Capítulo 2

RUTAS Y LÍNEAS DE
PENDIENTE

2.1 SELECCIÓN DE RUTAS

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible
realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados
son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales
o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas,
puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de

control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos,
cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,
bosques, etc.

15
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad
denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de
planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio,
etc.

El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica

en la zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la
hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen
los mayores controles en el diseño, localización y construcción de la
futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la
actividad económica y social de la región. Las principales fuentes de
información para la obtención de estos datos, son entre otras: el
Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Vías, el DANE, el
IGAC, el CIAF, la CVC, las Oficinas de Planeación, las Oficinas de
Valorización, las Secretarías de Obras Públicas, etc.

El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la

información existente. Básicamente consiste en la elaboración de los
croquis de las rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías
aéreas, a escalas muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000,
identificando sobre ellos la información obtenida anteriormente,
especialmente los puntos obligados de control primario, ya que éstos
guían la dirección general a seguir de una ruta específica. De esta
manera y con la identificación también de los puntos de control
secundario, es posible señalar sobre los planos varias rutas alternas o
franjas de estudio.

Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un

examen general de las rutas o franjas de terreno que han quedado
previamente determinadas y marcadas en los croquis. Su finalidad es
la de identificar aquellas características que hacen una ruta mejor a las
otras, cuantificar los costos posibles de construcción de la futura vía
por cada ruta, determinar los efectos que tendrá la vía en el desarrollo
económico de la región y estimar los efectos destructivos que puedan
producirse en el paisaje natural. Igualmente, se aprovecha el
reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona en
estudio.

16
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles
necesarios que dan a conocer cuál ruta es la que ofrece un mejor
trazado. Estas poligonales deben levantarse en forma rápida y con una
precisión no muy alta. Es así como, sus lados se pueden medir a cinta
o a taquimetría, los rumbos se determinan con brújula, las alturas con
barómetro y las pendientes con niveles de mano.

2.2 EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por
lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma
aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de
la futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados.

Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos,

con los cuales se podrá hacer la mejor selección. Dentro de estos
métodos, se encuentra el de Bruce[4], en el cual se aplica el concepto de
longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus
longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de
tracción en las pendientes. Se expresa así:

x0  x  k  y (2-1)

Donde:
xo = Longitud resistente (m).
x = Longitud total del trazado (m).
y = Desnivel o suma de desniveles (m).
k = Inverso del coeficiente de tracción.

En la Tabla 2.1 aparecen los valores de k para los distintos tipos de

superficie de rodamiento.

17
 Tabla 2.1 Valores del inverso del coeficiente de tracción
TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido 44

2.3 LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS

2.3.1 Concepto

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos

obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y
que de coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni
rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de
línea de ceros.

Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo
tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca
posible, será un eje económico, desde este punto de vista.

2.3.2 Trazado de una línea de pendiente

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5)
metros, ilustrada en la Figura 2.1, considérese los puntos A y B sobre
las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta
AB, que los une, es:

BC
Pendiente de AB  tan α  (2-2)
AC

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a

tan , la distancia horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel
a otra será:

18
 Figura 2.1 Concepto de línea de pendiente

BC
AC  (2-3)
tan α

Donde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas, o
abertura del compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
tan  = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de
ceros.

Por lo tanto, también puede decirse que:

Equidistancia
a (2-4)
p

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.

19
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas
sucesivas, cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra
en la Figura 2.2.

Figura 2.2 Línea de ceros en un plano

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos: El primero, consiste en llevar desde un punto
inicial una línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el
punto final o de llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de
ceros a través de dos puntos obligados. En este último caso será
necesario estimar la pendiente máxima que une los dos puntos, la cual
deberá ser comparada con la pendiente máxima permitida por las

20
normas. Mediante el Ejemplo 2.2 y el Problema 2.2 se podrá ejercitar
el trazado de líneas de ceros según estos dos casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección

general requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares
más adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y
clisímetros (niveles de mano Locke o Abney).

EJEMPLO 2.1: Estudio de Rutas

Datos:
En el plano de la Figura 2.3, dibujado a la escala dada con curvas de
nivel de equidistancia 50 metros, se identifican los puntos A y B.

Realizar:
Un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.

