Trabajo de Puentes

UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI
FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE UN PUENTE VIGA - LOSA

CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
DOCENTE:
ING. SAMUEL RICARDO DÍAZ BARAYBAR
PRESENTADO POR:
 Maquera Cordova Everlin
 Sosa Poma Jeniffer Milagros
CICLO:
IX
MOQUEGUA - PERU
2018
UNIVERSIDAD JOSE CARLOS MARIATEGUI - INGENIERIA CIVIL 2018-I
1. INTRODUCCION
En la actualidad es muy común el use de varios tipos de puentes para salvar
distintos obstáculos. De estos puentes, los más comunes en nuestro medio
son los puentes con Vigas y Losa o también denominados Tablero- Viga. Sin
embargo, aunque existen muchos libros extranjeros que tratan el tema, no
existe una bibliografía cercana que abarque el diseño de una manera global.
En el presente informe, en primera instancia hemos dado un alance teórico
general en base a puentes para posteriormente enfocarnos en el desarrollo
de un puente Tablero — Viga, esto con la intención de poder entender las
distintas partes que conforman un puente, las consideraciones de
ingeniería básica como su ubicación, así como los materiales, entre otros
aspectos, antes de poder ingresar al cálculo del mismo.
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO PRINCIPAL
 Diseñar un puente tipo viga losa en la ciudad de Moquegua
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Buscar la ubicación idónea del puente a diseñar.
 Realizar los estudios básicos de ingeniería.
 Utilizar el reglamento AASHTO-LRFD para criterios de diseño del
puente.
PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

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3. METODOLOGIA
3.1. METODO DE INVESTIGACION
 Aplicativo:
Porque se aplicaron conceptos teóricos relacionados a Puentes
 Experimental:
Porque se puso a prueba lo que fue expuesto en la teoría, para llevarlo a

campo
3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACION

M: Muestra con qué (materiales, en este caso, netamente
bibliográficos) se ha realizado el estudio (muestra).
O: Representa la información relevante o de interés que recogimos de la

mencionada muestra (observación).
3.3. TECNCAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

Las Técnicas e instrumentos que se emplearán serán:
 Técnica: Revisión documentaria (Manual de Puentes)

 Instrumento: Informe
3.4. FUENTES
Manual de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
AASHTO-LRFD.
3.5. PROCEDIMIENTOS GENERALES

 Establecimiento del Plan de Trabajo General.
 Estudio y selección de conceptos relevantes para la investigación.
 Aplicar conocimientos teóricos en campo para el diseño de puente.
 Deducción de algunas conclusiones y recomendaciones.
 Elaboración del informe final.
4. ASPECTOS GENERALES
4.1. UBICACIÓN

3
 DEPARTAMENTO /REGIÓN : MOQUEGUA

 PROVINCIA : MARISCAL NIETO
 DISTRITO : MOQUEGUA
 REGIÓN GEOGRÁFICA : COSTA
4.2. VIAS DE ACCESO

Para llegar al puente a diseñar tenemos las siguientes zonas de acceso:
4.3. MOTIVOS DE DISEÑO

Los puentes son estructuras muy importantes en la vida del ser humano
por que salva obstáculos que permite conectar a la población con su
destino, en esta oportunidad el puente a diseñar cuenta con una ubicación
estratégica escogida a partir de varios análisis que se explicará más
adelante
4.4. PARTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

A continuación, se muestra las partes generales de un puente, de las cuales
se procederá a diseñar la superestructura (vigas, losa) y subestructura
(estribos)
A. SUB – ESTRUCTURA: Comprende:

 Estribos.
B. SUPER – ESTRUCTURA: Comprende:
 Tablero o losa de concreto armado.
 Vigas de acero
 Armadura de Acero
 Veredas de concreto.
4.5. CLASIFICACION DEL PUENTES

La tabla N°01 nos muestra la clasificación que tendrá nuestro puente a
diseñar:
Según la naturaleza de viga Puentes para carretera

soportada
Según el material predominante Concreto armado
Según el sistema estructural Puente tipo viga losa

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principal
Según la forma de geometría en Trazo recto
planta
Según tiempo de vida previsto El puente se clasifica en un puente
definitivo con una vida útil de 75
años.
Según la demanda de tránsito y El puente tiene un IMDA de
clase de carretera aproximadamente 1000 vehículos,
cuenta con dos carriles
clasificándose como Carretera de
Segunda Clase.
Carretera de segunda clase: ancho
mínimo de carril 3.30 m
De acuerdo a la importancia Muy importante: Debido a que se
operativa creara una nueva ruta que aliviara la
congestión de tránsito en zonas
aledañas
Con fines de diseño sísmico Se clasifica como puentes
esenciales con un periodo de
retorno de 1000 años.
Según el sistema de construcción Sobre obra falsa: in situ 80-100%,
en planta de 0-20%
5. ESTUDIO DE INGENIERIA BASICA

5.1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Los objetivos de los estudios son establecer los caudales de diseños y los
factores hidráulicos fluviales, que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río que permiten definir los requisitos
mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de
seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las características
particulares de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben

permitir establecer lo siguiente:

5
 Ubicación óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y

de trazo vial).
 Caudal de Diseño en la ubicación del puente.
 Comportamiento Hidráulico en el tramo fluvial de ubicación del
puente.
 Áreas de inundación vinculadas a la ubicación del puente.
 Nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) en la ubicación del
puente.
 Gálibo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidad de Socavación Potencial Total en la zona de ubicación
de apoyos del puente.
 Profundidad mínima de desplante recomendable de los apoyos.
 Obras de protección y de encauzamiento necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente
A. ALCANCES
 Visita de campo; consiste en el reconocimiento del lugar tanto en la
zona de cruce como de la cuenca global, a fin de identificar y evaluar los
sectores críticos y potenciales, de origen hídrico como deslizamientos,
derrumbes, huaycos, áreas inundables, entre otros.
 Recolección y análisis de información hidrométrica y
meteorológica existente; que puede ser obtenida de entidades locales o
nacionales, por ejemplo: Ministerio de Agricultura, ANA, SENAMHI, o
entidades encargadas de la administración de los recursos hídricos del
lugar
B. CALCULO DEL CAUDAL DE DISEÑO
B.1. Utilización de flotador
Medición del caudal por el método del flotador
En este método, de igual manera, se utilizan los valores promedio de las

variables determinadas. Para adelantar los procedimientos se requieren los
siguientes materiales y equipos:

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 Un objeto flotante puede ser una bola de ping pong, una botella de
plástico pequeña, una rama, un trozo de madera que flote libremente
en el agua.
 Un reloj o cronómetro.
 Un decámetro o cinta medidora.
 Una regla o tabla de madera graduada.
Imagen N° 57: MATERIALES UTILIZADOS PARA EL CÁLCULO

DEL CAUDAL
B.2 Pasos para medir el caudal
Primer Paso: Seleccionar el lugar adecuado
Se selecciona en el río un tramo uniforme, sin piedras grandes, ni troncos

de árboles, en el que el agua fluya libremente, sin turbulencias, ni
impedimentos

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Imagen N° 58: TRAMO UNIFORME PARA

MEDIR CAUDAL
Segundo Paso: Medición de la Velocidad
En el tramo seleccionado ubicar dos puntos, A (de inicio) y B (de llegada) y

medir la distancia, por ejemplo 10 metros (cualquier medida,
preferiblemente, del orden de los 10 metros. El cual obtuvimos un tiempo
de 16 segundos
𝒆 𝟏𝟎𝒎
𝑽= 𝑽= 𝑽 = 𝟎. 𝟔𝟐𝟓 𝒎/𝒔𝒆𝒈
𝒕 𝟏𝟔𝒔𝒆𝒈
Imagen N° 59: MEDICION DE LA

VELOCIDAD

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Tercer Paso: Medición del área de la sección transversal del rio
En el tramo seleccionado, ubicar la sección o en el ancho del rio que
presente las condiciones promedio y en la que se facilite la medición del
transversal.
Imagen N° 60: MEDICION DEL AREA DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL RIO
CALCULO DEL AREA (A):
𝑨=𝒃∗𝒚
y= tirante hidráulico promedio
b=base
A = 7.10 ∗ 0.1775
𝑨 = 𝟏. 𝟐𝟔𝟎𝟑 𝒎𝟐

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Cuarto Paso: Calculo del caudal del rio.
Con los datos obtenidos se procede a calcular el caudal del rio QR, con
base en la siguiente ecuación.
QR (m3/s) = Velocidad (m/s) x Área (m2)
QR = 0.625 ∗ 1.2603
QR = 0.7876 m3/seg
𝐐𝐑 = 𝟕𝟖𝟕. 𝟔 𝐋/𝐬𝐞𝐠
SEGÚN MANNING:
𝑨 𝟐
𝑸= ∗ 𝑹𝟑 ∗ 𝑺𝟏/𝟐
𝒏
Dónde:
A= Área 𝐴 = 7.10 ∗ 0.1775
𝐴 = 1.2603 𝑚2
n= coeficiente de Manning
para rugosas, corrientes en terreno rocoso n=0.050-0.080
S= Pendiente.
0.30−0.2775
𝑆= 𝑆 = 0.0225
10
P=Perímetro mojado
𝑃 = 2 ∗ (7.10 + 0.1775) 𝑃 = 14.555 𝑚

10
R= radio hidráulico
𝐴 1.2603 𝑚2
𝑅=𝑃 𝑅= 𝑅 = 0.08659 𝑚
14.555𝑚
1.2603 2
Q= ∗ 0.086593 ∗ 0.02251/2
0.050
𝑸 = 𝟎. 𝟕𝟒𝟎𝟎 𝒎𝟑/𝒔𝒆𝒈
𝑸 = 𝟕𝟒𝟎. 𝟎 𝑳/𝒔𝒆𝒈
Y tomamos como referencia el caudal mayor que sería el caudal del rio con
un caudal de:
𝐐𝐑 = 𝟕𝟖𝟕. 𝟔 𝐋/𝐬𝐞𝐠
B.3. Nivel de aguas máximo extraordinario (NAME)
El resumen de los datos del periodo de retorno (T), el caudal máximo de

diseño (Q), el tirante máximo (tmax) y el tirante mínimo (tmin), se
presentan a continuación: (encontrado en el documento de la autoridad
nacional del agua Caplina -Ocoña )
cuenca T años Q(m3/s) Tmax tmax Tmin Tmin

