que no den
sacudidas violentas, facilitando el trabajo de la gente
con dar buenos aparejos en los cabos de labor de que
debe hacerse uso.
Capa con gavia, Otro *te Ios métodos que se han puesto en el nú-
trinquete y me- mero de las capas es cuando se navega con la mesa na,
lana. trinquete y gavia sobre todos los rizos. Para esto se
aferran las demas velas, se orientan las dichas con toda
escrupulosidad, dejando la verga de trinquete bracea
da como para navegar en doce cuartas, y la caña del
timon se pone á la banda de sotavento. A poco que se
reflexione sobre esta capa, se verá que es la mas propia
para todo buque que desee mantenerse á barlovento,
y sin causar averías ni en el casco ni en la arboladura.
A la verdad, colocada la gavia casi en el centro del bu
que, y á una altura considerable, resulta que no tan
solo mantiene el equilibrio de los contrarios esfuerzos
del trinquete con la mesana , sino que contribuye muy
poderosamente á conservar siempre la embarcacion tan
sujeta que, por mucha mar que haya, los balances
no son de consideracion : ei gobierno en tales casos es
mas fino, pues la pala del timon, chocada por las aguas
con violencia , en razon á tener el bajel bastante ve
locidad , hace que la proa se mantenga bien á barlo
vento; las guiñadas deben ser cortas, por cuanto jos
movimientos de orzada y arribada son veloces; y de
aqui se sigue no decaer mucho á sotavento , perdien
do solo muy poco de lo grangeado en la navegacion.
De todo lo dicho se deduce fácilmente cuan preferible
 ( 497 )
debe ser esta capa á todas las otras ya indicadas, por
que reuniendo las ventajas de no hacer padecer tanto
al buque, y sacarlo lo posible á barlovento, se concilia
al mismo tiempo hallarse mas marinero para toda ma
niobra que pueda ofrecerse: por tanto siempre que
se pueda, será conveniente capear con el aparejo expre
sado sin aferrar la gavia , á menos que el -viento no sea
de tal naturaleza que, de no hacer esta maniobra, se te
man grandes averias, y en caso que aguantándose
un buque de este modo se observe que las arribadas
son de consideracion, se podrá tomar uno ó dos rizos
á la vela de trinquete, ó cargarla del todo para dismi
nuir el movimiento giratorio ácia sotavento, y desaho
gar al mismo tiempo la proa si hubiese mucha mar.
Si el esfuerzo de la vela de trinquete, aun hallan- Modo de capear
dose arrizada , fuese tal que no sea suficiente la mesana t*a"f0c y'mejant.
y el timon para contrarestarlo , ó bien cargase el vien
to de tal modo que se tema hacer una avería con las
fuertes sacudidas que recibe la proa del buque llevan
do amurada dicha vela, se procederá en el momento á
cargarla, izando antes el contrafoc ó trinquetilla pa
ra quedarse á la capa con esta, la mesana y gavia.
Algunos marineros cuando refresca mucho el viento, en
tales casos suelen aferrar la gavia , y quedarse aguan
tando el tiempo con trinquete y mesana ; mas esta ma
niobra no puede ser ventajosa al buque, y sí la de car
gar el trinquete, pues con la gavia en viento los gol»
pes de mar, por muy elevados que sean, no hacen
flamear esta vela, y por tanto la embarcacion nave
gando sujeta resistirá con valentía el esfuerzo de las
olas , y teniendo desahogada la proa las cabezadas se
rán mas suaves. La cangreja y el timon, contribuyendo
á la orzada sin tener vela á proa que se oponga á este
movimiento, serán causa que las guiñadas no sean de
consideracion, y aun en caso de verse precisado el
maniobrista á correr el temporal, la vela alta es mas fa
vorable en esta disposicion que no la baja para librar
al buque de las olas. Asi, pues, cuando sea preciso
disminuir vela por ser el viento muy fuerte, hallándo-
63
 . . (498).
m capeando con trinquete, gavia y metana , se proce
derá desde luego á suprimir la primera, dejando
siempre la gavia en viento; seguro que tal modo de
obrar trae consigo buenos resultados.
Por lo mismo que la vela de gavia es tan util para
que^deben °te- librar á toda embarcacion de los riesgos á que puede
nerse con las ve- verse expuesta en un fuerte temporal, se debe tener un
las de gavia y pran celo en disponerla de modo que se halle á cu-
triu'inete en los J5. , r -ir i
capeos. tuerto de romperse, y resista los inertes choques que
el viento ejerce continuamente sobre su superficie. Para
esto se cuidará de que los rizos se hallen perfectamen
te azocados, y bien hechas las empuñiduras de una y
otra banda : los escottines que sujetan los puños han
de recorrerse á menudo para observar si estan faltos,
debiendo ponerlos dobles, para , en caso que se rompan
los primeros, no tener que cargar la vela; las vergas
de mayor y gavia se afirmarán por barlovento colocán
doles tambien sus contrabrazas; los amantillos, rolines,
troza y aparejo de balance de la misma banda se cui
dará de que esten bien tesos; los brandales volantes de
ben templarse con sus respectivas jarcias; la bolina
ha de hallarse bien halada , y los chafaldetes y brioles
amarrados á sus correspondientes cavillas sin dejarles
mucho seno; por último, todo marinero ha de cuidar de
recorrer muy á menudo la maniobra, á fin de enmen
dar en el momento las faltas que notare antes que, ha-
ciéndose de consideracion con los continuados balances,
puedan cansar averías. No debe ser menor el cuidado
que se tenga para cargar el trinquete, y quedar capean
do con las restantes velas, porque, si no se ejecuta esta
maniobra con prudencia y tino, es muy facilrifar la ve
la , partir su verga, ó hacer otras averías difíciles de re
mediar en tales circunstancias. Asi, pues, preparada la
gente, debe empezarse la faena arriando muy sobre vuelta
la escota del trinquete, y cobrando al propio tiempo ei
palanquin y briol del puño de sotavento: cuando ha
yan llegado estos cabos á suspender las relingas del pu-
jamen á la mitad de la distancia que hay desde la ver
ga á la cubierta, se cobrará el briol de en medio y apa-
 ( 499 )
ga penol , siguiendo de este modo halando de los cabos
dichos hasta conseguir que toda la parte de sotavento
del trinquete quede bien cerrada : en seguida se hará
igual operacion á barlovento , arriando de la amura
con mucho cuidado la cantidad precisa para que pueda
cobrarse por el palanquin , braceando al mismo tiempo
la verga por barlovento con iguales precauciones, y
halando los brioles y apagapenol hasta que la bolina
quede tesa, en cuyo caso se arriará sobre vuelta, y
despues de cargar la vela y ponerla en ffcruz, se aferrará
con sus respectivos tomadores. Conviene advertir que
en esta maniobra debe cuidarse mucho de sujetar la
verga de trinquete con sus amantillos, brazas, trozas y
aparejos de balances, tesando bien estos cabos unos en
contra de otros antes que suba la gente á pasar los
tomadores , advirtiéndole siempre que no le den
vuelta por encima de los escotines de velacho, por si
acaso fuere preciso marear dicha vela teniendo aferra
do el trinquete.
Cuando una embarcacion no tiene vela alguna que Modo dei icopear
largar seco ó a
... por estar rifadas. todas ellas,
. ó . cuando la fuerza i»^r«to*ni
- ¿retoña.
del viento no permite hacer uso de ningun aparejo, y
al mismo tiempo la mar no es de gran consideracion,
se procederá á capear á palo seco 6 día bretona, como
dicen los marineros. Para esto se bracean en cruz las
vergas de trinquete y velacho , y por sotavento las del
aparejo de popa , colocando en seguida la caña del ti
mon á la misma banda , con cuyo proceder se consigue
que, chocando el viento con ¡mpetu en las vergas de
popa , contribuyan éstas á la orzada por la disposicion
en que se encuentran, auxiliando los esfuerzos del ti
mon ; y las de proa que estan en cruz no impidan
este movimiento, el cual es aumentado por la mayor
obra muerta que los buques tienen en la parte de po
pa que en lo restante del casco. Por las reflexiones
que se han hecho en los articulos anteriores, debe in
ferirse cuan expuesto estará á ser desarbolado, y cuán
to padecerán los trancaniles y cosederos de todo buque
que capea á palo seco habiendo grandes golpes de mar.
63:
 ( 5oo)
En efecto, no teniendo en tal caso ta embarcacion cisi
ninguna velocidad directa , y estando dispuesta la pala
del timon para orzar, solo se consigue que esta máqui
na sufra fuertes sacudidas sin que contribuya lo necesa
rio para que el buque reciba las olas por la misma proa:
la arboladura sin vela alguna se hallará poco sujeta, y
el barco atravesado en las grandes arribadas tendrá
inundadas sus cubiertas á cada paso, dando al mismo
tiempo terribles balances y cabezadas. En vista de los
inconvenientes dichos, no deberá 'ningun maniobrista
capear á palo seco sino en los casos de haber poca mar,
ó no tener vela alguna que regir, procurando luego que
le falte el velamen envergar con toda prontitud una
mesana ó un estai de popa para orientarlo cual convie
ne, y evitar sufra el buque descalabros muy difíciles
de remediar en malos tiempos.
Modo de capear Si capeando un bajel con solo la vela mayor las ar-
con la vel' ma- ribadas fuesen grandes, se procederá desde luego á ma
yar y de mesana. rear j3 mesana, con cuyo aparejo orzará mas fácilmen
te, y los balances y cabezadas serán muy suaves. Sin
embargo , como por la disposicion dada á estas velas
no se halla la embarcacion pronta para arribar en
el caso que asi lo exija la mucha fuerza del viento,
no está generalmente admitido capear con este apa
rejo, prefiriéndose siempre otro de los indicados en
los artículos anteriores. Para capear con la mayor se le
toman uno ó dos rizos, á fin de disminuir de este modo
tu superficie : tambien á la mesana se la prepara con
antagallas, para equilibrar sus esfuerzos con los que le
procuran al buque para arribar las velas dispuestas
á la parte de proa de su centro de gravedad, y el
movimiento continuado de las olas; y con el propio
objeto se hace uso muchas veces de las vergas de trin
quete y velacho, ya dejándolas en cruz, ó ya dispo
niéndolas braceadas por el costado de sotavento, segun
conviniere.
Piones" obree1o¡ ?ay c'Crta c,ase de embarcaciones , en las cuales es
diversos modos Prec' so capear con un aparejo determinado, para que
e "pe.r. no decaigan mucho á sotavento, ni trabajen por la at
 ( 5o , )
boladura : con frecuencia se ven buques que aguantan
muy bien los temporales con el trinquete, al paso que
otros no pueden llevarlo orientado ni aun con vientos
frescos, porque al momento se desliga la trabazon de
las piezas de proa: los bergantines por lo general ca
pean con la cangreja antagallada , y nunca con la ma
yor ni trinquete redondo porque siendo estas velas
muy grandes,, hacen en v.ientos duros 'padecer mu
cho al casco y. ú . la arboladura. En las goleta» pa
ra capear se caza el trinquete cangrejo al medio, con
Jo cual conservan constantemente la proa á la mar,
y quedan muy sujetas en los balances, pues hallán
dose esta vela casi en el centro del buque, y acuar
telada como se ha dicho, contribuye eficazmente á
la orzada: por último, los bergantines-goletas capean
con el trinquete ó mayor cangreja bien antagallada, y
jamas hacen uso para aguantarse á la mar del trin
quete redondo,, porque hallándose colocado muy á
proa haría padecer mucho al buque. En las embarca
ciones de tres palos se acostumbra llevar en el mayor
y trinquete unos cangrejos chicos que le sirven para
capear, y la experiencia ha demostrado que son de co
nocida utilidad en muchas circunstancias, pues prepa
rados en las inmediaciones del centro del bajel, contri
buyen, con ventaja á darle Velocidad directa, y dejando
las cabezas desahogadas se reciben con valentía en la
proa los choques repetidos de los golpes de mar; ade
mas de este las velas cangrejas se hallan á bastante al
tura, pues sus vergas estan de firme debajo de las ar
raigadas, en cuya disposicion, aunque las olas sean
muy elevadas, raras veces podrán quitarles el viento, y
por tanto, recibiéndolo con uniformidad, quedará suje
to el buque cual corresponde. Los malos resultados que
tiene el quedar en facha las velas de cruz cuando hay un
contraste, no deben tampoco. temerse capeando con las
cangrejas, pues es claro que hallándose cazadas al me
dio, por cualquier parte que las hiera el viento, que
dan dispuestas para sotener al buque en su capa, dis
poniéndolo de modo que reciba las olas por la misma'
 ( 5oa)
proa ; finalmente , la facilidad que hay para arriar é
izar los cangrejos, cuando es preciso tomar antagallas
á sus "velas, ó aumentarlas de superficie largándolas,
son otras tantas ventajas muy apreciantes en todos ca
sos, y particularmente en los malos tiempos, en que
conviene se hagan las faenas con prontitud y sencillez.
En consecuencia de todo lo expuesto, el oficial inteli
gente que desee sacar el mejor partido de su buque,
.debe observar cuidadosamente la capa que le es mas
peculiar para mantener sus buenas cualidades, aten
diendo siempre á las .circunstancias en .que se encuen-
.tre, á >la clase de comision que se le ha confiado , y 3
los mares donde navega, haciendo al efecto las obser-
.vac'rones y pruebas que le parezcan mas oportunas, ya
estando el buque muy cargado ó aligerado de pesos, ya
con temporales fuertes acompañados de mucha mar, y
tambien en ocasiones que ésta no sea proporciona
da al viento reinante: tales pruebas pueden ejecutarse
«n cruceros donde sea indiferente decaer poco o mu
cho á sotavento, lográndose de este modo tener un per
fecto conocimiento del bajel para poder maniobrar con
acierto en los lances críticos en que pueda hallarse.
Cuando se está Un bajel que está á la capa no gobierna general-
opeando se de- mente, pues necesita tener todo el timon á la banda
Tela'^'el*mo- Para mantener 'a Proa a los golpes de mar. Si en este
mento qUe el caso el viento empieza á ceder de su fuerza, como no
viento abonance encuentra eran superficie de velamen donde chocar,
un poco. , , o I . - *
los balances se aumentaran extraordinariamente , y la
embarcacion quedará al arbitrio de las olas , resultando
de aquí descalabros y averías que no han sucedido con
un viento mas duro por estar el buque sujeto. Para
evitar este accidente conviene que él maniobrista sea
un constante observador de cuantas variaciones tenga
la mar y viento mientras se halla la embarcacion á la
capa, sin abandonar de ninguna manera el aparejo, co
mo .suelen hacer algunos faltos de conocimientos, por
estar'persuadidos .de que hasta .que calme el temporal
pueden entregarse á la inaccion, sin hacerse cargo que
para cada grado de viento y mar conviene llevar lar
 ( 5o3 )
gas un número determinado de velas, á fin de que la
embarcacion resista con la ventaja posible el esfuerzo de
las olas , que pugnan por destruirla en todos casos. Asi,
pues, si capeando v. gr. con la mesa na , estai mayor y
contrafoc, se notare que el viento ha cedido algo de su
primitiva fuerza, se cazará al momento la gavia con los
rizos tomados para sujetar al buque, y que no dé gran
des balances: si se está con dicho aparejo, en igualdad
de circunstancias se aumentará el trinquete, y si á pe
sar de llevar esta vela se observa que el movimiento
del buque acia el costado de barlovento es considera»
ble , se procederá desde luego á marear el velacho ó la
mayor, para de este modo poner al bajel á cubierto de
hacer averías.
En los casos en que, por estar á la capa, se tiene el Otras adverten-
timon á la banda , la pala trabaja mucho con los golpes j*sepa¡ja el casw
de mar que chocan de continuo en su superficie , y si e eafear*
este trabajo es continuado, puede suceder falte el ti
mon ó la caña dejando al buque sin gobierno, cuyas
averías son de mucha consideracion abordo, y por tan
to todo inteligente debe siempre tratar de evitarlas por
cuantos medios esten á su alcance. Es sabido de los ma
rineros que el disponer la caña del timon á sotavento
es con objeto de que la proa del buque gire acia la
parte de barlovento, para que las ojas, chocando en
ella , no causen tanto estrago como si se estrellasen en
otra parte del casco; tambien es igualmente cierto que
las velas colocadas á la parte de popa del centro de
gravedad del bajel contribuyen á la orzada, en razon
directa de su superficie, y de la distancia á que se ha
llan de dicho centro ; y que cuanto mas velamen lleva
orientado una embarcacion , tanto mayor es su veloci
dad en igualdad de fuerza en la mar y viento , siendo
esto causa de que con prontitud parte al puño. Luego,
siempre que en un barco se tengan presentes estas ad
vertencias, podrá maniobrarse de modo que la capa sea
mas descansada , y estará mas lejano el riesgo de hacer
averias en el casco y arboladura: en vista de lo dicho,
ha de cuidarse, cuando se pueda, de colocar la caña del
 (5o4)
timon al canto, y asi que abonance algo el viento lar
gar las velas necesarias para poder gobernar , prefi
riendo las colocadas á popa , porque , como se ha di
cho, contribuyen mejor á la orzada que no las dis
puestas á la parte de proa del centro de gravedad;
mas , sin embargo de todo lo expnesto, conviene adver
tir que tales medidas deben tomarse con cautela , pues
las olas hacen mas efecto en una embarcacion que ca
mina á encontrarlas con bastante velocidad , que no en
otra que se mantiene casi del todo parada. Asi, pues, el
celo é inteligencia del que manda, las continuas obser
vaciones en todos casos, y por último la consumada
práctica, son circunstancias indispensables para adqui
rir las reglas mas seguras que deben practicarse en los
casos de capeo en beneficio de la navegacion y del bu
que, no debiendo fiarse nunca el maniobrista de las ru
tinas que siguen muchos ignorantes, pies con ellas
puede ocasionar la pérdida del bajel de su destino.
Modo de canear Las embarcaciones chicas como pailebotes y gole-
8m velas cenan- " »
do al agua una *as suelen capear los fuertes temporales envergando en
-cebadera. ht cebadera su vela, á la cual se le hace en el centro
nn agujero de igual -diámetro , poco mas ó menos, del
que tiene el palo mayor; en los puños se le ponen algu
nos lingotes ú otro cualquier peso bien asegurado; y en
la cruz de la verga se hace firme un cabo, echándo
la en seguida al agua por la proa¿ y arriando bastan
tes brazas de amarra hasta conseguir aproar el bnque
á la mar, dejándole como fondeado. En caso de no ha
ber cebadera, se suplirá su falta con la botavara amar
rando el cabo á uno de sus extremos, y echándola en
seguida al agna; pero por tal medio no podrá lograrse
mantener el bajel tanto á barlovento «orno haciende
uso de la vela cebadera , segun se acaba de explicar.
zar°lo°s baUnces ^a mayor elevacion del centro de gravedad de todo
enlosmalostiem- buque sobre la cara alta de la quilla contribuye á lam
pos para poner bario, y en consecuencia á que propenda con mas es-
ímsa cubierto de fuerz0 a partir el puno suavizando al mismo tiempo
un desarbolo. los balances, lo <jue puede lograrse abordo en cual
quier caso con cambiar algunos pesos de la bodega á
 ( 505 ■)
las cubiertas superiores. Tambien es sabido que cuanto
mas cerca de la quilla se baila el centro de gravedad,
se aumenta la estabilidad del bajel; pero siendo menor
su propension á la orzada , y mayor el movimiento de
los balances, se expone la arboladura á un desarbolo.
Como en las diferentes circunstancias en que un barco
capea puede ser util unas veces suavizar los balances,
aunque sea en perjuicio de la estabilidad, y otras por
el contrario atender mas bien á esta, parece oportuno
dictar en este lugar los medios de poder conseguir una
ú otra cosa, á fin de que el maniobrista , con presen
cia de las circunstancias en que se halle , obre con
acierto en las medidas que tome en todos casos. El
rellenar de agua salada la piperia vacía, poner en
la bodega alguno de los cañones que estan en bate
ría, quitar pesos altos de la arboladura calando ver
gas y masteleros, y despasar alguna cabullería que
no es útil en los temporales, son medios de que pue
de valerse, ya ejecutándolos todos á la vez, ó ya
progresivamente antes de empezarse el temporal,
por ser impracticables algunas faenas cuando hay
fuertes balances: tambien aliviar de peso las cabe
zas del buque es utilísimo para que no trabajen en
las capas, y el poner ácia las amuradas algunos lingo
tes, á fia de disminuir las grandes oscilaciones, ó re
concentrarlos en la medianía de la embarcacion para
darle mas aguante, es maniobra que el oficial inteli
gente puede ejecutar con facilidad, lo mismo que la de
zallar dentro toda la artillería , ó dejarla trincada se
gun se lleva en los tiempos regulares; pues es bien sa
bido que el gran peso de los cañones influye extraor
dinariamente en todas las propiedades de los bajeles de
guerra.
Hay ocasiones en que, estando un buque á la capa, Modo de ma-
es preciso hacerle arribar, ya para ponerse á un rumbo quVesU a U ca'
determinado y seguir la navegacion , ó para correr el pa.
temporal á un largo ó en popa, por ser tal la fuerza
del viento que se tem¿ hacer averías si se aguanta la
proa á la mar. Para ejecutar estas maniobras es necesa-
64
 ( 5o6 )
rio tener presente que las velas colocadas á la parte de
popa del buque se oponen á la arribada, y por tanto
la primera faena que debe hacerse es cargarlas : el ti
mon, cuya caña está dispuesta á sotavento para facili
tar la orzada, se cambiará desde luego al costado opues
to, y si no fuere largo el contrafoc se izará y cazará,
pues dicha vela orientada en la extremidad del buque
contribuye con grandes momentos á la evolucion que
se pretende. Si se estuviere capeando con la mayor se
cargará del todo antes de empezar á arribar, y sí con
el trinquete, deberá irse braceando con cuidado por
barlovento conforme el buque vaya girando ácia la
banda opuesta, largando al mismo tiempo su escota so
bre vuelta para que la vela no dé gualdrapazos, y su
jetando los aparejos de balance, trozas y brandales vo
lantes para asegurar el mastelero de velacho; la amura
igualmente ha de arriarse asi que el viento este en diez
cuartas, pero siempre sobre vuelta, y solo la cantidad
necesaria para poder cargar el palanquin y halar de /a
escota. Finalmente, si la capa fuese con velas de cuchi
llo, y hubiese que arribar mucho para colocar la proa la
rumbo que se desea, será necesario, despues de cargadas
las de popa, marear alguna vela redonda de la parte de
proa del centro de gravedad del buque, porque las
de estai y cangrejas, como á todos consta , no son á
propósito para navegar con vientos largos ni en las em
popadas. En cuanto á las precauciones que deben to
marse en el caso que se arribe por ser muy fuerte el
temporal y tener que correrlo, pueden consultarse las
que se exponen en el capítulo siguiente , debiendo sin
embargo manifestar en este lugar que, cuando el bu
que no quiera partir de arribada despues de cargadas
sus velas de popa, y colocada la caña del timon á bar
lovento, será á causa de estar muy tumbado, por cuya
razon se debe procurar adrizarlo, ya arriando la escota
del trinquete, si fuese mareada esta vela, ya pasando
pesos al costado de barlovento, ó finalmente picando
los masteleros ó palos de mayor y mesana, si no hubiese
otro remedio.
 ( 5o7 )

CAPITULO V.

Modo de correr los temporales.

Se dice que una embarcacion corre un temporal Definicion délo

cuando navega en popa ó á un largo con una ó dos ve^ ^empo^^modo
las, ó bien á palo seco, por no permitir la fuerza del de hacer esta
viento y mar reinante hacer otro nimbo que el con- maniobra estan-
; ii-i i do el buque a la
veniente para evitar que las olas se introduzcan abor- capa
do, é inunden las cubiertas. Cuando un buque, capean
do, acosado de los malos tiempos tuviere que correr por
evitar descalabros, se procederá á ejecutar esta faena con
el mayor cuidado, á fin de no atravesarse en el movi
miento giratorio que debe hacer «' bajel para poder na
vegar en popa , hallándose ceñido; mas como se han ex
plicado diferentes modos de capear, resulta que tam
bien seran distintas las maniobras que, segun las cir
cunstancias, corresponden en cada uno: en general debe
tenerse presente que una embarcacion á la capa cami
na muy poco, y la proa la tiene casi constantemente á
la mar; en tal virtud, si para ponerla en popa se arriba,
como es indispensable, el buque ya no recibirá las olas
con tanta ventaja, y al estar el -viento á las ocho cuar
tas, lo3 golpes de mar impelerán á la embarcacion con
toda su fuerza acia sotavento, cogiéndola atravesada, y
por tanto expuesta á que se inunden sus cubiertas; se
gun gira el bajel va teniendo los golpes de mar mas
ácia sus aletas , y efectúa el movimiento con desaho
go, hasta que, llegando el viento á estar en doce
cuartas, sigue caminando sin obstáculo alguno, y gi—
rarado al mismo tiempo para recibir las olas en la direc
cion de su popa. Este paso de estar ciñendo hasta tener
e\ viento en las doce cuartas, es claro que conviene
hacerlo con toda prontitud , pues cuanto mas se retar
de, se aumenta el Tiesgo de ser anegado el buque y ar
rojado á sotavento con perjuicio de la arboladura y aun
del casco: las circunstancias de haber mucho viento,
facilitan los esfuerzos del timon, y al mismo tiempo la
64 : " '
 ( 5o8)
gran fuerza de las velas de proa favorece la arriba»
da ; asi pues la faena estará reducida á cargar el vela-
mea dispuesto á la parte de popa del centro de grave
dad del bajel, levantar el timon, colocándolo á la ban
da de barlovento , y bracear por este costado las vergas
del aparejo de proa, si se llevasen orientados el trinque
te ó velacho. La práctica ha manifestado que en un
temporal todos los golj)es de mar no son iguales, sino
que, despues de abordar al buque dos ó tres muy fuer
tes, queda algun tiempo la mar mas tranquila; por
tanto en la maniobra de ponerse á correr no debe omi
tirse esta circunstancia tan recomendable para dar el
momento de empezarla; asi pues , colocada la gente eo
los cabos de labor, sedará la voz de andar, cargando
antes la cangreja y estai de mesana, si se lleva; en se
guida, si está orientado el trinquete, se arria la bolioa,
y levanta la amura cargando el palanquin de barloven
to, sin dejar la primera en banda, braceando luego Ja
verga con la braza y comrabraza, y arriando de la es
cota suavemente ; al mismo tiempo se cobrará de la de
barlovento y mura de sotavento; y asi que el trinquete
quede en cruz, y sus dos puños un poco mas acia po
pa del plano que se imagina pasar por los penoles de
dicha verga, se afirmarán las trozas, amantillos y apa
rejos de balance, concluyendo la operacion con levan
tar el timon para seguir gobernando siempre en dispo
sicion que las olas choquen al buque por su popa ó
aletas. Si la gavia fuere en vieuto, se empezará á bra
cear su verga y la de la mayor por barlovento desde
que se dé la voz de andar, arriando al efecto la bolina;
y procurando llevarla en viento para que no dé gual-
drapazos, se dispondrán en cruz las vergas tesando luego
todos Jos cabos que deben sujetarlas. Como navegando
en popa trabajan con igualdad las jarcias de un lado y
otro , ha de cuidarse mucho de tesar los brandales vo
lantes en el acto que lo permita el braceo de las ver
gas, pues si por descuido se queda alguno en banda,
será muy factible echar abajo un mastelero.
Vels« con que tuesto ya el buque en la posicion explicada en el
 (5o9)
artículo anterior, se concibe desde luego que, teniendo generalmente
exactamente I09 golpes de mar por la popa ó aletas, se cone un liem*
cuanta mas velocidad lleve la embarcacion, menos riesgo P°'
habrá deque las olas choquen en el casco; en tal virtud,
todo barco que corra un tiempo debe dar cuanta vela
pueda sin perjuicio de la arboladura, á fin de caminar
eon velocidad para zafarse del peligro de ser inunda
do. En lo general el aparejo que se lleva cuando se va
corriendo un temporal es el trinqnete solo con un ri
zo tomado, la gavia ó el velacho con todos, y en al
gunas ocasiones, cuando el viento no es muy fuerte, se
navega tambien con el primero y la gavia arrizada. El
trinquete, colocado á la cabeza de todo buque, obliga á
la proa á mantenerse de arribada en el caso en que
una fuerte ola, chocando en la aleta, procura la orza
da ; ademas su superficie es grande, y por tanto contri>-
buye á que el bajel camine velozmente, ademas en
una fugada en que se tema perder el palo ó la vela, hay
la facilidad de poder desahogar el viento &• esta últi
ma con solo arriar sobre vuelta sus escotas, cobrando
al mismo tiempo de las amuras respectivas. La gavia
igualmente, despues de ser una de las velas principales
de todo buque , tiene la ventaja de estar colocada sobre
el palo mayor, el cual próximamente pasa en todas las
embarcaciones por el centro de gravedad , cuya cir
cunstancia es muy ventajosa, pues impele á la nave en
el sentido directo sin atormentarla ; por otro lado, la ele
vacion á que se halla la pone á cubierto de que jamas los
golpes de mar puedan dejarla flameando, y la facilidad
de poder disminuir sus esfuerzos arriando los escotines,
es otra ventaja que se tiene haciendo uso de dicha vela.
En consecuencia de lo expuesto , siempre que un ba
jel tenga que correr un temporal , debe haeerlo lle
vando el aparejo de trinquete y gavia, á menos que
la fuerza del viento no sea tal que obligue á acor
tar de vela por temor de causar averías, en cuyo caso
se tendrán presentes las advertencias del artículo si
guiente. .- .
Cuando' la gran fuerza del viento no permita cor- Caso* en que
 (5, o)
debe correrse rer con el trinquete y la gavia , se procederá desde lue-
con la gavia sola „Q á cargar una de estas .velas á fin de quedarse con la
o con eltrroque- ° , . i a i ,
te cuando no otra •> debiendo tener presente, para .saber cual ha de
pueden llevarse suprimirse , la clase de embarcacion en que se navega,
bastela" "a" ,us propiedades marineras , y estado del mar y Ties
to reinante. En los navios y fragatas grandes que ten
gan las bordas >muy elevadas y sean de mal gobierno,
«s mas conveniente correr el temporal con el trinquete
á la cabeza^ pero en los buques que obedecen con
prontitud á los esfuerzos que las aguas hacen en la pa
la del timon para darle sus movimientos giratorios, po
drá llevarse la gavia sola en los casos de ser considera
ble la elevacion de los golpes de mar; mas ya íe cargue
la gavia ó ya el trinquete, debe hacerse la faena con el
•mayor cuidado, no arriando las escotas y escotines en
banda, sino progresivamente, .y la cantidad precisa que
se cobre de los palanquines y chafaldetes; pnes obran
do de otro modo , se expone .el maníobrista á que se Ti
fien estas velas , y no puedan prestar los beneficios que
de ellas deben esperarse, despues que haya calmado el
Viento.
.Celo que debe ^>or ^as misuias razones que todo marinero debe es-
tenerse en llevar tar siempre muy remiso en aferrar las velas que se Ue-
toda la vela po- ven mareadas navegando en pona , conviene ígiialmen-
sible cuando se ~. , . ™r . - , ~.
corre un tempo- te tenga un gran cuidado para volverlas a dar , tan
r«l. luego como note que el viento ha abonanzado, á fin
de no exponerse á que, alcanzando al buque nn golpe
de mar, cause averías difíciles de remediar en estos ca
sos. En lo general .se observa .que, cuando una .embar
cacion que corre nn tiempo es embestida por las olas
que chocan con ímpetu .en *u popa 6 aletas, es preci
samente en circunstancias que el viento calma de pron
to quedando sin embargo mucha mar; en tal virtud,
el maniobrista debe tener siempre pre«enteesta adver
tencia, para no exponer ala embarcacion en que nave
ga á ser inundada por 1as das. Los grandes temporales,
por lo Tegular,, solo reinan con Igual fuerza en una
laja ó zona comprendida entre dos paralelos de latitud
distantes uno de otro seis ó mas grados, y saliendo el
buque de este término, el viento abonanza, perdiendo
mucha parte de su furia , de modo que puede nave-
garse con mas comodidad ; cada dia se ve en la prácti
ca que una embarcacion, corriendo por un meridiano,
experimenta en las primeras horas deL temporal fuertes
fugadas que la obligau á quedarse á pala seco , y suc-
cesivamente se va quedando- el viento, de suerte que
á la» veinte y cuatro horas ya es manejable; mas cuan
do se corre por un paralelo, se observa que el tem
poral se mantiene con igual violencia por muchos
dia» ,. y solo se consigne verlo abonanzar al hallarse
en las inmediaciones- de la tierra. Todo lo expuesto
debe entenderse que sucede navegando en grandes gol
fos, pues en pequeños mares y cerca de las islas ó cos
tas no hay reglas fijas en la duracion de la. fuerza del
viento, por las muchas circunstancias que se aunan
siempre para que varíe coa frecuencia 6U. velocidad y
direccion.
En consecuencia de lo dicho en el artículo ante— Modo de cor-
rior se deduce que, cuando se corra con un buque un rer un te.mP01'í'1
111 1/1 con el tnuqueie
tuerte temporal , deben tenerse preparadas una o dos a 1* amura.
velas con todos- los rizo» tomados , á fin de poderlas
orientar prontamente tan luego como se note el mas
pequeño recalmou, sirviendo al mismo tiempo tal medi
da para los casos en que, por haber refrescado mucho el
viento ó por cualquiera, otro accidente^ llegue á rifarse
la vela que está larga , evitando de este modo que el
buque quede hecho una boya, si se deja á palo seco, y
expuesto por tanto á grandes averías.. Cuando se corre
con el trinquete á dos puños, que asi se llama siempre
que su verga está braceada en: cruz , y sus escotas caza
das por igual en una y otra banda, dan las embarca
ciones, por muy finas que sean,, grandes guiñadas, con
las cuales flamea, muy á menudo la vela, siendo la cau
sa de esto el que las olas chocan al buque por una de
sus aletas, y le hacen orzar con una violencia propor
cionada á la fuerza del golpe de mar:, como estas gui
nadas, habiendo gran marejada , son continuas , el juego '
del timon ácia babor y estribor para conservar el bajel
 (.?**}
al debido rumbo es preciso que no cese; y como un
descuido en estas circunstancias puede ser suficiente
motivo para rifar la vela y atravesarse el buque, expo
niéndose al riesgo de ser inundado, prefieren todos ios
marino» como medio mas seguro correr los tempora
les con el trinquete á la amura: para esto, braceada su
verga en la posicion de navegar en doce cuartas, se co
bra el puño de barlovento de la vela todo lo que per
mite su relinga de caida ; en seguida se caza el de sota
vento, sin arranchar demasiado la escota; luego se ase
gura la verga por medio de sus brazas, contrabrazas,
amantillos, trozas y aparejos de balances, y se conclu
ye con poner á la vela larga contraescota y contra
amura con la idea de que no se rife en caso de faltar las
que están en labor. A poco que se reflexione sobre es
te modo de correr , se conocerá la gran ventaja que
hay en hacerlo con el trinquete á la amura, en lugar
de llevarlo cazado á dos puños, pues estando la vela
amurada, los golpes de mar chocan al buque por la ale
ta de barlovento, el barco siempre navega con suje
cion, no es necesario usar del timon muy á menudo, y
el trinquete se conserva constantemente en viento, pues
aunque las olas procuran la orzada, el esfuerzo de esta
vela se opone á ella con gran ventaja, de modo que, á
poco que se Je ayude con el timon, presenta el buque
su popa al viento. En fin , los balances, corriendo de es
te modo, no son grandes, y por tanto la arboladura
puede conservarse ilesa , por mucha que sea la fuerza
del temporal. Algunas embarcaciones, cuando hay gran
viento, en estos casos, acostumbran tomarle al trinque
te uno ó dos rizos; pero conviene advertir que al hacer
esta faena no debe arriarse de ningun modo la ver
ga , pues es bien sabido que cuanto mas elevadas están
las velas, sacan al buque con mas facilidad de los em
peños en que á cada paso le ponen los golpes de mar,
cuando estos son de grande altura.
Modo de- cor- Llámase correr con el trinquete en calzones, cuan-
"V te.mP0> al do navegando un buque con esta vela á dos puños , se
eon el trinquete i i • i i i i- '
en cahonei, cargan los brioles del medio , y se sujeta la cruz cazan
 (&.3 )
do por uno y otro lado las escotas lo suficiente para que
los bolsos que quedan puedan hacer caminar al ba
jel. Como en este caso el viento no encuentra una gran
superficie donde ejercer su esfuerzo, se sigue que el
palo y la jarcia de trinquete no tendrán mucho trabajo;
pero en cambio de esta ventaja la embarcacion llevará
menos velocidad, los golpes de mar podrán alcanzarla
inuudando sus cubiertas, y el gobierno del timon re
sultará rudo y trabajoso. Por todo lo expuesto, tal mo
do de correr no debe considerarse el mas propio para
conciliar que el buque navegue con desahogo y sin
riesgo; por lo tanto, solo debe usarse en circunstancias
en que absolutamente no se pueda orientar toda la ve
la, ni aun con los rizos tomados, en razon á temerse que
la mucha fuerza del viento sea causa de echar abajo el
palo. i
El mejor modo de correr un furioso viento acom- Modomas con-
pañado de mucha mar y fuertes rachas es el siguiente: *eniente <je cor-
tomado uno ó dos rizos á la vela de trinquete, se bra- temporal,
cea su verga como para navegar en doce cuartas, y sin
arriarla se lleva el puño de barlovento á la amura has-»
ta tesar la relinga de caida, aguantando luego la boli
na para evitar que no flamee i el puño de sotavento se
deja cargado y aferrado hasta la cruz; y á fin de que
por este sitio no pueda llegará faltar la vela, se le pon
drá una faja de lona dándole vueltas circulares para su
mayor sujecion; en seguida se tesarán bien la braza de
bario vento, amantillos, trozas y aparejos de balance, con
eí objeto de que el trinquete no tenga juego, y se con
cluirá la maniobra con pasar una amura doble para que
trabaje en ayuda de la que está en labor. EI buque en
esta disposicion queda muy marinero , pues á poco cui- ,, ■ -
dado que se tenga con el timon , no debe flamear la ve
la ; ademas, estando el puño de sotavento cargado, el bar
co no puede azorrarse, por muy fuertes que sean las •,.«.-
rachas, ni tampoco quedar al arbitrio de Jas olas por la
elevacion en que se halla la vela mareada; en fin lo
disminuida que está su superficie, tanto por los rizos
que se le lúa tomado, cuanto por hallarse .suprimí-
 (5r4)
da la mitad , la ponen á cubierto de no ser recetario
cargarla sino en muy raros caso». Por estas razones y
por la de haberse manejado muy Lien algunos buques
con tal apareja corriendo fuertes temporales, se tie
ne como el mas propio. para usarlo en circunstan
cias de navegar con vientos muy duros. Basta todo lo
expuesto para concebir lo perjudicial que debe ser á una
embarcacion correr á palo seco> con solo el contra-
fbc & trinquetilla ,. ó. bien con los boleos del trinquete,
llevando cargados los palanquines y brioles; por tan
to estos métodos solo. deben ponerse en práctica en los
casos de reinar tan furioso. huracan que no permita de
ninguna manera regir vela; pero mientras el buque
pueda resistir alguna, es indispensable llevarla para evi
tar sea inundado á cada paso , con gran riesgo de des
arbolar, y peligro de las. vidas de todos los que lo tri
pulan.
Aspa» <iue se. Cuando se navega corriendo con eí trinquete , el es-
te^UHodo'seco^ (mTm del víent<> fo CnOCa 000 tal ímPe,lt qUe' e° d
re covestfc vehu. momento que falta alguna escota, ó se arría en banda
indiscretamente, es arrojada la vela ácia proa , y se rifa
toda ella contra el estai , dando fuertes sacudidas: para
evitar este accidente,, y salvar al trinquete sin rifadura
alguna', en eí caso que sea preciso cargarlo, se acostum
bra ponerle dos fajas de lona ó meoHar desde los ter
cios de la verga por su cara de proa á las amuradas del
castillo, en disposicion que queden cruzadas una con
otra, con cuyo proceder se consigue que, arriando muy
sobre vuelta las escotas, y cobrando al1 propio tiempo
los palanquines y brioles, puede cargarse eí trinquete
cuando es necesario sin tener ninguna avería.
,_c"" f0v Guando- corriendo á dos puños se quisiere disminuir
« deben llevar ir t n r .
«Igo aventadas el e!,ut™ 9ue oace er vientír contra la vela de trin
as escotas del quete, en razon á temer alguna avería , se procederá
riñóte. desde luego á aventar algo la* escotas , á fin de desaho
garla; pero esta maniobra debe hacerse con Ta mayor
precaucion para que dicha veía no se atoche contra el
estai , 6 se rife por arriar demasiado Tos cabos que la su
jetan, de suerte que empiece á dar zapatazos. Esta mis
 . , (5•5).
toa faena puede efectuarse en los casos de Uqa fuer
te racha , para lo cual se pondran las escotas en ma
nos de marineros muy inteligentes, a fio que, cuando
se mande arriarlas algo para desfogar la vela , lo ejecu
ten con «oda precaucion y siempre sobre \uelta , de
biendo cazarlas otra vez asi que pase la fugada, si se
conceptúa conveniente aumentar el esfuerzo del trin
quete p3ra conservar 1a <velocidad al buque, y que hu
ya con presteza -de las olas.
Muchas embarcaciones , cuando la mar es muy Modo de eor-
elevada, y temen que pueda quitar el viento al trinque- ^ho.C°n *
te , suelen correr con el velacho con todos los rizos to
mados, aferrando al efecto las demas velas. Esta manio
bra puede ser -en cierta clase de buques de bastante uti
lidad, tanto por la elevacion en que se halla colocado
el velacho, «cuanto porque su superficie, aunque muy
disminuida con los rizos, es proporcionada para hacer
caminar á todo bajel, en caso de temporal, coi» la velo
cidad que es necesaria para librarse del choque de los
golpes de mar que amenazan de continuo á la popa; asi
mismo la expresada vela está dispuesta muy in mediar
ta á la proa, y por tanto sus momentos contribuyen por
derosamente para hacer arribar al buque cuando da
fuertes guiñadas, siendo igualmente muy sencillo el
manejo de ella, pues basta para esto tener siempre lis
tas las brazas de trinquete y velacho y los escotines de
este último, por si se ofreciere aventar los puños en
una fuerte fugada. A pesar de todo, como hay embarca
ciones en las cuales el palo de trinquete está muy á
proa , y trabajan demasiado cuando llevan en viento
el velacho , debe evitarse en ellas este modo de correr,
á menos que no tengan tan mal gobierno que sea im
posible llevar la gavia sola.
Si un buque, capeando un fuerte tiempo, tuviese seco^'o/uncl-
rnuchas averías, ó el viento fuere de tal naturaleza que ble por la popa,
obligue á correr á pesar de que en dicha posicion se
acerque á la costa, debe en tales circunstancias manio^
brarse de modo que se ande lo menos posible; y tan
luego como U fuerza del temporal lo permita , se orzará
65:
 (5i6)
para quedarse á la capa como se estaba anteriormente:
Para esto, aunque el bajel trabaje por sus trancaniles, se
dejará á palo seco, ó con solo el eontrafoc para gober
nar con mas facilidad: si á pesar de no Hevar aparejo
alguno la velocidad del barco es excesiva , se largará un
cable por la popa, haciéndole la malla al palo mayor,
eon cuyo remolque se consigue disminuir el andar, dan
do tiempo con. esto á que calme algun tanto el viento
reinante, y se pueda orzar inmediatamente, y aguan
tarse mas á barlovento; por último, si aun navegando
, con el cable por la popa no se consigue evitar el ries
go de aproximarse á tierra, y se está en una total im
posibilidad de capear, se tomará como último recurso
dar fondo en el parage que sea mas conveniente, ma
niobrando al efecto con las precauciones que se dictan
en el capítulo X de esta seccion..
Si, corriendo. una embarcacion con el' trinquete y la
niolírar «ujüdó SaV,a Ó CO" SO,a' de estaS vP,as ' sC temie'"e
hay ua contras- eontraste , deben cargarse inmediatamente, r quedar
te , y &o navega ej corHrafoc ó trinquetilla para evitar las averías
ttn popa.
«n nona. 9 « 1
que son consiguientes cuando un furioso viento coge
en facha á una de las velas redondas. Los marineros
tienen ciertas señales que la práctica ha acreditado ser
Terdaderas, y por ellas conocen la proximidad de un
contraste, con lo cual pueden eon anticipacion hacer
las maniobras necesarias para poner á cubierto de hacer
averías al casco y arboladura: si, corriendo en popa con
un furioso viento , disminuye de pronto su fuerza, po
drá temerse varíe súbitamente la direccion, soplan*
do de la parte contraria : si se notan relámpagos por la
proa del buque ó amuras, es señal tambien de contras
te: cuando las nubes que antes cambiaban con veloci
dad en la misma direccion del viento reinante quedan
paradas , ó hacen un rumbo opuesto al que seguian , y
■e aglomeran chubascos en el horizonte, deteniéndose en~
«n determinado punto mucho tiempo, puede deducirse
que ha de variar el viento con qué se navega : si las ra
chas son muy duras pero de corta duracion , y en /os
intermedios se tienen grandes recalmones, y : por úld-
 (5.7) ,
mo, si se nota que hay mares encontradas que se chocan
eoir violencia, desde luego puede asegurarse qne de
be tenerse un cambio de viento, y por tanto convie
ne dejar ai buque á palo seco ó con solo el contrafoc é
triuquetilla, para de este modo libertarse de muí has
averías, y salvar la arboladura de un desarbolo. En'
conclusion , el oficial celoso, en todas circunstancias, y
mucho mas en la de correr un temporal, debe ser
un constante observador de cuantas mutaciones ocnr-
rati en toda la extension' del horizonte que esté á su al
cance; pues, obrando de tal modo, podrá maniol rar
siempreeon aciirto. y jamas se hallará sorprendido de •
»n contraste , evitando- hacer averías difíciles de reme- -•' "
diar en muchos caso». .
Hay ocasiones en que, por mucho celo que tenga Meriiosdehacer
el maniobrista , se hilla de repente con un furioso gol» arribar ud buque
,. 1 ■ jD" baio de un coa-
pe de vtenroqne, oan'le a las velas por su cara de proa, traste.
Id» deja enteramente sobro el palo. Se ha dieho repeti
das veces que las velas estando en fa< ha obran con mas
esfuerzo que haMándose orientadas eual correspondo
para hacer caminar al bajel directamente: tambien es
sabido que todo contraste trae un viento cuya violen^
eia es mucho mayor que la que tenia el que reinaba
ames, En tal virtud se deduce claramente que una em
barcacion á quien le coge un cambio de viento repen-r
tino llevando orientadas algunas velas cuadras se ha
de encontrar en el acto en el mayor peligro. Si navega*
re corriendo con lá gavia- y trinquete en estos casos, se
cargarán desde luego ambas velas, braceando la pri-j
mera al frío para que no estorve la arribada que le
procura al buque la segnnda , y conseguida esta, se na?
vegará en popa, ó se ceñirá el viento si conviniere;
mas como las velas en facha son tan difíciles de mane*
jar particularmente en vientes dnros y puede sucede?
que no siendo posible cargarlas, se quede el buque
dormido sobre el costado que antes era barlovento, en.
cuyo caso, chocando el viento cada ve7 con mas ímpeto
sobre las velas, pondrá al bajel en el ca¡-o de 70Jul;MB
«i no se rinden ames ks palos, y masteleros. Eu lance*
 (5,8)
¡tan críticos ¿Jebe procurarse degollar el velamen para
que desfogue el viento, haciendo los esfuerzos posibles
por cargarlo y bracearlo .al ülo, y si de este modo na
.se consigue adrizar Ja embarcacion , importará para *al-
.varla picar el palo de inesana y aun el mayor, en xaso
que .el maniobrjsta lo considere .necesario. La caña del
.tinaon en .estas circunstancias se ha de disponer de mo
do .que contribuya i la arribada , .teniendo cuidado
de observar cuando el buque empieza á retroceder pa
ra cambiarla al costado opuesto, í ün de hacer la evo
lucion que se desea con toda prontitud
Modo de cor- Las embarcaciones pequeñas como pailebotes, ba-
r en Moques landras ,ó goletas aguantan mejor los fuertes tempora-
ies estando á la capa, que no corriéndolos, en razon á
que sus obras muertas son muy bajas, y con facilidad
se inundan Jas cubiertas por poca elevacion que ten
gan las olas, resultando de. aqui peligrar el buque en
muchos casos; .ademas de esto, dichos barcos no .tie
nen velas á propósito para navegar en popa con vien
tos muy duros, pues debiendo llevarse orientada una
de las redondas, .tienen que usar del velacho, el cual,
.construido de .género £no, no sirve para los temporales,
porque se rifa facilmente, y sus vergas .lamjioco son
de gran resistencia : la vela redonda , ademasele las con
tras .que se han .dicho bal dando del velacho, tiene de
masiada superficie, y estando muy inmediata á la cu
bierta, las olas deben quitarle .el viento muy á menudo
por poca .elevacion que tengan : en £n , siendo hs lar-
eos pequeños, por lo regular sumamente .sencillos y de
muchos delgados, trabajan por la proa, llevando oí "ten
tadas las velas de .que se ha hecho mencion, particu
larmente en ocasiones de haber mucha mar y viento.
En vista de lo dicho, cuando una goleta ó balandra se
viere atacada .de .un fuerte .temporal, aunque la direc
cion del viento sea favorable á su dervota, debe ca
pearlo ínterin Ja mar esté muy ampollada, y cuando
se concept/ie no hay riesgo alguno en correr, se hará
con e| velacho arrizado , cuidando siempre de tener íis-"
to el trinquete cangrejo sin la boneta y con las antajja-
 (5. 9)
ljas tomadas, para, en casa de rifarse el velacho, 6 su
frir cualquier» otra averia , hallarse con vela prepara
da para poder gobernar ó ponerse á la capa, si fuere
necesario.
Se observa err general que los buques de mucha Ventajas par»
eslora, que tienen grande» delgado» en las extremtda- nen, ios*1 buques
des de popa y proa, al f»aso' que ciñen muy bien ef cortos y depocos
vienta, y capean con facilidad aguantándose siempre bas- delfiados-
tante á barlovento, cuando corren" un temporal, e»-
tan masr expuestos á hacer averías, que aquellos que,
por ser muy planudo» y corto» de quilla", tienen malas
propiedades á la bolina r en vista» de la dicho', todo ma-
niobrista deberá rener esto nmy presente- para evitar en
lo posible con buque» finos navegar en popa, hjbien-
do mares gruesas, tanta porque padecen demasiado, y
se abren de trancanifes facilmente , cuanto porque ci-
ñendo se aguantan bien á barlovento, y reciben con
valentía los esfuerzo» de lasola», por grandes y elevadas
que sean esta».
Se ha dicha en los artículos anteriores lo conve- Precauciones
- r - ir j 1"e rleben lo
mente que es, cuando se corre , llevar preparada una ¡J,arse cuando se
vela para poderla orientar prontamente, si llega• á ri- corre un tempo-
fárse la que está en labor; y se ha manifestado asimis- ra'-
mo que la» que se usan en esto» casos son por lo regu
lar el contrafoc ó trínquetilfa, ef trinquete con rizos ó
sin ello»,. Í9 gavia arrizada , ó el velacho en igual dis
posicion r en consecuencia" se deduce que todo marinero
debe procurar dejar una de dicha» vela» enteramen
te lists para- poderla orientar siempre que se ofrezca,,
debiendo" elegirse la que parezca mas oportuna segun
Tas circunstancias del momento , ó> con presencia del
concepta que se forme sobre la fuerza' ó duracion del
temporal. Alguno» aconsejan, cuando se corre con el
trinquete solo, envergar por la cara de proa de di
cha vela una cebadera & una gavia de respeto con to
dos su» rizos tomados, y guarnidas ambas de escotas,
amuras y demas cabos necesario» para su manejo, to
do con la idea de que, sí falta la vela de trinquete,
pueda ser reemplazada prontamente; así pues tode
 ( 5a© )
oficial celoso, en los casos que no tenga confianza ó se
guridad en suplir la falca del trinquete con la gavia ó
el velacho, .debe disponer la cebadeca ya dicha en los
términos que se ha explicado, para no hallarse jamas
'". expuesto á quedar al arbitrio de lasolas sin medio a /-
guno de sujetar al buque. • , • ¡ • i .
Circunstan- Los «avíos y fragatas de gran porte, .come tienen h
cías en que se obra muerta de popa mas alterosa que Ja de proa, dan
debedesaparejar ton fuerteg guiñadas cuando corren con viento duro v
« 1 mastelero de O .7
aobremesana. mucha mar, que por fino que sea su gobierno, obli
gan á tener constantemente en ejercicio la caña del ti
món para llevar la proa al rumbo conveniente. En es
tos casos puede disminuirse la propension tan decidida
de dichas embarcaciones á partir de orza asi que la
mar y viento choca en una de sus aletas, desaparejan-
.do el mastelero de sobremesana despues de haberlo ca
lado, con lo cual se quita gran ventola, y se disminu
yen los momentos con que la arboladura de popa au
xilia á la orzada. S'.n embargo de lo dicho, es preciso
•advertir que esta maniobra solo debe ponerse en prác-
„' . tica ya en los lances muy críticos en que se lema ha-
1 . .cer averías por el mal gobierno del buque, ó cuando
se crea que el temporal ha de durar muchos dias coa
-igual fuerza , y tenga que seguirse corriendo hasta que
cambie en un todo.; pero en los demas casos bastará
echar sobre cubierta las vergas de periquito y sobre
-con su respectivo mastelero, para aliviar de este modo
«1 palo mesana. .. i •
Velocidad que ' Está manifestado repetidas veces que cuando una
buque "'a "a "i" embarcacion navega en popa con mar gruesa del vien-
brarse dVlaTolas to loante, conviene que lleve siempre gran veloci-
«n una empopa- dad , para no exponerse á ser inundada por una oleada
que choque en la popa ó aletas. En las Máquinas y ma
niobras del general don Francisco Ciscar, citando ua
artículo del Examen marítimo del excelentísimo señor
don Jorge Juan, se dice que, caminando el buque con
la velocidad de quince pies por segundo, es suficiente
en las empopadas, para impedir que los golpes de mar
•puedan inundar la embarcacion y causar averías: di
cha velocidad de -quince pies por segundo es la de siete
nidías y media por hora; y aunque es cierto que con
tal salida mnchos bajeles son acometidos en sus popas
por las olas que chocan en ellas, esto solo se verifica
en los grandes temporales, y particularmente si, ha
biendo tenido en tales casos mucha mar por ser el vien
to ahuracanado , calma este de pronto como sucede
muy á menudo; pero en tiempos regulares con la ve
locidad dicha no hay riesgo de que las olas choquen
con violencia en el «asco de una embarcacion que na
vega en popa.