Solución:

Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la

identificación de los puntos de paso a, b, c, d, f, g, h, i de control
primario y secundario. Tales rutas son:

Ruta 1= AabcB, siguiendo la parte alta.

Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.

En la Tabla 2.2, para cada una de las rutas trazadas aparecen sus
puntos, abscisas y cotas.

Tabla 2.2 Abscisas y cotas a lo largo de rutas

RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS
A K0+000 100
a K3+400 275
Ruta 1 b K5+000 290
c K8+100 240
B K10+200 250
A K0+000 100
d K2+400 180

21
 Ruta 2 e K7+500 170
f K9+000 210
B K10+800 250
A K0+000 100
g K2+600 120
Ruta 3 h K6+000 110
i K7+300 165
B K8+300 250

Figura 2.3 Estudio de rutas

Con el propósito de realizar una evaluación preliminar más precisa, es

necesario elaborar un perfil longitudinal de las rutas, como se muestra
en la Figura 2.4, calculado así:

22
Ruta 1:
Tramo Aa:
Desnivel  275 - 100  175m, Distanciahorizontal  3400m
175
Pendiente   0.051  5.1%
3400
Tramo ab:
Desnivel  290 - 275  15m, Distanciahorizontal  1600m
15
Pendiente   0.009  0.9%
1600

Figura 2.4 Perfil longitudinal de rutas

23
Tramo bc:
Desnivel  240 - 290  50m, Distanciahorizontal  3100m
- 50
Pendiente   0.016  1.6%
3100
Tramo cB:
Desnivel  250 - 240  10m, Distanciahorizontal  2100m
10
Pendiente   0.005  0.5%
2100

Ruta 2:
Tramo Ad:
Desnivel  180 - 100  80m, Distanciahorizontal  2400m
80
Pendiente   0.033  3.3%
2400
Tramo de:
Desnivel  170 - 180  10m, Distanciahorizontal  5100m
- 10
Pendiente   0.002  0.2%
5100
Tramo ef:
Desnivel  210 - 170  40m, Distanciahorizontal  1500m
40
Pendiente   0.027  2.7%
1500
Tramo fB:
Desnivel  250 - 210  40m, Distanciahorizontal  1800m
40
Pendiente   0.022  2.2%
1800

Ruta 3:
Tramo Ag:
Desnivel  120 - 100  20m, Distanciahorizontal  2600m
20
Pendiente   0.008  0.8%
2600
Tramo gh:
Desnivel  110 - 120  10m, Distanciahorizontal  3400m
- 10
Pendiente   0.003  0.3%
3400

24
Tramo hi:
Desnivel  165 - 110  55m, Distanciahorizontal  1300m
55
Pendiente   0.042  4.2%
1300
Tramo iB:
Desnivel  250 - 165  85m, Distanciahorizontal  1000m
85
Pendiente   0.085  8.5%
1000

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la

comparación de sus longitudes, desniveles y pendientes. Para tal
efecto, se supone que las vías a construir sobre estas rutas serán
pavimentadas en concreto y que la pendiente recomendada es del 4%.
Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación (2-1), para cada ruta se tienen
las siguientes longitudes resistentes, x0:

Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes  175  15  10  200m
x  10200m, k  44,  y  200m
x 0  x  k  y  10200  44200   19000m

Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes  80  40  40  160m
x  10800m, k  44,  y  160m
x 0  x  k  y  10800  44160   17840m

Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes  20  55  85  160m
x  8300 m, k  44,  y  160m
x 0  x  k  y  8300  44160   15340m

Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido

contrario, esto es de B á A, como sería el caso de una carretera de dos
direcciones, se tiene:

25
Ruta 1:
Desniveles por contrapendientes  50m
Desniveles por excesode pendientes  0.051  0.04 3400  37.4m
x 0  x  k  y  10200  4450  37.4   14046 m

Ruta 2:
Desniveles por contrapendientes  10m
Desniveles por excesode pendientes  0
x 0  x  k  y  10800  4410   11240m

Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes  10m
Desniveles por excesode pendientes  0.085  0.04 1000  0.042  0.04 1300 
47.6 m
x 0  x  k  y  8300  4410  47.6   10834m

Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor

resistencia es la Ruta 3, la cual se hace atractiva. Sin embargo, ella
incorpora la construcción de un puente en el punto h, situación que
elevaría los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto económico,
desde este punto de vista la mejor ruta será la Ruta 2.

