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Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales,
con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales
como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar,
lagos, etc.
Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que
esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales
(como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales),
o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores
de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de
vanos sucesivos. Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta
para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de dimensiones pequeñas
(del orden de 3 a 10 metros).
Según su Función.
Por los materiales de construcción
Por el tipo de estructura
Un puente recto está constituido por una estructura de viga continua o losa
continua Se emplean vigas en forma de "I", en forma de caja hueca, etcétera. Se
emplean en vanos cortos e intermedios.
Viga Doble T y viga artesa: son prefabricadas y perfiladas para obtener la máxima
inercia con el mínimo peso, se instalan en tramos biapoyados, se le da continuidad
con una losa superior.
Losa aligerada: la construcción es in situ (cimbrando vano a vano o mediante auto
cimbra), tiene mayor facilidad para acomodarse a trazados en planta oblicuos. Nos
permiten tener un único punto de apoyo las losas, y el tamaño de las pilas y su
colocación es mucho menos exigente que en los de vigas. Como inconveniente su
construcción es menos industrializada que los de vigas.
PUENTES ARCO
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los
cuales se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las
cargas. Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Se transmiten unas
reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia, el terreno de
cimentación ha de ser capaz de resistir tales esfuerzos.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de
arcos, aunque ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. El
rango óptimo está comprendido entre 60 y 200 metros.
PUENTES COLGANTES
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar
anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una
parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura.
Las torres han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los
puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas
se han dado toda clase de variantes. Las torres no plantean problemas especiales
de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a
grandes alturas. Las torres de los puentes metálicos se montan generalmente
mediante grúas trepadoras ancladas a ellas, que se van elevando a la vez que van
subiendo las torres. Las de los puentes de hormigón se construyen mediante
encofrados trepadores.
El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con
dichos cables y se usan estructuras de acero reticuladas para soportar la
carretera.
Puente Golden gate
PUENTES ATIRANTADOS
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo apoyos; también
el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser
inclinados, introducen fuerzas horizontales que generalmente se equilibran en el
propio tablero porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nula. Por todo
ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.
Los puentes atirantados, sobre todo si tienen varias torres, pueden parecer muy
parecidos a los colgantes, pero no lo son. En la construcción, en un puente
colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los
extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso, estos cables, son la
estructura primaria de carga del puente. Después, antes de montar el tablero, se
suspenden cables del cable principal, y más tarde se monta este, sosteniéndolo de
dichos cables, para ello, el tablero se eleva en secciones separadas y se instala.
Las cargas del tablero se transmiten a los cables, y de este al cable principal, y
luego, a las torres, los contrapesos de los extremos, reciben una gran fuerza
horizontal.
Puentes
Viaductos
Paso a desnivel
Puentes
Viaductos.
Aquellos que tienen como finalidad salvar varios obstáculos artificiales, tales como
carreteras, vía de ferrocarril, canales.
Por baja capacidad de carga del terreno, en muchas ocasiones cuando se trata de
salvar uno o más obstáculos y para ello se requiere el proyectar una estructura
con dos o tres claros, derivado de los estudios de campo resulta que la capacidad
de carga del terreno no permite la construcción en los accesos de terraplenes de
gran altura, lo que obliga a aumentar el número de claros lo que en muchas
ocasiones resulta en un puente de longitud importante.
Otro caso que se define como Viaducto, es cuando se salva una barranca que
inclusive al fondo corre un río, pero este no es propiamente el obstáculo, si la
estructura consta de una longitud importante y de varios claros se le puede
catalogar como Viaducto. Existe inclusive la dualidad en proyectos de estas
características, ya que en algunas ocasiones oficialmente se les llama Viaductos y
en otras Puentes.
Pasos a desnivel.
Los pasos a desnivel son aquellos que se proyectan con la finalidad de poder
cruzar una vía de comunicación, ya sea esta una carretera o una vía de ferrocarril,
y que su longitud no sea tan importante, hablemos de una estructuración
aproximada entre uno y tres claros y que su longitud máxima este en los 80
metros.
