EDC16C Funktionsbeschreibung P177 6A2

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Dokumentation EDC16C
P177_ V 6.A.2
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22.7.2002 intro_cover.fm
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.DSLWHO $OOJHPHLQHV

9RUZRUW
hEHUVLFKW
6WUXNWXUGHU'RNXPHQWDWLRQ
1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV
9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ
9HUZHQGHWH6\PEROH
(UOlXWHUXQJGHU$EELOGXQJHQ
%ORFNELOGHUhEHUVLFKWVELOGHU
)XQNWLRQVELOGHU'DWHQIOXELOGHU
=XVWDQGVGLDJUDPPH
%HVFKUHLEXQJGHU.RPSRQHQWHQXQGLKUHU$XIJDEHQ
.DSLWHO )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW

*UXQGSULQ]LSGHU)DKU]HXJVWHXHUXQJHLQHU('&&DUWURQLF
)DKU]HXJYRUWULHE
1HEHQDJJUHJDWH
/HLVWXQJVPDQDJHPHQW
$QWULHEVVWUDQJ
0RWRUVWHXHUXQJ
'HU9RUKDOWSIDG
%HVWLPPXQJGHV0RPHQWHQLQWHUYDOOV
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%HJUHQ]XQJHQ
%HJUHQ]XQJHQLP0RPHQWHQSIDG
%HJUHQ]XQJHQEHL6\VWHPIHKOHU
)XQNWLRQVEHUVLFKW6ROOZHUWYRUJDEH
%HVFKUHLEXQJGHU6RIWZDUHVFKDOWHU
$OOJHPHLQ
$XIEDXHLQHV6RIWZDUH6FKDOWHUV
6FKDOWHUW\SHQ
6FKDOWHUWDEHOOHQ
.DSLWHO *HVDPWIDKU]HXJ9HK

)DKU]HXJNRRUGLQDWRU&R9HK
Nebenaggregatverwaltung (CoVeh_AcsMng) ......................................................................... 28
Auftrag für Antrieb (CoVeh_DrvTrnOrd) .................................................................................. 33
Ecomatic (CoVeh_IdleStop)..................................................................................................... 35
Ecomatic(EcoCD_Co) (EcoCD) ............................................................................................... 37
)DKU]HXJEHZHJXQJ9HK0RW
Koordination Nebenaggregate der Fahrzeugbewegung (VehMot_AcsMotCord) .................... 38
.RRUGLQDWRU)DKU]HXJEHZHJXQJ&R90
Anforderungskoordination (CoVM_DemCord) ......................................................................... 39

Vortriebsstabilisierung (CoVM_StabDem) ............................................................................... 41
Vortriebsstabilisierungsprüfung (CoVM_DemCheck) .............................................................. 43
9RUWULHEXQG%UHPVH3US%UN
Koordination Längsbewegung (PrpBrk_xMoveCord)............................................................... 46

9RUWULHE3US
Anforderungs-Auswahl (Prp_DemSel) ..................................................................................... 47

Virtuelle Fahrpedalstellung (Prp_VirtAPP) ............................................................................... 48
Fahrpedal (AccPed) ................................................................................................................. 52
Fahrpedalprüfung (AccPed_APCheck) .................................................................................... 53
Fahrerwunschermittlung (AccPed_DrvDem) ........................................................................... 59
Pedalwert-Geber (APPCD_Co) ............................................................................................... 65
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJOHU&U&WO
Fahrgeschwindigkeitsregelung-Mode Machine (CrCtl_Mode) ................................................. 78

Fahrgeschwindigkeitsregelung-Abschaltbedingungen (CrCtl_ShutOff) ................................... 80
Fahrgeschwindigkeitsregelung-Statemachine (CrCtl_State) ................................................... 87
Fahrgeschwindigkeitsregelung-Plus (CrCtl_Plus).................................................................. 106
Komponententreiber der Fahrgeschwindigkeitsregelung (CrCCD)........................................ 114
$GDSLYH&UXLVH&RQWURO$&&
Adaptive Cruise Control State Machine (ACC_State)............................................................ 120

Adaptive Cruise Control Coordinator (ACCCD_Co) .............................................................. 125
Momentenbegrenzung (Diff_TrqLim) ..................................................................................... 128
Vortriebssteuerung (PrpCtl) ................................................................................................... 129
Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung (PrpCtl_MaxSpdLim) ................................................... 129
Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung durch Allrad und Niveau (PrpCtl_MaxSpdLimExt)....... 133
%UHPVH%UN
Bremssignal (BrkCD) ............................................................................................................. 136

/HQNXQJ6WUJ
Bestimmung des Leistungsbedarfs der Servopumpe (SrvPmp_DetSrvPmpPwr) ................. 140
edc16TOC.fm 22.7.2002
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7ULHEVWUDQJ'UY7UQ

Berechnung der Triebstrangübersetzung (DrvTrn_CalcRTransDT) ..................................... 142
.RRUGLQDWRU7ULHEVWUDQJ&R'7
Antriebs-Koordination (CoDT_DrvTrnCord)........................................................................... 143

Plausibilisierungsmoment für M\S (CoDT_MStrqPlaus) ........................................................ 146
Erkennung Kraftschluß im Antriebsstrang (CoDT_CheckGrip) ............................................. 147
Berechnung Antriebsmoment (CoDT_PrpTrqCurrCalc) ........................................................ 148
Bereitstellung Momentenintervall (CoDT_PrpTrqRngCalc) ................................................... 149
0RPHQWHQZDQGOHU&RQY
Wandlerverstärkung (Conv_grip)........................................................................................... 151

.XSSOXQJVVLJQDO&RQY&'BFR
Interlock (ConvCD_Ils)........................................................................................................... 154

*HWULHEH*HDUE[
Gangerkennung (Gearbx_Geardet)....................................................................................... 155

Getriebebegrenzungen (Gearbx_TrqLim).............................................................................. 158
Verlustmoment Getriebe (Gearbx_TrqFrc) ............................................................................ 161
Getriebeanforderung (Gearbx_trqIntv) .................................................................................. 162
Getriebeinformationen (Gearbx_Data) .................................................................................. 175
Leerlaufanhebung durch Getriebe 2-Botschaft (Gearbx_GetNMin) ..................................... 176
.DURVVHULHXQG,QQHQUDXP%G,QW
Bestimmen der Anforderungen der Komponente BdInt (BdInt_UpdateReq)......................... 177

.OLPDWLVLHUXQJ$&
Leistungsanforderung Klimatisierung (AC_PwrDem) ............................................................ 178

.OLPDNRPSUHVVRU$QVWHXHUORJLN$&&WO
Air cooling control - logic (ACCtl_logic) ................................................................................. 179

Air cooling control - hysteresis (ACCtl_hys) .......................................................................... 183
.OLPDNRPSUHVVRUNRPSHQVDWLRQ$&7UT&
Berechnung des Klimaverlustmomentes (ACTrqC)............................................................... 190

$LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU$&&'
+HL]XQJVDQIRUGHUXQJ+'6&'
=XKHL]HU$2+W
Zuheizer (AOHt_Logic) .......................................................................................................... 197

Komponententreiber für Zuheizer (AOHtCD)......................................................................... 202
$Q]HLJH'VSO
.RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ(U/S&'
Flexible Serviceintervallanzeige (SvLp)................................................................................ 207

:DUWXQJVLQWHUYDOOYHUOlQJHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU6Y/S&'
,QVDVVHQVFKXW]3UV3UW
$LUEDJXQGhEHUUROOEJHO$LUE&'
(OHNWULVFKHV9HUVRUJXQJVV\VWHP(66

Leerlaufanhebung bei schwacher Batterie (ESS_GetNMin).................................................. 217
Anforderung des elektrischen Bordnetzes (ESS_UpdateDem) ............................................. 219
=QGVFKORVV,JQ/FN
.OHPPH7&'
.OHPPH7&'B&R
Klemme 50 Rückmeldeleitung (T50CD_Rx).......................................................................... 224

%DWWHULH%DWW
Batteriespannungskorrektur (Batt_CorFac) ........................................................................... 225

Batteriespannung (BattCD_Co) ............................................................................................. 226
*HQHUDWRU$OW
Ermittlung Leistungsbedarf Generator (Alt_DetAltPwr) ......................................................... 227

Abschaltung der Generatorerregung (Alt_excitement) .......................................................... 228
Alternator Load Evaluation (AltCD_Load).............................................................................. 229
Generatorerregung (AltCD_Excitement)............................................................................... 231
hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R
)DKU]HXJJU|VVHQ9HK'D

Anforderungen markieren (VehDa_MarkDem) ...................................................................... 234
Ermittlung der Betriebszeit Motor Ein (VehDa_tiEngOn)....................................................... 236
Ermittlung gefahrene Strecke (VehDa_lSumCalc) ................................................................ 237
Verhältnis Fahrzeuggeschwindigkeit zu Motordrehzahl (VehDa_rVnCalc) ........................... 238
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVHUIDVVXQJ966&'
)DKUJHVFKZLQGLJNHLW966&'B&R
8PZHOWJU|HQ(QY'D
$WPRVSKlUHQGUXFN$36&'
8PJHEXQJVWHPSHUDWXU($76&'
.DSLWHO 0RWRU(QJ

Motortemperatur (Eng_tEng) ................................................................................................. 248
Motordrehzahl (Eng_Spd)...................................................................................................... 249
Motorkennlinie (Eng_TrqSpdCrv) .......................................................................................... 250
22.7.2002 edc16TOC.fm
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0RWRUNRRUGLQDWRU&R(QJ

Motormomentenberechnung (CoEng_TrqCalc) ..................................................................... 252
Begrenzungsmoment (CoEng_TrqLim) ................................................................................. 257
Minimales Begrenzungsmoment (CoEng_TrqCurrLim) ......................................................... 260
Anstiegsbegrenzung (CoEng_TrqSlpLimCalc) ...................................................................... 262
Verbrauchsberechnung (CoEng_FlConsum) ......................................................................... 264
Motorzustand (CoEng_stEng)................................................................................................ 265
Abschaltkoordinator (CoEng_Mon)........................................................................................ 267
Steuerung Stellerschutz (CoEng_ActrPrt) ............................................................................. 272
Nachlaufsteuerung (CoEng_Afterrun).................................................................................... 274
Abstellsteuerung im Nachlauf (CoEng_ShOff)....................................................................... 277
Mengenabschaltung des Zweimassenschwungrades (CoEng_TMFWShOff) ....................... 279
Endstufenkoordinator (CoEng_PwrStgStateCalc) ................................................................. 280
Schubkoordinator (CoEng_OvrRunCoord) ............................................................................ 281
Nachlaufverzögerung durch externe Ereignisse (CoEng_AftRunExtWait) ............................ 284
Motortestkoordinator (CoEng_TstCo) .................................................................................... 285
Arbeitsdrehzahlregler (VESGov_Governor)........................................................................... 286
/HHUODXIUHJOHU/,*RY
Solldrehzahlberechnung der Leerlaufregelung (LIGov_CalcSetPoint) .................................. 288
Zustandsbestimmung des Leerlaufreglers (LIGov_CalcState) .............................................. 292
Parametersatzauswahl des Leerlaufreglers (LIGov_SelectParameter) ................................. 296
Leerlaufregler (LIGov_Governor) ........................................................................................... 299
$NWLYHU5XFNHOGlPSIHU)KUXQJVIRUPHU$6'UI
Parametersatzauswahl ARD Führungsformer (ASDrf_SelectParameter) ............................. 303
Aktiver Ruckeldämpfer, Führungsformer (ASDrf_Governor) ................................................. 305
$NWLYHU5XFNHOGlPSIHU6W|UXQJVUHJOHU$6'GF
Parametersatzauswahl, ARD Störungsregler (ASDdc_SelectParameter) ............................. 309
Aktiver Ruckeldämpfer, Störungsregler (ASDdc_Governor).................................................. 313
/DXIUXKHUHJOHU)%&
(LQVSULW]VWHXHUXQJ,QM&WO

Mengenkoordination (InjCtl_qCo) .......................................................................................... 331
Begrenzungsmenge (InjCtl_qLim) ......................................................................................... 333
0RPHQWHQ?0HQJHQXPUHFKQXQJ)07&
Umrechnung Begrenzungsmenge in Moment (FMTC_q2trqLimSmk) ................................... 334

Umrechnung Moment in Menge (FMTC_trq2q) ..................................................................... 335
Umrechnung Menge in Moment (FMTC_q2trq) ..................................................................... 337
Bestimmung Korrekturfaktor (FMTC_CalcCorr)..................................................................... 338
Bestimmung aktuelle Umrechnungskurve (FMTC_GenCur) ................................................. 339
0HQJHQPLWWHOZHUWDGDSWLRQ)0$
Mengenmittelwertadaption - Mengenfehlerberechnung (FMA_CtlCalc) ................................ 342

Mengenmittelwertadaption - Adaption (FMA_Adapt) ............................................................. 343
Mengenmittelwertadaption - Überwachung und Abschaltung (FMA_Monitor)....................... 344
Mengenmittelwertadaption - Adaptives Fehlermodell (FMA_ErrMod) ................................... 348
*HPLVFKELOGXQJ)O0QJ
Rauchbegrenzungsmenge (FlMng_InjMassLim) ................................................................... 352

(LQVSULW]YHUODXI,QM&UY
Einspritzkoordinator (InjCrv_Co)............................................................................................ 361

Kontrollmengen (InjCrv_CtlQnt) ............................................................................................. 366
Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiI) ................................................................................................ 368
Ansteuerbeginn Winkelkomponente Grundwert für Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiI1SOEPhiBas)
374
Ansteuerbeginn Zeitkomponente Grundwert für Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiI1SOETiBas) . 375
Berechnung kundenspezifischer Korrekturen für die Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiIAddCor) . 376
kundenspez. Korrekturgrundwert Winkelkomp. Ansteuerbeginn PiI (InjCrv_PiIAddCorPhi) . 377
kundenspez. Korrekturgrundwert Zeitkomp. Ansteuerbeginn PiI (InjCrv_PiIAddCorTi) ........ 378
Korrekturwertberechnung der Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiIEnvCor) .................................... 379
Korrekturgrundwert für die Winkelkomponente Ansteuerbeginn PiI1 (InjCrv_PiIEnvCorPhi) 381
Korrekturgrundwert für die Zeitkomponente Ansteuerbeginn PiI1 (InjCrv_PiIEnvCorTi) ....... 382
Berechnung der Gewichtungsfaktoren für die Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiIEnvCorSlow) .... 383
Korrekturwertberechnung für die Freigabe der Voreinspritzungen (InjCrv_POpPiIEnvCor) .. 385
Regenerationswerte für die Voreinspritzung 1 (InjCrv_PiIRgn) ............................................. 386
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb der PiI1 (InjCrv_PiIRgnLib) ..................... 388
Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2) .............................................................................................. 390
Ansteuerbeginn Winkelkomponente Grundwert für Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2SOEPhiBas)
395
Ansteuerbeginn Zeitkomponente Grundwert für Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2SOETiBas) . 396
Berechnung kundenspez. Korrekturen für die Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2AddCor) ......... 397
Korrekturwertberechnung der Voreinspritzung 2, (20 ms) (InjCrv_PiI2EnvCor) .................... 398
Korrekturgrundwert für die Winkelkomponente Ansteuerbeginn PiI2 (InjCrv_PiI2EnvCorPhi) ....
edc16TOC.fm 22.7.2002
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400
Korrekturgrundwert für die Zeitkomponente Ansteuerbeginn PiI2 (InjCrv_PiI2EnvCorTi)..... 401
Korrekturwertberechnung der Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2EnvCorSlow) .......................... 402
Regenerationswerte für die Voreinspritzung 2 (InjCrv_PiI2Rgn) ........................................... 404
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb der PiI2 (InjCrv_PiI2RgnLib)................... 405
Voreinspritzung 3 (InjCrv_PiI3).............................................................................................. 407
Haupteinspritzung (InjCrv_MI) ............................................................................................... 408
Berechnung kundenspezifischer Korrekturen für die Haupteinspritzung (InjCrv_MIAddCor) 412
Korrekturwertberechnung der Haupteinspritzung (InjCrv_MIEnvCor) ................................... 413
Berechnung der Gewichtungsfaktoren für die Haupteinspritzung (InjCrv_MIEnvCorSlow)... 416
Regenerationswerte für die Haupteinspritzung (InjCrv_MIRgn) ............................................ 418
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb der MI (InjCrv_MIRgnLib) ....................... 419
Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1).......................................................................................... 420
Freigabe Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1Rls) ..................................................................... 425
Kundenspezifische Korrekturen für die Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1AddCor)................ 426
Korrekturwertberechnung der Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1EnvCor) .............................. 427
Berechnung der Gewichtungsfaktoren für die Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1EnvCorSlow)....
428
Regenerationswerte für die Nacheinspritzung 1 (InjCrv_PoI1Rgn) ....................................... 429
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb der PoI1 (InjCrv_PoI1RgnLib) ................ 430
Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2).......................................................................................... 432
Freigabe Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2Rls) ..................................................................... 439
Umschaltung des Ansteuerbeginns PoI2 in Winkel absolut zum TDC (InjCrv_PoI2AgAbsTDC)

440
............................................................................................................................................... 440
Korrekturwertberechnung der Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2EnvCor) .............................. 441
Korrekturgrundwert für die Winkelkomponente Ansteuerbeginn PoI2 (InjCrv_PoI2EnvCorPhi) .
443
Korrekturgrundwert für die Zeitkomponente Ansteuerbeginn PoI2 (InjCrv_PoI2EnvCorTi) .. 444
Gewichtungsfaktoren für die Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2EnvCorSlow) ........................ 445
Regenerationswerte für die Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2Rgn) ....................................... 447
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb der PoI2 (InjCrv_PoI2RgnLib) ................ 448
Grundwert der Winkelkomponente für den Ansteuerbeginn PoI2 (InjCrv_PoI2SOEPhiBas) 450
Grundwert der Zeitkomponente für den Ansteuerbeginn PoI2 (InjCrv_PoI2SOETiBas) ....... 451
Kundenspezifische Korrekturen für die Nacheinspritzung 2 (InjCrv_PoI2AddCor)................ 452
Berechung der Mindestzeit zwischen 2 Einspritzungen (InjCrv_SetTiPse) ........................... 453
Lambda-Control-Mengenbildung (InjCrv_LmbdCtl) ............................................................... 455
Minimale Einspritzmenge (InjCrv_QntMinLib) ....................................................................... 456
/XIWV\VWHP$LU6\V
$EJDVUFNIKUUHJHOXQJ$LU&WO
Abgasrückführung - Sollwertbildung (AirCtl_DesValCalc) ..................................................... 459

Abgasrückführung - Steuerung (AirCtl_CtlValCalc)............................................................... 466
Adaptiver Abgasrückführregler (AirCtl_Governor) ................................................................. 470
Abgasrückführregelung - Überwachung und Abschaltung (AirCtl_Monitor) .......................... 478
Abschaltung bei Ladedruckanforderung (AirCtl_BPDem) ..................................................... 487
Berechnung der Ansteuerung des EGR-Kühler Bypass Ventils (AirCtl_ClntByp) ................. 489
Kraftstoffabhängige Mengenauswahl (AirCtl_FlSel) .............................................................. 490
Lambda-Gleichregelung (AirCtl_LmbdBalGvnr) .................................................................... 491
/DGHGUXFNUHJHOXQJ3&5
Ladedruck-Sollwertbildung (PCR_DesValCalc)..................................................................... 494

Ladedruck-Steuerung (PCR_CtlValCalc) .............................................................................. 502
Adaptiver Ladedruckregler (PCR_Governor)......................................................................... 506
Ladedruckregelung - Überwachung und Abschaltung (PCR_Monitor).................................. 510
Lader-Abgleich (PCR_BalGvnr)............................................................................................. 515
$QVDXJWUDNW,QG6\V
Drallniveausteuerung (IndSys_CalcSwirl) ............................................................................. 519

Auswertung vom Saugrohrunterdruck-Abgleichwert (IndSys_pAdj)...................................... 521
Ansaugkrümmer Unterdruckerkennung (IndSys_MonVac) ................................................... 523
Heißfilmluftmassenmesser (AFSCD)..................................................................................... 525
2. Heißfilmluftmassenmesser (AFSCD_SEC) ....................................................................... 536
Koordinator für Heißfilmluftmassenmesser (AFSCD_Coord) ................................................ 546
Ladedruckfühler (BPSCD) ..................................................................................................... 549
Ansauglufttemperatur (IATSCD)............................................................................................ 552
Drosselklappensteller 1 (TVACD _Co) .................................................................................. 553
Drallniveausteller (VSACD_Co)............................................................................................. 556
Lüftersteuerung für den Ladeluftkühler (IFCtl)....................................................................... 558
Lüftersteuerung für den Ladeluftkühler Komponententreiber (IFCD) .................................... 560
$EJDVWUDNW(*6\V
Modell des Abgasgegendrucks (EGSys_MdlBackPres)........................................................ 562

Taupunkterkennung (EGSys_DewDet) ................................................................................. 564
Abgastemperaturmodell (EGSys_tEGMod)........................................................................... 569
Starttemperaturberechnung Abgasanlage (EGSys_tStrtCalc) .............................................. 572
Modell des Abgasgegendrucks vor Turbine (EGSys_ModPreTrbn)...................................... 575
Modell des Abgasgegendrucks vor Turbine (EGSys_ModPreTrbn_Sec).............................. 576
Schnittstellenkoordinator EGSys (Funktion) (EGSys_tEGCo)............................................... 577
Temperaturmodell NOx-Speicherkat (Funktion) (EGSys_tNSCMod).................................... 580
Oxidationskatalysator-Temperaturmodell (Funktion) (EGSys_tOxiCatMod) ......................... 582
Turbolader-Abgastemperaturmodell (Funktion) (EGSys_tTrbMod)....................................... 586
Rohrleitungs-Temperaturmodell (EGSys_tTubeMod) ........................................................... 589
oxiccd-gettemppre (OxiCCD_GetTempPre) .......................................................................... 593
catsys (CatSys)...................................................................................................................... 594
22.7.2002 edc16TOC.fm
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'6(6$
/DPEGD6HQVRU8QLYHUVDO/68
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_Overview) ................................. 596

Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_O2Raw) .................................... 597
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_SPICtl)...................................... 603
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_PumpCtl) .................................. 606
Lambda-Sonde universelle Komponententreiber (LSUCD_IpRefCtl) .................................... 607
Druckkompensation der Lambda-Sonde (LSUCD_PresComp) ............................................. 610
Adaption der Lambda-Sonde (LSUCD_Adaption) ................................................................. 611
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_Ri) ............................................ 616
Lambda-Sonde Heizungsregelung (LSUCtl).......................................................................... 619
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_Heater) ..................................... 625
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_WireDia(20ms)) ........................ 628
Lambda-Sonde universeller Komponententreiber (LSUCD_WireDia_100ms) ...................... 633
Berechnung von Lambda und Kehrwert von Lambda (LSU_LmbdCalc) .............................. 638
Lambda Sensor Calibration Scheduler (LSU_ClbSched) ...................................................... 639
Lambda Sensor Universal Diagnosefunktion (LSU_Mon) ..................................................... 642
'UXFNEHUHFKQXQJLP$EJDVURKU(*3SB3UHV&DOF
Abgastemperatur vor Abgasturbolader (EGPpCD_GetTempPreTrbn) .................................. 650

Abgastemperatur vor Abgasturbolader (EGPpCD_GetTempPreTrbn_Sec).......................... 651
Koordinator für Abgastemperatur vor Abgasturbolader (EGPpCD_Coord) ........................... 652
$EJDVQDFKEHKDQGOXQJ(*7
Regenerationskoordinator für Abgasnachbehandlung (EGT_CoRgn)................................... 654

Funktionsbibliothek für Abgasnachbehandlung (EGT_Lib).................................................... 657
3DUWLNHOILOWHU3)OW
Partikelfilterregenerationskoordinator (PFlt_CoRgn) ............................................................. 661

Partikelfilter Überwachungsfunktion (PFlt_Monitor) ............................................................... 682
Betriebszustandsberechnung für Partikelfilter (PFlt_EngPOpCalc) ....................................... 699
Partikelfiltersensoranpassung (PFlt_SensAdapt) .................................................................. 704
Partikelfilter Heizungssteuerung (PFlt_HtgActv) .................................................................... 706
Differenzdruck über Partikelfilter (PFltCD_GetPDiff) ............................................................. 707
Abgastemperatur vor Partikelfilter (PFltCD_GettPre) ............................................................ 708
Temperatur vor zweitem Partikelfilter (PFltCD_GettPre_Sec) ............................................... 709
Partikelfilter Heizung 1 (PFltCD_Htg) .................................................................................... 710
Differenzdruck über Partikelfilter (PFltCD_GetPDiff_Sec) ..................................................... 711
Differenzdruck über Partikelfilter (PFltCD_pDiffCoord).......................................................... 712
/DGHGUXFNVWHOOHU%3$&'B&R
$EJDVUFNIKUVWHOOHU(*5&'B&R
(*5.KOHU%\SDVV9HQWLODQVWHXHUXQJ(*5&'B&OQW%\S
0RWRUEHUZDFKXQJ(QJ0RQ

Verbrennungserkennung mit Lambda-Sonde (EngMon_IrrCmb) .......................................... 720
0RWRUPHFKDQLN(QJ0
0RWRUPHFKDQLN0RWRUSRVLWLRQVHUIDVVXQJ(QJ0B$QJ
Motormechanik-Diagnose der Winkelsysteme (EngM_AngDiag) .......................................... 741

Reibmomentenberechnung (EngM_TrqFrcCalc) ................................................................... 749
Motordaten (EngM_EngDat) .................................................................................................. 750
Segmentzähler (EngM_ctSegCalc)........................................................................................ 751
Segmentzeit (EngM_tiSegCalc) ............................................................................................. 752
Motorlagersteuerung (Engine Mount Control) (EngM_EngMntCtl) ........................................ 753
0RWRUPHFKDQLNVFKXW](QJ3UW
Motormechanikschutz (EngPrt_PrtLim) ................................................................................. 754

Motorschutz (Überdrehzahlerfassung) (EngPrt_Max) ........................................................... 760
0RWRUODJHUVWHXHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU(0&&'
.KOXQJ&OJ
Dynamische Plausibilität der Kühlmitteltemperatur (Clg_DynTst) ......................................... 764

:DVVHUWHPSHUDWXU&76&'
:DVVHUWHPSHUDWXU.KOHUDXVWULWW&276&'
Kühlmittelumwälzpumpe - Nachlauf (CtApCD) ...................................................................... 770

.KOPLWWHO7KHUPRVWDW&W7
Kühlmittelthermostat - Steuerung (CtTCtl) ............................................................................. 772

Kühlmittelthermostat (CtTCD)................................................................................................ 776
CtT_Mon (CtT_Mon) .............................................................................................................. 777
/IWHU)DQ
Lüftersteuerung (FanCtl) ........................................................................................................ 782

Kühlerlüftersteuerung (FanCtl_Co) ........................................................................................ 782
Kühlerlüftersteuerung - Nachlaufprozeß (FanCtl_AR) ........................................................... 792
Kühlerlüfter (FanCD) .............................................................................................................. 795
6FKPLHUXQJ/XE
Leerlaufanhebung für Schmierung (Lub_GetNMin) ............................................................... 799

Öltemperatur (OTSCD) .......................................................................................................... 800
.XUEHOZHOOH&U6
Drehzahlauswertung nach Testeinspritzungen (CrS_ChkStrtSpd) ........................................ 804

Dynamische Schwellennachführung (CrSCD) ....................................................................... 807
Kurbelwelle Positionserfassung (CrSCD_Pos) ...................................................................... 808
Kurbelwelle Drehzahlerfassung (CrSCD_Spd) ..................................................................... 817
1RFNHQZHOOH&D6
Phasenbestimmung (CaSCD_Pos) ....................................................................................... 821

Nockenwelle Komponententreiber Drehzahlmessung (CaSCD_Spd) ................................... 826
%UHQQUlXPH&PE&KE
Zündaussetzererkennung (CmbChb_Misfire) ........................................................................ 829

*OKV\VWHP*OZ6\V
edc16TOC.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$
'6(6$
*OKV\VWHPVFKQLWWVWHOOH*/:&'
Glührelais Steller (GlwCD_Actr) ............................................................................................ 833

Glühanzeige (GlwCD_Lamp)................................................................................................. 836
Glühsteuerungseingang (GlwCD_DigIn) ............................................................................... 838
*OK]HLWVWHXHUXQJ*OZ&WO
Glühzeitkontrolle (GlwCtl_Logic) ........................................................................................... 843

Glow Relay Control (GlwCtl_Rly).......................................................................................... 851
.UDIWVWRIIV\VWHP)O6\V
Kraftstoffsystem-Temperatur (FlSys_Temp).......................................................................... 855
Berechnung der Kraftstoffdichte (FlSys_CalcCnvFac) .......................................................... 857
Entlüftung des Niederdruckkreislaufs (FlSys_Deflate) .......................................................... 858
Ansteuerungslogik der Kraftstoffumwälzpumpe (FlSys_LogicFlPp) ...................................... 859
Nachtankerkennung (FlSys_DetRefuel) ................................................................................ 860
.UDIWVWRIIWHPSHUDWXU)76&'
.UDIWVWRIIXPZlO]SXPSH)O3S&'B&R
7DQNHLQWULWWVWHPSHUDWXU776&'
7DQNVWDQGVHQVRU)O6&'
RME-Sensor (FQlSCD) ......................................................................................................... 874

Additivdosierung (AddPmp_AddMet)..................................................................................... 876
$GGLWLYSXPSHQDQVWHXHUXQJ$GG3&'B$FWU2XW
Additiv-Leertank-Schalter (AddPCD_GetLvlSwt)................................................................... 882

Schnittstelle der elektrischen Vorförderpumpe (PSPCD_Co)................................................ 883
(OHNWULVFKH9RUI|UGHUSXPSH3VS
Logik der elektrischen Vorförderpumpe (PSP_Logic)............................................................ 884

9RUI|UGHUSXPSHQDQVWHXHUXQJ363&'
+DXSWUHODLV05O\&'B&R
6WDUWV\VWHP6W6\V

Startabwurf (StSys_Strt) ........................................................................................................ 889
Startbasismoment (StSys_StrtBas) ....................................................................................... 891
Startrampe (StSys_StrtRmp) ................................................................................................. 893
Startmomentenkorrektur (StSys_AddCor) ............................................................................. 896
Startmomentenabschaltung (StSys_TrqShutOff) .................................................................. 897
Startersteuerung (StSysCtl_StrtCtl)....................................................................................... 899
Klemme 50 Aus-Relais (StrtCD_OffRly) ................................................................................ 908
Klemme 50 Ein-Relais (StrtCD_OnRly) ................................................................................. 909
(LQVSULW]V\VWHP,QM8Q
6\VWHPVSH]LILVFKH(UZHLWHUXQJHQ,QM8QB,IFH
Einspritzsystem (InjUn_Co) ................................................................................................... 912

Einspritzsystem (InjUn_Co) ................................................................................................... 913
Allgemeiner Teststatus des Einspritzsystems (InjUn_Tst)..................................................... 914
Zeitsteuerung des Einspritzsystems (InjUn_Sched) .............................................................. 915
Korrektur, Umwandlung und Abgleich der Ansteuermengen (InjUn_Qnt2VolLib) ................. 916
Dynamische Mengenkorrekturen der MI1 (InjUn_MI1DynQntCor)........................................ 920
Dynamische Mengenkorrekturen der Pi1 (InjUn_PiI1DynQntCor) ........................................ 922
Dynamische Mengenkorrekturen der PiI2 (InjUn_PiI2DynQntCor) ....................................... 924
Dynamische Mengenkorrekturen der PoI1 (InjUn_PoI1DynQntCor) ..................................... 926
Dynamische Mengenkorrekturen der PoI2 (InjUn_PoI2DynQntCor) ..................................... 927
Wandlung Einspritzmenge in Einspritzvolumen (InjUn_MassCnv)........................................ 929
Aktivierung der Piezo-Endstufen während Abschaltpfadtest (InjUn_ShutOffTst) .................. 930
Systemspezifische Fehler (InjUn_SysErr) ............................................................................. 931
+RFKGUXFNHLQKHLW+38Q
Hochdruckeinheit (HPUn_Co) ............................................................................................... 933

Mengenbilanzabhängige Abschaltung von Einspritzungen (HPUn_QntBalInjLim)............... 935
5DLO5DLO
Konfiguration der Komponente Rail (Rail_PGovSetup)......................................................... 937

Umschaltbedingungen für das 2-Reglerkonzept (Rail_CtlTypeSwt)...................................... 938
Gewichtungsfaktoren für die Raildruck-Sollwertkorrekturen (Rail_SetPointEnvCorSlow)..... 940
Berechnung der Korrekturen für Raildruck-Sollwert (Rail_SetPointEnvCor) ......................... 941
Projektspezifische Berechnung für Raildruck-Sollwert (Rail_SetPointAddCor)..................... 942
Regenerationswert für den Raildruck Sollwert (Rail_Rgn) .................................................... 944
Funktionsbibliothek für den Regenerationsbetrieb Raildrucksollwert (Rail_RgnLib) ............. 945
Externe Vorgabe des Raildrucksollwertes (Rail_SetSubst)................................................... 946
Raildrucksollwertberechnung (Rail_SetPoint) ....................................................................... 947
Vorsteuerung für die Hochdruckregelung über Druckregelventil (Rail_PreCtlPCV) .............. 950
Vorsteuerung für die Hochdruckregelung über Zumesseinheit (Rail_PreCtlMeUn) .............. 952
Begrenzungen für die Druckregelung über Druckregelventil (Rail_CtlLoopLimPCV)............ 954
Begrenzungen für die Druckregelung über Zumesseinheit (Rail_CtlLoopLimMeUn) ............ 955
Parameter für die Druckregelung über Druckregelventil (Rail_CtlLoopParaPCV)................. 956
Parameter für die Druckregelung über Zumesseinheit (Rail_CtlLoopParaMeUn)................. 958
Hochdruckregelung (Rail_CtlLoop)........................................................................................ 960
Raildrucküberwachung bei Druckregelung über Druckregelventil (Rail_MonPCV) ............... 967
Raildrucküberwachung bei Druckregelung über Zumesseinheit (Rail_MonMeUn) ............... 973
Eingriffe der Nullmengenkalibrierung in die Raildrucksollwertbildung (Rail_ZFCLib) ............ 978
Schnittstellen Nullmengenkalibrierung in Komponente Rail mit MeUn (Rail_ZFCLibMeUn). 980
Schnittstellen Nullmengenkalibrierung in Komponente Rail mit PCV (Rail_ZFCLibPCV) ..... 981
5DLOGUXFNVHQVRU5DLO&'
Komponententreiber Raildruck (RailCD_Co)......................................................................... 983

Offset-Überwachung Raildrucksensor (RailCD_OfsTst)........................................................ 986
0H8Q0H8Q
Berechnung elektrischer Sollstrom für die Zumesseinheit (MeUn_SetCurr) ......................... 991

MeUnCD (MeUnCD).............................................................................................................. 993
Komponententreiber der Zumesseinheit (MeUnCD_Co)....................................................... 994
22.7.2002 edc16TOC.fm
<69$ %B('&$
'6(6$
'UXFNUHJHOYHQWLO3&9
Berechnung elektrischer Sollstrom für das Druckregelventil (PCV_SetCurr) ........................ 999

Leckage des Druckregelventils (PCV_Leak) ....................................................................... 1000
Diagnosetest Druckregelventil (PCV_ShOffTst) .................................................................. 1001
PCVCD (PCVCD) ................................................................................................................ 1002
Komponententreiber des Druckregelventils (PCVCD_Co) ................................................. 1003
(LQVSULW]YHQWLO,QM9OY
Diagnose Ansteuerung Piezo-Injektoren (InjVlv_Mon) ........................................................ 1008

Abschaltanforderung aufgrund Mindestdruck (InjVlv_PresMin) ........................................... 1014
Berechnung der Mengenaufteilung für Laufruheregler (InjVlv_AddBal) ............................. 1015
Ladungsbilanzabhängige Abschaltung von Einspritzungen (InjVlv_ChrgBalInjLim) ............ 1016
Injektor-Spannungsabgleich (InjVlv_VltgAdj) ....................................................................... 1018
Erkennen von Injektorfehlern (InjVlv_ErrDet) ...................................................................... 1020
Wellenkorrektur (InjVlv_WvCor).......................................................................................... 1022
Wellenkorrektur, Funktionsbibliothek (InjVlv_WvCorLib) .................................................... 1023
Funktionsbibliothek Korrektur Einspritzmenge aus Laufruheregler (InjVlv_AddBalLib) ...... 1026
Koordination der Korrekturen Laufruheregler/Nullmengenkalibrierung (InjVlv_AddBalZFC) .......
1028
Spannungssollwertber. für die Ansteuerung eines Piezo-Aktors (InjVlv_CalcVolt) ............. 1029
Berechnung der Sollspannungs-Offsets (InjVlv_CalcVoltOffs) ............................................ 1031
Steuerung des DC/DC-Wandler-Ladestromes (InjVlv_CurrDCDC) .................................... 1033
Injektor-Mengenabgleich (InjVlv_QntAdj) ............................................................................ 1034
Einspritzventil Steuerung (IVCtl) .......................................................................................... 1037
Überlagerte Ladezeitregelung (IVCtl_tiChrg) ....................................................................... 1038
Spannungsregelung für die Ansteuerung eines Piezoaktors (IVCtl_Volt)............................ 1041
(LQVSULW]YHQWLO.RPSRQHQWHQWUHLEHU,QM9&'
Abschätzung der Ansteuerdauer (InjVCD_EstET) ............................................................... 1044

Berechnung der Ansteuerdauer (InjVCD_GetET)................................................................ 1045
Einspritzspezifische Berechnung der Injektor-Ansteuerdauer (InjVCD_CalcETLib) ............ 1046
Injektoransteuerung (InjVCD_ProgETLib) ........................................................................... 1050
Programmierung des Ansteuerbeginns der Voreinspitzung 1 (InjVCD_ProgPiI) ................. 1051
Programmierung des Ansteuerbeginns der Voreinspitzung 2 (InjVCD_ProgPiI2) ............... 1052
Programmierung des Ansteuerbeginns der Haupteinspitzung (InjVCD_ProgMI) ................ 1053
Kapazitäts- und Spannungsmessung (InjVCD_Actr) ........................................................... 1054
Temperaturmessung (InjVCD_ActrTemp) ........................................................................... 1062
Klassifizierung der Piezokeramik (InjVCD_Cls) ................................................................... 1063
Endstufenbaustein CY370-spezifische Funktionen (InjVCD_CY370)................................. 1066
Ermittlung des Zustands des DC/DC-Wandlers (InjVCD_DCDC) ....................................... 1068
Messung der Bufferspannung (InjVCD_uBuf)...................................................................... 1070
Polarisation der Piezokeramik (InjVCD_Polar) .................................................................... 1071
Programmierung Ansteuerdauer für die ZFC (InjVCD_ProgETZFC)................................... 1072
Programmierung des Ansteuerbeginns der Einspritzung für die ZFC (InjVCD_ProgZFC) .. 1073
Auswahl des Spannungsoffsets für Piezo-Aktuator (InjVCD_SelVoltOffs) .......................... 1074
Ansteuerdauerkorrektur durch Nullmengenkalibrierung (InjVCD_ZFCETCor) ................... 1075
Nullmengenkalibrierung (ZFC) ............................................................................................ 1078
Erkennung ausgekühlter Brennraum für die Nullmengenkalibrierung (ZFC_CldCmbCham) .....
1079
Nullmengenkalibrierung Koordinator (ZFC_Co)................................................................... 1080
Auswertung der Drehzahl für die Nullmengenkalibrierung (ZFC_EvalEngSpd) ................. 1083
Nullmengenkalibrierung: Einspritzung im Schub (ZFC_Inj) ................................................. 1085
Kalibrierung der Ansteuerdauer (ETClb).............................................................................. 1086
Kalibrierung der Ansteuerdauer (ETClb_Calibration) .......................................................... 1087
Auswertung der Einspritzungen für die Kalibrierung der Ansteuerdauer (ETClb_Eval)....... 1091
Kalibrierung der Ansteuerspannung (NVClb_Calibration) ................................................... 1093
Kalibrierung der Ansteuerspannung (NVClb)....................................................................... 1094
.DSLWHO )HKOHUSIDGHhEHUZDFKXQJXQG(UVDW]IXQNWLRQHQ

%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGH)HKOHUSIDGROGDV
%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGHLP(LQ]HOQHQVLHKH³)HKOHUSIDGPHSXQNWSUR)HKOHU
SIDG´DXI6HLWH
%HVFKUHLEXQJGHU6\VWHP)HKOHUSIDGH)HKOHUSIDGROGDV
%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGHLP(LQ]HOQHQ
Start der Programmierung bei laufender Fahrsoftware (ECU)............................................. 1148

hEHUZDFKXQJDXI6\VWHPHEHQH(&8B0RQ
ADC Überwachung (ADCMon) ............................................................................................ 1149
Funktionsüberwachung auf Systemebene (OvRMon) ......................................................... 1152
Berechnung der SV-Ansteuerzeit zur Funktionsüberwachung (OvRMon_GetSumInj)........ 1159
Zähler zur zeitlichen Koordination der Schubüberwachung (OvRMon_10MSCtr) ............... 1160
Drehzahlüberwachung für die Schubüberwachung (OvRMon_EngSpdSens)..................... 1161
Signalerfassung Bremssignal (OvRMon_BrkSens) ............................................................. 1163
Signalerfassung Batteriespannungskorrekturfaktor (OvRMon_BattSens) ........................... 1165
Signalerfassung des Kupplungssignals (OvRMon_ConvSens) ........................................... 1166
Signalerfassung der Fahrervorgabe (OvRMon_AccPed) .................................................... 1167
Test der redundante Abschaltpfade (SOPTst) .................................................................... 1169
Stackpointer Überwachung (SPMon)................................................................................... 1171
Überwachung der Hardwarekapsel (HWEMon) ................................................................... 1172
Überwachung der Doppelablage (MemMon) ....................................................................... 1175
Nachlaufüberwachung (ARnMon) ....................................................................................... 1177
TPU Überwachung (TPUMon) ............................................................................................. 1178
Überwachung der Programmlaufzeit (RTMMon) ................................................................. 1179
Programmablaufkontrolle (ExeMon) .................................................................................... 1180
Befehlstest (Chiste).............................................................................................................. 1181
Kommunikation Überwachungsmodul (WDCom) ................................................................ 1182
Eeprom - Initialisierung (EepInit).......................................................................................... 1184
Sperrzähler (LockCnt) .......................................................................................................... 1185
edc16TOC.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$
'6(6$
.DSLWHO (HSURP6FKDOWHU6FKQLWWVWHOOH((3&'B9DU0QJ

.DSLWHO '60$SSOLNDWLRQVSDUDPHWHUXQGLKUH)XQNWLRQ
3URMHNWVSH]LILVFKH2SWLRQHQGHV'60
7DEHOOHQ]XU)HKOHUEHKDQGOXQJ'60'60BDXWR
'LDJQRVH6FKHGXOHU
.LORPHWHUVWDQG%HWULHEVVWXQGHQ]lKOHU
.DSLWHO 6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2

.DSLWHO $QDORJVLJQDODXVZHUWXQJ
6WDQGDUG'LJLWDO(LQJDQJ
6WDQGDUG'LJLWDO$XVJDQJ
6WDQGDUG3:0$XVJDQJ
)HUQVWHXHUXQJ

.DSLWHO 1HW0DQDJHU

.DSLWHO )UDPH0DQDJHU
Frame Manager (FrmMng_Send) ........................................................................................ 1294
Frame Manager (FrmMng_SendENG1) .............................................................................. 1296
Frame Manager (FrmMng_SendENGFLX).......................................................................... 1316
Frame Manager (FrmMng_SendENGTRQ1)....................................................................... 1321
Frame Manager Empfangsprozeß Bremsenbotschaften (FrmMng_RecBrk) ...................... 1326
Frame Manager Empfangsprozeß BEM (FrmMng_RecBEM) ............................................. 1332
Frame Manager Empfangsprozeß Kombibotschaften (FrmMng_RecDsp) ......................... 1333
Frame Manager Empfangsprozeß Getriebebotschaften (FrmMng_RecTSC) ..................... 1337
Frame Manager Empfangsprozeß Klimabotschaft (FrmMng_RecAC) ................................ 1345
Frame Manager Empfangsprozeß Bordnetzsteuergerätebotschaft (FrmMng_RecESCU) . 1347
Frame Manager Empfangsprozeß Zündanlaßschloßbotschaft (FrmMng_RecStIgn).......... 1349
Frame Manager Empfangsprozeß Allradbotschaften (FrmMng_RecAWD) ........................ 1350
Frame Manager Empfangsprozeß Niveausteuergerätebotschaft (FrmMng_RecNIVEAU) . 1352
Frame Manager Empfangsprozeß TOS (FrmMng_RecTOS).............................................. 1355
Frame Manager Cruise Control Botschaft (FrmMng_CCtl) ................................................. 1357
Frame Manager Empfangsprozeß Adaptive Cruise Control (FrmMng_RecACC) ............... 1361
Frame Manager Empfangsprozeß Airbag und Überrollbügel (FrmMng_RecAIRBG).......... 1369
Frame Manager Empfangsprozeß Gateway (FrmMng_RecGW) ........................................ 1371
Frame Manager Empfangsprozeß Turboladerbotschaften (FrmMng_rxChrgr) ................... 1373
Frame Manager Sendeprozess Motorstellerbotschaften (FrmMng_txEngActr) .................. 1383
.DSLWHO 9DULDQWHQNRGLHUXQJ86$SB9DULDQW

$QKDQJ $ ('&'LHQVWELEOLRWKHN/LE6HUYLFH
$ 5HJHOXQJVWHFKQLVFKH(OHPHQWH/LE6HUYLFHB*RYHUQRU
$ 5HDOLVLHUXQJ
$ %HUHLWVWHOOXQJYRQDSSOL]LHUEDUHQ6LJQDOHQXQGLKUHU8PUHFKQXQJVLJQDOV

Handhabung von Stellertest Anforderungen durch die Diagnose (signals tester demand) . 1396
Tabelle mit Zuordnung der Recovery-Nummern (Recovery Koordinator) ........................... 1398
Grundeinstellung normiert einleiten (BasAdj) ...................................................................... 1400
$QKDQJ % 'LDJQRVH.:3

Stellgliedtest einleiten/fortschalten (TstTog)........................................................................ 1432
% 7DEHOOH]XP6LJQDOKDQGOLQJ 0HVVDJHQXPPHU('&6LJQDOVBDXWR
Tabelle zum Stellertesthandling (Signals_Tst_auto) .......................................................... 1442
22.7.2002 edc16TOC.fm
,QWURB*HQHUDO <69$ %B('&$
GRFX,QWUR $OOJHPHLQHV '6(6$
$OOJHPHLQHV
(Intro_Gen ral)
)XQNWLRQVJUXSSH
&$575
21,&6WUXNWXUdocu-Intro
$OOJHPHLQH+LQZHLVH
Die Informationen in diesem Dokument sind vertraulich. Eine Weitergabe ohne schriftliche Zustimmung der ROBERT
BOSCH GMBH ist nicht zulässig.
9RUZRUW
hEHUVLFKW
6WUXNWXUGHU'RNXPHQWDWLRQ
Schwerpunkt der Dokumentation ist die nach außen sichtbare Funktionalität. Die Beschreibung beinhaltet insbesondere
das Zusammenspiel zwischen
• Sensorsignalen, Software und Stellsignalen
• Software, Applikationsdaten und Messgrößen
Kern der Funktionsbeschreibung sind die zur Applikation notwendigen Daten, diese sind im Data-Dictionary aufgelistet
und spezifiziert. Über Hyperlink kann an der jeweiligen Stelle der Dokumenation in die entsprechende Stelle des Data-
Dictionary verzweigt werden.
Abbildung 1 : Struktur der Dokumentation
S W - d o c u m e n ta tio n
d a ta - d ic tio n a r y fu n c tio n
d e s c r ip tio n
4XHUYHUZHLVHLQGHU'RNXPHQWDWLRQ
Die Funktionsbeschreibung ist hierarchisch aufgebaut, d.h. Teilfunktionen sind über Hyperlink abrufbar. Hyperlinks sind
am Bildschirm blau dargestellt.
9HUZHQGXQJGHU'DWHQELEOLRWKHN'DWD'LFWLRQDU\LVWLQGLHVHU$XVJDEHQRFKQLFKWHQWKDOWHQ
Zusätzlich zu den Applikationsdaten sind die Ein- und Ausgangsgrössen der SW-Funktionen (=Schnittstellen)
zusammen mit den funktionsinternen Größen (=Messgrößen, früher OLDA) und den Umrechnungsformeln im Data-
Dictionary zusammengefasst. Neben dem Namen und der Funktionsbeschreibung werden hier alle für die Applikation
wichtigen Größen aufgelistet. Die Einträge im Data-Dictionary sind als Hyperlink aus der Funktionsbeschreibung
abrufbar.
Abbildung 2 : Verwendung der Hyperlinks
d a ta - d ic tio n a r y
E D C - fu n c tio n s
fu n c tio n a p p lic a tio n

d e s c r ip tio n h in ts
h y p e r lin k s in to
d a ta - d ic tio n a r y
intro_general.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ,QWURB1DPLQJ
'6(6$ 1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV GRFX,QWUR
1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV
(Intro_Naming)
)XQNWLRQVJUXSSH
Die Labelnamen sind wie in der Abbildung beschrieben aufgebaut, wobei die in den folgenden Tabellen definierten
docu-Intro
&$57521,&6WUXNWXU
Abkürzungen verwendet werden.

