Universidad de Antioquia

SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN PROVOCADA
Mario Alejandro Grisales Rodríguez 1, Donaldo de Jesús Ramos Amador2

1,2: Estudiante ingeniería de materiales, Universidad de Antioquia. Medellín, Colombia

E-Mail: malejandro.grisales@udea.edu.co

RESUMEN

Palabras Clave:.

1 INTRODUCCIÓN

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2 SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Para todos los motores de combustión interna controlada es necesario tener un sistema de
alimentación de combustible que garantice la presencia de combustible en la cámara y los
pistones. En particular para motores diésel que funcionan a alta presión, los sistemas de
inyección deben garantizar esta condición para lo cual se utilizan sistemas electrónicos[1]
que además ayudan a regular la cantidad de combustible que ingresa al motor además de
aumentar la relación de torque que este puede aplicar. Su uso está relacionado con la
disminución de las emisiones al aire y el aumento de la eficiencia de los motores ya que
mediante la sensórica la mezcla combustible/comburente es más próxima a la
estequiométrica[2]. Existen varios sistemas de inyección electrónica [3]que son usados en la
actualidad con distintas variaciones dependiendo del motor al cual serán instalados, los cuales
se resumen en la tabla 1.

Tabla 1: Distintos sistemas de inyección electrónica. Tomado de [1]

Acrónimo Nombre Característica

UPS Unit Pump Una bomba para cada cilindro controlada por un solo sistema
System

UIS Unit Injection Control mediante válvula electromagnética. Integra la unidad

System de presión y el inyector para cada cilindro.

CRS Sistema La bomba de alta presión es común a todos los inyectores. Se

Common Rail calculan las cantidades de inyección a partir de información del
motor.

2.1 SISTEMAS DE INYECCIÓN COMMON RAIL

El sistema más usado hoy día es el sistema common rail injection system (CRI) por su
versatilidad y aplicación ya que puede ser usado en distintos tipos de vehículos. El sistema
consiste en un sistema acumulador de presión llamado Common rail que ayuda a ajustar la
presión en un amplio rango[4]. En este sistema se pueden diferencias 4 tipos de inyecciones
con funciones distintas en el proceso de generación de potencia del motor que son las
inyecciones piloto para reducir el ruido, la inyección principal que desarrolla la potencia en
el motor y la inyección posterior usada para la disminución de las emisiones contaminantes.
Debido a su versatilidad el sistema posee múltiples ventajas ya que está en la capacidad de
aumentar el rendimiento de las unidades de potencia, disminución de los agentes
contaminantes, entre otras[5]. Las partes esenciales del sistema de control electrónico del
CRI son la unidad de control del motor que procesa la información y ajusta las cantidades de
inyección, es el microcontrolador del sistema que adquieren la información de los distintos

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sensores instalados. En la figura 1 se pueden observar dichos sensores de un sistema

CRDi (Common Rail Direct injection).

Figura 1: Sensores del sistema CDRi. Tomada de [5].

La función de cada uno de los sensores usados se encuentra resumida en la tabla 2.

2.2 INVESTIGACIONES EN EL CAMPO DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA
La principal causa que deriva en la investigación en los sistemas de inyección es la actual
tendencia alrededor del globo de mejorar las tecnologías para que sean más eficientes y
menos contaminantes. En el campo de los motores de combustión interna que usan el diésel
como combustible, el desarrollo de motores en los últimos 30 años ha ido de la mano con el
crecimiento de la electrónica aplicada a los diferentes sistemas de estas unidades de potencia
siendo los sistemas de inyección el campo que más desarrollo ha tenido en la industria
automotriz. Por esto, todos los años se proponen diversos modelos teóricos que permitan
estudiar las distintas variables presentes en los sistemas de inyección. Algunos sistemas
CDRi funcionan a alta presión, así que es importante conocer la influencia que tiene la
presión en estos. En [6] los autores desarrollan una simulación completa con consideraciones
de presión para un sistema common rail a alta presión en Matlab/Simulink. Ellos logran
desarrollar un modelo sólido con buena aproximación y bajas incertidumbres, además de
comparar con los modelos existentes en la literatura. Por su parte en [7] los investigadores
logran buenos avances en el desarrollo de un modelo preciso y aplicable mediante
experimentación de la influencia de la inyección en el rendimiento del motor. En este estudio
donde se evaluó de nuevo el efecto de la presión de inyección y el tiempo de energización
del combustible en los CDRi. Pudieron verificar con el modelo y los datos experimentales