Paso Inferior Vehicular (PIV). Esta estructura tiene como finalidad salvar un
camino principal. EL camino principal pasa por debajo de la estructura
(PIV).
Paso Superior Vehicular (PSV): Es la condición contraria al PIV, la
circulación del camino principal pasa por encima de la estructura.
Paso Inferior de Maquinaria Agrícola (PIMA). Condiciones similares a las
del PIV, con la diferencia que se proyecta para que sobre el camino
secundario y la estructura circulen vehículos relacionados con las tareas
agropecuarias.
Paso inferior Peatonal (PIP). Paso inferior Peatonal, similar en condición al
PIV, pero la carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la vehicular.
Paso Superior Peatonal (PSP). Paso inferior Peatonal, similar en condición
al PSV, pero la carga viva de diseño es la de peatones en lugar de la
vehicular.
Paso Superior de Ferrocarril (PSFFCC). En este caso la circulación pasa
por encima de la estructura que salva las instalaciones de ferrocarril.
los tramos.
Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben
soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a
la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
.Apoyo: son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones
que le solicitan a las pilas y/o estribos. El más común de los apoyos es el
neopreno zunchado, está constituido por un caucho sintético que lleva
intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por el material
elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.
Estribos: situados a los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la
superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en
consecuencia trabajan también como muros de contención. Los estribos están
compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y muros en vuelta o muros
aletas que sirven para la contención del terreno.
Vano: cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre
dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de
los elementos portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con
la luz libre que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la
longitud del puente.
Tablero
Vigas longitudinales y transversales
Aceras y pasamanos
Capa de rodadura
Otras instalaciones
Tablero.
Tablero: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las
armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen
llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante.
Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de
rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del
ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las
aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y
pasamanos.
Está constituido por los elementos, que en primera instancia, reciben las cargas de
los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal portante.
Un puente forma parte de una facilidad de transporte y como tal, el tablero debe
satisfacerlos requisitos de funcionalidad, que se establecen en las Normas y
Especificaciones correspondientes.
Cargas
Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas,
cuando existan:
Carga muerta
Carga viva
Impacto o efecto dinámico de la carga viva
Cargas por viento
Otras fuerzas, cuando existan, tales como: Fuerzas longitudinales, fuerza
centrífuga, fuerzas por cambios de temperatura, empuje de tierra,
subpresión, esfuerzos por contracción del concreto, acortamiento por
compresión del acero, esfuerzos durante el montaje, presión de la
corriente de agua o hielo y esfuerzos por sismo.
Los miembros del puente se proyectarán tomando en cuenta los esfuerzos
permisibles y las limitaciones de proyecto del material empleados.
En las hojas de cálculo para esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las
cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debido a las
diferentes cargas.
P=WH
Donde:
P = Presión unitaria, en (Pa), producida por la tierra de relleno.
B = Ancho de zanja, en (m), cuando esta no exista, ancho total
de la alcantarilla.
H = Espesor del relleno sobre la alcantarilla, en (m)
W = Peso efectivo por (N/m3) de material de relleno, que deberá
tomarse como el 70%, o el 83%, de su peso real, de
acuerdo con las disposiciones anteriormente mencionadas.
e = 2.718818 = base de logaritmos naturales, numero abstracto.
Previsión de sobrecarga.
3.2.1 VEHICULARES.
Generalidades
Las cargas vivas que se consideren sobre la calzada de los puentes o en las
estructuras que circunstancialmente se presenten en los caminos, serán las
establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril, equivalente a un
convoy de camiones. Se especifican, al respecto, dos tipos de cargas, las tipo
H(M) y las HS(MS), siendo las HS(MS) más pesadas que las H(M).
Las cargas tipo HS (MS), se ilustran en las Figuras 1.2.5B y 1.2.5C consisten en
un camión tractor con semi-remolque o la carga uniforme equivalente
correspondiente, sobre un carril. Estas cargas se designan con las letras HS (MS),
seguidas de un número que indica el peso bruto, (en toneladas inglesas de 2,000
lb), del camión tractor. La separación entre los ejes se ha considerado variable,
con el objeto de tener una aproximación mayor con los tipos de tractores con
semi-remolques que se usan actualmente. El espaciamiento variable hace que la
carga actúe más satisfactoriamente en los claros continuos, ya que así las cargas
pesadas de los ejes se pueden colocar en los claros adyacentes, a fin de producir
los máximos momentos negativos.