Abbildung 3 : Bezeichnung von Variablen und Daten
< c o m p o n e n t> _ < ty p e > < id e n tifie r > _ < e x p a n s io n >
e x a m p le :
G e a rb x _ rV n _ m p
e x te n s io n : m p = m e a s u r in g p o in t
id e n tifie r : V n = v /n
ty p e : r = r a tio
c o m p o n e n t: G e a rb x = G e a rb o x
E n g _ n A v rg
id e n tifie r : A v r g = a v e r a g e
ty p e : n = e n g in e s p e e d
c o m p o n e n t: E n g = e n g in e
B a ttC D _ u
ty p e : u = v o lta g e
c o m p o n e n t: B a ttC D = c o m p o n e n t d r iv e r b a tte r y v o lta g e
22.7.2002 intro_naming.fm
,QWURB1DPLQJ <69$ %B('&$
GRFX,QWUR 1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV '6(6$
'HILQLHUWH%H]HLFKQXQJIU)HOG.RPSRQHQWH!
Tabelle 1: Objektnamen (engl.):
Abkürzung (engl.) Erklärung (engl.) Erklärung (deutsch)

AC air conditioning Klimatisierung
ACC adaptive cruise control Adaptiver
Fahrgeschwindigkeitsregler
ACCD air conditioning component driver Komponententreiber
Klimakompressor
ACCtl air conditioning compressor control Klimaanlagensteuerung
ACTrqC air condition torque control Klimaanlage Momentenregelung
AccPed accelerator pedal Fahrpedal
AFSCD air flow sensing component driver Luftmassenmesser
Komponententreiber
AirCtl air control Luftregelung
AirSys air system Luftsystem
Alt alternator Generator
AltCD alternator component driver Generator Komponententreiber
APPCD accelerator pedal component driver Fahrpedal Komponententreiber
APSCD atmosphere pressure sensing component Atmosphärendruck
driver Komponententreiber
ASDdc active surge damper disturbance Aktiver Ruckeldämpfer Störregler
compensator
ASDrf active surge damper reference filter Aktiver Ruckeldämpfer
Führungsformer
Batt battery Batterie
BattCD battery component driver Batterie Komponententreiber
BdInt body and interior Karosserie und Innenraum
BPACD boost-pressure actuator component driver Ladedrucksteller
Komponententreiber
BPSCD boost pressure sensing component driver Ladedruckfühler
Komponententreiber
Brk brake Bremse
BrkCD brake component driver Komponententreiber Bremse
CaPhCD camshaft phase component driver Nockenwellenphase
Komponententreiber
CaS camshaft Nockenwelle
CaSCD camshaft component driver Nockenwelle Komponententreiber
CatSys catalytic system Katalysatorsystem
Clg cooling Kühlung
CmbChb combustion chambers Brennräume
CoDT coordinator drive train Koordinator Antrieb
CoEng coordinator engine Motorkoordinator
Conv converter Wandler
ConvCD converter component driver Komponententreiber Kupplung
CoVeh coordinator vehicle Fahrzeugkoordinator
CoVM coodinator vehicle motion Fahrbewegungskoordinator
CrCCD cruise control component driver Fahrgeschwindigkeitsregler
Komponententreiber
CrCtl cruise control Fahrgeschwindigkeitsregler
CrS crankshaft Kurbelwelle
CrSCD crankshaft component driver Kurbelwelle Komponententreiber
CTSCD coolant temperature component driver Kühlwassertemperatur_Kom-
ponententreiber
DrvTrn drive train Antrieb
Dspl display Anzeige
EGRCD exhaust gas recirculation positioner ARF-Steller
component driver Komponententreiber
EGSys exhaust-gas system Abgastrakt
Eng engine Motor
EngM engine mechanics Motormechanik
EngOpt engine optimizer Motoroptimierer
EngProt engine protection Motorschutz
EnvDa environment data Umweltgrößen
ESS electrical supply system Elektrisches Bordnetz
Fan fan Lüfter
FanCD fan component driver Lüfter Komponententreiber
FanCtl fan control Lüftersteuerung
FBC fuel quantity balancing control MAR-Mengenausgleichsregelung
FlCD fuel component driver Kraftstoff Komponententreiber
FlMng fuel management Gemischbildung
FlSys fuel system Kraftstoffsystem
Fmet fuel metering Zumessung
FMTC fuel-mass/torque converter Masse/Momentenwandler
FQSVCD fuel quantity solenoid valve CD Magnetventil Menge
Komponententreiber
intro_naming.fm 22.7.2002
Abkürzung (engl.) Erklärung (engl.) Erklärung (deutsch)

Gearbx gearbox Getriebe
GlwCD glow control component driver Glühsystem Komponententreiber
GlwCtl glow control Glühzeitsteuerung
GlwSys glow system Glühsystem
IATSCD induction air temperature sensing Ansauglufttemperatur
component driver Komponententreiber
ICD currentCD Komponententreiber zur
Strommessung am Magnetventil
IFCD induction fan component driverl Lüfter Ladeluftkühler
Komponententreiber
Ifce interface Schnittstellenobjekt
IFCtl induction fan control Lüftersteuerung Ladeluftkühler
IgnLck ignition lock Zünschloß
IndSys induction system Ansaugtrakt
InjCtl injection control Einspritzsteuerung
InjCrv injection curve Spritzverlauf
InjTmg injection timing Einspritzverlauf
InjUn injection unit Einspritzsystem
LIGov low idle governor Leerlaufregler

Lub lubrication Schmierung
MRlyCD main relay component driver Hauptrelais Komponententreiber
OTSCD oil temperature component driver Öltemperatur Komponententreiber
PCR pressing charger regulator Laderdruckregler
Prp propulsion Vortrieb
PrpBrk propulsion and brake Vortrieb und Bremse
PrpCtl propulsion control Vortriebssteuerung
PrsPrt personal protection Insassenschutz
PSP presupply pump Vorförderpumpe
PSPCD presupply pump component driver Vorförderpumpe
Komponententreiber
PSPCtl presupply pump control Steuerung Vorförderpumpe
PStgCD power stage CD Komponententreiber Endstufen
SrvPmp servo pump Servopumpe
Strg steering Lenkung
StSys starting system Starter
SVCtl solenoid valve control Magnetventilsteuerung
TrDa traffic data Fahrzustandsgrößen
TVACD throttle valve actuator component driver Drosselklappensteller Kom-
ponententreiber
T15CD term 15 component driver Klemme 15 Komponententreiber
UsrDa user data Benutzergrößen
Veh vehicle Fahrzeug
VehDa vehicle data Fahrzeuggrößen
VehMot vehicle motion Fahrzeugbewegung
VSACD variable swirl actuator component driver Drallniveausteller-
Komponententreiber
WhlDa wheel data Radgrößen
,QWURB1DPLQJ <69$ %B('&$
GRFX,QWUR 1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV '6(6$
'HILQLHUWH%H]HLFKQXQJIU)HOG7\S!
Tabelle 2: Physikalische Größen
Typ Bezeichnung (deutsch) Bezeichnung (englisch) Beispiele für die

Einheit
a Beschleunigung Acceleration m/s2
dcyc Tastverhältnis Duty cycle %
dxy Ableitung dxy/dt Deviation x/s
eta Wirkungsgrad Efficiency %
f Frequenz Frequency Hz
i Elektrischer Strom Electric current mA
m Masse Mass kg
trq Drehmoment Torque Nm
n Drehzahl (Rotational) speed 1/min
(z.B. Motor-, Turbodrehzahl) (e.g. engine speed, turbo speed) 1/s
p Druck Pressure hPa
(z.B. Lade-, Kraftstoffdruck) (e.g. boost pressure, fuel pressure)
phi Winkel Angle °
(z.B. Spritzbeginn, Förderbeginn) (e.g. begin of injection, begin of delivery)
phy Physikalischer Wert Physical value -
(eine Variable wird für verschiedene (variable may store values of different
physikalische Größen verwendet) physical types)
pwr Leistung Power W
q Einspritzmenge Fuel quantity mg/Hub,
mg/stroke
r Verhältnis Ratio %
rho Dichte Density kg/m3
t Temperatur Temperature Grd Celsius,
Grd Fahrenheit
ti Zeit, Dauer Time, duration s, ms
tmr Timer Timer (s, ms)
u Spannung Voltage V
v Geschwindigkeit Velocity km/h
(z.b. Fahrzeuggeschwindigkei)t (e.g. vehicle speed)
vol Volumen Volume m3
w Arbeit, Energie Work, energy kWh
Tabelle 3: Logische Größen
Typ Bezeichnung (deutsch) Bezeichnung (englisch) Beispiele für

die Einheit
ad Adresse Address -
bp Bitposition Bit position -
ct Zähler, laufender Index Counter, running index -
d Nicht spezifizierbares Datum Not specifiable data (if no other -
(für das kein anderes Kürzel zutrifft) shorthand expression appropriate)
fac Faktor Factor -
st Status Status information -
swt Softwareschalter Software switches -
'HILQLHUWH%H]HLFKQXQJIU)HOG%H]HLFKQHU!
Tabelle 4: Abkürzungen für Namen
Abkürzung Erklärung (engl.) Erklärung (deutsch)
ActVal actual value Istwert

Air air Luft
AirMass air mass Luftmasse
AirMassActVal air mass actual value Luftmassenistwert
AirMassSetPnt air mass set point Luftmassensollwert
AirPress air pressure Luftdruck
AirTemp air temperature Lufttemperatur
BasVal basic value Grundwert
BstPress boost-pressure Ladedruck
BstPressLin boost-pressure linear linearisierter Ladedruck
BstPressSetPnt boost-pressure set point Ladedrucksollwert
Calc calculate berechne
ClntTemp coolant temperature Kühlwassertemperatur
CorrFctr correction factor Korrekturfaktor
Dfct defect Defekt
DemVal demanded value Wunschwert
Dvt deviation Abweichung
EngPrtLim engine protection limit Motorschutzgrenze
Eval evaluation Auswertung
Fctr factor Faktor
Flt filter Filter
intro_naming.fm 22.7.2002
Abkürzung Erklärung (engl.) Erklärung (deutsch)
Get get gib (Wert holen)

Ind indicated indiziert
IndTqEngPrtLim indicated torque engine protection limit Motorschutzgrenze des indizierten Moments
IndTrq indicated torque indiziertes Moment

IndTrqActVal indicated torque actual value aktuelles indiziertes Moment
IndTrqDemVal indicated torque demanded value indiziertes Wunschmoment
IndTrqRawVal indicated torque raw value Rohwert des indizierten Moments
IndTrqSmkLim indicated torque smoke limit Rauchgrenze des indizierten Moments
Ini initialize initialisieren

Inj injection Einspritzung
InjMass injection mass Einspritzmasse
InjMassActVal injection mass actual value aktuelle Einspritzmasse
InjMassDemVal injection mass demanded value Wunscheinspritzmasse
InjMassRawVal injection mass raw value Einspritzmassenrohwert
InjMassSmkLim injection mass smoke limit Rauchgrenze der Einspritzmasse
Is is Ist (Abfrage)
Lbd lambda Lambda
LbdSetPnt lambda set point Lambdasollwert
LimVal limiting value Grenzwert
Lin linear linear
Mass mass Masse
Monitor monitoring Beobachtung
nAvrg average speed mittlere Drehzahl
New new neu
Nrmlzd normalized linearisiert
Old old alt
OvrFul overfueling Overfueling
Press pressure Druck
RawVal raw value Rohwert
RefVal reference value Führungsgröße
Set set Stell/Setz
SetPnt set point Sollwert
SmkLim smoke limit Rauchgrenze
State state Status
Stat static statisch
StrtCs starting case Startfall
Swt switch Schalter
SysFlr system failure Systemfehler
Temp temperature Temperatur
Tmr timer Zeitgeber
WghFctr weighting factor Gewichtungsfaktor
'HILQLHUWH%H]HLFKQXQJIU)HOG(UZHLWHUXQJ!
Tabelle 5: Anwendersoftware
_C Konstante Constant data

_CUR Kennlinie Curve
_MAP Kennfeld Map
_mp Meßpunkt (über Instrument) Measuring point
keine Endung Message Message
_CSTR Datenstruktur (nur intern) Data structure (internal use only)
,QWURB$EEUHYLDWLRQ <69$ %B('&$
GRFX,QWUR 9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ '6(6$
9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ
(Intro_Abreviaton) docu-Intro
&$575
21,&6WUXNWXU
Tabelle 6: Liste der Abkürzungen
Abkürzung deutsch englisch

AD Ansteuerdauer Control duration
ADC Analog-Digital-Converter Analog digital converter
APP Fahrpedal Position Accelerator pedal position
APS Atmosphärendruck Sensor Air pressure sensor
ARD Aktiver-Ruckel-Dämpfer ASD / Active surge dampener
ARF Abgasrückführung EGR / Exhaust gas reciculation
ARW Anti-Reset-Windup Anti reset windup
ASR Antrieb-Schlupf-Regelung Traction control
BPS Ladedruck Sensor Boost pressure sensor
CAN Controller-Area-Network Controler area network
DAMOS Programm zur Generierung und Verwaltung der Applikationsdaten Program for generating and controlling application data
DFPM Diagnose Fehlerpfad Management Diagnostic faultpath management
DSCHED Diagnose Scheduler Diagnostic scheduler
DSM Diagnose System Management Diagnostic system management
DT1 Differential Zeitglied 1. Ordnung Differential element 1st-order
DT2 Differential Zeitglied 2. Ordnung Differential element 2nd-order
DVAL Diagnose Validierer Diagnostic validator
DZG Drehzahlgeber Engine speed sensor
ECU Steuergerät Electronic control unit
EEPROM Datenspeicher Data memory
EGS Elektronische Getriebesteuerung Electronic gearbox control
EPROM Programm- und Datenspeicher Program and data memory
ESP Elektronische Stabilitätskontrolle Electronic stabilisation control
ESS Elektrisches Bordnetz Electrical supply system
EWS Elektronische Wegfahrsperre Electronic Immobilizer
FGG Fahrgeschwindigkeitsgeber VSS / Vehicle speed sensor
FGR Fahrgeschwindigkeitsregler CC / Cruise control
FID Function Identifier Function Identifier
FLC Entprellzähler Fehlerbestätigung Debouncing counter error confimation
HFM Heißfilm-Luftmassenmesser Hot film air mass sensor
HGB Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung Limitation of maximum vehicle speed
HLC Entprellzähler Fehlerheilung Healing debouncing counter
HW Hardware Hardware
HWK Hardwarekapsel Hardware capsule
INCA Applikationstool Application tool
KSM Kurzschluß nach Masse Short circuit to ground
KSUB Kurzschluß nach Batteriespannung Short circuit to battery voltage
KW2000 Keyword 2000 (Diagnose-Protokoll) Keyword 2000 (Diagnostic-Protocol)
LA Leer-Ausgang open output
LDS Ladedrucksteller Boost pressure actuator
LLR Leerlaufregelung Low-idle governor
LSB Last significant bit Last significant bit
MIL Malfunktion Indicator Lamp Malfunction indicator lamp
MSB Most significant bit Most significant bit
MSR Motor-Schleppmoment-Regelung Drag torque engine control
NBF Nadelbewegungsfühler Needle motion sensor
NW Nockenwelle Camshaft
OBD On Board Diagnose On board diagnostic
PDT1 Proportional Differential Zeitglied 1. Ordnung Proportional differential element 1st-order
PDT2 Proportional Differential Zeitglied 2. Ordnung Proportional differential element 2nd-order
PI Proportional Integralglied Proportional integral element
PIDT1 Proportional Integral Differential Zeitglied 1. Ordnung Proportional integral differential element 1st-order
PIDT2 Proportional Integral Differential Zeitglied 2. Ordnung Proportional integral differential element 2nd-order
PSP Vorförderpumpe Pre-supply-pump
PT1 Proportional Zeitglied 1. Ordnung Proportional element 1st-order
PT2 Proportional Zeitglied 2. Ordnung Proportional element 2nd-order
PWG Pedalwertgeber Accelerator pedal sensor
PWM Pulsweitenmodulierter Mengeneingriff Pulse width modulated fuel intervention
RA Regelabweichung Governor deviation
RAM Datenspeicher Data memory
ROM Programmspeicher Program memory
SB Spritzbeginn Start of injection
SG Steuergerät Control unit (ECU)
SRC Signal-Range-Check Signal-Range-Check
SW Software Software
TPU Timing-Einheit des Mikroprozessors Timing processor unit
UT Übertemperatur Overtemperature
VGW Vorgabewert Default value
intro_abbreviation.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ,QWURB$EEUHYLDWLRQ
'6(6$ 9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ GRFX,QWUR
Abkürzung deutsch englisch

VS100 Applikationstool Applicationtool
WD Watchdog Watchdog
WUC Warm Up Cycle Warm up cycle
Z Zylinderzahl Number of cylinders
22.7.2002 intro_abbreviation.fm
6\PEROV <69$ %B('&$
GRFX,QWUR6\PEROV 9HUZHQGHWH6\PEROH '6(6$
9HUZHQGHWH6\PEROH
(Symbols)
)XQNWLRQVJUXSSH
&$575 docu-Intro-Symbols
21,&6WUXNWXU
(UOlXWHUXQJGHU$EELOGXQJHQ
9HUZHQGHWH6\PEROH
Abbildung 4 : Symboldefinition, Teil 1
a d d itio n lo g ic a l A N D
s u b tr a c tio n lo g ic a l O R
L o g ic a l n e g a tio n
m u ltip lic a tio n
d iv is io n d iffe r e n tia l- q u o tie n t

D Q
s w itc h ;
a b s o lu te v a lu e
s y m b o l s h o w s p o s itio n a t lo g ic a l " 0 "
m a x im u m
1 if > th e n
m in im u m 10 if > th e n | e ls e
R e a d b it s e t b it w ith
G e tB it
S e tB it
m e m o r y c e ll
a b c _
a r r a y
r e c e iv e m e s s a g e
K _ x
s e n d a n d r e c e iv e m e s s a g e
K _ y c u r v e
s e n d m e s s a g e K _ 1 _ C U R
K _ z
p a r a m e t e r m a p
K _ a _ C
K _ 2 _ M A P
s y s t e m c o n s t a n t
A B C
symbols_overview.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 6\PEROV
'6(6$ 9HUZHQGHWH6\PEROH GRFX,QWUR6\PEROV
p a r a m p a r a m
x y P - g o v e r n o r x y D T 1 - g o v e r n o r
T 0 ix ip
p a r a m p a r a m
D 2 T 2
x y I- g o v e r n o r x y D 2 T 2 - g o v e r n o r
T 0 ix T 0 in itv a l
p p a r a m ip a r a m p a r a m
x y P I- g o v e r n o r x y P D T 1 - g o v e r n o r
T 0 ix T 0 ix
p a r a m
x y P T 1 - g o v e r n o r
T 0 ix
p a r a m p a r a m
x y d e b o u n c in g x y r a m p fu n c tio n
e n d
T 0 ix T 0 ix
s w p o s p a r a m
p a r a m
x a
y
x y h y s te r e s is x b p o s s w itc h in g w ith r a m p fu n c tio n
a c tiv e
T 0 is w
lim ite r
c o u n te r
fa llin g s lo p e d e te c tio n c lo c k
tim e r
r is in g s lo p e d e te c tio n
s lo p e d e te c tio n d e la y o f fa llin g s lo p e fo r ...
d e la y fo r o n e c a lc u la tio n d e la y o f r is in g s lo p e fo r ...
s te p
%ORFNELOGHUhEHUVLFKWVELOGHU
Blockbilder dienen der Verfeinerung der Funktionsdarstellung. Jeder Block wird in einem weiteren Bild und/oder in einer
zugehörigen Erläuterung beschreiben:
22.7.2002 symbols_overview.fm
6\PEROV <69$ %B('&$
GRFX,QWUR6\PEROV 9HUZHQGHWH6\PEROH '6(6$
Abbildung 8 : Beispiel Blockbild
lo w -id le s e tp o in t lo w -id le g o v e r n o r
(b a s e v a lu e )
lo w -id le s e tp o in t
(lo w -id le in c r e a s e )
s y m b o ls _ o v e r v ie w _ 5 .d s f
a c tu a l v a lu e c a lc u la tio n
fo r lo w -id le g o v e r n o r
)XQNWLRQVELOGHU'DWHQIOXELOGHU
Schwerpunkt der Dokumentation ist die graphische Darstellung der Softwarefunktionen. Die Funktionsbilder zeigen
Zusammenhang zwischen Eingangs- und Ausgangsgrößen einer Funktion. Man unterscheidet hier zwischen Daten- und
Kontrollfluß: Datenflußgrößen sind z.B. Sensorsignale oder Messages, die eine analoge Größe wie z.B.
Wassertemperatur oder Drehmoment repräsentieren. Kontrollgrößen sind Signale, die den Ablauf des Datenflusses
steuern (Steuerfluß) wie z.B. Signale von Schaltern oder Zustandsbits für die Diagnosefunktionen. Das folgende Beispiel
zeigt wie die Signale vom Drehzahlsensor und Wassertemperatursensor (Datenfluß) abhängig vom Zustand des
Bremssignals (Kontrollfluß) weiterverarbeitet werden. Eingänge in Funktionsbilder sind in der Regel am linken, Ausgänge
am rechten Rand zu finden.
Abbildung 9 : Beispiel für Datenflußbild
E n g _ n A v rg
C T S C D _ t
E n g _ p 1 _ M A P E n g _ V a lu e 2
E n g _ p 2 _ M A P
B rk C D _ s tD e b V a l
=XVWDQGVGLDJUDPPH
Abbildung 10 : Beispiel Zustandsdiagramme

S
STANDBY
2
-/breakAfterrun 1 -/startOk
1
-/startNotOk
AFTERRUN 1 START
-/breakStart
1 -/startDone
-/engineOff NORMAL
S Anfangszustand
1,2 Priorität des Übergangs
-/xxx Übergangsbedingung
symbols_overview.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ,QWURB&RPSRQHQWV
'6(6$ %HVFKUHLEXQJGHU.RPSRQHQWHQXQGLKUHU$XIJDEHQ
%HVFKUHLEXQJGHU.RPSRQHQWHQXQGLKUHU$XIJDEHQ
(Intro_Components)
Die Kapitel ³*HVDPWIDKU]HXJ 9HK´ DXI 6HLWH , und ³0RWRU (QJ´ DXI 6HLWH beschreiben die
&$57521,&6WUXNWXU
Komponenten der EDC16 mit ihren Aufgaben. Die Komponenten sind gemäß der CARTRONIC-Architektur strukturiert.
Jede Beschreibung enthält einen kurzen Überblick über die Komponente sowie eine detaillierte Beschreibung aller
Aufgaben (Funktionen). Dabei werden folgende Aspekte betrachtet:
• Kurzbeschreibung
• Funktion im Normalbetrieb
• Überwachung
• Ersatzfunktion
• SG-Initialisierung
• Eingangs-, Ausgangs- und Meßgrößen
• Applikationsparameter
22.7.2002 intro_components.fm
,QWURB)XQFWLRQV <69$ %B('&$
GRFX,QWUR )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW '6(6$
>>)XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW@
[)XQNWLRQVJUXSSH]
[ (Intro_Functions)]
[[[Dieses Kapitel stellt den funktionalen Überblick der EDC16 dar. Dabei sind weder die Software-Schichten noch die
[
&$
57521
,&
6WUXNWXU docu-Intro]
Architektur berücksichtigt.]
[Die Beschreibung erfolgt über Blockschaltbilder und erklärenden Text. Die Hauptfunktionen sind hierarchisch gegliedert
dargestellt. Ab der zweiten bzw. dritten Hierarchieebene erfolgt ein Verweis auf die Komponenten (s. Kapitel III), in denen
die Teilfunktionen detailliert beschrieben sind.]
>>*UXQGSULQ]LSGHU)DKU]HXJVWHXHUXQJHLQHU('&&DUWURQLF@
[Im Gegensatz zur EDC15 bildet die Einspritzmenge nicht mehr die alleinige Führungsgröße für den Sollwertpfad.
Ausgehend von den Anforderungen des Fahrers über die Bedienelemente (Pedale, Schalter), dem durch Sensoren
erfassten Betriebszustand und den daraus ggf. abgeleiteten Anforderungen anderer im Fahrzeug verbauter Steuergeräte
werden die Aufträge zur Steuerung und Regelung der physikalisch vorhandenen Teilsysteme bezüglich deren meßbaren
Außenwirkungen erteilt. Konkret bedeutet dies:]
• [[[Anforderung bez. des Vortriebs: Drehmoment an den Rädern (Summenradmoment)]]
• [[Anforderung an den Triebstrang / Motor: Drehmoment am Getriebe bzw. an der Kurbelwelle]]
• [[Anforderung an das jeweilige Einspritzsystem: Einspritzmenge, Spritzbeginn (bzw. Einspritzverlauf)]]]
[Der Auftragspfad vom Fahrpedal zum Einspritzsystem wird dementsprechend in drei Stufen aufgeteilt:]
1. [[[Abbildung des Fahrpedals auf einen Radmomentwunsch und Koordination der auf den Vortrieb bezogenen
externen und internen Eingriffe (Fahrgeschwindigkeitsregler, Geschwindigkeitsbegrenzung,
Fahrdynamikfunktionen)]]
2. [[Umsetzung des Radmoments in ein Getriebeeingangsmoment über die Triebstrangübersetzung, Addition der
Anforderungen von Nebenaggregaten zum Sollwert für das Motormoment]]
3. [[Umsetzen des Sollmoments in eine entsprechende Sollmenge unter Beachtung von Reibverlusten und aktuellem,
betriebspunktabhängigem Wirkungsgrad]]]
[Die Cartronic-Architektur sieht vor, daß alle Energieanforderungen zentral erfaßt werden, um somit ein optimales
Energiemanagement bezüglich aller Energieformen im Fahrzeug zu ermöglichen. Deshalb wird die Anforderung nach
Schritt 1. in eine mech. Leistung umgewandelt und zu Beginn von Schritt 2. wieder in ein Moment rückgerechnet. In der
Funktion “Leistungsmanagement” können bei Energiemangel einzelne Verbraucher abgeschaltet (z.B.
Klimakompressor) oder reduziert (z.B. Vortrieb) werden. Für Fahrzeuge mit Starter-Generator kann aufgrund der
Gesamtbilanz in dieser Funktion der Betriebsmodus als Generator oder zusätzlicher Antriebsmotor (Boostbetrieb)
festgelegt werden. Diese Funktionalitäten sind im Basisstand EDC16 [QLFKW] enthalten.]
[]
[Abbildung 1 zeigt einen ganz schematischen Überblick entsprechend den Funktionsgruppen. Es sind nur die Signale für
den jeweiligen Sollwert Moment (bzw. Leistung) dargestellt. Nachfolgend werden die Hauptfunktionsgruppen näher
erläutert.]
Abbildung 11 : [[Sollwertkoordination]]
C o V M _ p w rP rp D e s C o V e h _ p w rP rp D e s
p r o p u ls io n
p o w e r d r iv e tr a in C o D T _ trq D e s
e n g in e c o n tr o l
in tr o _ fu n c tio n s _ 1 .d s f
E S S _ p w rD e s m a n a g e m e n t c o o r d in a tio n
B d In t_ p w rD e s
v e h ic le V e h M o t_ p w rA c s D e s C o V e h _ p w rA c s D e s
a c c e s s o ry
r e q u ir e m e n ts
>>)DKU]HXJYRUWULHE@
[Aus der gefilterten und geprüften Fahrpedalstellung wird der Radmomentwunsch des Fahrers ermittelt. Den Kern bildet
dabei nach wie vor das Fahrverhaltenkennfeld bzw. der Fahrverhaltenkennraum, das aber nicht mehr in Einspritzmenge
appliziert wird. In der nächsten Funktionsstufe wird diese Anforderung mit der des Fahrgeschwindigkeitsreglers,
alternativ mit dem Vortriebsanteil des ACC-Systems, verglichen und eine Maximumauswahl durchgeführt, anschließend
erfolgt ggf. eine Begrenzung durch weitere Funktionen wie z.B. Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsbegrenzugn. In
einer weiteren Stufe greifen die aktiven Fahrdynamiksysteme ein. ASR begrenzt das Sollmoment nach oben, MSR
dagegen nach unten. ESP hat beide Eingriffsmöglichkeiten. Alle diese Eingriffe laufen auf Radmoment-Ebene ab, so daß
der Funktionsumfang heutiger Fahrdynamiksysteme reduziert werden kann. Parallel zum Sollmoment werden immer
auch ein (absolutes) Vorhaltmoment ([VLHKH³'HU9RUKDOWSIDG´DXI6HLWH]) und einzuhaltende Randbedingungen
gefordert. Diese können von allen eingreifenden Funktionen entsprechend ihrer Randbedingungen gesetzt werden.]
[Die resultierende Summenradmomentforderung des Vortriebs wird schließlich mit Hilfe der aktuellen
Antriebswellendrehzahl in eine Leistungsanforderung transformiert. Bei offener Kupplung oder Neutralgang wird die
letzte gültige Übersetzung eingefroren, um einen Durchgriff des Fahrpedals auf den Motor zu gewährleisten. Ansonsten
könnte nicht angefahren werden!]
[Als Anforderung für die Drehzahlschnittstelle ([VLHKH ³'UHK] DKOVFKQLWWVWHOOH´ DXI 6HLWH ]) kann aus dem
Fahrerwunsch bei defektem Fahrpedalmodul eine erhöhte Leerlaufdrehzahl gefordert werden.]
Abbildung 12 : [[Sollwert Vortriebsleistung bereitstellen]]]
P rp _ trq D e s
v e h ic le o p e r a to r lo n g itu d in a l P rp B rk _ trq D e s v e h ic le d y n a m ic s C o V M _ p w rP rp D e s
c o m m a n d m o tio n c o o r d in a tio n c o o r d in a tio n
A c c P e d _ n M in in tr o _ fu n c tio n s _ 2 .d s f
>>1HEHQDJJUHJDWH@
[Parallel zur Vortriebsleistungsforderung werden die Anforderungen derjenigen Nebenaggregate erfasst, deren Beiträge
nicht unmittelbar bei der Messung des Motorschleppmoments erfasst werden (Generator, Servopumpe,
Klimakompressor, etc.). Alle Anforderungen werden direkt als mech. Leistung berechnet oder aus der
Momentenanforderung und der Aggregatdrehzahl (Motordrehzahl x Antriebsübersetzung) berechnet.]]
>>/HLVWXQJVPDQDJHPHQW@
[ Im Leistungsmanagement kann bei einem Energiebedarf von > 100% eine gezielte, applizierbare Abhilfe geschaffen
werden, um diesen Konflikt aufzulösen.]]
intro_functions.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ,QWURB)XQFWLRQV
'6(6$ )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW GRFX,QWUR
>>$QWULHEVVWUDQJ@
[Der Koordinator Gesamtfahrzeug fordert vom Antrieb zwei Leistungssollwerte, einen für den Fahrzeugvortrieb und einen
für den mech. Betrieb der Nebenaggregate. Die koordinierte Antriebsstrangsteuerung kann nun aus der in Radmoment
rückgerechneten Vortriebsforderung, Betriebszuständen und den Randbedingungen für ein automatisches Getriebe die
optimale Übersetzung (und damit bei Stufenautomaten den zugehörigen Gang) ermitteln und ggf. einen Schaltvorgang
einleiten. Aus der jeweils aktuellen Getriebeübersetzung wird die daraus resultierende Anforderung an das am
Getriebeeingang anzulegende Moment des Motors abgeleitet. Dies funktioniert entsprechend bei einem Handschalter,
wenn der eingelegte Gang zuverlässig ermittelt werden kann. Zu dieser Forderung wird der Momentenbedarf der
Nebenaggregate zum resultierenden Sollmoment an der Kurbelwelle addiert ().]]
>>0RWRUVWHXHUXQJ@
[Die Motorsteuerung korrigiert den Sollwert um die inneren Reibverluste und die Anforderungen der aktiven Motorregler
(Leerlauf, Ruckeldämpfer). Mit Hilfe diverser Begrenzungen ([VLHKH ³%HJUHQ]XQJHQ´ DXI 6HLWH ]) und des
betriebspunktabhängigen Wirkungsgrades des Motors können daraus die Mengensollwerte berechnet werden, die
unmittelbar die Einspritzmenge, den Spritzbeginnsollwert und die Frischluftsollmenge bestimmen.]
Abbildung 13 : [[Motorsteuerung]]
a ir s y s te m
In jC tl_ q R a w c o n tro l
C o E n g _ trq In rR a w
In jC tl_ q C u r r
C o D T _ trq D e s e n g in e to r q u e C o E n g _ trq In rC u rr fu e l d e liv e r y
c o n tro l c o n tro l In jC r v _ p h iS tr tIn jS e tP o in t
C o E n g _ trq In rS e t
In jC tl_ q S e t
fu e l in je c tio n
c o n tro l
in tr o _ fu n c tio n s _ 3 .d s f
[Für weitergehende funktionale Beschreibungen sei auf folgende Kapitel verwiesen:]

>>0RWRU0RPHQWHQUHJHOXQJ@
[Beschreibung der Funktionalität:]

• [[[[VLHKH³0RWRUNRRUGLQDWRU&R(QJ´DXI6HLWH]]
[[7HLONRPSRQHQWHQ]]
∗ [[[[VLHKH³/HHUODXIUHJOHU/,*RY´DXI6HLWH ]]]
∗ [[[VLHKH³$NWLYHU5XFNHOGlPSIHU6W|UXQJVUHJOHU$6'GF´DXI6HLWH]]]
∗ [[[VLHKH³0RWRUPHFKDQLN(QJ0´DXI6HLWH]]]]]]]
>>0RWRU0HQJHQVWHXHUXQJ@
[Beschreibung der Funktionalität:]

• [[[[VLHKH³(LQVSULW]VWHXHUXQJ,QM&WO´DXI6HLWH]]
[[7HLONRPSRQHQWHQ]]
∗ [[[[VLHKH³(LQVSULW] YHUODXI,QM&UY´DXI6HLWH]]]]]]
• [[[Luftsystem-Regelung:]
[[VLHKH³$LU6\VWHP/XIWV\VWHP´DXI6HLWH]]]]]]]
>>'HU9RUKDOWSIDG@
[Parallel zum Sollwertpfad der Momente und Leistungen (..._trqDes) wird ein Vorhaltpfad durch das System geführt.
Dieser Pfad ist eine allgemeine Umsetzung des bei Benziner-Steuerungen üblichen “langsamen Pfads” und ersetzt auch
den schon bisher in einigen EDC15-Projekten vorhandenen Luftpfad. Sollwert und Vorhaltwert unterscheiden sich nur
dynamisch bzw. bei einigen ext. Eingriffen. Im stationären Fall sind beide Werte gleich. Die Vorhaltwerte werden jedoch
ohne Beachtung von filternden bzw. verzögernden Gliedern wie z.B. dem Fahrpedalfilter oder dem Störungsregler
gebildet.]
[Der Vorhaltpfad wird im wesentlichen für drei Aufgaben eingesetzt:]
1. [[[Vorbereitung des trägeren Luftsystems auf einen sprunghaften Anstieg des Momentensollwerts]]
2. [[Vorschau für das Luftsystem auf ein Ansteigen des Momentensollwerts mit mittlerer Dynamik]]
3. [[Konstanthaltung des Luftsystems bei kurzzeitigem Absinken des Momentensollwerts]]]
[]
[Der gewünschte Effekt wird erzielt, indem die unterschiedlich dynamischen und begrenzten Mengenzwischenwerte, die
zur Sollwertbestimmung der Luftsystemfunktionen herangezogen werden, nicht aus dem Momentensollwert, sondern
aus dem Vorhaltwert abgeleitet werden.]
>>0RPHQWHQVSUXQJ@
[Beispiel für einen Sprung im Momentensollwert ist das Zuschalten des Klimakompressors. Der zu diesem Zeitpunkt
notwendige sprunghafte Anstieg des Moments kann vom Motor nicht erzeugt werden, wenn zum sprunghaften Anstieg
der Einspritzmenge nicht auch die passende Frischluftmasse vorhanden ist. Das Luftsystem wird ohne Vorinformation
dieses Mehr an Frischluft nicht mit der notwendigen Dynamik bereitstellen können. Deshalb wird nach Erkennen und
Freigabe des Zuschaltwunschs das Einschalten und dazu korrelierend der Sprung im Mengensollwert verzögert. Der
Vorhaltwert “sieht” den Sprung jedoch sofort, so daß das Luftsystem frühzeitig über einen Mehrbedarf der
Frischluftmenge informiert wird und diese zum notwendigen Zeitpunkt auch bereitstellen kann.]
[Durch dieses Verfahren wird erreicht, daß das für den Vortrieb resultierende Moment beim Einschalten des
Kompressors konstant bleibt und damit das Zuschalten aus Sicht des Fahrers ruckfrei erfolgen kann.]
Abbildung 14 : [[Vorhaltpfad für Momentensprung]]
le a d v a lu e
s e tp o in t v a lu e
[]]
>>6ROOZHUWDQVWLHJ@
[Mit diesem Anwendungsfall soll der z.T. schon aus EDC15 bekannte Effekt erreicht werden, daß bei einer
hochdynamischen positiven Änderung des Fahrerwunschs das Luftsystem schnellstmöglich über die steigende
Anforderung informiert wird, um seine Trägheitsdefizite teilweise ausgleichen zu können. Dabei wird ausgenützt, daß
eine hochdynamische Änderung des Fahrerwunschs durch das PWG-Filter und den Führungsformer des aktiven
Rückeldämpfers verzögert wird, um den Fahrkomfort zu verbessern. Der Vorhaltpfad wird im Gegensatz dazu aus den
ungefilterten Rohwerten von PWG und Fahrerwunsch ermittelt, so daß dessen Anstieg wesentlich schneller erfolgt und
damit das Luftsystem einen “Wissensvorsprung” erhält.]
[]
22.7.2002 intro_functions.fm
,QWURB)XQFWLRQV <69$ %B('&$
GRFX,QWUR )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW '6(6$
Abbildung 15 : [[Vorhaltpfad für Beschleunigung]]]
le a d v a lu e
>>6ROOZHUWUHGXNWLRQ@
[Dieser Fall tritt typisch bei einer Reduktion des Fahrerwunschs durch die ASR-Funktion oder während eines
Schaltvorgangs als Getriebeeingriff auf. Findet dieser Eingriff in einer beschränkten Zeit statt (Getriebeeingriff üblich
einige 100 ms), so wird der Vorhaltwert auf dem Fahrerwunsch geklammert und dadurch das Luftsystem nicht zu
Verstellaktionen angeregt, die mit der Dynamik des Momenteneingriffs ohnenhin nicht darstellbar sind. Bei länger
anhaltenden Eingriffen (z.B. dauerhafter ASR-Eingriff) muß der Vorhaltwert nach einer Wartezeit dem Sollwert folgen,
um nicht eine bleibende Regelabweichung für die Luftregler bzw. Emmissionsnachteile zu provozieren.]
[]
Abbildung 16 : [[Vorhaltpfad für Momentenreduktion]]]]
le a d v a lu e
>>%HVWLPPXQJGHV0RPHQWHQLQWHUYDOOV@
[Alle Funktionen der Fahrzeugbewegung gründen sich auf die Kenntnis des verfügbaren Radmoment-Intervalls. Dieses
wird u.a. zur Begrenzung der Anforderungen, bei Deaktivierung des FGR und zur dynamischen Abbildung des
Fahrerwunschs im Schubbetrieb verwendet. Diese Intervallgrenzen werden wie folgt bestimmt:]
• [[[Maximalwert]
[Ausgangspunkt ist das maximale Motorausgangsmoment. Dieser Wert kann jedem üblichen Motordiagramm
entnommen werden. Als Basisapplikation wird das maximale Nennmoment gewählt.]
[Dieser Wert wird um den Bedarf der externen Nebenaggregate korrigiert, um das für den Vortrieb verfügbare
Moment zu ermitteln. Dieser Wert wird beim Handschalter mit der aktuellen und beim Automaten mit der aktuell
größtmöglichen Triebstrangübersetzung multipliziert, um auf den Maximalwert des Summenradmoments zu
kommen. Berücksichtigt werden muß in dieser Berechnung auch das Verlustmoment von Getriebe und
Antriebswellen.]]
• [[Minimalwert]
[Das minimale Motorausgangsmoment ist stark betriebspunktabhängig, da es zum einen durch das (negative)
Reibmoment des Motors, zum anderen durch die Kompensation durch den Leerlaufregler bestimmt wird. ]
[Dieser Wert wird wiederum (je nach Getriebetyp) durch die Triebstrangübersetzung auf Radmoment transformiert
und um die Anforderungen der Nebenaggregate korrigiert. Soll eine Kompensation der Nebenaggregate durch
zusätzliche Einspritzung auch im Schub erfolgen, so wird der Anteil dieser Aggregate bei der Berechnung des
Minimums nicht berücksichtigt, was bei einer Korrektur des Sollwerts um den Gesamtbedarf aller Nebenaggregate
eben den erwünschten Effekt bringt. Diese Kompensation kann wahlweise auch über eine Rampe bei Eintritt des
Schubfalls abgebaut werden.]
[Damit Sprünge im Intervall beim plötzlichen Hinzukommen oder Wegfallen eines Verbrauchers nicht auf das
Fahrpedal durchgreifen, werden die Anforderungen der Nebenaggregate für diese Berechnung relativ stark
gefiltert.]]]
[Resultat dieser Berechnung ist schließlich das an der (den) Antriebswelle(n) verfügbare Momentenintervall. [6LHKH
³%HUHLWVWHOOXQJ0RPHQWHQLQWHUYDOO&R'7B3US7UT5QJ&DOF´DXI6HLWH
]]]
>>'UHK]DKOVFKQLWWVWHOOH@
[Die mechanische Außenwirkung des Verbrennungsmotors läßt sich durch zwei Messgrößen definieren. Bei EDC16 sind
dies Drehmoment oder Leistung und immer die Drehzahl.]
[Parallel zur Koordination der Momenten- bzw. Leistungsanforderungen der verschiedenen Verbraucher gibt es deshalb
auch eine sog. Drehzahlschnittstelle. Jede Komponente kann Anforderungen bez. der Drehzahl ihrer Antriebsquelle
formulieren. Diese Festlegung erlaubt eine einfache Koordination über das gesamte System hinweg. Der
Klimakompressor muss also z.B. Anforderungen bez. der Motordrehzahl stellen, nicht bez. seiner eigenen Drehzahl. Ggf.
muss also die Übersetzung des Antriebs mit berücksichtigt werden.]
[Die Drehzahlanforderung erlaubt die Formulierung einer Mindest- und einer Maximaldrehzahl. Die Labels enden dabei
immer mit “_nMin” bzw. “_nMax”. Anforderungen auf gleicher physikalischer oder struktureller Ebene werden durch
Maximum- bzw. Minimumauswahl koordiniert. An der Schnittstelle zur Motorsteuerung geht die Anforderung bez.
Mindestdrehzahl in die Ermittlung der Leerlaufsolldrehzahl ein, die Anforderung an die Maximaldrehzahl ist ein Sollwert
für die Begrenzungsfunktionen. Mit der selben Schnittstelle lässt sich auch ein drehzahlgeregelter Betrieb des Motors
realisieren, wenn Minimum und Maximum der Solldrehzahl identisch sind und dieser Wert dann als Sollgröße den
Eingang eines Alldrehzahlreglers bildet.]
[Zusätzlich zu den Drehzahlanforderungen der Motor-fernen Komponenten gibt es in einer zweiten Stufe weiterhin die
Bestimmung der Solldrehzahlen der Motor-internen Komponenten bzw. Funktionen. Folgende Komponenten bzw.
Funktionen stellen in der aktuellen EDC16 Anforderungen an die Leerlaufdrehzahl:]
Tabelle 7: [[Fahrzeug-seitige Anforderungen an die Leerlaufdrehzahl]]
[Komponente] [Funktion]
[AC] [Leerlaufanhebung bei aktivem Klimakompressor]
[[VLHKH³.OLPDNRPSUHVVRU$QVWHXHUORJLN$&&WO´DXI6HLWH]]
[AccPed] [Leerlaufanhebung im Sicherheitsfall]
[[VLHKH³)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ$FF3HGB'UY'HP´DXI6HLWH]]
[ESS] [Leerlaufanhebung bei schwacher Batterie]
[[VLHKH³/HHUODXIDQKHEXQJEHLVFKZDFKHU%DWWHULH(66B*HW10LQ´
DXI6HLWH ] *]
[] []
[] []
[]]
intro_functions.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ,QWURB)XQFWLRQV
'6(6$ )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW GRFX,QWUR
>>%HJUHQ]XQJHQ@
>>%HJUHQ]XQJHQLP0RPHQWHQSIDG@
[Innerhalb des Momentenpfades greifen verschiedene Begrenzungen auf unterschiedlichen Ebenen (Moment, Menge,
Drehzahl) ein.]
>>0RWRUPRPHQWHQEHJUHQ]XQJ@
[Der Motormechanikschutz ([VLHKH ³0RWRUPHFKDQLNVFKXW] (QJ3UW´ DXI 6HLWH]) liefert das