(m) (m.s.n.m) (m) (m.s.n.m)
Moquegua 100 100.00 0.527 1,350.087 0.116 1,349.676

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Nos indican que la información pluviométrica analizada presenta mejor

ajuste a la distribución de valores extremos tipo I (Gumbel), la que se usa
en el modelo de descargas
Imagen N° 61: MEDICION DE MAXIMAS

ALTURAS - TIRANTE
En estas imagen podemos observar las máximas alturas por donde llego el
máximo caudal durante los años anteriores o Ymax = 3.21m Nivel de aguas
máxima extraordinaria.
B.4. OBRAS DE PROTECCION Y DE ENCAUZAMIENTO
Muros de encauzamiento: son muros de piedra o de concreto que encauzan

las aguas del rio, sirven como defensa de la ribera del rio y protegen la
ventana de captación. Son estructuras que permiten encauzar el flujo del
rio entre determinados límites con el fin de formar las condiciones de
diseño preestablecidas; ancho, tirante, remanso, etc. (ver gaviones de
encauzamiento).
C. UBICACIÓN DE LA CUENCA DEL RIO MOQUEGUA

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La cuenca del río Moquegua donde se ubica la sub cuenca del rio Tumilaca
tiene una superficie de 3,480 Km2, de los cuales, según INRENA, 680 Km2
corresponde a la cuenca húmeda.
El rio Tumilaca que discurre por una margen de la ciudad de Moquegua, en

su recorrido sigue la dirección Sur – Oeste y es conocido sucesivamente
con los nombres de rio Moquegua, rio Osmore y en su desembocadura como
rio Ilo, políticamente, se encuentra ubicada en la Provincia de Mariscal
Nieto.
 Descripción del rio Moquegua
El río Moquegua, así como la sub cuenca del río Tumilaca obedecen a
iguales o similares condiciones hidrológicas, es decir son de régimen
irregular con gran variación de caudal con marcadas diferencias entre
épocas de avenida y estiaje.
El escurrimiento superficial del rio Moquegua, así como del río Tumilaca, se
origina primordialmente de las precipitaciones estacionales que caen en las
laderas occidentales de la Cordillera de los Andes.
Como bien sabemos el río Moquegua mantiene en la mayor parte de tiempo

un caudal bajo con un tirante de agua tomado de 0.20 m a la fecha.
Pero valiéndonos de hechos pasados sabemos que cuando es época de

lluvias este tirante de agua se eleva y el caudal llego en el año 2015 y 2016
hasta más de 20 m3/seg.
Imagen N°14: CAUDAL DEL FLUJO 2015-2016

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A continuación, se muestras los caudales medios, máximos y máximos

instantáneos producidos en el rio sobre el cual se diseñará el puente.
5.3. ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

A. GEOMORFOLOGÍA DE LA ZONA DEL PUENTE Y CAUCE DEL
RÍO
En los tramos donde se plantea ubicar la Construcción del puente, la

sección transversal es casi simétrico, para las tres alternativas el terreno
es mayormente llano con pequeño desnivel, conformado de conglomerados
de diversas rocas intrusivas y volcánicas redondeadas y subredondeadas
de tamaños que varían de 1 a 40 plg o más de diámetro, de colores gris
verdoso a pardo café, que pertenecen al periodo cuaternario, estas rocas
provienen del flanco occidental de la cordillera de los andes.

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El curso del rio tiene una inclinación promedio de 15 grados, aguas arriba el
rio gradualmente va ampliando su cauce actual.
B. GEOTECNIA
En el tramo donde se ubica los ejes de los puentes, tanto en ambos

márgenes como en el curso del rio se encuentra conformado por
conglomerados de rocas intrusivas y volcánicas del cuaternario, de
diversos diámetros de tamaño rellenados con arena en los intersticios.
C. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS

CANTERAS (AGREGADOS Y OTROS)
La cantera explorada para los materiales de construcción (agregados) se

ubica aproximadamente a 3 km aguas abajo del puente del eje 1. La cantera
para la extracción de materiales para la preparación de mezcla de
concreto está conformada básicamente por gravas bien y mal gradadas con
arena (GW-GP), presenta en su granulometría algunos cantos rodados que
deberán ser retirados mediante zarandeo. Estos materiales son adecuados
para la preparación de mezcla de concreto.
D. ESTATIGRAFIA
Conjunto de rocas volcánicas, con algunas intercalaciones de clásticos

gruesos, que afloran a lo largo del flanco andino, desde los cerros la
caldera, en Arequipa hasta la frontera con chile
El grupo Toquepala se ha dividido en las siguientes formaciones
 Volcánico Quellaveco.
 Volcánico Paralaque.
 Formación Inogoya.
 Formación Toquepala.
En nuestro caso podemos observar a simple vista tanto aguas arriba como
aguas abajo un cauce con constante erosión y el suelo está conformado por
material coluvial y colindantes al cauce del rio se encuentran las áreas
agrícolas como cultivo de vid, alfalfa entre otros.
FACTORES GEOTECNICOS

