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BlueEfficiency Power

Un moteur adapté à tous les usages


Véritablement polyvalent, puissant et économique –
BlueTec® 6 – la solution pour Euro VI

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Sommaire
Tradition 4
Exigences 6
Euro VI 8
BlueTec® 6 10

Les nouveaux moteurs OM 936/OM 936 h 12


OM 936 14
OM 936 h 16

Les nouveaux moteurs OM 470/OM 471 18


OM 470 20
OM 471 22

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Moteurs diesel pour véhicules industriels –
une tradition qui repose sur l’innovation
Depuis plus de 90 ans, Mercedes-Benz équipe ses véhicules industriels (poids lourds, autobus/autocars, véhicules utili-
taires, etc.) de moteurs diesel. Une histoire unique d’innovations permanentes dans le respect de la tradition. Les nouveaux
moteurs BlueEfficiency Power s’inscrivent dans cette lignée. La toute nouvelle génération de cette série ne se contente
pas de respecter les limites ambitieuses de l’Euro VI, elle pose également de nouveaux jalons en matière de puissance,
de consommation et de poids.

L’histoire des moteurs diesel pour véhicules industriels à partir duquel toute une génération de turbodiesels s’est Cette technique de réduction catalytique sélective (SCR =
Mercedes-Benz remonte à 1922. A l’époque, chez Benz, bientôt développée. Selective Catalytic Reduction) s’est caractérisée par un
basé à Mannheim, l’OB2 – un moteur diesel à injection en échappement à rejets nocifs sensiblement réduits par rap-
chambre de précombustion et délivrant une puissance de Puis l’évolution s’est poursuivit. En 1964, Mercedes-Benz port à l’Euro III, et ce pour la première fois sans augmenta-
45 ch (33 KW) – était sur le banc d’essai. C’était la première a présenté les premiers moteurs diesel à injection directe tion de la consommation de carburant. Elle est conforme
pierre d’une technologie moteur qui devait être associée au pour véhicules industriels. Entre-temps la puissance était aux très sévères normes Euro IV et V.
développement du secteur des véhicules industriels. passée à 168 ch (124 kW) et grimpa même jusqu’à 240 ch
(177 kW) au début des années 80. Le prochain développement est dans les starting blocks.
Ce premier « moteur à huile lourde » constituait un ensemble La toute nouvelle génération de moteurs porte le nom de
extrêmement économique, qui affichait une réduction de 1996 marque la fin de l’ère de la série 300, après plus de « BlueEfficiency Power » et répond tout à fait aux exigences
86 % du poste de coût de carburant par rapport aux moteurs deux millions d’exemplaires produits. L’Euro III déclencha des nouveaux seuils de rejets nocifs fixés par la norme
essence standard de l’époque. Cela faisait de lui un moteur le développement d’une toute nouvelle génération de Euro VI. Il s’agit du tout nouveau point d’orgue d’une histoire
idéal pour la propulsion des autobus/autocars, des poids moteurs. En effet, elle transforma l’évolution de plusieurs pleine de succès qui dure déjà depuis 90 ans. Cette géné­
lourds et autres véhicules industriels. décennies en révolution et introduisit un pack complet de ration caractérise toute une gamme de moteurs pour véhi-
technologies novatrices dans la technique de moteur dédiée cules industriels qui offre une performance en parfaite adé-
C’est en 1932 que le premier poids lourd doté de série d’un aux véhicules utilitaires : régulation entièrement électro- quation avec chaque usage, et des rejets polluants réduits
moteur diesel a circulé sur les routes d’Allemagne. Il portait nique, injection directe avec pompes d’injection pour chaque au minimum du possible et du décelable. Et avec une com-
la désignation Lo 2000 et était de marque Mercedes-Benz. cylindre, turbocompression, refroidissement de l’air de sura­ bustion efficace qui tire le maximum d’un carburant toujours
limentation et technologie des trois soupapes par cylindre. plus précieux.
A la fin de la guerre, le légendaire OM 312 délivrait 90 ch
(66 kW) pour une cylindrée de 4,5 litres. En 1954, il devint La poussée technologique suivante est arrivée en 2004
l’OM 312 A, le premier moteur diesel suralimenté au monde avec la technologie BlueTec® présentée par Mercedes-Benz.