CAPITULO VL

Precauciones que deben tomarse en los temporales. >

Son bien conocidas entre todos los marinos las fatales Celo que debe
consecuencias que ocasiona el no prepararse á recibir tener todu ma-
. , 1 | 1 1 . , rmo para evitar
ios temporales con las precauciones y mamobras que ias averias en su
dicta Ja prudencia. Nada es mas general que perderse buque,
muchos buques por esta inadvertencia ó falta de celo
en los comandantes , y á cada paso sucede el rifarse
las velas, desarbolar de los masteleros, y aun rendir
palos , por no haber con tiempo aferrado aquellas , ó
tesado cual se debia las jarcias que sujetan á estos últi
mos , llegando ocasiones en que los bajeles se ven em
peñados en una costa, y expuestos á perderse por no
poder hacer uso de sus velas, en razon á estar todas ri
fadas; circunstancia que debiera haberse evitado con
oportunidad. La arboladura de un buque, compuesta
de diferentes palos colocados unos sobre otros, y suje
tos por jarcias de distinta mena, cargada de pesos al
fos, y muy atormentada en los balances, presenta una
máquina tan complicada, que luego que falta alguna
de sus partes, necesariamente todas las demas quedan
con juego, y sin la sujecion y seguridad que es conve
mente: añádese á esto que las averías en casos de tem^
poral son muy difíciles, y á veces imposible remediar
las, por los muchos obstáculos que se . oponen á ello,
66
 ( 522 )
pues la experiencia acredita cada. dia que los fuertes
golpes de mar que asaltan de continuo á la embarca
cion, el mucho viento que reina, los balances conti
nuados, la lluvia, y sobre todo el aturdimiento que
trae siempre consigo la vista inmediata del peligro, es
causa no tan solo para impedir se hagan las composicio
nes y enmiendas con perfeccion . sino que ciertas faltas
que al principio son casi insignificantes, el continuado
movimiento del buque las empeora en términos que
vienen á resultar averías de grau tamaño. A cada paso
se observa que, echadoabajo un mastelero, se rinden to
dos los restantes: una avería en el bauprés ocasiona la
falta de toda la arboladura , y una |>eqtienj rifadura
tn las velas, que van orientadas hace, si no se remedia
con tiempo, se rompan del todo, perdiéndose el buen
éxito que de ellas podría esperarse en el caso de un
empeño. Si todas estas- desgracia» ocasionan las faltas en
el aparejo, no son menores las que traen consigo les
descuidos en el casco del buque: el destrincarsela lan
cha, faltar escoteras ó cornamusas en circunstancias
críticas, vaciarse la aguada , romperse las trincas de la
artillería , y hacer mucha agua por introducirse los
golpes de mar en las- bocas de escotilla, son otras tan
tas averías que deben evitarse con oportunidad por to
do oficial inteligente y. activo,, preparándose con antir
cipacion cual corresponde. En ocasiones de temporal
todo se hace dificil y atropelladamente, y er» conse
cuencia nada sale con la perfeccion debida :. la sereni
dad , circunstancia muy recomendable en el que man
da, no basta por sí sola para efectuar maniobras que
deben ejecutarlas hombres destituidos de esta intere
sante cualidad ; y aun el valor que muestran alguno*
en los lances críticos es tan atropellado y violento, que
nada sale como corresponde para libertarse del peligro
que amenaza. Hay ciertas precauciones que sin duda
deben tomarse aun con los mejores tiempos, y no aban
donarlas bajo la confianza de navegar en mares tran
quilos ó con vientos bonancibles, pues el que manda
un buque tiene obligacion de recorrerlo diariamente,
 ( 5*3 )
notar las faltas que haya , analizar en qué consisten, y
corregir los defectos en el acto. No tau solo es conve
niente se ciña á lo expuesto, sino que debe extenderse
su celo á reflexionar los casos en que puede hallarse el
bajel en todas circunstancias , poner ejemplos de ellos,
y meditar si habrá obstáculos para verificar las faenas
que sean precisas , á fin de salvar la embarcacion de
los riesgos de que se vea amenazada. Cuando se goza de
tranquilidad es 1a ocasion mas oportuna para hacer in
novaciones útiles, y disponer lo que se tenga por
conveniente en beneficio de la seguridad del bajel en
todos casos, pues por críticos que sean estos, la sola idea
ide poderse ver en ellos hace conocer defectos que no se
tendrian presentes sin 1a meditacion expresada. Por
tanto en este lugar se tratará de reunir todas las pre
cauciones que parezca conducente tomar en los tem
porales mas duros, haciendo sobre cada una de ellas
las observaciones que se juzguen oportunas.
Luego que una embarcacion sale de puerto , y aun Cuidado que
•antes de ejecutarlo, se trincarán los botes y la lancha ^e^e tene!:se *■
'v, . , l . , f i , , trincar la lancha
para ponerlos a cubierto de que un tuerte balance los y boles.
haga pedazos ; pero como esta operacion se hace al
principio de la campaña, cuando ésta es muy dilatada,
resulta que las trincas han estirado mucho, y aflojado
en términos que no cumplen el objeto para que se dis
pusieron: si en tales circunstancias acaece un fuerte
tiempo, el juego que tienen los botes, y lo poco segu
ros que se hallan, es causa de que se rompan, ó al me
nos se ocupe en asegurarlos gente que puede hacer
falta para otras faenas de mas momento y considera
cion ; y aunque los botes chicos destrincados no pue
den causar al buque grandes averías, no sucede lo mis
mo con la lancha, cuyo peso en algunos bajeles es muy
extremado, y el correrse á sotavento en un lance críti
co puede ocasionar funestas consecuencias. Por todo lo
dicho se deberá tener un gran celo en que las embar
caciones menores se hallen siempre aseguradas como
corresponde, y aun en tiempos que se teman vientos
duros debe aumentárseles el número de trincas , y re
66;
 .(5*4)
conocer de paso las antiguas para tesarlas si estan flo
jas, ó cambiarlas en caso que sea necesario.
Precauciones No ocasiona menores riesgos el destrincarse las an-
morie coalas '0" el3s: cl,anc*° 'os balances son fuertes, el gran peso de
cUs. ellas, unido al estar colocadas en los sitios donde los
golpes de mar chocan con mas frecuencia, hace que
los cabos que ks sujetan se aflojen fácilmente por
el juego que les queda , faltando en ocasiones muy
criticas, cor notable perjuicio de la embarcacion.
Para evitar este aceidente conviene que los coman
dantes por sí mismos sa cercioren si estan sujetas las
anclas con la perfeccion debida , mandando darles
nuevas trincas en el caso que no se tenga confianza
en las bozas , que se pongan los tacos á las escc-
benes, y un pie de cabra sobre cada serviola, á fio
de que el capon. ne falte per rezarlo algun cal o de
maniobra , y sea causa de que se zafe el anda de su
lugar. En los buques menores se acostumbra no llevar
' "' la esperanza sobre las regalas por lo mucho que hace
padecer al costado su peso, y se dispone en la bodega
bien trincada al pie de carnero de la escotilla mayor y
de proa , para que no tenga juego en los balances; pe
ro esta maniobra debe hacerse siempre antes de dar la
vela, por lo dificultoso que seria ejecutarla en el mar
en todos casos'. >
Cuidado que La artillería , cuyo enorme peso colocado sobre bo-
nebe tenerse con L i • ' i i
U artillería. ' nace tFabajar- tanto a los buques, es otro punta
que jamas debe ser descuidado abordo , y mucho me*»
nos en los temporales., pues aflojándose las trincas de
Jos cañones con los continuados balances, dan fuertes
estrechones que atormentan considerablemente á los
costados, y de aqui se sigue ó bien romperse los pa
lanquines y bragueros, ó salirse de su sitio las argollas
y cáncamos en donde estan hechos firmes, cuyas ave
nías deben evitarse cuidadosamente por las consecuen
cias tan perjudiciales que ocasionan; De faltar las. trin
cas quedan los cañones sin sujecion alguna, y de ar
rancarse los cáncamos. ó argollas falta á Jas piezas un
.punto donde hacer firmes le» cabos que sirven para su
manejo, quedando por consiguiente inútiles hasta que
no se remedia el daño: en tal virtud, las revistas á la>
artillería en casos de temporal han de ser rany á- menu
do, cuidando en ellas de remediar cualquier falta que
se advirtiere antes que sea de gran conseo«encia. En
la primera seccion' de esta? cartilla se explican extensa
mente los varios modos que hay para trincar los eaño-
ne3 , segun el parage donde estan colocados , per tanto
es inoportmno en este logar hablar de los pormenores
de (licl»a faena , debiendo' solo advertirse que el pasar
un calabrote por los cascabeles de todos los cañones de
una banda asegurando sus chicotes á popa y prea , y
tesando los senos1 per medio de palanquines es un mé
todo que trae grande utilidad, pues, ai lemas de ser una
trinca que sujeta- toda la artillería, la operacion es -
muy sencilla, y por tanto propia para les casos de
temporalea . . .
!'>',, . Debe cuidarse mucho de que hi»- bombas esten del otras pree»»»
todo listas para poder achicar el agua de la sentina si un ciones que de
fuerte golpe de mar se introduce abordo: las escotillas |>e" •on,""f "*
* , - °, í • i i i .los malos tiem-
de la cubierta^ superror han de estar cerradas, y enei- p0»,
«na. de les cuarteles se clavará un encerado de lona
para evitar que se introduzca el agua;, pero 6e dejará
abierto un pequeño escotillon por el cual pueda subir
y. bajar la gente para hacer ras faenas que se ofrezcan.
El- fogon', madera de respeto, lancha, anclas, anclotes
-y demas útiles que hay dentro del buque, se trincarán
de modo que puedan resistir los mayores balances y
cabezadas, sin riesgo de que se rompan ni zafen del si*
tío en donde se hallan r la caña de respeto del timon se
colocará al lado de la que trabaja, á fin de poderla po
ner, en su lugar con toda prontitud; en caso que fuere
.preciso: para evitar que el buque quede sin gobierno
en cirennstancias défaltar los-goardines, se dispondrán
en la caña dos aparejuelos tiramollados y listos, con el
objete de usar de ello» en caso necesario, debiendo igual
mente alistarse los varones con- igual idea; las hachas
.para picar, cabos de maniobra se tendrán muy á la mano»
como asimismo todos los faroles con sus achotes prepara»
 ( 5a<5 )
.dos, y las herramientas del carpintero y calafate; las
;portas de correr se pondrán en sus respectivos Jugares,
y las portitas de luz de los camarotes, entrepuentes y
sollado, como igualmente todas las arandelas .deben fri
sarse y .trincar de firme para impedir que el agua se
introduzca por estos agujeros. Finalmente, han de co
locarse pasamanos de cabo para que los marineros pue
dan agarrarse, y andar por la cubierta con toda segu
ridad , clavando tambien en ella, si fuere preciso , unos
listones de madera que sirvan de punto de apoyo en
los balances cuando tengan 'que efectuar algunos tra
bajos. : . !. .. 1 ..
s adver- ¡Sucede muchas veces que los fuertes golpes de mar
para los que se introducen abordo en los temporales llenan de
tempo- agua las embarcaciones menores que hay dentro, y
tambien las colgadas en los pescantes de la popa y ale
tas, resultando de aqui el que se desfondan, y aun
pueden llegar casos en que se destrinquen causando
muchas averías, particularmente si esta .ocurrencia
acaece con la lancha , y se corre ácia la banda de sota
vento. Para «vitar tales desgracias se tendrá cuidado
.cuando haya mucha mar, de abrir uno ó mas rumbos
en los fondos de los botes y lancha, para de este modo
poder desaguar dichas embarcaciones con prontitud,
siempre que alguna grande ola llegue á introducirse
dentro de ellas. En 1os buques de pozo se debe tener
gran celo , cuando se corre un' fuerte temporal ,ó se ca
pea, en dejar abiertas el todo ó parte de las portas de
la batería,.con el objeto de que pueda salir fácilmente
el agua que introducen las olas, pues de lo contrario
puede peligrar el bajel , en razon á que los imborna
les en tales casos no son suficientes para desaguar la
cubierta con la prontitud que conviene, cuando un
gran golpe de mar, chocando en el costado de barlo
vento, se introduce .casi todo él abordo; igualmente las
brazoLs de las .escotillas han de ser de bastante altura,
para de este modo hacer mas dificil que el agua de la
cubierta se introduzca en los parages inferiores de ¡a
embarcacion.
 í 5a7 )
En circunstancias de haber temporal debe el calafate Cuidado que
sondar la bombi muy á menudo, y dar parte inmedia- í,el>e lem'rfe con
ta mente del agua (|ue hay sobre cuaderna para echarla otras adverten-
fuera en el momento; el piloto de cargo en iguales ca- cia»«
sos preparará una aguja de marear en parage muy
seguro,, para gobernar por ella si un golpe de mar
rompe la que está en usa, repartiendo. diferentes pilo
tines y timoneles en las bocas de escotilla, con el objeto
de que repitan la voz de 1 oficial de guardia, que se ha
lla sobre el alcazar, á fin de seguir per este midio
e| rumbo mas conveniente;, alguno* malinos en los
fuerte temporales suelen atortorar el buque para evi
tar se abran¡ los traucaniles y demas costuras, dando pa
ra esto una trinca de porta á porta en el sitio donde se
halla el palo mesana , otra en el centro deí bajel , y Ja
tercera en la amura ; ademas de esto en el castillo con
viene dar un tor tor para sujetar los costados que tra
bajan mucho con el peso de las anclas, y si Ja lancha
no estuviere bien segura se le aumentarán las trincas,
haciéndolas firmes á las- argollas que hay en la cubier
ta del combé» con esta idea. Los portares de los costa
dos son unos calabrotes- que se pasan dándoles varias
vueltas desde una porta á su opuesta, y se tesan des
pues haciendo girar un palo- que se coloca en medio
en sent.ido de popa á proa, hasta que quede bien apre
tado el tortor; los- de la lancha se hacen del mismo mo
do valiéndose para ello de espeques , cuidando dé re»
petir la maniobra- siempre que se advierta que la trinca
está en banda por haber dado mucho de sí el calabrote
con lo» movimiento» y sacudidas del buque. En nave
gaciones largas , en las cuales, teniendo que atravesar
mares tormentoso» , se sabe que ha de capearse muchos
dias con furiosos vientos y grandes golpes de mar, se
deben con anticipacion colocar en bodega los cañones
inmediatos á la popa y proa para aliviar las cabezas del
buque y y que de este moflo puedia resistir con valentía
los esfuerzos de la» olas; si dichos capeos se hacen á mu
cha distancia de la costa, se dispondrán todas las an
clas ó parte de ellas trincadas á los pies de carnero dé
 ( 5*8 :)
las escotillas, .ó bien se dejarán segutas en «1 .centro de
la cubierta, para que sea mas fácil la maniobra de po
nerlas en su respectivo lugar. Los botes que se llevan
colgados en los pescantes .de las aletas se pueden meter
dentro del buque, para evitar que la mar los desfonde
aunque tengan abiertos algunos rumbos, .como se ba
dicho; pero será conveniente dejar en su sitio el de
.popa á fin de poder echarlo al agua prontamente ea
cualquier ocurrencia. En dichas campañas largas es pre
ciso que las embarcaciones salgan ya preparadas desde
el puerto, para no tener averías de consideracion que
Jas obliguen á bacer nna arribada, quizá con riesgo de
perder la estacion oportuna para concluir felizmente el
viage. Asi, pues, en estos casos se deben forrar las me
sas de guarnicion con la idea de que las olas que chocan
en ellas no las rompan ni destrocen; la lancha se llevará
bajo de cubierta en buques de puente, y dentro el pri
mer bote, poniendo encima .cnarteles de enjaretado
que cojan todo el ojo del combés Opados con .en
cerados de lona , á .fin de que el agua no .se intro
duzca en la .batería ; .las vergas de gavia de respeto, que
algunos suelen tener en unos zunchos colocados en la
parte exterior del buque desde los portalones á las ale
tas, se meterán dentro dejándolas trincadas con la de
mas madera de respeto; por la parte interior de los cos
tados, y particularmente en los sitios á donde corres
ponden las mesas de guarnicion: se pondrán puntales
ó tornapuntas de fierro, para evitar que una fuerte
oleada meta para dentro alguna *chaza, y asegurar mas
fa; ohencadura: las batayolas y candeleros de las bor
das del alcazar y castillo se quitarán de su lugar guar
dándolos en bodega, ó trincándolos en sitio seguro;
pero las de las pasamanos deben dejarse para res
guarde de la gente; los botalones rastreros, si se lle
vasen arrizados al costado, han de colocarse dentro del
buque, y todos los útiles de abordo como mesas, galo
neros, fogones, &c. , se trincarán bien á castañuelas ó
cáncamos clavados en la cubierta. No debe ser menor
ei celo de todo oficial de marina en cuidar de losefec-
 (5*9)
tos que hay en la bodega , para disponerlos de modo
que no rueden ni se corran de un lado á otro en los
fuertes balances que se experimentan en los tempora
les: para esto toda la pipería ha de reconocerse muy á
menudo, observando si unas vasijas chocan con otras, á
fin de poner el remedio oportuno , y el mismo cuidado
se tendrá con los víveres, evitando que haya goteras
que puedan perjudicar á los pañoles de pan y menes
tras; el de la polvora se revistará con el mismo objeto;
y finalmente el fogon debe tenerse apagado, pues es
muy facil en los casos de vientos duros el que haya un
incendio por mucho cuidado que se tenga para evitar
tal desgracia.
Cuanto se lleva expuesto hasta ahora no es mas Precauciones
que las precauciones que deben tomarse en los malos 1ue deuen t0_
- • m s rsc con 1 9 8 r**
tiempos en el casco del buque, pasemos pues á exami- ¿oladura en caso
nar las que pueden tener lugar en la arboladura para de temporal
aliviarla cuanto sea posible de pesos altos, en razon á
que son muy sabidos los perjuicios que ocasionan á las em
barcaciones en todas circunstancias. Para esto las velas
menudas que con vientos duros son absolutamente in
necesarias, se desenvergarán 'guardándolas en sus res
pectivos pañoles, y calando al mismo tiempo los mastele-
rillos de juanete, ó amándolos sobrecubierta para trin
carlos en seguida á la madera de respeto; las vergas f?e
juanetes y sobres deben echarse abajo; mas como en
algunos buques se acostumbra dejarlas aseguradas á los
obenques de las jarcias mayores para tenerlas mas á ma
no, y poderlas cruzar fácilmente cuando se necesita, se
debe advertir que tal práctica es perjudicial en los tem
porales , puesto que las jarcias muertas no pueden tra
bajar con toda ventaja: en cuya virtud no tan solo de
berán ponerse sobre la maHera de respeto , sino tam
bien las verguitas de alas y rastreras que con vientos bo
nancibles suelen llevarse trincadas en las obencaduras de
los palos y masteleros. La botavara, cuando hay mucha
mar atormenta demasiado al palo mesana de los bu
ques grandes, y al mayor en los bergantines y goletas,
por ser de grandes dimensiones, y hallarse colocada
67
 ( 53o )
en una de sus cabezas á bastante altura de la cu
bierta; y como en lo» capeos con vientos duros se usa
generalmente de la mesana cazada en el espejo de po
pa, y corriendo un temporal no hay necesidad de di
cha vela, será muy conveniente en malos tiempos, y
mas si se considera que deben ser de duracion, el qui
tar la botavara del sitio en que se encuentra, y poner
la en el centrodel buque, bien trincada para que no
se corra en los balances. Con el objeto de aliviar de pe
sos altos la guinda, han de echarse sobre cubierta todos
los botalones de las alas, con lo cual se logra al mismo
tiempo dejar las vergas mas limpias y marineras, y en
estado de resistir mejor á los impulso» de un furioso
viento; los cangrejos deben calarse á plan, las bozas
mayore»se reforzarán poniendo otras en su ayuda, pa
ra que, si faltarea las que estan en labor, no se vengan
abajo las vergas; al bauprés se dejará mas desahogado
calando, el. botalon de foc y petifoc, y se quitará la ceba
dera del' sitio en que se halla por lo mucho que hace
padecer al palo en las fuertes cabezadas. Si se previese
que la embarcacion ha de estar capeando muchos dias,
será conveniente calar el mastelero de sobremesa-
na , amándolo hasta que su coz quede sentada sobre
cubierta, en cuya disposicion se trincará á su respecti
vo palo; finalmente , en estos casos pueden extenderse
las precauciones hasta echar abajo todos los cabos de
maniobra de las alas, rastreras, velas de cuchillo, jua
netes y sobres, con cuyo proceder , quitando pesos que
son innecesarios, se alivia sobremanera la arboladura,
dejándola en estado de poder resistir á los fuertes im
pulsos de la mar y viento..
Aumentode jar- En algunas embarcaciones se suelen poner cuando
„s^elie^ l•ay vientos duros quinales para que en los balances
poUcisc CQ I°S ■ * _ /I I' i
temporales. sirvan de ayuda a la obencadura, dobles brandales pa
ra sujetar mejor los masteleros y patarraes á fin de ase-
gurar la» arraigadas, los estais de todos los palos se re
fuerzan con calabrotes ó aparejos reales, colocando los
de proa en las serviolas, y los del palo mayor en Jas
, amuras ; las estrelleras de las gavias se tesan e.n ayuda
de sus obenques, y se dan andariveles de unas jarcias
á otras, con el fin de evitar algun tanto los estrechones
que deben sufrir en los balances. Aunque todas esta»
medidas son útiles , por cuanto sujetan á los palos y
masteleros con perfeccion ., sin embargo es preciso
atender á que, hechas con un celo indiscreto , lejos de
prestar utilidad suelen ocasionar perjuicios, puesto que
se aumentan pesos altos que no son nada propios, como
se ha dicho, para aliviar la guinda en los casos de mu
cha mar. Por otro lado, todo marino sabe cuan dificil es
templar la obencadura, por el diferente ángulo que ca
da cabo forma con su respectivo palo ó mastelero , ó
por la mayrT ó menor colcha que puede tener; tampo
co se ignora que esta operacion, para que salga bien, es
necesario hacerla en puerto, aguardando á que el sol
esté en su mayor fuerza , y tesando los obenques cor
respondientes de ambas handas á un mismo tiempo,
para que el palo quede en la misma direccion que el
eje longitudinal del buque: ademas , como se dijo en I*
seccion segunda capítulo I, no conviene á un obenque
proel, por ejemplo, darle igual tension que á su in
mediato de popa , ni á este último la misma que al po
pel, porque obrando de este modo resultaría quedar
alguno de ellos en banda. En -vista de lo dicho' se de
duce tjue , siendo necesario tanto requisito para ejecu
tar la faena de tesar las jarcias muertas estando fon
deado, mal podrá lisonjearse ningun marinero de que
los quinales y demas cabos que ponga en un temporal
para ayudar -el trabajo de los obenques y estais que
den templados cual corresponde, pueBen tales casos los
balances son grandes, el bajel inclina demasiado, y el
tiempo es generalmente húmedo. La idea de aglomerar
cabos para sujetar un. palo ó mastelero es en algunos
muy favorita, creyendo de este modo poner la arbola
dura á cubierto de averías; pero la práctica de mar, las
reflexiones anteriores, y otras mas que pudieran hacer
se sobre este punto, convencen hasta la evidencia que
de nada sirven los quinales sin estar perfectamente
templados con los obenques , y que esta operacion es
67:
 (53a)
casi impracticable en malos tiempos. Asi, pues, en ta
les circunstancias deberá ceñirse el celo del oficial á
aliviar la guiada quitándole pesos que incomoden , y
en tiempos bonancibles y mares tranquilos no dejará
pasar ocasion favorable para templar las jarcias muer
tas, á fiu de que trabajen todas con la uniformidad que
tanto conviene; y si hubiere de hacer navegaciones por
climas frígidos y tormentosos, deberá salir del puerto
del todo preparado para resistir la violencia de loe
vientos, llevando quinales de firmes, y aumentando el
número de sus obenques , tesándolos todos con proliji
dad para evitar desgracias en la arboladura.
Cuidado que Tanto á las vergas que tengan vela larga como á
debe tenerse en las restantes conviene ponerles dobles los cabos que
los temporales de i i >
aferrar Lien las sujetan para no hacer una averia en caso que
Telas, cou otras falten los de uso, teniendo precaucion de que trabajen
advertencias. con igualdad á fin de aumentar su resistencia ; las ve
las aferradas se recorrerán á menudo dándoles tomado
res nuevos si se teme que falte alguno de los que estan
en labor , y á mas una culebra de cabo para evitar
que se rifen , pues nada es mas comun en fuertes tem
porales que perder una gavia, una mayor ó cualquier
otra vela por solo no estar aferrada cual corresponde:
los obenques y brandales de los tres palos se abozarán
á las bordas para poder picarlos con comodidad y
prontitud en caso de un desarbolo, logrando de es
te modo separar el palo del costado de la embarcacion;
si en las cubiertas inferiores que no tienen imborru/rs
se introdujese mucha agua de modo que peligre ei ba
jel por acumularse toda ella en una banda al tiempo
de la recalcada ó balance, se abrirán rumbos inmedia
tamente en los tablones para que toda vaya á bodega,
y pueda despues extraerse por medio de las bombas;
si se llevare entalingado un cable de fierro, y se temie
se desarbolar, conviene zafarlo del arganeo del ancla,
pues si se rompe la serviola, ó falta el capon cayendo
aquella al agua, debe ser faena muy dificultosa en lan
ce tan apurado el tener que picar la cadena : en con
clusion, observando exactamente cuanta 6e lleva ex-
 ( 533 )
puesto, basta para que el oficial pueda tomar cuantas
precauciones son necesarias abordo en casos de tempo
rales; la fuerza de esto», su duracion, y el estado en
que se baile el buque, unido á laclase de eomision
que tenga que desempeñar, son las únicas miras que-
conviene tener presentes para hacer el todo ó parte de.
las maniobras indicadas , pues quizá habrá mucho» ca
sos en que con algunas de ellas tenga el bajel toda la
seguridad debida, ahorrándose el trabajo de molestar á
la gente con hacerte efectuar faenas que de nada sir
ven en ciertas circunstancias.
Cuando se cree que el pese de la artillería puede Medio de echar
ser causa de inminente peligro se procederá á echarla artilUrrfa al
al agua, debiendo tenerse presente que esta faena solo "S"3*
se hace con los cañones que estan trincados en batería.
Para esto se ponen fírmenlos palanquines á las colas de
pato de las cureñas á fin de dejarlas bien aseguradas
contra el costado; luego se toma un cabo de propor
cionado grueso, segun fuere el calibre de la pieza, y pa
sando eu seno de afuera para dentro de la porta se en
capilla en el cuello del cascabel, y los chicotes se lle
van sobre la borda al parage correspondiente donde la
marinería debe aguantarlos; en seguida se quitan las
sobremuñoneras, y se ponen cuatro artilleros con es- •
peques presentados sobre las escaletas de las gualderas
por una y otra banda , cogiendo la extension del pri
mer cuerpo de la pieza, y otros con pies de cabra en
el sitio de las sobremuñoneras , para introducirlos en
tre la cureña y el cañon luego que se pueda. Hecho
esto, cuando se ve que el balance empieza á caer sobre
el costado en que se halla la pieza , uniendo la fuerza
todos á una voz procurarán suspenderla, de manera
que, salvando los pernos capuchinos de la cureña, caiga
por la porta al agua; y para contribuir mas á este in
tento, los que aguantan los chicotes del cabo dicho, ti
rarán fuertemente de él en este acto r con Jo cual, la in
clinacion del bajel ácia aquel lado, y el propio peso
del cañon facilitará su salida por la porta. Esta ma
niobra ha de practicarse alternativamente en ambas
 (534 )
bandas, esto es , arrojando al agua un cañon del costa
do' de estribor, y otro del de babor basta el número:
q.ue -se tenga por conteniente, debiendo advertirse que
no debe .ejecutarse tal faena sino en los casos en -que no
quede otro recurso al maríiobrista para calvar al bu
que, en razon á que el hallarle una embarcacion de
guerra sin cañones puede traer consecuencias muy des
agradables al servicio de S. M.

CAPITULO VII.

Modo de navegar zon tiempos aturbonados.