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CAPACIDAD VIBRACION
TIPO DE
PORTANTE SISMICA
ZONA UBICACIÓN SUELO
(Kg/cm2) (seg)
Ciudad de
ZONA I Moquegua C.P 2.0 0.15 S2
los ángeles
Chen Chen
ZONA II 1.7 0.50 S3
(Pampas)
San Antonio
ZONA III - A 1.5 0.40 S3
(llano)
San Antonio
ZONA III - B 1.0 0.20 S2
(Cerro)
ZONA IV San Francisco 0.75 0.20 S3
CARACTERISTICAS DEL SUELO

ZONA UBICACIÓN DESCRIPCIÓN
Ciudad de Moquegua Gravas con matriz arena
ZONA I
C.P.M Los Ángeles limosa
Pampas de Chen – Chen
Gravas con matriz
ZONA II Chen – Chen Colina
limosa
Planta de tratamiento
Expansión de arcillas
ZONA III - A San Antonio (llano)
limosas
Arcilla limosa de año
San Antonio (ladera
ZONA III - B potencial expansivo,
cerro)
pendientes altas
Rellenos, Areniscas y
Arcillas Pendientes altas
ZONA IV San Francisco
y problema de
estabilidad de taludes
Fuente: CISMID y Plan Director Moquegua

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CAPACIDAD PORTANTE DEL TERRENO PARA EDIFICACIONES DE

INTERES SOCIAL
ZONA UBICACION
Conformada por el conglomerado de la formación Moquegua
superior y la grava fluvio – aluvial del valle, son las áreas de
ZONA I
mejores características geotécnicas, la capacidad de carga
admisible varia de 1.2 a 2kg/cm2
Está constituida por conglomerado y areniscas intercaladas
con algunos estratos de areniscas sulfatadas, así como tubos
ZONA II
depositados
La capacidad de carga admisible varia de 1.2 a 1.7 kg/cm2
Conformada por un material granular de compacidad media a
ZONA III - suelta, a una profundidad de 4 m, se encuentra atreves de
A arcilla limosa y areniscas de baja plasticidad poco expansivas.
La capacidad de carga admisible varia de 1.0 a 1.5 kg/cm2
Conformada por estratos de arcilla limosa y arena arcillosa
cubiertas en zonas por estratos gravosos. el material arcilloso
ZONA III - B
es altamente expansivo (18 %) la capacidad de carga admisible
varia de 0.5 a 1.0 kg/cm2
Constituida por areniscas arcosicas, lutaceas y arcillosos de
color marrón claro, topografía accidentada y altas pendientes
ZONA IV
desfavorables para uso de área urbana. La capacidad de carga
admisible varia de 0.6 a 0.8kg/cm2
Fuente: CISMID y Plan Director Moquegua
RECURSOS HIDRICOS SUBTERRANEAS
En el valle de Moquegua los principales acuíferos lo constituyen los
volcánicos Toquepala y la formación Moquegua, sobre yace a estos
sedimentos aluviales y aluvionales del cuaternario, permeables cuya
potencia alcanza 100 m y que constituyen acuíferos excelentes.
Antes del sismo 23 de junio se habían contabilizado 18 manantiales,
algunos con caudales hasta 40 litros/ segundo, desde el valle de Torata

17
hasta el valle de Moquegua, el origen proviene de las filtraciones de la
cordillera:
Así mismo filtraciones de agua de los ríos de Torata y Tumilaca. La ciudad
de Moquegua descansa sobre depósitos diluviales poco permeables donde
no es posible la presencia de acuíferos importantes por su configuración y
por su bajo nivel de precipitación.
E. CALICATA
Se realizó esta calicata con el fin de sacar una muestra del suelo para
posteriormente ensayarla y obtener la capacidad portante del suelo que se
utilizara en el diseño del puente
5.4. ESTUDIOS DE SISMO
5.5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

A. IMPACTOS AMBIENTALES ANTES DE PROYECTO

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 El impacto negativo que se puede observar es la gran cantidad de

basura, esta clase de problemas perjudica a la zona ribereña, ya que
está contaminado al rio y al medio ambiente.
 Esto influye negativamente sobre el proyecto y también influye
directamente sobre la población.
B. IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE EL PROYECTO
B.1. En el Medio Biológico
 Formación de espejos de agua estancada en las zonas de préstamo y

canteras, lo que originará la propagación de zancudos y otros
vectores de enfermedades.
 Presencia de sedimento suspendido en el río como consecuencia de
los cortes en los taludes, lo cual afecta la creación y/o
mantenimiento de fauna acuática.
B.2. En el Medio Físico
 Movimiento de Tierras
 Impacto sobre el drenaje del suelo, el cual será interrumpido en el
movimiento superficial, como es el caso de la escorrentía y el
movimiento subterráneo.
C. PLAN DE MONITOREO Y CONTROL AMBIENTAL
Se deberá buscar siempre minimizar los efectos de la construcción sobre

el ambiente bajo la supervisión de un representante ambiental del
MTC.
En El Ambiente Físico
 Control y Prevención de la alteración de la calidad del agua

 Control de vertimientos: Las medidas preventivas más importantes a
adoptarse serán las siguientes:
 No verter materiales en la ribera ni el cauce del río
 Realizar un control estricto de los movimientos de tierras en
el cauce del río.