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5
Réponses ciblées
à des utilisations
spécifiques
Au sein de la nouvelle génération de
moteurs de Mercedes-Benz, la diversité
des variantes répond aux différents
types d’utilisation des autobus et auto-
cars. Les moteurs BlueEfficiency Power
existent en deux variantes technolo-
giques de telle sorte que chaque véhi-
cule puisse être équipé de la motorisa-
tion qui convient à son type d’utilisation.

Les exigences du moteur d’un autocar de grand tourisme


sont différentes de celles du moteur d’autobus et celles du
moteur d’un véhicule 12 m différentes de celles du moteur
d’un autobus articulé. Le trafic urbain impose des qualités
différentes de celles du transport longue distance. Sillonner
les montagnes nécessite une autre puissance que celle pour
parcourir des routes planes. Dans un trafic urbain sans
cesse en accordéon, la chaîne cinématique mise en œuvre
n’est pas la même que celle utilisée pour passer les cols
de montagne, ni la même que celle montée sur un véhicule
dédié aux longs voyages.

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Par ailleurs, sur tout véhicule, le chauffeur s’attache plus Selon les exigences, la pression de carburant nécessaire à
particulièrement à apprécier la puissance, le passager l’injection est alors générée en fonction des besoins dans
s’intéresse en premier lieu à son confort et l’entrepreneur les injecteurs. Ce principe réduit non seulement au mini-
doit penser aux coûts et à la rentabilité. Concepts passés mum la quantité de carburant nécessaire à la combustion,
sous silence par le législateur qui place l’aspect environne- mais il a également un effet positif sur la contrainte des
mental au premier rang. matériaux et donc sur la longévité du moteur.

Avec la nouvelle génération de moteurs BlueEfficiency La génération BlueEfficiency Power des moteurs de véhi-
Power, Mercedes-Benz a ainsi tout fait pour concilier dans cules industriels repose donc sur deux solutions techniques
une solution harmonieuse des exigences a priori contradic- différentes. Ces deux solutions aboutissant aux mêmes
toires. objectifs : une réduction de la consommation de carburant
pour une puissance illimitée et un abaissement des émis-
C’est ainsi par exemple que les nouveaux moteurs de la sions polluantes au niveau Euro VI. A cela s’ajoute une lon-
série OM 936 ont été conçus comme source de motorisa- gévité accrue de près de 20 % et des intervalles d’entretien
tion idéale pour le créneau « puissance moyenne » de 300 à rallongés de 30 %, jusqu’à 120 000 km pour les autocars
350 ch. Ils ne se sont pas contentés de faire preuve de de tourisme. Les prescriptions de la norme européenne ont
caractéristiques moteur impressionnantes, ils ont également été modifiées quasiment sans perte de capacité, que ce soit
bénéficié d’une réduction de poids et de dimensions com- en termes de places passagers et de poids de bagages.
pactes. Pour ce faire, les ingénieurs se sont penchés sur
différentes solutions et ont opté pour un concept de moteur Partie intégrante de la nouvelle génération BlueEfficiency
avec calage des arbres à cames. Cette technologie accroît Power, BlueTec® 6 est la technologie novatrice des gaz
le rendement du moteur avec la régénération du filtre à par- d’échappement dédiée à la limitation des rejets nocifs dans
ticules et est mise en œuvre pour la première fois sur un le respect de la norme Euro IV. BlueTec® 6 franchit une
moteur diesel. nouvelle étape à marquer d’une pierre blanche dans le déve-
loppement des chaînes cinématiques par Mercedes-Benz.
Une toute autre technologie est mise en avant sur les En effet, la réduction drastique des émissions polluantes est
moteurs six cylindres en ligne de la série OM 470/OM 471. combinée à la réduction de la consommation de carburant.
Ceux-ci délivrent une puissance comprise entre 360 ch et La longévité va de pair avec des intervalles d’entretien plus
475 ch et prennent ainsi la tête du classement provisoire en espacés. La responsabilité écologique entre dans une nou-
termes de puissance au sein des moteurs BlueEfficiency velle dimension : celle de la rentabilité.
Power.

Le système d’injection directe diesel à rampe commune


X-PULSE utilisé ici est une toute nouvelle technologie. La
particularité ici est que les conduites haute pression éta-
blissent d’abord une pression modérée d’environ 900 bars.