Carices que En diferentes mares de la zona tórrida , 'especial-

•uelen piesentar mente en la equinoccial y sus inmediaciones , se ohser-
¿2i, van tales tnrbenaoas , que no pocas veces ponen en
cuidado á los mas experimentados marinero8. El apara
to con que se presentan, -y las se ñ al es que anteceden
á su venida, indican debe soplar un furioso huracan, y
poner al buque en los mayores apuros, por lo cual
iro deja de haber capitanes celosos que, persuadidos de
esto, empiezan desde luego á preparar la embarcacion
para recibirle; pero pronto echan de ver que todo el
cariz que anunciaba un próximo temporal se desvane
ce con la misma prontitud que se formó , quedando el
cielo y horizonte mas claro y despejado que estaba an
teriormente. Otros navegadores, bajo la confianza que
las turbonadas no suelen tener maljs consecuencia», pro
ceden de un modo inverso, pues no tan -solo las espe
ran sin tomar ninguna precaucion en el casco, sino que
el aparejo que llevan largo, y aun las.velas mas menudas
las dejan orientada?, ó bien las aferran en el mismo ac
to de empezar' á 'Soplar el Viento del chubasco. Ambos
modos de manejarse son absolutamente perjudiciales:
por el primero se hacen trabajos inútiles, preparacio
nes que. si acaso solo -sirven para poco tiempo, -se au
menta considerablemente la fatiga -de la gente de mar,
y se estropea la cabullería fin fruto alguno; por tanto,
en tales circunstancias, el calar los masteleros de juanete,
 ( 535 )
echar abajo sus vergas, colocar los botalones de ala so
bre cubierta, y otras faena* semejantes no pueden nunca
ser útiles, y mucho menos cuando convenga aprovechar
la menor ventolina favorable á la derrota,. por baber te
nido anteriormente vientos escasos y contrarios. El se
gando modo de obrar. llega á ser temerario sin funda
mento, pues es preciso- convencerse, que en las grandes
turbonada» pasa, el viento en poco tiempo por todas las
graduaciones que hay de la fuerza de un fuerte tem
poral hasta la ventolina mas floja. Al principiar el chu
basco es cuando se reciben las rachas- con violencia;
pero, pasadas las- primeras, abonanzan mucho, y succesi-
_V amente se va quedando el viento' tan flojo r que nada O
extraño e» ver en completa calina un buque que poco»
minutos antes estaba amenazado de un fuerre y violento
huracan. En tal virtud, si se reciben las fugadas con to
do aparejo largo bajo la confianza de que no serán muy
duras, y se descuida el marinero en aferrar las velas
altas, puede llegar el buque á zozobrar, ó al menos ex
perimentar grandes averiasen la arboladura, por la
fuerza con que generalmente sopla el viento á la ca
rrada de los chubascos.
--¡ Sucede muchas veces que carices que no pronosti- Averías que
can fuertes vientos suelen de pronto dar algunas rafa- pueden resultar
gas furiosas, ya por haberse formado la turbonada pre- Por no dlsm>DUir
eisi mente encima del buque, O' porque no venga acom- turbonadas,
panada de mucha lluvia , que es lo que mas indica el
mal cariz. Si en estos- casos , per un deseo inconsiderado
de grangear en la navegacion, ó por una valentía te
meraria, se desprecian estos tiempos, puede acontecer,
cuando se halle mas descuidado el marinero, encon-
. trarse con un gran golpe de viento que le ocasione un
total desarbolo de los masteleros, con lo cual atrasará
su' navegacion notablemente. Eii circunstancias- de.tiem
pos calmoso» acaece formarse diferentes- chubascos en . . ;
tola la circunferencia del horizonte, quedando el bú- '-
que entre ellos en una perfecta calma , y algunos ya.
impelidos del viento superior que existe todavía ró. por .; . . . ,.n
el qnp empieza á soplarf ¿ue¡en. aprojúwaíae al.ba.jel, y
 á veces le cogen con el aparejo en facha, en razoD á
liaber tenido antes alguna ventolina. Esta posicion , co
mo es bien sabido, hace sufrir mocho á los palos, y ex
pone á la embarcacion á grandes averías, por lo cual
todo maniobrí9ta instruido y práctico debe evitarlas,
haciendo las faenas que son precisas, aunque se au
mente el trabajo de la gente para cargar y arriar tocla
vela, preparándose de modo que las fugadas no le co
jan con mucho aparejo; y al mismo tiempo debe apro
vechar cuando vaya á rHinbo las ventolinas favoraWes
á su derrota , dando bastante vela en el momento <jue
haya pasado la fuerza del chubasco.
Otras adrerten- En general toda turbonada á su entrada debe rcci—
■oVde^aber'cnul Dirse con 'as precauciones marineras propias para
basco'. vientos muy duros, pues la experiencia manifiesta cada.
dia que no hay nube, por chica que sea, que no despi
ja su racha mas ó menos fuerte : sin embargo , á pesar
que se aconseja esta prudencia, no conviene de nin
gun modo mintenerse por muelio tiempo con poca ve
la: las primeras fugadjs, y **1 empezar á llover tenien
do la turbonada encima, indican desde luego el máxi
mo fsfuerzo que ha de tener el viento; por tanto, para
no perjudicar la navegacion, se procederá inmediata
mente á dar un aparejo proporcionado á fin de ade
lantar todo lo posible. No hay duda que ciertos cha
bascos, entrando con vientos regulares ó bonancibles,
suelen despues dar fuertes fugadas que obligan á dejar
el buque con solo el contrafoc ó á palo seco, mas es
preciso confesar que esto sucede muy raras veces, y
que, con poca práctica que tenga el marinero, siempre
que cuide de observar atentamente las mutaciones que
á cada paso se ven en el cielo y horizonte , conocerá (a
malignidad del cariz, y podrá arreglar á ella sus ulte
riores determinaciones.
Maniobra que De todo lo dicho anteriormente se infiere hay tur-
debe hacerse ¿ bonadas que solo alteran por algun tiempo el viento
1* entrada de los • * • • , • . n K , •
chubascos llama- «binante soplando del mismo parage con violencia has-
de* de pie. ta que, pasada su furia, queda otra vez entablado, j
otras con tiempos muy calmosos que amenazan venir
 ( 537.)
de todas partes, y por tamo tienen al maniobrista á la
espectativa de sus movimientos. En los mares de la
América septentrional, en el golfo de las Damas, y en
climas donde reinan vientos generales, se observan los
primeros; y en las inmediaciones de la línea equinoc
cial y en todas las demas regiones en tiempos variables
ó calmosos los segundos ; mas como en cada caso se ne
cesita maniobrar de una manera distinta, se hablará de
ellos con la debida distincion. Cuando se presenta un
chubasco en el horizonte , y se vá elevando de él con la
apariencia de una densa nube muy obscura con un mo
vimiento veloz acia el zenit, se disminuirá el aparejo
que se lleva orientado para asegurar al bajel de que una
inerte racha obligue á ponerse en popa perdiendo mu
cha parte de barlovento, y causando averías, cargando
al efecto con toda diligencia la mayor cangreja y la re
donda, aferrando los juanetes, sobres , estais y foques,
para quedarse con las gavias y trinquete, aparejo muy
seguro en todo3 casos, ya se trate de arribar, ya de
aguantarse de orza. Si la turbonada tuviese tal cariz
que se teman fuertes rachas , en el momento que em
piece á llover se cargarán dichas velas, dejando solo
el contrafoc ó trinquetilla; mas si. por no creer que la
turbonada trae gran fuerza, se hallase burlada la vigi
lancia de un oficial encontrándose de pronto con un
viento furioso, llevando aparejo de trinquete y gavias,
se arriarán estas, aventando, si fuere preciso, los escoti-
nes de sotavento y la escota del trinquete, poniendo al
mismo tiempo el timon de arribada para navegar en
popa, y poder en tal posicion cargar facilmente el ve
lamen, siguiendo á palo seco hasta que desfogue el chu
basco; 6, si interesa mucho no perder barlovento, orzar
despues con la vela proporcionada á las circunstancias.
En esta clase de chubascos , á que los marinos lla
man chubascos de pie, desde que la hube se vé en el
horizonte, su movimiento suele ser muy vivo, no dan
do apenas tiempo para meter la vela necesaria antes que
el 'viento recale abordo. En otras ocasiones el movimien
to de la nube es lento, y á veces desaparece, ó es dis
68
 ( 538 )
persada , no siendo suficiente el impulso del viento pa
ra que pueda re"alar, en cuyo raso se denomina chu
basco sin pie. Se observa generalmente en los prime
ros que si la lluvia precede al viento, este sigue lue
go con fuertes rachas; pero si por el contrario aquel
precede al agua, rara vez es fuerte, ni el chubas
co crecido, terminando en un moderado aguacero ; cu
yas advertencias debe tener presente el marinero pa
ra maniobrar en todas ocasiones con conocimiento , á
fin de evitar averias al buque, sin perder por esto mu
cho camino, atrasando su viage considerablemente.
Modo de ma- Cu indo los chubascos son muy repetidos y en dife-
niobrar^ cuando rentes direcciones, como suele suceder en tiempos cal-
tiemp'os "almo- °iosos' 6s preciso maniobrar de otro modo, tanto para
sos. no molestar al equipage sin fruto alguno, cuanto para
aprovechar todo lo posible en la navegacion. Asi pues
en 'js turbonadas que permitan ir el bajel á ruin1 o, des
pues de darle el correspondiente resguardo al piinci-
pio, se debe despues forzar de vela para no desjerdiciar
el viento favorable, y mas sabiendo que regularmente
á poco rato queda calma; con este fin las preparaciones
que se tomen con las velas han de ser solo de momen
to, sujetando á los juanetes y sobres en su cruz sin pa
sarles los tomadores ; las alas, rastreras y estais se ar
riarán; pero no han de aferrarse ni desguarnirse; los
foques se dejarán listos, y las mayores pueden tenerse
en muchos casos cargadas con solo los palanquines. Con
este modo de obrar se consigue que en el moroen/o de
pasar las primeras rachas del chubasco , y asegurado el
mmiobrisia que no trae malicia alguna, poder con
poco trabajo orientar todo el velamen , y la embarca
cion con esto grangeará cuanto es psible antes de que
darse en calma; mas si la turbonada trajere viento con
trario á la derrota que debe hacerse , solo se navegará
con 'js gavias del bordo mas favorable, hasta tanto que
se alargue ó afirme de una vez, en cuyos casos debe
darse el aparejo proporcionado á su esfuerza
Maniobras que Sucede muchas veces que las embarcaciones, na-
c J>«cen cuando vegando con todo aparejo y tiempo claro , son asaltadas
 (559)
de pronto de un gran golpe de viento, á cuyo fenó- de pronto recibe
meno llaman los ingleses chubascos blancos, para distin- «¡I buque un gran
.... p , , r- ., go'pe de viento,
gutrlos de los que nosotros nombramos ac pie, y ellos
chubascos negros. En esta circunstancia es preciso ma
niobrar con toda viveza para librar á la arbola
dura de un desjrbolo, á cuyo fin debe tenerse pre
sente que, como el buque en tales casos está muy tum
bado, la superficie del velamen es mucha y colocada
parte de ella á gran altura del centro de gravedad, y
ademas lleva el bajel gran velocidad directa , resula
que, aun cuando se dé la voz de andar y coloque la caña
del timon enteramente á la banda de barlovento, no
por esto la embarcacion partirá de arribada , sino al
contrario su tendencia será á orzar , pues chocando el
viento con gran fuerza en el velamen , la escora es ex
traordinaria, y las aguas obran contra la pala del ti
mon con ventaja para este movimiento. En vista de lo
dicho , todo el conato del oficial que dirige la faena
ha de ser suprimir las causas que favorecen la orzada,
para en seguida aferrar aparejo, y poder dar la popa
al viento, si conviniere; todo lo cual se consigue ar
riando las escotas de las mayores , dejando en banda
las drizas de las vergas, aventando los escottines, calan
do los picos de los cangrejos , y disponiendo la caña del
timon de modo que el velamen reciba el viento con un
ángulo muy poco ventajoso para que el buque no tum
be mucho , y pueda de este modo arribar facilmente
Juego que se haya disminuido el aparejo. En estos lan
ces peligrosos es cuando conviene mas que nunca la
serenidad y firmeza que deben ser características á to
do marino, para poder con ellas librar al buque del
riesgo que le amenaza , pues de lo contrario todo será
confusion y desorden , y la embarcacion , acometida del
•viento , sin tener quien la libre de su violenta fuerza,
hará regularmente muchas averías, y puede llegar el
caso de zozobrar con peligro de la vida de todos lo»
que la tripulan. Conviene advertir que las señales para
conocer la proximidad de estos chubascos es el cabri
lleo de la mar, ocasionado por el viento que traen, j
58:
 (540)
te eXpelmentan generalmente en las inmediacft-
2"/ffe montañosas.
ftUyore* riesgos se presentan y mas comphca<7as ms*
3l°'r Íeuando.n¡0brae si, en vez de soplar el viento de un chubasco
rnO
un '>ubi"£°e^.por la misma parte que se hallaba anteriormente, Vvene
Ipí'tjo. S° ' . can escaso que deja en facha todas las velas. Eo. tal
circunstancia el buque á poco rato de hallarse en esfa
disposicion , pierde su velocidad primitiva , y empieza
á retroceder; todo el aparejo de proa, despues de hacer
terribles esfuerzos contra su respectivo palo y mastele
ro, contribuye á que caiga la embarcacion sobre el cos
tado que antes era barlovento: el bajel , inclinado per
esta causa mucho mas que antes, en razon á que, es
tando casi parada y con las velas en facha, todo el es
fuerzo del viento se emplea en hacerlo escorar , puede
quedarse dormido facilmente; las mayores se atochaa
contra las jarcias en términos que es imposible cargar
las, y finalmente, la cangreja, tomando viento por la
banda que antes era sotavento, solo sirve para hacer
orzar al buque, cuyo movimiento de ningun modo roa-
Viene, porque la facha se hace cada vez mas peligrosa.
Desde luego se advierte que, siendo el objeto princi
pal librar á la embarcacion del riesgo en que se balla,
debe procurarse la total arribada, para poder recoger
facilmente el velamen en el acto de empezar á flamear,
porque antes sería imposible , y seguir maniobrando
hasta completar la virada por avante, que es en rigor
la evolucion que efectúa el buque cuando queda ei-
ñendo de la nueva amura. Como el viento al dar en fe
cha sobre las velas se tiene ya abierto por el costado
que antes era sotavento, se debe procurar cambiar los
aparejos del medio, y arriar sus vergas sobre los tam-
! hocetes en el momento que empieza á flamear el ve
lamen; la cangreja se suprimirá calando el pico, valién
dose al efecto de la cargadera de la boca y osta de bar
lovento, despues de arriar sus drizas; el timon, mien
tras el buque conserve alguna velocidad directa, se
. pondrá de arribada ; luego que se note está parado , se
dispondrá á la via, y asi que empiece á retroceder,
se cambiará la car» ai lado opuesto; por último, cuando
las velas ó-, po¡ a estén orientadas, se braceará el apa
rejo de proa para seguir navegaudo del nuevo bordo ó
en popa, segun conviniere.
Sin embargo de haber dado las reglas para que el Casos en que
buque concluya brevemente su caida, indicando que se deJ>en rifarse las
deben suprimir las velas de popa, y disponer el timon caHo's palo".1""
de arribada, no en todas ocasiones se consigue, pues
estando tumbado el bajel, puede quedarse dormido, y
no hacer efecto alguno dichas maniobras, ni se pue
de siempre cambiar los aparejos, por mas gente que se
ponga á las brazas. En semejantes circunstancias la pri
mera atencion del maniobrista debe ser adrizar el bo
que; par3 lo cual mandará degollar las velas mayores,
aventar los escotines y escotas á fin de que el viento des
fogue, arriar las drizas de las vergas y picos de los can
grejos, y cargando bien por los chafaldetes, se procu
rará hacer los esfuerzos necesarios para dejar á las ga
vias sobre los zocos; por último, si á pesar de todas es
tas faenas el buque no adrizase, y aumenta cada vez
mas el viento , se picarán los obenques mayores y de
mesa na, á fin de desarbolar de dichos palos, y poder
arribar, que es lo que mas interesa. Cuando el vien
to está en ocho ó diez cuartas por la banda que era
sotavento, se procederá á cambiar el aparejo de proa;
y aunque esto rara vez suele conseguirse hasta que ;/
el buque ha arribada en términos que empieza á flaf - !
■mear el trinquete y velacho , no debe excusarse la fae
na de cobrar por las brazas para anticipar en lo po
sible que las velas tomen viento, y puedan sus ver- - " •Ji
gas arriarse facilmente. En cuanto á los foques no hay
que hacer mas sino cambiar las escotas luego que el
buque esté de la nueva amura ; pues al principio de la
evolucion- sirven mucho para la caida de la proa estan
do acuartelados; pero como el foc en viento puede ser
causa de que se rinda el mastelero de velacho, debe
desfogarse al entrar la turbonada , y arriarlo si es posi
ble, para en, seguida poderlo aferrar como es conve
niente; ; . . . . . . „ ¡ ... J
 f 54s )
Casos en que Las gavias cuando se hallan á reclamar, y son de
las vergas no pronto imtielidas «le nn furioso viento, aunque se ar-
pueden ornarse r. ¡ . , , 1 • 1 •
fácilmente. rien sus drizas en banda no por esto descienden las
vergas, en razon á que se atochan contra las jarcias de
sotavento, y los racamentos no corren libremente; en ta
les casos se acostumbra bracearlas por barlovento para
evitar en parte dicha adhesion , y se hala al mismo
tiempo por el chafaldete de esta banda, á fin deque des
ciendan con mas prontitud ; pero como la fuerza de las
velas en estas circunstancias es tan terrible, sucede mu
chas veces, que con las medidas ya dichas, no se consi
gue arriarlas, no quedando por tanto otro remedio, pa
ra librar de un desarholo á los masteleros , que desfogar
las gavias , aventando los escotines, cuya operacion de
be hacerse arriando sobre vuelta, á fin de evitar se
.rifen las velas con los gualdrapazos que dan uo te-
Jiieodo sujetos los puños. Cuando sea necesario dismi
nuir el esfuerzo del trinquete, ha de cuidarse de ir lar
gando la escota sobre vuelta , cargando al mismo tiem
po el palanquín de sotavento y briol del puño de
la misma banda; con lo cual, no hallando el viento una
gran superficie donde chocar, hará escorar menos al
buque sin azorrarlo demasiado; mas , si á pesar de esto,
aumentase mucho el chubasco , se cargará tambien el
puño de la amura con iguales precauciones.
Advertencias En vista pues de los grandes peligros á que se es
para los casos en pone un buque por tener todas sus velas en facha con
«s'casea*erfien- *Knto maJ duro, debe procurarse evitarlo por rodos
toá la entrada de los medios posibles , tomando al efecto las mayores pre-
un chubasco. cauciones. Cuando las turbonadas se hallan inmediatas,
se observa regularmente que siempre varía algo la di
reccion del viento reinante , alargándose ó escaseándo
se dos ó mas cuartas*, si en estas circunstancias se nave
ga muy ceñido, como en los casos de estar el viento en
tablado, resulta que, si el chubasco viene escaso, dará
en facha contra el aparejo, de modo que no será facil
hacer arribar el buque empleando el timon. En conse
cuencia todo oficial inteligente, siempre que una tur
bonada se vaya acercando por barlovento, debe procu-
car navegar en ocho cuartas, y si á pesar ele esto ob
servase que las velas empiezan á flamear , arribará in
mediatamente para librar por este medio al buque de
las desgracias ya indicada?. Como el alargarse el viento
no trae riesgo alguno , pues si es tan duro que sea pre
ciso ponerle la popa , se tiene adelantada parte de la
rotacion que debe bacer el bajel , y si es flojo , se está
siempre en disposicion de orzar para grangear barlo
vento , no debe nunca omitirse la circunstancia ya di
cha de navegar en buena vela, al empezar a refres
car. Por otro lado, la práctica demuestra cada dia
que hay turbonadas que al principio traen un viento
falso, y despues descargan con gran furia, variando de
pronto su direccion tres ó mas cuartas; si en estos casos,
persuadido el maniobrista de que el viento primitivo es
el verdadero, trata de orzar todo lo posible con la idea
de ganar barlovento , resultará precisamente caer en el
peligro de tomar por avante lo que de be evitar , siendo
un constante observador de las vicisitudes del viento,
para no exponerse nunca á causar averías, por querer
adelantar demasiado en su viage. Se advierte general
mente que en las cortas latitudes las nubes sueltas ó los
chubascos ya formados que siguen constantemente la
direccion del viento reinante solo despiden rachas fuer
tes al estar á mucha altura y casi en el zenit de la em
barcacion, y por el contrario se vé con frecuencia en
los paralelos altos que el viento empieza á refrescar tan
luego como la turbonada se a parece sobre el horizonte,
aumentando progresivamente so violencia al paso que
se eleva. Esta es la razon porque muchos marinos, á
quienes interesa grangear todo lo posible en su viage,
no suelen en el primer caso disminuir de aparejo, has
ta tanto que la turbonada está muy inmediata , prepa-'
rándose solo con toda perfeccion , á fin de que no haya
retardo alguno cuando se trate de acortar el velamen
que se lleva largo : á pesar de lo dicho, es preciso ma
nifestar que, no pudiéndose dar reglas seguras sobre la
violencia que debe traer un chubasco que está á la vis
ta, por mucha práctica de mar que se tenga, siempre
 ( 544 )
será oportuno ser con ellos mas bien prudente que te
merario; pues de lo primero solo resultará algun pe
queño atraso á la derrota , y de lo segundo se segui
rán generalmente muchas averías.
Modo de reci- como en los casos apurados la esperanza que
irlos chubascos hay para salvar la arboladura, y aun el casco de lu
" bull'es clu- embarcaciones de cruz, está fundada en poner la popa
al viento, pues de este modo se carga el aparejo con
mas brevedad , y las vergas se arrian facilmente no ba
ilándose atochadas contra las jarcias; en las goletas, pai
lebotes y otros buques que sus velas redondas no son
de consideracion , sucede todo lo contrario, y por tanto
en éstos debe obrarse de un modo enteramente opues
to, suprimiendo las velas de proa, y dejando en viento
las de popa para facilitar la orzada que conviene á ta
les barcos. Operando como se ha dicho, resulta que,
por mucha fuerza que traiga una turbonada, apenas
hace esfuerzo contra las velas, pues quedándose con so
lo las cangrejas, estas contribuyen á que el bajel orze,
y en tal caso se disminuye mucho la ventaja con que
el viento procura la inclinacion, y el riesgo de tomar
por avante ó en facha tampoco debe temerse , en razon
i que, con solo maniobrar con el timon, queda el buque
de la nueva mura; asi pues, en tal clase de embar
caciones se aferrarán las velas de proa, dejando solo
el foc y mayor cangreja; y cuando el viento fuere
muy duro se pondrá el timon á orza, de suerte que
casi flamee la mayor, arriando , si es preciso, Ja esco
ta del primero ; y si el chubasco fuere tal que se
tema pueda padecer el bajel, con tener en viento la
cangreja, se antagaHará ó arriará lo necesario para evi
tar todo motivo de avería. Cuando la turbonada carga
se de improviso llevando largo todo aparejo, debe or-
zarse en el acto, aunque sea á costa de perder el vela
cho y juanete de proa , si va largo, procediendo en se
guida á arriar el trinquete cangrejo, faena que se ha
rá facilmente por la posicion en que hiere el viento á
dicha vela en este caso, aferrando luego las de cruz,
que , como de poca consideracion , aunque estén
 ( 545 )
«n facha, es muy sencillo el recogerlas. Asi como en
los buques grandes todas las circunstancias que hay en
un chubasco son contrarias al movimiento que deben
hacer para evitar averías, en los barcos pequeños con
velas cangrejas sucede lo contrario; en efecto, cuanta
mayores la violencia del viento, se aumenta á propor
cion el andar del buque, su escora es mucho mas sen
sible, y en consecuencia la propension á partir al pu
ño se hace extraordinaria; y como esta se ayuda, se
gun se ha dicho, con poner la caña del timon á sota
vento, resulta que la proa se coloca en la misma direc
cion del chubasco, quedando con esto burlados sus es
fuerzos, pues choca á las velas con un ángulo suma
mente agudo, y por tanto el bajel se mantiene adriza
do : asi vemos frecuentemente que grandes turbonadas,
ocasionan muchas averías en los navios y fragatas, y
las mas pequeñas goletas las aguantan con valentía , sin
romper ni una sola filástica.
Cuando el viento choca con ímpetu á las velas Advertencias
cangrejas, es casi imposible carearlas, y en caso que Para car6ar ,a»
P ' , . r ,B ' ' « i cangrejas con
se haga , debe emplearse mucha gente y tiempo : asi viento* duros.
pues, siempre que en una goleta ú otro buque con
aparejo de cangrejas se tenga que disminuir el esfuer
zo de una de estas velas, se hará arriando las dri
zas de la boca y pico , con lo cual la maniobra se faci
lita sobremanera. No es indiferente en estas circuns
tancias largar cualquiera de ellas primero: si la del
pico se arria hasta que el cangrejo quede horizontal,
el impulso del viento que choca contra el ángulo recto
que forma aquel con el palo tiende con gran fuerza á
suspender la vela, y por tanto , aunque en este caso se
arrie, la driza de boca no podrá descender, á pesar de
que se hale por la cargadera, y mucho mas se dificulta la
faena , si llega el pico á formar un ángulo agudo por la
parte inferior. En tal virtud , teniendo esto presente, se
deberá calar el cangrejo , arriando sus drizas con igual
dad, procurando siempre que el pico descienda en la mis»
ma posicion que se halla, con cuya circunstancia bastará
cu varios casos su solo peso para abreviar la faena, por
 mucho que sea el viento cuando se ejecuta. Como ea
los bergantines redondos y bergantines-goletas la can
greja es una de las velas principales, convendrá en los
chubascos no arriarla á plan hasta decidirse á arvibar
todo; pero sí debe calarse el cangrejo, segun fuere la
fuerza de la turbonada, hasta que la boca toque en
la botavara, y quede el pico algo elevado, con lo cual
bastará la superficie de vela que está en viento para
mantener de orza al bajel, pudiendo suprimirse facil
mente cnando se quiera arribar ; de lo contrario, si al
estar el chubasco lejos se carga ó arria con el objeto de
ponerse en popa, si refresca el viento, resulta que el
buque cae mucho ácia sotavento ínterin llega este ca
so, perdiéndose por tanto extraordinariamente en la
navegacion , y mucho mas en los mares que las turbo
nadas son frecuentes: á pesar de lo dicho, en los ber
gantines que tengan mayor redonda , deberá cargarse la
cangreja antes que aquella, pues la primera tiene las
ventajas de que contribuye siempre á la orzada , y se
desfoga facilmente en un apuro con arriarle la escota.
Cuando en vez de calar el cangrejo se quisiese cargar
la vela por medio de sus candalizas, cuya faena so\o
lia de efectuarse en ocasiones que el viento no sea
muy duro, se tendrá presente que á las de sotavento
debe ponerse mucha mas gente que á sus opuestas, y
empezar á cargarlas antes, pues de lo contrario luego
que se arrie algo la escota , toda la vela se atocha con
tra la obencadura del palo mayor, y se hace dificii Va
maniobra.
de red- No tan solo se preparan las embarcaciones para re-
:hubasco cibir los chubascos cuando navegan de bolina , sino
ando en » j ¿ °, • i
á un lar- 9ue esta regla debe ser extensiva a los casos de tener
el viento en popa ó á un largo, pues aunqne es cierto
que, al paso que un buque camina mas arribado, pue
de aguantar con igual grado de viento mucha mas ve
la llegando al estar en popa á tener su mayor resis
tencia , no por esto se han de despreciar los chubas
cos que aparezcan navegando en dicha posicion , y
mas si se lea observa mal cariz. En vista de lo expuesto,
 (547)
cuando se tenga nna turbonada navegando en popa ó
á un largo, se deben aferrar los juanetes y sobres, car
gar el puño de la mayor, meter las alas, rastreras y
demas velas menudas , y esperarla con solo el trinque
te y las gavias izadas , por la facilidad que hay de ar
riar sus vergas en estos casos, si fuere preciso. Cuando
el cariz indique que ha de haber mucho viento, se car
gará el trinquete y arriarán la gavias, para poner á
cubierto de averías los masteleros y vergas; y si á
pesar de cuanto va dicho cree el maniobrista que ha
brá rachas muy duras, debe proceder á esperar el chu
basco con el velacho sobre el zoco ó cargado del todo,
dejando solo en viento el contrafoc.
Muchas son las averías que se hacen en los buques, Averías que
por no tener el debido cuidado, navegando en popa, de ]™e^ ™u j,
arriar aparejo cuando se ve llegar alguna turbonada navegando en
con mal cariz, por la confianza que induce estar el P°Pa.
viento en ventajosa posicion ; pero es preciso advertir
que algunas veces por aguantar temerariamente mas
vela de la que se debe con el fin de ganar algunas mi
llas en la navegacion , la campaña se atrasa mucho,
porque acaecen desgracias que debieran haberse evitado,
teniendo la prudencia debida con el aparejo. Nada es mas
fácil en un chubasco que descabezar los masteleros,
partir una verga por su cruz, despenolarla, ó rifar al
guna de lae velas principales cuando á la entrada del
viento se tiene mareado mucho velamen; pues aunque
se halle orientado cual es debido, como las fugadas son
de pronto, es consiguiente suceder averías á la ar
boladura. Se acaba de decir lo útil que es á todas las
embarcaciones llevar siempre su aparejo marinero; y
en efecto esta es una máxima que de no seguirse estric
tamente puede ser causa de muchos males : es sabido
que un mastelero en casos de empopadas ha de su
jetarse poniendo los brandales muy á popa; las vergas
en estas circunstancias han de estar perfectamente tro
zadas, y algun tanto en banda las brazas; los rizos azo
cados, las empuñiduras bien hecbas, y todos los demas
cabos tesos y seguros para sostener cual. es debido la
69:
 ( 548.)
arboladura; mas, si por olvido ó inadvertencia del
que manda , no se toman estas medidas , es muy facil
hacer averías de consideracion cuando ha ya rachas
fuertes, porque abordo suele acontecer que las mas sim
ples traen consigo otras de mayor consecuencia. Con
tal motivo deberemos recordar en este lugar que na
bajel debe llevar bien tesa toda su maniobra de labor,
aun aquellos cabos que no trabajan, sin olvidar las es
cotas, amuras de reves, y bolinas de sotavento en cier
tos casos; pues, ademas de que esto hermosea la embar
cacion haciéndola distinguir desde largas distancias por
barco de guerra , sirve al mismo tiempo para no entor
pecer las maniobras que se ofrezcan hacer con pron
titud.
ue^ dcbef'011é' embarcaciones menores se preparan en las em-
marse con ía bo- popadas para recibir los chubascos quedándose con las
tavara, particu- velas de cruz arriadas sobre los tamboretes, ó con solo
bergaú'iineTygo- el contrafoc 0 trinquetilla ; sin embargo, navegando á
leuS, un largo ó en popa , si se teme que el viento ha de r~
muy fuerte y duradero de modo que levante
mar, suele convenir ponerse á ceñir antes que
guen fuertes rachas, con el objeto de aguantarse des
pues á la capa, para lo cual se aferrará el velacho, redon
da, alas y demas velas menudas, siguiendo asi la der
rota con el trinquete y la mayor para arriarlas al pri
mer golpe de viento. En los expresados buques debe
tenerse un gran celo con el manejo de la botavara,
bastando para esto saber que, si á una goleta se le colo
ca fuera de la borda dicho palo en términos que forme
con ella un ángulo recto, su solo peso la hace rendir
tanto, que con poco que se le aumente al extremo de
afuera basta para darle de quilla. En vista de lo dicho,
si la cangreja se lleva cazada con la botavara muy á la
banda, ha de ponerse inmediatamente al centro halan
do por la escota y bardago, y arriando al mismo tiempo
del aparejo de contra , pero con la advertencia de que
sea sobre vuelta, pues de no hacerlo asi es exponerse á
grandes averías: si navegando en popa del modo expre
sado cargase de pronto el viento, se cuidará de conservar
 ( 549 )
esta posicion basta arriar las drizas de pico y boca , y
en seguida se traerá la botavara al centro del corona
miento del modo ya dicho, recogiendo toda la vela con
forme vaya quedando en banda. En vista de los gran
des peligros en que puede verse un buque chico cuan
do lleva orientada la cangreja en ocasiones de vientos
duros, se observa generalmente entre todos los marinos
la regla de no largar esta vela ton viento en popa ó á
un largo, á menos que no sra muy bonancible, pues la
experiencia acredita cada dia mas lo perjudicial que es
su uso.
Por último, el oficial de marina debe ser un argos Reflexiones que
el tiempo que se halle de faccion , observando con toda debe hacer todo
escrupulosidad las variaciones que haya en el horizon- TgtJj'de faccioB.°
te que descubre, para precaverse con anticipacion de
cualquier sorpresa , y asegurar su buque de todo peli
gro: por tanto, no tan solo tendrá un constante celo en
revistar muy á menudo el aparejo, orientándolo con
perfeccion, tesando unos cabos al paso que arrie otros
segun convenga, para que preparen bien las velas lar
gas, sino que debe examinar la velocidad de los cela-
ges, compararla con la que tiene el viento reinante, y
deducir si deberá calmar ó ser mas fresco; atenderá á
si las nubes que pasan á sotavento son detenidas por
haber á cierta distancia tiempo variable, y si los chu
bascos se forman ó no de pronto; mirará con atencion
su marcha , y por último hará reflexiones del modo con
que se ha de manejar en las maniobras que puedan
ocurrir en todas ocasiones. Con un modo de obrar se
mejante, al mismo tiempo que se entretiene en su guar
dia, y emplea útilmente á la marinería para que no se
abandone, logra evitar ser sorprendido por un viento
impetuoso que obligue á acudir al trabajo tanto á la gen
te de faccion como á la que está de descanso, pues, pre
parado el buque con oportunidad , te excusa hacer las
faenas atropelladamente. Las largas campaña» demues
tran hasta la evidencia tales verdades, y hacen que ca
da dia sea mas reflexivo y prudente el verdadero mari
no. No sucederán seguramente muchas averías si el ce-
 ( 55o)
Jo y prolijidad del maniobrista es asiduo y constante
en todas ocasiones, pues la observacion de un relám
pago, un pequeño fusilazo en el borizoute navegando
por ciertos mares , y la menor mutacion de la fuerza
del viento debe ser lo suficiente para que un buen ofi
cial disminuya prontamente de aparejo, aunque á los
ojos de los ignorantes no se manifiesten señales de va
riacion alguna; y por el contrario, ciertas precaucione.
no se tomarán en muchos casos porque son supérrh:a
é impertinentes cuando no hay motivo fundado. Para
gobernar un buque, y contribuir eficazmente al alivio
de las penalidades que todos sufren en campañas largas,
es necesario no omitir cuanta clase de observacion se
halle ai alcance del sugeto á quien se confia la vigilan-
cia de ellas, sino al contrario debe enterarse fielmente
de todas, seguir á la naturaleza en los diferentes as
pectos que á cada instante ofrecen los cielos y horizon
tes, y cultivar sus conocimientos con ideas útiles, para
de este modo poderse lisonjear en todo tiempo de salir
victorioso de los encargos que le sean cometidos.