Begrenzungsmoment [EngPrt_trqPrtLim] zum Schutz des Motors vor mechanischer Überlastung
(Drehmomentbegrenzung).
Zur Bildung des resultierenden Begrenzungsmomentes ([VLHKH³%HJUHQ]XQJVPRPHQW&R(QJB7UT/LP´DXI6HLWH
]) wird die in ein Begrenzungsmoment umgerechnete Rauchbegrenzung [FMTC_trqInrLimSmk] mit
[EngPrt_trqPrtLim] minimiert. [[CoEng_trqLim]] greift in der Motormomentenberechnung ([VLHKH
³0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ&R(QJB7UT&DOF´DXI6HLWH]) ein.]]
>>'UHK]DKOEHJUHQ]XQJ@
[Da keine andere Eingriffsmöglichkeit vorhanden ist, erfolgt eine Drehzahlbegrenzung durch eine zusätzliche
Drehmomentbegrenzung bei hohen Drehzahlen. Dieses Begrenzungsmoment [EngPrt_trqNLim] geht über
Minimumbildung in das Begrenzungsmoment [EngPrt_trqPrtLim] des Motormechanikschutzes ([6HLWH]) ein. Die
Drehzahlbegrenzung ist ebenfalls eine Funktion des Motormechanikschutzes ([6HLWH]).]]
>>0HQJHQEHJUHQ]XQJ@
[Der Motormechanikschutz ([6HLWH]) liefert die Begrenzungsmenge [[EngPrt_qPrtLim]] zum Schutz des Motors
vor thermischen Überlastungen (Überhitzungsschutz). Der Überhitzungsschutz [[EngPrt_qPrtLim]] begrenzt in der
Mengenkoordination (InjCtl_qCo, [6HLWH]) die Einspritzmenge.
Von der Gemischbildung (FlMng, ) wird die Begrenzungsmenge [FlMng_qLimSmk] zur Rauchbegrenzung geliefert. Die
Rauchbegrenzung [FlMng_qLimSmk] wird im Momenten-/Mengenkonverter (FMTC, ) in ein Begrenzungsmoment
[[FTMC_trqInrLimSmk]] umgerechnet, welches in das Begrenzungsmoment [[CoEng_trqLim]] eingeht. Der Umweg
über die Momentenebene ist notwendig, damit die Rauchbegrenzung nicht den Arbeitsbereich des auf Momentenebene
wirkenden Aktiven Ruckeldämpfers einschränkt.]]]
>>%HJUHQ]XQJHQEHL6\VWHPIHKOHU@
[Bei dem Auftreten von bestimmten Systemfehler sollen zusätzliche Begrenzungen aktiv werden. Es gibt 4
Begrenzungen für Motormoment, Einspritzmenge, Drehzahl und Leistung.]
>>0RWRUPRPHQWHQEHJUHQ]XQJEHL6\VWHPIHKOHU@
[Tritt ein Systemfehler auf, der eine zusätzliche Momentenbegrenzung auslösen soll, so wird bei der Berechnung des
Begrenzungsmomentes ( CoEng_trqLim, [6HLWH]) auf die Begrenzung im Fehlerfall rampenförmig umgeschaltet.]]
>>'UHK]DKOEHJUHQ]XQJEHL6\VWHPIHKOHU@
[Bei einem Systemfehler, der eine zusätzliche Drehzahlbegrenzung bedingt, wird im Motormechanikschutz ([6HLWH])
die Drehzahlbegrenzung (über Begrenzung Motormoment) auf eine Ersatzkennlinie rampenförmig umgeschaltet.]]
>>0HQJHQEHJUHQ]XQJEHL6\VWHPIHKOHU@
[Löst ein Systemfehler die zusätzliche Mengenbegrenzung aus, so greift in der Mengenkoordination (InjCtl_qCo, [6HLWH
]) eine zusätzliche Begrenzungsmenge ein, die rampenförmig zu und abgeschaltet wird.]]
>>/HLVWXQJVEHJUHQ]XQJEHL6\VWHPIHKOHU@
[Liegt ein Systemfehler vor, der zu einer Leistungsbegrenzung führen soll, so wird in der Funktion Auftrag für Antrieb
(CoVeh_DrvTrnOrd, [6HLWH ]) die Leistungsforderung an den Antriebsstrang [[CoVeh_pwPrpDes]] auf einen
Ersatzwert begrenzt. Die Zu- und Abschaltung der Begrenzung erfolgt rampenförmig.]
[]]]]
>>)XQNWLRQVEHUVLFKW6ROOZHUWYRUJDEH@
[Die folgende Abbildung zeigt (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) den Sollwertpfad vom Fahrerwunsch (ohne detaillierte
Darstellung) über die externen Eingriffe und die Nebenaggregate-Kompenstation sowie die Motor-interne Momenten-
und Mengenkoordination bis zum Mengensollwert für das Einspritzsystem.]
[]
Abbildung 17 : [[Übersicht Sollwertpfad Moment/Menge]]]]]]
V e h ic le A c tiv e F u e l
T r a n s m is s io n L o w Id le S u rg e B a la n c in g
S ta b ility
C o n tro l G o v e rn o r D a m p e r C o n tro l
C o n tro l
* w ith G e a r b o x
C o V M _ trq D e c
D rv T rn _ rT ra n s D T
G e a rb x _ trq D e c *
C o V M _ trq In c
C o n tro l
F B C _ q
A S D d c _ trq
L IG o v _ trq
A ir S y s _ q L im S m k
In jC tl_ q C u r r
C r C tl_ tr q D e s
A ir
C r u is e In jC tl_ q R a w S y s te m
C o n tro l
F M T C _ tr q in r L im S m k
A c c P e d _ trq D e s C o D T _ trq D e s F u e l F M T C _ q R a w
C o V M _ trq D e s C o E n g _ trq In rR a w
D r iv e r 's Q u a n tity F M T C _ q C u rr F u e l Q u a n tity
P r o p u ls io n D r iv e tr a in E n g in e T o r q u e C o E n g _ trq In rC u rr
D e m a n d C o D T _ tr q M in C o o r d in a tio n C o o r d in a tio n
C o D T _ tr q M in C o n tro l C o n tro l C o E n g _ tr q M in C o E n g _ trq In rS e t F M T C _ q S e t
T o rq u e F M T C _ q S trt
C o V e h _ p w rP rp
In jC tl_ q S e t
E n g P rt_ q O v h tP rv
C o V e h _ p w rA c s
C o V M _ p w rP rp
S tS y s _ trq In rS trt
E n g P r t_ tr q P r tL im
In je c tio n
E n g M _ trq F rc
In jC r v _ p h iS tr tIn j S y s te m
A c c e s s o r ie s P o w e r
M a n a g e m e n t V e h M o t_ p w rA c s M a n a g e m e n t
F r ic tio n a l E n g in e S ta r tin g
T o rq u e P r o te c tio n T o rq u e
22.7.2002 intro_functions.fm
,QWURB6ZLWFKHV <69$ %B('&$
'RFX,QWUR %HVFKUHLEXQJGHU6RIWZDUHVFKDOWHU '6(6$
%HVFKUHLEXQJGHU6RIWZDUHVFKDOWHU
(Intro_Switches) Docu-Intro

&$575
21,&6WUXNWXU
$OOJHPHLQ
Software-Schalter haben unterschiedliche Einsatzbereiche. Zum einen werden sie zur Anpassung der Software an die
verschiedenen Ausstattungsmerkmale eines Fahrzeugs eingesetzt. Beispiele dafür sind die Klimaanlage oder der
Einsatz unterschiedlicher Getriebetypen. Zum anderen will man während der Applikationsphase die Möglichkeit haben
das Verhalten einer Funktion beeinflussen zu können. Dadurch ergeben sich unterschiedliche Schaltertypen, die im
Kapitel³6FKDOWHUW\SHQ´DXI6HLWH beschrieben werden.
$XIEDXHLQHV6RIWZDUH6FKDOWHUV
Alle Software-Schalter haben den gleichen Aufbau. Sie bestehen aus zwei Applikationsparametern und einer Botschaft.
Mit den Parametern kann der Schaltertyp und der Schalterwert eingestellt werden. In der zugehörigen Botschaft steht
dann der aktuelle Schalterwert zur Verfügung. Grundsätzlich gilt, eine Änderung des Schalterwerts wird erst nach einem
Steuergerät-Reset wirksam.
Tabelle 8: Parameter und Botschaft eines Software-Schalters
Bedeutung Namenskonvention Beispiel
Botschaft mit aktuellem Schalterwert <Komponente>_swt<Schalterbezeichnung> PCR_swtQCtl
Parameter für Schaltertyp <Komponente>_swt<Schalterbezeichnung>Type_C PCR_swtQCtlType_C
Parameter für Schalterwert <Komponente>_swt<Schalterbezeichnung>Val_C PCR_swtQCtlVal_C
6FKDOWHUW\SHQ
((35206FKDOWHU$EODJHGHV6FKDOWHUZHUWHVLP((3520
Nach der Produktion des Steuergeräts müssen die entsprechenden Ausstattungsmerkmale über die Software-Schalter
aktiviert werden. Dies geschieht durch die Bandende-Programmierung. Mit Hilfe eines Diagnosetesters werden die
Schalterwerte ins EEPROM geschrieben. Nach einem Steuergerät-Reset wird der Schalterwert aus dem EEPROM
gelesen und die entsprechende Funktionalität bereitgestellt. Diesen Schaltertyp erkennt man am Wert SWT_TYPE_EEP
(1) (Bsp: PCR_swtQCtlType_C = 1). Hinweis: Der Schalterwert bleibt bei diesem Schaltertyp normalerweise
unberücksichtigt, es sei denn, der Lesezugriff auf das EEPROM war ungültig. Dann wird als Ersatz der Schalterwert aus
dem Datensatz genommen.
$SSOLNDWLRQV6FKDOWHU$EODJHGHV6FKDOWHUZHUWHVLP'DWHQVDW]
Bei diesem Schaltertyp können die Ausstattungsmerkmale während der Applikationsphase über den Datensatz
eingestellt werden. Der Schalterwert wird dann nicht aus dem EEPROM sondern aus dem Datensatz gelesen. Dies ist
während der Applikationsphase vorteilhaft, da die Veränderung des Schalterwerts im EEPROM nur mit einem
zusätzlichen Werkzeug (z.B. Diagnosetester) möglich ist. Diesen Schaltertyp erkennt man am Wert SWT_TYPE_APPL
(2) (Bsp: PCR_swtQCtlType_C = 2). In diesem Fall kann über den Schalterwert
(<Komponente>_swt<Schalterbezeichnung>Val_C) die Funktion entsprechend beeinflusst werden. Nach einem
Steuergerät-Reset steht die ausgewählte Funktionalität zur Verfügung.
'$0266FKDOWHU$EODJHGHV6FKDOWHUZHUWHVLP'DWHQVDW]
Beim dritten Schaltertyp wird der Schalterwert auch im Datensatz abgelegt. Die Besonderheit dabei ist, dass jedes
Umschalten zusätzlich noch einen neuen DAMOS-Lauf benötigt. Das bedeutet, dass eine bestimmte Funktionalität in der
Software schon vorbereitet wurde, die dazugehörigen Daten aber noch nicht in die Software eingebunden sind. Damit
vermeidet man unnötiges Belegen von Speicherplatz. Anhand des in $EELOGXQJ dargestellten Beispiels soll das
Einsatzgebiet erklärt werden. Es soll die Möglichkeit bestehen eine Größe C entweder durch den Eingang A oder B über
eine Kennlinie beeinflussen zu können. Hält man die Daten für beide Kennlinien in der Software vor, dann kann man
schnell zwischen beiden Funktionalitäten umschalten, dafür wird aber auch unnötig Speicherplatz belegt. Der DAMOS-
Schalter schafft hier Abhilfe. Es wird bei der Software-Erstellung während des DAMOS-Laufs nur die Datenstruktur für
eine Kennlinie angelegt. Ein Umschalten auf die andere Funktionalität erfordert dann einen neuen DAMOS-Lauf.
Abbildung 18 : Einsatz eines DAMOS-Schalter
< c o m p o n e n t> _ s w t< s w itc h d e s c r ip tio n >

in tr o _ s w itc h e s _ 1 .d s f
C
..._ C U R
P
..._ C U R
=XVDPPHQIDVVXQJ
In 7DEHOOH werden die verschieden Schaltertypen dargestellt. Grundsätzlich sollte der Schaltertyp nicht verändert
werden. Es gibt aber Fälle, in denen der Applikateur den Schaltertyp z.B. von Ablage im EEPROM (SWT_TYPE_EEP)
auf Ablage im Datensatz (SWT_TYPE_APPL) oder umgekehrt ändern möchte. Wurde der Schalter als sog. DAMOS-
Schalter angelegt (SWT_TYPE_DATASET), dann ist eine Veränderung des Schaltertyps nicht zulässig!
Ein Verzeichnis aller Schalter befindet sich im .DSLWHO.
Tabelle 9: Schaltertypen
Schaltertyp Bedeutung
DAMOS-Schalter Schalterwert ist im Datensatz abgelegt. Ein Umschalten erfordert einen neuen
SWT_TYPE_DATASET (0) DAMOS-Lauf
EEPROM-Schalter Schalterwert ist im EEPROM abgelegt. Falls der Wert ungültig ist wird der Wert aus
SWT_TYPE_EEP (1) dem Datensatz genommen
Applikations-Schalter Schalterwert ist im Datensatz abgelegt. Der Schalterwert darf mittels des Parameters
SWT_TYPE_APPL (2) für den Schalterwert verändert werden (Achtung: Steuergerät-Reset notwendig).
6FKDOWHUWDEHOOHQ
Tabelle 10: DAMOS-Schalter
Schaltername Vorgabewert Parameter für Schalterwert Parameter für Schaltertyp

(Botschaft)
@DMESSAGE@ @DVALUE@ @DVALLABEL@ @DTYPLABEL@
Tabelle 11: EEPROM- bzw. Applikations-Schalter

Schaltername Vorgabewert Parameter für Schalterwert Parameter für Schaltertyp
(Botschaft)
@EMESSAGE@ @EVALUE@ @EVALLABEL@ @ETYPLABEL@
intro_switches.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 9HK
'6(6$ *HVDPWIDKU]HXJ 9HK
*HVDPWIDKU]HXJ9HK
)XQNWLRQVJUXSSH
Veh
&$57521,&6WUXNWXU
Übersicht über die Komponente

9HKLFOH)DKU]HXJ
Beinhaltet alle Funktionalitäten, die das Gesamtfahrzeug betreffen, wie z.B. die redundante Schubüberwachung.
Struktur der Komponente
Die Komponente Veh besteht aus folgenden Teilkomponenten:
Abbildung 19 : Teilkomponenten Veh
C o V e h
B d In t
D rv T rn
E n v D a
V e h E S S
T rD a
U s rD a
V e h D a
V e h M o t
Teilfunktionen
22.7.2002 veh_overview.fm
&R9HKB$FV0QJ <69$ %B('&$
9HK&R9HK 1HEHQDJJUHJDWYHUZDOWXQJ '6(6$
)DKU]HXJNRRUGLQDWRU&R9HK
1HEHQDJJUHJDWYHUZDOWXQJ&R9HKB$FV0QJ
)XQNWLRQVJUXSSH Nebenaggregate
&$575 Veh-CoVeh
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion sammelt die Anforderungen aller Nebenaggregate bez. Leistung und Drehzahl.
%HVFKUHLEXQJGHU)XQNWLRQ
1. Die Sollwerte und Vorhaltwerte der Leistungsanforderungen aus den Funktionsgruppen ”Karosserie und Innenraum”
(BdInt_pwrDes, BdInt_pwrLead), ”Elektrisches Bordnetz” (ESS_pwrDes, ESS_pwrLead) und
”Fahrzeugbewegung” (VehMot_pwrAcsDes, VehMot_pwrAcsLead) - und damit der dort abgebildeten
Nebenaggregate - werden aufsummiert. Die Leistungssummen werden in den Größen CoVeh_pwrAcsDes und
CoVeh_pwrAcsLead gespeichert. Die Leistungssummen werden mit Hilfe der Motordrehzahl Eng_nAvrg in ein
entsprechendes Moment umgerechnet und als CoVeh_trqAcsDes bzw. CoVeh_trqAcsLead bereitgestellt.
Die Teilsummen der Leistungs-Sollwerte von abschaltbaren (”Temp”) und permanent aktiven (”Perm”)
Nebenaggregaten werden mit Hilfe der Motordrehzahl Eng_nAvrg in eine entsprechende Momentenforderung bez.
der Kurbelwelle umgerechnet und als CoVeh_trqAcsTemp bzw. CoVeh_trqAcsPerm dem System zur Verfügung
gestellt. Die Summe aus CoVeh_trqAcsTemp und CoVeh_trqAcsPerm wird als Gesamt-Momentenanforderung
der Nebenaggregate CoVeh_trqAcs ausgegeben.
2. Die Drehzahlanforderungen der Funktionsgruppen BdInt und VehMot - und damit der dort abgebildeten
Nebenaggregate - werden gesammelt und zu jeweils einem Sollwert zusammengefasst. Die Resultate werden als
CoVeh_nAcsMin und CoVeh_nAcsMax dem System zur Verfügung gestellt.
Abbildung 20 : Drehzahlanforderung
B d In t_ n M in
C o V e h _ n A c s M in
V e h M o t_ n M in
c o v e h _ a c s m n g _ 1 .d s f
B d In t_ n M a x
E S S _ n M a x C o V e h _ n A c s M a x
V e h M o t_ n M a x
&R9HKBQ$FV0LQ%G,QWBQ0LQ9HK0RWBQ0LQ&R9HKBQ$ ESS_nMax
FV0D[ 9HK0RWBQ0D[%G,QWBQ0D[
Abbildung 21 : Momentenanforderung
C o V e h _ p w rA c s D e s
p w r2 trq
V e h M o t_ p w rA c s D e s C o V e h _ trq A c s D e s
E S S _ p w rD e s
p w r2 trq
C o V e h _ trq A c s P e rm
C o V e h _ trq A c s
p w r2 trq
B d In t_ p w rD e s
C o V e h _ trq A c s T e m p
E n g _ n A v rg
C o V e h _ p w rA c s L e a d
V e h M o t_ p w rA c s L e a d
p w r2 trq
E S S _ p w rL e a d C o V e h _ trq A c s L e a d
B d In t_ p w rL e a d
(QJBQ$YUJ(66BSZU/HDG9HK0RWBSZU$
FV/HDG%G,QWBSZU/HDG9HK0RWBSZU$FV'HV%G,QWBSZU'HV(6BSZU'
HV&
R9HKBWUT$FV3HUP&R9HKBWUT$FV7HPS&R9HKBSZU$FV'HV&R9HKBSZU$FV/HDG&R9HKBWUT$FV&R9HKBWUT$ CoVeh_trqAcsLead
FV'
HV
Der folgende Funktionsblock realisiert die Umrechnung von Leistung nach Moment gemäß der Formel
Formel 1: Formel: Umrechnung Leistung in Moment
trq [N m ] = (p w r [W ] . 6 0 ) / 2 p . n [rp m ])
Abbildung 22 : Funktionsblock: Umrechnung Leistung in Moment
p w r
g e t_ trq
n
c l p w r2 trq
$QKHEXQJGHU/HHUODXI'UHK]DKO
• Anforderungen für Leerlaufdrehzahlanhebung
coveh_acsmng.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R9HKB$FV0QJ
'6(6$ 1HEHQDJJUHJDWYHUZDOWXQJ 9HK&R9HK
Es werden zwei Gruppen von Anforderungen unterschieden, zum einen solche, die auch ohne Fahrereinbezug eine
Drehzahlerhöhung zur Folge haben, zum anderen Anforderungen, die zwingend eine bestimmte Aktion des Fahrers
erfordern CoVeh_nENGOther_C(wird erst später implementiert). Zu den Anforderungen, die auch ohne Fahrereinbezug
eine Anhebung der Leerlauf-Drehzahl herbeiführen können, gehören die des Klima-Steuergerätes
ACCtl_stACRequest, des Bordnetz-Steuergeräts (FrmMng_stESCU) bzw. des Energiemanagers
(FrmMng_stBEMLIDem) und die Anhebung bei schwacher Batterie ESS_nMin. Über
CoVeh_swtEnableRequest_Ckönnen die einzelnen Anforderungen ausmaskiert werden.
Ob die angeforderten Leerlaufsolldrehzahlen der Stufen 1CoVeh_nENGStep1_Cund 2 CoVeh_nENGStep2_C nur unter
Fahrereinbezug oder auch selbstätig über eine Rampe angefahren werden dürfen, kann über CoVeh_swtDriver_C
ausgewählt werden.
Bitbelegung der Applikationsschalter
CoVeh_swtEnableRequest_C Bit 0: Leerlaufanhebung bei schwacher Batterie ESS_nMin

Bit 1: Leerlaufanhebung CAN Stufe1
(BSG: FrmMng_stESCU.5 oder BEM: FrmMng_stBEMLIDem.0)
Bit 2: Leerlaufanhebung CAN Stufe2:
(BSG: FrmMng_stESCU.6 oder BEM: FrmMng_stBEMLIDem.1)
Bit 3: Leerlaufanhebung Klima ACCtl_stACRequest
Bit 4-7: frei
CoVeh_swtDriver_C Bit 0: Leerlaufanhebung bei schwacher Batterie

Bit 1: Leerlaufanhebung CAN BSG/BEM Stufe1

Bit 2: Leerlaufanhebung CAN BSG/BEM Stufe2
Bit 3: Leerlaufanhebung Klima
Bit 4-7: frei
Abbildung 23 : Anforderungen für Leerlaufdrehzahlanhebung
C o V e h _ s w tD r iv e r _ C .2
C o V e h _ s w tE n a b le R e q u e s t_ C .2
0
F rm M n g _ s tB E M L ID e m .1 0
F rm m n g _ s tE S C U .6 >= 1
C o V e h _ s w tS te p 2 _ m p
0
F rm M n g _ s tB E M L ID e m .0 0
F rm M n g _ s tE S C U .5 >= 1
C o V e h _ s w tE n a b le R e q u e s t_ C .0 C o V e h _ s w tS te p 1 _ m p
C o V e h _ s tD e m _ m p
0 >= 1
E S S _ n M in >= 1
!= E N G _ N _ Z E R O
0 0
A C C tl_ s tA C R e q u e s t
&R9HKBVZW(QDEOH5HTXHVWB&)UP0QJBVW(6&8(66BQ0LQ$
&&WOBVW$&5HTXHVW&R9HKBVZW'ULYHUB&&R9HKBVZW6WHSBPS& FrmMng_stBEMLIDem
R9HKBVZW6WHSBPS &R9HKBVW'HPBPS
• Drehzahlanhebung
die Leerlaufdrehzahl darf angehoben werden, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:
Übertreten der erhöhten LL-Solldrehzahl (zuzüglich eines applikativen Offsets) durch den Fahrer
oder
• Bremse betätigt, oder

• Fahrstufe P oder N eingelegt, oder
• DCT-Kupplung geöffnet, oder
• Fahrzeug mit Handschalter, oder
• Interlock-Schalter, oder
• v/n < Schwelle, oder
und
• Kälteleistungssteigerung, oder
• A/C-Schalter betätigt, (CAN) oder
• A/C-Schalter betätigt, (Leitung) oder
• Kompressorzustand ein, oder
• Unterspannungsbedingung, Drehzahlanhebung Stufe1, oder
• Unterspannungsbedingung, Drehzahlanhebung Stufe2, oder
• Unterspannungsbedingung
22.7.2002 coveh_acsmng.fm
&R9HKB$FV0QJ <69$ %B('&$
Abbildung 24 : Freigabebedingungen für Drehzahlanhebung ohne Einbezug des Fahrers
C o V e h _ s w tR a m p F re e _ C .1
0
B rk C D _ s tP re s s e d
C o V e h _ s tR a m p F re e A u to _ m p
F rm M n g _ s tG e a rL e v e r
= 0 8 h (G a n g s tu fe P )
0 >= 1
>= 1 &
G e a rb x _ s w tT y p e = 1
= 0 6 h (G a n g s tu fe N )
0
C o V e h _ D C T C lu tc h _ C
C o V e h _ s tR a m p F re e _ m p
>= 1
0
C o n v C D _ s tIls D e b V a l
C o V e h _ s w tR a m p F re e _ C .5 C o V e h _ s tR a m p F r e e M a n u e ll_ m p
V e h D a _ rV n
0 >= 1
C o V e h _ r V n T h r e s h o ld _ C &
G e a rb x _ s w tT y p e = 0
0
1
&R9HKBVZW5DPS)UHB&
%UN&'BVW3UHVVHG)UP0QJBVW*HDU/HYHU&
R9HKB'&
7&OXWFKB&&RQY&' CoVeh_stRampFreeAuto_mpCoVeh_stRampFreManuel CoVeh_stRampFree_mp
BVW,OV'HE9DO9HK'DBU9Q&R9HKBU9Q7KUHVKROGB&*HDUE[BVZW7\SH
$XVZDKOGHUHUK|KWHQ/HHUODXI6ROOGUHK]DKO
Bei einer Drehzahlanhebung ohne Fahrereinbezug wird die Drehzahl nicht sprunghaft geändert, sondern es wird eine
Rampe durchlaufen. Dies gewährleistet, dass bei einer Drehzahlanhebung das Fahrzeug nicht plötzlich beschleunigt,
ohne dass der Fahrer entsprechend reagieren kann.
Die Steigung der Rampe ist über CoVeh_nRmpUp_C applizierbar.
Die Leerlaufdrehzahl wird, im Falle der Anforderung ohne Fahrereinbezug, über eine Rampe von der aktuellen
Leerlaufsolldrehzahl LIGov_nSetpointauf eine erhöhte Leerlaufsolldrehzahl CoVeh_nRampDes_mpangehoben.
Ist die aktuelle Leerlaufsolldrehzahl LIGov_nSetpointgrößer als der Sollwert für die LL-Drehzahlanhebung
CoVeh_nRampDes_mp, so wirdCoVeh_nRmpAcsMin der Wert von CoVeh_nRampDes_mpübergeben.
Nimmt der Steuereingang des Flip-Flop den Zustand "0" an, so wird CoVeh_nRmpAcsMin auf 0 zurückgesetzt.
Die Anhebungen können nicht vorzeitig abgebrochen werden. Erlischt die Anforderung nachdem die Anhebung bereits
begonnen wurde, so wird dennoch die erhöhte Leerlaufsolldrehzahl angefahren.
Zurückgesetzt wird der Steuereingang und damit die Leerlaufdrehzahl erst durch Übertreten der LL-Solldrehzahl durch
den Fahrer und nur dann, wenn alle Anforderungen zurückgenommen wurden und der Endwert der Rampe bereits
erreicht wurde.
Die Rückmeldung der Stufe der erhöhten LL_Solldrehzahl erfolgt über CoVeh_stLIInc. Ist das Maximum aus
CoVeh_nAcsMinRequest und CoVeh_nRmpAcsMin größer oder gleich der Stufe1-Anhebungsdrehzal
CoVeh_nENGStep1_C plus begrenzten Wert von CoVeh_dnLvl1_mp, wird CoVeh_stLIInc..0 (Anhebung Stufe 1)
gesetzt. Für die Rückmeldung der 2. Stufe wird die Stufe 1 in CoVeh_stLIInc..1 zürückgemeldet wenn
CoVeh_swtTxLvl2_C = 0. Ist CoVeh_swtTxLvl2_C = 1 und ist das Maximum aus CoVeh_nAcsMinRequest und
CoVeh_nRmpAcsMin größer oder gleich der Stufe2-Anhebungsdrehzal CoVeh_nENGStep2_C plus begrenzten
Wert von CoVeh_dnLvl2_mp, wird CoVeh_stLIInc..1 (Anhebung Stufe 2) gesetzt.
(UK|KXQJPLWWHOV9$*7HVWHU
Die Leerlaufsolldrehzahl kann über die Diagnoseschnittstelle mit dem Abgleichwert CoVeh_dnLvl1_mp additiv
abgeglichen werden. Davor wird er durch die Anpassung auf den maximalen Abgleichwert CoVeh_dnLvlMax_C in
positiver Richtung und auf den minimalen Abgleichwert CoVeh_dnLvlMin_C in negativer Richtung begrenzt.
Die Leerlaufsolldrehzahl kann über die Diagnoseschnittstelle mit dem Abgleichwert CoVeh_dnLvl2_mp additiv
abgeglichen werden. Davor wird er durch die Anpassung auf den maximalen Abgleichwert CoVeh_dnLvlMax_C in
positiver Richtung und auf den minimalen Abgleichwert CoVeh_dnLvlMin_C in negativer Richtung begrenzt.
%B('&$ <69$ &R9HKB$FV0QJ
'6(6$ 1HEHQDJJUHJDWYHUZDOWXQJ 9HK&R9HK
Abbildung 25 : Auswahl der erhöhten Leerlauf-Solldrehzahl

0
C o V e h _ n E N G O th e r_ C
C o V e h _ d n L v lM a x _ C
C o V e h _ d n L v lM in _ C
C o V e h _ s tL IIn c .0
M N M X C o V e h _ s w tS te p 1 _ m p
C o V e h _ d n L v l1 _ m p C o V e h _ s w tT x L v l2 _ C
M X C o V e h _ s tL IIn c .1
0
C o V e h _ n E N G S te p 1 _ C
C o V e h _ s w tS te p 2 _ m p
M N M X C o V e h _ n E N G M a x _ m p L IG o v _ n L im
C o V e h _ d n L v l2 _ m p
C o V e h _ n E n g O ffs e t_ C
0 M X
C o V e h _ n E N G S te p 2 _ C M X E n g _ n A v rg
C o V e h _ n A c s M in R e q u e s t
0
C o V e h _ n R a m p D e s _ m p
C o V e h _ n R m p S lp U p _ C
M X
p a ra m
x R A M P y C o V e h _ n R m p A c s M in
L IG o v _ n S e tp o in t M N F U N C T .
e n d 0
T 0 ix
d T
C o V e h _ s tR a m p F re e _ m p &
!
&
&R9HKBVZW(QDEOH5HTXHVWB&&R9HKBQ(1
*2WKHUB&
R9HKBVZW6WHSBPS &R9HKBQ(1*
6WHSB&&R9HKBVZW6WHSBPS&R9HKBQ(1*6WHSB&&R9HKBVW'HPBPS&R9HKBVW5DPS)UHHBPS&R9HKBQ(1* LIGov_nSetpiont CoVeh_nEgOfSet_C
0D[BPS/,*RYBQ/LP (QJBQ$YUJ &
R9HKBQ$
FV0LQ5 CoVeh_dnLvlMin_C
HTXHVW&R9HKBQ5PS$FV0LQ&R9HKBVW/,,QF&R9HKBVZW7[/YOB&&R9HKBGQ/YOBPS&R9HKBGQ/YOBPS&R9HKBGQ/YO0D[B&
Fehlerpfadeintrag im Fall einer Drehzahlanhebung der Stufe 2

Wenn der applizierbare Schalter CoVeh_swtDfpLvl2Ena_C TRUE ist und der Schalter CoVeh_swtTxLvl2 (zeigt
Anhebung der Stufe 2 an) is TRUE und die Bedingung "Drehzahlanhebung Stufe 2" ist TRUE dann wird der
Fehlerpfad gesetzt. (Das MAX error bit von Dfp_CoVehLvl2_mpzeigt den MAX error an.)
Abbildung 26 :
C o V e h _ s w tT x L v l2 _ C
C o V e h _ s w tD fp L v l2 E n a _ C D fp _ C o V e h L v l2 _ m p .M A X C o V e h _ a c s m n g _ 7 .d s f
C o V e h _ s tL IIn c .1
&
&R9HKBVZW7[/YOB& Dfp_CoVehLvl2_mp
&R9HKBVZW'IS/YO(QDB&&R9HKBVW/,QF
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Alle Werte werden zu ‘0’ bzw. ‘FALSE’ gesetzt.

$XVJDQJVJU|HQ
CoVeh_nAcsMax: maximale Drehzahl Nebenaggregate [rpm] <SWORD>

CoVeh_nAcsMin: minimale Drehzahl Nebenaggregate [rpm] <SWORD>
CoVeh_nAcsMinRequest: erhöhte Leerlaufsolldrehzahl für Nebenaggregaten [rpm] <SWORD>
CoVeh_nRmpAcsMin: erhöhte Leerlaufsolldrehzahl über Rampe für Nebenaggregate [rpm]
<SWORD>
CoVeh_pwrAcsDes: Nebenaggregatleistung Auftrag [W] <SWORD>
CoVeh_pwrAcsLead: Vorhalt Nebenaggregatleistung Auftrag [W] <SWORD>
CoVeh_stLIInc: Status der Leerlaufanhebung (Stufe1/2) [-] <UBYTE>
CoVeh_trqAcs: Momentenanforderung der Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqAcsDes: Momentenanforderung Nebenaggregate Wunschwert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqAcsLead: Momentenanforderung Nebenaggregate Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqAcsPerm: Momentenbedarf permanente Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqAcsTemp: Momentenbedarf zuschaltbare Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
(LQJDQJVJU|HQ
ACCtl_stACRequest: Anforderung Leerlaufsolldrehzahlanhebung durch Klima [-] <UBYTE>

BdInt_nMax: Schutzdrehzahl für Karosserie und Innenraum [rpm] <SWORD>
BdInt_nMin: Anforderung Leerlaufdrehzahl durch Karosserie [amp ] Innenraum [rpm] <SWORD>
BdInt_pwrDes: Leistungsanforderung Wunsch Karosserie [amp ] Innenraum [W] <SWORD>
BdInt_pwrLead: Leistungsanforderung Vorhalt Karosserie [amp ] Innenraum [W] <SWORD>
BrkCD_stPressed: Meldung Bremse betätigt [-] <UBYTE>
ConvCD_stIlsDebVal: Entprellter Interlock Status [-] <UBYTE>
Eng_nAvrg: mittlere Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
ESS_nMax: Hoechstdrehzahl für ESS [rpm] <SWORD>
ESS_nMin: Leerlaufdrehzahl aus ESS [rpm] <SWORD>
ESS_pwrDes: Leistungsbedarf aller Aggregate des Bordnetzes [W] <SWORD>
ESS_pwrLead: Vorhaltleistung des el. Bordnetzes [W] <SWORD>
FrmMng_stBEMLIDem: Status der Leerlaufanhebung [-] <UBYTE>
FrmMng_stESCU: Status Bordnetzspannungsteuergerät über CAN [-] <SWORD>
FrmMng_stGearLever: Status Wählhebelposition [-] <UWORD>
Gearbx_swtType: Getriebetyp (0: manuell(MT); 1: automatisch(AT); 2:
22.7.2002 coveh_acsmng.fm
&R9HKB$FV0QJ <69$ %B('&$
Schaltautomatisch(AST); 3: StufenlosesGetriebe CVT) [-] <UBYTE>

LIGov_nLim: erhöhte Leerlauf-Solldrehzahl [rpm] <SWORD>
LIGov_nSetpoint: Leerlauf Solldrehzahl [rpm] <SWORD>
VehDa_rVn: Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit zur Motordrehzahl [(km/h)/rpm] <SWORD>
VehMot_nMax: Grenzdrehzahl für Fahrzeugbewegung [rpm] <SWORD>
VehMot_nMin: Leerlaufdrehzahl für Fahrzeugbewegung [rpm] <SWORD>
VehMot_pwrAcsDes: Gesamtbedarf Leistung der Nebenaggregate in der Fahrzeugbewegung [W]
<SWORD>
VehMot_pwrAcsLead: Leistungsvorhalt der Nebenaggregate in der Fahrzeugbewegung [W]
<SWORD>
0HVVJU|HQ
CoVeh_dnLvl1_mp: Offsetwerte für stufe 1 [rpm] <SWORD>

CoVeh_dnLvl2_mp: Offsetwerte für stufe 2 [rpm] <SWORD>
CoVeh_nENGMax_mp: Sollwert für LL-Drehzahlanhebung mit Fahrereinbezug [rpm] <SWORD>
CoVeh_nRampDes_mp: Sollwert für LL-Drehzahlanhebung über Rampe [rpm] <SWORD>
CoVeh_stDem_mp: Status Anforderung Leerlaufdrehzahlanhebung [-] <UBYTE>
CoVeh_stRampFree_mp: Status Freigabe Rampe [-] <UBYTE>
CoVeh_swtStep1_mp: Status Anforderung Stufe1 [-] <UBYTE>
CoVeh_swtStep2_mp: Status Anforderung Stufe2 [-] <UBYTE>
Dfp_CoVehLvl2_mp: Fehlerpfad für Leerlaufdrehzahlerhöhung der Stufe 2 [-] <UWORD>
$SSOLNDWLRQVSDUDPHWHU
CoVeh_dnLvlMax_C: Maximalwerte für offset stufe [1 [amp ] 2 ]<value>
CoVeh_dnLvlMin_C: Minimalewerte für offset stufe [1 [amp ] 2 ]<value>
CoVeh_nENGOffSet_COffSet für Fahrereinbezug
CoVeh_nENGOther_C: Leerlaufsolldrehzahl bei sonstigen Anforderungen<value>
CoVeh_nENGStep1_C: LL-Solldrehzahl bei Drehzahlanhebung Stufe1<value>
CoVeh_nENGStep2_C: LL-Solldrehzahl bei Drehzahlanhebung Stufe2<value>
CoVeh_nRmpSlpUp_C: Rampensteigung für LL-Solldrehzahlanhebung<value>
CoVeh_swtDfpLvl2Ena_C: Schalter um den Dfp-Eintrag zu ermöglichen wenn stufe2 inkremiert
wird<value>
CoVeh_swtDriver_C: Fahrereinbezug: 0: mit, 1: ohne<value>
CoVeh_swtEnableRequest_C: Freigabe der Anforderungen für LL-Solldrehzahlerhöhung<value>
CoVeh_swtRampFree_C: Freigabe LL-Solldrehzahlerhöhung über Rampe<value>
CoVeh_swtTxLvl2_C: Wahlschalter für Übertragung der Leerlaufanhebung Stufe 2 (Stufe 1 oder
2)<value>
%B('&$ <69$ &R9HKB'UY7UQ2UG
'6(6$ $XIWUDJIU$QWULHE 9HK&R9HK
$XIWUDJIU$QWULHE&R9HKB'UY7UQ2UG
)XQNWLRQVJUXSSH CoVeh
Veh-CoVeh
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion stellt den Auftrag bez. Außenwirkung an die Komponente DrvTrn.
Beschreibung der Funktion
Die Funktion sammelt die Anforderungen der Fahrzeugbewegung (CoVM_trqPrpDes, CoVM_trqPrpLead und
CoVM_stOrd) und der Funktion "Nebenaggregatverwaltung (Funktion)" (CoVeh_pwrAcsD, CoVeh_pwrAcsL,
CoVeh_nAcsMin, CoVeh_nAcsMax) und formuliert daraus den Auftrag für den Antriebsstrang. Der Wert des Minimums
von CoVM_trqPrpDrv und CoVeh_trqPrpLimErr wird in der Message CoVeh_trqPrpDrv übermittelt. Der Wert
des Minimums von CoVM_trqPrpPCtl und CoVeh_trqPrpLimErr wird in der Message CoVeh_trqPrpPCtl
übermittelt.
Abbildung 27 : Bildung des Momentenauftrags an den Antrieb
C o V M _ trq P rp D rv
C o V e h _ trq P rp D rv
M N
C o V M _ trq P rp D e s
C o V e h _ trq P rp D e s
M N
C o V M _ trq P rp L e a d
C o V e h _ trq P rp L e a d
M N
C o V M _ trq P rp P C tl
C o V e h _ trq P rp P C tl
M N
1 d s f
C o V e h _ tr q P r p L im E r r
d rb trn o rd
C o V M _ s tO rd C o V e h _ s tO rd
c o v e h
&R9HKBWUT3US'HV&R9HKBWUT3US/HDG&R90BWUT3US'HV&R90BWUT3US/HDG&R90BVW2UG& CoVeh_trqPrpPCtl
9RHKBVW2UG&R9HKBWUT3US/LP(UU&R9HKBWUT3US'UY
Tabelle 12: CoVeh_stOrd

Bit-Nr. Initialisierungswert Bedeutung Beschreibung
0 0 COVEH_DYN Dynamik erforderlich
1 0 COVEH_HIGHDYN nicht benutzt - maximale Dynamik erforderlich
2 0 COVEH_EMMIS nicht benutzt - Emmissionen ignorieren
3 0 COVEH_PROT nicht benutzt - Bauteileschutz ignorieren
4 0 COVEH_SHFTLCK nicht benutzt - Schaltsperre erforderlich
5 0 COVEH_CMFRT nicht benutzt - Komfort ignorieren
6-15 0 - nicht benutzt
CoVeh_nMin wird ggf. durch die Anforderung des Fahrpedals AccPed_nMin angehoben.
Abbildung 28 : Bildung des Drehzahlauftrags an den Antrieb
AccPed_nMin
CoVeh_nMin
CoVeh_nAcsMin
CoVeh_nAcsMax CoVeh_nMax
Überwachung
$FF3HGBQ0
RLQ&
9HKBQ$
FV0D[&R9HKBQ0LQ&
R9HKBQ$FV0
LQ CoVeh_nMax
Im Fehlerpfad Fid_CoVehtrqLimErr_mp wird überwacht, ob eine vortriebsrelevante Komponente ausgefallen ist.

Ersatzfunktion
6\VWHP(UURU+DQGOLQJ
Für Sollwert und Vorhalt gilt: Bei Vorliegen eines Systemfehlers, der zu einer Vortriebsbegrenzung führen soll, wird der
aus der Kennlinie CoVeh_trqLim_CUR bestimmte Begrenzungswert CoVeh_trqPrpLimErr rampenförmig mit der
Steigung CoVeh_dtrqLimDwn_C aktiviert und nach Wegfall des Fehlers mit CoVeh_dtrqLimUp_C wieder deaktiviert.
6FKXW]IXQNWLRQ%UHWWIXQNWLRQ
Die Brettfunktion wird für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe (Stufenautomat, Gearbx_swtType = 1) benötigt. Diese
verhindert das Losfahren des Fahrzeuges im Stillstand, wenn Bremse und Gaspedal gleichzeitig gedrückt werden. Die
Voraussetzung dafür ist, daß zuerst die Bremse und dann das Gaspedal betätigt wird. Zur Aktivierung muß das Moment
aus der Kennlinie CoVeh_trqlimSafe_CUR, multipliziert mit dem Übersetzungsfaktor DrvTrn_rTransDT, größer
als CoVeh_trqLimSafe_C sein (CoVeh_stSelfhold_mp = 1), die Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v kleiner einer
Schwelle CoVeh_vMax_C sein, der gefilterte und geprüfte Fahrpedalwert AccPed_rChkdVal muß länger als die
Delayzeit CoVeh_tiAccPedDly_C größer als CoVeh_rAPP_C sein (CoVeh_stThres_mp = 0) und das RS Flip Flop
gibt eine 1 aus. Der zeitliche Ablauf zur Ausgabe einer 1 am Ausgang des RS Flip Flops: die Bremse ist nicht betätigt
(BrkCD_stPressed = 0), durch die Invertierung wird der R Eingang des RS Flip Flop gesetzt und gewinnt gegenüber
dem S Eingang, der Fahrer steigt nun auf die Bremse (BrkCD_stPressed = 1), durch die Zeitverzögerung des
invertierten Bremssignals um einen Taskdurchlauf steht nun am S Eingang des RS Flip Flop eine 1 an und gewinnt
gegenüber dem R Eingang. Das Moment aus der Brettfunktion CoVeh_trqLimSafe_mp geht in die Minimumfunktion
ein und kann über CoVeh_trqPrpLimErr momentenbestimmend werden. Die aktivierte Brettfunktion ist auch am
Meßpunkt CoVeh_stActSafe_mp = 1 ersichtlich. Die Deaktivierung erfolgt, wenn CoVeh_trqLimSafe_mp kleiner ist
als CoVeh_trqLimSafe_C und die Bremse losgelassen wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v grösser ist
als die Schwelle CoVeh_vMax_C.
22.7.2002 coveh_drvtrnord.fm
&R9HKB'UY7UQ2UG <69$ %B('&$
9HK&R9HK $XIWUDJIU$QWULHE '6(6$
Abbildung 29 : Systemfehler-Reaktion und Brettfunktion