3.2.1.1. VEHICULOS TIPO DISEÑO.
Clases de cargas
Las cargas para puentes de caminos son de cinco clases: H 20, H 15, H 10, HS 20
y HS 15. Las cargas H 15 y H 10 constituyen, respectivamente el 75% y el 50% de
la carga H 20. La carga HS 15 constituye el 75% de la carga HS 20. Si se desean
usar las cargas con pesos diferentes de los anotados, se podrán obtener
cambiando proporcionalmente los pesos indicados para el camión tipo y las cargas
correspondientes por carril.
Carga mínima
Carriles de Transito
Se supondrá que la carga por carril o la del camión tipo, ocupa un ancho de
3.05 m. Estas cargas se colocarán sobre los carriles de tránsito para proyecto de
3. 66 m de ancho, espaciados en todo el ancho de la calzada del puente,
en el número de posiciones requeridas para producir el máximo esfuerzo en el
elemento considerado. El ancho de la calzada será la distancia entre guarniciones.
No se utilizarán partes fraccionarias de carriles para proyecto. En calzadas con
anchos entre 6.10m y 7.32 m se utilizarán dos carriles para proyecto cada uno con
un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.
Las cargas por carril o de los camiones tipo que tengan 3.05m de ancho se
consideraran que pueden ocupar cualquier posición dentro del carril individual de
tránsito para proyecto, para producir el máximo esfuerzo.
Cada carga por carril consistirá de una carga uniforme por metro lineal de carril
de tránsito, combinada con una sola carga concentrada (o dos cargas
concentradas tratándose de claros continuo), como se indica en el inciso 1.2.8
(C), colocadas sobre el claro, de manera tal que produzcan el máximo esfuerzo.
La carga concentrada y la carga uniforme se considerarán uniformemente
distribuidas en un ancho de 3 .05m, sobre una línea normal al eje central del carril.
La línea de influencia utiliza una carga unitaria ya que por los conceptos de
linealidad, proporcionalidad y superposición se puede determinar la función
específica simplemente multiplicando el valor de la línea de influencia por el valor
de la carga real.
CAMPO DE APLICACION
Este método se utiliza mucho para cargas vivas sobre puentes, puentes grúas,
bandas transportadoras y especialmente en aquellas estructuras con cargas
móviles.
3.2.2. PEATONALES.
Los puentes para peatones se proyectarán para una carga viva de 4070 Pa por
área de pasillo.
W =85(0.25+
( √15AI ))
Donde “W” es la carga de diseño para peatones en libras por pie cuadrado (Psf) y
“Al” es el área de influencia de la cubierta en pies cuadrados (ft 2), que es el área
de la cubierta sobre la cual la superficie de influencia es diferente de cero para
efectos estructurales.
Sin embargo, en ningún caso la carga viva de peatones debe ser menor de 65
libras por pie cuadrado (Psf) ó 317,3577944 kilogramos fuerza por metro cuadrado
(Kgf/m2).
Cuando los vehículos que transitan por el camino puedan llegar a quedar dentro
de una distancia horizontal igual a la mitad de la altura de la estructura,
medida desde la parte superior, la presión se incrementará con una presión
debida a una sobrecarga viva de no menos de 61 cm de espesor de tierra. Esta
sobrecarga viva no será necesaria cuando se ponga una losa de acceso de
concreto reforzado, proyectada debidamente, que se apoye en un extremo del
puente.
Todo proyecto deberá incluir el drenaje adecuado y suficiente para los rellenos,
que puede consistir en agujeros de escurrimiento, colocación de piedra triturada o
grava, tubos para drenar, drenes de grava o drenes perforados.