CAPITULO tlll
Modos de remediar las averias. .
Examen que La frecuencia de los malos tiempos, el no prepa-
i íbd hjCer|Se *n" rar 'as maniobras con la anticipacion debida , el hadar-
l/en'la'arboía- se un buque mal dispuesto para resistir los violentos
*¿ura y casco del esfuerzos de la mar y viento, las inesperadas racbas,
'>u*I««. los contrastes, y por último el descuido ó ignorancia de
los su jetos que dirigen una faena , ó de los agentes que
la ejecutan, es causa de que las embarcaciones en dila
tadas campañas, y aun en cortas travesías, sufran desca
labros que, no remediándolos con oportunidad , con
ducen infaliblemente al bajel acia su perdicion. Siendo
muy frecuente en el mar echar un mastelero á bajo,
rendir las vergas ó palos, y faltar muchos cabos de
maniobra , ya por los esfuerzos del viento , ya por el
mal estado de vida en que se halla el casco ó la arbo
ladura , todo navegante debe prepararse antes de
 (55.)
emprender un viage con aquella escrupulosidad y
tino que da solo el interés que se toma por el bajel,
unido á la mas completa práctica de las ocurrencias de
abordo. En las embarcaciones de guerra debe ser, y es
en efecto, mas prolijo el examen del aparejo y pertre
chos antes de dar la vela, atendiendo á los destinos
que se les confian, y á la actividad con que procuran
hacer las faenas en todas circunstancias : por tanto, de
ben analizarse las faltas del aparejo, procurar llevar
repuestos de buena calidad, y tener preparado el buque
en términos que pueda aguantar fuertes temporales.
Asi lo encargan sabiamente las ordenanzas de la arma
da, y á cada capitan, como interesado en el buen estado
de su bajel , toca hacer un maduro examen de él , para
evitar de esta suerte las averías que coa frecuencia su
ceden en las navegaciones.
Los repuestos eon que se dotan ios buqrres son Necesidad■ d«
siempre proporcionales á las faltas que pueden ocurrir r c'0eJ'UeUos
en el mar, á excepcion de los palos mayores, por ser remediarlas ave-
imposible acomodarlos abordo; pero no sucede lo mis- ocurran,
mo con las demas piezas de arboladura, por lo fácil que
es conservarlas hasta que se necesiten. Asi es que nin
gun buque, particularmente siendo de guerra, debe
salir al mar sin un mastelero de gavia de respeto, otro
de velacho, dos para los juanetes, un botalón de foc,
dos vergas de gavia , dos de juanetes , varios botalones
chicos, algunas jVmelgas, y una caña de timon. Tam
bien se llevará juego doble de velas , cabos para reem
plazar los que estan en labor, y otros propios para jar
cias muertas, en caso de faltar las que estan en uso. Los
repuestos, como tan necesarios para remediar las ave
rías, deben conservarse mucho, por lo que no tan solo
convendrá tener bien trincados unos y otros en para-
ges seguros para que no se maltraten, sino que las pie
zas de arboladura se pondrán en calzos de madera co
locados á mi lado y otro de la lancha , procurando que
los masteleros queden bien nivelados, á fin de que no
tomen vuelta, y se les dará de brea 6 resina para evi
tar su pudrícion. En las embarcaciones menores no son
 ( 55a )
necesarios repuestos tan grandes , porque siendo menos
tormentosas que los navios y fragatas , no sufren tan
tas averías , y sus navegaciones y cruceros tampoco son
muy largos: en los barcos de cruz no se llevan repues
tos de ciertas piezas de arboladura, en razon á que la ce
badera puede suplir la falta de la verga seca; la sobre-
mesana, no diferenciándose mucho en dimensiones del
juanete mayor, en caso de que se rompa puede ponerse
en su lugar, y el periquito es casi igual á las vergas de
sobrejuanete mayor y de proa; por tanto se reemplaza
rán mutuamente unas con otras cuando bagan falta.
Division de las ^as aver1aB que generalmente suceden abordo pue-
averías en reme- den gubdividirse en dos clases: la primera cuando son
cliables é irre- c'e poca consideracion, y por tanto remediables con los
mediables en el r 1>• '•1 i i .
mar. repuestos que al electo se llevan; y la segunda, si es
necesario arribar á un puerto para lograr la perfecta
composicion del bajel, por ser absolutamente imprac
ticable en el mar. A la primera clase corresponde la
falta de una braza, escota, escotin , bolina, jarcia muer
ta, y las rendiduras de los masteleros ó vergas; v á la
segunda pertenece el desarbolo de los palos mayores, la
pérdida del timon, la abertura de las costuras del fon
do, y otras averías semejantes, para cuyo remedio no
hay recursos suficientes abordo. En vista de lo dicho,
se tratará en este lugar de cada una de ellas, dando las
reglas que se crean mas oportunas para remediar las
faltas con toda brevedad, sin desatender por esto Ja
„ , , perfeccion con que conviene se ejecuten.
Modo de reme- , , 1 , . ' jiii.
diar la falta de . ^unndo a una embarcacion, navegando de bolina con
una Liaza. viento regular, le falta una de las brazas de barlovento
de gavia ó velacho, la verga impelida por el viento gi
rará sobre su cruz, atochándose contra las jarcias de la
banda opuesta. En tal caso, para pasar la nueva braza
ó la misma si está en buen estado, despues de haberle
hecho una costura, se cobrará por la de sotavento, se
tesará bien la bolina, chafaldetes, amantillos yapare-
jos de rolies, y dándole á la verga una boza al obenque
proel, quedará asegurada para que los marineros pue
dan hacer la faena sin riesgo: si la falta de la braza
 ( 553 )
fuere en alguno de los juanetes, se arriarán las
y braceándolas bien por sotavento se procederá á re»
mediar la avería; y si esta sucede en cualquiera de las
vergas mayores, se pondrá inmediatamente por bia
za el aparejo de penol de barlovento, y sujetándola
con las trozas y amantillos, se pasará la nueva braza
con toda seguridad. Cuando el viento es frescachon , y
de consiguiente hay mar gruesa, conviene tener mas
cuidado con esta faena, tanto por el riesgo de poder
perder la gente que salga á los penoles, cuanto porque,
hallándose la verga sin brazas, es muy facil, habiendo
balances, el que se parta por la cruz. Asi, pues, en di
chas circunstancias se arriarán las gavias sobre los tam*
boretes, y dando los rolines á los cáncamos que hay en
ellos, se tesarán bien la braza de sotavento y la boza,
con lo cual puede procederse á remediar la avería; y si
esta fuere en las vergas de juanete, se hará lo mismo
despues de cargada la vela, asegurando contra el tam-
borete los chafaldetes para que hagan el oficio de roli
nes. Si faltare la braza de sotavento, siendo el viento
bonancible, se halará por la de barlovento en contra
de la bolina, y tesando bien los chafaldetes se pasará
nuevamente; pero si hay mucho viento y mar, con
viene, para hacer esta operacion, arriar las gavias so
bre el zoco, y bracearlas hasta que queden en fa
cha, sujetando tambien los chafaldetes, para de este
modo poner á cubierto de todo peligro á los marineros
que han de hacer la faena. Cuando, navegando en po
pa con tiempo regular, falta algnna braza, se sujeta la
verga con la que quedó, hasta que la relinga de caida
quede bien tesa, y cobrando los rolines y chafaldetes se
podrá con seguridad pasar la nueva ; mas si el viento
es duro y hay marejada , se arriará la verga , y despues
de asegurada como se ha dicho, se le dará una boza
al obenque proel de su respectiva jarcia, para reme
diar la avería con mas comodidad.
Si navegando un buque con poco viento faltare ,*Í0(í0 d* rem*"
1 • j i i j • l ' O'HT las faltas de
algun escotin de las velas de gavia o juanetes, se car- iBS «sc©u» y ei-
gará en el acto su chafaldete, y sujetando bien las bra- cotias». -
70
 ( 554 )
zas , se mandará á la gente que pase otro nuevo ó el
mismo despues de haberle hecho una costura, ejecu
tando igual maniobra cuando se rompa la escota ma
yor ó de trinquete; mas, siendo el viento fresco, es in
dispensable arriar la verga sobre el zoco y cargar el
puño , para evitar que la vela se rife con los fuertes
gualdrapazos que debe dar hallándose sin sujecion ; y
ei la avería es en las mayores, se cargarán igualmente,
cobrando al efecto los palanquines, brioles, a paga pe
noles y briolin. Hay circunstancias en las navegaciones
en que, perdiendo el buque parte de su velocidad,
puede caer en poder del enemigo, ó malograr una ca
za que hubiera sido feliz sin este acontecimiento; en
estos casos, para no disminuir tanto el andar del bu
que, si falta algun escotin, se dará una guindaleza por
al moton capuchino del penol de la verga inferior, lle
vando en seguida su chicote á la gavia ó velacho á don
de se le hace una malla escurridiza, dejando en medio
de ella al chafaldete, á fin de que, arriando de este con»
forme se cobra de aquella , pueda cazarse el puño,
hasta tanto que se aboze en el penol , en cuyo caso fá
cilmente se pasa el escotin nuevo. Conviene advertir
que, para hacer esta maniobra, se debe cargar el puño
de modo que quede sujeto por la bolina y chafaldete,
y navegar en seguida algo arribado para que la vela no
flamee. Si faltare la escota de la cangreja ó de alguna
vela de estai, se remediará la avería cargándolas; si se
rompiese la de alguna ala de gavia , juanete ó rastre
ra, y el viento no es mucho, podrá remediarse la falta
arriando algo la driza y amura, con el objeto de que la
vela quede al socaire de la gavia ó velacho, en cuyo
sitio podrá componerse fácilmente; mas si el viento es
fresco, será necesario para esto echarla sobre cubierta.
Por último, cuando falte alguna escota de foc se arria
inmediatamente éste por medio de su cargadero, y con
facilidad se pone otra nueva escota , ó se le hace una
costura á la que estaba trabajando anteriormente.
Modo de rame- Las bolinas y boliches suelen tambien romperse,
lu bolinas" particularmente cuando se ciñe con vientos duros, en
 ( 555,)
cuyos casos trabajan mnclio las de barlovento: si la ro
tura fuere á mucha distancia de las poas, de suerte que
pueda hacérsele una costura desde cualquiera de las
cofas, no habrá necesidad de arriar las vergas; mas, si
la falta es por la inmediacion de las relingas de caida,
ecrá preciso ejecutarlo cargando tambien el puño pa
ra meterlo en la cofa , y en esta hacer la composi
cion. Como las velas orientadas para ceñir luego que
les faltan las bolinas empiezan á flamear , disminuyén
dose con esto la velocidad del buque, convendrá , en
tales circunstancias, navegar un poco arribado, para
evitar de esta suerte dichos inconvenientes»
En las embarcaciones mayores llevan dos drizas ca- Modo de reme
da gavia; por tanto aunque falte Una, que será regn- ~™ ¿¡u.**1* ***
larmente la de barlovento, por ser la que mas traba
ja , siempre que/la la verga sujeta por la otra ; mas en
los buques chicos que no usan sino una , en el mo
mento que é;ía se rompe empieza á descender la ver*
ga, y si en tales casos conviniere mantenerla izada por
ir huyendo del enemigo ó dándole caza , se cobrarán
los amantillos antes que acabe de arriarse del todo,
abozando en seguida la ostaga para proceder desde lue
go á remediar la avería ; si esta fuere en las bozas ma
yores, se tesarán los amantillos dando los reales á la
cruz; y «i sucediere romperse las ostagas Ó drizas de
los juanetes, se dejarán sus vergas arriadas y bracea^
das en viento mientras no se ponen «tras nuevas pará
volverlos á orientar como estaban antes. Las faltas de
la driza de foc y velas de estai se remedian arriando di
chas velas, y lo mismo sucede en las alas de gavias, jua
netes ó rastreras; y si la avería es en las de piro ó lo
ca de un cangrejo, se arriará este á plan, para hacer la
composicion mas fácilmente, ó bien, si el viento es bo*
nancible, y la mar está muy llana, se sujetará por me
dio de las ostas , con lo cual podrá subir un marinero á
pasar la nueva driza.
Los racamentos de las gavias y juanetes suelen rom- Modo de reme-
perse en muchas ocasiones , en cuyo caso se arriarán 'jjjjr ~¡ f*'u d*
inmediatamente las vergas sobre los zocos, sujetándolas
70 : -
 ( 556 )
por medio de las brazas, chafaldetes y rolines, y en
seguida se procederá á remediar la avería cargando la
vela para hacer esta faena con mas facilidad; pero si
conviniere servirse de ella ínterin se hace nuevo raca
mento, será indispensable abozar bien la verga contra
su respectivo mastelero, para que no llegue á faltar
por la cruz. . ..>.;;. .'...:,...
Remediar la Cuando en ocasiones de vientos frescos con eran
l¡il la de los es- .11 1 1 • ,
la¡s. marejada de proa navegan las embarcaciones muy for
zadas de vela, dan tan grandes sacudidas y cabezadas,
que suelen romperse algunos de los estais de los palos
ó masteleros, cuya avería es de la mayor consecuencia,
• , '. " puesto que por sí sola basta para desarbolar compleu-
1 mente al bajel , en cuya virtud es indispensable proce
der á remediarla con mucha actividad: para esto, si el
«stai que falta es el del palo mayor ó de trinquete, se amo
llará inmediatamente en popa, procurando llevar la
mar por el anca sin arriar vela alguna del palo que ha
tenido la avería; en el intermedio se pondrán los apa
rejos reales y estrelleras ácia proa, tesándolos, si se tra^
ta del trinquete, en el bauprés ó serviolas, y si del ma
yor, en las portas que estan á la cara de proa del ojo
de la amura; hecho lo cual, se pasará un nuevo estai ó
te compondrá el que está falto, asegurándolo en segui
da para poder seguir con confianza ¿' rumbo que se
llevaba anteriormente. En los casos que la mar y vient
to no sean de consideracion, ó que de arribar el bajel
sea causa de aproximarse algun peligro, bastará, ínferia
se remedia la avería expresada, dar los reales y estrelle
ras en el sitio que se ha manifestado , poniendo el bu*
que á la capa mientras se. verifica la maniobra. Si el es-
tai falto fuere de alguno de los masteleros de gavia,
convendrá arriar un poco la verga, ponerse á navegar
.en popa, si no hay algun inconveniente, cargar los juas
petes y demas velas superiores, y gobernar con Ja roau
per el anca hasta tanto que esté remediado el daño con
cualquier chicote de calabrote ó guindaleza. Por la ro
tura de los estais de juanete no debe variarse de rum
bo, pero sí convendrá arriar algo sus vergas, y, si ea
 (S57)
posible, se llevará acia proa la burda volante, con lo
cual puede procederse á efectuar la composicion; final—
mente, si faltare algun contraestai, se pasará al instante
otro nuevo, ó se le haTá costura al que estaba en la-
bor, acortando al mismo .tiempo de¡ .vela coala idea ,0| i¡sio..i.
de disminuir el trabajo de la arbbladuraW felqmsi Itui st> aoTs1 > >
iEn ocasiones de grandes balances en qoe trabajan Modo de reme-
'ii Biri i . ' , diar la falta de
mucho los obenques, suelen faltar algunos con las es¿ lo' «beuquei.
trepadas que dan las jarcias al caer el buque ácia el
latio opuesto de donde estan hechas firmes: en el mo
mento que esto suceda, se cargará la vela mayor 16
de trinquete si la. avería fuese eis sus jarcias, ó se arria>-
jrán las gavias, si el obenque roto es alguno de loa
que sujetan los masteleros , pasando en seguida á reme*»
tliar el daño con un aparejo, en casa'qae no pudiere
ayustarse el obenque ha< iéndole una engalladura. Si la
avería fuese de tres ó mas obenques de barlovento, en
el instante se cambiará de mura , para evitar que tra
baje la tabla de jircia de dicha banda, y asi que. se ha
lla remediado, bien poniendo quinales , ayustando loe
obenques rotos .ó" dándoles algunos aparejos, se revira
rá^ si conviniere seguir la primitiva derrota; debiendo
advertirse que es nin y. conveniente en estos casos poner
lo> obenques nuevos de guindaleza' ó calabrote algo tra
bajado, para qne tengan poco que estirar, y se conser
ven templados fácilmente con los restantes, y esto mis
mo se ejecutará cuando falten les brandales ó alguna
de las burdas de los masteleros.. "v :! i! ¡i „.> ,.«> .V i :
] El palo que mas trabaja es el bauprés, por hallar- Modo de reme
se colocado á la cabeza ó extremidad de la proa del bu- ,a,s av.erí**
,. . . . i i ri . en los barbique-
que, en disposicion que los golpes de mar lo sacuden jos y mostachof.
extraordinariamente; y como á su falta se sigue por lo
general el desarbolo del trinquete y masteleros de ga
via y velacho, se deberá tener un particular esmero en
registrar muy á menudo los cabos que lo snjetan, para
poner >el remedio debido con oporinntdad; pero si, á:
pesar de este celo, faltase alguna de las trincas ó barbi-;
quejas del bauprés, se arribará inmediatamente en popa
disminuyendo de aparejo, y con toda diligencia se cu i-
 (("SS8))
dará de remediar, '* averia^ ya dando algunos reales pa
i1 la sujecion del palo, ó ya. un trozo de calabrote ó
guindaleza.. ¡¿/ > *a t;i. < >. ... .>.. r ... » •>>:
Remediar la - j Cuando una.embarcacion va. muy forzada de vela
averia cuando se , . . • • 1 » i , ' ,
desarbolan los y co a todo a parejo , si las buruas : no 60ti buenas o estan
masteleroS de mal templadas, [Hiede desarbolar de los masteleros de
juaueiej, «, f. ¡juaujefe^eq cuyo caso, cayendo por lo regular ácia so-
• ,.'( : tavento, quedan sus vergas enredadas en la maniobra.
Lo primero que debe h icerse cuando esto suceda es
procurar recoger Jas Velas de juanete, poniendo en se
guida las vérgas en los obenques de las jarcias mayores,
ó bien, si se puede,' y el tiempo es bonancible, sobre
las crucetas de gavia, en cuya' posicion se trincan; en
seguida sé aclararán todos los cabos de su maniobra
colocándolos con separacion , para de este modo e virar
confusiones al tiempo de guindar el nuevo mastelero;
hecho esto, se da on andarivel á la coz del mastelerillo
que se ha rendido, á fin de echarlo sobre cubierta, lo
que conseguido, se procede á guindar él de réspeto, va
liéndose para ello de las reglas dadas en la seccion se»
gunda capítulo III, cuidando de arriar la gavia cuando
impida 4a faena, su jetar los obenques de barlovento con-
forme se suspenda el mastelero , dar un batículo en
ayuda del virador, y finalmente poner las burdas con
aparejo, á fin de que lo aguanten con perfeccion. Puesta
la cuña en su lugar, y tesas las jarcias segun se explicó
en el capitulo citado, se izará otra vez. la gavia, se co
locará en seguida la verga de juanete ¡sobre su respec-
. f ;,* trvo tamborete por medio de la driza, y se dejará del '
todo lista y guarnida para volver á marear sus velas, sí
conviniere. Sucede muchas veces que tos masteleros de
juanete por el gran esfuerzo del viento se astillan ó rin
den dando un gran «rugido: en este caso se arriarán
inmediatamente las vergas, cargando y aferrando sus
velas á fin de reconocer la avería , y en seguida se re
mediará poniendo al mastelero algunas reatas de cabo si
se considera que con esto quedan seguros; y de no, se
echarán abajo colocando en su lugar los de respeto
gun«e ha dicho. , u. ..> u
 (559 )
Cuando un buque acosado de enemigos hecha por Como se guín-
la banda sus masteleros de juanete, es casi seguro que dan 1°s Inasle,e"
caera en poder <lel contrario, tanto por lo que dismi- sin arriar las ga-
nuye su andar sin dichas velas, cuanto por ser necesa- >>«■
rio arriar las gavias si se quieren guindar los mastele
ros de respeto. Sin embargo de lo dicho, en lances
apurados se puede remediar la avería sin arriar las
vergas de gavia, bastando para esto dar mucho descue
llo á los racamentos, en términos que por dentro de
ellos pueda pasar el mastelero que ha de guindarse, ó
bien se cambiarán los tamboretes de modo que la boca
de lobo quede ácia popa* en cuyo caso no es preciso
para remediar la avería disminuir de vela. Asi , pne»,
tanto por un método como por otro , cuando las. cir
cunstancias sean críticas, puede salvarse al buque del
peligro; mas es necesario advertir que estas maniobras
deben hacerse con rapidez, y nunca habiendo vientos
duros y marejada, pues en este caso resultarían preci
samente mas averías que la que se trata de remediar. -
El
...desarbolo de los masteleros
, , de B
gavia
. es avería de De n ,los desarbo*
. ,
consideracion , atendiendo a lo necesarias que son sus los de los musí»,
velas en todas circunstancias. En lo general dichos mas-1 leros de |J»via.
teleras suelen rendirse por las inmediaciones de loé .
tamboretes cuando se navega de bolina, y por cerca
de la espiga con vientos en - popa, á lo cual llaman
los marineros descabezarse , siendo siempre la causa ó
bien aflojarse la jarcia con los continuados balances por
ser de mala calidad y de poca resistencia , ó por llevar
mas vela que la que permite la fuerza del viento rei
nante , particularmente habiendo mucha mar. Cuando
una gavia se halla orientada, hace inclinar al mastelero
ácia la banda de sotavento, al mismo tiempo que dá
velocidad al buque para que camine directamente: por
tanto es necesario que al esfuerzo que contribuye á la
inclinacion se oponga la resistencia de los obenques y
brandales colocados en la parte de barlovento con tal
idea , pues de lo contrario faltando por cualquier acci
dente, se seguirá por precision el desarbolo ; si la jarcia,-
aunque no falte del todo , se alargan sus filásticae en
 ( 56o )
términos que quedan en banda, resulta en este caso
que el mastelero, chocando contra el ta mi órete, puede
'. , troncharse fácilmente por este sitio ó su« i n mediado*
nes , y si navegando en popa con viento duro y gran
marejada se lleva mucha vela , y no tienen los maste
leros cabo alguno que los sujete por su parte de popa,
puede suceder que una fuerte cabezada del buque,
.Unida al peso de la verga y á los momentos con que
el viento impele la vela ácia.proa, sea causa de qué
lleguen á descabezarse, cuya avería es en toda navega
cion de gran consecuencia, pues el bajel pierde una
de las velas principales. En tal virtud, es muy conve
niente que todo maniobrista tenga un gran celo en re-
vistar á menudo Jos cabos que sujetan los mastele
ros de las gavias, y jamas forzar indiscretamente de
vela , á fin de no exponerse á desarboles ; mas si por
desgracia no se pudieren evitar, tratará en el instante
de remediar la avería por las malas consecuencias que
resultan de hallarse el bajel sin .unas velas que le son
. , tan necesarias.. •. . • .'.•;!
Moda de re- Luego que se reconoce estar rendido un mastelero
mediarla avería ¿c «avia, se arriarán inmediatamente las vergas, y su-
• uarido se des- ,. °¿ , • , , ' , i i í
arbola un mule- biendo los carpinteros a las cofas, observaran donde es-
Jero de gavú. tá la avería para poner en viento las velas que convi
nieren, y aferrar la del mastflero rendido; en seguida
se procederá á calar este por medio de sus viradores,
basta tanto que la falla quede por debajo del tambo-
rete, tesando al mismo tiempo sus jarcias y estais; y
dándole una trinca al palo en el s'uio de la coz, y otra
á la espiga, podrá otra vez largarse la vela tomándole
antes algunos rizos para no dejarla faldona. Puede acae
cer rendirse un mastelero de gavia en circunstancias
que sea imposible arriarlo ni poner el de respeto en
su lugar, por hallarse el enemigo á la vista, y ser in
dispensable no disminuir de vela; en este caso se apli
cará á la rendid 11 ra una ji melga delgada con sus rea
tas embutidas en ella, y á la verga se le pondrá un
racamento de bertellos y bastardos que tengan mucho
descuello , y ademas un aparejuelo de troza para
 liarlo y azocarlo siempre que conviniere, con cuyo
artificio puede lograrse que sirva el mastelero hasta
que haya oportunidad de cambiarlo.
Cuando navegando con mucha mar y viento se vi- Maniobra de
niese abajo un mastelero de gavia tronchándose ente- guindar en el
rameote por cualquier punto de su longitud, se proce- mar. "n m,5t0"-
, » ,• \ ^ i r ij ° * . ro, de gavia,
dera a colocar en su lugar el de respeto, cuya mamo- ,
bra, si el tiempo calmase, se debe ejecutar sin arriar,
las vergas mayores, lo que se consigue desatracándo
las de sus respectivos palos por medio de un aparejo
dado á la cabeza del bauprés, si se trata del trinque
te; y si de la mayor, por otro hecho firme al cuello del
palo de proa, con lo cual se deja sitio suficiente pa
ra que pueda pasar el nuevo mastelero por entre lps
baos de la cofa ; pero si esta faena hubiere de hacerse
con mucha mar y viento, se arriará la verga, y dando
los viradores al trozo del mastelero rendido, se echa
rá sobre cubierta aclarando en este intermedio todos
los cabos y jarcias para ponerse en seguida á navegar,
bien sea á viento en popa, ó bien á la capa con el apa-,
rejo que mas asegure la embarcacion, á fin de hacer la,
maniobra sin muchos balances. Hecho esto, se pasarán
los viradores al nuevo mastelero: despues que esté abo
cada su espiga por los baos de la cofa, y asi que entre
en el tamborete, se encapillarán las jarcias por las re
glas dadas en la seccion segunda capítulo II, dando en,
seguida á cada brandal un aparejuelo de beta larga, y
otro al estai y coutraestai; despues se arriarán en ban
da las drizas de las velas de estais volantes, de gavia y
juanete, los acolladores de sus nervios; y si el mastelero
rendido fuese el de proa, las de contrafoc y foques,,
debiendo tener en este intermedio la gavia ó velacho
trincado en el tamborete ó la cofa con sus chafalde
tes, y una boza al palo. En seguida se izará por los
viradores, y se darán á la coz dos aparejos para llevar
la sujeta, teniendo cuidado de arriar de ellos y de los .n • v
aparejuelos que tienen los brandales y estais confor
me se vaya suspendiendo el mastelero , y asi que 'te"
gue al ojo de la cuña , se pondrá ésta , y se tesarán > >>
7*
 < ( 56a )
bien los obenques, procediendo luego á colocar la ver
ga en su lugar, y á guindar el mastelerillo de juanete,
si el tiempo lo permite, con lo cual quedará concluida
. , la faena.
Modn de echar Cuando la rendidura de un mastelero de gavia está
a bajs un maste. á mucha distancia del tamborete por su parte superior,
Jero de gaviaren- , * , " . . f ., '
dido. de modo que, aunque se cale, no pueda quedar util, se
debe echar á bajo, y poner el de respeto en su lugar,
para lo cual se darán á los estais y brandales unos apa
rejos, se pasarán luego los viradores, y aflojando las
jarcias, se izará con mucho cuidado el mastelero hasta
zafarle la cuña, lo que conseguido, se irá arriando po
co á poco, y tesando al mismo tiempo los aparejos di
chos para que siempre esté sujeto, y no se acabe de
romper con los balances que da la embarcacion en es
tos casos. La verga de gavia debe trincarse en la cofa,
y sus drizas disponerse de modo que sirvan de volantes
al tiempo de calar el mastelero, cobrando de ellas con
forme se vaya arriando, y asi que el ojo de la cuña se
descubra por bajo de las cacholas, se sujetará la coz por
dos aparejos, con cuyas precauciones se sigue calando
hasta que las crucetas queden encima del tamborete, á
cuyo tiempo se desnuda el mastelero de sus jarcias, y
«e acaba de arriar sobre cubierta para guindar el de
respeto. Si se tuviere en su tugar el mastelerillo de jua
nete, se echará á bajo, y lo mismo su verga antes de em
pezar Ta maniobra de calar el de gavia, en caso que la
rendidura de este permita pueda hacerse aquella con
toda seguridad ; pero si se temiere acabe de partirse
el mastelero por haber muchos balances, no se expon
drá á la, marinería haciéndola subir á las crucetas has
ta tanto que la rendidura se halle por debajo de las ca
cholas ó del tamborete, en cuyo caso se podrá sus
pender la faena de calar el mastelero de gavia para
echar á bajo el de juanete. ; '.
MoJo de re- Cuando la fuerza de Jos balances es extremada , y
mediar la averia i • • '''•'' 1 • i
cuando se rinde ,as jarcias estan algo en banda , suelen troncharse ios
uno «le los palos palos, cu ya avería es de las mayores que pueden suce-
mayores. ¿jer abord0 ^ nQ naoer otroa COQ que reemplazar su
 ( 563 )
falta : otras veces solo se rinden por alguno de sus pun
tos, y en este caso se debe navegar en popa cargando
todas las velas del palo, calando su mastelero, y echando
á bajo las vergas con el objeto de aliviar la arboladura
quitándole pesos altos; pero si la embarcacion se halla
precisada á ceñir el viento, á mas de cargar y arriar las
velas, vergas y masteleros, se darán los aparejos reales
y estrelleras á popa y proa , tesándolas bien ínterin se
remedia la avería en lo posible. Para esto se formará
una rueca tomando al efecto una de las jimelgas que se
llevan de respeto, y dividida en dos partes iguales, se
aplica una por la cara de popa de la rendidura, y otra
por la de proa ; en seguida se toma el botalon de foc y
los de rastreras ó alas que se necesiten , y se le hace á
cada uno una corta concavidad por ün lado para que
«e puedan adaptar bien al palo, colocándolo» en los in
termedios de las jimelgas con las coces ácia la parte in
ferior, el botalon de foc por un costado, y los restantes
en el opuesto, rellenando los intermedios con botalo
nes mas chicos clavados unos y otros al palo, de suerte
que quede la rueca bien redondeada. Hecho esto se le
dan varias trincas á fuerza de cabrestante con cabos
que esten algo trabajados, y que tengan de mena pró
ximamente la misma que los palanquines mayores*, de
biendo advertirse que, si la rendidura estuviere cer
ca de la cubierta , debe calarse la rueca hasta la inme
diata inferior , abriendo al efecto las fogonaduras que
sean necesarias para que entren por ellas las jimelgas y
botalones, acuñando en seguida el palo para dejarlo en
cuanto cabe con alguna seguridad. Si la falla fuese muy
alta se hará la rueca mas larga , y en este caso no se le
pondrá al palo el mismo mastelero de gavia que tenia,
sino otro mas chico, como el de sobremesa na, ó el de su
respectivo juanete; mas siendo baja podrá servir el mis
mo que se usaba , aunque siempre con la advertencia
de no guindar el de juanete ni hacer grandes esfuerzos
de vela. Cuando el tiempo es seco y trabajan mucho
los palos , se echará á la rueca y sus reatas algunos bal
des de agua, para que con la humedad se hinche la
 ( 564 )
madera y trincas , procurando poner en los interme
dios de los botalones algunas cuñas bien apretadas, con
el objeto de que nunca quede floja la rueca; y los extre
mos de los botalones que , por ser muy largos, sobren
salgan de los otros, no deben cortarse, sino sujetar
los con un cabo para dejarlos con la debida segu
ridad, j
Maniobras que Cuando alguno de los palos mayores se viene á bajo,
deben hacerse deben picarse inmediatamente todos los cabos que lo
bou 'ae ^nrde suÍeta^an ' a nu ^e íIue' desatracándose del costado de
los psios mayo- la embarcacion , no sucedan averías con los fuertes gol-
pesque dan en ellos, á causa de la mucha marejada
que hay en estos casos ; al mismo tiempo se recojerán
todas las vergas y jarcias que se pudiere para poder
despues; armar las bandolas , lo que debe ejecutar
se con la mayor actividad y celo, pues en ninguna cir
cunstancia conviene mas que el maniobrisra ponga ea
accion su inteligencia y actividad, que cuando los fuer
tes temporales agovien al bajel de modo que amenazan
su total ruina : á cada paso se vé que, de resultas de una
avería en la arboladura, se pierden muchos buques,
por hacer las faenas con confusion y desorden , cuando,
habiendo serenidad , hubieran logrado facilmente salir
del peligro: el venirse á bajo el palo mayor, v. gr., bace
' en efecto que se rindan los masteleros de gavia y so-
bremesana, y á veces tambien el de velacho: el desar
bolo del palo trinquete trae consigo el del mastelero de
gavia; y finalmente, faltando el bauprés, se pierde el
trinquete; mas, aunque uno de ellos 6 cualquier verga
«e quede sin la sujecion que tenia anteriormente , no
por esto falta en el acto; pues suelen aguantar gratules
balances, aunque tengan cortados muchos cabos prin
cipales : el mastelero de velacho , por ejemplo , puede
quedar arriba desarbolando del palo mayor, y Jas vergas
de trinquete, seca, sobremesa na , y otras, se aguantan en
algunos casos sostenidas por sus amantillos, trozas ó
racamentos, á pesar de haberse picado ó faltado la res
tante cabullería que la sujetaba ; en tal virtud, si en di
chas circunstancias no se acude oportunamente á trin-
 ( 565 )
carías de firme, es seguro que se vendrán á bajo con los
fuertes balances, y empachando toda la cubierta , será
preciso emplear mucha gente en picar los cabos de so
maniobra. Por todo lo expuesto convendrá en semejan
tes casos sujetar prontamente la arboladura, que des
pues de un desarbolo quede en su lugar, pues obrando
de este modo, se consigue tener el bajel mas facilmente
en estado de navegar, hallando el maniobrista mucho»
recursos en los botalones, vergas y cabos que le quedan
abordo para poder armar las bandolasV
Hay ocasiones en que es necesario picar tmo ó to- Modo picar
dos los palos mayores para salvar al buque, ya por ha- ^Pa,os maí0'
llarse fondeado sobre una costa brava, sin mas abrigo
que el de la boya , ya por faltarle la estabilidad y ser
preciso adrizarlo con prontitud^ bien por estar rendidos
en términos que no baste una rueca para sujetarlos, Ó
en fin, por la mucha fuerza del viento y grandes ba
lances. Para hacer esta maniobra , si el tiempo lo permi
te, se desaparejará el palo, dejándolo solo sujeto coa
Jos obenques y estais: se repartirán igualmente hachas
de cortar á los marineros de mayor confianza, dispo
niéndolos en la mesa de guarnicion de barlovento uno
á cada acollador: se abozarán los obenques de sotaven
to para que no trabajen las cadenas, y se puedan cor
tar las' jarcias facilmente cuando sea necesario: al pie
del palo qae ha de echarse al agua se pondrán los car
pinteros don hachas, y otros hombres de mar en los
acolladores del estai y contraestai : y si ti mastelero es
tuviere guindado, ba de disponerse tambien gente pa
ra que pique los brandales y demas cabos que le su
jetan. Dispuesto asi todo, sr se navega en popa , se or
zará un poco sobre la banda opuesta á la que debe
caer el palo, ó se aprovechará una guiñada, y en se-
gnida se principiará á cortarlo por su parte de sotaven-
£o á la mayor altura posible, picando al mismo tiempo
los acolladores de los brandales y obenques alternati
vamente, empezando por los proeles de modo que que
de igual5 número por cada banda : cuando el palo se
halle cortado como la tercera parte de su grueso, se ha- .
 (566 )
ce la misma operacion por barlovento , y en este inter
medio se pican todos los acolladores que quedaron an
tes , é igualmente los del estai y contra-estai], con lo
cual seguramente el palo se vendrá ¿bajo, en cuyo ca
so se procurará cortar los cabos ,que lo sujetan, deján
dole enteramente libre. Si esta faena se ejecuta estando
á la fonda, debe amarrarse al palo un calabrote enta-
lingado á un anclote, á fin de darle fondo por la popa
para aprovecharse , cuando calme el tiempo, tanto del
palo rendido, como de su aparejo.
Casos en que Siempre que el desarbolo sea de todos los palo?,
se debe dar 1W quedará precisamente el buque sin gobierno , y atra-
tío a un anclote i/i * i it
estando desar- vesado a la mar, por cuyo motivo los balances deben
bolado. atormentarlo mucho. Para evitar esto en lo posible,
conviene dar fondo por la proa á un anclote coa so
calabrote entaüngado, arriando bastantes brazas, con cu
yo proceder se mantendrá el bajel aproado á las olas
basta que, abonanzando el viento, pueda remediarse la
avería, debiendo tenerse presente en estos casos de trin
car en las uñas del anclote tres ó cuatro tablas ordina
rias, para de este modo conseguir uo dé muchas vuel
tas, y llegue á descolchar el calabrote. Algunos aconse
jan; cuando un buque está desarbolado de todos sus pa
los , y muy inmediato á la costa con viento y mar de
travesía, echar al agua por el costado de barlovento una
mayor ó gavia envergada en su correspondiente verga,
y sujeta esta con tres amarras, colocando en los puños
de la vela algunas palanquetas para que con su peso se
Sumerja un poco, á fin de que el bajel, con la opo
sicion de esta rastra, ó con la de un calabrote ó ca
ble por seno hechos firmes sus dos chicotes uno en el
palo mesana, y otro en el trinquete, se mantenga algo
mas á barlovento, que estando hecho una boya, dan
do lugar á que el tiempo calme, y se puedan armar
unas bandolas para con ellas arribar al puerto mas in
mediato. _
De las bando- Cuando se echan á bajo los palos mayores se proce
las que deben ar- ¿e , asi que la mar abonanza , á hacer la faena de armar
fahaneJosCUpaloí unas bandolas , que asi se llama el aparejo provisional
mayores*
que se forma con los masteleros y otras piezas de res
peto. Si el desarbolo ha sido general , se pondrá por
palo mayor el mastelero de velaeho,por trinquete el
de gavia, por bauprés la verga mayor, y otra cualquie
ra ó el palo y vela de la lancha por palo mesana.
Si se ha desarbolado solo del trinquete , se colocará
en su lugar , luego que el tiempo lo permita , el palo
de mesana con todo su aparejo, en. caso que la na
vegacion deba ser larga , cruzando en él una verga
de gavia con su vela arrizada r y por palo mesana un
mastelero. de velacho; pero si el buque estuviese cer
ca de puerto r puede excusarse la faena de cambiar el
palo, bastando en tales casos armar una bandola k
proa con un mastelero; Cuando á la embarcacion le
hubiese faltado el palo mayor , se arbolará en su lu
gar el mastelero de gavia de respeto; y finalmente, si
el desarbolado fuere el bauprés le substituirá el mas
telero mayor , dándole sus correspondientes barbi
quejos, trincas y mostachos para asegurarlo cual es •,
debido.
Antes de arbolar las bandolas, se apuntalan los . Mododearbo-
baos y cubierta donde debe sentar la coz del mastelero lar las ban<loí*».
que hace Jas veces de palo, y para sujetarla, se forma
una especie de carlinga á la parte de proa del palo ren
dido por medio de dos tablones clavados y empernados
en la cubierta, abriéndoles un hueco en el centro para
que descanse la coz del mastelero; si la embarcacion
tuviese la lancha encima de la cubierta superior, se
pondrán otros tablones al costado de barlovento , si es
la bandola mayor la que se va á arbolar, y en los di
chos se coloca la coz, sujetándola bien para que no
se mueva de su sitio' por medio de cuatro apare
jos dados uno á cada banda , otro á popa , y otro á
proa , haciendo descansar la espiga sobre el propao
del castillo en la banda de barlovento; en seguida se
empezará á vestir la bandola , poniéndole sus baos, co
ronas , motones para los amantillos, obenques, estais,
y por último, el tamborete, y al mismo tiempo se dis
pondrán los aparejos que sirven para arbolarla , .lo» cua-
 ( 568 )
les son dos engancharlos en las coronas y últimas Yigo-
tas de popa de las mesas de guarnicion mayor , y otros
dos hechos firmes en las coronas y vigotas proeles;
á los estais tambien se les darán aparejos asegurados en
ellos y en la proa del buque; y por último, se sujetará
la bandola con una guindaleza dada á su espiga , pasan
do despues el chicote por un moton colocado en el pa
lo de mesa na , y feneciendo en la cubierta del alcazar,
para que, halando por ella, pueda elevarse el mastelero:
si el palo trinquete estuviere en su lugar, se dará á él
otra guindaleza, á fin de ayudar la suspension de la
bandola al principio de la faena; pero si faltasen am
bos palos, se pasará dicho cabo por un moton que de
be coserse en el coronamiento de popa. En los casos que
se tengan buenos aparejos, deben usarse con preferencia
á las guindalezas, pues obrando de este modo, se faci
lita la maniobra , pudiendo suspenderse la bandola con
menos gente. ¡ : • : i •> . r. V . > . .. :
Sigue el modo Dispuesta! asi la faena , y repartida la tripulacion y
de armar las baa. guarnicion en las guindalezas y betas de los aparejos
'0^ dados á las vigotas, se halará por todos estos cabos,
hasta suspender el mastelero dejándole en candela, cui
dando de tesar el estai á tiempo oportuno , para que
do se venga sobre popa ; en seguida se halará de los
aparejos puestos en la coz, á fin de llevarla á su res
pectiva carlinga , y conseguido, se procederá á tesar los
obenques , dando antes al mastelero diversas trincas
portuguesas contra el zoquete del palo que hubiere
quedado para unirlo á él cuanto se pueda, concluyen
do la maniobra con acuñar y rellenar el hueco que ha
ya entre el palo y la bandola , y disponer por gavia un
mastelero de juanete con todo su aparejo.
* Modo de armar Si el desarbolo hubiere sido del palo trinquete, so
pale*trkqtttft**1 co'ocara en s0 •ugar' como se na dicho, el mastelero
de gavia , para lo cual se pone la coz sobre el castillo
inmediata á la fogonadura por su cara de popa, y la es
piga descansando en el portalon; luego se asegura con
varios aparejos, en seguida se le encapillan los baos,
coronas, obenques y estais, y dando un andarivel al
 .(56c,)
extremo del palo mayor, dos patarraes á las serviolas,
y el estai y contraestai al extremo de fuera del palo
bauprés, se hala á un mismo tiempo por dichos cabos
para arbolarle , maniobrando en todo como se ha ex
plicado anteriormente. Si el palo se hubiese roto á rail
de la cubierta de modo que no quede lo suficiente pa
ra trincar el mastelero, se aserrará bien rasante á la ta
blazon, y en el centro se hará una carlinga ó hueco
para que en ella siente la coz de la bandola, dándole al
palo para que no se abra por dicho extremo una bue
na reata ; pero como de este modo la sujecion es poca,
acostumbran algunos en tales casos sentar dicha coz en . •
la cubierta inferior, apuntalándola al efecto, con lo cual
queda con toda seguridad, aunque, como es consiguien
te, muy disminuida la guinda.
Cuando se desarbola del palo bauprés, reeularmen- , Mododsi armar
11 jla bandola del
te se viene a bajo el de trinquete y los masteleros de DaUpr¿s.
velacho y gavia; sin embargo, si los reales se han pues
to con anticipacion en las serviolas, puede sobre ellos
sostenerse el trinquete, y en tal caso se procurará con
prontitud acabarlo de sujetar con estais dados al bran"
que ó al extremo del zoquete del palo desarbolado. He
cho esto, y picada toda la cabullería que impida la fae
na, se aguardará á que el tiempo calme para abrir un
agujero en el mamparo de proa del castillo , y zallar
por él al mastelero mayor, asegurándolo en seguida al ,
pedazo de palo que hubiere quedado con algunas reatas
de cabo y sus correspondientes barbiquejos y mos
tachos.
Hay ocasiones en que los palos mayores, antes de ^eben""*8
rendirse del todo , dan evidentes señales de estar fal- m"erse cuando se
tos por alguna parte , abriéndoseles fendas horizontales, nota alguna ren-
y dando varios crujidos cuando hay balances, y se lie- j^dura en los pa
va mucha vela, siendo generalmente en la espiga, ca
cholas y cerca de la cubierta donde acontecen se
mejantes averías. En el momento que se noten se acu
dirá con prontitud á poner el remedio oportuno, á
fin de evitar un total desarbolo; para lo cual, despues
de aliviar al palo no haciendo grandes esfuerzos de ve"
7s
 (57o)
la, se darán en los parages de las rendidaras varias
trincas portuguesas , ó se le pondrá una rueca armada
con, trozos de ji melga, barras. de cabrestante y botalo
nes de ala , segun el sitio y magnitud de la rendidura,
obrando en. todo como se ha explicado en los artículos
que tratan de este particular. Si la falta fuere en los
baos mayores ó en las crucetas., se cuidará de no hacer
grandes esfuerzos con las.gavias, y aun será muy con
veniente echar abajo el mastelero, y poner en su lugar
el de juanete, si. la rendidura. fuera de alguna, conside
racion..
Maniobra, que En los capeos con. poca vela y mucha mar, las em~
debe hacerse barcaciones, particularmente si, son de gran porte y
cuando.se abren • . * zi»j. j i mi i
mucholas costu- tienen muchos. pesos solidos.cerca. de la quilla, suelen
ras de los traa- abrirse de trancaniles,. que es el sitio por donde mas
camles. trabajan, con especialidad: llevando.artillería; y como
de resultas. de esto el agua que entra en el buque
con los golpes de mar y la de lluvia, se introduce por
las costuras de- las amuradas ^ causando pudriciones y
anegando, las, cubiertas hajas , se hace preciso evitar los
males insinuados, dando algunos tortores al bajel coa
calabrotes ó guindalezas. pasadas por las portas de la
batería del modo que se explicó en el capítulo VI, tra
tando de las precauciones . que deben tomarse en 'os.
temporales».
Causas; que. Laa.vergas , teniendo que aguantar en toda su lon
co n tribuyen á gitud los esfuerzos que hace el viento en sus velas y las
uVver*gaj185 Cn 8ranc^es sacudidas. q ue le proporcionan los balances y
cabezadas , á pesar de cuantos cabos se les. ponen para
su sujecion ,. llegan- á faltar por los puntos- mas débiles:
en la práctica se observa, que las mayores. se rompen
por la cruz, cuando, navegando- en popa, se.llevan muy
tesas. las brazas y las trozas en banda T porque en tal ca*
soda fuerza del viento las arquea: el despenolarse suce
de con . frecuencia , particularmente si , habiendo viento
fresco y mucha mar, no está bien tesa en contra de la
bolina, la. braza de barlovento, y con algun juego su
opuesta; y cuando con vientos duros se izan demasiado
trabajan mucho las relingas de caida, y al primer gol*
 1*7' ) „. •
ye de mar se rompen por la cruz; por ultimo, siempre
jue hay descuido .en el «manejo de las brazas en las
viradas por avante y otras circunstancias , se (ronchan
las vergas, cuya avería es de consideracion , particu
larmente si sucede en Jas mayores, .de las cuales no se
lleva ninguna .de respeto. .' r. • ...
T r j. 1 Modo de re-
Luego que se reconozca «star rendida una irerga med¡ar ias ren-
mayor , inmediatamente se carga y aferra Ja vela, y en diduras de las
seguida se desenverga, dejándola sujeta sobre Jas «m- .vergas mayores,
puñiduras en caso que la avería pueda componerse sin
necesidad de arriar la verga sobre cubierta: hecho esto,
se le forma una meca en Ja parte rendida , valiéndose
para ello de pies de cabra, barras de cabrestante y tro
zos de jimelga., cuyos efectos se trincan perfectamente
con cabo algo trabajado, á fin de que no .estire mucho,
y concluida la faena, se vuelve áenyergar la mayor, .. •
cuidando de no amnrarla con vientos duros , para evitar
se acabe de tronchar por el sitio en que está rendida. Si
la avería es considerable, se aferra la vela y gavia su- ,..v ~
perior: en seguida se desenverga y se cala la verga hasta
que descanse sobre las bordas del buque, haciendo al
efecto uso de los aparejos reales, y despues se le despa
sa la boza: concluido esto, se forma una rueca dándole
buenas trincas y algunos zunchos de fierro para su ma
yor sujecion, finalizando la maniobra con izarla á su
respectivo lugar para envergarle la vela, la cual con
viene no llevar orientada con vientos frescos y am
eba mar , á lo menos sin uno <S dos rizos. . . ! . >.¡
Sucede muchas veces que un fuerte contraste, \ina Modo de reme-
racha inesperada , ó la fuerza de los balances son causa diar la avería de
de que se tronchen enteramente las vergas mayores jpor "na vei pj ma"
.T .1,1 i i i.i . i y0r cuando se
la cruz, cayendo cada pedazo por su lado. En esta cir- rinde i tronco,
cunstancia se aferrará. y desenvergará la vela del mejor
modo posible, y se cargará la gavia superior; luego se
colocarán los trozos de la verga Tendida encima de la
cubierta bien unidos á tope; y por medio de botalo
nes, barras de cabrestante, espeques, pies de cabra,
zunchos de "fierro y reatas de cabo bien trabajado, se
formará una rueca, con lo cual se puede izar á su lo-
7s :
 gir, y usar de la vela con uno ó dos rizos ; pero siem
pre con la consideracion de que no trabaje mucho la
verga , á cuyo fin no se le pondrán los botalones de
ala, ni se harán grandes esfuerzos con vientos duros.
Hay ocasiones en que las vergas no pueden componerse
... de modo que queden de la misma longitud que tenían
antes , por ser preciso empalmarlas para darles la debida
seguridad ; en este caso se envergará en ella cualquiera
otra vela que su gratil pueda adaptarse entre los toji-
nos de los penoles. Para vestir las vergas mayores se co
locan sobre las bordas del buque, y se siguen las reglas
dadas en la seccion segunda , capítulo IV , cuidando
siempre en esta circunstancia de no ponerle los zunchos
de fierro, ni los botalones de ala, para dejarlas mas
aliviadas de peso. ¡
Modo de re- Cuando se rinde una de las vergas de gavia, y no
mediar las ave- conviene echarla sobre cubierta para poner en su lu
nas en las ver- gar la je respeto, se asegurará, como se ha dicho tra
gas de gavia yfjj,r 6 ,. .
juanetes. lando de las mayores , por medio de una rueca com
puesta de trozos de jimelga, barras de cabrestante, y
pies de cabra , arreatando todos estos útiles con cabo,