C o V M _ trq P rp D e s
P
S y s te m E r r o r d e te c tio n
c o v e h _ d rv trn o rd _ 2 .d s f
C o V e h _ d tr q L im D w n _ C
C o V e h _ d tr q L im U p _ C
C o V e h _ trq P rp D e s p a ra m
P
R A M P
P
x y
F U N C T .
M N
e n d
E n g _ n A v rg C o V e h _ tr q P r p L im E r r
T 0 ix
C o V e h _ tr q L im _ C U R T R Q P R P _ M A X
C o V e h _ s tA c tS a fe _ m p
C o V e h _ tr q L im S a fe C r v _ m p T R Q P R P _ M A X
C o V e h _ s tS e lfh o ld _ m p
A c c P e d _ rC h k d V a l
C o V e h _ tr q L im S a fe _ m p
C o V e h _ tr q L im S a fe _ C U R C o V e h _ tiA c c P e d D ly _ C
C o V e h _ tr q L im S a fe _ C >= 1
T &
&
C o V e h _ rA P P _ C C o V e h _ s tT h re s _ m p
&
& & G e a rb x _ s w tT y p e
B rk C D _ s tP re s s e d !
F id _ C o V e h P n lF u n c
V S S C D _ v
C o V e h _ v M a x _ C
SG-Initialisierung
&R9HKBWUT3US/LP(UU&
R9HKBGWUT/LP'ZQB&&R9HKBGWUT/LP8SB&&R9HKBWUT/LPB&85(QJBQ$YUJ$F3HGBU&
NKG9DO%UN&'BVW3UHVVHG&
9RHKBWUT/LP6DIHB&
85'UY7UQBU7UDQV'7&R9HKBVW7KUHVBPS&
9RHKBWUT/LP6DIHB&
&R9HKBWL$FF3HG'O\BR&
9HKBWUT3US'HV&R90
BWUT3US'HV966&'
BY&
R9HKBY0D[B&&R9HKBVW6HOIKROGBPS&R9HKBVW$FW6DIHBPS& CoVeh_rAPP_CFid_CoVehPnlFunc
R9HKBWUT/LP6DIHBPS *HDUE[BVZW7\SH&R9HKBWUT/LP6DIH&UYBPS
CoVeh_nMax = ENG_N_MAX, alle anderen Ausgänge werden mit `0' bzw. `FALSE' belegt.
Ausgangsgrößen
CoVeh_nMax: Auftrag maximale Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
CoVeh_nMin: Auftrag minimale Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
CoVeh_stOrd: Randbedingungen für physikalischen Auftrag [-] <UBYTE>
CoVeh_trqPrpDes: Vortriebsmoment Wunschwert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpDrv: Wunsch Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpLead: Vortriebsmoment Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpLimErr: Begrenzungsmoment für Vortrieb im Falle eines Systemfehlers [Nm]
<SWORD>
CoVeh_trqPrpPCtl: Vorhalt Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
AccPed_nMin: Leerlaufsolldrehzahl PWG [rpm] <SWORD>
AccPed_rChkdVal: PWG-Stellung nach Überwachung [%] <SWORD>
CoVeh_nAcsMax: maximale Drehzahl Nebenaggregate [rpm] <SWORD>
CoVeh_nAcsMin: minimale Drehzahl Nebenaggregate [rpm] <SWORD>
CoVM_stOrd: Randbedingungen für physikalischen Auftrag [-] <UBYTE>
CoVM_trqPrpDes: Wunsch Vortriebsmoment [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpDrv: Wunsch Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpLead: Vorhalt Vortriebsmoment [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpPCtl: Vorhalt Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
DrvTrn_rTransDT: Triebstrang-Übersetzung (Radmoment pro Motormoment) [-] <SWORD>
Fid_CoVehPnlFuncFunktions Identifier Fid_CoVehPnlFunc [[-]]
VSSCD_v: Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
Messgrößen
CoVeh_stActSafe_mp: Momentenbegrenzung aus Brettfunktion aktiv [-] <UBYTE>
CoVeh_stSelfhold_mp: Meßpunkt für Momentenbegrenzung größer als Schwelle [-] <UBYTE>
CoVeh_stThres_mp: Meßpunkt für PWG Wert größer als Schwelle [-] <UBYTE>
CoVeh_trqLimSafe_mp: Momentenbegrenzung aus Brettfunktion [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqLimSafeCur_mpBegrenzungsmoment aus Kennlinie[[Nm]]
Fid_CoVehPnlFunc_mp: Fid für Systemfehler zur Deaktivierung der Brettfunktion [-] <UBYTE>
Fid_CoVehtrqLimErr_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoVehtrqLimErr [-] <UBYTE>
Applikationsparameter
CoVeh_dtrqLimDwn_C: Rampe für Systemfehler Drehmoment<value>
CoVeh_dtrqLimUp_C: Rampe für Heilung Systemfehler Drehmoment<value>
CoVeh_rAPP_C: Schwelle für PWG aktiv<value>
CoVeh_tiAccPedDly_C: Verzögerung für PWG in Brettfunktion<value>
CoVeh_trqLim_CUR: Begrenzungswert bei Systemfehler Drehmoment<curve_individual>
CoVeh_trqLimSafe_C: Schwelle für Begrenzungsaktivierung in Brettfunktion<value>
CoVeh_trqLimSafe_CUR: Momentenbegrenzung aus Brettfunktion<curve_individual>
CoVeh_vMax_C: Geschwindigkeitsschwelle in Brettfunktion<value>
coveh_drvtrnord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R9HKB,GOH6WRS
'6(6$ (FRPDWLF 9HK&R9HK
(FRPDWLF&R9HKB,GOH6WRS
)XQNWLRQVJUXSSH CoVeh
Veh-CoVeh
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Für einen optimalen (kraftstoffsparenden) Ablauf des Schwungnutzbetriebes und der Schaltvorgänge ist ein
Datenaustausch zwischen Motor Steuergerät und DigiSwing Steuergerät nötig. Dieser Datenaustausch wird dazu
verwendet, daß der Motor vom DigiSwing Steuergerät gestoppt werden kann und bei Bedarf wieder gestartet wird. Mit
dem Schalter CoVeh_swtEco_C kann man diese Funktion ein- bzw. ausschalten (1 = ein / 0 = aus). Die Funktion geht
bei CoVeh_swtEco_C = 0 in den state COVEH_NOECO.
Wenn CoVeh_stEcomaticOut = 0 ist und die Drehzahl Eng_nAvrg kleiner der Schwelle
CoVeh_nEcoTVAShOffThres_C wird, dann wird CoVeh_stEcoTVAShOff gleich 1 (TVA Abschaltung über Ecomatic
erlaubt) ansonsten gleich 0 (TVA Abschaltung über Ecomatic gesperrt). Nachdem CoEng_stEng von state
COENG_STNORMAL mit CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt gleich 1 in den state COENG_STSTART gewechselt hat
wird CoVeh_stEcoStart gleich 1. Nachdem der Motor wieder gestartet hat und CoEng_stEng sich wieder im state
COENG_STNORMAL befindet wird CoVeh_stEcoStart gleich 0 gesetzt.
Wenn (CoVeh_swtSig_C = 1 UND Fid_CoVehEcoCan_mp.0 == 0) ODER das Bit FrmMng_stMsgErrTSC1.1 == 1
ODER durch die im Notfahrbetrieb auftretenden längeren Startzeiten Fid_CoVehIdleStop_mp.0 == 0 geht die
Funktion in den State COVEH_IDLSTOPERR.
Die Stateübergänge sind im folgenden Statediagramm beschrieben.
Abbildung 30 : Ecomatic Statemachine
C o V e h _ s w tE c o _ C = = 1
& & E c o C D _ s w tS ig _ C = = 1
C o V e h _ s w tE c o _ C = = 0
& & C o V e h _ s w tS tr tB itD e le te _ C = = 0
C O V E H _ N O E C O C O V E H _ W A IT S T R T D O N E
In itia lis ie r u n g
c o v e h _ id le s to p _ 1 .d s f
[0 ] [2 8 ]
C o V e h _ s w tE c o _ C = = 1
& & E c o C D _ s w tS ig _ C = = 1
& & C o V e h _ s w tS tr tB itD e le te _ C = = 1
C o V e h _ s w tE c o _ C = = 1
& & E c o C D _ s w tS ig _ C = = 0 S tS y s _ s tS trt = = S T S Y S _ S T R T D O N E
E c o C D _ s tD e b V a l = = 1
& & S tS y s _ s tS trt = = S T S Y S _ S T R T
& & S tS y s _ s tS trt != S T S Y S _ S T R T
C O V E H _ W A IT F O R H IG H C O V E H _ ID L S T O P N O T A C T IV E
[8 ] [1 2 ]
& & C o V e h _ tiE c o T O _ C is t a b g e la u fe n
E c o C D _ s tD e b V a l = = 0 E c o C D _ s tD e b V a l = = 1
(E c o C D _ s w tS ig _ C = = 1
& & F id _ C o V e h E c o C a n _ m p .0 = = 0 )
|| F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 1 .1 = = 1
|| F id _ C o V e h Id le S to p _ m p .0 = = 1 C O V E H _ ID L S T O P E R R C O V E H _ ID L S T O P A C T IV E
[4 ] [2 0 ]
&R9HKBVZW(FRB&(FR&'BVW'HE9DO(FR&'BVZW6LJB&
&R9HKBVZW6WUW%LW'HOHWHB&
6W6\VBVW6WUW&R9HKBWL(FR72B&)LGB&
R9H FrmMng_stMsgErrTSC1Fid_CoVeh_IedlStop_mp
K(FR&DQBPS
$NWLRQHQLQGHQHLQ]HOQHQ6WDWHV
• COVEH_NOECO [0]
In diesem State gibt es keine Aktionen.
Dieser State kann nur duch eine neue Initialisierung verlassen werden.
• COVEH_WAITFORHIGH [8]
Beim Eintritt in diesen State wird ein Timer gestartet, der zur Bestimmung für den Ecomatic Fehler gebraucht wird.
Falls EcoCD_stDebVal für die Zeit CoVeh_tiEcoTO_C gleich 0 ist, wird der Ecomatic Fehler
Dfp_CoVehEcoErr_mp.0 gesetzt und zum State COVEH_IDLESTOPERR gewechselt.
• COVEH_WAITSTRTDONE [28]
Wenn StSys_stStrt gleich STSYS_STRTDONE () ist wird zum State COVEH_IDLESTOPNOTACTIVE
gewechselt.
• COVEH_IDLSTOPERR [4]
Wenn der Schalter für Motor aus bei Fehler CoVeh_swtEcoErrEngOff_C gleich 1 ist, wird die Anforderung für
"Motor aus" CoVeh_stEcomaticOut gleich 0 gesetzt.
• COVEH_IDLSTOPNOTACTIVE [12]
CoVeh_stEcomaticOut wird auf 1 gesetzt. Wenn die Drehzahl Eng_nAvrg über LIGov_nSetpoint liegt dann
wird der im state COVEH_IDLSTOACTIVE gestartete Timer beendet. Falls EcoCD_stDebVal auf 1 bleibt und
innerhalb der Zeit CoVeh_tiEngSpdThresMon_C die Drehzahl Eng_nAvrg kleiner oder gleich der errechneten
Drehzahl ( LIGov_nSetpoint minus CoVeh_nEcoLoLim_C ) wird und CoEng_stEng im state
COENG_STNORMAL ist, dann wird CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt auf 1 gesetzt. Wenn CoEng_stEng den state
COENG_STSTART erreicht hat, wird CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt wieder auf 0 gesetzt.
• COVEH_IDLSTOPACTIVE [20]
Wenn die Kühlmitteltemperatur CTSCD_tClnt größer als die Schwelle CoVeh_tEcoClntThres_C ist, wird
CoVeh_stEcomaticOut auf 0 gesetzt. Wenn die Drehzahl Eng_nAvrg kleiner oder gleich der errechneten
Drehzahl ( LIGov_nSetpoint minus CoVeh_nEcoLoLim_C ) wird und CoEng_stEng im state
COENG_STNORMAL ist und EcoCD_stDebVal von 0 auf 1 geht dann wird CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt auf
1 gesetzt und der state der Funktion auf COVEH_IDLSTOPNOTACTIVE gesetzt. Liegt die Drehzahl Eng_nAvrg
über der Schwelle ( LIGov_nSetpoint minus CoVeh_nEcoLoLim_C ) und EcoCD_stDebVal geht von 0 auf 1
dann wird der Timer für die ZeitspanneCoVeh_tiEngSpdThresMon_C im state COVEH_IDLSTOPNOTACTIVE
gestartet und der stat der Funktion auf COVEH_IDLSTOPNOTACTIVE gesetzt. Wenn CoEng_stEng den state
COENG_STSTART erreicht hat, wird CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt wieder auf 0 gesetzt.
SG-Initialisierung
Die Anforderung "Motor aus" CoVeh_stEcomaticOut wird mit 1 initialisiert.
Ausgangsgrößen
CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt: Ecomaticstatus für Motorstauswechsel von NORMAL nach START [-
] <UBYTE>
CoVeh_stEcomaticOut: Status von Ecomatic für EKP Ein/Ausschaltung [-] <UBYTE>
CoVeh_stEcoStart: Ecomatic bit für Startfreigabe [-] <UBYTE>
CoVeh_stEcoTVAShOff: Ecomatic Anforderung für TVA Abschaltung [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
22.7.2002 coveh_idlestop.fm
&R9HKB,GOH6WRS <69$ %B('&$
9HK&R9HK (FRPDWLF '6(6$
CoEng_stEng: aktueller Motorzustand [-] <UBYTE>

CTSCD_tClnt: Kühlmitteltemperatur [deg C] <SWORD>
EcoCD_stDebVal: Entprelltes Eingangssignal [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrTSC1: Fehlerstatus Botschaft TSC1 [-] <UBYTE>
StSys_stStrt: Startzustand [-] <UBYTE>
Messgrößen
CoVeh_stEcomatic_mp: Status der Ecomatic Statemachine [-] <UBYTE>
Fid_CoVehEcoCan_mp: Fid für CAN Fehler bei Ecomatic [-] <UBYTE>
Fid_CoVehIdleStop_mp: Funktion identifier für Fehler Notfahren auf der Nockenwelle [-]
<UBYTE>
CoVeh_nEcoLoLim_C: Motordrehzahlschwelle für Startfreigabe der Ecomatic<value>
CoVeh_nEcoTVAShOffThres_C: Ecomatic Motordrehzahlschwelle für TVA Abschaltung<value>
CoVeh_swtEco_C: Funktionsschalter (1=ein, 0=aus)<value>
CoVeh_swtEcoErrEngOff_C: Schalter für Motorabschaltung bei Ecomaticfehler (1=Motor aus,
0=Motor nicht aus)<value>
CoVeh_swtStrtBitDelete_C: Schalter für warten auf Zurücksetzung des Startbits (1=nicht
warten, 0=warten)<value>
CoVeh_tEcoClntThres_C: Kühlmitteltemperaturschwelle für Ecomatic
Abschaltanforderung<value>
CoVeh_tiEcoTO_C: Wartezeit für Ecmatic Signal beim Start<value>
CoVeh_tiEngSpdThresMon_C: Zeitfenster in dem die Motordrehzahl für die Ecomatic überwacht
wird<value>
CoVeh_tiMaxDef_C: Entprellzeit für Ecomaticfehleränderung von OK auf Defekt<value>
CoVeh_tiMaxOk_C: Entprellzeit für Ecomaticfehleränderung von Defekt auf OK<value>
coveh_idlestop.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (FR&'
'6(6$ (FRPDWLF(FR&'B&R 9HK&R9HK(FR&'
(FRPDWLF(FR&'B&R(FR&'
)XQNWLRQVJUXSSH Digital Input

Veh-CoVeh-EcoCD
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
• Der Status vom digitalen Ecomatic Signal ist in EcoCD_stRawVal abrufbar

• Möglichkeit zum Invertieren des digitalen Signals
• Applizierbare Entprellung
• Der Komponententreiber kann mit dem Software-switch CoVeh_swtEco_C ein- und ausgeschaltet werden.
Der Komponententreiber liefert den Rohwert EcoCD_stRawVal und den entprellten Wert EcoCD_stDebVal vom
Ecomatic Eingang.
Dieses Signal kann man mit EcoCD_swtInv_C invertieren.
Die Entprellungszeiten sind mit EcoCD_tiDebNeg_C und EcoCD_tiDebPos_C applizierbar.
Der Rohwert EcoCD_stRawVal und der entprellte Wert EcoCD_stDebVal werden mit FALSE beschrieben wenn die
Funktion ausgeschaltet ist (CoVeh_swtEco_C == 0). Man kann das Ecomatic Signal über den Digitaleingang oder über
CAN empfangen. Diese Auswahl ist mittels Softwareschalter zu applizieren ( CoVeh_swtSig_C, 0==HW, 1==CAN).
Bei Signal über CAN, fals kein CAN Message Error vorliegt FrmMng_stMsgErrTSC1, wird EcoCD_stDebVal mit
FrmMng_stEngOff beschrieben, ansonsten ist EcoCD_stDebVal =FALSE.
Abbildung 31 : Digital Signal Erfassung für Ecomatic
C o V e h _ s w tE c o _ C
C o V e h _ s w tS ig _ C
E c o C D _ s w tIn v _ C
E c o C D _ tiD e b N e g _ C
E c o C D _ tiD e b P o s _ C
e c o c d _ 1 .d s f
p a ra m
p in o f p o r t E _ S _ E C O
D I O
x y
! E c o C D _ s tD e b V a l
T 0 ix 0
D e b o u n c e
F rm M n g _ s tE n g O ff
E c o C D _ s tR a w V a l
0
H W E E c o C D
SG-Initialisierung
CoVeh_swtEcoCoVeh_swtEcoSig(FR&'BVZW,QYB&(FR&'BWL'HE1HJB&(FR&'BWL'HE3RVB&
)UP0QJBVW(QJ2I(FR&'BVW' EcoCD_stRawVal
HE9DO
Die beiden Ausgänge EcoCD_stDebVal und EcoCD_stRawVal werden mit FALSE initialisiert.
Ausgangsgrößen
EcoCD_stDebVal: Entprelltes Eingangssignal [-] <UBYTE>
EcoCD_stRawVal: Rohwert des Eingangssignal [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
CoVeh_swtEcoEcomatic present switch(1=present,0=not present)
CoVeh_swtEcoSigEcomatic signal over CAN or HW(0=HW,1=CAN)
FrmMng_stEngOff: Anforderung Motor aus [-] <UBYTE>
CoVeh_swtEco_C: Funktionsschalter (1=ein, 0=aus)<value>
EcoCD_swtInv_C: Schalter für die Invertierung des Eingangssignals<value>
EcoCD_swtSig_C: Schalter für Eingang über HW oder CAN (1= CAN, 0= HW)<value>
EcoCD_tiDebNeg_C: Entprellzeit für Signalwechsel von HIGH auf LOW<value>
EcoCD_tiDebPos_C: Entprellzeit für Signalwechsel von LOW auf HIGH<value>
22.7.2002 ecocd.fm
9HK0RWB$FV0RW&RUG <69$ %B('&$
9HK9HK0RW .RRUGLQDWLRQ1HEHQDJJUHJDWHGHU)DKU]HXJEHZHJXQJ '6(6$
)DKU]HXJEHZHJXQJ9HK0RW
.RRUGLQDWLRQ1HEHQDJJUHJDWHGHU)DKU]HXJEHZHJXQJ9HK0RWB$FV0RW&RUG
)XQNWLRQVJUXSSH VehMot
&$575 Veh-VehMot
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion stellt den Drehzahlbereich und Leistungsbedarf der Nebenaggregate aus der Funktionsgruppe VehMot
zusammen.
Der erlaubte Drehzahlbereich VehMot_nMin bzw. VehMot_nMax ist nicht beschränkt. Die Obergrenze wird mit dem
erlaubten Maximalwert ENG_N_MAX belegt.
Der Leistungsbedarf der Nebenaggregate VehMot_pwrAcsDes entspricht dem der Lenkung (SrvPmp_pwrDes).
Analoges gilt für den Vorhalt.
Abbildung 32 : Koordination Nebenaggregate der Fahrzeugbewegung
SrvPmp_pwrDes VehMot_pwrAcsDes
SrvPmp_pwrLead VehMot_pwrAcsLead
ENG_N_ZERO VehMot_nMin
SG-Initialisierung
• VehMot_nMax auf ENG_N_MAX setzen
• Alle anderen Werte auf ‘0’ setzen
Ausgangsgrößen
VehMot_nMax: Grenzdrehzahl für Fahrzeugbewegung [rpm] <SWORD>
VehMot_nMin: Leerlaufdrehzahl für Fahrzeugbewegung [rpm] <SWORD>
VehMot_pwrAcsDes: Gesamtbedarf Leistung der Nebenaggregate in der Fahrzeugbewegung [W]
<SWORD>
VehMot_pwrAcsLead: Leistungsvorhalt der Nebenaggregate in der Fahrzeugbewegung [W]
<SWORD>
Eingangsgrößen
SrvPmp_pwrDes: Leistungsbedarf der Servopumpe [W] <SWORD>
SrvPmp_pwrLead: Leistungsvorhalt der Servopumpe [W] <SWORD>
vehmot_acsmotcord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R90B'HP&RUG
'6(6$ $QIRUGHUXQJVNRRUGLQDWLRQ 9HK9HK0RW&R90
.RRUGLQDWRU)DKU]HXJEHZHJXQJ&R90
$QIRUGHUXQJVNRRUGLQDWLRQ&R90B'HP&RUG
)XQNWLRQVJUXSSH Vortrieb
Veh-VehMot-CoVM
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion berücksichtigt die Eingriffe der Fahrstabilisierungsfunktionen auf das Getriebeausgangsmoment
hEHUEOLFN
Die Eingriffssignale der Fahrdynamik CoVM_trqInc (erhöhender Eingriff) bzw. CoVM_trqDec (erniedrigender Eingriff)
werden mit dem Fahrerwunsch PrpBrk_trqDes zu einer resultierenden Momentenforderung CoVM_trqPrpDes
verknüpft. Der Wert der Minimalbildung aus Wunschmoment PrpBrk_trqDes und dem Triebstrangschutzmoment
Diff_trqMax wird in der Message CoVM_trqPrpDrv übermittelt. Bei aktiven Eingriffen werden zusätzlich Hilfssignale
zur Priorisierung gegenüber Getriebeeingriffen gebildet (Details s.u.). Aktive Eingriffe werden über CoVM_stActDem
angezeigt .
Für den Vorhaltpfad findet ebenfalls eine Koordination statt, diese ist aber anders ausgestaltet (Details s.u.)
Das Bit für die Randbedingung “Dynamik” in CoVM_stOrd wird bei aktiv erhöhendem Fahrdynamikeingriff (d.h. wenn in
VehDa_stTrqDem.Bit3 aktiv ist) auf 1 gesetzt, die anderen Randbedingungen bleiben unverändert.
Abbildung 33 : Übersicht Fahrdynamikeingriffe
C o V M _ s tA c tD e m
c o v m _ d e m c o rd _ 1 .d s f
D rv T rn _ rT ra n s
P rp B rk _ trq D e s C o V M _ tr q G e a r b x M in
G e a rb x _ trq F rc C o V M _ trq P rp D e s
s ta b ility d e s ir e s
C o V M _ trq In c
C o V M _ trq D e c
D iff_ tr q M a x C o V M _ trq G e a rb x M a x
C o V M _ trq P rp P C tl
C o V M _ trq P rp L e a d
s ta b ility le a d s
P rp B rk _ trq L e a d
C o V M _ s tO rd
s e t o rd e r s ta te
&R90
BWUT,QF&R90BWUT'
HF'
UY7UQBU7UDQV'7 3US%UNBWUT'HV3US%UNBWUT/HDG*HDUE[BWUT)UF'LIIBWUT0D[&R90
BVW$FW'HP&R90BWUT*HDUE[0
LQ&R90BWUT3US'
HV&R90BWUT*HDUE[0D[ &R90BWUT3US/HDG&R90BVW2UG& CoVM_trqPrpPCtl
R90BWUT3US'UY
6ROOZHUWHLQJULII
Die Forderung der Längsbewegung PrpBrk_trqDes wird nach Minimumbildung mit dem Begrenzungsmoment zum
Schutz des Triebstranges Diff_trqMax (Messpunkt COVM_trqDesIncMin_mp) mit den Stabilitätsanforderungen
CoVM_trqDec und CoVM_trqInc durch Maximum- bzw. Minimumbildung koordiniert.
Zur höheren Priorisierung der Fahrdynamikeingriffe gegenüber den Getriebeeingriffen werden die Fahrdynamikeingriffe
auf Kupplungsmoment umgerechnet und als CoVM_trqGearbxMax und CoVM_trqGearbxMin bereitgestellt.
CoVM_trqGearbxMax berechnet sich aus CoVM_trqInc geteilt durch die Triebstrangverstärkung DrvTrn_rTransDT
abzüglich der Getriebereibung Gearbx_trqFrc. Analog dazu wird der erniedrigende Eingriff CoVM_trqDec
umgerechnet und als CoVM_trqGearbxMin bereitgestellt. Im Fall von nicht aktiven Eingriffen werden Default-Werte
übertragen. Die Information aktiver Eingriffe wird über CoVM_stActDem bereitgestellt (VLHKH ³%HOHJXQJ
CoVM_stActDem´DXI6HLWH).
Tabelle 13: Belegung CoVM_stActDem
Bit- Bit
position Wert Beschreibung
Reduzierendes Eingriffsmoment ASR (TCS):
0 0 Reduzierender Eingriff ist inaktiv.
1 Reduzierender Eingriff ist aktiv (CoVM_trqPrpDes < PrpBrk_trqDes ).

Erhöhendes Eingriffsmoment MSR (DCS):
4 0 Erhöhender Eingriff ist inaktiv.
1 Erhöhender Eingriff ist aktiv (CoVM_trqPrpDes >PrpBrk_trqDes).

1-3,5-7 0 nicht belegt
Abbildung 34 : Sollwerteingriff Fahrdynamik [stability desires]
P rp B rk _ trq D e s
D iff_ tr q M a x M N C o V M _ s tA c tD e m .0
C o V M _ trq D e s In c M a x _ m p
C o V M _ trq In c M X C o V M _ trq P rp D e s
M N
C o V M _ s tA c tD e m .4
C o V M _ trq D e c C o V M _ tr q G e a r b x M in
D rv T rn _ rT ra n s
G e a rb x _ trq F rc
C o V M _ trq G e a rb x M a x
&R90
BVW$FW'HP&R90BWUT'
HF3US%
UNBWUT'
HV&
R90BWUT,QF'
UY7UQBU7UDQV'7 *HDUE[BWUT)UF&
R90BWUT'HV,QF0D[BPS &R90BWUT*HDUE[0LQ&R90
BWUT3US'HV
&
R90BWUT*HDUE[0D[ CoVM_trqPrpDrv
22.7.2002 covm_demcord.fm
&R90B'HP&RUG <69$ %B('&$
9HK9HK0RW&R90 $QIRUGHUXQJVNRRUGLQDWLRQ '6(6$
9RUKDOWHLQJULII
Der Wert der Minimalbildung aus Vorhaltemoment PrpBrk_trqLead und dem Triebstrangschutzmoment
Diff_trqMax wird in der Message CoVM_trqPrpPCtl übermittelt. Der Vorhalt der Fahrzeugbewegung
CoVM_trqPrpLead wird standardmässig durch Maximumbildung aus dem Ergebnis der Minimumbildung aus
Vorhaltemoment PrpBrk_trqLead und dem Triebstrangschutzmoment Diff_trqMax und der erhöhenden
Fahrdynamikanforderung CoVM_trqInc gebildet, da in den Vorhaltpfad nur erhöhende Eingriffe eingehen. Um
bleibende Regelabweichung im Luftsystem zu vermeiden, wird bei einem langanhaltenden erniedrigenden Eingriff
(länger aktiv als CoVM_tiTrqRedMax_C) nach dieser Zeit der Vorhaltwert CoVM_trqPrpLead über eine Rampe mit der
Steigung CoVM_dtrqLeadCorDwn_C auf den begrenzenden Wert CoVM_trqDec geführt. Wenn der erniedrigende
Eingriff beendet wird, wird wieder auf den Fahrerwunsch umgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt sind aber beide Werte
identisch, so daß keine Rampe gestartet wird.
Abbildung 35 : Vorhalteingriff Fahrdynamik [stability lead]
C o V M _ d trq L e a d C o rD w n _ C
C o V M _ tiT r q R e d M a x _ C
I
>= 1
C o V M _ trq D e c
s w p o s p a ra m
x a C o V M _ trq P rp L e a d
y
x b
T 0
M N
C o V M _ trq In c
C o V M _ trq L e a d In c M a x _ m p
M X
P rp B rk _ trq L e a d
C o V M _ tr q L e a d In c M in _ m p C o V M _ trq P rp P C tl
D iff_ tr q M a x M N
D T
SG-Initialisierung
&R90BWUT'HF&R90BWUT,QF3US%
UNBWUT/ CoVM_trqLeadIncMax_mpCoVM_trqLeadIncMin_mpCoVM_trqPrpPCtl
HDG'LIIBWUT0D[&R90BGWUT/HDG&RU'ZQB&R90BWL7UT5HG0D[B&&R90BWUT3US/HDG
Sollwert und Vorhalt werden auf minimales Vortriebsmoment gesetzt.

Die Grenzwerte für Getriebeeingriffe werden auf minimales bzw. maximales Motormoment gesetzt.
Die Randbedingungen werden auf 0 gesetzt.
Ausgangsgrößen
CoVM_stActDem: Status aktiv wirkender Fahrdynamikeingriffe [-] <UBYTE>
CoVM_stOrd: Randbedingungen für physikalischen Auftrag [-] <UBYTE>
CoVM_trqGearbxMax: Momentbegrenzung reduzierender Getriebeeingriff [Nm] <SWORD>
CoVM_trqGearbxMin: Momentbegrenzung erhöhender Getriebeeingriff [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpDes: Wunsch Vortriebsmoment [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpDrv: Wunsch Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpLead: Vorhalt Vortriebsmoment [Nm] <SWORD>
CoVM_trqPrpPCtl: Vorhalt Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
CoVM_trqDec: Momenteneingriff von ASR [Nm] <SWORD>
CoVM_trqInc: Momenteneingriff von MSR [Nm] <SWORD>
Diff_trqMax: Begrenzungsmoment durch Allradsteuergerät [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqFrc: aktuelles Verlustmoment Getriebe [Nm] <SWORD>
PrpBrk_trqDes: Vortriebsmomentwunsch der Längsbewegung [Nm] <SWORD>
PrpBrk_trqLead: Vorhaltmoment der Längsbewegung [Nm] <SWORD>
VehDa_stTrqDem: Status der aktuellen Momentenanforderungen [-] <UWORD>
Messgrößen
CoVM_trqDesIncMax_mp: Messpunkt des Maximumwertes zwischen PrpBrk_trqDes [amp ]
CoVM_trqInc [Nm] <SWORD>
CoVM_trqDesIncMin_mpMax aus erhöhendem Eingriff und Vortrieb (Des-Pfad)
CoVM_trqLeadIncMax_mp: Messpunkt des Maximumwertes zwischen PrpBrk_trqLead [amp ]
CoVM_trqInc [Nm] <SWORD>
CoVM_trqLeadIncMin_mpMax aus erhöhendem Eingriff und Vortrieb (Lead-Pfad)
CoVM_dtrqLeadCorDwn_C: Rampe zum Abbau ASR-Vorhalt<value>
CoVM_tiTrqRedMax_C: Zeitschwelle für "langen" ASR-Eingriff<value>
covm_demcord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R90B6WDE'HP
'6(6$ 9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJ 9HK9HK0RW&R90
9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJ&R90B6WDE'HP
Veh-VehMot-CoVM
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion setzt die für die externen Eingriffe (ASR (TCS) und MSR (DCS)) zuständigen Messages CoVM_trqDec
bzw. CoVM_trqInc auf die entsprechenden Werte. Bei gültigen Eingriffen wird das vom Fahrdynamiksystem über den
CAN geforderte Eingriffsmoment durchgereicht. Bei nicht gültigen Eingriffen, bzw. deaktivierten Eingriffen werden die
Tracktionseingriffe abgeschalten, indem die reduzierende Momentenforderung bei einem ASR (Traction Control
System)-Eingriff auf das maximal darstellbare Moment gesetzt wird. Die Abschaltung eines MSR (Drag-Torque Control
System)-Eingriffs erfolgt durch Setzen der erhöhenden Momentenforderung auf das minimal darstellbare Moment.
Über die Message CoVM_swtSlipCtl wird der Funktion mitgeteilt, welcher Fahrdynamikeingriff über ASR (TCS) oder
MSR (DCS) zulässig ist (VLHKH ³%HOHJXQJ CoVM_swtSlipCtl O´ DXI 6HLWH ). Ist ASR (TCS) unzulässig oder
deaktiviert erfolgt die Abschaltung durch Setzen des reduzierenden Eingriffmoments CoVM_trqDec auf das maximal
darstellbare Moment (TRQPRP_MAX). Bei unzulässigen oder deaktivierten MSR (DCS) erfolgt die Abschaltung durch
Setzen des erhöhenden Eingriffmoments CoVM_trqInc auf das minimale darstellbare Moment (TRQPRP_MIN).
Tabelle 14: Belegung CoVM_swtSlipCtl l
Wert Beschreibung
(dez.)
0 ASR (TCS) deaktiv, MSR (DCS) deaktiv
1 ASR (TCS) aktiv, MSR (DCS) deaktiv
2 ASR (TCS) deaktiv, MSR (DCS) aktiv

3 ASR (TCS) aktiv, MSR (DCS) aktiv
Sind die Fahrdynamikeingriffe aktiviert, wird das reduzierende Eingriffsmoment CoVM_trqDec und das erhöhende
Eingriffsmoment CoVM_trqInc in Abhängigkeit der Message CoVM_stDemCheck durchgereicht oder abgeschalten
(VLHKH³%HOHJXQJ&R90BVW'HP&KHFN´DXI6HLWH ). Die Abschaltung kann hart oder über eine Rampe erfolgen.
Die Bedingungen der Abschaltung VLHKH³9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJVSUIXQJ&R90B'HP&KHFN´DXI6HLWH . Die
Abschaltforderungen werden über die Message CoVM_stDemCheck bereitgestellt. Die Abschaltung der Eingriffe wird
wiederum durch Zuweisen des minimalen oder maximalen darstellbaren Moments (TRQPRP_MIN bzw. TRQPRP_MAX)
erzielt, VLHKH³%HOHJXQJ&R90BVW'HP&KHFN´DXI6HLWH. Liegt keine Abschaltbedingung vor, wird das über den
CAN vom Fahrdynamiksystem geforderte Eingriffsmoment, FrmMng_trqTCS und FrmMng_trqDCS , als
Eingriffsmoment CoVM_trqDec und CoVM_trqInc bereitgestellt.
Tabelle 15: Belegung CoVM_stDemCheck
Bit- Bit
0 0 Eingriffsmoment entspricht dem maximal darstellbaren Moment (TRQPRP_MAX), d.h. der
Eingriff ist abgeschalten
1 Eingriffsmoment entspricht dem Moment , das vom ASR (TCS) gefordert ist
1 0 das maximal darstellbare Moment (TRQPRP_MAX) wird hart als Eingriffsmoment ausgegeben
1 das maximal darstellbare Moment (TRQPRP_MAX) wird über eine Rampe als Eingriffsmoment
ausgegeben
4 0 Eingriffsmoment entspricht dem minimal darstellbaren Moment (TRQPRP_MIN), d.h. der
Eingriff ist abgeschalten
1 Eingriffsmoment entspricht dem Moment , das vom MSR (DCS) gefordert ist
5 0 das minimal darstellbare Moment (TRQPRP_MIN) wird hart als Eingriffsmoment ausgegeben
1 das minimal darstellbare Moment (TRQPRP_MIN) wird über eine Rampe als Eingriffsmoment
ausgegeben
Abbildung 36 : Sollwerteingriff ASR (TCS)
CoVM_swtSlipCtl
0 GetBit
CoVM_stDemCheck GetBit
CoVM_stDemCheck 0
CoVM_dtrqRmpSlpUpTCS_C GetBit
1
slopepos
slopeneg
CoVM_dtrqRmpSlpDwnTCS_C
TRQPRP_MAX
CoVM_trqDecDfl_mp
TRQPRP_MAX
dT
CoVM_trqDec
CoVM_trqDec
FrmMng_trqTCS
&R90
BGWUT5PS6OS'
ZQ7&
6B&
&
R90BGWUT5
PS6OS8S7&6B&&R90BVZW6OLS&WO)UP0QJBWUT7& CoVM_stDemCheck
6&R90BWUT'HF&R90BWUT'HF&R90BWUT'HF'IOBPS&R90BVW'HP&KHFN
22.7.2002 covm_stabdem.fm
&R90B6WDE'HP <69$ %B('&$
9HK9HK0RW&R90 9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJ '6(6$
Abbildung 37 : Sollwerteingriff MSR (DCS)
CoVM_swtSlipCtl
1 GetBit
CoVM_stDemCheck GetBit
CoVM_stDemCheck 4
CoVM_dtrqRmpSlpUpDCS_C GetBit
5
slopepos
slopeneg
CoVM_dtrqRmpSlpDwnDCS_C
TRQPRP_MIN
CoVM_trqIncDfl_mp
TRQPRP_MIN
dT
CoVM_trqInc
CoVM_trqInc
FrmMng_trqDCS
SG-Initialisierung
&R90BGWUT5PS6OS8
S'&6B&&R90BGWUT5PS6OS'ZQ'
&6B&
&R90BVZW6OLS&WO& CoVM_stDemCheck
R90BWUT,QF)UP0QJBWUT'&6&R90BWUT,QF&R90BWUT,QF'IOBPS&R90BVW'HP&KHFN
CoVM_trqDec wird mit dem maximal darstellbare Moment (TRQPRP_MAX) initialisiert. CoVM_trqInc wird mit dem
minimal darstellbare Moment (TRQPRP_MIN) initialisiert. CoVM_swtSlipCtl wird mit dem EEPROM-Wert initialisiert.
ASR (TCS) und MSR (DCS) Eingriffe sind abgeschalten.
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
CoVM_stDemCheck: Steuerbits der Abschaltsteuerung der Fahrdynamikeingriffe [-] <UBYTE>
CoVM_swtSlipCtl: Fahrdynamik-Konfiguration (0: ASR aus, MSR aus; 1: ASR an, MSR aus; 2:
ASR aus, MSR an; 3: ASR an, MSR an) [-] <UBYTE>
FrmMng_trqDCS: vom MSR gefordertes Getriebeausgangsmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqTCS: vom ASR gefordertes Getriebeausgangsmoment [Nm] <SWORD>
Messgrößen
CoVM_trqDecDfl_mp: Abschaltmoment ASR [Nm] <SWORD>
CoVM_trqIncDfl_mp: Abschaltmoment MSR [Nm] <SWORD>
CoVM_dtrqRmpSlpDwnDCS_C: Rampensteigung für fallenden Sollwert vom Abschaltwert
MSR<value>
CoVM_dtrqRmpSlpDwnTCS_C: Rampensteigung für fallenden Sollwert vom Abschaltwert
ASR<value>
CoVM_dtrqRmpSlpUpDCS_C: Rampensteigung für steigenden Sollwert vom MSR
Abschaltwert<value>
CoVM_dtrqRmpSlpUpTCS_C: Rampensteigung für steigenden Sollwert vom ASR
Abschaltwert<value>
CoVM_swtSlipCtlVal_C: Fahrdynamik-Konfiguration (0: ASR aus [amp ] MSR aus; 1: ASR an [amp
] MSR aus; 2: ASR aus [amp ] MSR an; 3: ASR an [amp ] MSR an)<value>
covm_stabdem.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R90B'HP&KHFN
'6(6$ 9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJVSUIXQJ 9HK9HK0RW&R90
9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJVSUIXQJ&R90B'HP&KHFN
Veh-VehMot-CoVM
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Vortriebsstabilisierungsprüfung ermittelt anhand der vom Frame Manger gelieferten Informationen(FrmMng_stDCS,
FrmMng_stTCS, FrmMng_stMsgErrBRK1), ob ein Fahrdynamikeingriff zulässig oder zu beenden ist. Diese Information
wird über CoVM_stDemCheckder Vortriebsstabilisierung (VLHKH ³9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJ &R90B6WDE'HP´ DXI
6HLWH ) bereitgestellt. Die Auswertung erfolgt getrennt für MSR und ASR Eingriffe (engl. DCS Drag Torque Control
System und TCS Traction Control System). Der aktuelle Status des jeweiligen Eingriffs wird in den Messages
CoVM_stTCS und CoVM_stDCS angezeigt.
Über einen Softwareschalter kann der DCS Eingriff und/oder der TCS Eingriff deaktiviert werden. Die aktuelle
Konfiguration zeigt CoVM_swtSlipCtl an.
Tabelle 16: Belegung CoVM_swtSlipCtl
Wert (dez.) Beschreibung

0 TCS deaktiv, DCS deaktiv
1 TCS aktiv, DCS deaktiv
2 TCS deaktiv, DCS aktiv
3 TCS aktiv, DCS aktiv
Abbildung 38 : Übersicht Vortriebsstabilisierungsprüfung und Vortriebsstabilisierung

C o D T _ tr q M in
F rm M n g _ s tT C S e v a lu a tio n o f C o V M _ s tT C S
b r e a k in g o ff c r ite r io n
c o v m _ d e m c h e c k _ 1 .d s f
F rm M n g _ s tD C S C o V M _ s tD C S
F rm M n g _ s tM s g E rrB R K 1
C o V M _ s tD e m C h e c k
C o V M _ s w tS lip C tl
b r e a k in g o ff
F rm M n g _ trq T C S T C S /D C S d e m a n d C o V M _ trq D e c
F rm M n g _ trq D C S C o V M _ trq In c
)UP0QJBWUT'&
6)UP0QJBWUT7&6&R90BWUT'HF&R90BWUT,QF&R90BVZW6OLS&WO&
R90BVW'HP&
HKFN)UP0QJBVW7&6)UP0QJBVW'
&6 )UP0QJBVW0VJ(U%5. CoVM_stDCS
&R'7BWUT0LQ&R90BVW7&6
Tabelle 17: Belegung CoVM_stDemCheck
Bit- Bit
Reduzierendes Eingriffsmoment TCS (ASR):
0 0 Eingriffsmoment entspricht dem maximal darstellbaren Moment (6000Nm), d.h. der Eingriff ist
abgeschaltet
1 Eingriffsmoment entspricht dem Moment , das vom TCS gefordert ist
Reduzierendes Eingriffsmoment TCS :
1 0 das maximal darstellbare Moment wird direkt als Eingriffsmoment ausgegeben
1 das maximal darstellbare Moment wird über eine Rampe als Eingriffsmoment ausgegeben
Erhöhendes Eingriffsmoment DCS (MSR):
4 0 Eingriffsmoment entspricht dem minimal darstellbaren Moment (-5000Nm), d.h. der Eingriff ist
abgeschalten
1 Eingriffsmoment entspricht dem Moment , das vom DCS gefordert ist
Erhöhendes Eingriffsmoment DCS:
5 0 das minimal darstellbare Moment wird direkt als Eingriffsmoment ausgegeben
1 das minimal darstellbare Moment wird über eine Rampe als Eingriffsmoment ausgegeben
2,3,6,7 0 nicht belegt

Im Normalbetrieb wird bei Anforderung eines reduzierenden Fahrdynamikeingriffs (FrmMng_stTCS.Bit5 =1)
CoVM_stDemCheck.0 = 1 gesetzt. Dadurch wird FrmMng_trqTCSals reduzierendes Moment CoVM_trqDecwirksam
(VLHKH³9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJ&R90B6WDE'HP´DXI6HLWH). Die Anforderung des erhöhenden Eingriffs erfolgt
über FrmMng_stDCS.Bit5 = 1, die zu CoVM_stDemCheck.Bit4 =1 führt und daraufhin FrmMng_trqDCS als erhöhendes
Moment CoVM_trqInc wirksam wird (VLHKH³6ROOZHUWHLQJULII065'&6´DXI6HLWH).
Neben den Eingriffsanforderungen werden auch die Eingriffabbruchforderungen vom Frame Manager getrennt für
DCS,TCS-Eingriffe über FrmMng_stDCSund FrmMng_stTCS, sowie die Fehlerstatusmessage der Botschaft Bremse1
FrmMng_stMsgErrBRK1 der Vortriebsstabilisierungsprüfung übermittelt. Entsprechend der Fehlerursache wird durch
CoVM_stDemCheck.Bit0 =0 der TCS Eingriff beendet und über CoVM_stDemCheck .Bit1 unterschieden ob der TCS-
Eingriffsabbruch direkt oder über eine Rampe erfolgen soll. Der DCS Eingriff wird über CoVM_stDemCheck.Bit4 =0
beendet und die Unterscheidung zwischen direkten oder rampenförmigen Eingriffsabbruch erfolgt durch
CoVM_stDemCheck.Bit5.
Liegt keine Eingriffsanforderung vor oder ist der Eingriff abzubrechen, wird in der Vortriebsstabilisierung
CoVM_trqIncauf den Neutralwert (-5000Nm) und CoVM_trqDec auf den Neutralwert (6000Nm) gerampt oder gesetzt.
$EEUXFKNULWHULHQHLQHV7&6(LQJULIIV
Der Status des TCS-Eingriffs wird in der Message CoVM_stTCS abgebildet:
22.7.2002 covm_demcheck.fm
&R90B'HP&KHFN <69$ %B('&$
9HK9HK0RW&R90 9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJVSUIXQJ '6(6$
Tabelle 18: Beschreibung des Status TCS - Momenteneingriff durch CoVM_stTCS
Bitposition Dezimalwert Kommentar

0 1 Momenten-Eingriff durch TCS aktiv
1 2 Abbruch Momenten-Eingriff TCS über Rampe
2 4 kein Momenten-Eingriff durch TCS (Rampenendwert TRQPRP_MAX erreicht)
4 16 CAN-Fehler ( Baustein defekt, BUS-off )
5 32 TCS - Anforderungsbit (Eingriffsmoment wird damit gültig)
6 64 Ausblendung der Überwachung
7 128 CAN Botschaftsfehler (Botschaftszählerfehler, Botschaftsfehlerwert FF,
Botschaftstimeout)
11 2048 TCS - Eingriffswunsch kann nicht, oder nicht vollständig erfüllt werden.
14 16384 Neutralwert FE empfangen
Der Abbruch des reduzierenden Eingriffs (CoVM_stDemCheck.Bit0 = 0) erfolgt bei:

1. CoVM_stTCS.Bit4 = 1 über eine Rampe (bei anliegendem CAN - Fehler )
2. CoVM_stTCS.Bit7 = 1 über eine Rampe (bei anliegendem CAN Botschaftsfehler)
3. CoVM_stTCS.Bit5 = 0 bei CoVM_stTCS.14 = 1 direkt, sonst über eine Rampe (bei nicht anliegender TCS
Anforderung)
4. CoVM_stDCS.Bit5 = 1 über eine Rampe (bei gleichzeitiger TCS und DCS Anforderung)
5. Fid_CoVM_DCSp über eine Rampe (funktionaler Fehler bei DCS Eingriff).
Ist die Anforderung FrmMng_trqTCS kleiner als CoDT_trqMin - CoVM_trqToB_C, so kann der Eingriff nicht oder nicht
vollständig durchgeführt werden. Das Bit CoVM_stTCS.Bit11 wird gesetzt. Wird die Anforderung wieder größer
CoDT_trqMin, wird das Bit wieder rückgesetzt.
$EEUXFKNULWHULHQHLQHV'&6(LQJULIIV
Der Status des DCS Eingriffs wird in der Message CoVM_stDCS abgebildet:
Tabelle 19: Beschreibung des Status DCS - Momenteneingriff durch CoVM_stDCS
0 1 Momenten-Eingriff durch DCS aktiv
1 2 Momenten-Eingriff durch DCS über Rampe
2 4 kein Momenten-Eingriff durch DCS (Rampenendwert TRQPRP_MIN erreicht)
4 16 CAN-Fehler ( Baustein defekt, BUS-off )
5 32 DCS - Anforderungsbit (Eingriffsmoment wird damit gültig)
6 64 Ausblendung der Überwachung
7 128 CAN Botschaftsfehler (Botschaftszählerfehler, Botschaftsfehlerwert FF,
Botschaftstimeout )
9 512 Physikalische Plausibilität verletzt (Momentenintegral zu groß)
10 1024 Allgemeine Plausibilitätskriterien verletzt (funktionale Plausibilität)
11 2048 DCS - Eingriffswunsch kann nicht, oder nicht vollständig erfüllt werden
14 16384 Neutralwert 0 empfangen
Der Abbruch des erhöhenden Eingriffs (CoVM_stDemCheck.Bit4 = 0) erfolgt

1. CoVM_stDCS.Bit4 = 1 über eine Rampe (bei anliegendem CAN - Fehler )
2. CoVM_stDCS.Bit7 = 1 über eine Rampe (bei anliegendem CAN Botschaftsfehler)
3. CoVM_stDCS.Bit5 = 0 bei CoVM_stDCS.14 = 1 direkt, sonst über eine Rampe (bei nicht anliegender TCS
Anforderung)
4. CoVM_stTCS.Bit5 = 1 über eine Rampe (bei gleichzeitiger TCS und DCS Anforderung)
5. Fid_CoVM_DCSp über eine Rampe (funktionaler Fehler bei DCS Eingriff).
6. Fid_CoVM_DCSh über eine Rampe (physikalischer Plausibilitätsfehler bei DCS Eingriff).
Ist die Anforderung FrmMng_trqDCS größer als CoDT_trqMax + CoVM_trqToB_C, so kann der Eingriff nicht oder nicht
vollständig durchgeführt werden. Das Bit CoVM_stDCS.Bit11 wird gesetzt. Wird die Anforderung wieder kleiner
CoDT_trqMax, wird das Bit wieder rückgesetzt.
Überwachung
)XQNWLRQDOH3ODXVLELOLWlWVYHUOHW]XQJGHV'&6(LQJULIIV&R90BVW'&6
Dieses Bit wird bei gesetztem DCS-Anforderungsbit CoVM_stDCS.5 auf folgende Bedingungen geprüft und bei Erfüllung
mindestens einer Bedingung gesetzt:
• bei gesetztem Bit FrmMng_stDCS.7,
• bei gesetztem TCS-Anforderungsbit CoVM_stTCS.5,
• bei Nichterfüllen der Binärkomplimentbedingung ( DCS-Botschaftswert ist nicht das Binärkompliment vom TCS-
Botschafttswert.)
• bei funktionaler Plausibilitätsverletzung
Der Eingriff ist dann funktional unplausibel, wenn die Referenzgeschwindigkeit des ABS-SG FrmMng_vGS <
CoVM_vGS_L_C ist. Dann wird der Fehler Dfp_CoVMDCSp_mp defekt gemeldet und kann nicht wieder geheilt werden.
Ist der Fehler endgültig defekt, so wird für diesen Fahrzyklus kein DCS-Eingriff mehr erlaubt.
3K\VLNDOLVFKH3ODXVLELOLWlWVYHUOHW]XQJGHV'&6(LQJULIIV&R90BVW'&6
Sie wird überprüft, wenn das Bit CoVM_stDCS.10 nicht gesetzt ist und das DCS-Anforderungsbit CoVM_stDCS.5 gesetzt
ist.
Der Eingriff ist dann physikalisch unplausibel, wenn das integrale DCS-Moment CoVM_amAKT_mp (Aktueller Drehimpuls)
Formel 2:
CoVM_amAKT_mp = ∫ ( FrmMng_trqInrDCS )
die Schwelle CoVM_amMAX_C überschreitet. Dann wird auch der Fehler Dfp_CoVMDCSh_mp als defekt gemeldet. Der
aktuelle Wert des Integrals ist in dem Messpunkt CoVM_amAKT_mp dargestellt. Das Integral wird nach unten auf 0
begrenzt. Wenn das Integral den Wert 0 erreicht, wird der Fehler Dfp_CoVMDCSh_mp als gut gemeldet. Weitere DCS-
Eingriffe werden allerdings nur dann wieder erlaubt, wenn das ABS-Steuergerät zumindest einmal den Neutralwert als
Eingriffsmoment sendet und der Fehler inzwischen endgültig geheilt ist.
covm_demcheck.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R90B'HP&KHFN
'6(6$ 9RUWULHEVVWDELOLVLHUXQJVSUIXQJ 9HK9HK0RW&R90
Abbildung 39 : Physikalische Plausibilität DCS
F rm M n g _ trq In rD C S d e fe k t h e ile n
C o V M _ a m A K T _ m p
C o V M _ a m M A X _ C
D fp _ C o V M D C S h _ m p
C o V M _ s tD C S .9
t
SG-Initialisierung
)UP0QJBWUT,QU'&6&
R90BDP$.7BPS&R90BDP0$;B&'ISB&
R90'& CoVM_stDCS
6KBPS
CoVM_stDemCheck wird mit 0 initialisiert.

Ausgangsgrößen
CoVM_stDCS: Momenteneingriff durch DCS [-] <SWORD>
CoVM_stDemCheck: Steuerbits der Abschaltsteuerung der Fahrdynamikeingriffe [-] <UBYTE>
CoVM_stTCS: Momenteneingriff durch TCS [-] <SWORD>
Eingangsgrößen
CoDT_trqMax: maximal mögliches Antriebsmoment (Getriebeausgang) [Nm] <SWORD>
CoDT_trqMin: minimal mögliches Antriebsmoment (Getriebeausgang) [Nm] <SWORD>
CoVM_swtSlipCtl: Fahrdynamik-Konfiguration (0: ASR aus, MSR aus; 1: ASR an, MSR aus; 2:
ASR aus, MSR an; 3: ASR an, MSR an) [-] <UBYTE>
FrmMng_stDCS: Status des MSR Momenteneingriffs [-] <UWORD>
FrmMng_stMsgErrBRK1: Fehlerstatus Botschaft BRK1 [-] <UBYTE>
FrmMng_stTCS: Status des ASR Momenteneingriffs [-] <UWORD>
FrmMng_trqDCS: vom MSR gefordertes Getriebeausgangsmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqInrDCS: Eingriffsmoment MSR [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqTCS: vom ASR gefordertes Getriebeausgangsmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_vGS: Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund [km/h] <SWORD>
Messgrößen
CoVM_amAct_mpaktueller zeitlich aufintegrierter Momentenwert
Dfp_CoVMDCSh_mp: Fehlerpfade physikalische Unplausibilität der Motorschlupfregelung [-]
<UWORD>
Dfp_CoVMDCSp_mp: Status des Fehlerpfades funktionale Plausibilität Motorschlupfregelung
mit Geschwindigkeit über Grund [-] <UWORD>
CoVM_swtPlausChkVal_C: Konfigurationsschalter MSR-Momentenüberschussintegral (ein/
aus).<value>
CoVM_trqToB_C: Toleranz für "Eingriffswunsch kann nicht vollständg erfüllt werden"<value>
CoVM_vGS_L_C: Minimale Geschwindigkeit über Grund für MSR Eingriff<value>
22.7.2002 covm_demcheck.fm
3US%UNB[0RYH&RUG <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN .RRUGLQDWLRQ/lQJVEHZHJXQJ '6(6$
9RUWULHEXQG%UHPVH3US%UN
.RRUGLQDWLRQ/lQJVEHZHJXQJ3US%UNB[0RYH&RUG
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt den Vortriebswunsch der Längsbewegung.