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Euro VI – un trilemme et sa solution
La nouvelle norme de dépollution Euro VI a pour but de rendre les véhicules industriels plus propres et
d’améliorer la qualité de l’air. Pour ce faire, les rejets de particules et d’oxydes d’azote doivent encore
baisser considérablement. Or les uns influencent les autres et tous deux ont un effet sur la consomma-
tion de carburant. Cela impose une épuration complexe des gaz d’échappement

La norme de dépollution Euro VI qui entrera en vigueur en polluantes a été introduit. Au rang des émissions visées par (WHSC + WHTC). Leur niveau d’exigence est même plus
2014 a pour but de réduire à son minimum les rejets nocifs Euro VI figurent les particules et les oxydes d’azote. élevé que dans les précédents procédés. Par exemple, les
des véhicules industriels. Pour ce faire, un nouveau procédé exigences sont renforcées en matière de démarrage à froid
de test standardisé permettant de déterminer les émissions La nouvelle norme sur les particules tient compte de la et de délai entre un démarrage à froid et à chaud du moteur.
masse des particules (PM) ainsi que du nombre de parti- De plus, les valeurs de dépollution doivent être désormais
cules (PN). Le législateur exige une réduction de la masse respectées sur un kilométrage de 700 000 km ou une durée
des particules contenues dans les gaz d’échappement à de 7 ans.
Particules moins de 10 mg/kWh, ce qui représente une réduction de
(g/kWh) 66 % par rapport à Euro V. Quant au nombre de particules La problématique des technologies d’épuration des gaz
0.03 rapporté à cette masse, il est limité à 6 x 1011 par kWh. réside dans la problématique suivant : réduire les rejets de
Euro V
particules et d’oxydes d’azote sans augmenter la consom-
Les oxydes d’azote (NOx) constituent un autre produit de la mation de carburant. Les différents systèmes de dépollu-
-66%

0.02
EEV combustion de carburant. Ces émissions seront limitées à tion ne se chargeaient jusqu’à présent que de la réduction
400 mg/kWh à partir de 2014 (avec la norme Euro VI). Cela d’un des composants des gaz d’échappement à la fois. Ain-
signifie une réduction de 80 % par rapport à Euro V. Par si, la teneur en particules et la consommation augmen-
0.01
Euro VI ailleurs, il y aura pour la première fois un cycle de test taient par exemple quand on voulait réduire les émissions
d’émissions uniforme au niveau mondial pour les véhicules de NOx. Inversement, la quantité de NOx augmentait quand
NOx industriels. on souhaitait réduire les rejets de particules et la consom-
0.4 1.0 2.0 (g/kWh)
mation de carburant. Il fallait donc impérativement une so-
-80% Les cycles de tests actuels seront unifiés en deux cycles de lution à ce dilemme, à savoir combiner les concepts d’épu-
tests harmonisés en Europe, aux États-Unis et au Japon ration des gaz d’échappement éprouvés et créer une toute

8
nouvelle génération de moteurs : les moteurs BlueEfficiency
Power.

Ces nouveaux moteurs BlueTec® 6 ont été spécialement


conçus pour résoudre le trilemme « particules – oxydes
d’azote – consommation » grâce à la combinaison du recy-
clage des gaz d’échappement (EGR), du filtre à particules
diesel (FAP) et de la réduction catalytique sélective (SCR)
sans rien concéder en termes de puissance et de couple.

En effet, la réduction drastique des émissions polluantes est


combinée à la réduction de la consommation de carburant.
La longévité va de pair avec des intervalles d’entretien plus
espacés. La responsabilité environnementale entre dans
une nouvelle dimension : celle de la rentabilité.

Euro VI
Les modifications en un coup d’œil
• Valable à partir de janvier 2013 pour toutes les
types d’homologation
• Valable à partir du janvier 2014 pour tous les
véhicules neufs
• Réduction supplémentaire des oxydes
d’azote de 80 % par rapport à Euro V
Trilemme 
Particules, consommation

• Réduction supplémentaire de la quantité de


particules de 66 % par rapport à Euro V
• Nouveau procédé de test standardisé
permettant de déterminer les émissions NOx Particules Consommation
polluantes
• Respect des valeurs limites sur un kilométrage Particules NOx Consommation
de 700 000 km ou une durée de 7 ans pour
NO x
les autocars

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Tout est réduit, sauf la puissance
La génération de moteurs Mercedes-Benz BlueEfficiency Power définit une nouvelle dimension en termes de protection de
l’environnement. Cela ne tient pas uniquement à la limitation drastique d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone, d’oxydes
d’azote et de particules contenues dans les gaz d’échappement. Cela se traduit également par une consommation encore
plus réduite de carburant et d’AdBlue®. Seuls deux paramètres n’ont fait l’objet d’aucun changement : la puissance et la
dynamique restent inchangées et sont maintenues à un niveau élevé.