algo trabajado, despues que se haya desenvergado la
vela para poder ejecutar esta maniobra ; pero si la ren-
didura fuere de consideracion , ó se parte la verga en
teramente á tronco, es indispensable echarla á cubier
ta, y poner la de respeto, valiéndose para ello delas
reglas dadas en la seccion segunda, capítulo V. Ya re
mediada la avería , y dispuesto el buque con todo su
velamen , se procederá á componer la verga rota por
los métodos explicados tratando de las mayores , con lo
cual se conseguirá tener preparada una de respeto para
. loa casos en que sea necesario usar de ella. Si se riuden
las vergas de juanetes ó sobres , se echarán inmediata
mente sobre cubierta, y guarniendo la de respeto, se
colocará en su lugar, haciendo en seguida la composicion
de la rota , por si fuere necesaria. Las dichas vergas se
situan en los tamboretes de las gavias, y se arrian
por barlovento sobre cubierta por la cara de popada
su respectivo palo, valiéndose del andarivel que pasa
 • < 573.) , .
por la cajera dela driza, ó bien por un moton de cam
pana cosido á la encapiHadura del mastelerillo; pero es
tando fondeado, regularmente se ejecutan estas faenas
por Ja cara de proa de las vergas mayores y de gavia,
en razon á que, en tal caso, se hallan braceadas en cruz.
Hay ciertas vergas, segun se ha dicho, que pueden otras adver-
servir indistintamente en dos partes, como son: la ce- tencins sobre las
badera , seca , sohremesana , juanete mayor y sobres; verga" d" *»
por consiguiente, en los casos de avería no debe echarse
esto en olvido, para poder hacer vela sin tener que es
perar se remedie la falta; igualmente se cuidará mu
cho de poner reatas ó zunchos de fierro á todas las vergas
que estén algo consentidas para evitar que en un dia
de viento fresco se rindan del todo , malogrando las
maniobras y evoluciones que sea preciso ejecutar en
lances apurados; y para que no padezcan en k>s roces y
frotaciones que deben sufrir contra algunos cabos al
tiempo de bracearlas de bolina, se forrarán en estos si
tios con palletes de cuero curtido que impida el inme
diato contacto de la jarcia con la madera.
Siempre que la pala del timon hace grandes esfuer- De jjs ,verfu
zos , ya por haber mucha mar ó por estar á la banda, en el timon,
en ocasiones que lleva el buque gran velocidad , suele
romperse del todo dicha pala , ó la caña que sirve para
su manejo; y como ambas averias son de gran conse
cuencia en las navegaciones, pues con ellas se expone
el buque á muchas desgracias, se recapitularán en este
lugar las maniobras que deben hacerse en tales caeos?',
con las reflexiones que parezcan mas oportunas. / ! .
Inmediatamente que se note haber faltado la caña, Modo de re
debe precederse á colocar en su lugar la que se lleva med'ar 'a avería
, r , , V. ^ , , de la cana del
de respeto, que generalmente es de herro; para Jo cual i¡mon'
se sujeta la cabeza del timon metiendo entre ella y el
codaste dos cuñas encontradas. Si llegare el caso de
romperse tambien la caña de respeto, se formará otra
valiéndose para ello de los trozos que hubieren queda
do, y para hacerle el descanso, se pondrá un cuarton
de madera de babor á estribor, trincado á los argollo-
nes que están en el segundo ó tercer bao de popa, dan
 do al extremo de Ja caña dos aparejos hechos firmes 1
los cáucamos del costado, á fin de gobernar .con ellos á
la voz del que dirija la maniobra desde «1 alcazar; y si
en los baos no hubiere argollonesdonde sujetar .el des
canso ó .medio punto de la caña, se dispondrán en el
momento unas castañuelas para .en ellas trincar perfec
tamente el tablon ya dicho. Hallándose Ja embarcacion
sin caña con que gobernar , debe hacerlo por medio de
los barones., ínterin se pone la de respeto ó compone
la rota , disponiendo al efecto alguna gente á sus apa-
rejudos para que hale por la banda <\ue convenga,
segun mandare el .oficial que dirige ia faena ; pero
como los barones .del timon vienen rozando por el cos
tado, y se necesitan grandes esfuerzos para mover la
pala, se evitará en parte este inconveniente atravesan
do una verga de modo que sus penoles sobresalgan al
go acia fuera del costado, poniendo en ellos Jos apa re
judos de los barones, y laboreando sus betas por den
tro del buque, Finalmente , cuando en las embarcacio
nes que usan timon de rueda falte alguno de los guar-
, dines, je gobernará en el intermedio que .se compone la
. ,. . ,., , avería con dos aparejos dados al extremo de la caña,
los cuales es muy oportuno tener siempre listos para
que nunca haya retardo en esta maniobra. :• • t
Precauciones ® poruna furiosa oleada, un combate, varada ú
que deben 10- oíros casos se rompe del todo el timon , es preciso en el
inarse luego que acto. 0 {jíeo poner «1 buque á la capa con la mayor,
falta el timon. , r n r /
mesana u otras velas que equilibren uieu ios esfuerzos
del viento y mar para que tenga pocas guiñadas, ó
i hacer el aparejo de correr usando de las velas de proa,
y nombrando suficientes marineros en las brazas para
halar oportunamente por las que sea preciso, á fin de
conservar en viento el velamen ínterin se efectúa la
maniobra siguiente.
Modo de go- atraviesa un mastelero o verga de respeto de ba-
bernar cuando bor á estribor por las dos últimas portas de la popa,
un buque pierde disponiéndolo de modo .que quede fuera del costado
el timoa. .-, ., , . u- a t • i
igual cantidad a una banda que a otra: en seguida se
coserán á cada extremo un moton , y junto á él, por -la
 (575)
parte de adentro un estrovo ,. enganchando en cada
uno uní aparejo de polea ,, cuyas tiras deben pasar por
dichos motones., y llevarse el chicote al portalon de ca
da, lado r hecho esto y se arriará al agua un cable por el
centro de la, popa , dejándole dentro lo suficiente para
amarrarle al palo mayor 6 de. mesa na , y á distancia de
doce á. quince. brazas.de la popa se dará-un pedazo. de
calabrote asegurado con una vuelta de ballestrinque y
varias fallidas. para que no se escurra, promediando di
cho calabrote de modo que. queden iguales sus chicotes,
uno á una banda yy otro á. la opuesta , haciéndoles en
sus extremos un» malla,. en las cuales se enganchan los
aparejos de polea ya mencionados. Dispuesta asi la ma
niobra, cuando el buque parta, de orza , se halará por
el aparejo de sotavento arriando el otro , y cuando ar
ribe se hará una operacion inversa., ayudando al pro
pio tiempo su gobierno por media de las velas marea
das. Con este artificio se logra que el bajel pueda mane
jarse regularmente. ínterin el tiempo no calma, y se
prepara otro método mejor de gobernar, ó el reempla
zo del timon perdido , como se verá mas adelante.
Para formar \a espadilla, que así se llama. al timon Definicion d«
provisional que se hace cuando se pierde el que está Ia esPadlU«.
en labor valiéndose de algun mastelero ó verga de res»
peto, se espera á que la mar no esté muy alterada, pues
de lo contrario la faena se- hace dificultosa, y á veces im
practicable. Para ejecutarla se han ideado varios mé
todos, á fin de aplicarlos segun las circunstancias en
que puede hallarse el buque, de los cuales, así' co
mo de las reglas que deben seguirse para hacer un
nuevo timonabordo, se darán en este lugar las noticias
convenientes extractadas todas ellas de una Memoria so
bre, el modo de remediar las averias del timon , publi
cada por el teniente de navio, don Miguel Roco en el
año 1814^ : r. v
Cuando sea necesario hacer una espadilla se toma Modo de for-
mr mastelero de gavia de respeto, y se le corta la cuar- mar la espadilla,
ta pirte de su largo contado desde la espiga, ochaván
dolo en seguida por las inmediaciones de la coz: luego
 576)
se ponen unas tablas ordinarias, de modo que, clavadas
en ángulos rectos con el mastelero por los lados en que
se ha practicado la ochava, formen una figura algo se
mejante á la cola de un pez, asegurándolas con clavos
que pasen de un lado á otro: hechas firmes dichas ta
blas, se cierran por todos lados con otras sujetas en las
frentes de las primeras, de ¡forma que entre todas ha
gan un cajon semejante á un prisma triangular, den
tro del cual se pone un peso que iguale al del agua do
la mitad del desplazamiento del cajon ó pala , asegu-
gurándolo despues con fuertes reatas para que no se
desfonde; al mastelero se le guarnirán dos amantillos
•dobles con pernadas hechas firmes á la medianía del
cajon y al extremo de la espadilla, con el objeto de
suspender esta máquina, ayudar al tiempo de armarla,
y poder echarla cuando se quiera sohre cubierta para
repararla ó componerla siempre que sea necesario, pu-
diendo tambien dársele otro amantillo sencillo en la me
dianía de la distancia que hay de la pala á la espiga, pa
ra quitará la espadilla el que cimbre mucho, y al mismo
tiempo sirva de ayuda á los otros ven seguida se pondrá
«obre el yugo una almohada ó taco de madera en el sitio
que debe descansar la espadilla, haciéndole en el centro
la concavidad necesaria para que entre en ella el mas
telero y pueda girar libremente, y se clavarán cuatro
.cáncamos gruesos, dos en la cara superior del yugo
que sobresalgan de la almohada , y dos por la de afue
ra, en medio de los cuales debe estar armada la máqui
na. Hecho esto, se echa al agua con toda precaucion
marinera dejando fuera la coz del mastelero, y metien
do su espiga por la popa sobre la almohada dicha una
cantidad proporcionada para que no toque en la cu
bierta superior , cuidando de sostener la espadilla ele
vada del mar por medio de los amantillos ínterin se
trinca, para evitar que las olas no la rompan. Si hu
biere quedado alguna hembra alta fe pasará por ella un
cabo que, hecho firme á la espadilla, le sirva de bar
biquejo, tesándole en contra de los amantillos todo lo
posible para atracarla bien al codaste del buque, y por
él agujero de la cuña se harán salir las cadenas de los
bárones pasando por otros abiertos lateralmente en el
cajon en uno y otro lado, guarniendo igualmente dos
guindalezas acalabrotadas por la cajera superior que sir
ve para el virador del mastelero, ó bien se clavarán dos
cáncamos ó argollas en dicho sitio, á fin de amarrar las
expresadas guindalezas á la espadilla, y que sirvan de
barones de respeto, y aun, en caso urgente, de amanti
llos, pasándolas para esto por encima del coronamiento.
Dispuesta asi la faena, se coloca una verga atravesada
por las últimas portas de popa , y en sus extremos ó
penoles se cosen en cada lado dos motones para pasar
por dos de ellos los retornos de los aparejos que se dan
á los barones de cadena que estan en la fura de la cu
ña del mastelero, quedando los restantes para las guin
dalezas, con lo cual se consigue que, halando de los di
chos aparejos por una ú otra banda segun convenga, se
puede gobernar regularmente. Algunos acostumbran
disponer el mastelero de modo que la coz queda den
tro del buque, el cajon ó pala en el cuello, y por la
fura trincan la espadilla, en cuyo caso los barones se ha
cen firmes en toginos clavados en la espiga atravesando
la pala , para que de este modo tengan mas sujecion. En
lugar del mastelero tambien se usa de una verga de
gavia ó velacho, reforzando el extremo que ha de que
dar en el agua con barrotes, y el peso suficiente para
qu» se sumerja, y á la parte que roza en el yugo se le
pone una rueca , ó bien se corta el penol de dentro con
la idea de que la fricción la haga por sitio que tenga
mas espesor.
Hay otro método de formar la espadilla muy seme- Otro método de
jante al anterior, aunque la pala se hace con dos ó cua- <°!,mar ,a esP*"
' . . ' , * r, .. dilla por medio
tro curenas del modo que va a explicarse: se pone so- ¿e CUreñas.
bre cubierta una verga ó mastelero de gavia, y cuatro
cureñas del mayor calibre que haya abordo, quitando
antes á estas últimas los sotrozos, ruedas, sobremu So
neras, y la parte saliente de los medios puntos, si los tu
vieren; en seguida se tumban las cureñas de lado, y
se unen cada dos por sus frentes, dejando las colas de
73 ,
 pato acia afuera, y sujetándola» en esta posicion por
medio de trincas dadas á las argollas que sirve» para
pasar los bragueros, ó por donde mas convenga; luego
se arrima á las cureña» por su coz el mastelero que ha
de servir de espadilla, ó e) penol de la verga, si se usa
re de ella, y se amarran do» á caria lado, procurando
que la pieza principal de la espadilla quede rasante á
la superficie inferior de los ocho ejes, dejando sobresa
lir en el extremo algunos pies del mastelero ó verga,
concluyendo la operacion con poner pesos amadrinado»
á la pala de este timon como lingotes, palanquetas; pies
de cabra, Scc, para que la máquina se profundice en el
agua lo necesario, á fio de gobernar, usandode los nvs»
mos cabos que ya se lian explicado en los artículos an
teriores; debiendo advertirse que tambien puede for
marse la espadilla, en caso de necesidad, con dos cure
ñas, con una, y con correderas de obuses ó carrona
das. Este método de gobernar valiéndose de cureñas
amadrinadas á un mastelero ó verga T tiene la ventaja
sobre el anterior que, para formar la pala, no e» nece
sario usar de clavos, tablones, pernos ni otro efecto
que pueda retardar la ejecucion de la maniobra , pues
estando reducida á. dar trincas y reatas, puede hacerla
prontamente hasta el mas simple marinero, lográndose
al mismo tiempo no inutilizar pieza alguna de la arbo
ladura dé respeto.
método de Puede formarse tambien una espadilla del modo si-
* esP*d'- guíente: se asierra en dos mitades á lo largo un maste
lero de velacho desde la espiga hasta tres. pies de dis
tancia á la coz, y se le saca á cada mitad del largo de
diez pies por su parte interior una tabla de pulgada y
media de espesor, para que, reunidas las dos, dejen una
mortaja ó groera de tres pulgadas, con la idea de que
encaje en ella un cuadro de tablones que deben formar
la pala disponiéndolos del modo que se dirá. Se asier
ran una porcion de tablones ordinarios de tres pulga
das de grueso y siete pies de longitud , de modo que,
puestos unos al lado de otros, formen un rectángulo de
diez pies de aucho y siete de altura , uniéndolos por
 medio de otros del mismo grueso con diez pies de lar
go, cruzados y clavados á los primeros, menos en el ex
tremo superior de la pala que debe encajar en la mor
taja del mastelero; debiendo advertirse que los tablo
nes verticales han de sobresalir al lado opuesto lo me
nos seis pulgadas. En seguida se clavará en cada esqui
na de la pala un cáncamo, y á ellos, en el sentido ver
tical, se coserán los chicotes de una pernada, engazando
en el seno un guardacabo dentro de otro , con Jo cual
quedarán formadas cuatro, en donde se aseguradlos ba
rones de labor y respeto con sus correspondientes apa
rejos, segun se explicó en los métodos anteriores, con
la advertencia que si hay cadenas abordo será mejor
formar las pernadas con ellas que no de cabo.
Ejecutado esto, se encaja la pala asi guarnida en las j*j"p'
dos mitades del mastelero en el sitio donde se le quitó <je formar la
parte de su grueso para hacer la mortaja, y seguida- padilla,
mente se empernan y trincan con reatas de cabo los
semi masteleros por todo su largo, particularmente en
ios extremos é inmediacion de la pala>; en las cabezas
Ó topes de los tablones se clavará ert una y otra banda
un liston, doble para sujetarlos é impedir que se zafen
de su lugar, y poniendo despues en la parte inferior
de la pala los pesos suficientes para que se mantenga
vertical, quedará formada una espadilla parecida en su
figura á una llave macho, la cual^ si se quiere, po
drá reforzarse con una aspa de cuartones, y tambien
usar en lugar de mastelero cualquiera pieza' de arbo
ladura que tenga de longitud próximamente el cala- '
do del buque en su popa, y de grueso como el del
mastelerillo de juanete mayor. Esta máquina no des
cansa en el yugo sino que va enteramente arrastrando;
y para que no lastime al buque se saca por una de las
portas de la cámara, ó por encima del coronamiento
de popa un botalón á distancia de seis ú ocho pies, for
mándole de antemano en el extremo de afuera una
horquilla ó boca de cangrejo capaz de abrazar el grue
so de un cable, trincando bien dicho botalon á los baos
inferiores por medio de groeras abiertas en la cubierta,
73:
 ( 58o )
y con viento de cabo dados á una y otra banda; hecho
esto, se pone en el alcazar un chicote de cable, y de~
jando ocho ó diez brazas, se empieza desde este punto
á amadrinarlo con el extremo inferior ó coz de la es
padilla hasta la espiga, dándole fuertes trincas y reatas
en la parte mas próxima al buque, que es donde hace
«u mayor fuerza; en seguida se echa al agua la máqui
na haciendo pasar el cable por la horquilla, y ar
riando de él de modo que la parte que cuelgue desde
la .boca del cangrejo hasta el extremo inmediato de la
espadilla sea menor que el largo que tiene el pescante
pira que jamas pueda golpear contra los cucharros, y
luego se aboza al botalon, y afirma sobre cubierta, dán
dole vuelta al palo mayor ó mesana, teniendo siempre
la precacion de forrarlo por los sitios en donde roza,
valiéndose al efecto de algunos cabos viejos. A distancia
.k>, : , de una braza del cable, inmediato á la popa, se la ase
guran dos cadenas y dos pedazos de orinques, dejando
estos un poco flojos para hacer uso de ellos en caso que
falten las primeras , sirviendo para sujetar y mantener
la rastra en las inmediaciones y centro de la popa, á
cuyo fin se le da un aparejo á cada una hechos firmes
á los argollones de las primeras portas, uno en cada
banda. Finalmente , á los dos extremos de la máquina
«e le ponen sus amantillos para suspenderla cuando sea
necesario , y se cuidará de reconocer á menudo todo»
los cabos que la sujetan para enmendar cualquier falta
que, tu vieren.
Otro metodo de ... Si al faltar el timon hubiere quedado fuera del
formar la espa- agua una hembra util , se podrá gobernar amadrinando
al tercio de afuera de la botavara varios trozos de cable
viejo, ó algunos pedazos de berlingas ó perchas de tres
brazas de largo, colocándolos uno bajo de otro con al
guna disminucion en su longitud, y bien sujetos con
tablas trasversales que los afiancen , para formar una
pala sólida, á la cual se pone algun peso que pueda su
mergirla: hecha de este 'modo la espadilla , se bota al
mar para fijarla en la hembra del timon que se supone
haber quedado Util, y en seguida se le aseguran los baro
 (58.)
nes hechos de cuatro pernadas, como se ha explicado
en los varios métodos ele armar espadillas, y dos aman
tillos para izar y arriar la máquina siempre que con
venga. Si no hubiese botavara abordo, puede emplearse
otra pieza no muy grande, como v. gr. un botalon de
ala de gavia ó el de petifoc, introduciéndole en su. ca
beza un grueso cáncamo de batería; y si en el codaste
no hubiere quedado hembra alguna , se clavarán dos
castañuelas de fierro, poniendo algunos toginos al ex
tremo del botalon con la idea de sujetarlo bien, y evi
tar que no golpee contra el buque- . . • . '
Interin gobierna un buque por medio de la espa- M«?iodo par'
dilla á causa de haber perdido del todo su timon, es ne- fül in?r. un timon
, ,. 1 c . c j provisional,
eesario tratar de suplir su taita iormando uno que pue-
da calarse á la primera oportunidad. Para esto se toma
un mastelero de gavia de respeto, y se le corta una
parte igual á la caña de Berro contada desde el ojo de
la cuña ácia la espiga; en seguida se quitan los macizos
á la coz, se barrena ésta de alto á bajo para ponerle la
paja que debe sujetar la caña, se clava un cáncamo
por su parte interior donde pueda amarrarse el cabo que
ba de aguantar á veces el peso del nuevo timon , jas
cajeras de los viradores se rellenan con tacos de ma
dera alegrando tambien el ojo de la cuña , y la coz se
fortifica con zunchos y reatas. A un tamborete mayor
correspondiente al mastelero que se emplea se le qui
tan los cáncamos laterales de popa, los dos inferiores
de proa, y se redondean las esquinas ó cantos, cortán
dole luego la parte de popa del cuadrado que debia
servir para encajarlo en la espiga del palo, dejándola
abierta de modo que pueda entrar y abrazar el codaste,
cuidando de que esta abertura sea un poco mayor en su
entrada, achaflanando los extremos para que se adapte
á los raseles; en seguida se pasa el mastelero por la bo
ca de tinaja del tamborete con su cara inferior ácia la
coz, fijando ésta á la mitad de la altura que debe te
ner el azafran, ó mejor, un poco mas abajo de la me-,
diana* del calado que corresponde en el tercio infe»
rior de la parte del mastelero que queda sumergido,
 ( 58a )
evitando el sitio que puede corresponder á las hem
bras cuando se una al codaste, y usando la precau
cion de forrar de cobre la parte del mastelero que de
be girar en la boca de tinaja del tamborete.
Signe la expH- Del resto del mastelero se cortan dos trozos, y se
«'cm>is del modo unen lateralmente al pedazo anterior en la parte que
mou. debe formar la pala, de modo que el mayor grueso del
uno corresponda al menor del inmediato , con lo cual
se tiene la primera pieza del azafran ; del último residuo
que quedare, ó de cualquier botalon ó verga, se cor
tarán dos trozos del largo necesario para completar Ja
figura del timon segun su grua, y aplanándolos por el
sitio donde deban unirse, se irán clavando uno á uno
al lado de las piezas anteriores, forrándolas en seguida
con tablas aserradizas, y sus argollas correspondientes.
Para afirmar el timon al codaste se coloca un tablon á
cada lado que coja desde mas arriba del ojo de 'd caña
hasta el extremo inferior de la pala, y encima se cía-
van dos semicepos de ancla sobre la cubierta inmedia
tos á la limera ; la segunda sujecion es el tamborete,
preparado como se ha dicho, haciendo que encaje su
mortaja en el tercio inferior del codaste , y azocándolo
á él con dos cadenas ó calabrotes hechos firmes á los
cáncamos laterales del tamborete , despues de pasados
uno á cada banda por el fondo del buque, y metidos
sus chicotes por los escobenes para sujetarlas á las bi
tas; la tercera sujecion se obtiene con una guindaleza
pasándola por un agujero abierto en el extremo de h
pala, y cada uno de sus chicotes por los escobenes desde
donde se tesan. Finalmente, se puede dar cuarta sujecion
con un anillo ó estrobo de cabo grueso metido por una
groera del codaste , que abrace al timon en el princi
pio del azafran, poco mas arriba de la lumbre de agua,
con lo cual se consigue que no puedan suspenderlo los
golpes de mar, en razon á que dicho estrobo no pue
de correr ácia abajo, porque se 1o impide ja pala del
timon que va aumentando en anchura. Muchos buques
llevan el expresado anillo, aunen los timones verda
deros, en cuyo caso es. mas coaveniente pasen por dos
 ( 583 )
cáncamos clavado» en el codaste, que hacerle á este una
groera.
Listo del todo el timon, se procederá á guarmrlo Modo de gusr
y armarlo del modo siguiente: por la fura del mastele- "¡'¿oJ. aruiar e
ro se pasa un estrovo al que se Cose un moton , y otro'
encima de la limera en cáncamos clavados en los bao?,
con lo cual y una beta de proporcionada mena , se
forma un aparejo que sirve para suspender la máqui
na desde el agua é introducirla en su lugar; en segui
da de un calabrote cualquiera se cortan dos pedazos
del largo de cumplido y medio del buque, amarrando
sus chicotes en los cáncamos superiores é iumediatos al
encaje del tamborete que debe entrar en el codaste; y
á los inferiores pueden dárseles con las mismas precau
ciones dos cabos singles y cortos que servirán de guia al
tiempo de armar el timon, y despues, introducidos por
la limera, contribuirán á sostener su peso si se necesita,
concluyendo corr guarnirle la guindaleza para atracarlo
al buque, forrándola antes de pasarla por los escobenes. >
Si en el coronamiento de popa no hay pescantes para
colgar los botes, se pondrán dos botalones salientes bien
trincados, uno en cada banda, cosiéndolos á su extremo
un aparejo de combés con su retorno, y estando el ti
mon sobre cubierta, se guarnirán en las argollas de su
mediania las cadenas de los barones ú otras cualesquie*
ras, si las hay, enganchando á sus extremos los cuader
nales inferiores de dichos aparejos de combés, uno en
cada lado; con la advertencia que el del botalon de
barlovento, lo mismo que el calabrote del tamborete
y chicote de guindaleza de la misma banda, pasen por
debajo del botalon de sotavento. Los expresados apare
jos sirven para promediar el timon cuando su cabeza
asoma por la limera , y que no choque contra Jos cu—
charros ; y como al hacer esta operacion estando la má
quina en el agua, conviene sumergirla algun tanto para
colocarla en una posicion vertical, se le pone algun peso
en su parte inferior, lo que se consigue por medio dfe
un orinque de anclote, al cual se le amarran seis u ocho
lingotes en un extremo, y con el otro se le da una ó
 ( 584)
dos vueltas á la parte baja de la pala, pasándolo en
seguida por debajo, y feneciendo en la cabeza, á fin
de que, colocado el timon en el sitio que le oor-
responde , puedan quitarse los lingotes , pues es
muy conveniente que dicha máquina sea notante y li
gera, en razon á que, no teniendo punto alguno de
descanso en las hembras, cuando se halle armada, apo
yará la coz del mastelero sobre los medioscepos, si e(
timon es de mayor gravedad especifica que el agua,
dificultando su giro y gobierno con el continuado ro
ce. Finalmente , preparada la maniobra como se ha di
cho, se echa el timon al agua por medio de un aparejo
de virador dado al ojo de la caña ; y manteniendo lo
posible al buque de orza ó en facha para que la mare
jada no incomode, se colocará en su lugar, valiéndose
al efecto de los cabos ya explicados, y de un bote que
puede echarse al mar si las circunstancias lo permiten.
Otro método Algunos han usado para hacer un timon provisio-
timouf0prov'Í*¡o- na^ e' met°do siguiente: se colocan sobre cubierta to
nal. dos los machos del timon roto ó los de respeto á las
mismas distancias que tenian entre sí, y con varios tro
zos de cable, se forma una pala rellenando y pasando
estos por dentro de las orejas de los machos, hasta la
altura de la superficie interior donde debe estar el agu
jero de la caña; en seguida se trincan y azocan con rea
tas, y tanto sobre las orejas de los machos como entre
ellas se ponen tablas trasversales y verticales emperna
das unas con otras, añadiendo ademas un tablon á oí
da lado, que coja desde mas arriba del ojo de Ja ca
ña hasta el extremo inferior de la pala. Sobre dichos
tablones se clavan verticalmente dos semicepos de an
cla de modo que sobresalgan uno ó dos pies por en
cima de la caña , colocando un taco de madera de
suerte que entre lo necesario debajo de los cepos, los
cuales se empernan y trincan, y se fija luego el timon
al codaste con una hembra de respeto baja , y otra en
la parte superior. Otros forman el timon valiéndose de
un pedazo de mastelero con su coz acia arriba , y por
pala ó azafran ponen una cureña, bien trincada y cer-
 ( 585 )
rada con tablas, sirviéndose del tamborete y cepo de
ancla para encajar la caña. Cuando un buque lia roto
los machos y hembras sin perder por esto su timon, se
desclavarán las orejas del macho inferior y haciendo una
abertura en la pala, á la cual se redondean las es
quinas para colocar un tamborete algo mas abajo del
penúltimo macho, y macizando dicha abertura se obra
en todo lo demas como se ha expresado en los artículos
anteriores. Por último , siempre que sea necesario ar
mar el timon con tamborete, y haya quedado alguna
hembra fuera del agua ó se proporcione clavarla , se le
pondrá un macho de respeto, pudiendo practicarse lo
mismo con las hembras inferiores, si hay buzos, y las
circunstancias permiten su reconocimiento.
Cuando, habiendo faltado el timon, quedare en es- Otrome'todocle
tado de servir alguna hembra, particularmente si es ¿°c'gS ue°0l"noa
baja, se formará el de respeto poniendo un pedazo de
mastelero por madre, de modo que el agujero de la cu
ña sirva para introducir la caña ; la pala puede hacer
as de la figura de un triángulo rectángulo, cuya hipo
tenusa salga un poco mas abajo de la línea de flota
cion, y vaya á unirse al cateto que le sirve de base,
el que tendrá de largo lo que le corresponda segiln la
grua. Para formar estos dos lados, se aprovechará cual
quiera pieza de arboladura, como pedazos de vergas,
botalones y mastelerillos , y la union se logrará emper
nándolas y ensamblándolas á media madera para re
forzarlas despues con reatas, haciendo á modo de un
cajon con tablas ordinarias clavadas oblicuamente á la
base , y rellenando su parte interior con alguna piedra
de lastre ó lingotes para que,. echado al mar, quedo
entre dos aguas, y el macho de respeto con los demas
que puedan recogerse se clavarán en la pala, ponién
doles tacos macizos ó rellenos en donde la configura
cion ó vuelta de sus orejas no sea conforme á la nue
va figura, pues esto es mas pronto y seguro que
darles una nueva forma. Hay otro método para hacer
un timon, por el cual dos de las piezas que le compo
nen , colocadas en el sentido de alto á bajo , constitu-
74
 ( 586 )
yen lo principal de la mecha; al lado de estas , por la
parte exterior, siguen otras que forman el azafran , dis
tribuyendo de tal modo los escarpes ó uniones que do
quede el timon debilitado], cuidando de que los pernos
sean de bronce con rosca en sus extremos, para faci
litar la faena de armarlo siempre que sea necesario.
Modo de gober. Cuando un buque sin timon es remolcado por otro,
nar cuando un e -i . i i . . , . * .
buque no tiene s6 amarraran dos calabrotes al cabo de remolque a dis-
timon , y es re- tancia de tres ó cuatro brazas de la popa del bajel que
n. ojea do por Je da , y pasándolos uno á cada banda del remolcado
por motones cosidos á los penoles de una verga que se
atraviesa encima del alcazar todo lo mas cerca posible
de la popa, se le enganchan unos aparejos cuyas be
tas se guarnen á la rueda, con lo cual se consigue go
bernar regularmente, conservando la proa en la iu< jor
direccion para navegar, i •
Medios para La mayor avería que puede suceder en una em-
dque hace^un'bu- earcac,on es empezar á hacer agua por las costuras de
que. los fondos, y mas si este accidente acaece habiendo tem
poral , pues en tal caso las faenas se dificultan con los
balances y cabezadas. La práctica ha dado á conocer
que un buque cuando hace agua por: los cocederos de
una banda, se disminuye considerablemente variando de
amura, con la idea deque la avería quede á barloven
to, y encima de la superficie del mar. En vista de lo di
cho, lo primero que debe practicarse luego que se reco
nozca hay mucha agua en la bodega, es variarla posi
cion en que navega el buque, dar mas vela para suje
tarle, ó al contrario disminuirla si se considera bace tra
bajar mucho al casco la que se lleva mareada; y si nave
gando de una y otra amura no disminuye el agua, se pon
drá la embarcacion á la capa, ó se navegará á un largoó
en popa , observando con qué aparejo se obtiene mas
ventaja. Al paso que se ejecutan estas pruebas con el ve
lamen, se registrará escrupulosamente el interior del bu
que como pañoles, camarotes, bodega y demas sitios para
observar si hay en ellos alguna filtracion, cuidando de
aplicar el oido, pues el agua que se introduce bace
ruido, por el cual puede conocerse el parage donde se
efectua la inmersion, y conseguido, se pondra el reme
dio oportuno calafateando por dentro las costuras que
estan malas, ó, si no se pudiere, se clavarán sobre ellas
pedazos de lona despues de haberles dado masilla y ar
gamasa. A pesar de atender á ejecutar todo lo dicho,
se tendrá un gran celo con las bombas, y si el agua
aumentare, se repartirá la gente con platos, gavetas 7
tinas, á fin de que achiquen cuanto sea posible, rele
vando con oportunidad los destinos de mas fatiga , para
evitar se paralicen los trabajos por hallarse sin fuerza
los agentes que los ejecutan. Si variando el buque de
posicion, y sujetándole bien con el velamen con la idea
de disminuir sus oscilaciones, no resultare mejora algu
na, se procederá á alterar los pesos cambiando los de
popa á proa, y al contrario, con el fin de suspender
la embarcacion por una de sus cabezas, y observar si
•e disminuye el agua ó se descubre por dentro el sitio
á donde se introduce, teniendo en esta maniobra un
especial cuidado de no aglomerar muchos efectos en un
corto espacio , ni colocarlos todos sobre bocas si hubie
re viento fresco. En tiempos bonancibles es cuando sin
tanto riesgo puede ponerse en práctica la traslacion
de ' pesos á una de las cabezas para suspender la
otra, valiéndose al efecto de la artillería y sus j>ertre-
chos mas pesados; pero en casos de temporal nunca pue
de ser prudente mover los cañones de su sitio por los
peligros á que se expone el buque en esta faena;
por tanto el maniobrista, segun las circunstancias, debe
obrar para conseguir de este modo el objeto que desea,
sin exponer su buque á nuevos peligros.
Algunos marinos proponen para tales casos fajar el Otros medios
buque por la parte que entra el agua con una cebade- Para disminuir el
ra afelpada con pedazos de estopa, y echar despues por bu>jue.
entre la vela y el costado porcion de nlásticas abiertas,
estopas y aserrín, para que, introduciéndose estos efec
tos en las costuras que estan abiertas, eviten en parte la
entrada del agua; mas la dificultad que ofrece sumer
gir una vela , y aplicarla exactamente al costado en el
sitio donde se necesita, es causa de que tal maniobra no
74 =
 ( 588 )
se tenga por ventajosa, y por tanto muy raras veces se
pone en ejecucion. Lo mismo sucede cou la idea acon
sejada por otros de aplicar al agujero ó costura por
donde se introduce el agua varios trozos de estopa y
aserrin puestos en una red de mallas regulares, la cual
se hace firme al extremo de un botalon largo que, lle
vado en un bote, se adapta en los fondos del buque
por los sitios que se sospecha está la avería, para que
la fuerza del agua saque la estopa de la red , y ta
pe las costuras que estan abiertas. A pesar de lo di
cho , cuando el tiempo lo permita , y uo pueda dw-
, minuirse el agua que entra en el bajel por los medios
expresados auteriormente, deberán ponerse en práctica
estos dos últimos, á fin de evitar algo el riesgo que
amenaza á la embarcacion. Cuando se tenga buzo , y
el estado del mar lo permita, se hará que reconozca los
fondos con toda prolijidad , buscando el sitio donde se
verifica la introduccion del agua; para cuya faena se
pasan unas ondas de cabo por debajo de la quilla , va
liéndose al efecto de algun peso, y palmeándose por
ellas el buzo, podrá registrar cómodamente la tablazon
del forro exterior para buscar el parage de la averia,
procediéndose en seguida á taparle con masilla, es
topa alquitranada, y planchas de plomo con la perfec
cion posible. Si el agua fuese por los cocederos, se
embalsarán los carpinteros y calafates para recono
cer el lugar del daño, calafateando las costuras, sin
echar en olvido atortorar la embarcacion, á fin de im
pedir que el agua vaya en aumento , si la causa de ella
es estar abiertos como sucede muy generalmente, en
razon á que trabajan mucho en los temporales.
Preparaciones Si , á pesar de haber puesto en práctica todos los
que deben ha- . t j . r ,
cerse al abando- medios indicados para disminuir el agua que uace una
narunbutjueque embarcacion, se observa no surten el efecto que se de
se ya a pique. 8ea ^ gjno aj contrario cacla vez va en aumento , de mo
do que se llegue á perder toda esperanza de salvar el
bajel , se procederá desde luego á disponer lo conve
niente para abandonarle en caso que se vaya á pique.
Para esto se echará la lancha al agua, y se amarrará bien
 ( 589 )
por la popa embarcando antes una aguja de marear, al
gunos fusiles y cartuchos, dos ó tres faroles con achotes
y útiles de encender, varios sacos de galleta, barriles
de agua y algun vino, tapando perfectamente todos es
tos efecto- con buenos encerados; igualmente se pondrán
en la Lincha sus remos, toletes, macetil las, timon,
velas, jarcias, rezon con su amarra, algunas tablas
aserradizas , y varias herramientas y utensilios de
carpintero y calafate, para atender á las composiciones
que fueren necesarias. Hecho esto, se ejecutará lo mis
mo con los botes, ó á lo menos con el mayor, si se
conceptúa que los demas no pueden resistir el esfuer
zo de las olas' y se embarcará la gente con baldes y pla
tos para achicar el agua que introduzcan los golpes de
mar , y repartida con todo orden , sentados en el plan
de popa á proa, de modo que formen una buena esti
va, deberá el comandante ponerse al timon, y esperar
que el buque se sumerja para marear las velas, y se
guir navegando en la posicion mas favorable dirigién
dose ácia la tierra inmediata. Siempre que haya lugar
y la serenidad necesaria para preveerlo todo, se em
barcará una ó dos banderas de señales, y asimismo un
ociante , carta de marear , corredera y ampolleta , con
el objeto de poder saber la situacion de la nave en
las circunstancias que se necesite. El comandante, á
quien toca exclusivamente dirigir estas faenas, no debe
jamas echar en olvido que á veces el pronto castigo de
un individuo que se acobarda á la vista del peligro sir
ve para activar los trabajos é imponer el orden á los
demas. Asi, pues, no solo convendrá que dé ejemplo
de actividad y valor á sus subditos, sino que debe es
tar siempre armado y lo mismo todos los oficiales , para
no dejar sin castigo la mas pequeña falta de insubordi
nacion que pueda ser causa de malograr las faenas ne
cesarias para la salvacion de las vidas del equipage. ..;
En las embarcaciones de guerra acontece en tales Otras precau-
lances que no cabe toda la gente en los botes y lancha í•1«»>« p«' \os
• * ,. j t- i casos de abando-
sin nesgo de irse a pique; por tanto se deben hacer uar un buque.
jangadas ó balsas , valiéndose de la madera de respeto
 ( 59o ) .
y demas tablones qoe liay abordo, trincando unas pie
zas con otras fuertemente para que puedan resistí
unidas al impuUso de las olas, y se les clavarán varia
arbollones á fin de que la gente y efectos puedan ase
gurarse, y no los arrojen los golpes de mar que pasan
de un lado á otro de la balsa. En las jangadas se pondrán
todos los útiles que se dijeron antes tratando del modo
de preparar la lancha y botes : y dispuestas con la po
sible perfeccion encima de pipas ó toneles vacíos, si hu
biere lugar para ello, se remolcarán con las embarca
ciones menores en caso que el tiempo sea bueno; pero
si la mucha mar no lo permite será preciso pasar por ei
doloroso trance de abandonarlas á su suerte por no
aumentar el número de desgraciados.
Mtí todo inven- En el instituto real de Londres el dia i.° de mano
t*do Para 1ue de i83o hizo Mr. de Watson las exi^rirncias de un mé-
las emharcacio- , . ¿ , i
nes no se sumer- todo que ha inventado para impedir que los barcos se
i*n« sumerjan. Consiste este en revestir al bajel de tubos
cerrados herméticamente llenos de aire, los cuale?, aun
que se abra una gran abertura en el fondo, no permi
ten que la embarcacion se vaya á pique de manera al
guna, consiguiéndose á mas que, en el caso de un nau
fragio , cada una de las partes del buque queda consti
tuida en un bote, el cual no puede irse á fondo por
impedirlo los tubos. Mr. Watson lo demostró en un
modelo de navio que estaba lastrado con un peso equi
valente al de su tripulados, artillería , pertrechos y
demas provisiones para un viage de cuatro meses, j
que flotaba sobre el agua tranquilamente. Le revistió
en seguida de varios tubos que contenian diez mil pies
de aire, luego destapó una compuerta del fondo, v sin
embargo de haber dado entrada al agua quedó flotando.
El profesor hizo que se pusiese el buque boca á bajo,
pero a1 instante volvió á su primitiva posicion: luego
le sumergió á la fuerza , pero inmediatamente subió á
la superficie del agua; finalmente le colocó nn palo, en
cuyo extremo llevaba un peso de diez y seis onzas de
plomo equivalente á cincuenta toneladas, con arreglo
al tamaño del modelo, y aunque le hizo inclinar basta
 (59-)
el nivel del líquido, volvió el buque á adrizarse asi
que estuvo en libertad.
Se ha inventado tambien por Mr. John Schefftr Cínturones ¡n-
... • , i , c i ventados para Ji
para librar la vicia a los naufragos una maquina de brar la vida á los
muy poco peso, reducida á una faja que puede colo- náufragos,
carse fácilmente un hombre en la cintura, construida
de género impermeable que, llena de viento, puede
sostener en el agua una persona con sus ropas puestas,
y aun soportar otra en caso de necesidad. Esta máqui
na, como se echa de ver, es de una utilidad inaprecia
ble, pues, encaso de naufragar el buque, pueden liber
tarse sus individuos, y varada la embarcacion en las in
mediaciones á tierra, se logra dar un cabo á ella prepa
rando algunos marineros con los expresados e'm tu rones,
á fin deque hagan la maniobra con toda seguridad:
por cuya razon se ha mandado en real orden de 4 de
diciembre de 1825 se construyan diez y ocho máquinas
con arreglo al modelo remitido desde Londres por el en
cargado de negocios de S. M. en la corte de Stokolmo don
Felix Ramon de Alvarado. Finalmente, con el mismo
objeto de echar un cabo á tierra desde una embarcacion
que está embarrancada cerca de la playa , se ha ideado
llevar una bomba asegurada á una cadena de poco espe
sor de un3s quince ó veinte brazas de largo, á cuyo ex
tremo se hace firme un cabo de mucha longitud; en se
guida se introduce la bomba en el ánima de un obus ó
carronada cargada con la pólvora que se juzgue nece
saria, para que, dándole fuego , pueda llegar á la costa,
á fin de que la gente que en ella hubiere la recoja, y
halando por el cabo cobren un calabrote y despues un
cable, con lo cual puede comunicarse el buque con la
tierra, y libertar la vida de los que le tripulan.'
Se ha dicho en los articulos anteriores que las bom- Cuidado que de
bas de abordo contribuyen de un modo muy eficaz pa- be tenerse con
ra libertar al buque de irse á pique; por tanto debe to,n')a».
cuidarse de revistarlas á menudo para hacer las com
posiciones que se necesiten en el momento de notar
las, y en ciertas épocas conviene sacarlas de su sitio, á
fin de observar si se bailan corrientes, y quitarles los
 f 59*)
defectos que puedan tener en las narices y válvulas. Es
tas, al parecer pequeneces, son de mucha utilidad abor
do , pues se consigue con ellas no haya demoras ni
entorpecimientos en el uso de dichas máquinas, cons
tituidas á ser el ancla de la esperanza de los equipages
en circunstancias que el riesgo de perecer le miran muy
cercano.
Modo de reme- La artillería de abordo sufre con frecuencia averías
diar las averías cuando se maneja en el acto de un combate, en los ejer-
que ocurran en • • i • • i „■ j 1 »
los cañones cíaos de instruccion , y ai tiempo de cargarla y des
cargarla, siendo las principales, romperse la aguja en el
fogon , atorarse una bala , empeñarse la cuchara dentro
del ánima del cañon, faltar una rueda, eje, pezon ó
cureña , y finalmente destrincarse con los continuos ha-
lances; por tanto, se hace necesario el saber oportuna
mente remediarlas para poder en todas ocasiones de
fender al buque de los enemigos como corresponde
Cuando, al introducir una aguja por el fogon, al tiempo
de cebar se llega á romper, debe inmediatamente des
cargarse la pieza y foguearla , para que no le quede
polvora alguna; hecho esto, se reconoce si la aguja en
tra mucho en el hueco del ánima, para en tal caso cor
tarla rasante al fogon con una tajadera ó cincel bien
amarrado á una asta , y en seguida echar fuera con un
botador ó taladro la parte que queda en el oido entre
el espesor del metal ; y si esto no bastase, se cargará la
pieza con polvora suelta, poniéndola por taco un zo
quete de madera con un pequeño agujero en su centro,
al cual se le aplica un estopín largo para dar/e fuego
por la boca , á fin de conseguir que el esfuerzo de la
polvora arroje el pedazo de aguja por el oido. Cuando
una bala se empeña al entrar en el ánima del cañon,
no conviene violentarla, sino al contrario procurar sa
carla dando algunos golpes en la joya despues de em
bicada la pieza. Si estando cargado un cañon se quiere
extraer su bala, y no puede conseguirse, deben dárse
le algunos golpes de atacador, con la idea de que pier
da su asiento por si acaso tiene mordido algun trozo de
Clásticas del taco ó algua herrumbre, y en seguida se
 ( 593 )
embicará la pieza, golpeándola en el brocal o joya pa
ra que salga la bala fácilmente; mas, si á pesar de lo
dicho no se consigue el fin que se desea , será necesa
rio derretir la carga echándola agua hasta que salga
bien clara, y luego que esté seco el canon se le intro
ducirá una corta cantidad de polvora por el oído , pa
ra que dándole fuego despida la municion.
En el caso de atorarse la cuchara en el ánima de Modo de reme-
una pieza , cuyo incidente proviene de estar sucia , y d.'ar olras aye-
» . ' , ,r i / i• j rías de los cano-
entrecoger alguna costra de herrumbre, o bien de mor- ne4i
derse con la bala, se atará un cabo al asta, y se tirará
de ella rectamente; de esta operacion resulta las mas
veces romperse aquella, en cuya circunstancia es preci
so con un chuzo tratar de botar la bala, y ver si con el
sacatrapos se puede sacar la cuchara; mas si á pesar
de esto no quisiere salir se romperá totalmente el zo
quete y abollará su hoja, con lo cual se puede extraer
con facilidad; debiendo advertirse que el canon ha de
tener derretida su carga antes de proceder á esta faena.
Cuando falta una cureña se saca la pieza de batería , se
trinca su joya al cáncamo que hay encima del batipor-
te alto, se zafan las sohremuñoneras , y se suspende la
culata con aparejos dados á los cáncamos de la cubier
ta superior ó valiéndose del gato, lo que conseguido, se
saca la cureña rota, se pone en su lugar otra de respe
to, y se coloca la pieza sobre ella. Si la falta fuese de
una rueda, se suspende la gualdera con el gato , y si se
rompe el pezon del eje se clava en su lugar una casta
ñuela. En el caso de destrincarse un canon es necesario
sujetarle inmediatamente para que en los balances no
cause averías: á este fin se tesan bien los palanquines
si no han faltado, y se dan otros en su ayuda asegura
dos á las argollas y cáncamos de la cubierta y costados;
si el canon se hubiere zafado de la cureña se atravesa
rán en el sitio conveniente barras de cabrestante, bota
lones chicos y otros efectos, para evitar que ruede,
siendo muy util en estos casos trozos de jarcia , colcho
nes y petates, y en seguida se aprovechará un momen
to en que el balance no sea de consideracion para trio
7*
 carie en el sitio oportuno , hasta que calmando la
pueda colocarse en su lugar respectivo.
Otras averías Los cañones pueden dejarse inútiles metiéndoles por
que suceden en e\ 0\¿0 un c'avo de acero arponado, y tronchándole Ja
Ja artillería de, j r > jc
abordo. parte que quede mera, o uno de herro sin arpones:
llenando el fogon de arena gruesa ó piedra» chicas:
acuñando la hala con las chabetas de las sobremuño-
neras, despues de haber quitado el taco, ó bien toda la
carga ; introduciendo hasta el fondo del ánima á fuerza
de atacador una bala de su calibre envuelta en un som
brero 6 trozo de paño ; y finalmente atorándole otra de
mayor diámetro. Cuando las piezas se quieren desen
clavar se les corta la parte del clavo que está dentro
del ánima;, en seguida se hecha por el oido vinagre de
yema ó agua fuerte, y cargando el cañon con un poco
de pólvora se le pone un taco de madera bien ajustado,
y se da fuego por la boca, valiéndose de un estopín lar
go; pero si á los tres tiros no hiciese movimiento el cla
vo, será preciso destemplarlo para aplicarle ef taJadro,
recurriendo por último medio á abrir otro oido si ¡o
dicho no bastase. Cuando el cañon está inutil con are
nas ó piedras chicas se pondrá en estado de servicio
con et taladro y los tiros; si la pieza tiene acuñada la
bala con chabetas estando cargada , se derretirá la pól
vora echándole agua para que pueda llegar al fondo del
ánima, dándole con un atacador estando la pieza em
bicada ; si la bala estuviere atorada por haber envuelto
en ella antes de introducirla algun pedazo de paño, se
calentará el cañon para derretir dicho forro; y tiJtima-
mente , si se hallare enchabetada en el fondo riel ánima,
no habrá mas recurso que refundir la pieza ó aplicarla
á balas ó lingotes en caso que sea de fierro.
 (S95)