Der Vortriebswunsch des Vortriebs Prp_trqRaw wird als Vortriebswunsch der Längsbewegung PrpBrk_trqDes
weitergegeben. Analog wird mit dem Vorhalt _trqLead verfahren.
Abbildung 40 : Normalbetrieb xMoveCord
Prp_trqRaw PrpBrk_trqDes
Prp_trqLead PrpBrk_trqLead
SG-Initialisierung
Alle Ausgangswerte werden auf 0 bzw. FALSE gesetzt.
Ausgangsgrößen
PrpBrk_trqRaw
Eingangsgrößen
Prp_trqDes
Prp_trqLead: Vorhaltmoment des Vortriebs [Nm] <SWORD>
prpbrk_xmovecord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3USB'HP6HO
'6(6$ $QIRUGHUXQJV$XVZDKO 9HK9HK0RW3US%UN3US
9RUWULHE3US
$QIRUGHUXQJV$XVZDKO3USB'HP6HO
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt die ungefilterte Momentanforderung des Vortriebs.

Aus dem Fahrerwunsch AccPed_trqDes und der Momentenanforderung der ausgewählten und aktivierten
Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC_trqDes oder CrCtl_trqDes) wird das Maximum ermittelt. Der so errechnete
Wunschwert wird mit der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung PrpCtl_trqSpdLim limitiert und ergibt den Rohwert des
Momentenwunsches Prp_trqRaw. Aus dem Vorhalt des Fahrerwunsches AccPed_trqLead und dem
Momentenvorhalt der ausgewählten und aktivierten Fahrgeschwindigkeitsregelung (ACC_trqLead oder
CrCtl_trqLead) wird das Maximum ermittelt. Der so errechnete Wunschwert wird mit der
Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung PrpCtl_trqSpdLim limitiert und ergibt den Vorhalt-Rohwert des
Momentenwunsches Prp_trqLead.
Mit dem Schalter Prp_swtCCOnVal_C (abgebildet auf die Message Prp_swtCCOn) kann die FGR generell
freigeschaltet (=1) oder gesperrt (=0) werden, während mit dem Schalter Prp_swtCCSelVal_C (abgebildet auf die
Message Prp_swtCCSel) die verbaute FGR (CrCtl = 0 oder ACC = 1) ausgewählt wird.
Abbildung 41 : Auswahl Vortriebs-Anforderung
P r p _ s w tC C S e lV a l_ C P rp _ s w tC C S e l
p r p _ d e m s e l_ 1 .d s f
P r p _ s w tC C O n V a l_ C P rp _ s w tC C O n
P rp _ trq D e s C C
P rp _ trq R a w
A C C _ trq D e s M X M N
A c c P e d _ trq D e s
P r p C tl_ tr q S p d L im
P rp _ trq L e a d C C
C r C tl_ tr q L e a d
P rp _ trq L e a d
A C C _ trq L e a d M X M N
A c c P e d _ trq L e a d
T R Q P R P _ M IN
Ausgangsgrößen
3USBWUT5DZ
3USBWUT/HDG3USBVZW&
&2Q3USBVZW&&2Q9DOB&3USBVZ
W&&
6HO3USBVZW&
&6HO9DOB&$F3HGBWUT'HV$FF3HGBWUT/HDG&U&WOBWUT'HV&U&WOBWUT/HDG$ Prp_trqLeadCC
&&BWUT'HV$&&BWUT/HDG3US&WOBWUT6SG/LP3USBWUT'HV&&
Prp_swtCCOn: Freischaltung für FGR [-] <UBYTE>

Prp_swtCCSel: Auswahlschalter für verbaute Art der FGR [-] <UBYTE>
Prp_trqDesCC: Momentenanforderung FGR oder ACC [Nm] <SWORD>
Prp_trqLead: Vorhaltmoment des Vortriebs [Nm] <SWORD>
Prp_trqLeadCC: Vortriebsvorhaltemoment abhängig von Fahrgeschwindigkeitsregelung [Nm]
<SWORD>
Prp_trqRaw: Vortriebsmomentwunsch vor Führungsformer [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACC_trqDes: gewünschtes ACC-Moment [Nm] <SWORD>
ACC_trqLead: ACC-Vorhaltemoment [Nm] <SWORD>
AccPed_trqDes: Fahrerwunsch Rohwert [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLead: Vorhaltmoment des Fahrpedals (schneller Fahrerwunsch) [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqDes: Momentenanforderung FGR [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqLead: Vorhaltmoment des FGR [Nm] <SWORD>
PrpCtl_trqSpdLim: begrenztes Moment für Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung [Nm] <SWORD>
Prp_swtCCOnType_C: Typ von Schalter Prp_swtCCOn<value>
Prp_swtCCOnVal_C: Wert von Schalter Prp_swtCCOn<value>
Prp_swtCCSelType_C: Typ von Schalter Prp_swtCCSel<value>
Prp_swtCCSelVal_C: Wert von Schalter Prp_swtCCSel<value>
22.7.2002 prp_demsel.fm
3USB9LUW$33 <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US 9LUWXHOOH)DKUSHGDOVWHOOXQJ '6(6$
9LUWXHOOH)DKUSHGDOVWHOOXQJ3USB9LUW$33
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-Prp
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt aus dem Fahrerwunsch nach Koordination mit dem Fahrgeschindigkeitsregler und den aktiven
Vortriebsbegrenzungen wie z.B. Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung eine virtuelle Fahrpedalstellung, die zu dem
koordinierten Fahrerwunsch führen würde. Diese Fahrpedalstellung wird von Getriebesteuergeräten benötigt, um die
Schaltstrategie auch bei Fahrgeschwindigkeitsregler-Betrieb auswählen zu können.
Die Funktion stellt eine Invertierung der Funktion ³)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ$FF3HGB'UY'HP´DXI6HLWH dar.
Als Eingang dient der koordinierte, ungefilterte Fahrerwunsch Prp_trqRaw. Dieser wird unverändert auf
Prp_trqRawLim abgebildet. In ³3URSXOVLRQ EHKDYLRXU´ sind die unterschiedlichen Fahrerwunsch-
Applikationsstrategien (in inneren oder Motorausgangsmoment) berücksichtigt. Falls aus der Schubkennlinie
kontinuierlich das Schleppmoment CoDT_trqMin ausgegeben wird (Fahrerwunsch im inneren Moment, die
Schwellwerte AccPed_rZero gleich 0% und AccPed_rThresPrp gleich 0%), erfolgt zur Berechnung von
Prp_trqPrp die Subtraktion des Schleppmomentes CoDT_trqMin von Prp_trqRawLim. Die Division durch die
Strangverstärkung DrvTrn_rTransDT ergibt das Vortriebsmoment Prp_trqEng.
Ist in Prp_trqThresEng_CUR (bzw. Prp_trqThresPrp_CUR bei Mastershift) der Drehmomentverlauf aus dem
Fahrverhaltenkennfeld an der Stelle AccPed_rThresPrp eingetragen, definiert Prp_trqThresPrp_mp die
Momentenschwelle, unterhalb der die Schubkennlinie aktiv ist. Falls das Vortriebsmoment Prp_trqEngPrp_mp kleiner
als Prp_trqThresPrp_mp ist und Prp_stTrqTypePrp nicht gesetzt ist, so erfolgt die Bestimmung der
Fahrpedalstellung Prp_rVirtAPPaus der inversen Schubkennlinie im Block ³,QYHUVH2YHUUXQ´. In Abhängigkeit vom
minimalen Reibmoment EngM_trqFrcMin, maximalem Schleppmoment CoDT_trqMinund dem Vortriebsmoment für
inverse Fahrpedalstellung Prp_trqPrp wird der Wunschbereich mit den Fahrpedalwerten AccPed_rZero,
AccPed_rThresPrpMin und AccPed_rThresPrp linear auf den Pedalbereich zwischen 0% und 100% abgebildet.
Dieser Wert wird als virtuelle Fahrpedalstellung Prp_rVirtOvrRun_mp ausgegeben.
Ansonsten erfolgt die Bestimmung der Fahrpedalstellung Prp_rVirtEngPrp_mp im Block "inverse Drivers Behaviour"
aus einem inversen Fahrverhaltenkennfeld Prp_rEng_MAP.
In folgenden Zuständen soll der virtuelle Pedalwert nicht aus dem Kennfeld Prp_rEng_MAP, sondern aus einer
zusätzlichen Kennlinie Prp_rEng_CUR ermittelt werden.
1. GRA beschleunigt (Accelerate) CRCTL_ACC = 0x900
2. Wiederaufnahme von unten bei GRA CRCTL_RESBEL = 0x700
3. ACC-Zustand "ACC beschleunigt" im Zustand "ACC active" (ACC_stCrCtl = 1)
Wird explizit die virtuelle Fahrpedalstellung benötigt, so wird die Message Prp_rVirtAPP weiterverwendet. Soll nur eine
konsolidierte Fahrpedalstellung verwendet werden, so wird die Gültigkeit der eigentlichen geprüften Fahrpedalstellung
AccPed_rChkdVal durch einen Vergleich des ursprünglichen Fahrerwunsches AccPed_trqDes mit der koordinierten
Anforderung Prp_trqRaw ermittelt (Ergebnis im Messpunkt Prp_stVirtAPP_mp). Je nach Betriebsfall wird dann die
errechnete virtuelle Fahrpedalstellung oder die gemessene als konsolidierter Wert Prp_rAPP bereitgestellt.
Abbildung 42 : Übersicht Bestimmung der virtuellen Fahrpedalstellung
Prp_trqEng
Prp_stTrqTypePrp
CoDT_swtCoType
1 Prp_trqEngPrp_mp
Prp_trqThresEng_CUR
Prp_trqThresPrp_mp
Prp_trqThresPrp_CUR Prp_trqRaw
Prp_trqRawLim
Prp_rVirtEngPrp_mp AccPed_trqDes
SlopeLimitation
Prp_trqRaw Prp_stVirtApp_mp
Eng_nAvrg
AccPed_rChkdVal
VSSCD_v Inverse Drivers Behaviour
Propulsion Behaviour Prp_rAPP
DrvTrn_rTransDT
CoDT_trqMin Prp_rVirtAPP
Inverse OverRun
Prp_rVirtOvrRun_mp
Prp_trqPrp
&R'7BVZW&R7\SH3USBWUT(QJ3USBVW7UT7\SH3US3USBWUT(QJ3USBPS'UY7UQBU7UDQV'73USBWUT5
DZ/LP(QJBQ$YUJ966&'BY$F3HGBU&KNG9DO3USBVW9LUW$33BPS3USBU$
33 3USBU9LUW$33USBU9LUW2YU5XQBPS3USBWUT3US3USBWUT7KUHV3USBPS3USBWUT7KUHV(QJB&85
3USBWUT7KUHV3USB&853USBWUT5 Prp_rVirtEngPrp_mp
DZ&R'7BWUT0LQ3USBWUT5DZ$FF3HGBWUT'
HV
prp_virtapp.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3USB9LUW$33
'6(6$ 9LUWXHOOH)DKUSHGDOVWHOOXQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US
Abbildung 43 : Propulsion behaviour
A c c P e d _ rZ e ro
0
&
P rp _ s tT rq T y p e P rp
A c c P e d _ rT h re s P rp
0
P rp _ trq P rp
p r p _ v ir ta p p _ 4 .d s f
P r p _ tr q R a w L im
P rp _ trq E n g
C o D T _ tr q M in
3USBWUT5DZ/LP
&
R'7BWUT0LQ' AccPed_rThresPrp
UY7UQBU7UDQV'7 3USBWUT(QJ3USBWUT3US3USBVW7UT7\SH3US$F3HGBU=HUR
Abbildung 44 : Inverse drivers behaviour
C r C tl_ s tS ta te M c h
C R C T L _ A C C = 0 x 9 0 0
C r C tl_ s tS ta te M c h >= 1
C R C T L _ R E S B E L = 0 x 7 0 0
&
! P r p _ s tC r C tl_ m p
P rp _ s w trE n g C u r_ C
G e tB it
0
F rm M n g _ s tA C C a c c e l >= 1
P rp _ s w tC C O n
P rp _ s w tC C S e l
&
A C C _ s tC rC tl
A C C _ A C T IV E P rp _ s tA C C _ m p
P rp _ s w trE n g C u r_ C
G e tB it
1
E n g _ n A v rg P
P r p _ r V ir tE n g P r p _ m p
P rp _ trq E n g
P rp _ rE n g _ M A P
P
P rp _ rE n g _ C U R
3USBU9LUW(QJ3USBPS3USBWUT(QJ(QJBQ$YUJ3USBU(QJB0$33USBU(QJB&85&U&WOBVW6WDWH0FK3USBVZWU(QJ&XUB&
)UP0QJBVW$
&&DF
FHO3USBVZW&&2Q3USBVZ
W&&
6HO$&&BVW&U&WO3USBVZWU(QJ&XUB&3USBVW& Prp_stACC_mp
U&WOBPS
22.7.2002 prp_virtapp.fm
3USB9LUW$33 <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US 9LUWXHOOH)DKUSHGDOVWHOOXQJ '6(6$
Tabelle 20: Prp_swtrEngCur_C Status

Bit-Nr. Beschreibung
0 1:Verwendung der Kennlinie Prp_rEng_CUR für GRA freigegeben
1 1:Verwendung der Kennlinie Prp_rEng_CURfür ACC freigegeben
2-7 not used
Abbildung 45 : Inverse Overrun
A c c P e d _ rZ e ro P r p _ r V ir tO v r R u n _ m p
A c c P e d _ r T h r e s P r p M in M N
M X
E n g M _ tr q F r c M in
P rp _ trq P rp
C o D T _ tr q M in
M N
M X
A c c P e d _ rT h re s P rp
SG-Initialisierung
3USBWUT3US3USBU9LUW2YU5XQBPS&
R'7BWUT0LQ$ DrvTrn_rTransDT
FF3HGBU=HUR$FF3HGBU7KUHV3US$FF3HGBU=HUR(QJ0BWUT)UF0LQ$F3HGBU7KUHV3US0LQ
Bei der Initializierung werden die Prp_rVirtAPP und Prp_rAPP Ausgänge mit "0" vorbelegt.
Ausgangsgrößen
Prp_rAPP: verknüpfte Fahrpedalstellung PWG und virtuelles PWG [%] <SWORD>
Prp_rVirtAPP: virtuelle Fahrpedalstellung bei FGR oder HGB [%] <SWORD>
Prp_stTrqTypePrp: Status Wort für die Art des Vortriebsmomentes [-] <UBYTE>
Prp_trqEng: unnoetige message [Nm] <SWORD>
Prp_trqPrp: Vortriebsmoment [Nm] <SWORD>
Prp_trqRawLim: Grenzwert des Vortriebsmomentenrohwertes [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACC_stCrCtl: Zustand ACC [-] <UBYTE>
AccPed_rThresPrp: Schwelle zwischen Schub- und Zugbetrieb [%] <SWORD>
AccPed_rThresPrpMin: Minimaler Antriebswert Fahrpedal [%] <SWORD>
AccPed_rZero: PWG-Stellung, unterhalb der Schubbetrieb gelten soll [%] <SWORD>
CoDT_swtCoType: 0: conventional; 1: mastershift [-] <UBYTE>
CrCtl_stStateMch: aktueller Arbeitsstatus des Zustandsautomaten [-] <ULONG>
EngM_trqFrcMin: minimum Reibmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_stACCaccel: Status ACC-Gearshift [-] <UBYTE>
Messgrößen
Prp_rVirtEngPrp_mp: Virtuelle Fahrpedalstellung aus inversem Fahrverhaltenkennfeld [%]
<SWORD>
Prp_rVirtOvrRun_mp: Virtuelle Fahrpedalstellung aus der inversen Schubkennlinie [%]
<SWORD>
Prp_stACC_mp: Zustand virtueller Pedalwert aus Prp_rEng_CUR wegen ACC [-] <UBYTE>
Prp_stCrCtl_mp: Zustand virtueller Pedalwert aus Prp_rEng_CUR wegen CrCtl [-] <UBYTE>
Prp_stVirtAPP_mp: virtuellle PWG-Stellung überschreibt die gemessene [-] <UBYTE>
Prp_trqEngPrp_mp: Meßpunkt der Auswahl zwischen Prp_trqEng oder Prp_trqPrp [Nm] <SWORD>
Prp_trqThresPrp_mp: Drehmomentenschwelle zur Unterscheidung zwischen Zug- und
Schubbetrieb [Nm] <SWORD>
Tabelle 21: Prp_stVirtAPP_mp Status

Initialisierungswert Bit-Nr. Beschreibung
0 0 1: APPCD_rFlt not valid
1-7 not used
Prp_rEng_CUR: inverse Fahrverhaltenkennlinie für Mastershift<curve_individual>
Prp_rEng_MAP: inverses Fahrverhaltenkennfeld für konventionelle
Triebstrangsteuerung<map_individual>
Prp_swtrEngCur_C: Freigabe der Kennlinie Prp_rEng_CUR<value>
Prp_trqThresEng_CUR: Schwellwert-Kennlinie zur Unterscheidung zwischen Zug- und
Schubbetrieb<curve_individual>
prp_virtapp.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3USB9LUW$33
'6(6$ 9LUWXHOOH)DKUSHGDOVWHOOXQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US
Prp_trqThresPrp_CUR: Schwellwert-Kennlinie zur Unterscheidung zwischen Zug- und

Schubbetrieb<curve_individual>
22.7.2002 prp_virtapp.fm
$FF3HG <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG )DKUSHGDO '6(6$
)DKUSHGDO$FF3HG
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-PrpA-cPed
21,&6WUXNWXU
$FFHOHUDWRU3HGDO)DKUSHGDO
Die physikalische Aktion z.B. des Fahrers, ausgedrückt in Fahrpedalstellung, wird als Vortriebsmomentenforderung an
das System weitergeleitet. Weitere Aufgaben sind:
• Umsetzen des Fahrpedalwunsches in eine Vortriebsmomentenforderung
• Fahrverhaltenkennfeld bzw. Fahrverhaltenkennraum
• Plausibilität mit Bremse
Die Funktion AccPed_APCheck überprüft die Fahrpedalstellung mit dem Bremssignal auf das Vorliegen des
Sicherheitsfalls. Ggf. werden ein Fehlerstatus gesetzt und ein Ersatzwert für die Fahrpedalstellung ausgegeben.
Die Funktion AccPed_DrvDem ermittelt aus der geprüften Fahrpedalstellung den Sollwert des Radmoments. Im
Fehlerfall wird eine erhöhte Leerlaufdrehzahl gefordert.
$3&KHFN
Der vom Fahrpedal-Komponententreiber bereitgestellte Wert der Fahrpedalstellung APPCD_rFlt wird bei Auftreten des
Unplausibilitätsfalls zwischen APP und Bremse (AccPed_stPlaAPPBrk = 1) über eine Rampe auf den Ersatzwert
AccPed_rErrValPlaus_C umgeschaltet.
'UY'HP
Die geprüfte und ggf. reduzierte Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal wird über das Fahrverhaltenkennfeld bzw. dem
Fahrverhaltenkennraum und das verfügbare Radmomentenband auf den Radmoment-Sollwert AccPed_trqDes
umgerechnet.
Im Sicherheitsfall oder bei Systemfehlern wird als Fehlerreaktion eine erhöhte Leerlaufdrehzahl AccPed_nMin
gefordert.
Abbildung 46 : Funktionsübersicht
a c c p e d _ o v e r v ie w _ 1 .d s f
A P P C D _ rF lt A c c P e d _ rC h k d V a l A c c P e d _ trq D e s
B rk C D _ s tP re s s e d A P C h e c k A c c P e d _ s tP la A P P B rk D rv D e m A c c P e d _ n M in
Teilfunktionen
$33&'
BU)OW%UN&
'BVW3UHVHG$FF3HGBU&KNG9DO$F3HGBVW3OD$33%UN$
FF3HGBWUT'HV AccPed_nMin
6LHKH³)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ$FF3HGB'UY'HP´DXI6HLWH

6LHKH³)DKUSHGDOSUIXQJ$FF3HGB$3&KHFN´DXI6HLWH
accped_overview.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $FF3HGB$3&KHFN
'6(6$ )DKUSHGDOSUIXQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG
)DKUSHGDOSUIXQJ$FF3HGB$3&KHFN
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-AcPed
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion überprüft die Plausibilität zwischen Fahrpedalstellung und dem Bremssignal.
Auf Unplausibilität wird erkannt, wenn Fahrpedal und Bremse gleichzeitig betätigt sind und hierbei zuerst das Fahrpedal
und dann die Bremse betätigt wurde. Bei erkannter Unplausibilität wird ein Ersatzwert für die überprüfte
Fahrpedalstellung ausgegeben.
Status Unplausibilität Fahrpedal-Bremse = f(Rohwert der Position 1 des Fahrpedals,
Gradient der Position des Fahrpedals,
mittlere Motordrehzahl,
Fahrzeuggeschwindigkeit,
Status Fahrdynamikeingriffe,
Meldung Bremse betätigt)
AccPed Stellung nach Überwachung = f(Status Unplausibilität Fahrpedal-Bremse,
gefiltertes Pedalwertgebersignal)
Abbildung 47 : Fahrpedalprüfung - Übersicht
E n g _ n A v rg
V S S C D _ v
A c c e le r a to r A c c P e d _ s tP la A P P B r k
p e d a l
c h e c k
A P P C D _ r A P P 1 U n F lt
A P P C D _ d r A P P 1 U n F lt
A P P C D _ r F lt A c c P e d _ rC h k d V a l
P la u s ib ility
in te r v e n tio n
A c c o r d in g to B o s c h s ta n d a r d

$FF3HGBU&KNG9DO$F3HGBVW3ODXV&KHFN5HTG$F3HGBVW3OD$33%
UN$
33&'
BGU$338Q)OW$33&'BU$338Q)OW$3&'BU)OW%UN&'BVW3UHVVHG&R90BVW$
FW'HP VSSCD_v
(QJBQ$YUJ
Die Fahrpedalstellung APPCD_rFlt wird als geprüfter Wert AccPed_rChkdVal weitergegeben. Der Status der
Plausibilitätsprüfung AccPed_stPlaAPPBrk ist FALSE.
Überwachung
)U3RWL6FKDOWHUXQG'RSSHODQDORJ3RWHQWLRPHWHU3:*
Hauptaufgabe der Funktion ist das Erkennen der Unplausibilität zwischen Fahrpedalstellung und Bremssignal
(AccPed_stPlaAPPBrk). Dies liegt vor, wenn der Fahrer durch Betätigen der Bremse auf ungewollten Vortrieb (z.B. wegen
defektem Fahrpedal) reagiert. Im Fehlerpfad Dfp_AccPedPlausBrk (Meßpunkt Dfp_AccPedPlausBrk_mp) wird das
"nicht plausibel" Bit (Bit 3) gesetzt. Der Fehlerpfad wird entprellt mit AccPed_tiPlausBrkDebPos_C und
AccPed_tiPlausBrkDebNeg_C. Soll kein Eintrag im Fehlerspeicher stattfinden, kann der Fehlerpfad auch mittels
DSM_ClaDfp_AccPedPlausBrk_C = 0 blockiert werden.
Abbildung 48 : Übersicht APCheck
A c c P e d _ tiP la u s B r k D e b P o s _ C
E n g _ n A v rg P
A c c P e d _ s tP la u s B r k R ls _ m p
A c c P e d _ n L im _ C A c c P e d _ tiP la u s B r k D e b N e g _ C
P P
V S S C D _ v
R e le a s e c h e c k
p a ra m
A c c P e d _ v L im _ C D fp _ A c c P e d P la u s B r k _ m p .3
P x y
A c c P e d _ s tP la u s C h e c k R e q d
ix
A c c P e d _ s w tV e h D y n R e q d _ C
!
A c c P e d _ tiC h k D e b P o s _ C
P
A c c P e d _ s tP la A P P B r k
&
A c c P e d _ d r A P P U n F ltL im _ C
P
D e te c tio n
U n p la u s ib ility
A c c P e d _ rT h re s S fty _ C
P
A c c P e d _ s tP la A P P B r k D e t_ m p
A c c P e d _ s tP la A P P B r k R s t_ m p
R e s e t
U n p la u s ib ility
A c c P e d _ d r L im U p _ C
a c c p e d _ a p c h e c k _ 1 .d s f
P
A c c P e d _ s w tR s tC o n _ C
A c c P e d _ d r L im D w n _ C
P
A c c P e d _ tiC h k D e b N e g _ C
P A c c P e d _ r E r r V a lP la u s _ C
P
A P P C D _ r F lt R A M P
A c c P e d _ s tN o tD ir e c t_ m p
(QJBQ$YUJ$FF3HGBQ/LPB&$FF3HGBY/LPB&$F3HGBVW3ODXV&KHFN5HTG966&'BY$F3HGBWL&KN'
HE1HJB&%UN&'BVW3UHVVHG$3&'BU$38Q)OW$
33&'BGU$338Q)OW$33&'BU)OW$FF3HGBU(UU9DO3ODXVB&
$FF
3HGBGU/LP'ZQB&$FF3HGBVW3OD$33%UN$
FF3HGBU&KNG9DO$FF3HGBVW1RW'LUHFWBPS&R90BVW$FW'HP
$
FF3HGBVZW9HK'\Q5HTGB&$
FF3HGBGU$338Q)OW/LPB&$FF3HGBU7KUHV6IW\B&$F3HGBVW3ODXV%
UN5
OVBPS$
FF3HGBWL&KN'HE3RVB&$F3HGBVW3OD$33%
UN5VWBPS$
FF3HGBGU/LP8SB&$FF3HGBVW3OD$3%UN'HWBPS$F3HGBVZW5 Dfp_AcPedPlausBrk_mp.3
VW&RQB& $FF3HGBWL3ODXV%UN' AccPed_tiPlausBrkDebNeg_C
HE3RVB&
5HOHDVH&KHFN
Um die Erkennung auf Unplausibilität (AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp) wirksam werden zu lassen müssen die
Freigabebedingungen erfüllt sein (AccPed_stPlausBrkRls_mp =TRUE).
Hierzu muß die Prüfung freigegeben sein (AccPed_stPlausCheckReqd)
22.7.2002 accped_apcheck.fm
$FF3HGB$3&KHFN <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG )DKUSHGDOSUIXQJ '6(6$
UND die Motordrehzahl Eng_nAvrg oberhalb der Schwelle AccPed_nLim_C liegen

UND die Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v größer oder gleich AccPed_vLim_C sein
UND es darf kein, auf das Motormoment wirkender, Fahrdynamikeingriff aktiv sein ( CoVM_stActDem )
(Siehe Block:Release Check)
Mittels AccPed_swtVehDynReqd_C ist konfigurierbar ob eine Überprüfung auf aktive Fahrdynamikeingriffe
vorgenommen werden soll.
Tabelle 22: Schalter zur Berüchsichtigung von FahrdynamikeingriffenAccPed_swtVehDynReqd_C
Eintrag Beschreibung
0 INAKTIV
Keine Berücksichtigung von Fahrdynamikeingriffen für Freigabe
1 AKTIV
Überprüfung der Fahrdynamikeingriffe wird vorgenommen
Tabelle 23: Statusbits CoVM_stActDemzur Beschreibung der aktiven Fahrdynamikeigriffe
Bit -Position Bitwert Beschreibung

0 0 TCS (ASR)-Eingriff inaktiv
1 TCS (ASR)-Eingriff aktiv
4 0 DCS (MSR)-Eingriff inaktiv
1 DCS (MSR)-Eingriff aktiv
Abbildung 49 : Release Check
E n g _ n A v rg
A c c P e d _ n L im _ C
& A c c P e d _ s tP la u s B r k R ls _ m p
&
V S S C D _ v
A c c P e d _ v L im _ C
A c c P e d _ s tP la u s C h e c k R e q d
G e tB it
0 >= 1 !
G e tB it
4
T R U E
$FF3HGBVZW9HK'\Q5HTGB&
(QJBQ$YUJ$FF3HGBQ/LPB& AccPed_stPlausBrkRls_mp
$FF3HGBY/LPB&966&'BY$FF3HGBVW3ODXV&KHFN5HTG&R90BVW$FW'HP
'HWHFWLRQ8QSODXVLELOLW\
Die Erkennungskriterien der Unplausibilität sind erfüllt (AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp = TRUE) , wenn der Fahrer bei
betätigtem Fahrpedal (APPCD_rAPP1UnFlt > AccPed_rThresSfty_C und APPCD_drAPP1UnFlt <=
AccPed_drAPPUnFlt_Lim_C) die Bremse betätigt (E_S_BTS OR E_S_BL). Die Erkennung wird nur freigegeben, falls zuerst
das Fahrpedal und dann die Bremse betätigt wurde.Die Erkennung wird mit AccPed_tiChkDebPos_C entprellt.
Abbildung 50 : Detection Unplausibility
A c c P e d _ rT h re s S fty _ C A c c P e d _ tiC h k D e b P o s _ C
&
A c c P e d _ s tP la A P P B r k D e t_ m p
& D E B O U N C E
E _ S _ B T S
a p p c d _ a p c h e c k _ 3 .d s f
>= 1
E _ S _ B L !
G e tB it
0
>= 1
$33&'
BU$338Q)OW$FF3HGBU7KUHV6IW\B&$33&'BGU$38
Q)OW$
FF3HGBGU$338Q)OW/LPB&$F3HGBWL&KN'
HE3RVB&AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp
5HVHW8QSODXVLELOLW\
Der Unplausibilitätsfall wird wieder deaktviert, falls die positive Pedalwertänderung APPCD_drAPP1UnFlt die Schwelle
AccPed_drAPPUnFltLim_C übersteigt (Fahrer gibt Gas) oder das Fahrpedal nicht mehr betätigt
ist ( APPCD_rAPP1UnFltkleiner oder gleich AccPed_rThresSfty_C).Über den Parameter AccPed_swtRstCon_Cist
einstellbar ob ein Zurücknehmen der Bremse ebenfalls die Unplausibilität aufheben soll. Der Rücksetzbefehl
( AccPed_stPlaAPPBrkRst_mp) wird mit AccPed_tiChkDebNeg_C entprellt.
accped_apcheck.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $FF3HGB$3&KHFN
Abbildung 51 : Reset Unplausibility
A c c P e d _ tiC h k D e b N e g _ C
A c c P e d _ rT h re s S fty _ C
>= 1
D E B O U N C E A c c P e d _ s tP la A P P B r k R s t_ m p
>= 1
G e tB it
0
$FF3HGBWL&KN'HE1HJB&
$
33&'
BU$
338Q)OW$33&
'BGU$338Q)OW$F3HGBU7KUHV6IW\B&
$
FF3HGBGU$
338Q)OW/LPB&$FF3HGBVW3OD$
33%UN5VWBPS$F3HGBVZ
W5
VW&RQB& BrkCD_stPressed
)UEHUKUXQJVORVHV'RSSHODQDORJ3:*
Hauptaufgabe der Funktion ist das Erkennen der Unplausibilität zwischen Fahrpedalstellung und Bremssignal
(AccPed_stPlaAPPBrk). Dies liegt vor, wenn der Fahrer durch Betätigen der Bremse auf ungewollten Vortrieb (z.B. wegen
defektem Fahrpedal) reagiert. Im Fehlerpfad Dfp_AccPedPlausBrk wird das "nicht plausibel" Bit (Bit 3) gesetzt. Der
Fehlerpfad wird entprellt mit AccPed_tiPlausBrkDebPos_C und AccPed_tiPlausBrkDebNeg_C. Soll kein Eintrag im
Fehlerspeicher stattfinden, kann der Fehlerpfad auch mittels DSM_ClaDfp_AccPedPlausBrk_C = 0 blockiert werden.
Abbildung 52 : Übersicht APCheck
A P P C D _ s tL im p
m is u s e A c c P e d _ s tM is U s e _ m p
A c c P e d _ s w tP la u s C h e c k R e q d _ C d e te c tio n
o f A P P
A P P C D _ rF lt >= 1
F id _ A c c P e d V e l_ m p a liv e
d e te c tio n
p la u s ib ility A P P /B re a k o f A P P A c c P e d _ s tA P P a liv e _ m p
re le a s e c h e c k
A c c P e d _ rP la _ m p
0 .0
p ro b a b ly p re s s e d A c c P e d _ rA P P u n L im _ m p
>= 1
F id _ A c c P e d _ B rk _ m p
!
G e tB it
0
M N
M N
A c c P e d _ d rL im p M a x _ C
P
0 .0
A c c P e d _ rL im p M a x _ C
P
$33& AcPed_rLimpMaxPed
'BU)OW)LGB$F3HG9HOBPS $FF3HGBGU/LPS0D[B& $33&'BVW/LPS%UN&'BVW3UHVVHG$F3HGBVZW3ODXV&KHFN5HTGB&$F3HGBU3ODBPS$FF3HGBVW$33DOLYHBPS$FF3HGBU&KNG9DO$F3HGBU$33XQ/LPBPS $F3HGBVW0LV8 Fid_AccPed_Brk_mp
VHBPS
Damit eine Plausibilisierung durchgeführt werden kann, muß die Prüfung freigegeben sein
(AccPed_swtPlausCheckReqd_C=1). Im Notfahrbetrieb (APPCD_stLimp ungleich 0) wird der Fahrpedalwert auf
AccPed_rLimpMax_C und dessen Änderung auf AccPed_drLimpMax_C begrenzt und bei wahrscheinlich betätigter
Bremse (BrkCD_stPressed.0 = 1 ) bzw. defekter Bremse (Fid_AccPed_Brk_mp) auf den Vorgabewert 0% gesetzt.
Abbildung 53 : Lebenderkennung des APP
A c c P e d _ s w tA liv e D e tE n a _ C
P A c c P e d _ s tA P P a liv e _ m p
&
A P P C D _ s tS ig S rc
G e tB it
A P P 1 >= 1
G e tB it
A P P 2
A c c P e d _ rA P P u n L im _ m p
x y
0 .0
A c c P e d _ tiD e b A liv e D e f_ C
A c c P e d _ tiD e b A liv e O k _ C
$FF3HGBVZW$OLYH'
HW(QDB&$3&'BVW6LJ6UF$F3HGBU$33XQ/LPBPS$FF3HGBWL'
HE$OLYH'HIB& AccPed_stAPPalive_mp
$F3HGBWL'HE$OLYH'HIB&
Wenn der Fahrpedal aus nur einem Geberwert gebildet wird, kann über die Lebenderkennung der Fahrpedalwert auf 0
begrenzt werden, bis gesichert ist, daß die Leergasposition sicher erreicht werden kann. Die Funktion wird mit
AccPed_swtAliveDetEna_C = 1 aktiviert.
$FF3HGB$3&KHFN <69$ %B('&$
Abbildung 54 : Mißbrauchsverhinderung
A c c P e d _ s w tM is U s e E n a _ C
E n g _ n A v rg
A c c P e d _ n L im M is U s e _ C
A c c P e d _ s tM is U s e _ m p
& x y
V S S C D _ v
V E L _ Z E R O A c c P e d _ tiD e b M is U s e D e f_ C
F id _ A c c P e d V e l
A c c P e d _ a p c h e c k _ 9 .d s f
A c c P e d _ r A P P u n L im _ m p
P R C _ Z E R O
$FF3HGBVZW0LV8VH(QDB&
(QJBQ$YUJ$FF3HGBQ/LP0LV8VHB&
966&
'BY Fid_AcPedVel
$FF3HGBU$
33XQ/LPBPS$
FF3HGBWL'HE0LV8VH'HIB&AccPed_stMisUse_mp
Bei erkannter Überdrehzahl Eng_nAvrg > AccPed_nLimMisUse_C für eine Zeit größer AccPed_tiDebMisUseDef_C
wird zum Schutz des Motors der Fahrpedalwert auf 0 reduziert. Erst wenn das Fahrpedal wieder in die Leergasstellung
geführt wird, wird die Begrenzung wieder aufgehoben. Die Funktion wird mit dem Schalter AccPed_swtMisUseEna_C
= 1 aktiviert.
5HOHDVH&KHFN
Abbildung 55 : Pedalwertbegrenzung und Freigabe der APP / Bremse Plausibilisierung
E n g _ n A v rg
A c c P e d _ n L im _ C
P
V S S C D _ v
A c c P e d _ v L im _ C
P
F id _ A c c P e d V e l_ m p >= 1 A c c P e d _ s tP la A P P B rk
&
! x y
0 G e tB it
A c c P e d _ tiD e b P la D e t_ C
d e te c tio n a n d A c c P e d _ s tP la A P P B rk D e t_ m p
re s e t u n p la u s ib ility
x y
A c c P e d _ s tP la A P P B rk R s t_ m p
A c c P e d _ tiD e b P la R s t_ C
A c c P e d _ d rL im U p _ C
A c c P e d _ d rL im D w n _ C
A c c P e d _ rP la M a x V a l_ C s w p o s p a ra m
P
x a
y A c c P e d _ rP la _ m p
x b p o s M N
a c tiv e
T 0 is w
A P P C D _ rF lt
(QJBQ$YUJ$FF3HGBQ/LPB&
966&
'BY$FF3HGBY/LPB&$FF3HGBVW3OD$
33%UN'HWBPS$F3HGBVW3OD$33%UN5
VWBPS$3&'BU)OW$F3HGBU3OD0D[9DOB&$FF3HGBWLH'
E3OD'HWB&
$F3HGBWL'HE3OD5VWB&$FF3HGBGU/LP8SB&$F3HGBGU/LP'ZQB& Fid_AccPedVel_mp
$F3HGBVW3OD$33%UN$FF3HGBU3ODBPS
Um die Erkennung auf Unplausibilität (AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp) wirksam werden zu lassen müssen die
Freigabebedingungen erfüllt sein.
Die Motordrehzahl Eng_nAvrg muß oberhalb der Schwelle AccPed_nLim_C liegen
UND die Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v muß größer oder gleich AccPed_vLim_C sein. Diese Freigabebedin-
gung greift nicht, wenn die Fahrgeschwindigkeitserfassung defekt ist (Fid_AccPedVel_mp).
UND es darf kein, auf das Motormoment wirkender, Fahrdynamikeingriff aktiv sein ( CoVM_stActDem) VLHKH³'HWHF
WLRQDQG5HVHW8QSODXVLELOLW\´DXI6HLWH
Mittels AccPed_swtVehDynReqd_C ist konfigurierbar ob eine Überprüfung auf aktive Fahrdynamikeingriffe

vorgenommen werden soll.
Tabelle 24: Schalter zur Berücksichtigung von FahrdynamikeingriffenAccPed_swtVehDynReqd_C
Eintrag Beschreibung
0 INAKTIV
Keine Berücksichtigung von Fahrdynamikeingriffen für Freigabe
1 AKTIV
Überprüfung der Fahrdynamikeingriffe wird vorgenommen
CoVM_stActDem wird in der Tabelle ³%HOHJXQJ CoVM_stActDem´DXI6HLWH beschrieben.