1 Recyclage des gaz d’échappement (EGR) – réduction des émissions 4 Filtre à particules diesel (FAP) – réduction de la masse des particules
brutes d’oxydes d’azote et du nombre de particules
2 Dosage HC – garantie de régénération active du filtre 5 Injection d’AdBlue®
3 Catalyseur d’oxydation diesel (DOC) – génération de NO² pour une 6 Catalyseur SCR : conversion des oxydes d’azote
régénération passive, conversion des HC et CO en CO² et H²O

2 5

CO2, CO, HC, NOX, PM 3 4 CO2, NO, NO2, NH3 6 CO2, O2, N2, H2O
1

10
Avec cette nouvelle génération de moteurs, Mercedes-Benz filtre est régénéré passivement et en permanence par la tem-
apporte la preuve que la protection de l’environnement, la so- pérature des gaz d’échappement. Une régulation électro-
briété et la puissance ne doivent pas s’opposer. Au contraire, nique assure un fonctionnement sans restriction du proces-
sur les véhicules BlueTec® 6, les technologies moteur nova- sus, quelles que soient les conditions de fonctionnement.
trices fonctionnent avec le concours d’un traitement des gaz
d’échappement efficace. Une interaction tout à fait adaptée à Toutes ces méthodes de traitement des gaz d’échappement
notre époque. Avec le déploiement de puissance que le quoti- sont complétées par la technologie BlueTec® SCR éprouvée.
dien requiert, la rentabilité que l’entrepreneur exige et le res- L’additif AdBlue® est injecté dans le flux des gaz d’échappe-
pect de l’environnement que l’homme et la nature réclament. ment, se mélange aux gaz d’échappement préalablement
épurés et est décomposé en ammoniac. Dans la structure
Pour atteindre cette puissance, les moteurs sont optimisés alvéolée du catalyseur SCR, cet ammoniac réagit avec les
pour un rendement maximal et de faibles émissions de parti- oxydes d’azote ; il se convertit en azote inoffensif et en va-
cules. De nouvelles solutions techniques y contribuent, telles peur d’eau.
que le calage des arbres à cames mis en œuvre pour la
première fois sur des moteurs diesel ou encore le système Au final, on obtient un système régulé intelligent qui main-
novateur d’injection diesel à rampe commune X-PULSE avec tient les émissions polluantes du moteur au niveau requis
augmentation de pression. De plus, tous les moteurs sont par la norme Euro VI, sans pour autant affecter sa puissance
dotés du post-traitement novateur des gaz d’échappement et en réduisant sensiblement la consommation de carburant
BlueTec® 6 de Mercedes-Benz. Celui-ci associe un recyclage et d’AdBlue®.
régulé des gaz d’échappement refroidis, un catalyseur d’oxy-
dation, un nouveau filtre à particules avec un catalyseur
SCR (Selective Catalytic Reduction). Avantages du système de post-traitement des gaz d’échappement en un coup d’œil
Le recyclage des gaz d’échappement n’assure pas unique-
• Interaction entre technologie moteur novatrice et • Grâce à la technologie SCR BlueTec®, les oxydes
ment la réduction des oxydes d’azote contenus dans les gaz
post-traitement des gaz d’échappement pour de d’azote sont convertis en azote inoffensif et en eau
d’échappement. Il fait également en sorte qu’avec les mo-
teurs BlueEfficiency, la consommation de l’additif AdBlue® faibles rejets nocifs • Stratégie de régénération innovante avec longs
nécessaire au post-traitement puisse être réduite de 40 % • Réponse à la norme Euro VI grâce à la coordination intervalles d’entretien pour le filtre à particules
par rapport à Euro V. Dans le catalyseur d’oxydation diesel intelligente entre recyclage des gaz d’échappement diesel
du système d’échappement, les hydrocarbures présents et (EGR), filtre à particules diesel (FAP) et « réduction • Pas de surconsommation de carburant
le monoxyde de carbone sont transformés en dioxyde de catalytique sélective » (SCR) • Baisse drastique des émissions polluantes malgré
carbone et en eau. De plus, une partie du monoxyde d’azote • Combinaison éprouvée dans le secteur des véhi- l’augmentation de la puissance, du dynamisme et
est oxydée en dioxyde d’azote. cules utilitaires du silence de fonctionnement
• Recyclage des gaz d’échappement régulé en fonc-
Le filtre à particules diesel placé en aval possède une struc- tion des besoins et donc jusqu’à 40 % d’économie
ture en céramique à pores fins permettant de retenir effica- d’AdBlue®
cement les particules par un phénomène d’adhérence. Le