CAPITULO IX.

Modos de tomar rizos, meter las gavias* y envergar

las velas en malos tiempos.
Llámase lomar rizos á una vela cuando se dismiou- Defimcion de
. tomar ruo*,
ye su superficie por medio de unos pedazos de trenza
llamada cajeta que, pasando por los olíaos que tienen
las fajas, sujetan á la verga la parte de vela que se
quiere suprimir, cuya maniobra se hace generalmente
cuando se temen malos tiempos. La faena de tomar ri
zos á las gavias se usa abordo con mucha frecuencia,
pues, convencidos los marinos de cuan interesante es
conservar la arboladura por la falta que hace en toda
navegacion, es ya casi regla general tomar un rizo á di
chas velas al ponerse el sol, aunque el viento reinante
y cariz del cielo y horizontes no indiquen señales de
temporal, porque, á mas de servir esto para adiestrar
á la gente, se navega de noche con toda confianza, y
se evitan atropellamientos y confusiones, si el viento
refresca de pronta . . 1. :> .
Para hacer esta maniobra navegando de bolina con Modo de tomar
todo aparejo redondo, se reparte la cente á los cabos *os "zf n'.n"
r . °, . , gando de bolina,
de labor, y dado el momento, se arrian las gavias sobre
el tamborete, cuidando para ello de bracear las vergas
por barlovento hasta dejarlas en cruz, halando al mis
mo tiempo de los chafaldetes de dicha banda; los esco
fines de los juanetes, que se suponen estan orientados,
se deben arriar para que permitan bajar las vergas in
feriores, y si es necesario, antes de la faena se cargarán
estas velas, manteniéndolas sin aferrar, á fin de que es-
ten prontas á marearse luego que las gavias se hallen
izadas, cuya práctica es muy útil, con especialidad si
el viento es algo fresco. Colocadas las vergas sobre los
zocos, se tesan los rolines, enganchando el aparejo de
ellos en ios cáncamos de los tamboretes mayores uno en
eada banda; en seguida se cobran una en contra de
otra las brazas, se amarran los chafaldetes, se aguantan
75:
 '(596 )
bien los amantillos, y, con vientos frescos y mucha mar,
se clarán los aparejos de estrellera á los tercios de las
vergas, con el objeto de asegurarlas para que la gente
que suba á ellas esté con confianza. Dispuesto asi to
do, se cargan los amantes de rizos de. barlovento lo ne
cesario para cojer la faja que debe quedar tomada , y
. hacer las empuñaduras con facilidad , estando en banda
la relinga de caida; en seguida se bará igual operacion
con el de sotavento, suspendiendo al propio tiempo los
botalones de alas, y subiendo la marinería, se repartirá
en roda la extension de las vergas, y agarrarán los ri
zos. En esta disposicion se zalla la vela acia el peñol de
barlovento basta asegurar en él la parte de la relinga
de la caida que corresponde á la faja , pasando al efecto
varias vueltas de un cabo delgado por el garrucho de
la relinga y el togino de la verga, á cuya operacion sa
llama tomar la empuñidura : hecho esto, se ejecuta lo
mismo en el penol de sotavento, y arriando la vela que
tenia cogida la gente, empezarán á hacer paños cortos
en el sentido horizontal con la igualdad posible, aguan
tándolos debajo del pecho hasta llegar á la andana da
rizos que ha de tomarse, en cuyo caso se amarran las
badernas de ella para sujetarla. No es indiferente el mo
do de amarrar las badernas dichas, pues varía segun las
fajas de rizos que hayan de quedar tomadas; pero en ge
neral puede decirse que la última debe azocarse por la
cara de popa, halando al efecto del rizo todo lo que se
pueda acia proa, y dándole sobre la verga un nudo Ma
no; asi pues, cuando haya de quedar tomada una soJa
andana, se amarrarán del modo que se acaba de expre
sar ; cuando sean dos las fajas , se azocará la primera
por la parte de proa, y la segunda por la de popa; y
finalmente, si son tres, se sujetará la primera por la
éara de popa , la segunda por la de proa , y la tercera lo
mismo que la primera , con cuyo proceder se consigue
siempre que. la vela quede bien unida á la verga por el
sitio donde debe chocarla el viento. Amarrados toflos
los rizos, tiramollados los aparejos de amante, y trin
cados los botalones de alas , se izarán las vergas, balan-
do al efecto de sus drizas, y braceándolas poco á poco
por sotavento , de modo que , estando tesas las relingas^
queden paralelas á la verga inferior , en cuyo caso se
halan las bolinas, y se oriental) los juanetes si es ne
cesario. t
Guando el viento es muy fresco, esta faena exige Adve.tencias
mas cuidado, pues de no tenerle, pueden rifarse las ve-' sobre e! modode
las fácilmente: ál efecto se recorrerán los rizos antes de tomar r,zos,
izar las verga» para observar si queda alguno. desamar
rado; se verá al mismo tiempo si las empuñaduras es
tán. bien hechas, procurando siempre que la vela que
está sobre la verga no se descubra por la cara de pe
pa ; al orientar las gavias ha de cuidarse que se hallen
bien en banda las cruces, chafaldetes y retines;, poc
último, las brazas de barlovento se tendrán en la ma- ;
no para arriarlas poco á poro sobre vuelta conforme se
vayan suspendiendo las vergas, y las de sotavento se
cobrarán lo necesario despues que estén las relingas de
caida bien tesas, á fin de dejar preparadas las velas cuaL
corresponde, ,. ', > '> '
Como los buques en la maniobra de tomar rizos á Necesidad que
las gavias tienen flameando estas velas, resulta que, si í"'? de'uJ«jUr el
° * , i buquedando mas
no se llevan mareadas otras, caeran mucho a sotavento, Vela al tomar ri-
y arribarán en perjuicio de la faena, pues los balances z«s gavias,
deben aumentarse y quedar en viento las gavias: por
consiguiente, antes de arriar estas, se amurará la mayory
si no lo estaba, cazando al mismo tiempo la cangreja,,
con lo cual el buque sé mantendrá de orza, y no tra- . . ,{
bajarán tanto los marineros destinados á tomar los ri- . . .1
zos. El poder llevar los juanetes cuando las gavias tie- >
nen dos andanas arrizadas, es muy util, particularmen
te en los ííasos que se navega con viento desigual; por
tanto convendrá darles mucho alunamiento para poder
los cazar , sin que los escofines queden aventados , ni
se roce el pujamen contra el estai del mastelero.
Cuando un buque navegando en popa tenga que Modo de tomar
tomar rizos á las gavias, podrá hacerse esta operaeion rizos naveganel0
con facilidad, si el viento no es muy fresco, arriando las
vergas sobre lo» tamborete», y dejándolas braceadas en
 ( 598 )
cruz, bien aseguradas con las brazas, rolines y chafalde-
tes; mas, si el tiempo es malo y bay marejada, siendo
imposible á la marinería sujetar la vela para colocarla
sobre la verga por ballarse en viento , será preciso po
nerse á ceñir de una ú otra vuelta , y ejecutar la ma
niobra segun se ba explicado anteriormente. Algunos
navegantes, por no perder camino en su derrota, acos
tumbran en estos casos tomar primero los rizos del ve
lacho al socaire de la gavia , los de esta al abrigo de la
sobremesana, y en seguida verificar la faena, aunque
con algun mas trabajo en esta última ; y en los casos
que se tema hacer averías , si se ciñe el viento para ar
rizar el velamen , se cargarán las gavias, á fin de poder
hacer la maniobra fácilmente.
Otras adver- Cuando se toma el último rizo á las gavias, es in-
tencias para to- dispensable en cast todos los buques arriar algo los es-
ar os rizos. cotines , para que de este modo llegue á besar al pe
nol el garrncho donde está hecho firme el amante ; y
si en tales casos hubiere mucho viento, se cargarán del
todo las velas para no hacer una averia: navegando en
popa acostumbran algunos, para tomar rizos, bracear
. las vergas por una ú otra banda hasta tanto que toquen
, en el obenque proel de la jarcia , al cual le dan una
boza , por sí acaso faltare la braza que está en labor,
cuya precaucion es muy util, y puede extenderse á to
dos los casos en que el viento sea fresco p ira dar mayor
seguridad á la marinería que debe subir á las vergas.
Modo de tomar Algunas veces es indispensable tomar rizos á la ma-
rizos á las mayo- yor ó trinquete para disminuir la superficie de estat
*"«S' velas, en razon á estar el viento muy duro; para esto,
despues de bien sujetas las vergas por medio de los
aparejos de balance , trozas , brazas y amantillos se car
gará la vela, y se hará firme en el garrucho que tienen
las fajas de rizos en las relingas de caida un moton de
gancho , por el cual y por otro cosido en el penol se
pasará un cabo de proporcionada mena , cuyo arraiga
do se formará en la verga feneciendo su tira sobre cu
bierta, á fin de que sirva este aparejuelo de amante de
rizos. Si las fajas no están guarnecidas, como sucede ge
 , ( 599 )
neralmehte, se pasarán por los olíaos unos pedazos de
cajeta, con lo cual se sujeta la vela, procediendo en
todo lo demas como se ha dicho tratando de las gavias.
Las vela» cangrejas tienen tambien rizos llamado» Mododetomar
antagallas qne sirven para disminuir su superficie en riz0.s s ,aí can-
los casos de vienta frese», á fin de poderlas orientar sin 8rí)as"
riesgo alguno. Las antagallas se toman en la relinga- de
pujamen, para lo cual, despues de arriar las drizas de
boca y pico hasta tanto que la vela quede en banda,
se irá arrollando en la relinga dicha , toda la lona; que
hay desde ella á la primera raja T en cuyo caso se amar
rarán los rizos. El aparejuelode la amura se engancha
en un guardacabo dispuesto en la relinga dé caida dé
proa en el extremo de la faja , y otro que tiene la cai
da de popa sirve para formar la empuñidura de la
vela, que se reduce á sujetarla á este , abarbetando des
pues de trecho en trecho la parte que queda hasta el
puño de la escota , ó trincándola á la botavara con un
cabo delgado , concluyendo la operacion con izar el
cangrejo á la altura conveniente-
Algunas embarcaciones, particularmente las mercan-
tes, acostumbran tomar dos fajas de rizos ó antagallas, tenc¡as soi>re el
sin amarrar mas que la última, cuya práctica puede modo de tomar
ser util cuando se cree con algun fundamento. que el r120*"
viento. reinante calme pronto, en términos que sea ne
cesario largar otra vez toda vela ; pero en circunstan
cias de malos tiempos nunca es prudente hacer esta fae- i.
na', sino tomar las fajas una á una, segun la necesidad
lo exija, para poderlas largar del mismo modo, al pa
so que el viento vaya cediendo de su primitivo esfuer
zo. Tampoco conviene en temporales asegurar las em
puñaduras de las antagallas á la botavara , á menos que
el maniobrista juzgue mas oportuno arriar el cangrejo
en caso de necesidad , que cargar la vela valiéndose dé
las candalizas.
Para largar los rizos á las gavias se arrian sus ver- Mododelargar
gas sobre los tamboretes , braceándolas de modo que 'os ri*oS.
queden en cruz, ó mas bien algo ácia popa sus peno
les; en seguida se sujetan con las brazas, rolines, cha-
 ( 6oo )
faldetes, y amantillos, y se manda sobre ellas la gente
necesaria para la faena; luego se cargan los amantes, y
se empiezan á desamarrar los rizos desde la cruz á los
penoles, para arriarlos al mismo tiempo que las empu-
ñiduras, y despues se izan las vergas á su lugar con
las debidas precauciones. En circunstancias de po
co viento, ó cuando interesa sobremanera que no pier
da la embarcacion su marcha, se zafan los rizos por
alto sin arriar las gavias, cuya operacion debe ha
cerse con cuidado , pues en ella se exponen muclio
las velas á ser rifadas; por tanto, despues de sujetar
bien las brazas, amantillos y rolines, se tesarán los
amantes de rizos, y desamarrarán estos, amogelando
uno con otro , para que la vela se aguante unida
$ la verga, y asi que se esté satisfecho que ningun
rizo queda firme, se largarán tod. i á un tiempo , ar
riando sus empuñaduras sobre vuelta, y dejando en
banda los amantes, se acabarán de izar las vergas á re
clamar. Cuando una embarcacion navega con dos fajas
de rizos en las gavias, y quisiere quedarse con solo una
por haber abonanzado el viento, deberá largar la úl
tima, y azocar la primera que se tomó por la cara de
popa, con la ídea ya dicha anteriormente de que la
vela porte con perfeccion, procediendo en seguida á
izar las vergas, hasta que queden tesas las relingas de
Cuidado que Caida*
debe tenerse en • Para llevar el aparejo marinero á cubierto de ave-
dVbarufvenu'13* r'as' s6 tesar^n con prolijidad las brazas de barlovento
en contra de las bolinas y boliches, cuidando de dejar
algun juego á las de sotavento, particularmente en los
casos en que haya mucha mar. Para convencerse de la
utilidad que trae á la navegacion y al buque semejante
medida, basta reflexionar que el viento, cuando choca
oblicuamente en la superficie de las velas, se descom
pone su fuerza en lateral y directa; por la primera, su
tendencia es tumbar la embarcacion acia sotavento , y
por la segunda, hacerla caminar, por encontrar en la
proa menor resistencia que en los costados: en vista de
lo dicho, si las brazas de barlovento se dejan en baa
 (6o.>
da , los esfuerzos del viertto atocharán precisamente á
las vergas contra la jarcia de sotavento, llevando el pe
nol acia proa todo lo posible, con lo cual se disminui
rá la resistencia de la vela , y el andar del bajel en el
sentido directo, al paso que se aumentará la fuerza la-'
teral que contribuye á tumbarlo. Es sabido que cuanto
mas inclina una embarcacion, sumerje mayores llenos,
atendiendo á la figura de sus fondos, por consiguiente
el escorar un buque disminuye su velocidad , y el de
jar en banda las brazas de barlovento, contribuye á es
to mismo, y expone las vergas á ser tronchadas á los
menores esfuerzos del viento. Para halar las bolinas,
convendrá navegar un poco arribado, pues de este mo
do la relinga de caida puede llevarse ácia proa mas fa
cilmente, cuidando al mismo tiempo dar algunos sal
tos á las brazas de sotavento de la vela que se bolinea
para ayudar al trabajo de la gente que está empleada
en la faena, debiendo advertirse que primero se cobran
las bolinas mayores, despues las de gavia y velacho, y
por último las de los juanetes y sobres, si se llevan
orientadas, tesando en seguida las brazas en contra,
cuya operacion se llama afirmar por barlovento.
Guando la fuerza del viento obliga á cargar una Modo de car-
gavia que tiene todos sus rizos tomados, es preciso po- ¡juand"nj"a 8^ü-
ner la mayor atencion para no rifarla , por lo util dio viento , y se
que puede ser en caso que el tiempo abonance. El navega i la boli-
impulso con que el viento choca las gavias en los na*
temporales , lo expuestas que se hallan á romperse
en el momento que empiezan á flamear , y las ave
rlas que son consiguientes con los fuertes zapatazos
que dan tan luego como se les arrían los cabos que las
sujetan , es causa que se mire esta maniobra entre los
marinos como una de las mas delicadas, y en la que es
indispensable desplegar todos los conocimientos que se
tengan para hacerla con perfeccion. Sobre el modo de
ejecutarla hay diferentes opiniones; pues llevando to
dos por norte que la vela no se rompa , aconse*
jan unos se cargue primero la parte de barlovento,
porque en tal caso su opuesta no flamea; y otros siguen
76
 ( 6oa )
Ja máxima contraria , indicando lo util que es cargar
antes el puño de sotavento , á imitacion de lo que se
ejecuta en iguales circunstancias con la mayor y el
trinquete. No hay la menor duda que este última mé
todo facilita mucho la faena, pues recojidala parte de
sotavento, queda su opuesta sin sujecion, y los es
fuerzos del viento, no hallando tanta superficie con
tra quien ejercer su accion, quedan la mayor parte
inútiles, lográndose cargar el puño con poco trabajo
por estar flameando; pero precisamente esta circuns
tancia es la que debe evitarse , á fin de que eon los fuertes
gualdra pazos no se rife del todo, que es lo que impor
ta. Con las mayores en general se sigue esta práctica por
desahogarlas prontamente, y no exponerse á que el bu
que se quede dormido ó llegue á zozobrar; ademas, la
elevacion de dichas velas sobre cubierta es poca , y por
tanto en ellas los balances son menos. sensibles que en
las superiores, y al cargarlas, no hay generalmente
el excesivo viento que cuando se hace igual opera
cion con una gavia arrizada, capeando un fuerte tem
poral; por otro lado, un buque impelido de una fu
riosa racha , á mas de necesitar en el acto disminuir de
vela, es preciso ponerle de arribada, y ninguna ma
niobra concilia mejor ambas cosas que la de cargar el
puño de sotavento de la mayor; pero en las gavias no
militan las mismas causas, porque, hallándose en viento
con todos sus rizos, la embarcacion puede resistirlas
mas tiempo, y para cargarlas nunca se tienen las pre
cipitaciones que con las primeras. En vista de ío ex
puesto, parece que las velas de gavia deberán supri
mirse en los temporales , empezando por cargar e\ pu
ño de barlovento, procediendo en seguida í ejecutar la
misma maniobra en el opuesto , y aun en las mayores
podrá obrarse de un modo semejante siempre que no
sea necesario disminuir de pronto sus esfuerzos para li-
bectaf á. la embarcacion dé averías. La vigilancia y es
mero que debe haber en arriar los cabos que sujetan
las velas solo la cantidad precisa que se cobre de los
que sirven para cargarlas, se ha dicho repetidas veces,
 ( 6c3 )
por tanto, bastará advertir en este lugar que la braza
de barlovento de la verga cuya vela se trata de afer
rar debe irse cobrando al paso que se carguen los pu
ños por medio de sus chafaldetes y brioles hasta dejarla
braceada en cruz; mas no se hará en términos que lle
gue á flamear, pues en tal caso se expone á ser ri
fada , concluyendo con pasar los tomadores con cui
dado , y bracear todas las vergas al filo , para evitar
el esfuerzo que el viento ejerce sobre ellas, cuando las
choca con un ángulo ventajoso.
Si navegando en popa cerrada con viento muy du- Mo«Jo ^ caf
ro y mucha mar fuese necesario aferrar una gavia que garlas gavias con
se lleva arrizada sobre el tamborete, se preparará la ma- viento' dnrosna-
niobra para cargarla á un tiempo por ambos lados, ar- pafan 0 en p0"
riando muy sobre vuelta los escotines, y cobrando de
los chafaldetes, brioles y cruces. En algunas embarca
ciones se ponen estos cabos dobles en recios temporales,
y en otras se suprimen las cruces, aumentando en es
tos casos dos brioles, cuya práctica es conveniente, por
que las velas se aferran mejor cuando se suspenden
bien las relingas depujamen, debiendo tenerse muy
presente al pasar los tomadores, no coger debajo los
escotines de juanete.
Para carear y aferrar las cavias con .vientos bonan- , Mot30 d? "rgar
• 1i • , • i i , „Jas gavias en
cioles se arrian sus drizas hasta que las vergas queden vientos regula-
sentadas sobre el tamborete, bracea ndolas al mismo res.
tiempo por barlovento para dejarlas en cruz , y en se
guida se cobra de los chafaldetes y brioles de ambas
bandas, al paso que se arrian los escotines, con lo cual
queda la vela en disposicion de poderla aferrar. En mu
chas ocasiones se cargan por alto, esto es, sin arriar las
drizas, lo que se ejecuta regularmente en las entradas
de los puertos , cuando es preciso mantener el bajel con
alguna velocidad por hallarse algo distante del lugar
en que debe dejar caer su ancla ; tambien se acostum
bra en estas circunstancias poner á dichas velas las dri
zas de ala en los puños .anude suspenderlos hasta la
encapilladura del mastelero , con cuyo método se faci
lita sobremanera el repartir la relinga en la verga, y
76:
 f6o4)
se excusa el cargar los chafaldetes. Cuando fuere pre
ciso marear una gavia en casos de viento duro, nave
gando de bolina, se dispondran primero las vergas
braceadas en siete cuartas , en seguida se cazará el
escotin de sotavento, arriando coa cuidado del chafal
dete y brioles, y despues se hará lo mismo con el de
barlovento , precediéndose luego á izar la verga hasta
que las relingas de caida queden tesas, concluyendo la
operacion con bracear y bolinear las velas, afirmando
despues á barlovento. Cuando el viento es bonancible,
se cazan los dos puños á un tiempo, y se empiezan á
izar las vergas en el acto, á fin que los escofines lle
guen á besar á su sitio sin entorpecimiento alguno^
otras veces conviene izarlas del todo antes de cazarla?,
para lo cual se les quitan los tomadores, poniendo rn
au lugar unas filásticas delgadas que puedan romperse
facilmente á el halar de los escofines cuando se quieren
orientar la velas. Los tomadores, despues que se hayan
cazado estas, deben encadenarse, y echarse por la ca
ra de proa de sus respectivas vergas. •
Modo de car- Las velas mayor y trinquete se cargan cuando hay
gar y marear las viento fresco, cobrando. primero el puño de sotavento,
mayores. para jo cuaj se nala jei pa'anqiun ¿e esta banda, del
briol del puño de la misma , y de los dos de en medio,
y luego se hace igual operacion con el de barlovento^
pero cuando es bonancible , se cargan los dus puños á
la vez , valiéndose para ello de los cabo» dichos y del
briol i n, cuidándose mucho , en caso que se aferren , no
coger con los tomadores los escotines de las gavias, pues
una inadvertencia de esta naturaleza puede ser causa
que se rife una gavia, por no poderse cargar cuando
acomode. .Para orientar las mayores , se arría el palan
quín y brioles de barlovento , cobrando al propio tiem
po de la amura, despues se hace lo mismo en la banda
opuesta para cazar el puño, cuidando de arriar las bo
linas, y lascar algo la braza de sotavento, si se trata de
la mayor , para que sin dificultad pueda amurarse , lo
que se facilita dando algunas guiñadas, y cargando, si
fuere preciso, el amantillo de sotavento, dejando en
 (6*5)
Lanch an opuesto, para de este modo embicar la ver
ga; cazada ya la velaT se ha han las bolinas, se afirman
las braza», y se tesa el aparejo de balance, amantillo y
troza de barlovento r pana dejar la verga con toda se-
t ' - ". .* v . Modode cargar
Los juanetes se cargan arriando sus esconnes, y nmre'rlosju«-
cobrando los chafaldetes; debiendo advertirse que en netes.
vientos frescos no han de largarse en banda; al propio
tiempo se arrian las drizas, y se bracean las vergas por
barlovento hasta dejarlas en cruz, en cuya disposicion
se sujetan las brazas tina en contra de otra, y en se- .•
gu ida se procede á aferrarías, dándolas despues los cha*»
faWetes por rolines en caso de haber mucha mar.
Para cazar dichas velas se íes quitan los tomadores, se
cobran los escofines dejando* en banda los chafaldetes,
y al mismo tiempo se izan la» vergas , arriando las bra
zos de sotavento, y llevando las opuestas sobre vuelta*
hasta que queden tesas las relingas de caida para des
pues bracear las vergas, y halar lo» boliche».
Cuando una vela mayor se rife en términos que no> jf0j0 ¿e en.
hace todo el- esfuerzo que se desea, se aferra en el vergar y desen-
acto, y desenvergándola, se reemplaza con una de las vergar las maje-
de respeto: para esto, despue» de bien sujeta la ver
ga, se zafan los envergues, y se amarran á la vela,
dando uno de eHos á cada briol y apagapenol; luego se
cose en cada penol un moton , por el cual se pasa un
cabo, cuyo chicote se hace firme á los garruchos de las
empuñaduras, y quitando en seguida estas, se deja la
vela. sujeta con dichos andariveles y los brioles, apa-
ga penoles y palanquines, con los cuales se arría sobre
cubierta ; en seguida se dispone la mayor de respeto de
babor á estribor por la cara de proa de su palo res
pectivo, y en dicho sitio se la guarnen todos los cabos
que sirven para su manejo, dando igualmente á los
garruchos de los puños del gratil un andarivel para sus
penderlos hasta los penoles de la verga , y á cada briol
y apagapenol. un envergue , amarrando la vela con los
restantes, para que no haga mucha ventola. Dispuesta
asi la faena , se carga á un tiempo por los andariveles,
 ( 6o6 )
palanquines, brioles, apaga penoles y briolin hasta tanto
que la gente que esté sobre la verga pueda hacer las cm-
puñiduras, y amarrarlos envergues, lo que conseguido,
se aferra la vela, ó se pone en viento si acomoda. Ea
muchas embarcaciones en lugar de amarrar los enver
gues á la verga , lo hacen á un nervio colocado por la
parte superior de ella bien sujeto con grampones y teso
por medio de un acollador que se dispone en la cruz,
pasándolo por los guardacabos que al intento tienen los
dos chicotes de diclio nervio. 1 .
Modo de ea- Para desenvergar las gavias se aseguran sus vergas
vergar v desen- despues de arriadas sobre los tamboreies; en seguida
verga r las velas i • i • i •
de Javia. se carga 'a vela, se desamarran los envergues, se qui
tan las empuñiduras y contra-empuñiduras, y se me
te la vela en la cofa, en donde, despues de desguarnirle
todos los cabos de labor , se les dá á estos un nudo en
su chicote, para que no se despasen: luego se bracea la
verga por sotavento, de suerte que el chafaldete de la
banda opuesta venga á quedar casi en la vertical de Ja
escotilla mayor, si se trata de la gavia, ó sohre el pro-
pao de proa, si del velacho, y embragando la vela con
i nn pedazo de cabo, se hacen firmes en él '0s chafalde
tes y bolina de barlovento, con lo cual puede arriarse
con facilidad. Para envergar una gavia se dispone so
bre cubierta en la parte de barlovento, y sujeta con
cualquier cabo, se iza á su cofa respectiva por medio
del chafaldete y bolina para guarnirla de toda la ma
niobra necesaria á su manejo, dando en los puños
del pujamen los chafaldetes y escotines, en la relin
ga que va de un puño á otro los brioles, en las de
caida las cruces y bolinas, y en el garrucho inmediato
á la última faja los amantes de rizos; tambien se su
jetará la vela con algunos envergues, especialmente si
hay viento fresco , y en seguida , halando por el apare-
juelo de amante y chafaldete de barlovento, se llevará el
puño de la vela acia el peñol de esta banda, y ejecutan
do lo mismo al otro lado, se conseguirá hacerla firme por
sus extremos, con lo cüal se hacen facilmente las empu
ñiduras, y se amarran los envergues á la verga ó nervio.
 (6o7)

CAPITULO X.
. ..
Modo de maniobrar con las alas, rastreras y demás ve
las menudas.

Las maniobras que se ejecutan abordo con las velas Cuídadoquede-

menudas son sin disputa las mas fáciles y de menos be tenerse para
riesgo que pueden presentarse al marino, pues largan- J1^"^'^^*S ve'
dose generalmente con vientos apacibles en mares tran
quilos, y con buenas apariencias en el cielo y horizon
te, y estando ademas construidas todas ellas de trenzo
vitre, género muy flexible y de mejor manejo que ta
lona, se sigue naturalmente ser muy sencilla la faena
de cargarlas y aferrarías. Sin embargo de lo dicho, hay
circunstancias en que es necesario, particularmente en
los buques de guerra, forzar de vela bien para dar una
caza ó huir del enemigo, ya para tomar un puerto con
brevedad, ó hablar con una embarcacion que está á la
vista, y finalmente para hacer con prontitud el viage.
Ademas, la» vicisitudes del tiempo son en ocasiones tan
rápidas, que no basta la perspicacia del marino mas
experto para evitar que un chubasco, que no se ha
anunciado con señales de ninguna especie, coja al bu
que con todo aparejo largo. De lo dicho resulta que,
necesitándose disminuir en ciertos casos la superficie
del velamen con toda prontitud, se harán averías en la
arboladura , particularmente con las velas menudas, si
no se cuida mucho de atender á ellas con oportunidad.
Asi, pues, cuando una fugada coja al buque con todas
sus velas largas, la primera atencion del que manda de
be ser recoger las principales, como únicas que pueden
poner en peligro á la embarcacion, mas no por esto ha
de descuidar en un todo las otras, antes bien, conside
rando la falta que hacen , tratará de acudir á todas á la
vez, si es posible, para conservar intactos los palos,
vergas y mastelero?. ,
En consecuencia , cuando un bajel sea acometido Actividad que
de un fuerte viento navegando co» todo aparejo, deben ^* de leneise
 ( 6o8 )
para aferrar las cargarse sus mayores, arriar las gavias ó aferrarías, si
velas menudas. cg prec'lso? y dejar en banda los esrotines y drizas de
las velas chicas, para ponerá sus respectivos mastele
ros ó botalones á cubierto de ser rendidos; y como pa
ra aferrar estas últimas no se necesita emplear mucha
gente , convendrá desde luego efectuarlo , evitando de
este modo se rifen con los fuertes gnaldrapazos que
dan en estas circunstancias. El mismo celo debe tener
se con el fbc, por lo mucho que atormenta al aparejo
de proa, amándolo no tan solo en casos apurados, co
mo el que se ha puesto por ejemplo, sino tambien
cuando el viento refresque en términos que sufra de
masiado el mastelero de velacho, en cuya ocasion ó se
aferrará del todo, ó bien se colocará la rara á un tercio
ó mitad del botalon.
Otras adverten- La misma actividad que conviene tener para su
cias para mane- primir las velas debe haber cuando se trate de marear-
lar las velas cui- . , . , , , . .
caSi las, pues de este modo podra una embarcacion en mu
chos casos burlar la vigilancia del enemigo, y conse
guir ventajas sobre él , particularmente en las amane
cidas. El poder orientar aparejo con prontitud y uni
formidad , ademas de ser utilísimo, por cuanto el bu
que se halla casi instantáneamente con todo su vela
men portable, segun las circunstancias, impone á los
espectadores de estas maniobras, y les da á entender el
orden , disciplina y eficacia marinera que reina en él;
hasta los mas rudos grumetes reflexionan la ventaja
que trae obrar del modo dicho, particularmente al fren
te del enemigo, y conocen que una tripulacion moro
sa en hacer las faenas de mar no puede tener la peri
cia militar necesaria para entraren accion. En vista de
lo expuesto, se procurará siempre cazar é izar las velas
de juanetes y sobres á un tiempo, cuya práctica es util
por las razones que se han dado, y ademas, porque se
logra la ventaja de cazar mas fácilmente los puños; y
para marear los foques deben cobrarse sus escotas an
tes de izarlos, particularmente en vientos frescos, pa-
' > ra evitar se rifen con los gnaldrapazos que son consi
guientes cuando no estan sujetos, . . .
 ( 6°9 )
Para orientar las alas se aguantarán muy bienios' Modo de largar
amantillos de las vergas á donde estan hechas firmes las »s■•■s J
drizas de dichas velas , y en seguida se halará por estos
cabos y la amura, cuidando de llevar á tesar esta antes
que aquellas, con la ídea de que quede bien tesa la re
linga de caida de fuera, y pueda servir de sujecion al
botalon: en algunas embarcaciones largan las alas de
gavia desde las cofas ; pero lo general es hacerlo sobre
cubierta, cuyo método es preferible, en razon á que
pueden arriarse fácilmente en una fugada sin nece
sidad de mandar gente arriba. La maniobra de izar
las rastreras es muy sencilla , pues se reduce á cobrar
por el cabo que hay en el extremo del botalon llamado
driza de fuera , hacer la misma operacion con la amu
ra, y halar despues por la driza de dentro y escota, con
lo cual queda la vela orientada. Cuando se navega en
cruz el botalon inferior debe e6tar dispuesto perpendi-
cularmente al costado; mas, si el viento abre por algu- „ „ • . .
na banda , se colocará paralelo á la verga de trinque
te, cobrando para el efecto de los vientos de proa, y
arriando de los de popa todo lo necesario. Como el es-, .
fuerzo que el viento hace sobre las rastreras y el peso de ;t
ellas tiene que aguantarlo el penol de la verga de trin
quete y su botalon , debe cuidarse mucho antes de ma
rear estas velas de tesar muy bien el amantillo de 1%
verga, y cuando se cobren las drizas de afuera seguir,
halando hasta suspender algo el botalon , con el objeto
de que la expresada driza le sirva de amantillo.
Cuando sea preciso suprimir las alas, se largará con Modo da arriar
cuidado la driza hasta que Ja vela se halle al nivel de. ^j*1*' y r,strc"
su botalon, en cuyo caso, arriando la amura, y cobran'
do al mismo tiempo de la escota , se conseguirá bajarla
sobre cubierta , donde se desguarnirá y aferrará en su
respectiva verga. Para arriar las rastreras se irá lascan
do de las drizas y amura cobrando al mismo tiempo pp.r
la escota, con cuya faena se consigue fácilmente meter
dentro del buque toda la vela; debiendo tenerse espe?
cial cuidado. cuando haya vientos duros, de no dejar los
cabos que la sujetan enteramente en banda, smollevar-
77
 ( 610 )
los siempre sobre vuelta. Para poder izar las alas con
mas facilidad , se acostumbra en algunas embarcaciones
poner á las de gavia y velacho una cargadera , segnn
se explicó en la seccion segunda, capitulo VII, y esta
misma sirve al tiempo de arriarla» para quitarles el
viento, y que desciendan con mas facilidad. Algunos
maniobristas llevan largas con tiempos bonancible» las
alas de juanete dé una y otra banda aunque el vien
to sea á un largo, y para que porte la de sotaven
ta dejan el penol de su verguita por la cara' de proa del
juanete ; pero este método soío puede ser úúl en caso
que eí vienta sea sumamente flojo , y no haya ninguna
mar ,. debiendo siempre tenerse especial cuidado de He-
var muy sujetos los botalones por medio de sus trin
cas , y zallado» hasta el sitia conveniente, lo que se fk—
cilita poniéndoles á todos una marca que indique el
punta hasta donde deben echarse fuera.
Ventajas que Tanta las ala» de gavia y juanete como la» rastrera»
resultan de que y demas velas menudas deben ser dé gran tamaño , por
las alas, rastre- fa velocidad quedan al buque en circunstancia» de po
ras y demasíelas. . T . ' £
menudas sean de- co viento; las de gavia, comase ha dicha en ta seccion
gran tamaño. segunda , tienen rizos para poderlas largar si acomoda
cuando hay vientos daros, é interesa mucho que cami
ne la embarcacion velozmente, en cuyo caso se pondrán
á los botalones, para su perfecta sujecion, un cabo
que le sirva de braza , tesándolo á su parte de popa
bien templado con la amura , y si se llevasen las ras
treras se dará en ayuda del amantillo de trinquete un
áparejuelo, teniendo mucho cuidado de arriarlo inme
diatamente que no se necesite. Hay embarcaciones que
osan alasen los sobrejuanetes, y tambien en la sobre
mesa na y periquito ; mas esta práctica quizá podrá ser
útil cuando se navegue en mares muy tranquilos don
de no sean frecuentes las turbonadas ; pero de ningun
modo puede convenir en otros que á cada paso es ne
cesario maniobrar con el velamen : ademas, dichas alas
á penas aumentan la velocidad del bajel por su poca
superficie, y como para manejarlas es necesario guar
nirlas con sus correspondientes escotas, amuras y dri-
 (6n)
zas, se está muy expuesto á que, enrejada la maniobra
con tantos cabos, sucedan á cada paso muchas averías, i»
La escandalosa, ala de cangreja, velas de esta i y vo
lantes sirven en vientos muy bonancibles navegan
do á un largo para dar velocidad al bajel; por tanto, no
solo deben tenerlas todos ellos, sino procurar sean de
vitre, con mucha superficie para que cumplan el objeto
indicado. Con frecuencia se ven embarcaciones que por
tener grandes sus velas menudas aventajan en el an
dar á otras que son mas veleras con vientos duros , y
esta circunstancia sirve en muchas ocasiones para co
ger un puerto, dar una caza, ó huir del enemigo con
toda brevedad; en tal virtud, asi como se recomienda
que las velas de capa no sean de gran tamaño, pues
ban de usarse cuando haya mucho viento y mar , debe
advertirse todo Jo contrario respecto á las menudas,
pues obrando de este modo se hallará la embarcacion con
su aparejo marinero en los temporales, y logrará gran
des ventajas en el andar siempre que el viento sea muy
flojo.
Para orientar los foques con toda perfeccion, se de- Modo áe na*
ben primero zafar los tomadores, halar despues por la n,«br«r con los
driza hasta que la relinga del gratil quede tesa, y en se- oqu
guida cazar la escota; pero si hay mucho viento y mar
han de cazarse antes, como ya se ha dicho anterior
mente , á fin de evitar den fuertes zapatazos , y se ri
fen. Para arriar estas velas se dejará en banda la driza,
«obrando al mismo tiempo por la cargadera, y luego se
soltará la escota, pasando en seguida á aferrarías con sus
respectivos tomadores; cuando el foc tiene nervio, la pri
mera operacion es tesarlo por medio de] aparejuelo
que hay al intento, y despues de hecha esta maniobra,
se procede á cazarlo é izarlo como se acaba de expli
car; por ultimo, siempre que sea preciso colocar el foc
á la mitad ó tercio del botalon, por haber mucho vien
to, se arriará el cabo © aparejo que tiene la raca á su
parte de proa, y se halará por el opuesto hasta de
jarla fija en la situacion que conviniere, cobrando en
seguida el nervio de la vela, y cazándola bien hasta
 (6,a)
,qüe la relinga de su pujamen quede bastante tesa.
Modo de ma- Para marear las velas de estai no hay que hacer
niobrar can las otra cosa sino zafar sus tomadores, dejar las caread eras
velas de eslai. i' 1 .i 1 1 i • i 1
en banda, y halar por las drtzas hasta tanto que las re-
Jingas á donde estan hechos firmes los garruchos que
den bien tesas, procediendo en seguida á cazarlas; y para
cargar estas velas se arriarán las escotas y drizas halando
al mismo tiempo de las cargaderas, con cuya faena que
dan prontas para aferrarse. Si las velas de estai estuvie
ren envergadas sobre nervios deben estos tesarse antes
de izarlas, y si tuvieren perigallo se halará de su apa-
rejito , hasta tanto que la relinga de caida de proa es
tire todo lo posible. Cuando dichas velas constan de
cuatro lados, como sucede con la de gavia, despues
que esten izadas, se cobrará el puño de la amuia te
sando bien las relingas de caida de proa y pujamen,
asegurándole, si se navega de bolina, en el palo ó mas
telero; pero si el viento es á un largo, se llevará á la
jarcia de barlovento para que la vela quede orienta Ja
con perfeccion, cuidando en estos casos de no cazar de-
.ri.: - > tnasiado la escota para disminuir eu lo posible la deriba
s•>l .«.: > • 1 del buque.
Modo de riia- Si las cangrejas estan cargadas , y el pico y boca
rear y cargar las izados á la altura que corresponde, para que porten
ye as cangrejas. jjjen jas Yelas ¿[e6pues ^ mareadas, se quitarán las bas-
betas ó culebra con que suelen aferrarse, y en seguida
se arriarán las candalizas cobrando al mismo tiempo
por la escota hasta que quede bien teso el pujamen,* Ja
osta de sotavento debe tiramollarse y dejarla en ban
da, y la de barlovento se arriará hasta tanto que la
pena del cangrejo se halle encima del sitio donde está
hecha firme la escota; debiendo advertirse que, si se na
vega á un largo, y la vela está sin botavara, conviene
no relingar mucho el pujamen. Cuando se trata de ma
rear una cangreja estando su pico sobre cubierta se ca
zará primero, y despues se cobrará á un tiempo por
las drizas de boca y pico, procurando siempre que es
te último forme un ángulo agudo con el palo por la
parte inferior; llegada la boca al sitio conveniente, que
será cuando bit relinga de eaida de proa, que debe es
tar amurada, quede tesa, se amarrará la driza, y se pro
seguirá cobrando de la otra hasta dejar relingada la
caida de popa arriando al mismo tiempo las están
Si la cangreja se caza en botavara , se dispone ésta sus
pendida por solo el amantillo de barlovento encima
del pescante de solavento del bote de popa , y en este
sitio se asegura por medie del bardago y escota en ca**
so de navegar de bolina; pero si el viento se lleva en
ocho ó mas cuartas, debe echarse la botavara fuera del
costado, enganchándole al efecto el aparejo de conrrav
y arriando el puño de la amura se suspenderá éste con
un cabo delgado hecho firme á la boca del cangrejo*
para conseguir porte mejor la vela, y no quite el
viento á las situadas por su cara de proa. Para cargar
las cangrejas se cobrarán las candalizas de barloven
to y sotavento, empezando por estas últimas, arrian
do al mismo tiempo de la escota; y si se quiere ca
lar la verga se soltarán las drizas de beca' y pico, y ha
lando de la osta de barlovento y cargadera para ayudar
la faena , se dejará el cangrejo eneima de la' botavara
donde se trinca, á fin de que no tenga movimiento en
los balances. Finalmente, para maniobrar con perfec
cion con las velas de que se trata en este capítulo, con
viene tener muy presente todo lo expuesto en los an
teriores, y en la seccion segunda tratando de ellas. .

CAPITULO XIv < '

1 i, * »: * 1 . % . .'' i ' ' •.*''.,.' •
Modo de dar fondo e1 diferentes circunstancias. , - «. ; >¡ >•••^