Der Rücksetzbefehl ( AccPed_stPlaAPPBrkRst_mp) wird mit AccPed_tiDebPlaRst_C entprellt, der Setzbefehl
( AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp) wird mit AccPed_tiDebPlaDet_C entprellt.
%B('&$ <69$ $FF3HGB$3&KHFN
'HWHFWLRQDQG5HVHW8QSODXVLELOLW\
Abbildung 56 : Erkennung und Rücksetzen Plausibilität APP/Bremse
P
C o V M _ s tA c tD e m T R U E
G e tB it
0 >= 1 !
! & A c c P e d _ s tP la A P P B rk D e t_ m p
&
G e tB it
4
A P P C D _ rA P P 1 u n F lt
! >= 1
0 .0 >= 1
A P P C D _ d rA P P 1 u n F lt A c c P e d _ tiD e b P la d rL c k D e f_ C
A c c P e d _ tiD e b P la d rL c k O k _ C
A c c P e d _ d rA P P u n F ltL im _ C x y
P
& P
A c c P e d _ s w tB rk D e t_ C
A c c P e d _ s w tA p p G ra d E n a _ C P
P
F id _ A c c P e d _ B rk _ m p A c c P e d _ s tP la A P P B rk R s t_ m p
0 G e tB it
c e rta in ly p re s s e d & >= 1
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l
>= 1
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l
>= 1
>= 1
&R90
BVW$FW'HP$33&
'BU$338Q)OW$33&'BGU$38Q)OW$
FF3HGBGU$
338Q)OW/LPB&$FF3HGBVZ
W$S*UDG(QDB&)LGB$FF
3HGB%UNBPS%UN&'BVW3UHVVHG%UN&'
BVW0Q6ZW'
HE9DO%UN&'BVW5
HG6ZW'
HE9DO$FF3HGBVZW9HK'\Q5HTGB&
$FF3HGBVZW%UN'HWB&$FF3HGBVZ
W5VW&
RQB&$FF3HGBVW3OD$3%UN'HWBPS$F3HGBVW3OD$33%UN5 AccPed_tiDebPladrLckOk_C
VWBPS$F3HGBWL'HE3ODGU/FN'HIB&
Die Erkennungskriterien der Unplausibilität sind erfüllt (AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp = TRUE) , wenn der Fahrer bei
betätigtem Fahrpedal (APPCD_rAPP1UnFlt ungleich 0 und APPCD_drAPP1UnFlt<=
AccPed_drAPPUnFlt_Lim_C) die Bremse betätigt. Die Erkennung der Pedalwertänderung kann applikativ über
AccPed_swtAppGradEna_C deaktiviert werden. Die Bremsenerkennung kann über den Wert der Bremsinformation
(AccPed_swtBrkDet_C = 0) oder über Flankenerkennung (AccPed_swtBrkDet_C = 1) erfolgen. Die Erkennung wird
nur freigegeben, falls zuerst das Fahrpedal und dann die Bremse betätigt wurde.
Der Unplausibilitätsfall wird wieder deaktviert, falls die positive Pedalwertänderung APPCD_drAPP1UnFlt die Schwelle
AccPed_drAPPUnFltLim_C übersteigt (Fahrer gibt Gas) oder das Fahrpeddal nicht mehr betätigt
ist (APPCD_rAPP1UnFlt = 0). Über den Parameter AccPed_swtRstCon_C ist einstellbar ob ein Zurücknehmen der
Bremse ebenfalls die Unplausibilität aufheben soll.
Ersatzfunktion
Bei Unplausibilität (AccPed_stPlaAPPBrk= 1) wird der Ausgang AccPed_rChkdVal über eine Rampe auf den Ersatzwert
AccPed_rErrValPlaus_C umgeschaltet. Die Rampensteigung bei Eintritt in den Fehlerfall und bei Heilung ist applizierbar
(AccPed_drLimDwn_C bzw. AccPed_drLimUp_C). Falls bei Heilung der Sollwert APPCD_rFlt kleiner ist als der
Rampenwert (Zustand AccPed_stNotDirect_mp=0), wird hart auf den Sollwert umgeschaltet. Darüber hinaus wird in der
Fahrerwunschermittlung (VLHKH ³)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ $FF3HGB'UY'HP´ DXI 6HLWH ) auf eine erhöhte
Leerlaufdrehzahl geschaltet.
Bei Unplausibilität (AccPed_stPlaAPPBrk= 1) wird der Ausgang AccPed_rChkdVal über eine Rampe auf den Ersatzwert
AccPed_rPlaMaxVal_C umgeschaltet. Die Rampensteigung bei Eintritt in den Fehlerfall und bei Heilung ist applizierbar
(AccPed_drLimDwn_C bzw. AccPed_drLimUp_C). Falls bei Heilung der Sollwert APPCD_rFlt kleiner ist als der
Rampenwert , wird hart auf den Sollwert umgeschaltet.
SG-Initialisierung
Alle Ausgänge mit ‘0’ bzw. FALSE initialisieren. AccPed_stPlausCheckReqd wird mit AccPed_swtPlausCheck_C
initialisiert.
Ausgangsgrößen
AccPed_stPlaAPPBrk: Status der Plausibilitätsprüfung APP/Bremse [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
AccPed_stPlausCheckReqd: Statusanzeige für erforderlichen Plausibilitätscheck zwischen
AccPed und Bremse [-] <UBYTE>
APPCD_drAPP1UnFlt: Differenz der Fahrpedal 1 Position ungefilterter Wert [%/s] <SWORD>
APPCD_rAPP1UnFlt: Fahrpedal 1 position ungefilterter Rohwert [%] <SWORD>
APPCD_rFlt: gefiltertes Pedalwertgebersignal [%] <SWORD>
APPCD_stLimp: Status Notfahrbetrieb APP [-] <UBYTE>
APPCD_stSigSrc: Status der ausgewaehlten Signalquelle APP [-] <UBYTE>
BrkCD_stMnSwtDebVal: Digitalsignal Bremskontakt entprellt [-] <UBYTE>
BrkCD_stRedSwtDebVal: Digitalsignal redundanter Bremskontakt entprellt [-] <UBYTE>
CoVM_stActDem: Status aktiv wirkender Fahrdynamikeingriffe [-] <UBYTE>
Messgrößen
AccPed_rAPPunLim_mp: APP-Wert ohne Begrenzung durch APP-Lebenderkennung [%] <SWORD>
AccPed_rPla_mp: Begrenzter APP-Wert nach Plausibilitätsprüfung APP/Bremse [%] <SWORD>
AccPed_stAPPalive_mp: Status der APP-Lebenderkennung [-] <UBYTE>
AccPed_stMisUsee_mpStatus Mißbrauchsverhinderung
AccPed_stNotDirect_mp: Status "Rampe bei Heilung verwenden" [-] <UBYTE>
AccPed_stPlaAPPBrkDet_mp: Status der Erkennung auf Plausibilitätsverletzung APP/Bremse [-
$FF3HGB$3&KHFN <69$ %B('&$
] <UBYTE>
AccPed_stPlaAPPBrkRst_mp: Status Rücksetzen einer Plausibilitätsverletzung APP/Bremse [-
] <UBYTE>
AccPed_stPlausBrkRls_mp: Status der Überwachungsbedingungen für die Plausibilitätsprüfung
Fahrpedalstellung - Bremse [-] <UBYTE>
Dfp_AccPedPlausBrk_mp: Fehlerpfad für Unplausibilität AccPed-Brk [-] <UWORD>
Fid_AccPed_Brk_mp: Verriegelung der Freigabe der Überprüfung auf Unplausibilität bei
defekter Bremse [-] <UBYTE>
Fid_AccPedVel_mp: Messpunkt fuer Fid_AccPedVel [-] <UBYTE>
AccPed_drAPPUnFltLim_C: Schwelle für Anfahrerkennung<value>
AccPed_drAPPUnFltLim_C: Schwelle für Anfahrerkennung<value>
AccPed_drLimDwn_C: negative Rampensteigung bei Unplausibilität PWG-Bremse<value>
AccPed_drLimpMax_C: Maximaler APP-Gradient im Notfahrbetrieb<value>
AccPed_drLimUp_C: positive Rampensteigung bei Erkennung oder Heilung Unplausibilität PWG-
Bremse<value>
AccPed_nLim_C: Drehzahlschwelle für Freigabe Fahrpedalprüfung<value>
AccPed_nLimMisUse_C: Drehzahlschwelle für Mißbrauchserkennung<value>
AccPed_rErrValPlaus_C: Ersatzwert PWG bei Fehler<value>
AccPed_rLimpMax_C: Maximaler APP-Wert im Notfahrbetrieb<value>
AccPed_rPlaMaxVal_C: Maximaler APP-Wert bei Plausibilitaetsverletzung<value>
AccPed_rThresSfty_C: Schwellwert für die Aktivierung der Plausibilitätsprüfung
Fahrpedalstellung - Bremse (Sicherheitsfall)<value>
AccPed_swtAliveDetEna_C: 1: Lebenderkennung aktiv<value>
AccPed_swtAppGradEna_C: Schalter zur Aktivierung der Rücksetzbedingung der APP/Bremse-
Plausibilisierung durch APP-Aenderung<value>
AccPed_swtBrkDet_C: Schalter zur Auswahl der Bremssignalerkennung<value>
AccPed_swtMisUseEna_C: Schalter zur Aktivierung der Mißbrauchserkennung<value>
AccPed_swtPlausCheckReqd_C: 1:Freigabe der Überprüfung auf Unplausibilität<value>
AccPed_swtRstCon_C: 1: Rücksetzen Unplausibilität auf AccPed ODER Bremse<value>
AccPed_swtVehDynReqd_C: 1: Berücksichtigung Fahrdynamikeingriffe aktiv<value>
AccPed_tiChkDebNeg_C: Entprellzeit "Unplausibilität zurücksetzen"<value>
AccPed_tiChkDebPos_C: Entprellzeit für Erkennung auf Unplausibilität AccPed-Brk<value>
AccPed_tiDebAliveDef_C: Entprellzeit für Lebenderrkennung APP<value>
AccPed_tiDebAliveOk_C: Entprellzeit für Lebenderrkennung APP<value>
AccPed_tiDebMisUseDef_C: Entprellzeit für Mißbrauchserkennung<value>
AccPed_tiDebPlaDet_C: Entprellzeit für APP/Bremse Plausibilitaetserkennung<value>
AccPed_tiDebPladrLckDef_C: Entprellzeit für Erkennung APP-Gradient<value>
AccPed_tiDebPladrLckOk_C: Entprellzeit für Erkennung APP-Gradient<value>
AccPed_tiDebPlaRst_C: Entprellzeit für APP/Bremse Plausibilisierung ruecksetzen<value>
AccPed_tiPlausBrkDebNeg_C: Entprellzeit Fehlerheilung bei Unplausibilität AccPed-
Bremse<value>
AccPed_tiPlausBrkDebPos_C: Entrpellzeit für Fehler bei Unplausibilität AccPed-
Bremse<value>
AccPed_vLim_C: Geschwindigkeitsschwelle für Freigabe Fahrpedalprüfung<value>
%B('&$ <69$ $FF3HGB'UY'HP
'6(6$ )DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG
)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ$FF3HGB'UY'HP
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-AcPed
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt aus der geprüften Fahrpedalstellung den Sollwert des Vortriebsmoments. Im Fehlerfall wird eine
erhöhte Leerlaufdrehzahl gefordert.
Die Fahrerwunschermittlung bestimmt maßgeblich aus der Stellung des Fahrpedals den Wunsch des Fahrers bez.
Vortrieb. Dieser Wert wird im weiteren Verlauf der Momentenkoordination auf Motormoment transformiert und um die
Verlustmomente und den Arbeitspunkt des Leerlaufreglers korrigiert. Diese Korrekturen müssen bei der Sollwertbildung
im Schub berücksichtigt werden, damit es zur Schubabschaltung kommen kann.
Der Sollwert für den Fahrerwunsch AccPed_trqDes wird als Vortriebsmomentanforderung gebildet. Dazu wird auf
Basis der geprüften Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal ein Momentengrundwert AccPed_trqDesUnLim_mp
ermittelt. Dieser Wert wird auf das aktuell maximal darstellbare Moment (CoDT_trqMax) begrenzt, damit keine
unrealisierbaren Anforderungen an das System gestellt werden. Der begrenzte Wert wird durch Komfortfunktionen (z.B.
Lastschlagdämpfung) noch gefiltert, um Lastwechselreaktionen im Übergang Schub/Zug zu reduzieren.
Parallel zum Sollwert wird auf Basis der ungefilterten Fahrpedalstellung APPCD_rAPP1UnFlt ein Vorhaltwert
AccPed_trqLead bestimmt. Dieser Wert ist ebenfalls begrenzt, nicht aber in seiner Dynamik bedämpft. Innerhalb der
Teilfunktionen “Desired Torque” und “Lead Torque” kommt der identische Algorithmus zur Anwendung (VLHKH
³hEHUEOLFN6ROOZHUWELOGXQJ)DKUHUZXQVFK´DXI6HLWH ).
Abbildung 57 : Übersicht Sollwert- und Vorhaltpfad Fahrerwunsch
C o D T _ trq M a x
c o m fo rt
D e s ir e d T o r q u e A c c P e d _ trq D e s
a c c p e d _ d rv d e m _ 1 .d s f
A c c P e d _ tr q D e s U n L im _ m p
A c c P e d _ s tE rro r
C o D T _ trq M a x
L e a d T o rq u e A c c P e d _ trq L e a d
A c c P e d _ tr q L e a d U n L im _ m p
&R'7BWUT0D[$
FF3HGBU&KNG9DO$FF3HGBWUT'
HV8
Q/LPBPS$FF
3HGBWUT/HDG8Q/LPBPS$FF3HGBWUT'HV$FF
3HGBWUT/HDG$33& AccPed_stError
'BU$338Q)OW
hEHUEOLFN6ROOZHUWELOGXQJ>'HVLUHG7RUTXH@
Die Sollwertbildung besteht aus der additiven Überlagerung zweier Teilfunktionen sowie einer anschließenden
Begrenzung des Sollwerts auf eine “unkritische” Vortriebsforderung, falls sich das Fahrzeug im nicht überwachbaren
Betriebsbereich befindet. Ein sprunghafter Anstieg des Sollwerts beim Verlassen dieses Betriebsbereiches wird ggf.
durch die Komfortfunktionen und den nachfolgenden Führungsformer des aktiven Ruckeldämpfers bedämpft, so daß hart
umgeschaltet werden kann.
Die Teilfunktion für den Zugbetrieb wird je nach Auslegung der Antriebskoordination unterschiedlich ausgeführt. Welche
Variante zum Einsatz kommt, wird durch den Funktionsschalter CoDT_swtCoType ausgewählt. Das Ergebnis dieser
Teilfunktion kann im Meßpunkt AccPed_trqDesPull geprüft werden.
Die Teilfunktion für den Schubbetrieb ist für alle Antriebskoordinationen einheitlich. Ihr Ergebnis ist in der Message
AccPed_trqDesOvrRun verfügbar.
Abbildung 58 : Überblick Sollwertbildung Fahrerwunsch
C o n v C D _ s tD e b V a l C o D T _ s w tC o T y p e
1
V e h D a _ rV n
G e a rb x _ s w tT y p e
E n g _ n A v rg D r iv e r 's b e h a v io u r c o n v e n t io n a l A c c P e d _ tr q D e s P u ll_ m p A c c P e d _ trq D e s D rv D e m _ m p
n o t m o n ito r e d r a n g e A c c P e d _ tr q L e a d U n L im _ m p
V S S C D _ v
D r iv e r 's b e h a v io u r M a s t e r s h if t
O v e r r u n b e h a v io u r
A c c P e d _ trq D e s O v rR u n _ m p
&RQY&'BVW'HE9DO9HK'DBU9Q*HDUE[BVZW7\SH(QJBQ$
YUJ$FF3HGBU&KN
G9DO$F3HGBWUT'HV8Q/LPBPS$F3HGBWUT'HV3XOO$FF3HGBWUT'
HV'
UY'
HPBPS$FF3HGBWUT'
HV2
YU5
XQBP CoDT_swtCoType
S966&'BY
Der Momentennullpunkt des Fahrerwunschs (Übergang Schub/Zug) resultiert aus der Überlagerung der beiden
Teilfunktionen. Soll der Nullpunkt mit der Schwelle des Fahrpedals AccPed_rThresPrp_C zusammenfallen, so muß
die Teilfunktion für den Zug bis zu dieser Fahrpedalstellung den Wert 0 Nm liefern. Falls bereits bei kleineren
Fahrpedalstellungen ein positiver Vortriebswunsch resultieren soll, muß der Momentennullpunkt in der Zugfunktion
entsprechend früher liegen (typische Anwendung zur Unterstützung des Anfahrverhaltens). Andererseits kann für andere
Betriebsbereiche (typisch: hohe Geschwindigkeit) der Nullpunkt zu einer größeren Fahrpedalstellung hin verschoben
werden.
Der aktuelle Wert des überlagerten Fahrerwunschs ist im Messpunkt AccPed_trqDesDrvDem_mp sichtbar.
22.7.2002 accped_drvdem.fm
$FF3HGB'UY'HP <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG )DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ '6(6$
=XJ'ULYHU¶VEHKDYLRXU
Prinzipiell erfolgt die Sollwertvorgabe für den Zug durch ein applizierbares Fahrverhaltenkennfeld bzw. durch einen
Fahrverhaltenkennraum. Dabei ist ein Eingangsparameter immer durch die Fahrpedalstellung bestimmt, die anderen
variieren je nach Getriebetyp bzw. gewünschtem Antriebsstrangsteuerung (s.u.).
Für Handschaltgetriebe (Gearbx_swtType = 0) ohne Mastershift CoDT_swtCoType = 0), wird der Momentenbeitrag
durch einen Fahrverhaltenkennraum bestimmt. Zunächst wird über die Motordrehzahl Eng_nAvrg und die
Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal die Momentcharakteristik in einzelnen Fahrverhaltenkennfeldern bestimmt.
Jedes Fahrverhaltenkennfeld ist speziell für einen Gang appliziert. Mit dem V/n Verhältnis wird ein Interpolationsfaktor
AccPed_facGearSel_mp gebildet, mit dessen Hilfe zwischen den Fahrverhaltenkennfeldern (AccPed_trqEng0_MAP,
AccPed_trqEng1_MAP, ..., AccPed_trqEng5_MAP) interpoliert wird. Der ganzzahlige Faktor von
AccPed_facGearSel_mp bestimmt das untere Fahrverhaltenkennfeld für die Kennrauminterpolation. Der gebrochene
Anteil von AccPed_facGearSel_mp legt die Gewichtung der beteiligten Fahrverhaltenkennfelder fest.
AccPed_facGearSel_mp wird mit dem Minimum = 0 und dem Maximum = 5 begrenzt. Für den Vorhaltepfad wird der
ungefilterte Pedalgeberwert APPCD_rAPP1UnFlt in den selben, doppelt verwendeten Kennfeldern als Eingang
verwendet. Es wird der selbe Interpolationfaktor zur Interpolation zwischen den Fahrverhaltenkennfeldern verwendet.
Die gangabhängige Strategie mit Verwendung des Fahrverhaltenkennraumes kann deaktiviert werden. Dazu wird in der
Kennlinie für den Interpolationsfaktor für jeden Wert eine 0 eingetragen. Dadurch wird automatisch das
Fahrverhaltenkennfeld AccPed_trqEng0_MAP verwendet.
Für alle anderen Getriebe (Gearbx_swtType <> 0) ohne Untersetzung bei denen nicht der Mastershift aktiv ist
(CoDT_swtCoType = 0), wird weiterhin generell nur ein Fahrverhaltenkennfeld verwendet. Der Momentenbeitrag wird
durch das Fahrverhaltenkennfeld AccPed_trqEng0_MAP über die Motordrehzahl Eng_nAvrg und die
Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal bestimmt. Für den Vorhaltepfad wird der ungefilterte Pedalgeberwert
APPCD_rAPP1UnFlt im selben, doppelt verwendeten Kennfeld als Eingang verwendet.
Sämtliche beschriebene Fahrverhaltenkennfelder werden als Getriebeeingangsmoment appliziert. Zur Konvertierung auf
die Normschnittstelle “Vortriebsmoment” wird dieser Wert noch mit der aktuellen Momentenverstärkung des Antriebs
DrvTrn_rTransDT multipliziert.
Bei aktiviertem Mastershift (CoDT_swtCoType = 1) wird der Momentenbeitrag aus einem direkt als Vortriebsmoment
(Getriebeausgangsmoment) über der Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v und der Fahrpedalstellung
AccPed_rChkdVal applizierten Fahrverhaltenkennfeld AccPed_trqPrp_MAP gebildet. Für den Vorhaltepfad wird der
ungefilterte Pedalgeberwert APPCD_rAPP1UnFlt im selben, doppelt verwendeten Kennfeld als Eingang verwendet.
Die Information über die Übersetzung wird in der CAN-Message AWD1 FrmMng_stAWD1 versendet. Wenn das
Untersetzugsgetriebe ausgewählt ist (FrmMng_stAWD1, Bit 0..2 = 2 oder 6), wird das Kennfeld für die Untersetzung
AccPed_trqEngLow_MAPausgewählt. Wenn FrmMng_stAWD1, Bit 0..2 = 1 oder 5 wird das Kennfeld für die normale
Übersetzung AccPed_trqEng_MAP ausgewählt.
Das Umschalten beim Wechsel von AccPed_trqDesPullEng_mp (bzw. AccPed_trqLeadPullEng_mp) nach
AccPed_trqDesPullLowEng_mp (bzw. AccPed_trqLeadPullLowEng_mp) erfolgt über eine Rampe, um plötzliche
Momentänderungen zu vermeiden. Wenn ein Timeout oder ein Botschaftszählerfehler auftritt
(Fid_AccPed_FrmMngAWD1_mpbeinhaltet Dfp_FrmMngAWD1TO_mp und Dfp_FrmMngAWD1CNT_mp) findet keine
Kennfeldumschaltung statt.
+LQZHLVDas Fahrverhaltenkennfeld AccPed_trqEng_MAP wurde wegen der Realisierung des Fahrverhaltenkennrau-
mes in AccPed_trqEng0_MAP umbenannt.
Abbildung 59 : Zugmomentbildung
!F id _ A c c P e d _ F r m M n g A W D 1 _ m p .0 P
s lo p e p o s
A c c P e d _ d trq T ra n s U p _ C
P
s lo p e n e g
e c u _ in it A c c P e d _ d trq T ra n s D w n _ C
R S F lip F lo p
F rm M n g _ s tA W D 1
( B it 0 ..2 )
&
2
>= 1
lo w - r a n g e o f P N G a c tiv e
R S F lip F lo p
&
1
>= 1
h ig h - r a n g e a c tiv e
5
A c c P e d _ rV n T rq E n g A c tv _ m p
V e h D a _ rV n v /n - r a tio
P
C o n v C D _ s tD e b V a l
E n g _ n A v rg
A c c P e d _ tr q D e s P u llL o w E n g _ m p s w p o s p a ra m
A c c P e d _ rC h k d V a l x a
A c c P e d _ trq E n g L o w _ M A P y
0 x b
P
T 0
R a m p S w itc h
P
G e a rb x _ s w tT y p e A c c P e d _ trq E n g 0 _ M A P
A c c P e d _ tr q D e s P u llE n g _ m p
K R
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x b
P
T 0
R a m p S w itc h
A c c P e d _ trq E n g 0 _ M A P
A c c P e d _ tr q L e a d P u llE n g _ m p
K R
A c c P e d _ tr q E n g S e l_ C U R
A c c P e d _ trq E n g ( x ) _ M A P
C o D T _ s w tC o T y p e P
V S S C D _ v A c c P e d _ tr q D e s P u ll_ m p
A c c P e d _ trq P rp _ M A P
P
A c c P e d _ tr q L e a d P u ll_ m p
A c c P e d _ trq P rp _ M A P
)LGB$F3HGB)UP0QJ$:'BPS)UP0QJBVW$
:' $F3HGBGWUT7UDQV8SB&$F3HGBGWUT7UDQV'ZQB&
9HK'
DBU9Q&
RQY&'BVWH'
E9DO$FF3HGBU9Q7UT(QJ$FWYBPS(QJBQ$YUJ$F3HGBU&KNG9DO*HDUE[BVZ
W7\SH$FF3HGBWUT(QJ/RZB0$
3$FF3HGBWUT'HV3XO/RZ(QJBPS$FF3HGBVW*HDU6HOB&85
$FF3HGBWUT(QJB0$3$FF3HGBWUT(QJB0$3$
FF3HGBWUT(QJB0$3$
FF3HGBWUT(QJB0$3$F3HGBWUT(QJB0$3 $F3HGBW
TU(QJB0
$3$F3HGBWUT'HV3XOO(QJBPS$F3HGBWUT/HDG3XO/RZ(QJBPS$FF3HGBWUT/HDG3XOO(QJBPS&R'7BVZW&R7\S9H66&'
BY$
FF3HGBWUT3USB0$3$3&'BU$38Q)OW' AccPed_trqLeadPull_mp
UY7UQBU7UDQV'7 $F3HGBWUT'HV3XOOBPS
9Q9HUKlOWQLVYQUDWLR
Das endgültige aktive V/n Verhältnis AccPed_rVnTrqEngActv_mp dient als Eingang von
AccPed_trqEngGearSel_CUR um den Interpolationsfaktor für den Fahrverhaltenkennraum festzulegen. Solange die
Kupplung nicht betätigt ist (ConvCD_stDebVal = 0), wird das V/n Verhältnis ein weiteres Mal mit einem PT1-Glied
gefiltert (AccPed_rVnTrqEngPT1_mp). Dieses PT1-Glied besitzt gewöhnlich eine lange Zeitkonstante
AccPed_tiVnTrqEngPT1_C. Durch diese lange Zeitkonstante werden Sprünge im V/n Verhältnis vermieden. Während
eines Lastwechsels bleibt damit der Arbeitspunkt in dem Fahrverhaltenkennraum praktisch unverändert.
Bei Betätigung der Kupplung wird direkt VehDa_rVn auf den Ausgang AccPed_rVnTrqEngActv_mp ausgegeben.
Damit kann während des Schaltvorganges (ConvCD_stDebVal = 1) der Arbeitpunkt des Raumkennfeldes sich
entsprechend rasch genug verändern.
Nach wieder Einkuppeln (ConvCD_stDebVal hat wieder den Wert null) wird das PT1-Glied mit VehDa_rVn neu
initialisiert.
accped_drvdem.fm 22.7.2002
Abbildung 60 : V/n Verhältnis
V e h D a _ rV n
P
A c c P e d _ tiV n T r q E n g P T 1 _ C
A c c P e d _ rV n T rq E n g A c tv _ m p
P T 1
A c c P e d _ rV n T rq E n g P T 1 _ m p
IV
( R e ) In it P T 1
9HK'DBU9Q$FF3HGBWL9Q7UT(QJ37B&
RQY&'BVWH' AccPed_rVnTrqEngActv_mp
E9DO$FF3HGBU9Q7UT(QJ37BPS
6FKXE2YHUUXQEHKDYLRXU
Die Sollwertbildung für den negativen Wertebereich unterscheidet sich vollständig von der positiven Sollwertvorgabe. Im
Schubbereich müssen zwei Eckpunkte eingehalten werden:

1. Für Fahrpedalstellungen zwischen den Schwellen AccPed_rZero_Cund AccPed_rThresPrpMin_C wird das
Verlustmoment bei der geringsten Reibung EngM_trqFrcMinkompensiert indem es anteilsmäßig abgezogen wird
(praktisch wird der Absolutwert addiert, !negatives Vorzeichen!).
2. Für Fahrpedalstellungen zwischen den Schwellen AccPed_rThresPrpMin_Cund AccPed_rThresPrp_C wird der
Rest des Verlustmomentes CoDT_trqMin kompensiert. Ab der Schwelle AccPed_rThresPrp_C wird das ganze
Verlustmoment kompensiert.
Zwischen diesen Schwellen wird linear interpoliert und das Ergebnis in AccPed_trqDesOvrRun (bzw.
AccPed_trqLeadOvrRun beim Vorhaltepfad) ausgegeben. Die Schwellwerte AccPed_rZero_C und
AccPed_rThresPrp_C werden als AccPed_rZero und AccPed_rThresPrp zur Verfügung gestellt.
Hinweis: Der Leadpfad ist ident, nur statt dem überprüften Wert des Fahrpedals AccPed_rChkdVal wird der ungefilterte
Wert APPCD_rAPP1UnFlt verwendet.
Abbildung 61 : Schub (Overrun behaviour)
A c c P e d _ trq D e s O v rR u n
C o D T _ tr q M in
T R Q P R P _ Z E R O
A c c P e d _ r T h r e s P r p M in _ C
A c c P e d _ rZ e ro _ C
A c c P e d _ tr q F r c M in _ m p
E n g M _ tr q F r c M in
C o D T _ s w tC o T y p e
C o E n g _ tr q L iL td
-1 .0
C o D T _ tr q M in
A c c P e d _ rT h re s P rp _ C
T R Q _ Z E R O
A c c P e d _ r T h r e s P r p M in _ C
&R'7BWUT0LQ
$
FF3HGBU7KUHV3USB&$FF3HGBU=HURB&$FF3HGBWUT)UF0LQBPS$
33&'
BU$
338Q)OW$FF3HGBU& AcPed_trqDesOvrRun
KNG9DO AccPed_rThresPrpMin_C
(QJ0BWUT)UF0LQ'UY7UQBU7UDQV'7&R'7BVZW&R7\SH&R(QJBWUT/L/WG
1LFKWEHUZDFKWHU%HWULHEVEHUHLFKQRWPRQLWRUHGUDQJH
Ein Betrieb im nicht überwachbaren Bereich liegt vor, wenn die Motordrehzahl Eng_nAvrg oberhalb einer kritischen
Drehzahl AccPed_nLimNMR_C liegt und gleichzeitig die (geprüfte) Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal unterhalb der
Plausibilitätsgrenze AccPed_rThPlaus_C liegt. Für diesen Bereich darf für den Vortrieb kein Momentenwunsch
oberhalb des applizierbaren Werts AccPed_trqNMRMax_C entstehen.
Abbildung 62 : Funktion im nicht überwachten Betriebsbereich
E n g _ n A v rg
A c c P e d _ n L im N M R _ C
a c c p e d _ d rv d e m _ 1 0 .d s f
&
A c c P e d _ r T h P la u s _ C
A c c P e d _ trq D e s D rv D e m _ m p
A c c P e d _ tr q D e s U n L im _ m p
A c c P e d _ trq N M R M a x _ C M N
(QJBQ$YUJ$FF3HGBQ/LP105
B&$F3HGBU&KNG9DO$
FF3HGBU7K3ODXVB&$
FF3HGBWUT105
0D[B&$F3HGBWUT'HV'UY'HPBPS AccPed_trqDesUnLim_mp
Beim Betrieb im nicht überwachbaren Bereich handelt es sich nicht um ein Fehlverhalten, sondern um einen speziell
behandelten Normalfall.
.RPIRUWIXQNWLRQHQ&RPIRUW
Die Ausprägung der Komfortfunktionen ist Kunden-spezifisch, für die Plattform gibt es bisher keine Realisierung. Hier
sind ggf. v.a. Verbesserungen hinsichtlich Lastschlag und Dashpot realisierbar. Es handelt sich hier nicht um den
Führungsformer der Anti-Ruckel-Funktion!
9RUKDOWSIDG/HDG7RUTXH
Der Vorhaltpfad wird parallel zum Sollwertpfad mit den identischen Algorithmen gerechnet. Als Fahrpedalstellung wird
gegenüber dem Sollwertpfad die geprüfte Fahrpedalstellung AccPed_rChkdVal durch den Rohwert vom
Fahrpedalmodul APPCD_rAPP1UnFlt ersetzt. Der Momentenbeitrag im Zug ist im Meßpunkt
AccPed_trqLeadPull_mp abzulesen, der Beitrag im Schub in AccPed_trqLeadOvrRun_mp und die Überlagerung
im Messpunkt AccPed_trqLeadDrvDem_mp.
Abbildung 63 : Überblick Vorhaltbildung Fahrerwunsch
C o n v C D _ s tD e b V a l C o D T _ s w tC o T y p e
1
V e h D a _ rV n
G e a rb x _ s w tT y p e
E n g _ n A v rg D r iv e r 's b e h a v io u r c o n v e n t io n a l A c c P e d _ tr q L e a d P u ll_ m p A c c P e d _ trq L e a d D rv D e m _ m p
n o t m o n ito r e d r a n g e A c c P e d _ tr q L e a d U n L im _ m p
V S S C D _ v
D r iv e r 's b e h a v io u r M a s t e r s h if t
a c c p e d _ d rv d e m _ 1 1 .d s f
O v e r r u n b e h a v io u r
A c c P e d _ trq L e a d O v rR u n _ m p
Überwachung
(QJBQ$YUJ$33&' AcPed_trqLeadUnLimP_mp
BU$338Q)OW $F3HGBWUT/HDG3XOOBPS$FF3HGBWUT/HDG'UY'HPBPS$F3HGBWUT/HDG2
YU5 CoDT_swtCoType
XQBPS 966&'BY
Das Fahrpedal wird auf Systemfehler im Komponententreiber VLHKH³3HGDOZHUW*HEHU$33&'B&R´DXI6HLWH

geprüft (Fid_AccPed_mp).
Ersatzfunktion
In Fid_AccPed sind die Fehlerpfade eingetragen, bei denen im Fehlerfall eine Erhöhung der Lehrlaufdrehzahl erfolgen
soll. Ist mindestens einer der eingetragenen Fehlerpfade als defekt gemeldet, so wird die Leerlaufdrehzahl
AccPed_nErr_C gefordert. Bei aktiver Unplausibilität Pedal/Bremse (AccPed_stPlaAPPBrk = 1) wird die
Leerlaufdrehzahl AccPed_nPlaAPPBrk_C gefordert. Der Sollwert AccPed_nMin wird ggf. durch Maximumauswahl
zwischen diesen Werten ermittelt. Tritt mindestens einer der beiden Fehler auf, so wird das Fehlerflag AccPed_stError
für die Umschaltung des Vorhaltwerts gesetzt. In diesem Fall wird als Vorhaltforderung der Rohwert des Sollwerts
übernommen (³hEHUVLFKW6ROOZHUWXQG9RUKDOWSIDG)DKUHUZXQVFK´DXI6HLWH ).
Bei Sensorausfall des Fahrgeschwindigkeitsgebers wird mit dem System-weiten Ersatzwert der Fahrgeschwindigkeit
gerechnet.
Abbildung 64 : Erhöhte Leerlaufdrehzahl bei Fahrpedalfehler
A c c P e d _ s tP la A P P B r k
0 .0
A c c P e d _ n P la A P P B r k _ C
A c c P e d _ n M in
F id _ A c c P e d _ m p G e tB it 0 .0
0
A c c P e d _ n E rr_ C
A c c P e d _ s tE rro r
$FF3HGBVW3OD$3%UN$F3HGBQ3OD$33%UNB&
$
FF3HGBQ0LQ AcPed_stEror Fid_AccPed_mp
$
FF3HGBQ(UUB&
Tritt ein Fehler an beiden APP’s auf (APPCD_stSigSrc.2 = TRUE), so wird eine erhöhte Leerlaufdrehzahl angefordert.
Zusätzlich wird auch das Fehlerflag AccPed_stError für die Umschaltung des Vorhaltwerts gesetzt. In diesem Fall wird
als Vorhaltforderung der Rohwert des Sollwerts übernommen (³hEHUVLFKW6ROOZHUWXQG9RUKDOWSIDG)DKUHUZXQVFK´
DXI6HLWH).
Ist die Bremse nicht gedrückt, so wird in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v zwischen zwei
Drehzahlforderungen umgeschaltet. Liegt VSSCD_v über der Schwelle AccPed_vThresLI_C, so wird die
Leerlaufdrehzahl AccPed_nLIMinvHigh_C angefordert, andernfalls AccPed_nLIMinvLow_C.
Ist die Bremse gedrückt (BrkCD_stPressed), so wird ohne weitere Randbedingung auf die
Leerlaufsolldrehzahlforderung AccPed_nLIMinBrk_C umgeschalten.
Abbildung 65 : Erhöhte Leerlaufdrehzahl bei Fahrpedalfehler
A P P C D _ s tS ig S rc A c c P e d _ s tE rro r
G e tB it
A P P d e f
F id _ A c c P e d V e l_ m p
G e tB it
0 &
V S S C D _ v
A c c P e d _ v T h re sL I_ C
P
A c c P e d _ n L IM in v L o w _ C E N G _ N _ Z E R O
P P A c c P e d _ n M in
A c c P e d _ n L IM in v H ig h _ C
P
A c c P e d _ n L IM in B rk _ C
P
SG-Initialisierung
$33&
'BVW6LJ6UF%UN&'BVW3UHVVHG)LGB$FF3HG9HOBPS$FF3HGBQ0LQ966&'BY $F3HGBY7KUHV/,B&
$F3HGBQ/,0LQY/RZB&$FF
3HGBQ/,0LQY+LJKB& AccPed_stError
$FF3HGBQ/,0LQ%UNB&
Alle Ausgänge auf ‘0’ setzen

AccPed_rZero =AccPed_rZero_C
AccPed_rThresPrp = AccPed_rThresPrp_C
AccPed_rThresPrpMin = AccPed_rThresPrpMin_C
Ausgangsgrößen
AccPed_nMin: Leerlaufsolldrehzahl PWG [rpm] <SWORD>
AccPed_rThresPrp: Schwelle zwischen Schub- und Zugbetrieb [%] <SWORD>
AccPed_rThresPrpMin: Minimaler Antriebswert Fahrpedal [%] <SWORD>
AccPed_rZero: PWG-Stellung, unterhalb der Schubbetrieb gelten soll [%] <SWORD>
AccPed_stError: Fehlerzustand in AccPed [-] <UBYTE>
AccPed_trqDesOvrRunMoment im Schubbetrieb
AccPed_trqLead: Vorhaltmoment des Fahrpedals (schneller Fahrerwunsch) [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadOvrRunMoment im Schubbetrieb Vorhaltepfad
Erklärung der Statusbytes
Tabelle 25: AccPed_stError Status
0 0 Fehler aktiv, der zu Erhöhung der Leerlaufdrehzahl und PWG-Stellung “0” führt
0 1-7 nicht verwendet
AccPed_trqDesPull: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Sollwert [Nm] <SWORD>

Eingangsgrößen
AccPed_stPlaAPPBrk: Status der Plausibilitätsprüfung APP/Bremse [-] <UBYTE>
CoEng_trqLiLtd: begrenztes Leerlaufreglermoment [Nm] <SWORD>
ConvCD_stDebVal: entprelltes Kupplungssignal [-] <UBYTE>

FrmMng_stAWD1: Zustand des Allrad [-] <UBYTE>
Messgrößen
AccPed_facGearSel_mp: Faktor zur Auswahl Gangkennfelder aus Kennlinie [-] <SWORD>
AccPed_rVnTrqEngActv_mp: Aktives V/n Verhaeltnis zur Gangauswahl ueber Kennlinie [(km/h)/
rpm] <SWORD>
AccPed_rVnTrqEngPT1_mp: Zusaetzlich PT1 gefiltertes V/n Verhaeltnis [(km/h)/rpm] <SWORD>
AccPed_trqDesDrvDem_mp: Rohwert Fahrerwunsch nach Überlagerung von Zug- und Schubbeitrag
[Nm] <SWORD>
AccPed_trqDesOvrRun_mp: Fahrerwunsch Schubbetrieb für Sollwert [Nm] <SWORD>
AccPed_trqDesPull_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Sollwert [Nm] <SWORD>
AccPed_trqDesPullEng_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Sollwert, nicht normalisiert(hohe
Auswahl ) [Nm] <SWORD>
AccPed_trqDesPullLowEng_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Sollwert, nicht normalisiert(hohe
Auswahl ) [Nm] <SWORD>
AccPed_trqDesUnLim_mp: Fahrerwunsch Sollwert vor Begrenzung [Nm] <SWORD>
AccPed_trqFrcMin_mp: Meßpunkt des minimalen Reibungsmoments [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadDrvDem_mp: Rohwert Fahrerwunschvorhalt nach Überlagerung von Zug- und
Schubbeitrag [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadPull_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadPullEng_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Vorhaltewert, nicht
normalisiert(hohe Auswahl) [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadPullLowEng_mp: Fahrerwunsch Zugbetrieb für Vorhaltewert, nicht
normalisiert(niedrige Auswahl) [Nm] <SWORD>
AccPed_trqLeadUnLim_mp: Fahrerwunsch Vorhalt vor Begrenzung [Nm] <SWORD>
Fid_AccPed_FrmMngAWD1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AccPed_FrmMngAWD1_mp [-
] <UBYTE>
Fid_AccPedVel_mp: Messpunkt fuer Fid_AccPedVel [-] <UBYTE>
AccPed_nErr_C: Leerlaufsolldrehzahl bei Plausibilitätsfehler<value>
AccPed_nLIMinBrk_C: APP Leerlaufsolldrehzahlvorgabe bei gedrueckter Bremse<value>
AccPed_nLIMinvHigh_C: APP Leerlaufsolldrehzahlvorgabe bei Fahrzeuggeschwindigkeit
oberhalb Schwelle<value>
AccPed_nLIMinvLow_C: APP Leerlaufsolldrehzahlvorgabe bei Fahrzeuggeschwindigkeit
unterhalb Schwelle<value>
AccPed_nLimNMR_C: Drehzahlschwelle für nicht überwachten Betriebsbereich<value>
AccPed_nPlaAPPBrk_C: Leerlaufdrehzahl im Falle einer Unplausibilität PWG/Bremse<value>
AccPed_rThPlaus_C: Schwelle für Erkennung: PWG betätigt<value>
AccPed_rThresPrp_C: Schwelle zwischen Schub- und Zugbetrieb<value>
AccPed_rThresPrpMin_C: minimaler Antriebswert<value>
AccPed_rZero_C: PWG-Stellung, unterhalb der Schubbetrieb gelten soll<value>
AccPed_stGearSel_CUR: Auswahl der _MAPs AccPed_trqEng#_MAP, #={0,...,5} zur Interpolation
zwischen den Gaengen<curve_individual>
AccPed_tiVnTrqEngPT1_C: Zeitkonstante PT1 Filter V/n Verhaeltniss fuer die gangabh.
Berechnung des (voreilenden) Zugwunschmomentes<value>
AccPed_trqEng0_MAP: 1.Gang oder allgem. genutzt: (voreilendes) Zugwunschmoment aus Mot.-
Drehz. und AccPed_rChkdVal (resp. APPCD_rAPP1UnFlt)<map_individual>
AccPed_trqEng1_MAP: Fahrverhaltenkennfeld in Motormoment bei konventioneller
Antriebsstrangsteuerung<map_individual>
AccPed_trqEng2_MAP: Fahrverhaltenkennfeld in Motormoment bei konventioneller
Antriebsstrangsteuerung<map_individual>
AccPed_trqEng3_MAP: 4.Gang: (voreilendes) Zugwunschmoment aus Mot.-Drehz. und
AccPed_rChkdVal (resp. APPCD_rAPP1UnFlt)<map_individual>
AccPed_trqEngLow_MAP: Fahrverhaltenkennfeld für Minimalwert des
Fahrerwunsches.<map_individual>
AccPed_trqNMRMax_C: maximale erlaubte Momentenforderung im nicht überwachbaren Bereich
des PWG<value>
AccPed_trqPrp_MAP: Fahrverhaltenkennfeld als Getriebeausgangsmoment für Mastershift
Antriebsstrangmanagement<map_individual>
AccPed_vThresLI_C: Geschwindigkeitschschwelle für Leerlaufsolldrehzahlauswahl<value>
%B('&$ <69$ $33&'B&R
'6(6$ 3HGDOZHUW*HEHU 9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG$33&'
3HGDOZHUW*HEHU$33&'B&R
)XQNWLRQVJUXSSH Fahrerwunsch
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-AcPed-AP DC
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Auf Grund des Schalters APPCD_swtType wird zwischen Poti/Schalter- (APPCD_swtType=0), Doppelanalog-
Pedalwertgeber mit Potentiometertechnik (APPCD_swtType=1) und berührungslosem Doppelanalog-Pedalwertgeber
(APPCD_swtType=2) umgeschalten.
3RWL6FKDOWHU3:*
Beim Poti-Schalter-PWG wird die Plausibilität des Fahrpedalpositions-Signals über einen Leergasschalter (Poti-schalter)
überprüft.
In diesem Komponententreiber werden folgende Teilfunktionen durchgeführt:
• Überwachung der Signalspannungen von APP1
• Auswertung der Sensor-Speise-Spannungen für APP1
(VLHKH³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI6HLWH
• Bereitstellung des PT1-gefilterten APP
• Bereitstellung der Änderung des linearisierten APP1-Wertes
• Bereitstellung der Leergasschalter-Info
• Bereitstellung des Kick-Down-Info
'RSSHODQDORJ3:*3RWHQWLRPHWHUWHFKQLN
Beim Doppelanalog-PWG wird die Funktion des Fahrpedalpositions-Signals über einen parallelen zweiten Geber mit
halber Spannung überprüft und sichergestellt.
• Überwachung der Signalspannungen von APP1 und APP2

• Auswertung der Sensor-Speise-Spannungen für APP1 und APP2
(VLHKH³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI6HLWH
• Bereitstellung des PT1-gefilterten APP
• Bereitstellung der Änderung des linearisierten APP1-Wertes
• Bereitstellung des Kick-Down-Info aus dem Spannungs-Rohwert von APP1
%HUKUXQJVORVHV'RSSHODQDORJ3:*
Die Rohwerte der Spannungen APP1 und APP2 (APP = Accelerator Pedal Position) werden erfasst , linearisiert, mittels
Signal Range Check überprüft und als gefiltertes und ungefiltertes Pedalwertgebersignal bereitgestellt (Evaluation APP1/
APP2). Die Ergebnisse von APP1/APP2 werden auf Plausibilität geprüft.
Zusätzlich wird bei Überschreitung einer einstellbaren Schwelle der Kick-Down Wunsch des Fahrers erkannt.
gefiltertes Pedalwertgebersignal = f(Fahrpedal Rohwert Position 1,
Fahrpedal Rohwert Position 2,
entprelltes Kupplungssignal,
Fehlerstatus Sensorversorgungsspannung)
Kick Down Zustand des Fahrpedals = f(Fahrpedal Rohwert Position 1,
Fahrpedal Rohwert Position 2)
Abbildung 66 : Doppelanalog Pedalwert-Auswertung - Übersicht
S S p M o n _ s tS S p E rr A P P C D _ r F lt
A P P C D _ u R a w A P P 1
E v a lu a tio n
A P P 1
C o n v C D _ s tD e b V a l A P P C D _ r A P P 1 U n F lt
C a lc u la tin g A P P C D _ d r A P P 1 U n F lt
P la u s ib ility
c h e c k
E v a lu a tio n
A P P 2
A P P C D _ s tK ic k D o w n
K ic k d o w n
d e te c tio n

$33&
'BGU$338Q)OW$3&'BU$38Q)OW$
33&'BU)OW$33&'BVW.
LFN'RZQ$33&'BX5DZ$
33$33&'
BX5DZ$33&RQY&'
BVW' SSpMon_stSSpErr
EH9DO
)U3RWL6FKDOWHU3:*
%HUHLWVWHOOXQJ$FFHOHUDWRU3HGDO3RVLWLRQ$33
Der Komponententreiber hat die Aufgabe, die vom Fahrer gewünschte APP zu erfassen.
Hierzu wird die analog vorliegende Spannung von APP1 analog-digital gewandelt und als Spannungsrohwert
APPCD_uRawAPP1 zur Verfügung gestellt.
Aus diesem Spannungswert wird mittels der Linearisierungskennlinie APPCD_rLinAPP1_CUR die APP in Prozent vom
maximalen APP-Winkel ermittelt, APPCD_rLinAPP1_mp. Zusätzlich wird die Änderung der APP zu Verfügung gestellt.
Hierzu wird die Differenz, APPCD_drAPP1UnFlt, aus den beiden zuletzt ermittelten linearisierten APP1-Werten
gebildet. Diese Größe stellt keine Beschleunigung des Accelerator Pedal dar, d.h. die o.g. Differenz wird nicht auf eine
Zeit bezogen. Zur weiteren Verarbeitung der APP wird nur der linearisierte Wert bzw. der Ersatzwert von APP1
(APPCD_rAPP1UnFlt) über einen 3-stufigen PT1-Filter mit den Zeitkonstanten APPCD_ti...PT1_C geführt -->
APPCD_rFlt.
22.7.2002 appcd_co.fm
$33&'B&R <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US$FF3HG$33&' 3HGDOZHUW*HEHU '6(6$
Abbildung 67 : Erfassung Accelerator Pedal Position
H e a lin g R a m p
S e n s o r R A M P A P P C D _ s w tN o F lt_ C >= 1
S u p p ly
K u p p lu n g b e tä tig t ( C o n v C D _ s tD e b V a l) &
S R C A P P C D _ d r H e a lR m p U p _ C
H /L A P P C D _ r lin A P P 1 _ m p
A P P C D _ d r H e a lR m p D w n _ C A P P C D _ r A P P 1 U n F lt
A P P C D _ r F lt
S R C P T 1
A /D H /L
A P P 1
0 A P P C D _ ti...P T 1 _ C 0
S e n s o r A P P C D _ r L in A P P 1 _ C U R
G ro u n d
A P P 1 te m p .d e f.
S e n s S u p p ly A P P 1 te m p .d e f. >= 1
A D C te m p .d e f.
a p p c d _ 3 .d s f
F id _ A P P 1 _ F iltO ffR m p O n .0 = = 0
A P P C D _ u L o w Id lS w tR a w V a l A P P C D _ s tL o w Id lS w tIn v In _ C P la u s .
C h e c k
A P P C D _ u L o w Id lS w tL in V a l
A /D
n e u tra l A P P
1 A P P C D _ s tL o w Id lS w tV a l
S e n s o r A P P C D _ u L o w Id lS w tL in _ C U R
G ro u n d 0 !
A P P C D _ r K ic k D o w n E r r T h r e s _ C
A P P C D _ u L o w Id lS w tA 2 D T h r e s _ C A P P C D _ tiD e b K ic k D o w n D e f_ C
G e a rb x _ s w tT y p e = = G E A R B X _ T Y P E _ M T [ 0 ] A P P C D _ tiD e b K ic k D o w n O k _ C
F id _ A P P 1 _ S e n s _ m p
A P P C D _ s tD ig In In v K ic k D o w n _ C A P P C D _ s tR a w K ic k D o w n D fp _ A P P C D _ K ic k D o w n _ m p
F id _ A P P 2 _ S e n s _ m p &
K ic k d o w n In fo ! ( K ic k - D o w n )
F A L S E
A P P C D _ tiK ic k D o w n S w tD e b N e g _ C
A P P C D _ s w tD ig In P r e s e n t_ C A P P C D _ tiK ic k D o w n S w tD e b P o s _ C
E C U
$33&'
BX5
DZ$33$3&'BU/LQ$
33BPS$3&'BGU+
HDO5PS8SB&
$33&
'BGU+HDO5PS'ZQB&
$3&'BVZW1R)OWB&&RQY&'BVW'HE9DO$33&
'BU$338Q)OW$33&'BU)$
OW33&'
BU/LQ$33B&8
5'ISB$
33BPS)LGB$33B)LOW2II5DPS2QBPS$33&'BVW/RZ,GO6ZW,QY,QB&$33&
'BX/RZ,GO6ZW5DZ
9DO$33&'BX/RZ,GO6Z
W/LQ9DO$33&
'
BX/RZ,GO6ZW$'7KUHVB&
$3&'BU.LFN'RZQ(U7KUHVB&)LGB$
33B6HQVBPS)LGB$
33B6HQVBPS$33&'BVW/RZ,GO6ZW9DO'ISB$33&'
B.LFN'RZQBPS$3&'BVW'LJ,Q,QY.LFN'RZ
QB&$
33&'
BVW5DZ
.LFN'RZQ $3&'BWL.LFN'RZQ6ZW'
HE1
HJB&$33&
'BWL.LFN'RZQ6ZW'HE3RVB&
$
33&'
BVW.LFN'RZQ$
33&'
BWL'HE.LFN'RZQ'HIB&$
33&'BWL'HE.LFN'RZQ2NB&$33&
'BWL/RZ3RV37B&
$33&
'BWL0LG3RV37B&$33&'BWL8SS3RV3
7B&$33&'BWL/RZ1
HJ37B&$33& APPCD_swtDigInPresent_C
'BWL0LG1HJ37B&$33&'BWL8SS1HJ37B&
Folgendes ergibt sich aus einem APP1-Versorgungsspannungsfehler :

1. Der ungefilterte Wert von APP1 , APPCD_rAPP1UnFlt wird gleich 0 gesetzt.
2. Der gefilterte Wert APPCD_rFlt wird gleich 0 gesetzt.
3. Die Filterzeiten werden mit 0 belegt.
4. Die Heilungsrampe wird aktiviert.
Wird vom ADCMon ein vorläufiger Defekt gemeldet, wird der zuletzt ausgewertete Wert von APPCD_rAPP1UnFlt
eingefroren. Bei einem vorläufigen Versorgungsspannungsfehler (SSpMon - Fehler) darf nicht der zuletzt ausgewertete
Wert von APPCD_rAPP1UnFlt eingefroren werden. Der SSpMon_stSSpErr wird mit einer Verzögerung von 20ms
gesendet. Das kann aber zu einem überhöhten, eingefroren Wert führen (durch einen Kurzschluß nach UBatt kann es
zu einem falschen Wert am ADC kommen). Dashalb wird in diesem Fall der Mindestwert der letzten 80ms aus einem
Puffer (4 Einträge, Abtastung = 20ms) eingefroren.
/HHUJDVVFKDOWHU%HUHLWVWHOOXQJ
Die Leergasschalter - Information wird analog über den Pedalwertgeber eingelesen und in entprellter Form zur Verfügung
gestellt (APPCD_stLowIdlSwtVal).
.LFN'RZQ%HUHLWVWHOOXQJ
Die Kick Down - Information wird digital über den Pedalwertgeber eingelesen (APPCD_stRawKickDown) und in
entprellter Form zur Verfügung gestellt (APPCD_stKickDown). Falls die Kick Down Information nicht vorhanden ist,
kann die Einlesefunktion mit dem Schalter APPCD_swtDigInPresent_C deaktiviert (0) werden. Im Fall eines
manuellen Schaltgetriebes (Gearbx_swtType = GEARBX_TYPE_MT) wird APPCD_stKickDown immer FALSE
gesetzt. Dem Fehlerpfad Dfp_APPCD_KickDown_mp sind die Debouncezeiten APPCD_tiDebKickDownDef_C und
APPCD_tiDebKickDownOk_C zugeordnet.
VWXILJHU$33)LOWHU
Die Filterung kann wahlweise (Software-Schalter APPCD_swtNoFlt_C) bei betätigter Kupplung abgeschaltet werden.
Abhängig von der Bewegungsrichtung und den applizierbaren Schwellwerten für den zuletzt gefilterten APP werden
folgende Filter-Zeitkonstanten eingestellt:
Tabelle 26: Für positive Steigung (ungefilterter Wert > letzter gefilterter Wert) gilt :
Bereich Zeitkonstante
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltLowPos_C APPCD_tiLowPosPT1_C
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltMidPos_C APPCD_tiMidPosPT1_C
APPCD_rFlt ≥ APPCD_rThrFltMidPos_C APPCD_tiUppPosPT1_C
Tabelle 27: Für negative Steigung (ungefilterter Wert kleiner letzter gefilterter Wert) gilt :
Bereich Zeitkonstante
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltLowNeg_C APPCD_tiLowNegPT1_C
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltMidNeg_C APPCD_tiMidNegPT1_C
APPCD_rFlt ≥ APPCD_rThrFltMidNeg_C APPCD_tiUppNegPT1_C
%HUHLWVWHOOXQJ$FFHOHUDWRU3HGDO3RVLWLRQ$33
Der Komponententreiber hat die Aufgabe, die vom Fahrer eingestellte Fahrpedalstellung (Accelerator Pedal Position -
APP) zu erfassen.
Hierzu werden die beiden analog vorliegenden Spannungen von APP1 und APP2 analog-digital gewandelt und stehen
als Spannungsrohwerte APPCD_uRawAPP1 und APPCD_uRawAPP2 zur Verfügung.
appcd_co.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $33&'B&R
Abbildung 68 : Erfassung APP1
F id _ A P P 1 _ m p G e tB it
0 fa ls e
A D C M o n _ s tA D C M o n .B it1 5
A P P C D _ u R a w A P P 1 S R C
A P P C D _ s tE rr1 _ m p
)LGB$
33BPS$3&'BVW(UUBPS$33&'BX5DZ$ADCMon_stADCMon
33
Der Messpunkt APPCD_stErr1_mp ist in $EELOGXQJ beschrieben.