11
Les nouveaux moteurs OM 936
et OM 936 h
L’actuelle série 900 était une référence, surtout grâce à sa sobriété : plus d’un
million de moteurs ont été construits, preuve de la réussite de cette technique
novatrice. La génération suivante arrive. Avec les moteurs BlueEfficiency Power
OM 936/OM 936 h de conception entièrement nouvelle afin d’être conforme à la
norme Euro VI, Mercedes-Benz franchit une fois de plus un tournant avec ses
moteurs diesel compacts pour véhicules industriels.

Lors du développement des moteurs BlueEfficiency Power, de 1 600 tr/min déjà, le moteur offre près de 90 % de sa
la barre était fixée haut et la liste des exigences était longue : puissance maximale et à 1 000 tr/min environ 90 % du
tous doivent satisfaire à la norme Euro VI, être absolument couple maximal. Les moteurs atteignent ainsi une caracté-
écologiques, économiques et fiables. D’autre part, ces mo- ristique de puissance quasiment constante sur une large
teurs doivent être puissants et légers. plage de régime.

La mise en œuvre de nouveaux matériaux à haute résis-


tance ouvre une nouvelle dimension de la puissance. Et de
grandes performances permettent le downsizing (réduction
de la taille du moteur) : c’est là une des conditions en faveur
de la réduction des gaz, de la consommation, et d’un meil-
leur rapport poids/puissance. Les nouveaux moteurs affi-
chant une cylindrée de 7,7 litres atteignent une classe de
puissance pour laquelle une cylindrée de plus de 10 litres
était jusqu’à présent nécessaire. L’OM 936/OM 936 h peut
ainsi remplacer des moteurs sensiblement plus imposants
et plus lourds.

Outre ses caractéristiques nominales, la réactivité de ces


nouveaux moteurs est également convaincante. A un régime

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Technologie moteur – avantages en un coup d’œil :

• Existe en version verticale et horizontale • Compresseur d’air à consommation optimisée


• Vilebrequin rigide, embiellage rigide • Sur le modèle de 350 ch : suralimentation à
• Culasse à flux transversal (4 soupapes par double étage avec deux turbocompresseurs
cylindre) pour un refroidissement optimal • Consommation de carburant et d’huile moteur
• Première pour des moteurs diesel dotés de série réduite
d’un calage des arbres à cames • Recyclage des gaz d’échappement refroidis
• Pression d’injection jusqu’à 2 400 bars intégré
• Gestion moteur assurée par un nouveau calcula- • Consommation d’AdBlue® sensiblement réduite
teur moteur et un calculateur de post-traitement par rapport à Euro V
des gaz d’échappement supplémentaire • Remplacement du filtre à particules tous les
• Stratégie d’injection ultraflexible permettant 120 000 km pour les autobus
jusqu’à 5 injections par cycle d’injection • Moteur testé sur un poids lourd de 40 tonnes
• Pressions d’allumage de plus de 200 bars