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 Tabla 2: Información de los sensores del sistema CDRi. Tomada de [2]

Acrónimo Nombre Información que aporta

CKP Posición del Aporta al ECM la información para el encendido

cigüeñal que se enviarán a la bobina de encendido e
inyectores.

CMP Posición del Permite sincronizar los inyectores en el momento

arbol de levas preciso y orden correcto.

IAT Temperatura Es un termistor que usa los cambios de voltaje en

del aire de una resistencia para determinar la temperatura de
admisión admisión y administrar el encendido.

O2 Sensor de Facilita el control de la relación aire/combustible

Oxígeno al censar la cantidad de oxígeno en el escape.

ECT Temperatura de Está ubicado en la corriente del refrigerante del

refrigerante del motor. También es un termistor que cambia su
motor resistencia en función de la temperatura.

VSS Velocidad del Está situado en el eje de la caja de cambios del

vehículo vehículo.

KS Sensor de golpe Sirve para detectar ruidos anormales en el

encendido del motor lo cual permite ajustar el
mismo para su disminución.

TP Posición de la Es un sensor que sirve para adecuar la cantidad de

mariposa combustible derivado del consumo del conductor
en función de la posición de la mariposa cuando
se acelera.

APS Posición del Su función es similar al sensor TP, se utiliza para

pedal del obtener mayor información y evitar consumos
acelerador altos de combustible en caso de mal función del
TP.

MAP Presión Se encuentra instalado en los inyectores y permite

absoluta de censar los cambios de presión derivados de la
colector aceleración y potencia variable del motor al
conducir.

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desarrollados que no había una relación fuerte entre la presión y los tiempos de
energización, además de confirmar mediante el modelo que el proceso de inyección
como tal está constituido por 5 fases distintas en las cuales la presión de inyección tiene
influencia principalmente en la 2da. La primera fase es el mecanismo de apertura de las
válvulas del inyector y la segunda es la apertura lenta de las mismas. Otra investigación
interesante es presentada en [8] en la cual se evalúa la influencia de la temperatura del
combustible en la capacidad de atomización de los sistemas CRDi aplicados a motores
marinos en donde se encuentra que la densidad de los combustibles disminuye con el
aumento de la temperatura lo cual influencia fuertemente la circulación, ya que a altas
temperaturas la fluidez de la inyección empeora, necesitándose mayor cantidad de
combustible relacionadas con las energías de activación de las gotas de combustible en el
inyector aumentadas con el aumento de la densidad.

Aunque la mayoría de los sistemas de inyección son diseñados para motores que operan con
diésel, actualmente están en desarrollo los motores de combustibles alternativos como el gas
natural y muchos se encuentran ya en distribución y comercialización, así que dentro de los
estudios también se pueden encontrar modelos para sistemas no diésel como en [9] donde se
desarrolla un modelo dinámico para inyección controlada en motores a gas natural CNG el
cual tiene en cuenta distintas variables especiales del tipo de combustible como los flujos de
combustible, la variación de la presión y otras propiedades del combustible, aunque se logra
mediante datos experimentales comparar la precisión del modelo y arroja resultados
satisfactorios con algunos problemas de linealidad. Así, que los esfuerzos de investigación
alrededor del campo automotriz han derivado en desarrollos de diversos tipos de
combustibles distintos en busca de la disminución de la contaminación, dentro de estos
combustibles alternativos se encuentran el bio-etanol, bio-diésel o mezclas de estos. También
es posible encontrar muy buenos estudios que evalúan la influencia de los sistemas de
eyección sobre la cantidad de emisiones de distintos agentes contaminantes[10]. En [11] el
autor tabula de una forma muy completa los distintos sistemas de inyección y las emisiones
de contaminantes asociados a ellos y además encuentra en su estudio que la presión y el
tiempo de inyección tienen influencia directa en las emisiones del motor, aumentando o
disminuyendo en función del tipo de combustible. Además, se ha podido comprobar
experimentalmente que el reemplazo de los combustibles por mezclas con reemplazos de
diésel por bio-diésel o etanol, no tiene efectos negativos en las piezas mecánicas de los
inyectores common rail[12]. En los inyectores electrónicos además es importante la calidad
de la atomización, ya que minimiza la energía necesaria para iniciar la combustión dentro de
los pistones, mejor atomización también impacta la cantidad de emisiones de los motores,
por lo cual también se ha visto el impacto que tienen los aditivos en la capacidad de los
inyectores como en [13] donde estudian el efecto de un tipo de aditivo desarrollado para
disminución de emisiones contaminantes.