Cuando una embarcacion, acosada de la mar y vien- Vigilancia que

to, sin poder montar un cabo ó punta de tierra por ha-, 1ebe tener. í°"
u i / ,r i .. • . do navegante ha
llarse muy ensenada o con avenas de consideracion ven liándose cerca
Ja arboladura que no le permiten regir vela, tenga ne* de *>«".s•
eesidad de dar fondo sobre la costa sin mas abrigo que>
el de la boya, conviene se practique esta faena con gtíri:
esmero , pues de lo contrario indudablemente dará al
través al mas pequeño descuido. Por lo regular la m-
 (6«4) *
mediata vista del peligro hace desaparecer la calma , y
sin esta pueden cometerse absurdos que traen conse
cuencias muy desagradables, pues las faenas en estos
casos, por fáciles y sencillas que sean, se hacen difí
ciles, y la mas pequeña circunstancia que falte en ellas,
pqr descuido ó inadvertencia del que las dirige, con*
ducirá sin duda alguna al buque y á cuantos van en
él ácia su total ruina. La práctica enseña á cada paso
los funestos resultados de las malas maniobras , pues á
menudo se ven en la costa embarcaciones perdidas que
pudieran haberse salvado del riesgo por tener todos los
elementos para ello, mas estos tristes ejemplos, al paso
que se repiten con frecuencia, no hacen mas cautos á
algunos navegadores. Sería de desear que todo marino,
al paso que medita cuando se halla en las inmedia
ciones de la costa el modo de llegar pronto á puerto pa
ra descansar de las fatigas del mar, no echase en olví*
do las desgracias que pueden sncederle en el caso de
tener un fuerte temporal de travesía, alguna corriente
que le aproxime á tierra, ó una completa calma acom
pañada de mucha mar de través: obrando de este mo
do, despues de conseguir alejar el peligro , dándole
mayor resguardo, si la desgracia lo atrajese al estado
que trata de evitar, estaría mas prevenido para hacer
las faenas que son necesarias en tales circunstancias.
Cauias que Varias causas pueden concurrir, como se ha dicho,
pueden concur- para obligar á un bajel á que fondee en una costa
5'rJ^*rb n í ava s'° resg,'|ardlo alguno de la mar y viento, bien
fondear encuna Por haberse atra"ado á ella demasiado con el fin de re
costa peligrosa, couocerla y quedarse en calma con mucha mar de cos
tado, ya por venir forzado de un temporal sin poder
montar alguna punta ó cabo á causa de las averías, ya
por tener que cumplir alguna comision, y hallarse de
pronto con un viento impetuoso que no le permita
dar la vela, 8ca; y aunque todos estos casos son de bas
tante consideracion para que el oficial de marina pon
ga su conato en las maniol>ras que debe ejecutar, sin
embargo el segundo es el mas terrible, por cuanto el
buque viene ya acosado de un temporal , y no puede
 (6.5)
tener la» circunstancias ventajosas para amarrarse con
perfeccion. Al paso que, con buen tiempo, toda faena
puede hacerse con madurez y tranquilidad en los tem
porales, las dificultades se agolpan, y annque Tos cono
cimientos sean mucho», no todas veces talen los. traba
jos á medida del deseo, del que los dispone: En este lu
gar se dará una breve explicacion del método que
puede seguirse en loa casos indicado», manifestando las
faenas que conviene tener presentes para evitar los ries
gos que en tales. ocasiones amenazan al buque^
Si un bajel estando cerca de la costa se halla de Maniobras que
pronto en calma, y se observa que la corriente y mar se hacen cuando
de fuera ío va aconchando cada vez mas sin que ba»- e! ibuT,e /\ ve
, - »,,.*-.,. obligado á fon-
ten Ios remolques para contener eí movimiento decidí- dear sobre una
do acia la tierra , se deberá desde luego , si eí fondo lo C08la bravá.
permite, dejar caer una ancla, aferrar todo el apa
rejo, enjuncarío, y ponerse á la vela al primer soplo
de viento favorable que tenga para salir deí peligro, ó
bien al revezo de la marea, si la hubiere, ayudado
siempre de sus botes. Para esto se ha de celar mucho",
cuando concurren dicha» circunstancias á fin de no
desperdiciar ni un momento' favorable, y desplegar mas
que nunca la actividad y celo marinero. Asi , pues, el
escandallo no se dejará de la mano á fin de observar el
efecto de la corriente;, y la meditacion de los fenóme
nos celestes que suelen anunciar con anticipacion las
mudanza» deí viento y ha de ser constante en el que
manda ,. para tomar con tiempo la* disposiciones qué
juzgue oportunas; Hay alguno» parages de costa en los
cuales á la completa calma se sigue con rapidez un
fuerte temporal' que no deja tiempo para dar la vela
del sitio donde se está anclado, por mucha actividad
que tenga el maniobrista: en el seno mejicano, por
ejemplo, en los mares de la América meridional, y aun
en las mismas costas de España entra á veces un norte
furioso, un pampero ó vendaval, aunque las señales
del cielo y horizonte no lo anuncien anticipadamente;
por tanto, si una embarcacion está surta con riesgo de
estos vientos de travesia, desde el momento que empie-
 (6.6)
oen á soplar se debe amarrar con perfeccion, si se cal
cula que no puede zafarse de la costa dando la vela,
aunque se tenga bien preparada la faena, llevando siem
pre la mira de no acercarse mucho á tierra, pues los
golpes de mar aumentan regularmente al paso que el
fondo disminuye.
Preparaciones El máximo esfuerzo de los cables es cuando traba-
para aguantar paralel0s uno aj otro, y sus cordones sufren menos
un temporal á la ]. r •/ , , r jil
fonda. al paso que hay mas cantidad de amarra tuera del bu
que. En vista de lo dicho, lo primero que debe hacer
• . . el maniobrista para aguantar un temporal á la fonda
es amarrarse con dos anclas, procurando que las dis
tancias de 6us boyas sea la menor posible, y arriar de
cada amarra hasta ochenta ocien brazas de cable segun
*. : . . vaya aumentando el viento, cuidando de refrescarlos
con igualdad para evitar el peligroso roce contra los
escobenes. Como la direccion que se ha supuesto tener
el viento no permite dar la vela, se echarán abajo los
masteleros y vergas de juanete, y bracearán al filo las
mayores y gavia?; los botes, despues de colgados, se trin
carán con perfeccion, las anclas de esperanza y cuarta
se alistarán tomándoles las vitaduras, y la portería de
be cerrarse para impedir la entrada de los golpes de
mar en los .fuertes balances. Por la disposicion dada al
buque se ve desde luego se halla con todas las ventajas
posibles para resistir los esfuerzos que puedan comu
nicarle, tanto el choque de laB olas en su proa cuanto
el viento reinante, por duro que sea ; por lo cual, siendo
el tenedero de buena calidad habrá esperanzas funda
das de salvarle. Cuando el ancla está en el agua, la po
sicion del cepo obliga á una de las uñas á que se in
terne en el fondo á proporcion de la calidad de este y
peso de aquella; el cable entalingado en su arganeo, si
llama por corto, toma una direccion casi vertical, y en
las alfadas será muy faril que suspenda el cepo y re
mueva las uñas, en cuyo caso el buque quedando sin
seguridad debe empezar á venirse para atras; lo con
trario sucede cuando se tiene fuera mucho cable , pues
su direccion es casi horizontal, y los esfuerzos que hace
 .(6,7)
contra el ancla , teniendo que comumcarse en todo
su largo, llegan muy amortiguados á ella, y en conse
cuencia, por mucha mar y viento que haya , puede con
facilidad sostenerse la embarcacion inmóvil. En vista de
lo dicho se deduce que todo maniobrista debe procurar
en los temporales tener el ancla muy apartada del bu
que, para evitar que garre con facilidad ó falte la amar
ra que la sostiene.
Cuando un bajel está amarrado con dos anclas ten- Disposicion que
didas en direcciones opuestas como v. gr. E. O., y te- d3bbeJ1elener
sos los cables uno en contra de otro, si salta de pronto íguaour «l*bu*
un viento al N. , se dice que el buque traltaja ú barba qne con toda vea
de gato, cuya posicion no es la mas conveniente para ****
que resista los fuertes impulsos que le comunica la mar
y viento, porque, no teniendo las amarras la elas
ticidad debida , ni oponiendo gran resistencia , el me
dio en que se hallan , suelen faltar á las menores ra
chas; convencidos de esto los marinos procuran siem
pre disminuir el valor del ángulo que forman Jos ca
bles entre sí en la proa del buque; y si no los ponen
del todo paralelos, que es la posicion mas ventajosa,
es por evitar los grandes bornees en los cambios de
las mareas y viento, mas en temporales que no pue
de temerse este inconveniente porque la proa del bu
que no varía su direccion , deben estar las amarras
casi paralelas una á otra para resistir con toda ven
taja la violencia de los tiempos. La práctica de tender .
muchas anclas por la proa es perniciosa , pues los ca- >
bles en tal disposicion trabajan por corto , y se se
paran de la direccion horizontal, que, como se ha dicho,
es la mas conveniente; ademas, todos no pueden estar ' J
perfectamente templados para trabajar por igual por
la diversidad de menas, estado de vida, calidad de la
jarcia, y dificultad de tener fuera del bajel igual nú
mero de brazas de cada uno , agregándose á esto que se
estropean con las alfadas, se rozan por los escobenes y
arganeos , y á veces se enredan contra las uñas de las
anclas. En vista de lo expuesto, conviene no aglomerar
nunca muchas amarras en la proa por las desgracias
 que á cada paso se originan siguiendo tal sistema; por
el contrario , diariamente se ven buques de gran porte
aguantar con un solo cable de ayuste los temporales
mas furiosos sin tener la mas pequeña avería, dejando
en muchas ocasione» burladas las esperanzas del enemi
go, que creia irremediable la pérdida de los bajeles
surtos en sus costas. En el rio de La Plata se ve muy
frecuentemente á los navios y fragatas de guerra aguan
tar pamperos y sudestes muy duros con solo una ancla
;• con doscientas ó mas brazas de cable: en el. Seno meji
cano se libran, las. embarcaciones empeñadas, en la eos-
l . . tacon nortes de travesía , tomando la precaucion de
arriar mucho. cable; y por último en las bahías donde
hay. gran mar , y casi siempre vientos atemporalados,
se sostienen sin mas maniobra que alejarse de la bo
ya todo lo posible. La mera inspeccion de la. proa de
un buque que se mantiene bajo un temporal del modo
que se ha indicado , manifiesta claramente las grandes
ventajas de su uso , pues se observa que los. esfuerzos
que el viento comunica al cable, ó no llegan al ancla,
ó lo hacen tan amortiguados que á penas le causan
la mas mínima impresion , cuando trabajando las
amarras por corto su tension es tal que, en las fuertes
rachas, toman frecuentemente una posicion recta, y
despues de un tiempo se encuentra su mena sumamen
te disminuida.
Casos en que i . Se ha dicho , tratando de las medidas convenientes
deben calarselos para aliviar al cable de los esfuerzos que le comunica
"avu'para0 d¡s- un ^uerte viento, que deben calarse y echarse abajo ias
minulr el trabajo vergas y mastelerillos de juanete; y como no se ha tra-
del cable. tado de igual operacion con los de gavia y vergas ma
yores, será preciso dar la razon que hay para no adop
tar esta maniobra. El esfuerzo que la columna de vien
to ejerce sobre los palos, vergas, masteleros y casco de
una embarcacion es causa de que procure esta retroceder
con una fuerza proporcionada ál empuje de aquella,
Jo que indudablemente sucedería si no fuese por la opo
sicion de las amarras, las cuales sufren en el acto una
gran sacudida; de aquí se sigue, que cuantos menos
 (6.9)
obstáculos tenga el viento que chocar, menores esfuer
zos comunicará al buque, y en consecuencia el traba
jo de los cables deberá disminuirse. Sin embargo , aun*-
que los masteleros calados no presentan tanta superfi
cie al viento , por cuanto la mayor parte queda al abri
go de sus respectivos palos, las jarcias que estaban te
sas , aglomeradas entonces al rededor del taraborete y
cofa, forman un cuerpo mayor que antes, donde cho
ca el viento, de modo que la ventaja que se consi
gue con no tener guindados los masteleros, se pier
de en mucha parte con la nueva posicion que toman
«us obenques. Por otro lado, las verga» braceadas al ri
lo hacen que el viento choque en ellas con un ángulo
muy agudo ; y como calando los masteleros de gavia,
se hace preciso arriar las mayores, y dejarlas en cruz,
resulta que el cable por dicha causa no podrá ser ali
viado por este medio: la confusion de cabos que se
origina en estas faenas, particularmente si se efectuan
de noche, hace que muchos de ellos queden en banda,
y aumenten el desorden , retardándolas en todos casos;
las averías que pueden hacerse en la arboladura al ca-
Lr los masteleros de gavia, es otro motivo que ha de te
nerse presente para no hacer á menudo esta operacion,
y por último, si se reflexiona que un buque que tiene
arriadas todas sus vergas y masteleros quedá sin poder
dar vela alguna de gran superficie en cualquier caso
que la necesite, se deducirá que no es conveniente este
corto alivio á las amarras sino en circunstancias par
ticulares. Una embarcacion surta en las inmediaciones
de la costa , aunque no pueda montar una punta ó ba
jo, por ser escaso el viento, hay ocasiones en que, ago
tados todos los recursos, puede convenirle varar en un
determinado punto de la playa, y si este se encuentra
en disposicion de no poderse llegar á él con solo el
contrafoc y mesana, se expone á embarrancar en pa-
rage donde no pueda salvarse la vida de la tripulacion,
lo que se evita hallándose con el trinquete listo para
marearlo, pues con esta vela ó las gavias es mas facil
dirigirse á sitio oportuno, no tan solo para librar la
78:
 ( 6ao )
vida á los que van en el buque, sino para sacarle
de la varada en caso que el tiempo abonance pron
to. Ademas de lo dicho, los temporales no siempre son
constantes en fuerza y direccion , pues con frecuencia
se les vé al cabo de diez ó mas horas de estar ventan
do con gran furia, variar cuatro ó mas cuartas á una y
otra parte, ya bajo un chubasco, ya en una gran ra
cha, ó finalmente, en las amanecidas y anochecidas , á
cuyas horas generalmente cambia algo el viento en las
•cercanías de las costas; si en tales circunstancias con
viene dar la vela, picando cable para zafarse de la tier-
.ra, ó bien tomar algun puerto cercano, no hay du
da que, teniendo el aparejo marinero, podrá hacerse
en el momento; mas si el buque está hecho una boya,
. como en efecto se encuentra cuando se calan los maste
leros y vergas mayores, quedará al arbitrio de las olas,
sin poder maniobrar hasta que el temporal calme de un
todo. Basta pues cuanto va expuesto para convencer
se de las utilidades que trae á todo buque el no arriar
sus vergas mayores por mucho viento que haya, cuan
do se aguanta un temporal á la fonda: por consiguien-
4e solo en caso que el maniobrista conceptúe no tener
necesidad del velamen, será oportuno hacer esta ope
racion. ; -i. ' • • • • .'.•.;.! . i . . • r
Circunstancias Como los malos tenedores suelen ser causa algunas
ea que conviene i . ri i • 11 1• • j.
picar el cable, y veces de que falten los mejores cables por el continuado
dar la vela. roce que tienen contra las piedras del fondo, especial
mente habiendo mucha mar, se tendrá cuidado en for
rarlos con cabos de labor excluidos, y aboyarlos coa
barriles ó pipas, para evitar de este modo bacer ave
rías. En la actualidad generalmente lleva todo buque á
lo menos un cable de cadena, del cual se hace uso pa
ra fondear en parages donde hay ratones, con lo cual
se puede arriar sin cuidado alguno el número de bra*
«as que se conceptuan oportunas. Para refrescar los
cables , conviene tener mucho celo en que no se
corran , por las averías que pueden resultar si hay
viento duro, bastando para convencerse de esto, sa
ber que , cuando un bajel se halla inmóvil traba»
 (62. )
jando por sus amarras, estas no tienen que resistir mas
que el esfuerzo que le comunican '0s golpes de mar,
que chocan en la proa, y el del viento que dá contra
el casco y arboladura; pero desde el momento en que se
empiezan á arriar, la embarcacion toma un movimien
to de retroceso, y con frecuencia se vé en estos casos
no bastar las bozas ni mordazas para contener que sal
gan por el escoben , y si la arriada ha sido de golpe, el
fuerte estrechon que sufre el cable al quedar el bajel
inmóvil, hace que se rompa fácilmente. Por dicha
causa , cuando sea preciso ejecutar esta faena , en pri
mer lugar se arriará el cable muy sobre vuelta, y
aguardará para ello los recalmones der viento, llevando
siempre las bozas y mordazas en la mano, á fin de azo
carlas á un tiempo cua.ndo fuere necesario. Adema»,
si hay mucha mar, se pondrán uno ó dos aparejos de
combés hechos firmes, on cuadernal á las argollas in
mediatas á la escotilla mayor, y el otro al cable pof
medio de un estrobo, arriando su beta sobre vuelta al
paso qne se aflojan las bozas»
Cuando un buque, acosado del viento en una en- Modo de dar
1 • 1 1 .• !• fondo con mg>
senada, stn velas que poder marear m otro medio para cii0vientoymar.
alejarse del riesgo, se viere en la precision de dar fon
do , deberá desde ruego tomar las vitad 11 ras de las dos
andas de leva , á lo menos con ochenta brazas de cable
eada una, dejándolas en seguida aseguradas con el ca
pon y una vuelta de boza en la uña; por otro lado se
entalingará la esperanza y euarta, se prepararán algunos
palletes y cabos de aforro para evitar las rozaduras del
eable: los aparejos de combés se dejarán prolongados y
listos uno ó dos en cada banda, para arriar amarra cuan
do se ofrezca, se calarán los mastelerillos de juanetes, si
no lo estaban, ó se echarán' á cubierta lo mismo que sus
vergas; por último, deben ponerse baldes y tinas con
agua en las cercanías He las bitas y las pajas de estas, á
fin de evitar que se desencapille el eable al tiempo de
dar fondo ; hecho esto , se gobernará ácia el punto de
la costa que se conceptúe mas á propósito j>ara dejar
caer las anclas , bien sea por la calidad del tenedero,
 ( 622 )
bien por su profundidad, ó por tener buena playa
para poder en todos casos salvar las vidas del equi
paje; la vela con que ha de navegarse no es facil
determinarla, pues debe variar precisamente segun
las circunstancias: sin embargo, el trinquete y la me*
«ana ó algunos estais es el aparejo que generalmente
lleva toda embarcacion cuando se trata de hacer esta
faena, «uidando de cargarlo antes de llegar al surgidero
para quitar al buque velocidad. Colocado el bajel en
el sitio oportuno , se orza á la banda , se caza la me»
sana, dando loado al mismo tiempo al ancla de barlo
vento, y asi que, .en virtud de la mar que hay en ta
les casos unida á la velocidad que comunica al bu
que la vela, se halla separado del sitio de la primera
ancla lo necesario para que uo puedan rozarse los ca
bles, se dará fondo á la segunda y dejando correr las
amarras hasta que hagan por las bitas, «n cuyo actos
quedando el buque inmóvil , aproará á las olas , lo
que conseguido, se procede á cargar la mesan a.
Por poco que se reflexione sobre esta maniobra , se
..•Advertencias a^v-ierte ¿es¿e \Wap que, como primero se ha dejado
«obre el modo de ta* i i i i
dar fondo. caer una ancla, y despues la segunda, ha de resultar que
aquella hará mucho antes por la bita que esta última,
y en consecuencia todo el terrible esfuerzo de la mar y
viento deberá sufrirlo una sola amarra , la cual sin el
apoyo de la otra estará muy expuesta á romperse; pu
diera muy bien, en vista de esta reflexion, darse fondo i
las dos anclas á un tiempo con el fin de que la estrapa
da que sufren los cables al dejar parado el buque fuese
por igual en ambos; mas se hace preciso tener presen
te que es impracticable ejecutar la faena de modo que
los dos cables sufran el estrechon á un tiempo; por lo
tanto el maniobrista solo ha de procurar en este caso
que las anclas queden algo separadas unas de otras pa
ra evitar se rocen las amarras, y sea causa de que fal->
ten con los esfuerzos de la mar y viento.
Otras adver- Habiéndose detenido el retroceso del buque, y aproa-
iTodode'darfoB1 ^° 3' mar' 7a sea Por-nalHír faltado el primer cable, ó
do. * por haberse alargado sus cordones todo lo que Je peemi
 ( 6a3 )
te «u elasticidad, queda el segundo con menos riesgo dé
romperse, en razon á estar la embarcacion parada, y
por tanto hay esperanzas de que se sostenga , dando lu
gar i arriar mas cable con las precauciones debidas, y
preparar las anclas de esperanza y cuarta. Esto. mismo
ae observa generalmente. en la práctica , pues á cada
paso se ven buques que , al dar fondo bajo un tiem
po, les falta el primer cable, mas no sufre igual suer
te el segundo., por estar muy. disminuido el* esfuerzo
retrógrado del bajel , cuando llega á tesar esta amar
ra. Se ha dicho anteriormente que la mejor posicion
de los cables para resistir la mucha mar y viento es
Cuando trabajan siendo paralelos entre sí, ó abriendo
poco ángulo v y como, segun lo que se acaba de exponer^
en el caso. de dar fondo á dos anclas bajo un tempo
ral es casi seguro debe faltar el primer cable, resulta
que solo quedará la embarcacion sujeta con una' amar
ra , pues en tales circunstancias es imposible tender
otra con la lancha, y sumamente perjudicial el dejarla
caer en la misma proa , porque rozarían los cables uno
eon otro, y pronto faltaría uno de ellos; asi pues, el me
jor partido parece debe ser arriar del cable que traba
ja todo lo que sea posible, y tener del todo listas la es
peranza y cuarta, para darles fondo tan luego, como se
rompa el cable que está en labor. . . •
El medio para que los esfuerzos de la mar y viento> Del largo que
lleguen al ancla muy amortiguados, es tener mucho ca- deben darse las
ble fuera, segun se ha. dicho anteriormente; por lo tan- Ua uras"
to ha de procurarse que las bitaduras sean muy largas
en circunstancias de haber viento fresco ; á pesar de
esto, conviene tener preseme que, cuanto mas cable se
arria, es mayor el estrechon que recibe al quedar el
buque parado, y mucho mas si este se atraviesa á la
mar; en tal virtud, siempre que una embarcacion tra
te de fondear , debe tomar la bitadura proporciona
da á las brazas de fondo en donde ha de dejar caer
su ancla , y á la fuerza de la mar y viento reinan
te; en donde la profundidad del mar es poca, no se
dejarán caer las anclas de golpe , sino primero se ar-
 ( 6*4 )
riará la «ña y despues el capon sobre vuelta , pues
de lo contrario se expone á romperse por la caña;
de tener que refrescar los cables muy á menudo cuan
do trabajan demasiado para evitar las rozaduras en el
escoben es otra de las causas que hay para no tomar
las bitaduras muy largas , particularmente si no son
de ayuste, pudiendo decirse en general que en tiem
pos regulares bastará que la bitadura sea tres veces mas
larga que la profundidad que hay en el parage don
de se debe dejar caer el ancla, y con vientos fresera
y alguna mar cuatro veces mayor, con cuya medida
parece pnede conciliarse que el cable no sufra un gran
estrechon al quedar parado el buque, y que este pueda
aguantarse sin garrar.
Prevenciones Desde el momento que una embarcacion se halle en
quedeben tener- las inmediaciones de las rostas, no solo es conveniente
se prescDies pa- y aun p^^go que jas bitaduras de las anclas de leva
ra dar íonuo* ' * ^ . „
esten tomadas, con la idea de poder dar fondo coa
prontitud, sino que, ademas, toda la maniobra ha de ha
llarse clara y corriente, para poder orientar el velamen
si las circunstancias lo exigen. En algunos buques se
acostumbra, navegando en demanda del puerto con vien
to bonancible, aferrar las mayores, despasar la manio
bra de las alas y rastreras, poner fundas á las velas de
estai , y desenvergar la escandalosa y otras velas menu
das, quedándose solo con las gavias y juanetes; mas es
te sistema nunca debe aprobarse, porque una escasea
dura de viento puede hacer necesario el ceñir, en cu
yo caso hacen mucha falta la mayor y el trinquefe ; por
otra parte, el no poder virar por avante ca razon á lle
var poca vela, el ofrecerse montar un peligro que no
se pudo prever, y en fin, un sin número de cau
sas que ocurren á las entradas de los puertos , oca
sionan desgracias de consideracion, si no se pueden ma
rear con prontitud las velas principales; en tal virtud,
el buen maniobrista debe tener su buque en com
pleto estado marinero en todas circunstancias para dis
poner del velamen cuando se ofreciere sin dilaciones
de ninguna especie, pues no hay razon alguna para.
 (6a5) .
considerar á un buque mucho mas hermoso cuando es
tá sin la cabullería pasada, y con parte del velamen
desenvergado, que hallándose todo listo para hacer
con oportunidad cuantas maniobras sean convenien
tes. Es cierto que un bajel con su aparejo marinero es
objeto de alabanza para todo inteligente ; pero esto se
consigue cuando se tiene toda la maniobra pasada , y
los cabos corrientes, tesos y bien preparados ; cuando no
se aglomeran motones, cuadernales ó Ligolas en sitios
inoportunos, y estan las jarcias bien tesas, á una misma
altura sus bigotas, forrados los acolladores, paralelas las
vergas, bien dispuestos y cosidos los forros de las oben
caduras , y finalmente, cuando todos los cabos de labor
«e hallan dispuestos del modo mas ventajoso para favo
recer los trabajos de la gente en las maniobras: mas
de lo contrario , cifrar el orden de un buque en des
cargarlo de cabullería, quitarle palletes, desenvergar
velas menudas , y hacer otras faenas semejantes á las
entradas de los puertos, ó estando ya fondeado, se
rá siempre dar una idea muy triste del estado mari
nero en que se halla á todos los espectadores inteli
gentes.
No es menos doloroso advertir en muchos buques Celo que eon-
un total abandono en las maniobras que se ejecutan en '¡ene tener pa
tita mar , y al mismo tiempo poner gran esmero cuan- mrofallri"' *'
do se trata de hacerlas en parajes donde hay gran nú
mero de observadores ; pues, como se echa de ver, se
mejante práctica, á mas de ser ridicula, no es suficien
te para que se consiga con perfeccion el fin que se pro
pone el que manda. Un bajel abandonado en toda la
campaña, no es posible llegue á ordenarse momentánea
mente, *por mucho cuidado que en ello se ponga, y
aunque la práctica dá á conocer que, cuando se tiene
preparada una faena, sale bien hecha, tambien es cier
to que si por un acaso varían las circunstancias, y hay
que innovar algo en el plan que se tenia premeditado,
todo es confusión y desorden , no habiendo en la gen
te la debida instruccion. Para evitar esto, se manio
brará siempre con igualdad, aun en los tiempos de mi-
79
 (6a6)
yorea apuros; de noche ba de redoblarse el celo en to
das las faenas , y prepararlas bien antes que se ejecu
ten, no abandonando nunca este punto por la con
fianza de que no bay un inminente riesgo: obrando de
tal modo, se harán en los buques felizmente cuantas ma
niobras sean precisas, y jamas arredrará al que lo di
rige pensar que un acontecimiento imprevisto pueda
desconcertar los planes mejor combinados.
Modo de dar Varias son las circunstancias en que puede hallarse
fondo con buen. un buque para tomar el fondeadero con buen tiempo,
tiempo. pues dependiendo esto de la direccion del viento rei
nante y entrada del puerto ó bahía , se sigue que Ja
posicion del buque no debe ser igual en todos casos;
sin embargo , puede decirse en general , para que sirva
de ejemplo, que un bajel navega en vuelta í!el fondea
dero, ya con viento á un largo ó en popa, ó bienci-
ñéndolo para ganar el barlovento conveniente, á fin
de dejar caer el ancla en parage oportuno; en el pri
mer caso la maniobra está reducida á llevar bien orien
tado el aparejo que permita el viento reinante , tener
las anclas listas y tomadas sus bitaduras , y luego que
se esté á una distancia proporcionada del fondeadero ir
. •• . cargando vela , de suerte que al llegar á él quede el
.••.! buque inmóvil. Como en algunos puertos la inmedia
cion de montañas elevadas suele ser causa de que las ve
las bajas queden flameando, y en consecuencia el ba
jel parado y á merced de la corriente, se deberá cuidar
mucho de llevar largos los juanetes, sobres y demas
velas menudas, pudiendo cargarse las mayores, de
jándolas sobre los cabos de su maniobra; otras veces,
navegando en popa cerrada , se necesita orzar para co
ger el puerto ; por lo tanto en tales circustancias con
vendrá tener de antemano tiramollados todos los cabos
que pueden impedir el giro de las vergas , y al mis
mo tiempo la gente repartida en las brazas de la banda
opuesta sobre la cual se debe orzar, consiguiéndose de
este modo que el buque no pierda su velocidad primi
tiva, ni caiga á sotavento mas que lo muy precisa En
el segundo caso se darán las bordadas con el aparejo
 , . ( 6a7 ) :
proporcionado al viento y mar reinante, sin olvidar
nunca el estado en que se halla la marea , si la hubie
re, y lo mismo las corrientes particulares, para dar el
debido resguardo á la costa y á los bajos que se hallen
en «us inmediaciones; y cuando ciñen do el viento se
coloque la proa bien á barlovento del sitio donde ha de
dejarse caer el ancla, se cargarán las mayores al estar
ya cerca, sin arribar demasiado para evitar que una es
caseadura imprevista , una racha ú otro cualquier aca
so haga caer al bajel á sotavento , y se malogre la ma»
niobra que se tenia proyectada; últimamente, al llegar á
parage oportuno, se aferrarán los juanetes, se carga
rán las gavias y foques, poniendo al mismo tiempo el
timon de orza , y asi que el buque haya perdido su
velocidad, y empiece á retroceder, se dará fondo al an
cla arriando el cable, hasta hacer por la bitadura, pro
cediendo en seguida á aferrar todo aparejo. i
Algunos surgideros, bien por hallarse rodeados Advertencias
de montañas , ó por chocar en ellos el viento con \^l¡os c^g0S¿*
violencia , tienen la propiedad de despedir rachas lar- fondo en" puer-
gas ó escasas, y si un buque navega á todo trapo 1oS cuys cmIi m
por sus inmediaciones, puede, no habiendo el debido mu* * ***
celo, echar abajo los masteleros, ó hacer otras ave
riasen vista de lo dicho, antes de aproximarse mu
cho á tierra , se tendrá pronta toda la maniobra, no tan
solo para dar á las vergas el movimiento conveniente,
sino para aferrar y largar con viveza el velamen que
se juzgue necesario. Acometida una embarcacion es
tando cerca de tierra por «na fuerte fugada, se deben
cargar con prontitud las velas menudas sin pasarles los
tomadores , orzando al mismo tiempo hasta que las ga
vias flameen algo, con el objeto de poner á cubierto de
un desarbolo á los masteleros sin necesidad de arriar
las ; pero ha de tenerse mucho cuidado con el manejo
del timon para no exponerse á que tomen en facha,
observándose al mismo tiempo la direccion que siguen
las abras de los montes, pues el viento generalmente so
pla con fuerza en el mismo sentido. Con frecuencia se
vé que un buque recalando de mar en fuera con vien-
79:
 ( 6*8 )
to general y fresco , luego que dobla una punta , ó s*
acerca mucho á la costa , varia notablemente la direc
cion , y su fuerza disminuye, sobreviniendo á menudo
rachas bastante duras; y aunque los derroteros traen
bien detalladas tales vicisitudes, asi como los resguar
dos que conviene dar á ciertas puntas y cabos, no por
esto el maniobrista ha de dejar de hacer las reflexiones
que crea oportunas para la derrota que convenga, sin
descuidarse jamas por las consecuencias desagradables
que puede ocasionar su abandono.
Modo de am'r- Despues que se ha dado fondo á la primera ancla
puertosbqu«hay M amarra el buque dejando caer la otra , para lo cual
eaareai. se atenderá principalmente al estado de la corriente si
la hubiere, y á la fuerza y direccion del viento; en
puertos de grandes mareas si se ha dado fondo en la
pleamar, y ésta tiene aun bastante fuerza, deberá ar
riarse del cable que trabaja hasta que el cuerpo del
buque quede en el sitio donde convenga dejar la se
gunda ancla , en cuyo caso dando fondo á ésta , y ar
riando de sn cable , al paso que se cobra del otro , se
conseguirá dejar al bajel amarrado; pero 6í el manio
brista conceptúa que la marea no tiene suficiente velo
cidad para poder hacer esta operacion , se aguardará al
repunte á fin de ejecutarla con la seguridad debida.
Cuando las mareas 6on insensibles, y el viento es fres
co, de la misma direccion que encargan los derroteros
deben quedar tendidas jas anclas, se arriará del cable
de la primera , y á la distancia conveniente se dejará
caer la segunda, cobrando luego del que se arrió el nú
mero de brazas que se conceptúe oportuno; mas, si el
viento en este caso fuese flojo no se aferrarán las ga
vias, ó al menos la sobremesana, y braceándolas en
cruz se logrará que el buque retroceda, con lo cual se
concluye la faena mas fácilmente.
Modo de amar- Hay ocasiones que el viento no sopla del parage
rarse YaIi<jodoie en que conviene tender las anclas: en tal caso se deja
se un anclote V ra/ cacr
calabrote. / '" Primera'
. j
y despoes \ . aproar
de . . . y^ aferrar
e. eli
aparejo se dispondrá un anclote y calabrote en la lan
cha para darlo en la direccion conveniente, á fin de
 (6*9)
ponerse en seguida á pique í'e él y dar fondo á la se
gunda, lo que conseguido, se promediarán ambas amar
ras dejando de cada una fuera del buque el número
de brazas que se juzguen necesarias. Para hacer esta
faena se pone el anclote en la popa de la lancha con
el cepo ácia fuera y nna de las uñas sobre fe regala;
en el arganeo se entalinga un calabrote, adujándole
en seguida dentro de dicha embarcacion ; y tomando su
chicote por una de las portas de proa ó escoben , se
mandará que bogue la lancha ácia el sitio conveniente
arriando al mismo tiempo el calabrote : luego que se ha
conseguido dar fondo al anclote, se tesa su amarra
desde abordo, continuando en cobrar de ella hasta que
falte muy poco para estar á pique, en cuyo caso se de
ja caer el ancla, y se arria de su cable lo necesario pa
ra templarlo con el otro, llevando siempre la mira de
que uno quede tendido por largo sin dejar dentro del .«• >
buque mas que quince ó veinte brazas, para facilitar
la maniobra de quitar las vueltas que toman con el
borneo.
Muchas veces por ser el viento fresco no puede el Modo de «mar-
buque ponerse á pique del anclote que se ha dicho de- raríe tendiendo
be tenderse para dar la segunda ancla, en razon á te- ^n'ffhnrt' *
mcr falte el calabrote en el momento que se em-*
pieza á cobrar por él : cuando esto suceda se llevará la
lancha á la proa de la embarcacion , y se le colgará el
ancla en su popa , asegurándola por medio de una boza
dada por debajo del cepo; en seguida se irán embar
cando adujas de cable disponiéndolas de popa á proa
con toda claridad hasta el número que pueda resistir,
tesando el orinque desde la proa , para que al dar fon
do caiga el cepo del ancla ácia la parte del buque;
dispuesto asi todo se irá halando la lancha por la
espía arriando de abordo el cable necesario para que
pueda caminar, y cuidando de suspender el seno por
medio de cabos delgados dados á los botes; luego que
de abordo no se puede arriar mas amarra , ó se consi
dera ser suficiente la que hay fuera, y tiene la lan
cha , para que el ancla quede en el sitio que se de-'
 ( 63o )
sea , se continuará halando por la espía arriando con
cuidado las adujas, hasta que concluidas pueda darse
fondo, procediéndose en seguida á cobrar el cable des
de abordo todo lo ciecesario para que quede templado,
con la advertencia que nunca conviene esten muy te"
sos uno contra otro para facilitar el borneo, ni tampo
co demasiado en banda , á fin de que no se rocen con
tra el fondo. Cuando no hay espía para tender el ancla
se pone ésta en la lancha del modo dicho, y se remol
ca con todos los botes hasta llegar al sitio en .que debe
quedar, cuidando siempre en estos casos de bogar
en direccion mas á barlovento del punto á donde debe
conducirse, pues si se dirige la proa rectamente, resul
ta que la marejada y viento abatirán todas las embar
caciones menores á proporcion de su fuerza. ¡ . ¡ , ,. -, .
Modo de amir- 'a entrada del puerto fuere bastante capaz , y no
rarS* á la vela, hubiese riesgos de abordages, podrá amarrarse el bu
que á la vela tomando al efecto á una de las anclas
muchas brazas de bitadura, y despues de darle fondo,
se navegará con las gavias izadas gobernando al rumbo
en que debe quedar la segunda , y asi que haya salido
por el escoben todo el cable, se dejará caer esta última
y aferrará el aparejo, concluyendo la operacion con
cobrar de la primera amarra lo que se considere pre
ciso para dejar fuera del buque el número de bruzas
que se desea.
Precauciones Cuando la entrada en un puerto tuviere que hacerse
que «leben te- gobre bordos, se cuidará de emprender las viradas á
aerse para dar ... , . . r, . ,
fondo cuando s« una distancia de tierra o de los bajos proporcionada
be.d5* s°bra P31"3 poder virar por redondo sin peligro, en caso que
no pueda hacerse por avante; y como para ejecutar es
tanque es la conveniente á fin de ganar barlovento,
importa que el bajel lleve mucha salida, ?e deberá lar
gar todo el aparejo posible y bien orientado. Por lo ge
neral en tales circunstancias los prácticos del puerto
se hallan á bordo, y de consiguiente dirigen oportuna
mente los movimientos del buque; ma«, á pesar de esto,
el comandante del bajel ha de consultar á menudo al
derrotero , y no aventurarse á hacer maniobras arries
 (63.)
gadas sin haberlas meditarla muy de antemano, y estar
seguro de que los resultados han de ser favorables. En
Ios puertos de grandes mareas no se hade empezar á
bordear para entrar hasta el momento que la baja mar
vaya á concluirse, pues de lo contrario, aunque el viento
sea fuerte y el buque fino, no se conseguirá otra cosa
que perder tiempo , fatigar á la gente de mar inútil
mente, y exponer el bajel á hacer averías muchas ve
ces inevitables.
Si una embarcacion se viese obligada á batir cual- Modo de fon-
quiera fortaleza de la costa , 6 á un buque que está á yn"^*^3,^8'11^
su abrigo, deberá fondear para conseguirlo del modo
siguiente: se entalinga un calabrote en un anclote, y
cogiendo los dos tercios sobre el combés, se mete su
chicote por el escoben del cable de ayuste , y se abar
beta al ancla empezando por la cruz, para que, á mas
de servir de galga ó retenida, pueda darse la vela sin
riesgo de caer bajo tiro del cañon enemigo. Luego se
toma una vuelta al palo mesana con otro calabrote, y
su chicote, pasándolo por la última porta de la batería,
se hace firme en el ancla que ha de darse fondo; en se
guida se navega con poca vela hasta considerarse cerca
de tiro de cañon de la fortaleza , lo que conseguido , se
afierran las velas y se da fondo al anclote, arriando de su
calabrote hasta que haga por el ancla, en cuyo mo
mento se dejará caer ésta al agua, y se continuará ar
riando del cable y calabrote de popa hasta que conven
ga atravesarse para batirse, lo cual se logra fácilmente
aguantando el calabrote y arriando cable, á fin de pre
sentar el costado al objeto que se desea. • .. ' ) ', ;.
,. , Engalgar una ancla es amarrar á la cruz de ella Mododeengal
un calabrote entalingado en sn anclote, y tender és- gar las anclas,
te en la direccion que trabaja el cable dejando teso el
.calabrote todo lo posible: para hacer esta maniobra, que
regularmente se ejecuta cuando se teme puede garrar
el buque por ser el fondo muy suelto ó acantilado, ó
por tener poco cable fuera, se amarrará á la cruz del
ancla un calabrote, segun se ha dicho, asegurado en un
a u elote, y se le dará fondo antes que aquella, ó bien
 ( 63a )
se formará la galga valiéndose del orinque en caso que
quiera hacerse esta operacion despues de estar el ancla
en el agua, pues el chicote del orinque fácilmente pue
de cogerse por estar sostenido con la boya.
Modo de ma- Una embarcacion fondeada con sola una ancla de-
mobrar estando • 1 j 1 , r
fondeado sobre tener gran cuidado de no enceparla , á cuyo fin
uua ancla. convendrá que el cable llame constantemente por la
misma proa, lo que se consigue, en caso de ser el vien
to bonancible, manteniendo en facha la sobremesana.
Si estando en esta disposicion quedase el tiempo en
teramente en calma , se cobrará del cable hasta ba
ilarse á pique del fierro, y conforme fuere refrescan»
do «' viento se irá arriando de la amarra lo que se
juzgue conveniente, cuidando al mismo tiempo de
.tener preparada otra ancla con su vitadura para darla
fondo en el momento que se empieza á garrar. Si la
embarcacion tuviere que permanecer mucho tiempo
fondeada de este modo, es lo mejor, para quedar á cu
bierto, de encepar el ancla , y evitar la molestia de co
brar y arriar cable á cada paso, dar un anclote y ca
labrote en direccion opuesta á la que trabaja el cable
que está en labor, ó en otra cualquiera que se con
ceptúe mas ventajosa , pero cuidando en el momento
que el viento empiece á refrescar de hacer trabajar al
ancla y no al anclote, para no exponerse á averias. Con
las anclas sin cepo de que se trató en la seccion prime
ra, capítulo V, se puede fondear en todos caeos sin ries
go de que se enrede el cable con ellas; pero su uso no
está en el dia generalmente admitido.
Maniobras que Como la causa de garrar las anclas es no hallarse
cuando hacerse 8us u"as bien enterradas en el fondo, ó por trabajar
ls'aan«Ias.arran demasiado en razon á que los esfuerzos del viento, lle
gan á ellas con todo su vigor por tener fuera poco ca
ble, resulta que la maniobra mas útil en estas circuns
tancias es arriar muchas brazas de amarra, y si no bas
tase tal precaucion , ó no se pudiese ejecutar por haber
buques ó cualquiera otro inconveniente por la popa,
se dará fondo á otra ancla para que, ayudando á la pri
mera, puedan entre ambas mantener el bajel inmóvil.
 ( 633 )
El escandallo indica cuando está en el agua el momen
to que la embarcacion empieza á venir para atras;
por consiguiente, hallándose sobre una ancla, debe te
nerse en el fondo á cargo del timonel , y tambien es
tando amarrados en dos en circunstancias de mucho
viento. Para evitar que garren los buques es muy con
veniente, á mas de arriar cable y dar fondo a otra
ancla , como se ha dicho, calar los masteleros y bracear
las vergas al filo para disminuir el esfuerzo que hace
el viento contra la arboladura; y cuando se observe que
el fondo es tan suelto que con facilidad se vienen las
anclas, se procederá desde luego á engalgarlas ó á dar
otras de mayor peso si las hubiere.
Los cables de cadena, segun se manifestó extensa- Medidas quede-
. . • / i ir • i ben tenerse pre
nsente en la seccion primera, capitulo V, tienen algu- sente* para dar
nos inconvenientes para su manejo, siendo uno de fondo con cables
ellos el que, al dejar caer el ancla en grandes profundi- c*dena-
dades , empieza la cadena á salir por el escoben con
velocidad, y no se para aunque el ancla haya llegado
á tomar fondo , resultando de aqui enredarse mucha
parte del cable con las uñas, y esponerse el buque á
garrar: en vista de lo dicho, deberá cuidarse, al dar
fondo con cables de Berro, hacerlo cuando el bajel
tenga velocidad directa ó retrógada, pues en ambos
casos el cable se quedará tendido en el fondo en la di
reccion que camine la embarcacion , y no podrá ence
parse el ancla. Por lo regular el modo de amarrarse
con cadena es dejando pocas brazas fuera del buque,
y tendiendo un anclote y calabrote para evitar irse so
bre el ancla en los borneos que hay en los cambios de
viento y marea , y cuando refresca el viento se deja en
banda el calabrote para trabajar por el cable de fierro,
arriando el número de brazas que se conceptúan nece
sarias á fin de tener la embarcacion segura , lo que se
consigue regularmente con noventa ó cien brazas de di- -e ,
cha amarra, aun en los mayores temporales. Con este
modo de amarrarse se obtiene la ventaja de quitar vuelr
ta con el calabrote, cuyo facil manejo hace muy senci
lla esta operacion. i
8o
 ( 634)
De las vueltas Cuando un buque m haya amanado con dos caLI»s.
que toman los toman estcm vueltas uno con otro , en razon á que e!
cables ealos bor- . , , ,
neos. viento a cada paso sopla en diferentes direcciones a to
das las cuales aproa la embarcacion, lo mismo que á k
marea en caso que su fuerza sea mayor que la de!
Tiento reinante. Llámase vuelta redonda cuando el ca
ble v. gr. de estribor se halla enredado con el de ba
bor por haber dado el buque una vuelta enteramente
completa: se dice que las amarras tienen media vuel
ta siempre que una de eHas está enredada con la otra
en esta disposicion; estar los cables con cruz se llama.
cuando el de estribor v. gr. trabaja en la direccion át
la banda de babor y al contrario, de modo que qoeth
" sobrepuesto uno al otro, formando una cruz en el plin
to en que se rozan que es la proa; por último tener J
zancadilla es hallarse el cable de estribor , por ejem
plo, trabajando en la direccion de la proa , pero pa
sando antes por debajo del de babor. Por poco qui
se reflexione sobre esta disposicion de los cables , se
deduce lo perjudicial que es al buque, pues, á mas de
rozarse uno con otro exponiéndose á que falten sus
cordones, no trabajan con ventaja, ni es facil arriados,
«i se ofreciere, por haber refrescado el viento. Asi, pues,
no tan solo debe esmerarse el marinero en cuidar qnc
el forro de las amarras se halle siempre en buen esta
rlo, para evitar no se maltraten con la friccion que ex
perimentan continuamente en los escobenes, y uno con
otro en los casos de tener vuelta, sino procurar siem
pre que esten claros , valiéndose para ello en Jos cam
bios de viento y marea, de los foques, cangreja, remol
ques y cabos de espía dados á la boya ó á los buques
inmediatos, todo con el objeto que en los borneos
gire la popa de modo que , aproada la embarcacion al
punto conveniente, trabajen las amarras sin rece alguna
Modo de quitar Cuando, á pesar de las diligencias practicadas para
Mes'* * l0* Ca" ev'tar que 'os cables no tomen vuelta, no se consiguiese
el objeto, se procederá á quitarla echando fuera del es
coben la amarra que tenga dentro del buque menoe
brazas, volviendo otra vez á introducirlo por el uúum
 ( 635 )
sitio asi que se haya logrado lo que se pretende; si se
hallare la embarcacion trabajando por el cable que tie
ne menor chicote , y el otro está en banda , como su
cede frecuentemente, se abozará el primero con un ca
labrote ínterin se verifica la faena. La lancha ó un bote
grande pueden facilitarla, situándolo en la proa para
colocar dentro el cable., con el cual se quita la vuelta;
mas si no hubiere auxilio de esta especie, se coserá un
moton grande en el extremo del bauprés, y se pasará
por él un cabo dando al cable uno de sus chicotes, y
-el otro al castillo de proa, por el cual se cobra para
echar fuera del buque la amarra, y en «eguida se qui
ta la vuelta, procediendo despues á introducirla por el
mismo escoben , á fin de cobrarla hasta que quede co
mo estaba anteriormente.
Es bien sabido de todo marino que dos cabos de Perjuicios trae
diferente mena no se pueden templar de modo que ha- ™S calibrote eá
gan el ;trabajo con uniformidad; en tal virtud, la prác- ayuda del cable,
tica de dar un calabrote y anclote en ayuda del cable que
trabaja no tan solo es insignificante , pues en nada con
tribuye á la seguridad del buque, sino muchas veces
perjudicial, á menos que el calabrote por sí solo no
ofrezca mas resistencia que la otra amarra. En efecto,
tajo el principio sentado, el cable y calabrote, no pu
liendo nunca templarse bien , debe resultar en esta ma
niobra que, el buque trabajará solo por el prime
ro ó por el calabrote; si queda mas teso el cable , de
nada puede servir el calabrote, pues faltando aquel es
consiguiente se rompa éste en el estrechon que de
be sufrir en tal circunstancia; y si por el contrario, la
embarcacion queda haciendo por el calabroté, en caso
que este se rompa, sufrirá el cable una estrepada que
quizá sea causa que fake lo que pudiera haberse evi*
tado no dándole la pretendida ayuda.
Si cuando está una embarcacion fondeada se tuviere Moda de aco-
motivos para creer que el enemigo pueda batirla, debe f0^deado!',,nd0
desde luego acoderarse presentando su costado al mar ó
á otro cualquier punto, al cual le convenga dirigir sus
fuegos, lo que se consigue bies amarrándose en cuatro,
8o:
 ( 636 )
bien tendiendo una ancla por la popa y otra por 1 a proa
ó quedando á la gira y preparado un anclote y cala
brote en el sitio conveniente para poder atravesarse en
el momento que fuere preciso; pero si el bajel se viere
atacado de sorpresa estando amarrado en dos, se dará
inmediatamente un calabrote al cable que trabaja, sa
cando sn chicote por una de las portas de popa; y co
brando de éste y arriando del cable, se conseguirá atra
vesar la embarcacion evitando sea Banqueada por el
enemigo.

CAPITULO XIE

Modo de maniobrar en varadas y abordajes.

•
Causasque con- La excesiva corriente que suele experimentarse en
tnbuyenparava. algunos parages , las calmas acompañadas de mucba
rar los buques, a J l \ e ji i i
mar de traves , la tuerza de los temporales , el ser per
seguido de enemigos superiores, y finalmente el poco
conocimiento de las costas y bajos , ó la negligencia y
descuido, son causas por las cuales navegando, sin rece*
lo alguno, se halle el buque varado de pronto sin poder
seguir su derrota, y expuesto por tanto á tener gran
des averías; y como las consecuencias de estas suelen
ser terribles, pues los fondos generalmente se abren
habiendo alguna marejada y el bajel se hace pedazos,
es necesario ejecutar las maniobras que la experiencia
ha manifestado ser útiles con suma actividad , porque
de lo contrario, imposibilitándose los remedios al paso
que el choque de. la quilla contra el fondo es mayor,
llegará el caso de tener que abandonar el bajel, si e«
posible, para no caer en la desgracia de ser victimas de
Jas olas todos los individuos que le tripulan.
Cuidado que de- Vistos los peligros que amenazan á una embarca
te tenerse para cíon cuando se halla varada, se sigue naturalmente tra-
evitar las yara- » j i , . ° . . .
daí, . tar de los medios que han de ponerse en practica para
disminuirlos. Un buque que navega por las inmedia
ciones de la costa está sin duda mucho mas expuesto á
este accidente que hallándose en alta mar , pues á cada
paso puede dar contra («7) a los muchos que
un escollo de
circundan en general las tierras; mas, aunque es cierto
que en nrjdio de los golfos se halla mas distante el
riesgo, no por esto debe haber abandono en el modo
d« navegar por dichos sitios, pues las vigiasque no
hay descubiertas, los arrecifes ríe piedra , los bancos
cuyos límites no estan bien demarcados, la inexacti
tud de algunas cartas, que un mismo bajo lo sitúan en
diferentes posiciones , particularmente respecto á su
longitud, y por último las variaciones que á cada pa
so tiene la hidrografía, bien por descubrirse peligros
que no se habían visto, ó porque las revoluciones ter
restres los varían notablemente, sen otras tantas causas
que han de tenerse presentes para no descuidar un
punto del cual penden las vidas de los individuos que
dotan un bajel. Asi , pues, cuando se navegue de no
che por las inmediaciones de las costas sobre bordes,
convendrá dar en estes un gran resguardo á todos los
peligros que se crean tener por la proa, atendiendo'
cuando se vaya de la vuelta de tierra, hacer las viradas
con anticipacion sin fiarse de la distancia andada por
corredera , pues sucede muchas veces, por ser el viento
á rachas, haber calmado la mar reinante , ó por alguna
corriente en favor de la derrota llegar el buque cuando
menos lo piensa el maniobrista á un punto de donde .
le es muy dificil salir en ciertos casose no debe 6cr me
nor el cuidado con el abatimiento y rumbo, como da
tos tan necesarios para resguardarse de los peligros que
hay en las navegaciones. Si un buque, por ejemplo, si
gue la vuelta de tierra con proa al norte y abatimiento
de io.°, llevando de este modo franqueada una restin
ga, arrecife ó bajo, y el tiempo varía escaseándose dos
ó mas cuartas , y aun con el mismo rumbo, si aumen
ta la deriva por calmar el viente reinante, engruesar
la mar, ser esta mas de través ú otras causas, cuando
menos lo espere el navegante se hallará encallado y ex
puesto á muchas averíass si no tiene el debido celo en
evitarlas. . ,
No son menos frecuentes las desgracias que puede Precauciones
 ( 638 )
convenientes pa- originar na descuido el mas pequeño navegando «n
ra cortar el ñ«- ó á un largo por las cercanías de la costa, parti-
ralelo de un ba- r ,r • ° i , . „. r .
j0. cularmente si sus playas o mares inmediatos son bucios,
pues el llegar antes de lo que se pensaba á un parage
donde hay vigías ó bajos, el ensenarse entredos pun
tas, ó hallarse en sitio de muy poco fondo, son conse
cuencias precisas de la falta de vigilancia de los nave
gadores. En alta mar hay muchos que temerariamente
cortan el paralelo de un bajo en noehes oscuras y do
mal cariz por solo grangear algunas leguas en la nave
gacion^ y aunque salen bien varias veces tales .deter
minaciones , no por esto conviene que se generalicen,
sino en caso de tener un conocimiento cierto de la si
tuacion de la nave por llevar buenos relojes de longi
tud, y haber hecho con oportunidad exactas observa
ciones para saber el paralelo en que se encuentra , va
liéndose de la altura de la luna ó estrellas; mas, de lo
contrario, el que, fiado de sola la estima, y con malas
apariencias, se entregue de noche á seguir un rumbo
con el cual pueda peligrar la embarcacion , hará una
accion temeraria que jamas podrá disculparse en nm-
gun tiempo, pues la mayor avería que puede sobre
venir á un navegante es hallarse varado á muchas le
guas de la costa. •
Maniobras para Expuestas ya las precauciones qne pueden tomarse
el caso de varar para evitar una varada , y hecha una ligera reseña de
una embarca- F . 2 ' ° . .
c¡on. las consecuencias mas funestas que trae consigo seme
jante accidente , se pasará á examinar los medios mas
propios para libertarse del peligro ya una vez puesto
en él. Para esto,«u pongamos que un buque, navegando
eon viento bonancible y mar llana , se balla de pronto
impedida su marcha por haber tocado contra un bajo:
al instante la primera maniobra que debe hacerse es
arriar, cargar y aferrar todo el velamen con el fin de que
la fuerza que el viento ejerce contra aquel no sea causa
de que el casco se entierre cada vez mas en la arena;
en seguida se echarán los botes al agua, y se verá con
toda escrupulosidad, por medio del escandallo y sonda
leza, qué número de brazas de fondo hay por todo el
 (639 ) .
rededor de la embarcacion; y si se advirtiere, estando
ésta varada de proa, que en dicho sitio hay menos agua
que por Ja popa y aletas, se procederá desde luego
á preparar la laucha para tender una ancla por largo
en la direccion donde se haya encontrado mas fondo, á
fin de virar por el cable y hacer flotar al buque, lo
que desde luego podrá legrarse siempre que la veloci
dad con que embistió no hubiere sido mucba, y el fon
do sea de arena ó fango muy suelto. Sir á pesar de po-
Ber todo esmero el maniobrista para que el bajel retro
ceda virando por el cable dicho, no pudiese conseguir-
Ib, se pasarán pesos á popa, en caso que ésta flote, á fin
de calarla mas, y suspender al mismo tiempo la proa,
valiéndose para ello de la artillería, cables, anclas y
respetos del contramaestre y condestable, colocando estos
efectos con cuidado para que no se maltraten unos con
otros, y sea esto causa de que el buque sufra mas ave
rías. Hay casos en que, ni hechas estas maniobras, se logra
desenterrar la proa por hallarse sumergida en el fondo;
en tal situacion se procederá á vaciar parte de la agua
da, echar la artillería al mar, y picar los palos., todo
con objeto de que pueda flotar el casco del bajel, y salir
del sitio en que se encuentra , no debiendo en el inter
medio que se hacen estas faenas dejar de virar por el
eable del ancla que se ha tendido , pues quizá con los
esfuerzos del cabrestante podrá conseguirse el fin que
se desea , evitándose la maniobra de picar la arboladu
ra. Si el viento es bonancible, la mar llana, y hay bue
nas apariencias en el cielo y horizonte, de modo que se
conceptúe tener lugar para ejecutar faenas mas dilata
das, se amadrinarán al costado varias pipas llenas de
agua ,. y en seguida se extraerá ésta para por tal medio
probar si el buque puede suspenderse ; las vergas de
respeto se prepararán en los portalones con el objeto de
que sirvan de puntales, y mantengan la embarcacion
adrizada , y con los botalones se harán esfuerzos apo
yándolos contra el fondo para desatrocar el bajel al mis
mo tiempo que se vira por el cable de popa. Finalmen
te, si ejecutado todo lo dicho no se logra salir de la va
 rada, ó el buque despues de flotar hace tanta agua que
es imposible achicarla, se tomará el partido de abando
narle y salvar la gente con los efectos que se pueda,
valiéndose de los botes para abordar á la tierra mas
inmediata ; debiendo advertirse que, si las circunstan
cias lo permiten , han de llevarse algunos útiles de de
fensa, los víveres y aguada que se pudieren, y vergas
botalones y velamen para formar tiendas de campaña,
donde pueda resguardarse el equipage.
Casos en que Si navegando de bolina se encontrase una embar-
facha el'aparejo cac,on varada por la misma proa y con agua suficien-
para salir de la te en la popa para poder flotar, debe inmediatamente
varada. ponerse el aparejo en facha, cou la idea de que sus es
fuerzos contribuyan á que el buque retroceda ; pero st
esto no bastase, se dispondrán las maniobras indicadas
anteriormente, las cuales pueden ser ayudadas dejando
en la disposicion dicha el aparejo, á menos que el vien
to no cambie de direccion. Si habiendo sondado proli
jamente por todo el rededor del bajel , se observa que
el fondo aumenta por la proa al paso que la pop es
tá varada, se procederá en todo inversamente, para lo
cual debe darse el cable por la proa, pasar pesos á esta
«itio, y dejar orientado el velamen, á fin de que contri
buya á dar velocidad directa al buque , y que pueda
salir á mas fondo, colocando asimismo alguna piperia
en la bobadilla y aletas, para que pueda suspenderse
fácilmente esta parte del casco.
Otras manio- Sucede muchas veces que tanto la popa como la
bras paralos ca- proa se hallan varadas, al paso que, sondando por ¡os
buque Vírar Un i3o1"13'o06* y 611109 inmediatos, se encuentra mucha agua,
pues los bajos y arrecifes suelen tener ccíi&gutacKH
' nes tan raras que forman entre sí canales de gran pro*
fundidad en que pueden estar cómodamente hasta los
mayores navios, y disminuyen de pronto haciendo po
zos ó estanques con salidas dificiles por su tortuosa
direccion. La naturaleza, tan varia en todas sus pro
ducciones , ha formado algunos de estos peligros con
tantas rarezas como las que generalmente observamos
en las costas , y de aqui dimana que por un bajo suele
 (64i)
pasar un buque libremente, cuando otro fiel mismo
porte se halla varado en él, sin poder despues hacerlo
flotar de ningun modo. En vista de lo dicho , la princi
pal operacion que debe ejecutarse antes de hacerlas
preparaciones necesarias para sacar la embarcacion
de la varada, es sondar escrupulosamente por todas
sus inmediaciones, anotar el número de brazas que se
encuentren, y formar una idea exacta de la configura
cion que tiene el bajo, pues de lo contrario, si por ac
tivar las faenas se emprenden estas sin dicho reconoci
miento, el resultado no puede ser favorable, y el tra
bajo de la gente se hará de mayor consideracion. Si
hallándose fondeado un buque le faltan los cables, y
vara en la costa en sitio que pueda sacarse el casco , se
picarán los palos y masteleros , y despues que ha
ya calmado el tiempo , se tenderán espías para po
ner la embarcacion á flote , alijándola antes de los
pesos que sean necesarios , á fin de hacer la faena
mas fácilmente. Para salvar la tripulacion en estos ca
sos, no pudiéndose por la mucha mar formar jangadas,
ni echar los botes al agua , se tratará de dar un cable
á tierra, si las circunstancias lo permiten, valiéndose
de un cabo hecho firme á una cadena delgada , la cual
se asegura en una bala ó bomba para dispararla en los
términos que se explicó en el capitulo V'I' de esta sec
cion, tratando del modo de remediar las averías; y en
el intermedio se darán fuertes tortores á los costados
del buque para que los golpes de mar no los separen,
y pueda la gente tener mas esperanza de salvarse. >
Si fuese necesario suspender un buque que está á Modo de sus-
, \. . . «ii pender un bu-
pique, se pasaran por medio de buzos varias ondas de qUe ^ue est¿ su
cabo de un lado á otro por debajo de la quilla , pu- mergido en el
diendo servirse de los cables cuya mena es proporcio- fon^°.
nada para ejecutar esta maniobra, la cual se hace del
modo siguiente: se toma un pasador de fierro de cinco
á seis varas de longitud que tenga un ojo en cada ex
tremo, y en uno de ellos se amarra cualquier cabo del
gado, con el objeto de que un buzo lo pase por bajo de la
quilla, y tener con esto una guia propia para hacer la
81
 (64a)
misma operacion primero con un calabrote, y fuego
con el cable, cuyas faenas deben facilitarse formando á
«us chicotes rabos de rata. Pasadas de este modo las on
das que se crean necesarias en toda la extension de la
quilla, se dispondrán á los costados de la enabarcacioa
dos 6 mas cajones flotantes ó camellos, los cuales se lle
narán de agua hasta el punto que se crea necesario
para que no se vayan á pique, y aseguradas en elles
las ondas , se extraerá todo el agua por medio de las
bombas, á cuya maniobra se seguirá nattiralmente
que, al paso que se disminuye el peso que contienen,
se vayan suspendiendo, y de consiguiente la embarca
cion anegada, á la cual estan sujetos, como se ba di
cho. Si en el sitio donde se hace este trabajo hay ma
reas, se debe aguardar para suspender los camellos
á que principie la pleamar, para de este modo conse
guirlo mas facilmente, ayudando la faena con poner
muchas bombas al buque que está á pique para es
traerle toda el agua que se introduzca por sus costuras,
y no puedan taparlos buzos. Cuando el bajel estuviere
anegado de suerte que la quilla quede enterrada en eí
fango, y por tanto sea imposible pasar las ondas; se ase
gurarán estas con grandes ganchos ó medios anclotes á
las portas de la batería de uno y otro lado, entalingaa-
do en los arganeos los cables ú aparejos que deben lle
varse á los camellos , segun se ha dicho.
Modo de evi. Las embarcaciones, ya estando á la vela é fondea-
tar los aborda- das, suelen en muchas circunstancias enredarse una»
con otras , causándose mutuamente averías de grao ta
maño, siendo tan varias las causas de esta* desgracias,
cuantas son las posiciones en que pueden encontrarse los
bajeles. Hay ocasiones que suceden abordages por des
cuidos involuntarios ó faltas de prevision en los que di
rigen las maniobras; otras veces son debidos á la teme
ridad del que manda; y muchas á la casualidad de fal
tar un cable, una virada por avante, tener corrientes
de través y otros accidentes á que se halla expuesto el
navegante á cada paso. Las consecuencias de los abor
dages son siempre funestas, y mucho mas en alca mar
 (643) ,
cuando las olas tienen gran elevacion ; asi , pues , el
oficial celoso procurará evitarlos, teniendo una gran vi
gilancia en todos casos de no aproximarse mucho á otro
buque sin una verdadera necesidad , y observar cons
tantemente si la mar ó viento le acercan demasiado á
algun peligro, á fin de hacer oportunamente las faenas
necesarias para precaverlo. Si navegando dos buques ci
ñendo ambos de una misma vuelta, y el de barlovento
«e acerca mucho al otro por cualquiera causa , el modo
de impedir el abordage será arribar este ultimo hasta
conseguir separarse lo suficiente para no temer el riesgo,
lo que se consigue cargando las velas de popa, y colo
cando la caña del timon á la banda de barlovento. Hay
circunstancias en el ejemplo propuesto que la embar
cacion no arriba aunque haga las maniobras indicadas,
y la otra cada vez se acerca mas , á pesar que procure
separarse orzando lo posible, en razon á ser el viento
muy flojo, y tener la mar de través; en estos casos se
echarán los botes al agua para remolcar á uno y otro
buque en direcciones opuestas; y si se advirtiere que
nada se consigue con esta faena, se prepararán los bo
talones de desatracar con la idea de impedir el choque
de los costados, braceando igualmente las vergas por el
sitio que mas convenga, á fin de que no se enreden
con las del otro buque.
Cuando un bajel de mucho porte navega ciñendo buques chí-
el viento por el través de barlovento de otro mas pe- l^nei losde
queño, se sigue naturalmente que este último debe que- mucho porte por
dar á su abrigo con todas las velas flameando, y si en barlovento,
este caso hay marejada de costado, el buque grande, ca
yendo á sotavento, puede abordarse con el chico, y
causarle grandes averías. En consecuencia, todo el que
mande una embarcacion de poco porte, debe cuidar de
no colocarse nunca inmediato al costado de sotavento de
otra mayor, y si tuviere precision de aproximarse á la
voz, lo hará siempre por la aleta ó costado de barlo
vento , con lo cual no hay riesgo alguno.
Si navegando dos embarcaciones ciñendo de vuelta Modo de evitar
encontrada se hallasen tan próximas una á otra que se $ abordage dos
gj . buques que na»
 (644) , .
vegan de vuelta tema el abordaje, deberá orzar la que tuviere el bar-
encontrada, lovento , y arribar la de sotavento , para de este rnot"o
separarse con brevedad. En escuadras y divisiones se
. tiene por regla general en estos casos arribar el bajel
que lleva la amura de estribor, á menos que no sea el
gefe; si los dos buques que navegan encontrados uno es
de guerra y el otro mercante, arriba siempre este últi
mo; y si son ambos de guerra, pero de distintas nacio
nes , lo general es ceder el de menos fuerza. En todos
estos casos ba de tenerse en la mano la maniobra del
velamen que se lleva orientado, por si no arriba el qoe
le corresponde, poder inmediatamente hacer la faena
conveniente para evitar averías, ya poniéndose en fi
cha con todo el aparejo, ya arribando de pronto , car
gando las velas de popa, ó dejándolas flamear, ó ya vi
rando por avante, de cuyas maniobras no es posible
dar reglas ciertas, en razon á que todas ellas penden de
las diferentes circunstancias en que puede hallarse el
bajel.
, Un buque que camina á un largo, y observa el qne
Otras adver- . ' 1 ~ ,~' ' '
tencias sobre el 'e manda que otro emendo el viento trata de pasar
modo de evitar por su proa , evitará el abordaje arribando si va amu
lo' abordages. ra<jo la m;sma bar,da que él, y orzando si por la
opuesta: lo general en el mar es precaver tales averías
la embarcacion que navega á viento largo, pues sin per
juicio alguno á su derrota, puede hacerlo fácilmente
cuando por el contrario arribar un bajel que ciñe, le
es perjudicial en todos casos. Finalmente, si se descubre
fondeado por la banda de sotavento navegando á un
largo , se deberá orzar para pasarle, y si por barloven
to , se arribará con el mismo objeto; mas si fuere de
bolina, se tratará de pasarle por sotavento, y en caso
que no quisiere obedecer al timon , se pondrán los apa
rejos en facha para no embestir al que está fondeado.
 ( )
CAPITULO XIII.
. • . • >
Modo de dar la quilla á un buque , sondar y meter
dentro los botes*