Parallèlement, les nouveaux moteurs disposent de reprises plus imposants. La durée de vie moyenne d’un moteur est
dynamiques dès les bas régimes. Le couple est maximal dès ainsi nettement supérieure à celle de la série précédente.
les 1 200 tr/min puis constant jusqu’à 1 600 tr/min. Et
même à bas régimes (inférieur à 1 000 tr/min), ces moteurs La propreté et la rentabilité se complètent à merveille pour
font preuve de grandes performances. Dans la pratique, ces nouveaux moteurs. Si leurs prédécesseurs servaient de
les moteurs surprennent par leur démarrage spontané. Sur référence dans la classe des moteurs compacts Euro V, les
ce point également, ils sont sensiblement plus agiles que nouveaux moteurs sont passés maîtres en matière de
leurs prédécesseurs. Le superbe déploiement de puissance, consommation et ce malgré une norme Euro VI bien plus
comme de nombreuses autres propriétés, rappelle les mo- sévère en ce qui concerne les émissions polluantes. Sur les
teurs à grosse cylindrée. moteurs BlueEfficiency Power, rentabilité élevée signifie
également longévité, consommation réduite d’AdBlue® et
La longévité est un autre critère non négligeable qui parle en d’huile moteur, ainsi qu’intervalles d’entretien plus espacés.
faveur des moteurs robustes. Avec un kilométrage estimé à
700 000 km en trafic interurbain sans remise en état subs-
tantielle, ces nouveaux moteurs atteignent, sur ce point éga-
lement, des valeurs jusqu’à présent réservées aux moteurs

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OM 936 – caractéristiques du moteur

14
Puissance, couple Caractéristiques générales du moteur
280 Désignation du type de moteur OM 936
260 Nombre de cylindres 6 (disposés en ligne)
240 Cylindrée 7,7 [litres]
220 Alésage 110 [mm]
200 Course du piston 135 [mm]
Puissance (kW)

180 Compression 17,0


160 Pression d'injection maxi 2 400 [bars]
140 Séquence d’allumage 1–5–3–6–2–4
120

100

80

Données techniques
60

40
1 600
1 400
Type/Conception Moteur diesel en ligne avec gestion moteur
1 200
Couple (Nm)

électronique
1 000
800 Position de montage Moteur vertical
600 Système d’injection Système d'alimentation à rampe commune
400
800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600 Système d’injection Pompe haute pression générant la pression
de rampe
Régime (tr/min)
Système de Suralimentation par turbo avec échangeur
suralimentation thermique (air/air)
Turbocompresseur sur Suralimentation à géométrie fixe avec soupape
gaz d’échappement de décharge
OM 936/220 kW OM 936/260 kW - suralimentation à un seul étage 220 [kW]
Puissance nominale 220 [kW] (299 ch) 260 [kW] (354 ch) - suralimentation à double étage 260 [kW]

Au régime de 2 200 [tr/min] 2 200 [tr/min] Recyclage des gaz Refroidisseur des gaz d’échappement et soupape
d’échappement de recyclage des gaz d’échappement
Couple maxi 1 200 [Nm] 1 400 [Nm]
Post-traitement des gaz Système combiné constitué d’un catalyseur
Au régime de 1 200 [tr/min] 1 200 [tr/min]
d’échappement d’oxydation diesel, d’un filtre à particules diesel
Au régime de 1 600 [tr/min] 1 600 [tr/min] et d’un système SCR avec injection d’AdBlue®
Graphique d’ensemble Procédé de combustion Injection directe diesel 4 temps

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OM 936 h – caractéristiques du moteur

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Puissance, couple Caractéristiques générales du moteur
280 Désignation du type de moteur OM 936 h
260 Nombre de cylindres 6 (disposés en ligne)
240 Cylindrée 7,7 [litres]
220 Alésage 110 [mm]
200 Course du piston 135 [mm]
Puissance (kW)

180 Compression 17,0


160 Pression d'injection maxi 2 400 [bars]
140 Séquence d’allumage 1–5–3–6–2–4
120

100

80

60

Données techniques
40
1 600
1 400
1 200
Couple (Nm)

1 000 Type/Conception Moteur diesel en ligne avec gestion moteur


800 électronique
600 Position de montage Moteur horizontal
400
800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600 Système d’injection Système d'alimentation à rampe commune