Die Erfassung des APP2-Signals erfolgt analog zur Erfassung von APP1.
Abbildung 69 : Ermittlung der Führungsgröße
A P P C D _ s tT e m p E rr_ m p
A P P C D _ s tS ig S rc G e tB it
A P P d e f
G e tB it
A P P 1
G e tB it
A P P 2
A P P C D _ u R a w A P P 2 d b l_ m p M N
P
A P P C D _ d u L im E rrP o s _ C A P P C D _ u R a w _ m p
P
A P P C D _ u A P P M in _ C
A P P C D _ fa c rA P P 1 A P P 2 _ C p a ra m
R A M P
P
A P P C D _ u R a w A P P 2 d O ff_ C x y
F U N C T .
e n d
T 0 ix
$33&
'BVW7HPS(UUBPS$3&'BVW6LJ6UF $3&'BX5DZ
$33$33&'
BX5
DZ$33$3&'BX5DZ
$33GEOBPS$33&'
BIDFU$33$33B&
$33&
'BX5
DZ$
3G2
IIB&
$
33&'BX$30LQB&$
33&' APPCD_uRaw_mp
BGX/LP(UU3RVB&
Über APPCD_stSigSrc wird bestimmt wie aus den beiden Spannungsrohwerten APPCD_uRawAPP1 und
APPCD_uRawAPP2 ein Spannungswert APPCD_uRaw_mp für die Berechnung des Fahrpedalwertes ermittelt wird. Sind
beide Spannungsrohwerte in Ordnung, so erfolgt eine Minimumsauswahl der beiden Spannungswerte. Ist einer der
beiden Spannungsrohwerte defekt, so wird der jeweils andere zur Führungsgröße. Also bei APPCD_uRawAPP1 defekt
(APPCD_stSigSrc.1 =1) wird APPCD_uRawAPP2 gewählt , und bei APPCD_uRawAPP2 defekt (APPCD_stSigSrc.0 =1)
APPCD_uRawAPP1. Sind beide Rohwerte endgültig defekt (APPCD_stSigSrc.2 =1) wird auf den applizierbaren
Fehlerwert APPCD_uAPPMin_C geschaltet. Ist das PWG vorläufig defekt (APPCD_stTempErr_mp), so wird der
letztgültige Wert eingefroren. Heilt der Fehler, bevor auf endgültig defekt erkannt wird, so wird der neue Vorgabewert
rampenförmig angesteuert, wenn dieser größer als der eingefrorene Wert ist. Andernfalls wird der neue Vorgabewert
direkt in APPCD_uRaw_mp übernommen.
Der Status APPCD_stTempErr_mp wird gesetzt, wenn ein SRC- oder Gleichlauffehler vorläufig anliegt, aber die
Fehlerentprellzeit noch nicht abgelaufen ist.
In APPCD_facrAPP1APP2_C ist das Verhältnis der beiden Rohspannungen applizierbar. Über den Offset
APPCD_uRawAPP2dOff_C kann dem APP1 Signal vorrang vor APP2 bei der Minimumsauswahl gegeben werden.
9RUVLFKWEine Applikation APPCD_uRawAPP2dOff_C ungleich 0 mV verschiebt den Rohwert von APP2. Daher sollte
der Offset so klein als möglich appliziert werden.
$33&'B&R <69$ %B('&$
Abbildung 70 : Ermittlung der Fehlerbedingungen

A P P C D _ u R a w A P P 1 A P P C D _ u R a w A P P 1 h a lf_ m p
A P P C D _ fa c rA P P 1 A P P 2 _ C
P
& A P P C D _ s tS ig S r c .A P P d e f
>= 1
F A L S E
&
G e tB it
S S p M o n _ s tS S p E rr V S S A P P 1 >= 1 ! A P P C D _ s tS ig S r c .A P P 1
&
G e tB it
V S S A P P 2
!
A P P C D _ s tS ig S r c .A P P 2
&
G e tB it
S R C M A X A P P 2 >= 1 !
G e tB it
c a lc u la tio n o f S R C M A X A P P 1
e rro rs ta te
A P P C D _ s tE rr1 _ m p G e tB it
S R C M IN A P P 2 A P P C D _ s tL im p
G e tB it >= 1
S R C M IN A P P 1
G e tB it
S Y N C E R R
$33&'
BX5
DZ$33$3&'BX5DZ
$33
66S0RQBVW6S(UU$33&
'BX5
DZ$3KDOIBPS$33&'BVW(UUBPS$33&
'BVW6LJ6UF$33&
'BVW/LPS APPCD_facrAPP1APP2_C
Liegt bei der Erfassung der Spannungsrohwerte bei einem der beiden Pedalwertgeber ein Fehler vor, so wird in
APPCD_stSigSrc ein entsprechendes Bit gesetzt, sodaß das Signal des jeweils anderen Pedalwertgebers als
Führungsgröße ausgewählt wird.
APPCD_stSigSrc.0 =1 (APP1 als Führungsgröße) wird gesetzt wenn:
• für APP2 ein SRC-Fehler oder ein Fehler in der Versorgung vorliegt und
• für APP1 kein SRC-Fehler und kein Fehler in der Versorgung vorliegt und
• kein Gleichlauffehler der beiden Pedalwertgeber vorliegt
APPCD_stSigSrc.1 = 1 (APP2 als Führungsgröße) wird gesetzt wenn:
• für APP1 ein SRC-Fehler oder ein Fehler in der Versorgung vorliegt und
• für APP2 kein SRC-Fehler und kein Fehler in der Versorgung vorliegt und
• kein Gleichlauffehler der beiden Pedalwertgeber vorliegt
Wird an beiden Pedalwertgebern ein SRC- oder Versorgungsfehler erkannt, dann wird APPCD_stSigSrc.2 =1 gesetzt.
Dieses Bit wird irreversibel gesetzt, wenn bei erkanntem Gleichlauffehler bei dem kleineren der beiden Rohwerte ein
SRCMax-Fehler auftritt.
Bei SRC- bzw. Versorgungsfehler mindestens eines Sensors oder bei einem Gleichlauffehler wird der Status Notlauf
APPCD_stLimp=1 gesetzt, welcher anzeigt, dass keine redundante PWG-Erfassung mehr vorliegt.
Abbildung 71 : Fehlerbestimmung
A c q u is itio n A P P C D _ s tE rr1 _ m p
A P P 1 & A P P 2
S e tB it S e tB it
te m p d e f d e f
!
G e tB it
te m p d e f S R C
G e tB it
S S p M o n _ s tS S p E rr V S S A P P 1 >= 1 !
G e tB it x y
&
V S S A P P 2
A P P C D _ s tL im p
!
A P P C D _ D e b S y n c D e f_ C
A P P C D _ D e b S y n c O k _ C
s y n c h ro n ity c h e c k
o f s ig n a l v o lta g e
A P P C D _ s tA P P 1 2 d e f_ m p
66S0RQBVW6S(UU$33&
'BVW/LPS$
33&'BX5DZ$33 $33&'BX5DZ
3$
3KDOIBPS$3&'BVW(UUBPS$33&'BVW$
33GHIBPS$33&'B'
HE6\QF'HIB& APPCD_uRawAPP1
$3&'B'HE6\QF2NB&
Zusätzlich zu den entprellten und unentprellten SRC-Fehlern beider APP’s wird im Meßpunkt APPCD_stErr1_mp auch
ein erkannter Gleichlauffehler sowohl entprellt, als auch unentprellt, eingetragen. Ein Gleichlauffehler wird nur gemeldet,
wenn:
• kein aktueller SRC-Fehler anliegt (APPCD_stErr1_mp) und
• kein Fehler in der Versorgungsspannung vorliegt (SSpMon_stSSpErr) und
• nicht bereits auf Notfahren erkannt wurde (APPCD_stLimp).
Die SRC-Fehler werden in den Fehlerpfaden Dfp_APP1_mp bzw. Dfp_APP2_mp gemeldet. Der SRC Min Fehler wird
dabei im Bit 0, der SRC Max Fehler in Bit 1 des jeweiligen Fehlerpfades abgelegt. Ein Gleichlauffehler wird in Bit 3 des
Fehlerpfades Dfp_APPSync_mp abgelegt.
%B('&$ <69$ $33&'B&R
Abbildung 72 : Gleichlaufprüfung
A P P C D _ u R a w D iff_ m p
M X | x | A P P C D _ s tA P P 1 2 d e f_ m p
A P P C D _ u M in S y n c _ C
P
A P P C D _ u R a w A P P 1 h a lf_ m p M X
A P P C D _ u D iffM a x _ m p
M N
A P P C D _ u S y n c _ C U R
$33&
'BX5
DZ$3$3&'BX5DZ$33KDOIBPS$
33&'BX0LQ6\QFB&$3&'
XB6\QFB&85$3&'BVW$33GHIBPS$33&'BX5DZ'
LIBPS APPCD_uDiffMax_mp
Bei der Gleichlaufprüfung wird ermittelt, ob der Betrag der Differenz beider Spannungsrohwerte innerhalb eines
Plausibilisierungsfensters liegt und das Ergebnis im Status APPCD_stAPP12def_mp ausgegeben. Verglichen werden
dabei der halbierte Spannungsrohwert von APP1 APPCD_uRawAPP1half_mp und der Spannungsrohwert von APP2
APPCD_uRawAPP2. Unterhalb einer applizierbaren Schwelle APPCD_uMinSync_C wird die Prüfung unterdrückt. Der
Wert für das Plausibilisierungsfenster wird dabei mit der Kennlinie APPCD_uSync_CUR aus der kleineren der beiden
Eingangsspannungen ermittelt.
Abbildung 73 : Entjitterung und Normierung
A P P C D _ s w tE n a U n J it_ C
| x |
> 0 .0
A P P C D _ d rA P P 1 u n F lt
P
A P P C D _ d u A P P J it_ C
A P P C D _ u A P P u n J it_ m p
A P P C D _ u R a w _ m p
A P P C D _ rL in A P P _ C U R
$33&
'BVZW(QD8Q-LWB&$33&'BGX$33-LWB&$33&'BX5DZBPS$3&'BX$33XQ-LWBPS$33&' APPCD_rLinAPP_CUR
BGU$338Q)OW$33&'BU$338Q)OW
Um ein Jittern des Pedalwertes zu vermeiden, wird die resultierende Sensorspannung APPCD_uRaw_mp geglättet.
Weicht der neue Wert nicht mehr als APPCD_duAPPJit_C vom alten Wert ab, so wird der alte Wert beibehalten. Liegt
die Abweichung vom alten Wert zwischen APPCD_duAPPJit_C und 2*APPCD_duAPPJit_C, so ergibt sich der neue
Wert durch Erhöhung bzw. Erniedrigung des alten Wertes um APPCD_duAPPJit_C. Erst bei einer Abweichung von
mehr als 2*APPCD_duAPPJit_C wird der neue Wert direkt übernommen.
Mit dem Schalter APPCD_swtEnaUnJit_C kann diese Funktion abgeschaltet werden.
Aus diesem entjitterten Wert wird über die Linearisierungskennlinie APPCD_rLinAPP_CUR der ungefilterte Pedalwert
APPCD_rAPP1UnFlt und dessen Änderung APPCD_drAPP1UnFlt ermittelt.
Abbildung 74 : Filterung
A P P C D _ s tS ig S rc _ m p
G e tB it
A P P d e f
A P P C D _ s w tN o F lt_ C &
P
c a lc u la tio n o f
p a ra m e te r s e t
fo r filte r
P T 1 A P P C D _ rF lt
&RQY&'BVW'HE9DO$33&'BVZW1 APPCD_stSigSrc
R)OWB&$3&'BU$38Q)OW$3&'BU)OW
Bei Defekterkennung beider APP’s (APPCD_stSigSrc.2 = 1) wird die Filterung unterdrückt und der gefilterte Pedalwert
APPCD_rFlt folgt verzögerungsfrei dem ungefilterten Pedalwert APPCD_rAPP1UnFlt.
Die Filterung kann wahlweise mit dem Software-Schalter APPCD_swtNoFlt_C bei betätigter Kupplung abgeschaltet
werden. Abhängig von Bewegungsrichtung und applizierbaren Schwellwerten für den zuletzt gefilterten APP werden
folgende Filter-Zeitkonstanten eingestellt:
Tabelle 28: Filterzeitkonstanten für PT1-Filter
Bereich positive Steigung negative Steigung
(ungefilterter Wert > letzter gefilterter Wert) (ungefilterter Wert <= letzter gefilterter Wert)
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltLowPos_C APPCD_tiLowPosPT1_C APPCD_tiLowNegPT1_C
APPCD_rFlt ≥ APPCD_rThrFltLowPos_C APPCD_tiMidPosPT1_C APPCD_tiMidNegPT1_C
UND
APPCD_rFlt < APPCD_rThrFltMidPos_C
APPCD_rFlt ≥ APPCD_rThrFltMidPos_C APPCD_tiUppPosPT1_C APPCD_tiUppNegPT1_C
Dabei wird durch die beiden Schwellen APPCD_rThrFltLowPos_C und APPCD_rThrFltMidPos_C der Pedalweg drei
Bereiche (Low , Mid, Upp) unterteilt, in denen, abhängig vom Vorzeichen der Steigung, verschiedene
Filterzeitkonstanten ausgewählt werden.
$33&'B&R <69$ %B('&$
.LFNGRZQ(UNHQQXQJ
Abbildung 75 : Kickdownerkennung
F id _ A P P K ic k d o w n _ m p G e tB it
0 fa ls e
A P P C D _ s tT e m p E rr_ m p
S S p M o n _ s tS S p E rr >= 1
te m p o ra ry d e fe c t
A D C M o n _ s tA D C M o n
te m p o ra ry d e fe c t
A P P C D _ u K ic k D o w n L o w A P P _ C
A P P C D _ u K ic k D o w n H ig h A P P _ C
A P P C D _ u R a w A P P 2 d b l_ m p & A P P C D _ s tK ic k D o w n
A P P C D _ u K ic k D o w n L o w A P P _ C fa ls e
A P P C D _ u K ic k D o w n H ig h A P P _ C
)LGB$3BPS)LGB$33BPS'
ISB$33BPS'ISB$3BPS$33&'BVW7HPS(UUBPS6S0RQBVW6S(UU$'&0RQBVW$'
&0RQ$
33&'
BX5DZ$33GEOBPS $33&'BX5DZ$
33$
33&'
BX.LFN'RZQ/RZ
$33B&$33& APPCD_stKickDown
'BX.LFN'RZQ+LJK$33B&
Überschreiten die Spannungsrohwerte von APP1 (APPCD_uRawAPP1) und APP2 (APPCD_uRawAPP2dbl_mp) die
applizierbare Schwelle APPCD_uKickDownHighAPP_C, wird der Kick Down Wunsch APPCD_stKickDown des Fahrers
erkannt. Unterhalb der Schwelle APPCD_uKickDownLowAPP_C wird der Status Kick Down zurückgesetzt.
Während eines Testimpulses wird die Kick Down Erkennung nicht aktualisiert und der letzte gültige Kickdown-Wert wird
ausgegeben.
Bei folgenden Defekten wird kein Kick Down erkannt:
• Vorläufiger Defekt des ADC (ADCMon_stADCMon)
• Vorläufiger Defekt der Sensorversorgungsspannungen VLHKH ³hEHUZDFKXQJ 9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ
66S0RQB&R´DXI6HLWH
(Siehe )
• Vorläufiger Defekt (Plausibilisierung,SRC) eines Sensors (APPCD_stTempErr_mp)
• Endgültiger Defekt (SRC oder Plausibilisierung) eines Sensors, oder endgültiger defekt des ADC (zusammengefaßt
in Fid_APPKickdown_mp)
/HHUJDVVWDWXV(UNHQQXQJ
Abbildung 76 : Erkennung Leergasstatus
A P P C D _ s tL o w Id lS w tIn v In _ C
A P P C D _ u M in S y n c _ C
T R U E
A P P C D _ u R a w A P P 1 h a lf_ m p A P P C D _ s tL o w Id lS w tV a l
A P P C D _ u R a w A P P 2 M N !
A P P C D _ s tS ig S r c
G e tB it
A P P 1 [1 ]
G e tB it
A P P 2 [0 ]
G e tB it >= 1
A P P d e f [2 ]
a p p c d _ c o _ 1 1 .d s f
G e tB it
A P P S y n c [1 2 ]
$33&'
BVW/RZ,GO6ZW,QY,QB&
$
33&'BX0LQ6\QFB&$3&'BX5DZ
$33KDOIBPS$3&'BX5DZ$
33$33&
'BVW6LJ6UF$33& APPCD_stErr1_mp
'BVW/RZ,GO6ZW9DO
Der Leergasstatus APPCD_stLowIdlSwtVal wird in Abhängigkeit des Status der Führungsgröße APPCD_stSigSrc
folgendermaßen berechnet:
1. Kein Fehler in der Signalauswertung. Ist das Minimum der beiden Spannungswerte APPCD_uRawAPP1half_mp und
APPCD_uRawAPP2 kleiner der Plausibilitätsschwelle APPCD_uMinSync_C, wird auf Leergas erkannt.
2. Fehler in der Signalauswertung von Potentiometer 1. Ist die Signalspannung des gültigen Potentiometers
APPCD_uRawAPP2 kleiner der Plausibilitätsschwelle APPCD_uMinSync_C, wird auf Leergas erkannt.
3. Fehler in der Signalauswertung von Potentiometer 2. Ist die Signalspannung des gültigen Potentiometers
APPCD_uRawAPP1half_mp kleiner der Plausibilitätsschwelle APPCD_uMinSync_C, wird auf Leergas erkannt.
4. Fehler in der Signalauswertung von Potentiometer 1 und 2 oder endgültig erkannter Gleichlauffehler. Der
Leergasstatus APPCD_stLowIdlSwtVal wird TRUE gesetzt.
Zusätzlich besteht die Möglichkeit den Leergasstatus APPCD_stLowIdlSwtVal mit dem Applikationslabel
APPCD_stLowIdlSwtInvIn_C zu invertieren.
%B('&$ <69$ $33&'B&R
$XVZDKOGHU+DUGZDUH3LQV
Die Analogsignale können mit den Aplikationsparameter APPCD_numAdcAPP1_C und APPCD_numAdcAPP2_C

ausgewählt werden. Dies sollte nur nach Rücksprache mit einem Entwickler durchgeführt werden.
Überwachung
)U3RWL6FKDOWHU3:*
Die Überwachung unterteilt sich in 3 Bereiche:

1. Fehler Sensor Signal-Spannung APP1, Dfp_APP1_mp, Dfp_APP_Npl_mp
2. Fehler Sensor Versorgungs-Spannung APP1
3. Die Überwachung des ADC findet in der Komponente ADCMon statt, Dfp_ADCMon_mp
hEHUZDFKXQJ6HQVRU9HUVRUJXQJV6SDQQXQJ
VLHKH³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI6HLWH
hEHUZDFKXQJ6HQVRU6LJQDO6SDQQXQJ
• Signal Range High VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH

• Signal Range Low VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH
Der Signal Range Check high/low wird nicht durchgeführt, wenn:
• die Überwachungsfunktion aufgrund der Fid_APP1_mp für SRC von APP1 keine Erlaubnis hat, durchgeführt zu
werden
3ODXVLELOLWlW/HHUJDVVFKDOWHU!$33
Der Plausibilitätstest prüft die Konsistenz zwischen dem Leergasschalter (APPCD_stLowIdlSwtVal) und dem Rohwert
des Pedalwertgebers (APPCD_uRawAPP1). Er kann über APPCD_stActvPlausAPP_C an- und abgeschaltet werden. Ist
der Test angeschaltet, so muss der Rohwert unterhalb des Schwellwertes APPCD_uLowLimLowIdle_C und der
Leergasschalter in Leerlaufstellung (APPCD_stLowIdlSwtVal = TRUE), oder oberhalb des Schwellwertes

APPCD_uHighLimLowIdle_C in Volllaststellung (APPCD_stLowIdlSwtVal = FALSE) sein. Sind diese Bedingungen
nicht erfüllt, wird der Fehler Dfp_APP_Npl_mp gesetzt, welcher mit den applizierbaren Zeiten
APPCD_DebPlaDef_Cund APPCD_DebPlaOk_C entprellt wird.
Der Rohwert APPCD_uLowIdlSwtRawVal folgt der Spannung des ADC Testimpulses. Ist der ADC Testimpuls aktiv,
werden die zuletzt ausgewerteten Werte des Plausibiltätstest und des LGS APPCD_stLowIdlSwtVal verwendet.
Der Plausibilitätscheck wird nicht durchgeführt, wenn:
• die Überwachungsfunktion aufgrund der Fids Fid_APP1_mp keine Erlaubnis hat, durchgeführt zu werden,
• ein vorläufiger oder endgültiger Defekt der SRC-Fehler eines Sensorsignals vorliegt,
• ein vorläufiger oder endgültiger ADC Fehler Dfp_ADCMon_mp vorliegt,
• ein vorläufiger oder endgültiger Defekt einer Sensorversorgungsspannung vorliegt
• die Plausibilität nicht geprüft werden kann, da man sich außerhalb des Überwachungsbereiches befindet (siehe
oben),
• der Testimpuls des ADCMon anliegt, VLHKH³/HHUODXIWHVWLPSXOV´DXI6HLWH
• die Plausibilitätsüberprüfung ausgeschaltet ist (APPCD_stActvPlausAPP_C).
Hinweis: die Applikationslabel, APPCD_uLowLimLowIdle_C und APPCD_uHighLimLowIdle_C werden in den gleich-

namigen Messages APPCD_uLowLimLowIdle und APPCD_uHighLimLowIdle in der Sg-Initialisierung versendet.
(Grund: OvRMon benötigt dieselbe Applikationsinformation)
)U'RSSHODQDORJ3:*3RWHQWLRPHWHUWHFKQLN
Die Überwachung unterteilt sich in 4 Bereiche:

5. Die Überwachung des ADC findet in der Komponente ADCMon statt, Dfp_ADCMon_mp

Der Signal Range Check high/low wird nicht durchgeführt, wenn:
• die Überwachungsfunktion aufgrund der Fid_APP1_mp für SRC von APP1 oder Fid_APP2_mp für SRC von APP2
keine Erlaubnis hat durchgeführt zu werden
3ODXVLELOWlW
Das Verhältnis der Signalspannung von APP1 zu APP2 beträgt 2:1.
Ist der Betrag der Differenz aus Signalspannung APP1 und doppelter Signalspannung APP2 größer einer applizierbaren
Schwelle, wird auf Plausibilitätsfehler erkannt.
|APPCD_uRawAPP1 - 2 x APPCD_uRawAPP2| > max. zul. Fenster
Das max. zul. Plausiblitätsfenster wird in Abhängigkeit des ungefilterten APP1 und APP2 Wertes in 3 Bereiche
eingestellt. Zur Auswahl der Bereiche muß der linearisierten APP1 UND der linearisierten APP2 die unten angebene
Bedingung erfüllen.
• unterer Bereich
0% < lin. Value < APPCD_rPlaWinLowIdleXLow_C
• mittlerer Bereich:
APPCD_rPlaWinLowIdleXHigh_C < lin. Value < APPCD_rPlaWinParLoadXLow_C
• oberer Bereich:
APPCD_rPlaWinParLoadXHigh_C < lin. Value < 100%
Die max. zul. Plausibiltäts-Fenster lassen sich wie folgt einstellen:
• unterer Bereich:
APPCD_uPlaWinIdle_C
• mittlerer Bereich:
APPCD_uPlaWinPar_C
• oberer Bereich:
APPCD_uPlaWinFull_C
$33&'B&R <69$ %B('&$
Der Plausibilitätscheck wird nicht durchgeführt, wenn:

• die Überwachungsfunktion aufgrund einer der beiden Fids Fid_APP1_mp oder Fid_APP2_mp keine Erlaubnis hat
durchgeführt zu werden.
• ein vorläufiger oder endgültiger Defekt der SRC-Fehler eines Sensorsignals vorliegt
• ein vorläufiger oder endgültiger ADC Fehler Dfp_ADCMon_mp vorliegt
• ein vorläufiger oder endgültiger Defekt einer Sensorversorgungsspannung vorliegt
• die Plausibilität nicht geprüft werden kann, da man sich außerhalb des Überwachungsbereiches befindet (siehe oben)
=XVWDQGVLQIRUPDWLRQIU'LDJQRVH
Für die Diagnose (Meßwertblock 02) werden der Status des Klimakompressors ACCD_stComprON, der Status des
Leergasschalters APPCD_stLowIdlSwtVal, der Status Kickdownschalter APPCD_stKickDown sowie der Status, ob
eine Leerlauferhöhung (LIGov_nSetpoint > LIGov_nSetpointTemp) anliegt, zum Status APPCD_stSwitchSig
zusammengetragen. Zur Auflistung der einzelnen Bitpositionen siehe untenstehende Tabelle.
Tabelle 29: Zustandsvariable APPCD_stSwitchSig
0 Status Klimakompressor
1 -
2 -
3 Leergasschalter
4 Kickdown-Schalter
5 -
6 Erhöhte Leerlaufdrehzahl
Folgende Überwachungen werden durchgeführt bzw. berücksichtigt:
hEHUZDFKXQJGHV$'&
Diese Überwachung findet in ADCMon statt.

Siehe ³/HHUODXIWHVWLPSXOV´DXI6HLWH.
Diese Überwachung findet in SSpMon statt. Der Fehlerstatus der Sensorversorgungsspannungen wird
SSpMon_stSSpErr entnommen. Die Auswahl der Fehlerinformation der zugehörigen Sensorversorgungsspannung
erfolgt über APPCD_SSpMonAPP1_C undAPPCD_SSpMonAPP2_C.
Siehe ³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI6HLWH

Der Signal Range Check High/Low wird nicht durchgeführt, wenn:
• die Überwachungsfunktion aufgrund der Fid_APP1_mp oder Fid_APP2_mp keine Erlaubnis hat durchgeführt zu
werden.
Ersatzfunktion
)U3RWL6FKDOWHU3:*
(UVDW]IXQNWLRQEHL$33$'&)HKOHU
Bei folgenden vorläufig erkannten Fehlern wird der letzte gültige ungefilterte APP1-Wert eingefroren:
• Sensor-Versorgungs-Spannung APP1 vorläufig defekt
• Sensor-Signal Spannung APP1 vorläufig defekt
• ADC vorläufig defekt, siehe ADCMon_stADCMon
Bei folgenden endgültig erkannten Fehlern

• auftreten eines Fehlers in Fid_APP1_mp
• einem Fehler in einer Sensorspannungen Dfp_APP1_mp, Dfp_APP_Npl_mp
wird:
1. der ungefilterte und gefilterte APP1-Wert auf den fixen Vorgabewert = 0% gesetzt.
2. die Leerlauf-Solldrehzahl auf den applizierbaren Vorgabewert AccPed_nMin angehoben (VLHKH
³)DKUHUZXQVFKHUPLWWOXQJ$FF3HGB'UY'HP´DXI6HLWH ):
)HKOHU+HLOXQJ
Wird ein APP1 bzw. APP2-Fehler endgültig geheilt, d.h. Fehler-Heilzeit abgelaufen, wird vom Vorgabewert 0 % über eine
Rampe mit folgenden applizierbaren Steigungen auf den aktuellen APP-Wert gewechselt:
• pos. Steigung: APPCD_drHealRmpUp_C
• neg. Steigung: APPCD_drHealRmpDwn_C
%LW&RGLHUXQJGHU)HKOHU6WDWXV0HOGXQJHQEHLP3RWL6FKDOWHU3:*
APPCD_stErrSensSig_mp Bit 0: APP1 signal range high final defect

Bit 1: APP1 signal range high temp healed
Bit 2: APP1 signal range high temp defect
Bit 3: APP1 signal range low final defect
Bit 4: APP1 signal range low temp healed
Bit 5: APP1 signal range low temp defect
Bit 6: unused
Bit 7: unused
Bit 8: unused
Bit 9: unused
Bit 10: unused
Bit 11: unused
Bit 12: APP plausibility final defect
Bit 13: APP plausibility temp healed
Bit 14: APP plausibility temp defect
Bit 15: unused
%B('&$ <69$ $33&'B&R
)U'RSSHODQDORJ3:*3RWHQWLRPHWHUWHFKQLN
Bei folgenden vorläufig erkannten Fehlern wird der letzte gültige ungefiltete APP1-Wert eingefroren:

• auftreten eines Fehlers in Fid_APP1_mp oder Fid_APP2_mp
• einem Fehler in einer Sensorspannungen Dfp_APP1_mp oder Dfp_APP2_mp oder Dfp_APP_Npl_mp
wird:
1. der ungefiltete und gefilterte APP1-Wert auf den fixen Vorgabewert = 0% gesetzt.
2. die Leerlauf-Solldrehzahl auf den applizierbaren Vorgabewert AccPed_nMin angehoben (siehe Beschreibung Kap.
Fahrerwunsch):
)HKOHU+HLOXQJ
Wird ein APP1 bzw. APP2-Fehler endgültig geheilt, d.h. Fehler-Heilzeit abgelaufen, wird vom Vorgabewert 0 % über eine
Rampe mit folgenden applizierbaren Steigung auf den aktuellen APP-Wert gewechselt:
• pos. Steigung: APPCD_drHealRmpUp_C
• neg. Steigung: APPCD_drHealRmpDwn_C

%LW&RGLHUXQJGHU)HKOHU6WDWXV0HOGXQJHQEHLP'RSSHODQDORJ3:*
APPCD_stErrSensSig_mp Bit 0: APP1 signal range high final defect

Bit 6: APP2 signal range high final defect
Bit 12: APP plausibility final defect
Bit 13: APP plausibility temp healed
Bit 14: APP plausibility temp defect
Bit 15: unused
Bei folgenden vorläufig erkannten Fehlern wird der letztgültige resultierende Spannungsrohwert APPCD_uRaw_mp
eingefroren:
• Sensor-Versorgungs-Spannung APP1 oder APP2 vorläufig defekt
• Sensor-Signal Spannung APP1 oder APP2 vorläufig defekt (SRC und Plausibilisierung)
• auftreten eines Fehlers in Fid_APP1_mp oder Fid_APP2_mp
• einem Fehler der Sensorspannungen Dfp_APP1_mp oder Dfp_APP2_mp
wird:
der resultierende Spannungsrohwert APPCD_uRaw_mp auf den applizierbaren Vorgabewert APPCD_uAPPMin_C
gesetzt, und das PT1-Filter unterdrückt, sodaß der gefilterte Pedalwert APPCD_rFlt verzögerungsfrei dem ungefilterten
Pedalwert APPCD_rAPP1UnFlt folgt.
Hinweis: Der Vorgabewert APPCD_uAPPMin_C ist so zu applizieren, daß sich ein ungefilter Fahrpedalwert
APPCD_rAPP1UnFlt = 0% ergibt.
Weitere Ersatzfunktionen werden über die den Fid Fid_AccPed_mp gesteuert (z.B. Anhebung der Leerlauf-
Solldrehzahl)
)HKOHU+HLOXQJ
Wird ein APP1 bzw. APP2-Fehler endgültig geheilt, d.h. Fehler-Heilzeit abgelaufen, wird vom Vorgabewert
APPCD_uAPPMin_C über eine Rampe mit der Steigung APPCD_duLimErrPos_C auf den aktuellen APP-
Spannungsrohwert gewechselt, falls dieser größer ist als der Vorgabewert. Anderfalls wird der aktuelle APP-
Spannungsrohwert direkt übernommen.
Weitere Ersatzfunktionen werden über die den Fid Fid_AccPed_mp gesteuert (z.B. Anhebung der Leerlauf-
Solldrehzahl)
Ausgangsgrößen
APPCD_stSwitchSig: Status der Schalterstellungen 1 für Diagnose [-] <UBYTE>
APPCD_swtType: Auswahl zwischen Doppelanalog- und Poti/Schalter-PWG [-] <UBYTE>
Poti/Schalter-PWG:
APPCD_stKickDown: Kick Down Zustand des Fahrpedals [-] <UBYTE>
APPCD_stLowIdlSwtVal: Status Leergasschalter [-] <UBYTE>
APPCD_uHighLimLowIdle: Obere Grenze für plausible Leergasstellung [mV] <SWORD>
APPCD_uLowLimLowIdle: Untere Grenze für plausible Leergasstellung [mV] <SWORD>
Doppelanalog-PWG(Potentiometer):
APPCD_uRawAPP1: Fahrpedal 1 Position Rohwert [mV] <SWORD>
$33&'B&R <69$ %B('&$
Doppelanalog-PWG(berührungslos):
APPCD_stLimp: Status Notfahrbetrieb APP [-] <UBYTE>
APPCD_stLowIdlSwtVal: Status Leergasschalter [-] <UBYTE>
APPCD_stSigSrc ist folgendermaßen definiert:
Tabelle 30: Bitbelegung von APPCD_stSigSrc
Bit Beschreibung
0 Sensor-Signal 1ist Führungsgröße (Sensor-Signal 2 defekt)
1 Sensor-Signal 2 ist Führungsgröße (Sensor-Signal 1 defekt)
2 Vorgabewert (Beide Sensor-Signale defekt)
3-7 nicht verwendet
Ist keines der Bits in APPCD_stSigSrc gesetzt, so erfolgt eine Minimumauswahl zwischen den beiden APP-Signalen.
Eingangsgrößen
ACCD_stComprON: Status Klimakompressor (EIN/AUS) [-] <UBYTE>
LIGov_nSetpointTemp: Sollwert Leerlaufregler temperaturabhängig [rpm] <SWORD>
Poti/Schalter-PWG:
SSpMon_stSSpErr: Fehlerstatus der Sensorversorgungsspannungen [-] <UWORD>
Doppelanalog-PWG(Potentiometer):
ADCMon_stADCMon: Status der ADC-Überwachung [-] <UWORD>
Messgrößen
APPCD_rLinAPP1_mp: linearisierter Spannungswert von APP1 [%] <SWORD>
APPCD_stErrSensSig_mp: Fehlerzustand von APP1/2 Signal [-] <UWORD>
Dfp_APP1_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_APP1 [-] <UWORD>
Dfp_APP_Npl_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_APP_Npl [-] <UWORD>
Dfp_APPCD_KickDown_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_APPCD_KickDown [-] <UWORD>
APPCD_stAPP12def_mp: Messpunkt für unentprellten Gleichlauffehler APP1/APP2 [-] <UBYTE>
APPCD_stErr1_mp: Fehlerzustand von APP1/2 Signal [-] <UWORD>
APPCD_stTempErr_mp: Messpunkt für vorläufigen APP-Fehler [-] <UBYTE>
APPCD_uAPPunJit_mp: Messpunkt der APP Rohspannung vor Entjitterung [mV] <SWORD>
APPCD_uDiffMax_mp: Maximal zulässige Differenz der Rohspannungen [mV] <SWORD>
APPCD_uRaw_mp: Messpunkt der ausgewaehlten APP Rohspannung [mV] <SWORD>
APPCD_uRawAPP1half_mp: Halbierte APP1 Rohspannung [mV] <SWORD>
APPCD_uRawAPP2dbl_mp: Verdoppelte APP2 Rohspannung [mV] <SWORD>
APPCD_uRawDiff_mp: Betrag der Differenz der Rohspannungen von APP1 und APP2 [mV] <SWORD>
Dfp_APPSync_mp: Messpunkt für Fehlerpfad Dfp_APPSync [-] <UWORD>
Fid_APP1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_APP1 [-] <UBYTE>
Fid_APP2_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_APP2 [-] <UBYTE>
%B('&$ <69$ $33&'B&R
APPCD_stErr1_mp ist folgendermaßen definiert:

Abbildung 77 : Bitbelegung von APPCD_stErr1_mp
1 5 1 4 1 3 1 2 1 1 1 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
A P P 1 s ig n a l r a n g e h ig h fin a l d e fe c t
A P P 1 s ig n a l r a n g e h ig h te m p h e a le d
A P P 1 s ig n a l r a n g e h ig h te m p d e fe c t
A P P 1 s ig n a l r a n g e lo w fin a l d e fe c t
A P P 1 s ig n a l r a n g e lo w te m p h e a le d
A P P 1 s ig n a l r a n g e lo w te m p d e fe c t
A P P 2 s ig n a l r a n g e h ig h fin a l d e fe c t
A P P 2 s ig n a l r a n g e h ig h te m p h e a le d
A P P 2 s ig n a l r a n g e h ig h te m p d e fe c t
A P P 2 s ig n a l r a n g e lo w fin a l d e fe c t
A P P 2 s ig n a l r a n g e lo w te m p h e a le d
A P P 2 s ig n a l r a n g e lo w te m p d e fe c t
A P P p la u s ib ility fin a l d e fe c t
A P P p la u s ib ility te m p h e a le d
a p p c d _ c o _ 1 .d s f
A P P p la u s ib ility te m p d e fe c t
u n u s e d
APPCD_drHealRmpDwn_C: Heilung neg. Rampe<value>
APPCD_drHealRmpUp_C: Heilung pos. Rampe<value>
APPCD_swtTypeType_C: Auswahl zwischen Doppelanalog- und Poti/Schalter-PWG<value>
APPCD_swtTypeVal_C: Auswahl zwischen Doppelanalog- und Poti/Schalter-PWG<value>
Folgende Applikationsdaten gelten für Poti/Schalter-PWG:
Signal Range Check (SRC) Sensor-Signal-Spannung APP1:
APPCD_DebSRCHighDef_C: Defektzeit SRC-high<value>
APPCD_DebSRCHighOk_C: Heilungszeit SRC-high<value>
APPCD_DebSRCLowDef_C: Defektzeit SRC-low<value>
APPCD_DebSRCLowOk_C: Heilungszeit SRC-low<value>
APPCD_uAPP1_SRCMax_C: Spannung SRC-high<value>
APPCD_uAPP1_SRCMin_C: Spannung SRC-low<value>
Auswahl der Sensor-Versorgungs-Spannung für APP1
APPCD_SSpMonAPP1_C: Auswahl der Sensor-Versorgungs-Spannung für APP1<value>
Plausibilitäts-Check APP1-Leergasschalter:
APPCD_DebPlaDef_C: Defektzeit Plausibilitätsfehler<value>
APPCD_DebPlaOk_C: Heilungszeit Plausibilitätsfehler<value>
APPCD_stActvPlausAPP_C: Aktivierung der Plausbilitaetspruefung<value>
APPCD_uHighLimLowIdle_C: Obere Grenze für plausible Leergasstellung<value>
APPCD_uLowLimLowIdle_C: Untere Grenze für plausible Leergasstellung<value>
APP-Linearisierung:
APPCD_rLinAPP1_CUR: Linerisierungs-Kennlinie APP1<curve_individual>
Leergasschalter:
APPCD_stLowIdlSwtInvIn_C: Invertiertes Eingangssignal<value>
APPCD_uLowIdlSwtA2DThres_C: Schwellwert für die Leergasschaltung ein/aus<value>
APPCD_uLowIdlSwtSRCMax_C: Leergasschalter SRC-Umax<value>
APPCD_uLowIdlSwtSRCMin_C: Leergasschalter SRC-Umin<value>
Kick Down Schalter:
APPCD_stDigInInvKickDown_C: Invertierung des Eingangsignals<value>
APPCD_swtDigInPresent_C: Schalter zur Deaktivierung des digitalen Eingangs von
APPCD<value>
APPCD_tiDebKickDownDef_C: Fehlerentprellzeit für Dfp_APPCD_KickDown_mp<value>
APPCD_tiDebKickDownOk_C: Fehlerheilzeit für Dfp_APPCD_KickDown_mp<value>
APPCD_tiKickDownSwtDebNeg_C: Entprellwert für neg. Steigung<value>
APPCD_tiKickDownSwtDebPos_C: Entprellwert für pos. Steigung<value>
3-stufige APP-Filterung:
APPCD_rThrFltLowNeg_C: Schwelle Filterzeit low position, neg. Steig.<value>
APPCD_rThrFltLowPos_C: Schwelle Filterzeit low position, pos. Steig.<value>
APPCD_rThrFltMidNeg_C: Schwelle Filterzeit mid position, neg. Steig.<value>
APPCD_rThrFltMidPos_C: APPSchwelle Filterzeit mid. position, pos. Steig.<value>
APPCD_swtNoFlt_C: Schalter für Filter AUS bei betätigter Kupplung (0 = Filter ein bei
betätigter Kupplung, 1 = Filter aus bei betätigter Kupplung)<value>
APPCD_tiLowNegPT1_C: Filterzeit low position, neg. Steig<value>
APPCD_tiLowPosPT1_C: Filterzeit low position, pos. Steig.<value>
APPCD_tiMidNegPT1_C: Filterzeit mid. position, neg. Steig.<value>
APPCD_tiMidPosPT1_C: Filterzeit mid. position, pos. Steig.<value>
APPCD_tiUppNegPT1_C: Filterzeit upper position, neg. Steig.<value>
APPCD_tiUppPosPT1_C: Filterzeit upper position, pos. Steig.:<value>
Hinweis
Applikationsdaten für die o.g. Fehlerpfade: siehe Beschreibung für allgemeine Applikationsparameter für die
Fehlerverwaltung .
$33&'B&R <69$ %B('&$
Folgende Applikationsdaten gelten für Doppelanalog-PWG(Potentiometer):

Auswahl der Sensor-Versorgungs-Spannung für APP1 und APP2
Plausibilität für Leerlauf und Teillast:
APPCD_DebPlaDef_C: Defektzeit Plausibilitätsfehler<value>
APPCD_DebPlaOk_C: Heilungszeit Plausibilitätsfehler<value>
APPCD_rPlaWinLowIdleXHigh_C: obere Hys.-Schwelle Plaus-Win. (Leerlauf)<value>
APPCD_rPlaWinLowIdleXLow_C: untere Hys.-Schwelle Plaus-Win. (Leerlauf):<value>
APPCD_rPlaWinParLoadXHigh_C: obere Hys.-Schwelle Plaus-Win. (Teillast)<value>
APPCD_rPlaWinParLoadXLow_C: untere Hys.-Schwelle Plaus-Win. (Teillast)<value>
APPCD_stPlaWinLowIdleYHigh_C: oberer Hys.-Ausgang (Leerlauf)<value>
APPCD_stPlaWinLowIdleYLow_C: unterer Hys.-Ausgang (Leerlauf)<value>
APPCD_stPlaWinParLoadYHigh_C: oberer Hys.-Ausgang (Teillast)<value>
APPCD_stPlaWinParLoadYLow_C: unterer Hys.-Ausgang (Teillast)<value>
APPCD_uPlaWinFull_C: Plaus.-Window Vollast<value>
APPCD_uPlaWinIdle_C: Plaus.-Window Leerlauf<value>
APPCD_uPlaWinPar_C: Plaus.-Window Teillast<value>
APP-Liniearisirung:
Kick Down Erkennung:
APPCD_stKickDownYHigh_C: Hys.-Ausgang obere Spg.Schwelle<value>
APPCD_stKickDownYLow_C: Hys.-Ausgang untere Spg.Schwelle<value>
APPCD_uKickDownXHigh_C: obere Hys.-Kick-Down-Spg.-Schwelle<value>
APPCD_uKickDownXLow_C: unterer Hys.-Kick-Down-Spg.-Schwelle<value>
Tabelle 31: APPCD_SSpMonAPP1_C und APPCD_SSpMonAPP2_C
Wert. Beschreibung (VLHKH³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI

6HLWH)
1 Anschluß an Sensor-Versorgung 1
Hinweis:
Damit eine konsistente Grundapplikation möglich ist, sind die Fid’s Fid_APP1_mp und Fid_APP2_mp mit allen drei
SSpMon-Fehlerpfaden vorbelegt. Die nicht benötigten Fehlerpfade müssen aus den entsprechenden Fid’s entfernt
werden.
Folgende Applikationsdaten gelten für Doppelanalog-PWG(berührungslos):
APPCD_numAdcAPP1_C: Applikationsparameter fuer den Fahrpedal 1 position -Fuehler<value>
APPCD_numAdcAPP2_C: Applikationsparameter fuer den Fahrpedal 2 position -Fuehler<value>
Ersatzfunktion:
APPCD_duLimErrPos_C: Rampensteigung der Rohspannung PWG<value>
APPCD_uAPPMin_C: Ersatzwert für APP-Rohspannung bei Defekt beider Geber<value>
%B('&$ <69$ $33&'B&R
Auswahl der Sensor-Versorgungs-Spannung für APP1 und APP2

Tabelle 32: APPCD_SSpMonAPP1_C und APPCD_SSpMonAPP2_C

Wert. Beschreibung (VLHKH³hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R´DXI6HLWH)
1 Anschluss an Sensor-Versorgung 1
Gleichlaufprüfung APP1-APP2:
APPCD_DebSyncDef_C: Entprellzeit Gleichlauffehler APP1/APP2<value>
APPCD_DebSyncOk_C: Heilzeit Gleichlauffehler APP1/APP2<value>
APPCD_uMinSync_C: Minimale Rohspannung zur Freigabe der Gleichlaufprüfung<value>
APPCD_uSync_CUR: Kennlinie zur Bestimmung der maximal zulaessigen Abweichung APP1/
APP2<curve_individual>
APP-Entjitterung:
APPCD_duAPPJit_C: Groesse des Jitters der APP-Rohspannung der unterdrueckt wird<value>
APPCD_swtEnaUnJit_C: Schalter zur Aktivierung der Entjitterung<value>
APP-Liniearisirung:
APPCD_rLinAPP_CUR: Linearisierungskennline für APP<curve_individual>

APPCD_rThrFltMidPos_C: APPSchwelle Filterzeit mid. position, pos. Steig.<value>
Kick Down Erkennung:
APPCD_uKickDownHighAPP_C: obere Hys.-Kick-Down-Spg.-Schwelle für APP<value>
APPCD_uKickDownLowAPP_C: untere Hys.-Kick-Down-Spg.-Schwelle für APP<value>
Erkennung Leergasschalterstatus:
APPCD_stLowIdlSwtInvIn_C: Invertiertes Eingangssignal<value>
&U&WOB0RGH <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ0RGH0DFKLQH '6(6$
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJOHU&U&WO
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ0RGH0DFKLQH&U&WOB0RGH
)XQNWLRQVJUXSSH Fahrgeschwindigkeitsregelung
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-PrpC-rtl
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Cruise Control hat die Aufgabe die Fahrgeschwindigkeit unabhängig vom Fahrwiderstand konstant zu halten. Durch
die Betätigung des Bedienteils wird der Wunsch des Fahrers in die Regelung einbezogen.
Die Cruise Control ist dreigeteilt:
In der Mode Machine wird abhängig vom Zustand und vom Fahrerwunsch ermittelt, welche Aktionen die Regelung der
Fahrgeschwindigkeit als nächstes unternimmt. Im Shut Off Process werden die reversiblen und die irreversiblen
Abschaltbedingungen überprüft. Gegebenfalls wird noch Einfluss auf das Ergebnis der Mode Machine genommen. In der
State Machine passiert dann die eigentliche Regelung etc. selbst.
Abbildung 78 : Zustandsautomat Cruise Control
D e c
D e c
N e u tra l
D e c
S e t
R e s A b v
T ip D o w n
1 d s f
c rc tl m o d e
N e u tra l T ip D o w n
T ip O ff
L o c k O ff R e s H o ld
S h u t O ff C o n d itio n
N e u tra l
T ip U p
T ip U p
R e s B e l
N e u tra l
A c c
R e s A c c
A u s
R e s
N e u tra l
Die ausgewertete Bedienteiltaste CrCCD_stKey wird eingelesen und abhängig vom aktuellen State
CrCtl_stStateMch wird der neue Zustand CrCtl_stStateMch + Unterzustand CrCtl_stStateMchSub
ausgewertet.
Ausgangsgrößen
CrCtl_rVnBeg: Verhältnis Geschwindigkeit zu Drehzahl bei Aktivierung FGR [(km/h)/rpm]
<SWORD>
CrCtl_stStateMchSub: aktueller Unterzustand [-] <UWORD>
CrCtl_vSetPointTrgt: Zielgeschwindigkeit für die Fahrgeschwindigkeitsregelung [km/h]
<SWORD>
Tabelle 33: Zustandsvariable CrCtl_stStateMch
Wert Zustand Beschreibung

(Hex)
0100 CRCTL_NEUTRAL Zustand Neutral
0200 CRCTL_LOCKOFF Zustand gerastet Aus
0300 CRCTL_OFF Zustand Aus
0400 CRCTL_TIPDOWN Zustand Tip Down
0500 CRCTL_DEC Zustand Decelerate
0600 CRCTL_RESABV Zustand Resume from Above
0700 CRCTL_RESBEL Zustand Resume from Below
0800 CRCTL_TIPUP Zustand Tip Up
0900 CRCTL_ACC Zustand Accelerate
0A00 CRCTL_HOLD Zustand Hold
Tabelle 34: Unterzustandsvariable CrCtl_stStateMchSub