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 Evitar rodar innecesariamente la maquinaria por el cauce del

río
D. IMPACTO AMBIENTAL EN LA ACTUALIDAD
En la actualidad se sigue apreciando cantidad de basura que es

preocupante ya que genera un foco infeccioso para la población y medio
ambiente, tal como se muestra en las imágenes posteriores.
E. MEDIDA DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
Una vez cumplido el periodo de servicio del puente Huaracane se tendrá

que renovar y mejorar con ayuda de los antecedentes que se presentara de
las avenidas que se vendrá y las necesidades de los pobladores lugareños
durante sus años de servicio.
5.6. ESTUDIO DE TRÁFICO

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito
de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos en una
sección o punto específico dentro de un sistema vial en estudio; estos son
expresados con respecto al tiempo expresado mediante:
N
Q
T

20
Dónde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volúmenes de tránsito absolutos o totales, son el número total de

vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.
Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el número total de vehículos que pasan durante un

periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
A. CLASIFICACION DE VIA
De acuerdo a lo observado deducimos la siguiente clasificación:
Por demanda:
CARRETERA DE TERCERA CLASE: Con IMDA menores a 400 veh/día, con

calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m.
Por orografía:
TERRENO PLANO (TIPO 1): Tiene pendientes transversales al eje de la

vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su
trazado.
B. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR
Cálculo del índice Medio Diario (IMD)

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Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los

volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su
composición vehicular y variación diaria.
C. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
Según el Reglamento Nacional de Vehículos, estos se clasifican según la

cantidad y el tipo de ejes que lo componen (simple, tándem o trídem),
además del peso máximo permitido para cada uno de ellos. El peso bruto
vehicular máximo permitido es de 48 Toneladas. Asimismo, el máximo peso
permitido por eje es:
- Eje simple: 7 ton de rueda simple y 11 ton de rueda doble.

- Eje tándem: 12, 16 y 18 ton.
- Eje trídem: 16, 23 y 25 ton.
Con esta clasificación se determinó el tipo de vehículo que transita por la

zona de acuerdo al tipo de ejes que lo conforman y a la cantidad de ellos, a
lo cual deducimos que es de un eje simple los vehículos que mayormente
circula por la zona. Esto es importante porque dependiendo del peso que
cargue cada eje se le asignará un factor destructivo sobre la vía
dependiendo del tipo de pavimento a utilizar.
NUMERO DE CARRILES
El número de carriles lo más factible es que sea de 2 carriles.
El conteo y clasificación vehicular tal como lo establece la norma por 7 días

consecutivos durante 24 horas, En este caso el conteo de vehículo se
realizará por la vía adyacente a donde se realizará el puente y ver
los tipos de vehículos que transportaran en él.

22
5.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
Imagen N° 23: COSTO -LUZ
La imagen N° 23 nos muestra que tipo de puente se puede realizar
en base al costo- luz de dicho puente. En el caso del puente a
diseñar tendrá una luz de 25 m se puede considerar puentes de
concreto armado.
6. ENSAYOS

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7. MEMORIA DE CÁLCULO
DESCRIPCIÓN
Se propone la siguiente sección transversal, constituida por una losa

apoyada sobre cuatro vigas, distancia entre ejes de vigas S’= 2.10m,
voladizos de aproximadamente 0.4S’=0.84m≈0.825m, y barreras de
concreto con perfil tipo New Jersey con un área en su sección
transversal= 2028.75cm² (C.G. a 0.13m de la cara vertical):
#Vigas principales = #carriles+2
#Vigas principales = 2+2
#Vigas principales = 4
7.1. DISEÑO DE LOSA
A. Predimensionamiento
Ancho de la viga:
Siendo:
 S’ = espaciamiento entre ejes de vigas = 2.10 m

 L = luz del puente = 25 m
𝐛 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟓𝟕√𝑺´L
b = 0.0157√2.10 × 25
b = 0.57 ≅ 0.60m

24
Espesor de losa:
En tableros de concreto apoyados en elementos longitudinales:
tmín= 0.175m
Aunque el acero principal es perpendicular al tráfico es posible tomar como

en versiones anteriores del AASHTO, la expresión:
𝑠 + 3000
𝑡𝑚𝑖𝑛 = ≥ 165𝑚𝑚
30
1500 + 3000
𝑡𝑚𝑖𝑛 =
30
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 150 ≥ 165𝑚𝑚 → 𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 165𝑚𝑚
En voladizos de concreto que soportan barreras de concreto, el espesor

mínimo de losa es:
𝑡𝑚𝑖𝑛 = 0.20𝑚
B. Criterios LRFD aplicables

 Resistencia I:
U = n [(1.25 ó 0.9)DC+(1.50 ó 0.65)DW+1.75(LL+IM)]
 Servicio I:
U = n [1.0DC+1.0DW+1.0(LL+IM)]
Conforme al Art. 9.5.3, no es necesario investigar el estado de fatiga en

tableros de concreto en vigas múltiples
C. Momentos de flexión por cargas

C.1. Momento negativo de diseño
 Peso propio de losa:

25
Wlosa = 0.20m x 1.0m x 2400 kg/m³ = 480 kg/m
- MDC1 = -170.61 kg-m = -0.17 T-m (en el eje B)

- MDC1 izq = -45.97 kg-m = -0.046 T-m (cara izq. de B)
- MDC1 der = -41.01 kg-m = -0.041 T-m (cara der. de B)
 Peso de barrera
Pbarrera = 0.202875 m² x 1.0m x 2400 kg/m³ = 487 kg
Aplicado en x=0.13
Tomamos del diagrama de momentos:

26
- MDC2 = +76.32 kg-m = +0.08 Tm (en el eje B)

- MDC2 izq = +10.92 kg-m = +0.011 Tm (cara izq. de B)
- MDC2 der = +76.32 kg-m = +0.08 Tm (cara der. de B)
-
 Carga por superficie de rodadura (DW):
Asfalto: Wasf 2” = 0.05m x 1.0m x 2250kg/m³ = 113 kg/m
Tomamos del diagrama de momentos:
- MDW = -46.42 kg-m = -0.046 T-m (en el eje B)

- MDW izq = -11.72 kg-m = -0.012T-m (cara izq. de B)
- MDW der = -15.90 kg-m = -0.016 T-m (cara der. de B)

27
De donde se obtiene:
- M(-)LL+IM = -2.80x (1.20*1.33)/1.75 = -2.55 Tm

- M(-)LL+IM, izq = -1.07x (1.20*1.33)/1.75 = -0.97 Tm
- M(-)LL+IM der = -1.30x (1.20*1.33)/1.75 = -1.19 Tm
RESUMEN DE MOMENTOS NEGATIVOS POR CARGAS EN B
M(-) izq M(-) eje M(-) der γ(Resistencia

Carga Tipo
T-m T-m T-m I)
Losa DC1 -0.05 -0.17 -0.04 1.25
Barrera DC2 +0.01 +0.08 +0.08 0.9
Asfalto DW -0.01 -0.05 -0.04 1.5
Carga viva LL+IM -0.97 -2.55 -1.19 1.75
Para el Diseño por Estado Límite de Resistencia I, con n= nDnRnI=1:
Mu = n[(1.25 ó 0.9) MDC+(1.50 ó 0.65) MDW + 1.75M(LL+IM)]
- En el eje B:
Mu = 1.25 (-0.17)+0.9 (0.08)+1.50 (-0.05)+1.75 (-2.55)= -4.82 T-m

28
- En cara de viga izquierda:
Mu = 1.25 (-0.05)+0.9 (0.01)+1.50 (-0.01)+1.75 (-0.97)= -1.93 T-m
- En cara de viga derecha:
Mu = 1.25 (-0.04)+0.9 (0.08)+1.50 (-0.04)+1.75 (-1.19)= -2.76 T-m
El acero negativo será diseñado con este último valor de momento

que es el mayor de las dos caras de viga.
C.2. Momento Positivo de Diseño
 Carga muerta DC:
MDC1 = 62.56 kg-m =0.06 Tn-m
MDC2 = -192.43 kg-m =0.20 Tn-m
 Carga por superficie de rodadura DW:
MDW = 30.98 kg-m =0.03 Tn-m
RESUMEN DE MOMENTOS POSITIVOS POR CARGAS EN F
CARGA TIPO M(+) T-M Ƴ (RESISTENCIA I)

Losa DCI 0.06 1.25
Barrera DC2 -0.20 0.9
Asfalto DW 0.03 1.5
Carga Viva LL+IM 2.38 1.75
Para el Diseño por Estado Límite de Resistencia I, con n= nDnRnI=1:
Mu = n[(1.25 ó 0.9)MDC+(1.50 ó 0.65)MDW+1.75M(LL+IM)]
Mu = 1.25(0.06)+0.9(-0.20)+1.50(0.03)+1.75(2.38)
Mu = +4.28 T-m

29
D. Calculo de acero
D.1. Acero Negativo (perpendicular al tráfico)
Mu = -2.26 T-m
Utilizando As ∅ ½” y recubrimiento r= 5.0 cm
1.27
𝑍 = 5.0 + = 5.64𝑐𝑚
2
d = 20cm – 5.64cm = 14.36cm
2.76 × 105 2
𝐴𝑠 (−) = 𝑎 = 4.28 𝑐𝑚
0.9 × 4200 × (14.36 − 2)
𝐴𝑠 × 4200
𝑎= = 0.75 𝑐𝑚
0.85 × 280 × 1.00
Utilizando varillas de ∅ ½”, la separación será:
1.29
𝑠= = 0.30 𝑚
4.28
Usar 1 ∅ ½” @ 0.30 m
 Acero máximo
Una sección no sobre reforzada cumple con: c /de ≤ 0.42
Como:
c = a / β1 = 0.75 / 0.85 = 0.88 cm
de = 14.36cm
c /de = 0.06 ≤ 0.42 OK!
 Acero mínimo
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor

valor de1.2Mcr y 1.33Mu:

30
a) 1.2Mc = 1.2(fr S) = 1.2(33.63 kg/cm )(6667 cm ) = 2.69 T- m
Siendo:
𝑓𝑟 = 0.63𝑀𝑃𝐴 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑓𝑟 = 2.01√280 = 33.63 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆 = 𝑏ℎ3 /6 = 100(20)2 /6 = 6,667𝑐𝑚3
b) 1.33Mu = 1.33 (2.76) = 3.67 T-m
Escojo el menor valor, es decir 2.69 Tn-m
Mu=2.76 T-m > 2.69 T-m ok!