Régime (tr/min) Pompe d'injection Pompe haute pression générant la pression


de rampe
Système de Suralimentation par turbo avec échangeur ther-
suralimentation mique (air/air)
Turbocompresseur sur 2 turbos, suralimentation à double étage avec
OM 936 h/220 kW OM 936 h/260 kW gaz d'échappement géométrie fixe asymétrique avec soupape de
Puissance nominale 220 [kW] (299 ch) 260 [kW] (354 ch) décharge
Au régime de 2 200 [tr/min] 2 200 [tr/min] Recyclage des gaz Refroidisseur des gaz d'échappement et soupape
d'échappement de recyclage des gaz d'échappement
Couple maxi 1 200 [Nm] 1 400 [Nm]
Post-traitement des gaz Système combiné constitué d'un catalyseur
Au régime de 1 200 [tr/min] 1 200 [tr/min]
d’échappement d'oxydation diesel, d'un filtre à particules diesel
Au régime de 1 600 [tr/min] 1 600 [tr/min] et d'un système SCR avec injection d'AdBlue®
Graphique d'ensemble Procédé de combustion Injection directe diesel 4 temps

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Les nouveaux moteurs OM 470
et OM 471
Avec les nouveaux moteurs BlueEfficiency Power OM 470/OM 471, Mercedes-Benz
complète son offre de moteurs pour véhicules industriels dédiés aux autobus et
autocars. Les puissants six cylindres, délivrant des puissances de 360 à 475 ch,
s’ajoutent à la perfection aux moteurs compacts. Toutes les exigences relatives
aux moteurs d’autobus articulés et d’autocars de tourisme sont satisfaites par ces
organes de nouvelle conception qui répondent à la norme Euro VI.

Lors du développement des moteurs OM 470/OM 471, identiques. Ces deux moteurs ont été développés selon le
outre une rentabilité optimale et une robustesse maximale, même concept technique et affichent les principales carac-
la protection de l’environnement était également mise en téristiques suivantes : vilebrequin en alliage de fonte grise,
avant : les nouveaux moteurs livrés sont, depuis le début, ex- pistons en acier, culasse d’une pièce avec deux arbres à
clusivement des modèles répondant à la norme de dépollu- cames en tête, quatre soupapes par cylindre et l’injection
tion Euro VI. Le nouvel OM 470 atteint les performances et la haute pression X-PULSE de nouvelle conception.
courbe de couple de son prédécesseur, l’OM 457, avec une
cylindrée de 10,7 litres seulement (contre 12 litres). Ce mo-
teur surpasse son prédécesseur à la réputation pourtant déjà
fiable également en matière de robustesse et de longévité.

Parallèlement, le nouveau moteur pèse près de 50 kg de


moins et ce malgré les organes supplémentaires requis par
l’Euro VI et sa conception stable. Enfin, il affiche des valeurs
de consommation inférieures à celles de son prédécesseur
tout en répondant aux exigences sévères de la norme de dé-
pollution Euro VI. Techniquement parlant, il est un proche
parent de l’OM 471 qui a 12,8 litres de cylindrée. Les deux
moteurs atteignent leur couple quasiment maximal dès
1 000 tr/min. Le régime nominal de 1 800 tr/min et le
­régime du couple maximal de 1 100 tr/min sont également

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Technologie moteur – avantages en un coup d’œil :

• Dimensions compactes grâce au moteur six • Paré pour l’avenir grâce à un nouveau développe-
cylindres en ligne vertical ment complet
• Culasse extrêmement stable pour des pressions • Grande puissance et dynamique malgré des émis-
d’allumage élevées et des propriétés d’amortisse- sions de gaz d’échappement et une consommation
ment optimales en baisse
• Couple élevé grâce à la longue course du moteur • Consommation d’AdBlue® sensiblement réduite
• Dynamique grâce à la nouvelle technique de par rapport à Euro V
turbocompresseur avec géométrie fixe asymé- • 1er remplacement du filtre à particules au bout de
trique 360 000 km (pour un usage tourisme), puis tous
• Système à rampe commune d’une pièce avec les 240 000 km
pression renforcée X-PULSE • Intervalles d’entretien rallongé de 30 % dans le
• Compresseur d’air à consommation optimisée cadre d’un usage tourisme
• Frein moteur innovant : frein de décompression • Prolongement de la durée de vie d’env. 20 %
intégré dans la gestion moteur • Grande fiabilité grâce à des essais intensifs sur
plus de 60 millions de kilomètres

Ce système à rampe commune flexible doté d’une gestion


entièrement électronique et d’une augmentation de pression
génère une pression dans la rampe commune de 900 bars
maximum. La pression d’injection dans chacun des injec-
teurs peut alors être accrue, selon les besoins, jusqu’à
2 100 bars. L’X-PULSE ne se contente pas de minimiser la
consommation de carburant, il maximise également la régu-
larité de fonctionnement des moteurs tout en respectant les
valeurs d’émissions. Malgré les exigences supplémentaires
considérables en matière de traitement des gaz d’échappe-
ment, ces moteurs réussissent à réduire la consommation.
Grâce aux intervalles d’entretien plus longs et à la longévité,
les nouveaux moteurs rassemblent toutes les conditions
pour faire face à l’avenir et évoluer de manière rentable.