EJEMPLO 2.2: Trazado de líneas de pendiente o de ceros

Datos:
La Figura 2.5 muestra un plano a la escala dada, con curvas de nivel
de equidistancia 8 metros, sobre el cual se identifican dos puntos A y
B.

Trazar:
Una línea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme
máxima posible.

Solución:

26
Este es el caso de enlazar dos puntos obligados A y B con una sola
pendiente, que necesariamente es la máxima posible. Una forma de
determinarla y enlazarla se apoya en el uso de pendientes parciales
entre los puntos dados, las cuales se trazan sucesivamente desde los
puntos opuestos, la una ascendiendo y la otra descendiendo.

Para este ejemplo, se supone una primera pendiente del +6% saliendo
de A, esto es:

p1  0.06

Por lo tanto, según la ecuación (2-4), la abertura del compás es:

Equidistancia 8 m
a1    133.333m
p1 0.06

Suponiendo que existe una curva de nivel intermedia entre cada par de
las dadas, la abertura del compás será de:

Figura 2.5 Trazado de líneas de pendiente o de ceros

27
 4m
a1   66.667 m
0.06

Con esta distancia a la escala del plano se traza la línea AB', la cual
como puede observarse pasa por debajo del punto B. Esto indica que la
pendiente supuesta p1 es menor que la máxima posible. En este
momento es preciso suponer una segunda pendiente, mayor que la
primera, por ejemplo, del -11% saliendo de B, esto es:

p2  0.11
4m
a2   36.364m
0.11
Con esta distancia y partiendo de B se traza esta segunda línea la cual
encuentra en el punto C la primera línea.

Con el fin de visualizar mejor el cálculo de la pendiente máxima

posible para la línea que une los puntos A y B es conveniente dibujar
un perfil longitudinal de las líneas de pendiente parciales p1 y p2, como
se ilustra en la Figura 2.6, para las cuales:

Figura 2.6 Perfil longitudinal de líneas de pendiente o de ceros

28
Distancia horizontal entre A y C: x1  611m

Diferencia de nivel entre A y C: y1  p1 x1  0.06 611  36.660m

Distancia horizontal entre C y B: x2  685 m

Diferencia de nivel entre C y B: y 2  p2 x2  0.11685   75.350m

De esta manera, la pendiente máxima posible p es:

y1  y 2 36.660  75.350
p   0.0864  8.64%
x1  x2 611  685
Con una abertura del compás de:
4m
a  46.296 m
0.0864

Abertura que a la escala del plano permite el trazado de la pendiente

máxima posible, como se muestra en la Figura 2.5.

2.4 PROBLEMAS PROPUESTOS

PROBLEMA 2.1: Estudio de Rutas

Datos:
El plano de la Figura 2.7 está dibujado a la escala dada, con curvas de
nivel de equidistancia 50 metros. Sobre él se identifican dos puntos
extremos A y B.

29
 Figura 2.7 Estudio de rutas. Problema 2.1

Realizar:
Un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B, suponiendo
que las vías a construir a través de estas rutas serán pavimentadas en
asfalto y que la pendiente recomendada es del 6%.

PROBLEMA 2.2: Trazado de líneas de pendiente o de ceros

Datos:
En el plano de la Figura 2.8, dibujado a la escala gráfica dada, con
curvas de nivel de equidistancia 10 metros, se han identificado dos
puntos A y B.

30
 Figura 2.8 Trazado de líneas de pendiente o de ceros. Problema 2.2

Trazar:
a) Una línea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme
máxima posible.
b) Una línea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme
del 5%.

PROBLEMA 2.3: Pendiente ponderada máxima uniforme

Datos:
En el plano de la Figura 2.9, dibujado a la escala gráfica dada, con
curvas de nivel de equidistancia 10 metros, se han identificado los
puntos A, B, C y D.

31
 Figura 2.9 Pendiente ponderada máxima uniforme. Problema 2.3

Trazar:
a) Líneas de pendiente uniforme máxima posible para cada tramo
AB, BC y CD, independientemente.
b) La pendiente uniforme máxima posible que una el punto A y el
punto D. Para este trazado, ponderar las tres pendientes anteriores.
Dibuje un perfil de pendientes.

32