D.2. Acero Positivo (perpendicular al tráfico)
Mu = 4.28 T-m
Utilizando As ∅ ½” y recubrimiento r= 2.5 cm
1.27
𝑍 = 2.5 + = 3.14𝑐𝑚
2
d = 20cm – 3.14cm = 16.86cm
4.28 × 105 2
𝐴𝑠 (−) = 𝑎 = 6.97 𝑐𝑚
0.9 × 4200 × (14.36 − 2)
𝐴𝑠 × 4200
𝑎= = 1.23 𝑐𝑚
0.85 × 280 × 1.00
Utilizando varillas de ∅ ½”, la separación será:
1.29
𝑠= = 0.18 𝑚 ≈ 0.20𝑚
6.97
Usar 1 ∅ ½” @ 0.20 m
 Acero máximo
Una sección no sobre reforzada cumple con: c /de ≤ 0.42

31
Como:
c = a / β1 = 1.23 / 0.85 = 1.45 cm
de = 16.86cm
c /de = 0.09 ≤ 0.42 OK!
 Acero mínimo
La cantidad de acero proporcionado debe ser capaz de resistir el menor

valor de1.2Mcr y 1.33Mu:
a) 1.2Mc = 1.2(fr S) = 1.2(33.63 kg/cm )(6667 cm ) = 2.69 T- m
Siendo:
𝑓𝑟 = 0.63𝑀𝑃𝐴 = 2.01√𝑓′𝑐 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑓𝑟 = 2.01√280 = 33.63 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑆 = 𝑏ℎ3 /6 = 100(20)2 /6 = 6,667𝑐𝑚3
b) 1.33Mu = 1.33 (4.28) = 5.69 T-m
Escojo el menor valor, es decir 2.69 Tn-m
Mu=4.28 T-m > 2.69 T-m ok!

D.3. Acero de Temperatura
𝐴𝑔
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.756 [𝐒𝐈]
𝑓𝑦
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018𝐴𝑔 [𝐌𝐊𝐒, con 𝑓𝑦 = 4200 kg/𝑐𝑚2 ]
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 0.0018 × 20 × 100 = 3.60𝑐𝑚2
3.50𝑐𝑚2
En dos capas se colocara: = 1.80𝑐𝑚2 /𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑝𝑎
2
Utilizando varillas ∅3/8”, la separación será:

32
0.71
𝑠= = 0.40 𝑚
1.80
Usar 1 ∅ 3/8” @ 0.40 m
D.4. Acero de Distribución
3840
%= ≤ 67%
√𝑆
Donde s= distancia entre cara de vigas = 1.80 m =1800 mm
3840
%= = 90.51% > 67% ∴ % = 0.67
√1800
𝐴𝑠𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡 = 0.67(6.97) = 4.54𝑐𝑚2
Utilizando varillas ∅1/2”, la separación será:
1.29
𝑠= = 0.30 𝑚
4.54
E. Revisión de fisuración por distribución de armadura

33
E.1. Acero negativo
 Esfuerzo máximo del acero:

z
fsa = 1 ≤ 0.6fy
(dc A) ⁄3
Ø
𝑑𝑐 = 𝑟𝑒𝑐𝑢𝑏𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 +
2
1.27
𝑑𝑐 = 5 𝑐𝑚 + 𝑐𝑚
2
𝑑𝑐 = 5.64𝑐𝑚
𝑏 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐. 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜 = 20 𝑐𝑚
𝑛𝑣 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 1
(2𝑑𝑐 )𝑏
𝐴=
𝑛𝑣
(2 × 2.54) × 30
𝐴= = 338.4𝑐𝑚2
1
𝑧 = 30,000 𝑁/𝑚𝑚
= 30,591 𝑘𝑔/𝑐𝑚
Luego:
30,591
fsa = 1 = 2845 kg/𝑐𝑚2
(5.64 × 338.9) ⁄3
4200kg
fsa ≤ 0.6 ( 2
) = 2,520 kg/𝑐𝑚2
𝑐𝑚
2,520kg
fsa =
𝑐𝑚2
 Esfuerzo del acero bajo carga de servicio:

34
Ms c
fs = 𝑛
𝐼
Para el diseño por estado límite de servicio I, con n=nDnRnI=1
𝑀𝑠 = 𝑛(1.0𝑀𝐷𝐶 + 1.0𝑀𝐷𝑊 + 1.0𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑀𝑠 = 1.0[1.0(−0.04 + −0.08) + 1.0(−0.04) + 1.0(−1.19)]
𝑀𝑠 = −1.35𝑇/𝑚, 𝑝𝑎𝑟𝑎 1𝑚 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑎𝑛𝑗𝑎
Luego:
𝑀𝑠 = (−1.35𝑇 − 𝑚/𝑚)(0.20𝑚) = 0.27 𝑇 − 𝑚
𝐸𝑠 = 200,000 𝑀𝑃𝑎 = 2′ 039,400 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐸𝑠 = 15,344√𝑓′𝑐
𝐸𝑠 = 15,344√280 = 256,754 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝐸𝑆 2′ 039,400 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑛= = =8
𝐸𝐶 256,754 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Área de acero transformada:
𝐴𝑠𝑡 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑎𝑟 × á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜

35
𝐴𝑠𝑡 = 8 × 1.29 = 10.32𝑐𝑚2
Momentos respecto del eje neutro para determinar y:
20𝑦(𝑦/2) = 10.32(14.36 − 𝑦)
𝑦 = 3.37𝑐𝑚, 𝑐 = 10.99𝑐𝑚
Inercia respecto del eje neutro de sección transformada:
Luego:
E.2. Acero positivo
 Esfuerzo máximo del acero

 Esfuerzo del acero bajo cargas de servicio

36
7.2. DISEÑO DE VIGA PINCIPAL
A. Predimensionamiento
B. Momento de Flexión
C. Caso de un carril cargado
D. Caso para 2 carriles cargados
E. Resumen de momentos flectores
F. Calculo de acero principal
G. Ancho efectivo de viga
H. Armadura de contracción y temperatura en cars laterales
7.3. DISEÑO DE VIGA PRINCIPAL EXTERIOR
A. Momentos de flexión por cargas
B. Momento de diseño - Estado de Límite de Resistencia I
7.4. DISEÑO DE ESTRIBO
A. Predimencionamiento del estribo
B. Reacciones
C. Caso I: Estribo sin puente
D. Caso II: Estribo con puente
E. Caso III: Estribo con puente + sismo
F. Diseño de la zapata
G. Diseño de la zapata

37
8. CONCLUSIONES
 Se realizó la ubicación del puente considerando la ubicación más
estratégica y que sea un puente viable.
 Se logró realizar el diseño de la estructura de un puente de
concreto armado, del tipo tablero con varias vigas, de un solo tramo,
apoyado en estribos de concreto.
 Se proporcionó la base teórica, fundamentos y consideraciones para
el cálculo de un Puente Tipo Tablero — Viga, útil para la compresión
de un póstumo diseño o cálculo del mismo.
 Se efectuó el pre dimensionamiento de los elementos estructurales
del puente a partir de datos obtenidos previamente.
9. RECOMENDACIONES
 Considerar la limpieza y des colmatación del río en la zona del eje
del puente
 Considerar limpieza en los alrededores del puente.
 Considerar una buena defensa ribereña
 Tener mucho cuidado con los materiales a utilizar, hay que conocer
sus respectivas resistencias en el antes y el después para garantizar
su diseño.

38

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UNIVERSIDAD JOSÉ CARLOS MARIÁTEGUI

FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE UN PUENTE VIGA - LOSA

En la actualidad es muy común el use de varios tipos de puentes para salvar

distintos obstáculos. De estos puentes, los más comunes en nuestro medio

embargo, aunque existen muchos libros extranjeros que tratan el tema, no

En el presente informe, en primera instancia hemos dado un alance teórico

general en base a puentes para posteriormente enfocarnos en el desarrollo

de un puente Tablero — Viga, esto con la intención de poder entender las

distintas partes que conforman un puente, las consideraciones de

aspectos, antes de poder ingresar al cálculo del mismo.

2.1 OBJETIVO PRINCIPAL

 Diseñar un puente tipo viga losa en la ciudad de Moquegua

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Buscar la ubicación idónea del puente a diseñar.

 Realizar los estudios básicos de ingeniería.

 Utilizar el reglamento AASHTO-LRFD para criterios de diseño del

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

Porque se aplicaron conceptos teóricos relacionados a Puentes

Porque se puso a prueba lo que fue expuesto en la teoría, para llevarlo a

3.2. DISEÑO DE LA INVESTIGACION

O: Representa la información relevante o de interés que recogimos de la

3.3. TECNCAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

 Técnica: Revisión documentaria (Manual de Puentes)

3.5. PROCEDIMIENTOS GENERALES

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

 DEPARTAMENTO /REGIÓN : MOQUEGUA

4.2. VIAS DE ACCESO

4.3. MOTIVOS DE DISEÑO

4.4. PARTES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO

A. SUB – ESTRUCTURA: Comprende:

4.5. CLASIFICACION DEL PUENTES

Según la naturaleza de viga Puentes para carretera

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

5. ESTUDIO DE INGENIERIA BASICA

5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

 Ubicación óptima integral del cruce (hidráulico fluvial, geotécnico y

B.1. Utilización de flotador

Medición del caudal por el método del flotador

En este método, de igual manera, se utilizan los valores promedio de las

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

Imagen N° 57: MATERIALES UTILIZADOS PARA EL CÁLCULO

B.2 Pasos para medir el caudal

Primer Paso: Seleccionar el lugar adecuado

Se selecciona en el río un tramo uniforme, sin piedras grandes, ni troncos

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

Imagen N° 58: TRAMO UNIFORME PARA

Segundo Paso: Medición de la Velocidad

En el tramo seleccionado ubicar dos puntos, A (de inicio) y B (de llegada) y

Imagen N° 59: MEDICION DE LA

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

Tercer Paso: Medición del área de la sección transversal del rio

En el tramo seleccionado, ubicar la sección o en el ancho del rio que

presente las condiciones promedio y en la que se facilite la medición del

Imagen N° 60: MEDICION DEL AREA DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL RIO

CALCULO DEL AREA (A):

y= tirante hidráulico promedio

PUENTES Y OBRAS DE ARTE IX CICLO

Cuarto Paso: Calculo del caudal del rio.

base en la siguiente ecuación.

QR (m3/s) = Velocidad (m/s) x Área (m2)