19
OM 470 – caractéristiques du moteur

20
Puissance, couple Caractéristiques générales du moteur
330 Désignation du type de moteur OM 470
Nombre de cylindres 6 (disposés en ligne)
310
Cylindrée 10,7 [litres]
290 Alésage 125 [mm]
Course du piston 145 [mm]
Puissance (kW)

270
Compression 17,6
250 Pression d'injection maxi 2 100 [bars]

230
Séquence d’allumage 1–5–3–6–2–4

210

190

170
2 800
2 400

Données techniques
2 000
Couple (Nm)

1 600
1 200
800 Type/Conception Moteur diesel en ligne doté d'une gestion moteur
800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 électronique
Régime (tr/min) Position de montage Moteur vertical
Système d’injection Système d'alimentation en carburant à rampe
commune et à pression renforcée X-PULSE de
900 à 2 100 bars
Pompe d'injection Pompe haute pression générant la pression
de rampe
OM 470/265 kW OM 470/290 kW OM 470/315 kW Système de Suralimentation par turbo avec échangeur
suralimentation thermique (air/air)
Puissance nominale 265 [kW] (360 ch) 290 [kW] (395 ch) 315 [kW] (428 ch)
Turbocompresseur sur gaz
Au régime de 1 800 [tr/min] 1 800 [tr/min] 1 800 [tr/min] 1 turbo asymétrique à géométrie fixe
d'échappement
Couple maxi 1 700 [Nm] 1 900 [Nm] 2 100 [Nm]
Recyclage des gaz Haute pression – EGR avec taux de recyclage
Au régime de 1 100 [tr/min] 1 100 [tr/min] 1 100 [tr/min] d'échappement régulé, clapet de EGR et refroidisseur de EGR
Graphique d’ensemble Procédé de combustion Injection directe diesel 4 temps

21
OM 471 – caractéristiques du moteur

22
Puissance, couple Caractéristiques générales du moteur
400 Désignation du type de moteur OM 471
380 Nombre de cylindres 6 (disposés en ligne)

360 Cylindrée 12,8 [litres]


Alésage 132 [mm]
340
Course du piston 156 [mm]
Puissance (kW)

320
Compression 17,3
300 Pression d'injection maxi 2 100 [bars]
280 Séquence d’allumage 1–5–3–6–2–4

260

240

220

200
3 000
2 600
2 200
Couple (Nm)

Données techniques
1 800
1 400
1 000
800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000 2 200 Type/Conception Moteur diesel en ligne doté d'une gestion moteur
électronique
Régime (tr/min)
Position de montage Moteur vertical
Système d’injection Système d’alimentation à rampe commune à
pression renforcée X-PULSE
Pompe d'injection Pompe haute pression générant la pression
de rampe
OM 471/350 kW Système de Suralimentation par turbo avec échangeur ther-
suralimentation mique (air/air)
Puissance nominale 350 [kW] (476 ch)
Turbocompresseur sur
Au régime de 1 800 [tr/min] 1 turbo asymétrique à géométrie fixe
gaz d'échappement
Couple maxi 2 300 [Nm]
Recyclage des gaz Haute pression – EGR avec taux de recyclage
Au régime de 1 100 [tr/min] d'échappement régulé, clapet de EGR et refroidisseur de EGR
Graphique d’ensemble Procédé de combustion Injection directe diesel 4 temps

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Les données mentionnées dans ce catalogue concernent le marché allemand. L’impression peut donner lieu à des différences de couleurs. (Édition : 01.06.2012).
Sous réserve de modifications de production.
EvoBus GmbH, Communication marketing, BUS/MPM-I 6098.8027.03.11/0512/08. Imprimé en Allemagne.

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