Se dice que un bajel da de quilla cuando se le ha* Modo de des-

ce tumbar, ó inclinar sobre uno de sus costados basta cubrirla quilla i
que por el opuesto se descubre aquella por encima c!e un bu1ue'
la superficie del agua, con el fin de carenarle, recof- .
rerle, limpiar los fondos, forrarle de nuevo , poner una
basada, &c, cuya operacion se ejecuta del modo si
guiente: se deja al buque con solo sus palos mayores, y
quitándoles las cuñas, se tesan las jarcias de la banda
opuesta ácia donde debe caer, basta tanto que toquen
en la fogonadura, reforzando antes los obenques con
dos ó cuatro quinales, y poniendo á cada acollador un
aparejuelo que le sirva de ayuda : por las portas de bar
lovento que estan al pie de los palos mayor y trinque
te se sacan dos pescantes en cada una, y se trincan
bien en la posicion horizontal, afirmándolos ademas
con un puntal dispuesto á los dos tercios de su longi
tud, apoyado contra el costado, y un barbiquejo ó
trinca al extremo bien tesa per medio de tortor : desde
las encapilladuras de los palos á los extremos de los
pescantes dichos se disponen aparejos de cuadernales
con un moton de retorno, para que las tiras fenezcan
dentro del buque, y puedan tesarse en ayuda de los
obenques. Por el costado sobre el cual debe caer el ba
jel se le ponen al palo mayor dos puntales llamados
bordones, uno mas arriba de los dos tercios de su lon
gitud , y el otro una braza mas á bajo que el primero,
sujetándolos ó aturbantándolos con trincas portuguesas,
despues de haber sentado las coces ó extremos inferio
res sobre un tablon llamado zapata, clavado en la cu
bierta cerca de la amurada. De la medianía de los bor
dones al palo se dan también algunas trincas, que se
tesan por medio de tortores, y en los sitios del entre
puente á donde caen las coces de los puntales, se po-
 ( 646 )
ncn otros mas chicos para sostener los baos y latas, á
fin de que no se rindan coa la fuerza que hacen los bor
dones, cuando tumba la embarcacion. En el palo trin
quete solo se da un puntal, cuya coz se sienta como se
ha dicho tratando del mayor, asegurando igualmente
la cubierta sobre que insiste , y en la bodega se dispo
ne otro á cada palo desde el costado de barlovento pan
su mayor sujecion. i ..
Sigue I« expl!. Entre la escotilla mayor y la de proa se forma una
d*Cd°n de' nB'°Cl0 Ca^a ^6 ^a$tre ^onc^e se colocan algunos pesos que ne-
e ar quilla. cesítan j0s DUques ¿e muchos delgados para poder dar
de quilla : en la boca de la escotilla mayor se pone una
ó otas bombas que sirven para extraer el agua que ha
ga el bajel durante la faena , disponiéndolas de forma
que queden trincadas contra la brazola de barlovento,
y el otro extremo descansando en bodega en la banda
opuesta. Si el buque es de grao porte, se hace en el
ojo del combés un tablado en forma de cubichete, con
el cual se defiende Ja entrada del agua cuando seda de
quilla: la poitfería , escobenes é imbornales del costado
de sota.vento., se «ierran y calafatean muy bien con,
igual objeto y en el opuesto se ponen tres tornapun
tas sujetas en la cubierta contra las brazolas para que
no se rindan. En el centro de un lanchon grande ó cha
ta se colocan sobre polines algunos cañones , los cuales
se embragan con un pedazo de guindaleza ó calabrote,
para hacer firme los cuadernales de los aparejos que se
dan al extremo del palo mayor; para los del trinquete
se forma otra grada valiéndose de cualquiera hacba, 6
bien en la proa de la que sirve al palo mayor, si fue
re de gran magnitud, pasándole igualmente unas on
das de cabo para hacer firme los aparejos. En las enca
pillad u ras de los palos mayor y trinquete se cosen en
cada uno dos cuadernales, y por estos y los puestos en
la chata se pasan unas betas de guindaleza de buena
calidad , llevando las tiras á los cabrestantes de la chata
«i los tuviere, ó á los de otra embarcacion inmediata:
en la encapilladura del palo de un buque cercano ó en
el de la chata se cose un cuadernal , y otro en las ar
gollas del costado, sobre el que tumba ja embarcacion,
coa los cuales se forma un aparejo llamado pluma que
sirve de sosten al bajel, á fin de que no caiga de gol
pe , y tambien para adrizarlo en caso de necesidad . úl
timamente , si el buque tiene mucha obra muerta , se
le asegura en el mismo costado de la pluma, para que
le sirvan de ayuda , unos pedazos de calabrote llamados
barloas, que se sujetan en la chata. Dispuesto asi todo,
se dá principio á la faena virando por [os cabrestantes,
arriando al mismo tiempo lo conveniente de las plu
mas, barloas y amarras de barlovento, hasta tanto que
con el esfuerzo de lo» aparejos riegue á descubrirse la
quilla, en cuyo caso puede precederse á la composicion
de los fondos. Cuando un buque es muy duro para
tumbar , se le ayuda colocándole algun lastre á* sota-
Tento hasta lograr descubra la quilla sobre el agua , lo
que conseguido, se le quita este peso; y tambien acos
tumbran algunos, con igual idea , dejar guindados los
masteleros de gavia. Si hubiere necesidad de dar á fe
quilla en parage que no hay chata, embarcacion, ni ter
reno aparente en que afirmar los aparejos de tumbar,
se puede ejecutar la faena sobre fes anclas , disponien
do dos unidas para el palo mayor r y una con un an
clote para el trinquete , pasando por sus arganees unas
ondas de cable ó calabrote en las cuales afirman los
cuadernales ; en estos casos deben darse las barloas
& la lancha de abordo, ó en un bote grande; de
biendo advertirse que , antes de ejecutar fe maniobra
de dar la quilla, han de calafatearse perfectamente to
das las obras muertas del bajel para evitar entre agua
por sus costuras. ,
Conviene en algunas circunstancias inclinar el bu* ^e joj pen)j0.
que sobre una determinada banda para que descubra ¡ei.
por la opuesta una parte de sus fondos, con el objeto
de limpiarlos ó reconocerlos, cuya maniobra, que se
llama dar pcndoles , se ejecuta generalmente aglome
rando pesos en un lado, y quitándolos del opuesto,
para lo cual se hace uso de la artillería, anclas, cablesy
otros efectos de mucha gravedad ; y en los casos que por
 (648)
medio de esta operacion se inclina el buque todo lo po
sible acia una banda, se dice que se dan pendoles reales.
Modo de son- . ^ara sondar eu grandes profundidades , se lleva un
d«r. escandallo cuyo peso es de 35 libras, y una sondaleza
de i3o brazas de largo: en fondos menores se usa
escandallo de 20 libras y sondaleza de 70 á 60 brazas,
y tambien hay otros llamados de mano, que pesan 5
á 10 libras, á los cuales se sujeta una sondaleza de 40
á 5o brazas de longitud. Cuando navegando de bolina
es preciso sondar en profundidades de 80 ó mas bra
zas, se pondrá el buque en facha; se llevará por bar
lovento el escandallo á la proa , pasándolo por fuera de
todos los cabos de labor; se repartirán marineros en h
borda á corta distancia uno de otro, cogiendo todos
ellos adujas de sondaleza de 8 ó mas brazas: y en eí
obenque popel de la jarcia mayor, ó en el proel de U
de mesana se coserá una pasteca chica , por la cual de
be pasar la tira de sondaleza para poder cogerla fácil
mente cuando se necesite, ó arriar de ella si fuere pre
ciso. Dispuesto asi todo, se aguardará á que el bajel te
halle en su mayor orzada, y en este momento sedará
la voz de fondo al escandallo, á la cual el marinero que
lo tiene, lo dejará caer al agua, y los otros que se ha
llan con las adujas, irán arriando cabo hasta que se no
te haber llegado al fondo, en cuyo caso se aguantará
la sondaleza, y reconocerán las brazas de agua que hay
en el sitio que se encuentra el buque por las señales que
á este efecto tiene el cordel , concluyendo la faena con
recoger el escandallo , valiéndose de la pasteca diclu
para ver la calidad ;del fondo; lo que se codocc por las
partículas que tenga pegadas el sebo de que se Weua el
hueco que tiene en su parte inferior. Si se navegase en
popa ó á un largo, es preciso ceñir para hacer esta ma
niobra, á menos que la velocidad del bajel sea muy
poca. Cuando la profundidad del mar es regular, se ha
ce uso del escandallo de 20 libras; y si el fondo es so
lo de 8 á 10 brazas, se emplea en la faena el mas chi
co, y se sonda desde las mesas de guarnicion mayores
por barlovento , con la advertencia de volear el escan-
dallo todo lo posible ácia proa , á fin de saber con exac
titud el agua que hay. Este modo de sondar se «sa ge
neralmente á las entradas y salidas de los puertos , y
en placeres de poca profundidad cuando el bajel no ca
mina velozmente. Modo de m t
Para meter dentro de un buque su lancha se pone dentro de un bu-
esta al costado donde la mar se hace menos sensible , y que la lancha y
se le quita el timon, remos, palos, y demas útiles, co- Ios ^oin'
locándole en seguida un estrobo en la cadena ó argolla
que tiene á popa, y otro en la de proa para engan
char en ellos los aparejos que se dirán. La verga de
trinquete se bracea un poco por el costado donde debe
meterse la lancha, de modo que su penol quede casi
vertical con el obenque popel de su respectivo palo, y
la mayor igualmente se bracea por la banda opuesta,
hasta tanto que quede exactamente encima del porta-
'on; hecho esto, se da á las vergas mayores en el
costado por donde ha de suspenderse la embarcacion
un aparejo que le sirva de contra-amantillo, engan
chando el moton en un estrobo que se cose en el ex
tremo de la verga, y el cuadernal en un cáncamo del
tamborete mayor, pudiendo, para mejor seguridad, dis
poner otro semejante en el tercio de la verga , y tem
plar ambos con el amantillo. Dispuesta asi la faena , se
enganchará en el estrobo de popa de la lancha el apa
rejo de penol de la verga mayor, el real de su palo, y
la candaliza, y en el de proa se dará el aparejo de
penol del trinquete, su real y la candaliza; en seguida
se izará por las betas de los aparejos de penol y reales
hasta que la lancha se suspenda á mayor altura que la
borda del pasamano, en cuyo caso se cobrará por las
candalizas, arriando al mismo tiempo Jos aparejos de
penol; y cuando la embarcacion se encuentre en la
vertical de s\is calzos, se arriará progresivamente de los
reales y candalizas hasta dejarla colocada en su lugar;
debiendo advertirse que la artillería del costado por
donde se mete la lancha que pueda entorpecer la faena
debe sallarse dentro antes de empezarla. Para colocar
los botes encima de la lancha uo bay necesidad, en ra-
82
 (65o)
zon á su poco peso, de usar de los aparejos reales, bas
tando generalmente enganchar en las argollas que tie
nen en la sobrequilla á popa y proa los de penol y can
dalizas, á fin de suspenderlos con los primeros hasta la
altura de la borda, y con los segundos conducirlos al
sitio en que deben quedar. Si no se tuviese confianza
en las argollas de los botes , se pasarán unas hondas de
cabo por debajo de la quilla, y en ellas se engancharán
los aparejos expresados. Los botes de los pescantes de
popa y aletas se izan afirmando los aparejos en las ar
gollas de popa y proa, halando despues por ambas be
tas con toda igualdad, para que la embarcacion se sus
penda horizontal mente..
Advertencia* Hallándose el buque en la mar, la maniobra de sa-
para los c.isos eje car y mrter abordo la lancha y botes exige mas cuida-
lancha y bote'. ^o íl"e estando á la fonda, y 6i hay mucha marejada
no debe echarse la primera al agua sino en casos muy
urgentes, poniéndose para esto el bajel en facha, y
siempre se ejecutará la faena por el costado de sota
vento, á fin de que no 6e rompan las falcas. Las pre
cauciones para arriar los aparejos de que se bace uso
deben ser mayores que nunca, pues de no tener esto
muy presente pueden resultar averías de consecuencia;
por tanto, se cuidará de que las betas de los reales, apa
rejos de penol y candalizas esten con socaire tomado en
cualquier cáncamo ó cornamusa , y jamas se arriará de
ellos sino sobre vuelta, ni se cobrará á estrepadas, ha
ciendo al efecto uso de los cabrestantes. Cuando un bo
te ó lancha se meta dentro del buque habiendo mucha
mar, debe tenerse presente que, desde el momento que
se suspende del agua por medio de los aparejos de pe
nol , participa del mismo movimiento de las vergas
sobre que insiste, lo que es causa en muchas circuns
tancias de que se estropeen sus falcas, y destrocen los
fondos chocando contra el costado ó borda: en tal vir
tud , en semejantes casos deben darse cabos á popa y
proa para que vaya sujeto, no arriando de dichas re
tenidas mas que la cantidad precisa que se cobra de los
aparejos.
 ( 65, )
Para echar al agua la lancha se hace una operacion Modo de echar
inversa á la practicada para meterla dentro, reducién» ■Ijfg™ 1s lanch»
dose á enganchar en los estrobos de popa y proa los y 0 es"
aparejos reales, candalizas y penoles, despues de coloca
das las vergas mayor y de trinquete en la posicion de
bida. Hecho esto, se iza por los reales y candalizas para
suspender la embarcacion de sus calzos, y luego que
está un poco mas elevada que la borda del pasamano,
se cobra de los penoles, y se arria de las candalizas á
<in de que quede fuera del costado, en cuyo casó, ar
riando con igualdad todos los aparejos, se consigue
echarla al agua. Por lo general las lanchas tienen sus
bancos de quita y pon con el objeto de que el primer
bote pueda meterse dentro de ellas, y lograr disminuir
la altura de estas embarcaciones sobre la superficie del
mar; cosa muy convemente tanto por lo perjudicial
que son abordo los pesos altos, cuanto porque se evita
que el pujamen de la vela mayor, estando amurada, ro
ce contra las falcas. En algunos buques tienen tambien
levadizos por iguales razones los bancos del primer bo
te, con lo cual puede meterse dentro el segundo.

CAPITULO XIV.

Modo de disponer el aparejo segun la posicion en que

se navega.

Cuando las vergas estan braceadas perpendicular- Modo de dís-

mente á la quilla, que será en caso de navegar en po- P0°e/ el aP'rej0
• j • ~, .. 6 r navegando en
pa cerrada, deben las trozas mayores llevarse muy te- crux.
sas, y algo arriadas las brazas; pues de lo contrario
pueden romperse fácilmente por la cruz: si se lleva ma
reado el trinquete, se cazarán sus escotas por igual en
una y otra banda, de suerte que la relinga del pujamen
llegue á tocar á los obenques proeles del palo , á menos
que, por ser demasiado fresco el viento, quiera dismi
nuirse su esfuerzo, en cuyo casose aventarán ambas
por igual : los brandales y burdas volantes de babor y
estribor han de templarse perfectamente con los fijos,
8a:
 ( 65a )
siendo muy util habiendo mucha mar poner los dé po
pa todo lo mas inmediato al coronamiento que se pue
da^ fin de aumentar el ángulo que forman con su
respectivo mastelero: los aparejos de balance, rolines
y amantillos deben tesarse unos en contra de otros; las
ostas de los cangrejos se sujetarán en ambos costados
lo mismo que las amuras de revés del trinquete en
contra de sus escotas respectivas; y los estais, foques y
cangrejas se llevarán aferrados, pues en esta posicion
solo puede usarse el trinquete, gavias, juanetes, sobres,
alas, y rastreras de banda y banda , proporcionando la
superficie del velamen á la fuerza del viento reinante,
y demas circunstancias de la navegacion.
Modo de dis- Estando braceadas las vergas de modo que formes
poner el aparejo con la quína un ángulo de 8o° contado desde proa, se ¡
viento largo. llevará el puno de barlovento de trinquete basta media i
jarcia, cobrando al efecto de la amura, y el de sotaven- l
to se cazará igual cantidad ; las vergas en tal posicion 1
deben sujetarse tambien con sus trozas, rolines, apa
rejos de balance, amantillos y brazas de barlovento; los
brandales y burdas volantes se templarán con los fijos,
y podrá llevarse en estas circunstancias todo aparejo
redondo, alas y rastreras de barlovento, puño de sota
vento de la mayor redonda, escandalosa y cangreja con
la tota vara preparada de modo que toque al brandal
popel de sotavento, cuidando deque el pico tenga aguan
tada su osta de barlovento, su opuesta en banda, y la
r . " vela con el puño de amura cargado. En caso que Jas
" vergas formen con la quilla un ángulo de 70o, se co
locará el puño de barlovento del trinquete /nmediato
al obenque proel de dicho palo, cazando del opuesto
igual cantidad; las vergas han de sujetarse por sus bra
zas de barlovento, y dejar á las otras algun juego; las
trozas, burdas y brandales de sotavento se hará de mo
do que queden algo en banda; los aparejos de balance,
rolines y amantillos de barlovento se tesarán arriando
sjjs opuestos, y el aparejo portable en tal posicion se
rá todo el redondo, puño de la mayor de sotavento,
«¡las y rastreras de barlovento, cangreja, petifoc, eecan
 V

( 653 )
dalosa, estai de juanete mayor, y volantes Llegando á
estar braceadas las vergas de suerte que el ángulo que
formen con la quilla sea de 6o°, el puño de barloven
to se llevará á la serviola, y respectivamente se cazará
su opuesto, sujetando al mismo tiempo las vergas del
modo que se dijo en la posicion anterior , pudiendo en >
este caso llevar orientado igual velamen , y ademas to
dos los estais y el foc con la laca al extremo del bota
lon. Finalmente, cuando las vergas formen el ángulo
de 5o° con la quilla, el puño de barlovento del trin
quete se dispondrá entre el pescante de la amura y la
serviola, á lo cual se llama llevarlo al pajaril, y el de la
escota se cazará un poco mas á proa del ojo de la amu
ra mayor; las vergas se sujetarán con sus brazas, aman
tillos, trozas, aparejos de balance, y rolines de barlo
vento, dejando los opuestos en banda; los masteleros
han de asegurarse con las burdas y brandales volantes
tiramollando los de sotavento; y el velamen que podrá
tenerse en viento será todo el redondo con la mayor á
la amura, estais, escandalosa, alas y rastreras de bar
lovento, y la cangreja dispuesta de modo que su bota
vara quede algo fuera del pescínte de sotavento de la
popa , debiendo apuntarse las bolinas y boliches.
Cuando las vergas formen con la quilla un ángulo Modo de ti is
de 40o contado desde proa , se navegará ya de bolina, Poner el «parejo
por lo cual todas las velas deben amurarse y cazarse de £oÍina!aVe8ar *
modo que las relingas de su pujamen queden tesas ó
tocando á los obenques proeles de la jarcia de sotaven
to de sus respectivos palos; las bolinas y boliches se lle
varán bien haladas; las vergas sujetas con las brazas,
amantillos, aparejos de penol, rolines, y trozas de bar
lovento, y los cabos opuestos con algun juego; las bur
das y brandales volantes de sotavento se dejarán en
banda, y tesos sus opuestos, y el aparejo portable en tal
situacion será todo el redondo, la cangreja y foques;
pues aunque pueden ir en viento los estais, no convie
ne usarlos por lo mucho que hacen abatir al buque; la
botavara se dispondrá sobre el jwscante de sotavento
del bote de popa , y el botalon de foc debe sujetarse
 ( 654 )
por medio de los vientos de barlovento, ya sea halando
de sus aparejos, ó ya braceando la cebadera por sota
vento con igual idea.
Advertencias En toda posicion que se navegue lia de tenerse pre
gara el ^mejor gente que ningun cabo de labor debe formar seno ni
vergas. ° «star colgando del costado, sino todos ellos laboreando
por sus respectivos reclames , para que no se enreden
ni enganchen en los cañones, cepos de anclas, uñas,
Scc. Para bracear el aparejo enteramente de bolina han
de balarse las brazas de sotavento si sus retornos estan
á la parte de popa de las vergas, y al contrario si se ha
llasen á proa ; las trozas se resacarán, y arriarán los vo
lantes y burdas de sotavento , lo mismo que los palan
quines, brioles y amantillos de la banda opuesta. Cuan
do se navegue á un largo con viento fresco, y sea pre
ciso bracear las vergas, debe hacerse esta maniobra sin
arriar en banda las brazas de barlovento, y si se lleva
ren en este caso orientadas las alas, se pondrán marine-
ros de confianza en las amuras de dichas velas, para
que arrien progresivamente de ellas conforme vaya gi
rando la verga , para evitar con esto que el botalon se
rompa; por último, si ciñendo el viento se trata de na
vegar en popa ó á un largo, deben cobrarse las brazas
de barlovento y arriar sus opuestas , como igualmente
las bolinas y boliches para que no impidan el movi
miento giratorio que se pretende dar á las vergas.
Angulo que de- Cuando la direccion del viento es la misma que de
ben formar las ne la quilla en el sentido de popa á proa, el ángulo
íuílfa navegando <Iue las vergas deben formar con ella , para obtener to
en popa. da la ventaja posible en el andar de la embarcacion, de
be ser de 90o, lo que se consigue braceándolas perfec
tamente en cruz, y sujetándolas como se ha dicho en
los artículos anteriores.
Angulo que de- De la posicion de navegar en popa hasta la de ce
ben formar las ñir enteramente, se acostumbra en la práctica llevare!
vergas c o n la or<jen s¡gV1iente : cuando el viento está en las catorce
quilla navegando "
á un largo. cuartas, se bracean las vergas de modo que formen con
la quilla un ángulo de 8o° contado desde proa; si
aquel se tiene en doce cuartas, el expresado ángulo se
 ( 655 )
forma de 70o; si en diez cuartas,, se procura hacerlo de
60o; estando el viento en las ocho cuartas, se hará de
5o°; y finalmente ciñendo, debe formarse de 40o ó me
nor , si se pudiere, como en efecto suele conseguirse; ya
por lo mucho que tumba el buque en ciertas ocasio
nes, ya arriando bien las trozas y volantes de sotaven
to, y tambien aturbantando los obenques proeles de las
jarcias mayores, ó amándolos enteramente para que la
rotacion de las vergas sea mayor.
El ángulo que las vergas deben formar con la qui- ADgulo que las
Ha navegando de bolina para obtener el máximo andar ^oer^|ra sc ^ la
de la embarcacion , y que salga lo posible á barloven- quilla cuando se
to, es tan variable que no puede darse ninguna regla oiñe el viento,
fija sobre el particular. La resistencia de los costados y
proa de un buque , lo mas ó menos fuerte del viento*
reinante, la mayor ó menor altura del punto de escora,
la elevacion de los golpes de ruar, y el aparejo con que
se navega , son todas causas que contribuyen para al
terar el ángulo que deben formar las vergas con la qui
lla, pues se necesita uno determinado para cada caso,
lo que es impracticable en las navegaciones. Segun se
deduce del tratado de Máquinas y maniobras del gene-'
ral de marina don Francisco Ciscar , el ángulo contado
desde proa que las vergas deben formar con la quilla
cuando se ciñe el viento, para obtener la máxima
velocidad del bajel, ha de ser de 17°, y para que
salga todo lo posible á barlovento, el de 33°, ambos
calculados para un navio. de 60 cañones que se supo
ne navegar con toda vela larga. En la práctica el me
nor ángulo que las vergas pueden formar con la quilla
en los buques de cruz es próximamente de 4°°' pues
llegando á esta abertura , las jarcias de sotavento no
permiten mas giro á las vergas: en consecuencia de lo
dicho se deduce que, con el expresado ángulo, nave
gando de bolina, se obtiene toda la ventaja posible pa
ra salir á barlovento; y pues las gavias y juanetes pue
den bracearse mas que las mayores , en razon á permi
tirlo sus jarcias, particularmente si el buque está muy
tumbado, deberá el maniobrista aprovechar esta cir-
 ( 656 )
cunsfancia para disminuir el expresado ángulo siempre
que le conviniere.
Advertencias La mayor ó menor fuerza del viento, y el número
•obre el ángulo ¿e velas que se llevan orientadas, son causas de que en
que deben for- i * . . . , , , \
mar las vergas algunas ocasiones se vanen los angulos que se ha di-
con la quilla na- cho deben formar las vergas con la quilla cuando se
vegandoauniar- navega á un largo. Si en un bajel con mar llana, viento
bonancible, y todo aparejo portable se bracean las vergas
de modo que formen un ángulo de 70o por tener el
viento en doce cuartas , cuando este refresque mucho,
la escora será mayor, y por tanto su velocidad debe dis
minuir considerablemente por sumergir mayores llenos
en la. parte de sotavento. Se sabe que el esfuerzo deí
Viento cuando choca oblicuamente sobre una vela se
divide en dos partes, una que sirve para hacer cami
nar la embarcacion directamente, y otra para que aba
ta de costado; el primero es contrarestado por las resis
tencias de las aguas en la proa , y el segundo por las
laterales: en consecuencia, al paso que esta última sea
mayor aumentará el andar del buque, y se mantendrá
mas á barlovento ; pero si en tal caso escora mucho por
haber refrescado el viento, la columna de agua que
tiene que romper será mas considerable, y por tanto
puede disminuir el andar por no conservar una posi
cion recta. En vista de lo dicho, se evitará siempre
que se pueda que las embarcaciones tumben demasia
do , disponiendo el aparejo de modo que las vergas,
cuando el viento sea muy fresco, no formen con la qui
lla los ángulos indicados, sino que reciban sus velas el
viento con la incidencia posible, á fin de íjue eJ es
fuerzo lateral sea menor, y que el buque no pierda su
figura por tumbar con exceso.
Utilidad que re-. Cuanto mas tupidas son las velas, y mas tirantes se
sulla de mojar hallan sus relingas, es mayor la velocidad directa de
las velas, y lie- . . " ' , , ,
varias bien pre- 'as embarcaciones, y ganan mas barlovento en igual-
paradas, dad de circunstancias; y por el contrario s1 las velas
son ralas , y están preparadas de forma que adquieren
gran curvidad cuando el viento choca en ellas la deri
ba, es grande, y se disminuye el andar. En vista de lo
 (657)
expuesto será utilísimo, para dar al bajel toda la posible
velocidad, mojar el velamen para que la lona quede
mas tupida, y llevar bien hecho el aparejo, lo que se
consigue braceando las vergas con igualdad , izándolas
hasta que sus relingas de caidas queden tesas, cazando
los escotines y escotas con precaucion , y halando cuan
to se pueda las amuras y bolinas en caso de navegar,
ciñendo el viento. Basta observar á un buque que por
descuido del que le manda sigue su derrota con vien
to fresco en ocho cuartas , y las vergas braceadas de
bolina para convencerse de lo mucho que pierden las
embarcaciones en su andar por no llevar bien dispues
to el aparejo, pues si en el ejemplo propuesto se arrian
las escotas mayores hasta dejar los puños en el sitio
conveniente, se da un salto á las bolinas, y bracean las
vergas por barlovento, se verá desde luego adquirir el
bajel de pronto mucho desahogo en sus movimientos,
y una velocidad directa mayor que la que tenia antes,
siendo la cansa de esto el disminuirse la escora por au
mentarse la fuerza con que el viento contribuye á ven
cer la resistencia de las aguas de proa. Lo mismo que
se ha expuesto hablando de la posicion de ocho cuar
tas se puede decir de todas las demas, por donde se
deduce, como se ha dicho, lo perjudicial que es á
la navegacion no cuidar cual es debido de tener bien
orientado el velamen. En donde generalmente hay se
mejantes faltas es en la posicion de tener el viento á un
largo, pues estando en popa cerrada, hasta el mas rudo . . .
marinero sabe que las vergas han de hallarse en cruz, y
navegando de bolina la práctica ha manifestado que los /
penoles de barlovento de las mayores deben quedar en .c.;ju
la vertical del ojo de la amura, y sus escotas cazadas
hasta que el pujamen toque al obenque proel de sota
vento; mas como en las posiciones intermedias no se
tienen. unas marcas tan determinadas, es muy frecuen
te, no habiendo el debido celo, llevar las vergas mas ó
menos braceadas , de lo que corresponde todo en per
juicio del andar y demas propiedades del bajel.
c.. Las embarcaciones menores como pailebotes y go- Ventajas que
83
 ( 658 )
tienen los bu- letas ciñen mas que los navios y. otros buques de
qu.es clJlcPs Par* porque sus vergas pueden, bracearse de modo que for-
ceair el vieuto. • t o r , T
men el angulo mas ventajoso con. la quilla- para adqui
rir velocidad y salir á barlovento; esta es la razon por
que se ve á tales buques hacer grandes diligencias na
vegando de bolina, al paso que los bajeles de gran,
porte caen mas á sotavento que ellos y andan menos
pero estas, buenas cualidades que tienen las embarca
ciones chicas las pierden, cuando hay mucha mar y
viento, pues no teniendo. sus. quillas gran longitud, y
siendo de construccion muy fina, se entierran las proa*
en el mar en las cabezadas y balances.
Se ha dicho que al paso que un buque tumba roa*
en igualdad de las. demas circunstancias va perdiendo
su velocidad directa, por consiguiente, con vendrá, dis
poner las embarcaciones de modo que la. escora no sea
grande; sin embargo la estabilidad tiene ciertos. lími
tes, pasados los. cuales ya es perjudicial , porque. si es
cierto que con ella tumba menos un buque,. como para
conseguirla es necesario aproximar los. pesos á. la qui
lla, se cae en el inconveniente de aumentar la sacudida
de la arboladura ,. porque con tal medida, los balances
son mas violentos.. Asi , pues, el buen maniobrista debe
tomar un término medio al preparar la estiva de su bu
que colocando el centro de gravedad de suerte que
concilie en parte las mejores propiedades del bajel para
_ . . . navegar en todas circunstancias.
Peruncios que /-i j «. • r
ocasiona el ar- Cuando una embarcacion con viento fresco no pat
riar poco las ver- de llevar á reclamar sus gavias, y las arria dejándolas
caso^de bienio * un terc'° ° mitad del mastelero, su andar no es pro-
fresco. porcionado á la superficie del velamen largo por nauar
se mal preparado, ni orza lo que conviene, en ra
zon á ser imposible bracear bien las vergas, ni tampo-
•co puede salir á barlovento con ventaja; pero todos es
tos inconvenientes cesan si las gavias se arrizan y dis
ponen marineramente cuidando de reclamarlas, y ha-
•lar bien las bolinas y demas cabos que sirven para su
manejo: en vista de lo dicho, ha de cuidarse escrupulo-
s. sámente de llevar en todas circunstancias muy marinero
 ( 659 )
el aparejo; y cuando la fuerza del viento no permita te
ner las vergas del todo azadas .se le tomarán los rizos ne
cesarios, largándolos en «' momento que cesen las causas
qne motivaron tal maniobra. Hay mucbosque,navegaodo
con las gavias por alto, en el momento que refresca algo
el viento las arrian un poco por temor de causar ave
rías; pero esta práctica, es perjudicial por cuanto él es
fuerzo que las vergas hacen en su cruz contra el res
pectivo mastelero para doblarlo, no es contra restado de
un modo ventajoso por la jarcia. de barlovento, en ra
zon á que se halla situada en la parte superior , resul
tando quizá un desarbolo por haber arriado las vergas
«no ó dos codos, cuando si se hubieran dejado á recla»
mar, la arboladura se hubiera mantenido ilesa. Portodo
lo dicho los buenos marineros jamas arrian las ver»as
de gavia una corta cantidad, sino que las dejan sobre los
Tocos, ó á un tercio ó mitad del mastelero, siempre que
la fuerza del viento obliga á hacer esta maniobra para
volverlas á izar, tí reclamar luego que pase la fugada,
ó les toman rizos orientándolas con perfeccion si creen
que el viento sea duradero , en cuyo caso convendrá
ponerles un brandal volante en la cruz, segun se mani
festó en la seccion segunda , capítulo II , tratando de los
masteleros .de gavia.
Cuando un buque navega con los aparejos de popa Alguna' refle-
y proa equilibrados, no hay necesidad de usar de ti- Piones sobre la'
* i i i i • propiedHde' de
mon para gobernar al rumbo que se desea ; pero ai en fos buques,
tal caso refresca el viento, la embarcacion empezará á
orzar , en primer lugar porque su escora ha de aer ma
yor, y en segundo porque el centro de los esfuerzos de
las velas largas pasa mas ácia popa cuando adquieren
curvidad. Por otro lado, segun manifiesta el general don
Francisco Ciscar en su tratado de Máquinas y manio
bras , el centro de las resistencias laterales de las aguas
se halla generalmente ácia la parte de popa <lel de gra
vedad; contribuyendo á que la embarcacion arribe; pe
ro si el calado se aumenta, ya dicho centro pasa mas
ácia proa , y es causa de hacer orzar mas al barco. El
meter mas este por sus cabezas altera igualmente la po-
83:
 (66c)
sícíori donde está el centro de resistencias laterales, y
hace que ó bien orze mas fácilmente si se ha aumenta
do el calado de la proa, ó bien tenga propension á la
.arribada si la popa es la que se ha sumergido. Todas es
tas reglas debe tenerlas muy presentes el maniobrista
para obrar con acierto, consultándolas á cada paso pa
ra sacar el mejor partido de su buque eB las circuns
tancias que importe sobremanera dar al bajel sus me
jores cualidades para librarle de un riesgo.
Circunstancias En los mas fuertes temporales las embarcaciones
en que^ los bu- chicas, precisadas á aguantarlos á la capa, les atormen-
Senpica'rswspa- ta much° la arboladura , particularmente á las goletas
l«s. y pailebotes que tienen sus palos mayores de gran lon
gitud, por cuya razon los buenos práctkos marinos no
dudan el picarlos, y quedarse con el buque hecho una
boya, pues de lo contrario peligra la vida del equipagc
en los fuertes huracanes. En navios y fragatas no es
prudente en algunas circunstancias ponerse á correr
un temporal, y mucho menos querer que el buque ar
ribe en lo mas fuerte de una racha, pues hay huraca
nes de tal violencia que , cuando cogen á un bayel ta
la posicion de ceñir, aunque esté sin vela alguna, el solo
esfuerzo que reciben los palos, vergas y casco es causa
de que la inclinacion sea grande , y tenga tina decidida
propension á la orzada. Si en tal apuro trata el manio
brista de arribar es seguro que el buque no obedeeerá
á los impulsos del timon, á menos que no se adrice an
tes picándole los palos mayores, avería de la mayor
consecuencia á bordo : por consiguiente el mejor par
tido en estas circunstancias parece debe ser conservarle
de orza, que es su natural propension, y desarbolar
de los masteleros de gavia, pues e¿ bien sabido que nin
gun navio ni fragata puede ser zozobrado teniendo so
lo sus palos mayores , con cuyo proceder se conseguirá
la gran ventaja de aguantar el tiempo con mas des
ahogo y tranquilidad , y concluido, se hallará en dis-
.posicion de seguir su viage sin las detenciones que trae
fconsigo el formar unas completas bandolas.
 INDICE

De las materias que contiene esta Cartilla.

SECCION PRIMERA.

Del casca de los bucjues,

cierran.
j efectos que en sí en-

Cap. I Del casco en general. ....... Pág. t

Cap. II Del timon a6
Cap. III.... De tas bitácoras, agujas, y otros efec
tos de cargo del piloto 37
Cap. IV... De los cabrestantes, bombas, mesas de
guarnicion, y otros útiles de abordo. . . ': .w . ¿a
Cap. V De las anclas y cables. • 69
Gap. VI.. De la artillería de abordo. ....... 90
Cap. VII.. De los víveres y aguada 119
Cap. VIII. De las. embarcaciones menores 139.
Cap. IX.... De los centros de gravedad, volumen^
vélico y metacentro , y de la línea de agua en
que deben navegar los buques. 1 4.6
Cap. X. De la estiva de los buques , de su que
branto y arrufo, y del modo de arquearlos. . . i56

SECCION SEGUNDA.
De la arboladura de los buques.

Cap. I...... De los palos mayores'. . . . ... .. .. . tf t

Cap. II.. .. De los masteleros de las gavias , bota- ' .
Ion de foc y botavara. . . ¿.. . . . . 197
 ( 66a )
Cap. III.... De los masteleros de juanete. . .... 2
Cap. IV.... De las vergas y velas mayores »3a
Cap. V..- De Jas vergas y velas de las gavias. . . a 54
Cap. VI... De las vergas, y velas delos juanetes y
sobres. •. • • - 27 1
Cap. VIL. De los cangrejos, botalones de ala y ' '
sus veías. 28a
Cap. VIII. De las velas de estai, foques, escanda
losa y arrastraculo. . . .......... 3oo
Cap. IX.... De la verga cebadera , y de los palos
y velas de los botes .. 314
Cap. X...... De la motonería y jarcias que se em
plean en los buques. Jai

SECCION TERCENA. .

Del orden y policía que deben tener los buques.

Cap. I De las dotaciones 336

Cap. II..... Division de los individuos que dotan un
buque. * .. ^ ......... 353
Cap. III— De la policía de los buques. . . , .. . . 36 1
Cap. IV.... De los ejercicios doctrinales. ...... 3"73
Cap. V De la disciplina de abordo. ......... 383
Cap. VI.... Medios-de precaver las enfermedades de
la gente de mar. ....... .......... ...... Sg3
Cap. VIL. Del plan de combate. . . .. 3^8

SECCION CUARTA.

De las maniobras.

Cap. I Varios modos de dar la vela. ...... 426

Cap. II Varios modos de virar. 4.53»
Cap. UI..M Varios modos de ponerse en facha. . . 479
 ( 663 )
Cap. IV.... Capear un tiempo de varios modos. . . 488
Cap. V Modo de correr los temporales ¿07
Cap. VIL- Precauciones. que- deben- tomarse en los
temporales, .................... 5a 1
Cap: .Vil... Modo de navegar con tiempos aturbo
nados. .. . . ... . 534
Cap. VIII. Modos de remediar las averias 55o
Cap. IX.... Modo de tomar rizos , meter las gavias,,
y envergar las velas en malos tiempos.. ...... SgS
Cap; X.... Modo de maniobrar con las alas , ras
treras y demás velas menudas.. ..... . . . . . 607
Cap. XI.... Modo de dar fondo- en' diferentes- cir
cunstancias. 61 3
Cap. XII.. Modo de maniobrar en varadas y abor
dajes . ... ... 636-
Cap; XIII. Modo de dar la quilla á un buque,
sondar y meter dentro los botes. ........ 645'
Cap. XIV. Modo de disponer el aparejo segun la
posicion en que se navega 65 o
•x,