5
3 CONCLUSIONES

4 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Bosch Automotive Aftermarket, “Sistemas modernos de inyección a diésel, unidades

completas y su despiece,” pp. 1–42, 2015.
[2] J. C. Arellano Samaniego, “Construcción de un simulador del sistema de inyección
electrónica del motor S4A del vehículo Chevrolet SAIL,” Universidad Internacional
del Ecuador, 2016.
[3] C. Wei, M. Chen, and Y. Jiang, “Electronic Control Fuel Injection System Based on
GT-POWER and MotoTron,” Procedia Eng., vol. 174, pp. 773–779, 2017.
[4] E. R. Pérez, C. Manuel, B. Borjas, C. Asencio, and L. P. Quiñones, “Alimentación
De Vehículos Automotores,” vol. 18, pp. 65–74, 2014.
[5] L. F. Barros Fajardo and C. O. Pulla Morocho, “Análisis de fallas del sistema de
alimentación de combustible de un motor Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi basado en
curvas de osciloscopio,” 2016.
[6] H. P. Wang, D. Zheng, and Y. Tian, “High pressure common rail injection system
modeling and control,” ISA Trans., vol. 63, pp. 265–273, 2016.
[7] L. Xu, X. S. Bai, M. Jia, Y. Qian, X. Qiao, and X. Lu, “Experimental and modeling
study of liquid fuel injection and combustion in diesel engines with a common rail
injection system,” Appl. Energy, vol. 230, no. March, pp. 287–304, 2018.
[8] J. Park, J. H. Jang, and S. Park, “Effect of fuel temperature on heavy fuel oil spray
characteristics in a common-rail fuel injection system for marine engines,” Ocean
Eng., vol. 104, pp. 580–589, 2015.
[9] P. Lino and G. Maione, “Accurate dynamic modeling of an electronically controlled
CNG injection system,” IFAC-PapersOnLine, vol. 49, no. 11, pp. 490–496, 2016.
[10] B. Ashok, K. Nanthagopal, B. Chaturvedi, S. Sharma, and R. Thundil Karuppa Raj,
“A comparative assessment on Common Rail Direct Injection (CRDI) engine
characteristics using low viscous biofuel blends,” Appl. Therm. Eng., vol. 145, no.
September, pp. 494–506, 2018.
[11] P. Mohamed Shameer, K. Ramesh, R. Sakthivel, and R. Purnachandran, “Effects of
fuel injection parameters on emission characteristics of diesel engines operating on
various biodiesel: A review,” Renew. Sustain. Energy Rev., vol. 67, no. 3, pp. 1267–
1281, 2017.
[12] O. Armas, S. Martínez-Martínez, and C. Mata, “Effect of an ethanol–biodiesel–
diesel blend on a common rail injection system,” Fuel Process. Technol., vol. 92, no.
11, pp. 2145–2153, 2011.
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[13] D. Li, Y. Gao, S. Liu, Z. Ma, and Y. Wei, “Effect of polyoxymethylene

dimethyl ethers addition on spray and atomization characteristics using a common
rail diesel injection system,” Fuel, vol. 186, pp. 235–247, 2016.