3.4. SUBPRESION
3.5. VIENTO.
Las siguientes fuerzas debidas a la presión del viento, por metro cuadrado de área
expuesta, deberán aplicarse a todas las estructuras (véase el inciso 1.2.22 para el
porciento de esfuerzo unitario básico que debe usarse en las diversas
combinaciones de cargas y de fuerzas). El área expuesta considerada será la
suma de las proyecciones verticales de las áreas de todos los miembros,
incluyendo el sistema de piso y el parapeto a 90° con respecto del eje longitudinal
de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aquí corresponden a una
velocidad del viento de 160.9 km/h. Para el Grupo II, pero no para el Grupo III, la
condición de cargas se puede reducir o incrementar en la relación del cuadrado de
la velocidad del viento para proyecto, (al cuadrado de 160.9) siempre que pueda
obtenerse el valor probable de la velocidad del viento con una exactitud razonable;
o cuando las características permanentes del terreno permitan hacer los cambios
recomendables con seguridad. Si se cambia la velocidad del viento de proyecto, el
valor que se torne deberá indicarse claramente en los planos.
Proyecto de la superestructura
Para claros de armaduras, la fuerza total no será menor que 4380 N/m en el
plano de la cuerda cargada, ni menor de 2190 N/m en el plano de la cuerda sin
carga; en claros de trabes esta fuerza no será menor que 4380 N/m. Las
fuerzas anteriores se aplicarán para la condición de carga del Grupo II. Para la
condición del Grupo III, deberán incrementarse con una carga de 1460 N/m,
aplicada a 90º con respecto al eje longitudinal de la estructura y a 1.83m arriba del
piso, como una carga d viento sobre la carga viva. Cuando se trate de losas de
piso de concreto reforzado o de pisos de rejillas de acero, firmemente conectadas
a sus miembros de apoyo, puede considerarse que ese piso resiste en su plano el
esfuerzo cortante producido por la carga del viento sobre la carga viva.
Proyecto de la subestructura
Fuerzas de la superestructura
Para la condición de cargas que forman el Grupo III, estas cargas pueden
reducirse en un 70%, y además deberá agregarse una carga por metro lineal
como una carga de viento sobre la carga viva, en la forma especificada en la Tabla
siguiente:
Esta carga se aplicará en un punto a 1.83m arriba del piso.
En puentes comunes de losa sobre trabes, con una longitud máxima del claro de
38.10m, pueden usarse las siguientes cargas por viento, en lugar de las cargas
más exactas especificadas anteriormente:
2394 Pa transversalmente
575 Pa longitudinalmente
Fuerzas de volteamiento
3.6. SISMO
(1) EQ = C.F.W
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente aplicada en el centro
de gravedad de la estructura.
(2) C = A. R. S /Z
Zona l A = 0.09 g
Zona II A = 0.22 g
(3) T =
√ W (en kg)
P(en N )
Casos especiales.
3.7. FRENAJE.
25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de
diseño, o
5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril de diseño ó 5
por ciento del tandem de diseño más la carga del carril de diseño.
v2
b=
2 ga
0.79 S2
FC=0.00117 S 2 D=
R
donde
Es proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de los ríos o
de la velocidad con que impacta el agua de mar. Su acción se produce sobre los
elementos sumergidos en el flujo de agua.
UNIDAD 4. CONCEPTUALIZACION DE LOS PUENTES
http://normativa.itafec.com/obras-de-paso-puentes-estructuras/ES.07.02.008.OM.pdf
http://normativadecarreteras.com/listing/instruccion-relativa-a-las-acciones-a-considerar-en-el-
proyecto-de-puentes-de-carreteras-18-04-1972/
http://www.carreteros.org/normativa/estructuras/otras/pdfs/IAP98.pdf
file:///C:/Users/ELISA/Downloads/102039723-AASHTO-Guia-de-Especificaciones-para-Puentes-
Peatonales-1997.pdf
https://www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/publicom/04-Seccion_3.pdf
http://ing.unne.edu.ar/dep/eol/fundamento/tema/T11pu.pdf
https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/6339/DISENOESTRUCT.pdf?
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