(Hex)
0001 CRCTL_SUBNOSUB kein Unterzustand
0002 CRCTL_SUBSTARTVALUE Unterzustand Anfangswert
0003 CRCTL_SUBRAMP Unterzustand Rampe
0004 CRCTL_SUBRAMPEND Unterzustand Ende Rampe
0005 CRCTL_SUBPREPHOLD Unterzustand Übergang Halten
0006 CRCTL_SUBCALCSET Unterzustand Startwert berechnen
0007 CRCTL_SUBSETEND Unterzustand Ende Setzen
0008 CRCTL_SUBGOVERN Unterzustand Regeln
0009 CRCTL_SUBCLEAR Unterzustand löschen
000A CRCTL_SUBWAITRES Unterzustand Warten auf Wiederaufnahme
Eingangsgrößen
crctl_mode.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&WOB0RGH
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ0RGH0DFKLQH 9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO

CrCCD_stKey: Rückgabewert "Taste gedrückt" [-] <UBYTE>
CrCCD_stPanelVer: Art der Verbauvariante des Fahrgeschwindigkeitsreglers [-] <UBYTE>
CrCtl_stBlocking: Aktivierung Fahrgeschwindigkeitsregelung gesperrt [-] <UBYTE>
CrCtl_stShutOffrev: Bitleiste der reversiblen Abschaltbedingungen [-] <ULONG>
CrCtl_vAlwMin: min. mögliche Setzgeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
CrCtl_vTipLimit_C: Limit fuer Tip Up/Down<value>
22.7.2002 crctl_mode.fm
&U&WOB6KXW2II <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ '6(6$
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ&U&WOB6KXW2II
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Cruise Control hat die Aufgabe die Fahrgeschwindigkeit unabhängig vom Fahrwiderstand konstant zu halten. Durch
die Betätigung des Bedienteils wird der Wunsch des Fahrers in die Regelung einbezogen.
Die Cruise Control ist dreigeteilt:
In der Mode Machine wird abhängig vom Zustand und vom Fahrerwunsch ermittelt, welche Aktionen die Regelung der
Fahrgeschwindigkeit als nächstes unternimmt. Im Shut Off Process werden die reversiblen und die irreversiblen
Abschaltbedingungen überprüft. Gegebenfalls wird noch Einfluss auf das Ergebnis der Mode Machine genommen. In der
State Machine passiert dann die eigentliche Regelung etc. selbst.
,UUHYHUVLEOH$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ
Abbildung 79 : Irreversible Abschaltbedingungen mit Sollgeschwindigkeit löschen

C r C tl_ D e b C r C tlP a n E r r D e f_ C
F r m M n g _ s tP ls P a n E r r & C r C tl_ s tP a n E r r H d lA c tv _ C C r C tl_ D e b C r C tlP a n E r r O K _ C
p a ra m
x y D fp _ C r C tlP a n E r r _ m p .N P L
F rm M n g _ s tC rE rr.2 T 0 ix
F rm M n g _ s tC rE rr.3 >= 1 D T
>= 1
C rC C D _ s tC rE rr.2
C r C tl_ s tP a n e lE r r _ C
c r c tl_ s h u to ff_ 1 .d s f
F id _ C r C tl_ s tB r k _ m p .0 != 0
F id _ C C tlC a n _ m p .0 != 0
F rm M n g _ s tM s g E rrC C T L .1
>= 1
F rm M n g _ s tM s g E rrC C T L .2 S ta rt
.0
.1
! S to p .2
C r C tl_ tiM s g T O T e m p _ C .3
C r C tl_ s tS h u tO ffir e v
>= 1
F rm M n g _ s tM s g E rrC C T L .2 .4
F id _ C R C C D T o _ m p .0 != 0 >= 1 .5
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t
.6 0
F rm M n g _ s tC rP a n .0
S ta rt
.7
C r C C D _ s tM a in S w itc h O ff
! S to p
C r C tl_ tiM a in S w itc h O ff_ C

C r C tl_ D e b C r C tlP a n S w tE r r D e f_ C
F id _ C r C tl_ s tS y s te m _ m p .0 = = 0 C r C tl_ D e b C r C tlP a n S w tE r r O K _ C
p a ra m
x y D fp _ C r C tlP a n S w tE r r _ m p .N P L
F rm M n g _ s tB R K 8 A C C M s g .0 != 0 T 0 ix
F rm M n g _ s tG W 1 IL M != 0 D T
Fid_CrCtl_stSystem_mp
• Ein Bedienteilfehler oder ein Plausibilitätsfehler Bedienteil vorliegt (FrmMng_stCrErr , CrCCD_stCrErr). Diese
)UP0
QJBVW&U(UU)UP0QJBVW&U3DQ&U&&'
BVW0DLQ6ZLWFK2I &U&WOBWL0DLQ6ZLWFK2IB&)UP0QJBVW%5.$&&0VJ)UP0QJBVW*:,/0
)LGB&U&WOBVW%UNBPS&U&
WOBVW6KXW2ILUHY&U&WOBY6HW3RLQW7UJW'
ISB&U&WO3DQ(UUBPS 'ISB&U&
WO3DQ6ZW(UBPS)UP0QJBVW0VJ(UU&&7/)UP0QJBVW3OVD3Q(UU&U&
WOBVW3DQ(UU+GO$FWYB&&U&WOB'
HE&
U&WO3DQ6ZW(UU'HIB&U&
WOB'HE&U&WO3DQ6ZW(UU2.B&
&U&
WOB'HE&U&WO3DQ(UU'HIB&
U&WOB'HE&U&WO3DQ(U
U2
.B&&
U&&'
BVW&U(U&U&WOBVW3DQHO(UB&&U&WOBWL0VJ727HPSB&
Abschaltbedingung kann mittels CrCtl_stPanelErr_C aktiviert bzw. deaktiviert werden. Liegt der Bedienteilfehler
für CrCtl_DebCrCtlPanErrDef_C an, wird der Fehler Dfp_CrCtlPanErr_mp.NPL (Bit 4) defekt gemeldet.
Heilung nach CrCtl_DebCrCtlPanErrOK_C. In FrmMng_stPlsPanErr sind die möglichen Plausibilitätsfehler
Bedienteil abgebildet. Diese verundet mit der Bitmaske CrCtl_stPanErrHdlActv_C aktiviert bzw. deaktiviert die
Fehlerbehandlung für Plausibilitätsfehler Bedienteil (applizierbar für jeden Plausibilitätsfehlertyp).
• Der Fid Fid_CrCtlCan_mp gesperrt ist oder in der Message FrmMng_stMsgErrCCTL Bit 1 (endgültiger Message-
Defekt) und Bit 2 über die Zeit CrCtl_tiMsgTOTemp_C gesetzt ist (entspricht vorläufigem Timeout).
• Die beiden Hauptschalter (CAN und hartverkabelter) länger als die Zeit CrCtl_tiMainSwitchOff_C eine
Unplausibilität zueinander haben (FrmMng_stCrPan.0). Liegt der Fehler für die Zeit
CrCtl_DebCrCtlPanSwtErrDef_C an, wird der Fehler Dfp_CrCtlPanSwtErr_mp.NPL (Bit 4) defekt gemeldet.
Heilung nach CrCtl_DebCrCtlPanSwtErrOK_C. Die Plausibilisierung der Hauptschalter wird bei Anliegen eines
vorläufigem oder endgültigen Message-Timeout weggeschalten.
• Der Bremsenpfad Fid_CrCtl_stBrk_mp gesperrt ist.
• Der Fahrpedalpfad Fid_CrCtl_stSystem_mp gesperrt ist.
• ACC1 message FrmMng_stBRK8ACCMsg.0 ist nicht konsistent.
• Bremslichtfehler in der message FrmMng_stGW1ILM.
Auf irreversible Abschaltbedingung wird erkannt wenn:
Tritt eine der irreversiblen Abschaltbedigungen auf, so wird die Message CrCtl_stBlocking auf
CRCTL_BLOCKINGACTIV (0x1) gesetzt.
5HYHUVLEOH$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ
+LQZHLV Über die Bitmaske CrCtl_stRevShutOff_C können projektspezifisch nicht gewünschte reversible Ab-
bruchbedingungen ausmaskiert werden.
crctl_shutoff.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&WOB6KXW2II
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ 9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO
Abbildung 80 : Reversible Abschaltbedingungen mit Sollgeschwindigkeit löschen
C r C tl_ s tR e v S h u tO ff_ C
C rC C D _ s tK e y
b it m a s k in g
C R C C D _ L O C K O F F [0 x 0 1 ]
.1 C r C tl_ s tS h u tO ffr e v
B it
A n d
.2 >= 1
B a ttC D _ u
.3 C r C tl_ v S e tP o in tT r g t
S ta rt .0 0
C r C tl_ u S h u tO ff_ C
.4
S to p
C r C tl_ tiB a ttS h u tO ff_ C
F id _ C r C tlA ir b C D C r a s h _ m p .0
!
F rm M n g _ s tE P B A c t
&U&
&'BVW.
H\%
DW&'
BX&U&WOBX6KXW2IIB&&U&
WOBVW6KXW2IIUHY&
U&WOBY6HW3RLQW7JUW)LGB&
U&WO$LUE&
'&UDVKBPS&U&WOBWL%DWW6KXW2 FrmMng_stEPBAct
IIB&
Es wird auf reversible Abschaltbedingung erkannt und die Sollgeschwindigkeit gelöscht wenn:
• CrCCD_stKey zu gerastet Aus erkannt wird.
• Die Batteriespannung BattCD_u unter die Abschaltschwelle CrCtl_uShutOff_C fällt.

• Durch den Airbag eine Abschaltbedingung erkannt wird: Fid_CrCtlAirbCDCrash_mp ist gesperrt.
• Wenn das Signal der elektrische Parkbremse aktiv ist ( FrmMng_stEPBAct = 1).
Abbildung 81 : Reversible Abschaltanforderung ohne Sollgeschwindigkeit löschen
V S S C D _ v = = 0
S ta rt
C o E n g _ s tO v rR u n &
! S to p
C r C tl_ tiO v R S h u tO ff_ C
7 >= 1
F rm M n g _ v
.8 C r C tl_ s tS h u tO ffr e v
0 x F F
.9
C r C tl_ tr q M a x _ C
966&
'BY&R(QJBVW2YU5
XQ&U&WOBWUT'
HV&U&WOBWL2Y56KXW2
IIB&&
U&WOBWUT0
D[B& CrCtl_stShutOffrevFrmMng_v
Auf reversible Abschaltbedingung ohne Geschwindigkeitsspeicher löschen wird erkannt wenn:

• bei erkanntem Schubbetrieb eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v = 0 über die Zeit
CrCtl_tiOvRShutOff_C vorliegt.
• die CAN - Fahrgeschwindigkeit FrmMng_v gleich 0xFF ist.
• das aktuelle Moment CrCtl_trqDes größer als CrCtl_trqMax_C ist.
F rm M n g _ s tM s g E rrB R K 1 .1
F id _ C r C tlC a n B r k 1 _ m p .0 = = 0 >= 1
F rm M n g _ s tB rk A c t.0 S ta rt
! S to p
C r C tl_ tiB A B S h u tO ff_ C .1 0
F rm M n g _ s tB rk A c t.1 S ta rt .1 1
.1 2
C r C tl_ s tS h u tO ffr e v
! S to p
.1 3
B it
A n d
C r C tl_ tiF D R S h u tO ff_ C
.1 4
F rm M n g _ s tB rk A c t.2 S ta rt b it m a s k in g
.1 5
! S to p
.1 6
C r C tl_ tiE D S S h u tO ff_ C
C rC C D _ s tK e y
C R C C D _ T IP O F F [0 x 0 2 ]
s ic h e r n ic h t g e d r ü c k t
(B R K C D _ S T _ 1 [0 x 0 0 ])
&U&
&'BVW.
H\%
UN&
'BVW3UHVHG &RQY&'BVW'HE9DO&U&WOBV6WKXW2IUHY)UP0QJBVW0VJ(UU%5.)UP0QJBVW%UN$FW&U&WOBWL%$
6%
KXW2IB&&U&WOBWL)'
65 Fid_CrCtlCanBrk1_mp
KXW2IB&&U&WOBWL('6KXW2IB&
22.7.2002 crctl_shutoff.fm
Auf reversible Abschaltbedingung ohne Geschwindigkeitsspeicher löschen wird erkannt wenn:

• ein endgültiger CAN-Übertragungsfehler bei der Empfangsbotschaft Bremse1 detektiert wird
(FrmMng_stMsgErrBRK1) oder ein TimeOut bzw. Botschaftszählerfehler anliegt (Fid_CrCtlCanBrk1_mp).
• ein ABS-Eingriff (Bit 0 in der Botschaft FrmMng_stBrkAct ) für die Zeit CrCtl_tiBABShutOff_C erkannt wird.
• ein FDR-Eingriff (Bit 1 in der Botschaft FrmMng_stBrkAct ) für die Zeit CrCtl_tiFDRShutOff_C erkannt wird.
• ein EDS-Eingriff (Bit 2 in der Botschaft FrmMng_stBrkAct ) für die Zeit CrCtl_tiEDSShutOff_C erkannt wird.
• CrCCD_stKey zu getastet Aus erkannt wird.

• Wenn BrkCD_stPressed mindestens "Bremse evtl. gedrückt" ist.
• Die Kupplung gedrückt ist (ConvCD_stDebVal = 0).
G e a rb x _ s tD e tT y p e .0
G e a rb x _ s tG e a r
G E A R B X _ G E A R _ R E V [0 ]
>= 1 C r C tl_ s tR e v S h u tO ff_ C
G E A R B X _ G E A R _ ID L [0 ]
G E A R B X _ G E A R _ 1 [1 ]
G E A R L E V _ 0 6 (N ) [0 x 0 0 0 1 ]
>= 1
G E A R L E V _ 0 7 (R ) [0 x 0 2 0 0 ]
G E A R L E V _ 0 8 (P ) [0 x 0 0 8 0 ]
V S S C D _ v
.1 7
C r C tl_ v A lw M a x _ C
.1 8
>= 1
C r C tl_ s tS h u tO ff
.1 9 B it
A n d
C r C tl_ v A lw M in A u s _ C
.2 0
b it m a s k in g
V S S C D _ a .2 1
C r C tl_ a D e c S h u tO ff_ C S ta rt
.2 2
&
! S to p
C R C T L _ N E U T R A L [0 x 0 1 0 0 ]
C r C tl_ tiD e c S h u tO ff_ C

C R C T L _ O F F [0 x 0 3 0 0 ]
S ta rt
0
&
C r C tl_ s tS ta te M c h ! S to p
C R C T L _ H O L D [0 x 0 A 0 0 ]
C r C tl_ tiD e v S h u tO ff_ C
V S S C D _ v
C r C tl_ v D e v S h u ttO ff_ C
F id _ C r C tl_ s tC a S C r S _ m p .0 = = 0
F id _ C r C tl_ s tS p e e d S e n s o r _ m p .0 = 0
*HDUE[BVW*HDU)UP0QJBVW*
HDU/HYHU*HDUE[BVW'
HW7\S
H966&'BY&U&WOBY$OZ0D[B&U&WOBY$OZ0LQ$XV&
B 966&
'BD&U&
WOBD'HF6KXW2IB&&U&WOBVW6WDWH0FK&U&
WOBY6HW3RLQW7UJW&U&WOBWL'HY6KXW2IB&U&WOBWL'HF6KXW2IIB&)LGB&U&WOBVW&D6&U6BPS)LGB&U&WOBVW6SHHG6HQVRUBP
S CrCtl_stShutOffrev
Auf reversible Abschaltbedingung ohne Geschwindigkeitsspeicher löschen wird weiters erkannt wenn:
• Bei Handgetriebe oder abgeschaltener Gangerkennung über CAN Gearbx_stGear auf Gang 1/R/N erkennt bzw.
bei Automatikgetriebe FrmMng_stGearLever auf Gang P/R/N erkennt (Umschaltung durch Gearbx_stDetType).
• Die aktuelle Geschwindigkeit VSSCD_v > CrCtl_vAlwMax_C oder VSSCD_v < CrCtl_vAlwMinAus_C ist.
• Die Beschleunigung VSSCD_a für die Zeit CrCtl_tiDecShutOff_C unter die Verzögerungsschwelle
CrCtl_aDecShutOff_C fällt und die CrCtl sich dabei nicht im Zustand CrCtl_stStateMch = Neutral und nicht im
Zustand CrCtl_stStateMch = Off befindet.
• Die Geschwindigkeitsabweichung VSSCD_v - CrCtl_vSetPointTrgt für die Zeit CrCtl_tiDevShutOff_C
größer als die Schwelle CrCtl_vDevShutOff_C wird und die CrCtl sich im Zustand CrCtl_stStateMch = Halten
befindet.
• Der Drehzahlmesserpfad Fid_CrCtl_stCaSCrS_mp gesperrt ist
• Der Geschwindigkeitsmesserpfad Fid_CrCtl_stSpeedSensor_mp gesperrt ist(Dfp_VSSCD1_mp,
Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCD4_mp, Dfp_VSSCDCAN_mp.
Tritt eine der Bedingungen auf, während auf Bedienteiltaste CrCCD_stKey = ACC [0x08] oder TIPUP [0x07] oder
RESUME [0x06] oder DEC [0x05] oder TIPDOWN [0x04] oder SET [0x03] auf, so wird ebenfalls die Sollgeschwindigkeit
gelöscht: CrCtl_vSetPointTrgt = 0.
Abbildung 84 : Reversible Abschaltung ohne Sollgeschwindigkeit löschen
E n g _ n A v rg
C r C tl_ n S h u tO ffM a x _ C
C r C tl_ n S h u tO ffM in _ C
V S S C D _ v
&
C r C tl_ v F a b V d g _ C
&
C r C tl_ v F a b V d k _ C
C R C T L _ H O L D [0 x 0 A 0 0 ]
& .2 3
C r C tl_ fa c F a b V d u _ C .2 4
V S S C D _ v .2 5
.2 6
B it
.2 7 A n d
V e h D a _ rV n
| x | .2 8
C r C tl_ r V n B e g .2 9 b it m a s k in g
C r C tl_ r V n D v tS h u tO ff_ C .3 0
.3 1
C r C tl_ s tS ta te M c h &
C R C T L _ N E U T R A L [0 x 0 1 0 0 ]
C R C T L _ O F F [0 x 0 3 0 0 ]
V e h D a _ rV n
C r C tl_ r V n D v tA b s _ C
C r C tl_ tiT C S S h u tO ff_ C

F rm M n g _ s tT C S .5 S ta rt
! S to p
C r C tl_ tiD C S S h u tO ff_ C

F rm M n g _ s tD C S .5 S ta rt
! S to p
(QJBQ$YUJ&U&
WOBQ6KXW2I0D[B&&U&WO
QB6KXW2I0LQB&
966&'BY&U&WOBY6HW3RLQW7UJW&
U&WOBY)DE9GJB&&U&WOBY)D
E9GNB&
U&WOBVW6WDWH0FK &U&WOBIDF)DE9GXB&
9HK'
DBU9Q&
U&WOBU9Q%HJ &U&WOBU9Q'YW6KXW2IIB&U&WOBU9Q'YW$
EVB&)UP0QJBVW7&6)UP0
QJBVW'&6&U&WOBWL7&
66KXW2IB&U&WOBWL'
6& CrCtl_stShutOffrev
6KXW2IB&
Auf reversible Abschaltbedingung ohne Geschwindigkeitsspeicher löschen wird weiters erkannt wenn:
• Die Drehzahl Eng_nAvrg größer als die Abschaltschwelle CrCtl_nShutOffMax_C ist.
• Die Drehzahl Eng_nAvrg kleiner als die Drehzahlschwelle CrCtl_nShutOffMin_C ist.
• Die Geschwindigkeit VSSCD_v im Zustand Halten eine positive Abweichung von CrCtl_vFabVdg_C zur
Regelgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt überschreitet.
• Die Geschwindigkeit VSSCD_v im Zustand Halten eine negative Abweichung von CrCtl_vFabVdk_C zur
Regelgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt unterschreitet.
• Die Geschwindigkeit VSSCD_v im Zustand Halten die Schwelle CrCtl_vSetPointTrgt x CrCtl_facFabVdu_C
unterschreitet (relative negative Abweichung).
• Das aktuelle v/n-Verhältnis VehDa_rVn um CrCtl_rVnDvtShutOff_C vom v/n-Verhältnis bei Aktivierung des
Regelbetriebs der Cruise Control CrCtl_rVnBeg abweicht.
• Das aktuelle v/n-Verhältnis VehDa_rVn kleiner als die Schwelle CrCtl_rVnDvtAbs_C ist.
• Die Momentenanforderung FrmMng_stTCS.5 länger als die Zeit CrCtl_tiTCSShutOff_C anliegt.
• Die Momentenanforderung FrmMng_stDCS.5 länger als die Zeit CrCtl_tiDCSShutOff_C anliegt.
$EVFKDOWDUWHQ
Für jede der reversiblen und irreversiblen Abschaltanforderungen ist die Art der Abschaltung der Cruise Control
applizierbar.
Mit CrCtl_stRevRampOne_C, CrCtl_stIRevRampOne_C, CrCtl_stRevRampTwo_C, CrCtl_stRevRampTwo_C,

CrCtl_stRevCutOff_C und CrCtl_stIRevCutOff_C kann bitcodiert appliziert werden, welche der drei
Abschaltarten für die Abschaltbedingung ausgeführt werden soll und zwar in der Reihenfolge: Abschalten in konstanter
Zeit (Ramp One) oder Abschalten ebenfalls in konstanter Zeit (Ramp Two) und hart Abschalten (Cut Off).
(VLHKH³)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ$EVFKDOWEHGLQJXQJHQ&U&WOB6KXW2II´DXI6HLWH )
Tritt eine reversible Abschaltbedingung während einer Tastenbetätigung auf, so wird die Sollgeschwindigkeit
CrCtl_vSetPointTrgt auf jeden Fall gelöscht.
Abbildung 85 : Löschen der Sollgeschwindigkeit
&
C R C C D _ A C C [0 x 0 8 ]
0
C R C C D _ T IP U P [0 x 0 7 ]
C R C C D _ R E S U M E [0 x 0 6 ]
C R C C D _ D E C [0 x 0 5 ] >= 1
C R C C D _ T IP D O W N [0 x 0 4 ]
C R C C D _ S E T [0 x 0 3 ]
C rC C D _ s tK e y
&U&
WOBVW6KXW2IIUHY& CrCCD_stKey
U&WOBY6HW3RLQW7UJW
Abbildung 86 : Setzen der Sollgeschwindigkeit auf 0xFF
F id _ C r C tl_ s tP a n E r r _ m p .0
0 x F F
Fid_CrCtl_stPanErr_mpCrCtl_vSetPointTrgt
Bei Auftreten eines Bedienteilfehlers (Signalisiert durch Fid_CrCtl_stPanErr_mp) wird die Sollgeschwindigkeit
CrCtl_vSetPointTrgt auf 0xFF gesetzt.
Ausgangsgrößen
CrCtl_stShutOff: Abschaltbedingungen für Anzeige im Messwerteblock [-] <UBYTE>
CrCtl_stShutOffirev: Bitleiste der irreversiblen Abschaltbedingungen [-] <UBYTE>
<SWORD>
Tabelle 35: Irreversible Abschaltbedingungen CrCtl_stShutOffirev
Bit-Nr. Bitposition Beschreibung

0 CRCTL_PANERR_BP Bedienteilfehler
1 CRCTL_BRKERR_BP Fehler Bremse
2 CRCTL_CANTIMOUT_BP Timeout CAN-Botschaft
3 CRCTL_MAINSWTOFF_BP Unplausible Hauptschaltersignale
4 CRCTL_SYSERR_BP Fahrpedal Systemfehler
5 CRCTL_ACC1ERR_BP ACC1 message ist nicht konsistent
6 CRCTL_GW1ILM_BP Bremslichtfehler
7 - n.u.
Tabelle 36: Reversible Abschaltbedingungen CrCtl_stShutOffrev

0 CRCTL_LOCKOFF_BP gerastet Aus
1 n.u.
2 CRCTL_BATTERR_BP Batteriespannung zu niedrig
3 CRCTL_AIRBAG_BP Airbag
4 CRCTL_EPBACTIVE_BP Electric Park Brake actve.
5 - n.u.
6 - n.u.
7 CRCTL_OVR_BP Fahrgeschwindigkeit 0 bei Schubbetrieb
8 CRCTL_VELBAD_BP Fehlerkennwert CAN - Fahrgeschwindigkeitssignal
9 CRCTL_TRQMAX_BP Überschreitung maximales CrCtl - Wunschmoment
10 CRCTL_BRK1ERR_BP Can-Fehlerstatus Botschaft Bremse 1
11 CRCTL_BAB_BP BAB - Eingriff
12 CRCTL_FDR_BP FDR - Eingriff
13 CRCTL_EDS_BP EDS - Eingriff
14 CRCTL_TIPOFF_BP getastet Aus
15 CRCTL_BRKOFF_BP Bremse gedrückt
16 CRCTL_CONVOFF_BP Kupplung gedrückt
17 CRCTL_GEAROFF_BP R/1/N eingelegt

18 CRCTL_SPDOFF_BP Geschwindigkeit zu groß/klein
19 CRCTL_DECOFF_BP negative Beschleunigung zu klein (=Verzögerung zu groß)
20 CRCTL_DEVOFF_BP Geschwindigkeitsabweichung zu groß
21 CRCTL_CACRERR_BP Fehler Drehzahlgebung
22 CRCTL_SPDERR_BP Fehler Geschwindigkeitsmessung
23 CRCTL_ENGSPDHI_BP Drehzahl zu groß
24 CRCTL_ENGSPDLO_BP Drehzahl zu klein
25 CRCTL_SPDPOSOFFSET_BP Regelabweichung zu groß (abs.)
26 CRCTL_SPDNEGOFFSET_BP Regelabweichung zu klein (abs.)
27 CRCTL_SPDRELDEV_BP Regelabweichung zu groß (proz.)
28 CRCTL_VNDEVHOLD_BP Abweichung v/n-Verhältnis zu groß zu v/n bei Aktivierung
29 CRCTL_VNACTLOW_BP v/n-Verhältnis zu klein
30 CRCTL_TCSACTIVE_BP TCS-Eingriff aktiv
31 CRCTL_DCSACTIVE_BP DCS-Eingriff aktiv
Tabelle 37: FGR Abschaltstatus CrCtl_stShutOff

(Dez)
0 CRCTL_NOSHUTOFF keine Abschaltbedingung
1 CRCTL_TIP_LOCKOFF FGR "AUS" durch Bedienteil
2 CRCTL_BRKOFF FGR "AUS" durch Bremse
3 CRCTL_CONVOFF FGR "AUS" durch Kupplung
4 CRCTL_PANERR FGR "AUS" durch Bedienteilfehler
5 CRCTL_DECOFF FGR "AUS" über B.-Schwelle oder FGR deaktiv
6 CRCTL_SPDOFF FGR "AUS" wegen Geschwindigkeit zu klein/groß
7 CRCTL_ENGSPDHI FGR "AUS" wegen zu hoher Motordrehzahl
8 CRCTL_ENGSPDLO FGR "AUS" wegen zu kleiner Motordrehzahl
9 CRCTL_VNACTLOW FGR "AUS" wegen Gang (V/N zu klein)
10 CRCTL_VNDEVHOLD FGR "AUS" Gangwechsel (V/N)-Abweichung
11 CRCTL_SPDRELDEV FGR "AUS" bleibende positive Regelabweichung
12 CRCTL_SPDPOSOFFSET FGR "AUS" positive Regelabweichung
13 CRCTL_SPDNEGOFFSET FGR "AUS" negative Regelabweichung
14 CRCTL_CACRERR FGR "AUS" Fehler Bremse, Kupplung, Drehzahlgeber
15 - Warten auf Ende der Bedienteilbetätigung

(Hex)

(Hex)
Eingangsgrößen
BattCD_u: Batteriespannung [mV] <SWORD>
CoEng_stOvrRun: Zustand Schuberkennung (0: kein Schub, 1: Schub) [-] <UBYTE>
CrCCD_stCrErr: Fehlerresultat des Bedienteils [-] <UBYTE>
CrCCD_stMainSwitchOff: Status des Ausschalters [-] <UBYTE>
<SWORD>
FrmMng_stBRK8ACCMsg: Fehler bei CAN-Botschaft BRK8 [-] <UBYTE>
FrmMng_stBrkAct: Status BAB,- FDR- und EDS - Eingriff [-] <UBYTE>
FrmMng_stConv: Kupplungszustand über CAN [-] <UBYTE>
FrmMng_stCrErr: GRA Fehlerzustand über CAN [-] <UBYTE>
FrmMng_stCrPan: GRA Bedienteilzustand über CAN [-] <UWORD>
FrmMng_stDCS: Status des MSR Momenteneingriffs [-] <UWORD>
FrmMng_stEPBAct: signal EPB zustend [-] <UBYTE>
FrmMng_stGW1ILM: Bremslichtdefekt in CAN message GW1 [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrCCTL: Fehlerstatus Botschaft CCTL [-] <UBYTE>
FrmMng_stPlsPanErr: Status Plausibilitätsfehler Bedienteil [-] <UWORD>
FrmMng_stTCS: Status des ASR Momenteneingriffs [-] <UWORD>
FrmMng_vFahrgeschwindigkeitssignal über CAN
Gearbx_stDetType: Gangerkennung über CAN oder v/n [-] <UBYTE>
Gearbx_stGear: Ganginformation [-] <SBYTE>
VSSCD_a: Fahrbeschleunigung [m/s^2] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_CrCtlPanErr_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_CrCtlPanErr [-] <UWORD>
Dfp_CrCtlPanSwtErr_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_CrCtlPanSwtErr [-] <UWORD>
Fid_CrCtl_stBrk_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCtl_stBrk [-] <UBYTE>
Fid_CrCtl_stCaSCrS_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCtl_stCaSCrS [-] <UBYTE>
Fid_CrCtl_stPanErr_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCtl_stPanErr [-] <UBYTE>
Fid_CrCtl_stSpeedSensor_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCtl_stSpeedSensor
[-] <UBYTE>
Fid_CrCtl_stSystem_mp: Meßpunkt für Funktions Identifier Fid_CrCtl_stSystem [-] <UBYTE>
Fid_CrCtlAirbCDCrash_mp: Meßpunkt für Funktions-ID Abschaltung CrCtl durch Airbag [-]
<UBYTE>
Fid_CrCtlCanBrk1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCtlCanBrk1 [-] <UBYTE>
Fid_CrCtlCran_mpMesspunkt fuer Funktions Identifier Fid_CCtlCan
CrCtl_aDecShutOff_C: Schwelle fuer maximale Verzoegerung<value>
CrCtl_DebCrCtlPanErrDef_C: Defekterkennungszeit für Bedienteilfehler<value>
CrCtl_DebCrCtlPanErrOK_C: Intakterkennungszeit für Bedienteilfehler<value>
CrCtl_DebCrCtlPanSwtErrDef_C: Defekterkennungszeit für CCTL Hauptschalter
unplausibel<value>
CrCtl_DebCrCtlPanSwtErrOK_C: Intakterkennungszeit für CCTL Hauptschalter
unplausibel<value>
CrCtl_facFabVdu_C: erlaubte relative Regelabweichung<value>
CrCtl_nShutOffMax_C: max. erlaubte Drehzahl<value>
CrCtl_nShutOffMin_C: min. erlaubte Drehzahl<value>
CrCtl_rVnDvtAbs_C: erlaubte v/n-Abweichung (akt. v/n-Verhaeltnis)<value>
CrCtl_rVnDvtShutOff_C: Abweichung v/n-Verhältnis Abschalten FGR<value>
CrCtl_stPanelErr_C: Maske für Meldung des BT-Fehlerstatus<value>
CrCtl_stPanErrHdlActv_C: Bitmaske für die Aktivierung der Fehlerbehandlung bei
Plausibilitätsfehler Bedienteil (abgebildet in FrmMng_stPlsPanErr)<value>
CrCtl_stRevShutOff_C: Applikationsmaske für Aktivierung der reversiblen
Abschaltbedingung<value>
CrCtl_tiBABShutOff_C: Entprellzeit für Abschaltung ABS<value>
CrCtl_tiBattShutOff_C: Timer für Abschaltung wg. Batterieunterspannung<value>
CrCtl_tiCANtimeout_C: Entprellzeit für Abschaltanforderung CAN<value>
CrCtl_tiDCSShutOff_C: Entprellzeit bis Abschaltanforderung DCS-Eingriff<value>
CrCtl_tiDecShutOff_C: Maximalzeit fuer zu hohe Verzoegerung<value>
CrCtl_tiDevShutOff_C: Maximalzeit fuer unerlaubte Abweichung der Geschwindigkeit<value>
CrCtl_tiEDSShutOff_C: Entprellzeit für Abschaltung Cruise Control EDS<value>
CrCtl_tiFDRShutOff_C: Entprellzeit für Abschaltung Cruise Control FDR<value>
CrCtl_tiMainSwitchOff_C: Entprellzeit für Abschaltanforderung unplausible
Hauptschaltersignale<value>
CrCtl_tiMsgTOTemp_C: Entprellzeit für Abschaltung vorläufiges Message TimeOut<value>
CrCtl_tiOvRShutOff_C: Enprellzeit für Abschaltung Schubbetrieb und kein
Geschwindigkeitssignal<value>
CrCtl_tiTCSShutOff_C: Entprellzeit bis Abschaltanforderung TCS<value>
CrCtl_trqMax_C: Abschaltschwelle für maximales CrCtl-Wunschmoment<value>
CrCtl_uShutOff_C: Batteriespannungsschwelle fuer Abschaltung<value>
CrCtl_vAlwMax_C: Obere Geschwindigkeitsgrenze Aktivierung FGR<value>
CrCtl_vAlwMinAus_C: min. Geschwindigkeit für Abschaltung der CrCtl<value>
CrCtl_vDevShutOff_C: zulaessige Abweichung der Geschwindigkeit<value>
CrCtl_vFabVdg_C: erlaubte positive Regelabweichung<value>
CrCtl_vFabVdk_C: erlaubte negative Regelabweichung<value>
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ6WDWHPDFKLQH 9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ6WDWHPDFKLQH&U&WOB6WDWH
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-Crtl
&$57521,&6WUXNWXU
Begrenzungsmoment:
Die aktuelle Begrenzung wird rückgerechnet (CrCtl_trqLimAct) und zur Begrenzung des CruiseControl-Moments
CrCtl_trqDes herangezogen.
Abbildung 87 : Begrenzungsmoment für Cruise Control
C o E n g _ tr q In r C u r r L im C r C tl_ tr q L im A c t
C o E n g _ tr q M in
C o V e h _ trq A c s
c r c tl_ s ta te _ 6 .d s f
&R(QJBWUT,QU&XUU/LP&R(QJBWUT/L/WG&R(QJBWUT0LQ&R9HKBWUT$FV&U&WOBWUT/LP$ Gearbx_trqFrc
FW'UY7UQBU7UDQV'7
Berechnung der unteren Abschaltschwelle CrCtl_vAlwMin der Cruise Control:

Abbildung 88 : Berechnung Abschaltschwelle:
C r C tl_ v A lw M in A u s _ C C r C tl_ v A lw M in
c r c tl_ s ta te _ 3 3 .d s f
C r C tl_ v M in d e lta _ C
&U&
WOBY$OZ0LQ&U&WOBY$OZ0LQ$XVB&CrCtl_vMindelta_C
Beschreibung der einzelnen Zustände CrCtl_stStateMch und Unterzustände CrCtl_stStateMchSub:

Neutral:
Die Cruise Control ist nicht aktiv.
Abbildung 89 : Neutral-SubNoSub: c r c tl_ s ta te _ 2 6 .d s f
T R Q P R P _ M IN [-5 0 0 0 N m ] C r C tl_ tr q D e s
CrCtl_trqDes
Aus der Triebstrangsübersetzung DrvTrn_rTransDT wird über die Kennlinie CrCtl_facParCor_CUR ein
Gewichtungsfaktor ermittelt, mit dem die Parametrisierung der Regler korrigiert wird.
Abbildung 90 : Korrekturfactor Reglerparameter:
D rv T rn _ rT ra n s D T C r C tl_ fa c P a r C o r _ m p
C r C tl_ fa c P a r C o r _ C U R
'UY7UQBU7UDQV'7&
U&WOBIDF3DU&RUBPSCrCtl_facParCor_CUR
Acc:
WaitResume: Ist die gewünschte Sollgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt > 0, so wird entweder in den Zustand
RESABV oder RESBEL gewechselt. Es wird überprüft ob mit dem aktuellen Gang die gewünschte Sollgeschwindigkeit
erreicht werden kann. Ist dies nicht der Fall verbleibt die CrCtl im Zustand NEUTRAL/SUBNOSUB. Diese Überprüfung
findet jedoch nur bei Handschalter statt.
Begrenzung des GRA-Zielwertes:

Bei Wiederaufnahme der GRA und aktiver Geschwindigkeitsbegrenzung über NIVEAU1 oder AWD1 wird der GRA-
Zielwert CrCtl_vSetPointTrgtauf PrpCtl_vMaxAWD bzw. PrpCtl_vMaxNiveau minus
CrCtl_vSetPointTrgtdAWD_C bzw. CrCtl_vSetPointTrgtdNIVEAU_C begrenzt.
Die Begrenzung durch Niveau1 hat höhere Priorität.
Wird der GRA-Zielwert durch NIVEAU1 begrenzt, wird die Begrenzung durch AWD1 nicht durchgeführt.
Der zuletzt gespeicherte GRA-Zielwert muß begrenzt werden, um das Regeln der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung
und der GRA auf den selben Wert zu verhindern.
22.7.2002 crctl_state.fm
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ6WDWHPDFKLQH '6(6$
Abbildung 91 : ACC-Wait Resume
P r p C tl_ s tM a x A c tv A W D .1
P r p C tl_ s tM a x A c tv N iv e a u .1
P r p C tl_ v M a x A W D
P r p C tl_ v M a x N iv e a u &
&
C r C tl_ v S e tP o in tT r g td A W D _ C
C r C tl_ v S e tP o in tT r g td N IV E A U _ C C r C tl_ v S e tP o in tT r g t
E N G _ N _ M A X
P >= 1
G e a rb x _ s w tT y p e != G E A R B X _ T Y P E _ M T
V e h D a _ rV n
C r C tl_ r V n B e g
S U B S T A R T V A L U E
P
S U B N O S U B C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
V S S C D _ v
R E S A B V
P
R E S B E L
P C r C tl_ s tS ta te M c h
N E U T R A L
P
&U&
WOBU9Q%
HJ&U&WOBVW6WDWH0FK &U&WOBVW6WDWH0FK6XE&
U&WOBY6HW3RLQW7JUW9HK'DBU9Q966&
'BY*
HDUE[BVZ
W7\SH3US&WOBY0D[1LYHDX3US&WOBVW0D[$FWY1 Crt l_vSetPointTrgtdNIVEAU1C_ PrpCtl_stMaxActvAWDCrt l_vSetPointTrgtAWD_C
LYHDX 3US&WOBY0D[$:'
StartValue: Es wird ein CrCtl-Wunschmomentanfangswert errechnet (Maximum aus: aktuellem Moment, aktuelles CrCtl-
Moment CrCtl_trqDes und GRA-Wunschmoment proportional zur aktuellen Fahrgeschwindigkeit mit dem
Proportionalitätsfaktor CrCtl_facEnpPaw_C)
Abbildung 92 : ACC-SubStartValue
V e h D a _ rV n C r C tl_ r V n B e g
C o D T _ trq D T In D e s M X
C o D T _ tr q M in
V S S C D _ v c r c tl_ s ta te _ 8 .d s f
C r C tl_ fa c E n p P a w _ C
V S S C D _ v
C r C tl_ v A lw M a x _ C M N
S U B R A M P C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
&R'7BWUT'
7,Q'HV&R'
7BWUT0LQ&U&WOBIDF(QS3DZB&&U&WOBU9Q%HJ&U&
WOBVW6WDWH0FK6XE&U&WOBWUT'
HV&U&WOBY$OZ0D[B&&U& VSSCD_v
WOBY6HW3RLQW7UJW'UY7UQUB7UDQV'79HK'DBU9Q
Ramp: Die Sollgeschwindigkeit wird an hand einer Geschwindigkeitsrampe erhöht. Der Anfangswert der Rampe ist die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit. In Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit VSSCD_v wird aus der Kennlinie
CrCtl_aAcc_CUR die Sollbeschleunigung berechnet und mit dem aus CrCtl_rSlpRes über die Kennlinie
CrCtl_facSlpAccCor_CUR ermittelten Gewichtungsfaktor korrigiert. Mittels P-Regler mit den Reglerparametern
CrCtl_AccP_... (mit dem Gewichtungsfaktor CrCtl_facParCor_mp korrigiert) wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
zur Rampengeschwindigkeit geregelt. Die Rampengeschwindigkeit wird so lange erhöht, so lange ein
Beschleunigungswunsch vom Fahrer detektiert wird. Ist keine Beschleunigung mehr gewünscht, so wird die aktuelle
Fahrgeschwindigkeit zur CrCtl-Sollgeschwindigkeit.
crctl_state.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 93 : ACC-SubRamp
C r C tl_ tr q L im A c t
&
C r C tl_ r S lp R e s
C r C tl_ fa c S lp A c c C o r _ C U R
V S S C D _ v C r C tl_ a A c t
C r C tl_ R m p P tr T e m p S lp P o s _ m p
C r C tl_ a A c c _ C U R
C r C tl_ R m p P tr T e m p S lp N e g _ m p
p a ra m
C r C tl_ v A lw M a x _ C R A M P
x y C r C tl_ v S e tP o in tT r g t
F U N C T .
e n d
T 0 ix
C r C tl_ A c c P _ ...
C r C tl_ fa c P a r C o r _ m p
p a ra m
C r C tl_ tr q A C C G o v _ m p
x y
V S S C D _ v
I-P a rt o f G o v e rn o r
&U&
WOB$
FF3.SB&
&U&
WOB$F3.
S1HJB&
U&WOB$F3.S3RVB&&U&WOB$FF3:LQ1HJB&
U&WOB$F3:LQ3RVB&&U&
WOBU6OS5HV&U&WOBD$FW&U&WOBWUT'HV&U&WOBWTU/LP$
FW&U&WOBY$OZ
0D[B&&U&WOBY6HW3RLQW7UJW96&'BY &U&WOBWUT$&*RYBPS&U&WOBIDF3DU&
RUBPS&U&WOB5PS3WU7HPS6OS3RVBPS&U&
WOB5PS3WU7HPS6O
S1 CrCtl_facSlpAccCor_CUR
HJBPS&U&WOBD$FB&
85
RampEnd: Ist die Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner oder gleich CrCtl_facEnpBou_C, so erfolgt ein Übergang in
den Mode Halten, wobei das aktuelle CrCtl-Wunschmoment in den Integrator des PI-Reglers übernommen wird.
Andernfalls wird das CrCtl-Wunschmoment CrCtl_trqDes zum Zeitpunkt der Beendigung des
Beschleunigungswunsches, wenn das aktuelle Moment größer als der Schwellwert CrCtl_trqEnpMmp_C ist, um den
Proportionalfaktor CrCtl_facEnpFmg_C reduziert Ist das CrCtl-Wunschmoment kleiner oder gleich dem Schwellwert
so wird um den Faktor CrCtl_facEnpFmk_C reduziert.
Abbildung 94 : ACC-SubRampEnd
V S S C D _ v
V S S C D _ v
V S S C D _ a
C r C tl_ fa c E n p B o u _ C
C r C tl_ tr q E n p M m p _ C
C o D T _ tr q M in
R E S A B V -S T A R T V A L U E
C r C tl_ fa c E n p F m g _ C P C r C tl_ s tS ta te M c h
A C C -S U B P R E P H O L D C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
C r C tl_ fa c E n p F m k _ C H O L D -S U B G O V E R N
&R'7BWUT0LQ&U&
WOBIDF(QS%RXB&&U&WOBIFD(QS)PJB&&U&WOBIDF(QS)PNB&&U&WOBVW6WDWH0FK&U&
HV&U&WOBWUT(QS0PSB&&U&WOBY$OZ0D[B&&U& VSSCD_v
WOBY6HW3RLQW7UJW966&'BD
PrepHold: Dieses neue CrCtl-Wunschmoment wird mittels Rampe mit der Rampensteigung CrCtl_facEnpRsu_C
reduziert. Ist die aktuelle Geschwindigkeit größer der GRA-Sollgeschwindigkeit, wird die Rampensteigung verdoppelt.
Wird die Fahrzeugbeschleunigung kleiner oder gleich CrCtl_facEnpBou_C und ist die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
kleiner oder gleich der Sollgeschwindigkeit, erhöht um den Offset CrCtl_vEnpAvd_C, wird in den Mode Halten
übergegangen, wobei die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zur Sollgeschwindigkeit gesetzt wird. Das CrCtl-Wunschmment
wird in den Integrator des PI-Reglers übernommen.
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
Abbildung 95 : ACC-SubPrepHold
V S S C D _ v
C r C tl_ fa c E n p R s u _ C
2
P
p a ra m
C o D T _ tr q M in C r C tl_ tr q D e s
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V S S C D _ a
C r C tl_ fa c E n p B o u _ C
&
V S S C D _ v
C r C tl_ v E n p A v d _ C
V S S C D _ v
H O L D -S U B G O V E R N
A C C -P R E P H O L D
P
C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
&R'7BWUT0
LQ&U&WOBID(FQS%
RXB&&U&WOBIDF(QS5VXB&&U&WOBVW6WDWH0FK&U&
HV&
U&WOBY(QS$YGB&&U& VSSCD_v
WOBY6HW3RLQW7UJW966&'BD
Abbildung 96 : GRA-Zustand ACC
K e y
A C C
0
t
C r C tl_ fa c E n p R s u _ C
C r C tl_ fa c E n p F m g _ C
S ta r tv a lu e
t
( V S S C D _ a < = C r C tl_ a E n p B o u )
( V S S C D _ v < = C r C tl_ v S e tP o in tT r g t +
V C r C tl_ v E n p A v d _ C )
V _ S e tp o in tr a m p
V S S C D _ v
C rC C D _ tm rD e c A c c _ C
F G R -M o d e
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S te u e ru n g
W A IT R E S U M E
c rc tl s ta te 1 .d s f
&U&
&'BWPU'
HF$
FFB& Crtl a_EnpBuo_C
&
U&WOBIDF(QS)PJB&&
U&WOBIDF(QS5VXB&&U&
WOBWUT'HV&U&WOBY(QS$YGB&&U&WOBY6HW3RLQW7UJW966&'VSSCD_v
BD
Dec:
SetEnd: Bei Erkennen des Fahrerwunsches Setzen wird die aktuell Fahrgeschwindigkeit zur Sollgeschwindigkeit gesetzt
und in den Zustand Halten übergegangen.
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 97 : DEC-SubSetEnd
V S S C D _ v
R E S A B V -S U B S T A R T V A L U E C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
&U&
WOBVW6WDWH0FK& VSSCD_v
U&WOBVW6WDWH0FK6XE &U&WOBY$OZ0D[B&U&WOBY6HW3RLQW7UJW
StartValue: Nach Aktivierung des CrCtl-Zustandes Dec wird ein CrCtl-Wunschmomentenanfangswert errechnet. Dieser
Wert ist ein Maximum aus aktuellem Moment und CrCtl-Wunschmoment.
Abbildung 98 : DEC-SubStartValue
C o D T _ trq D T In D e s
D rv T rn _ rT ra n s D T M X
P
&R'7BWUT'7,Q'HV&U&WOBVW6WDWH0FK6XE&U&WOBWUT'HV'UY7UQBU7UDQV'79HK'DBU9QCrCtl_rVnBeg
Ramp: Die Sollgeschwindigkeit wird an Hand einer Geschwindigkeitsrampe erniedrigt. In Abhängigkeit der aktuellen
Geschwindigkeit VSSCD_v wird aus der Kennlinie CrCtl_aDec_CUR die Sollbeschleunigung berechnet und mit dem aus
CrCtl_rSlpRes über die Kennlinie CrCtl_facSlpDecCor_CUR ermittelten Gewichtungsfaktor korrigiert. Mittels P-
Regler mit den Reglerparametern CrCtl_DecP_CSTR (mit dem Gewichtungsfaktor CrCtl_facParCor_mp korrigiert)
wird die aktuelle Geschwindigkeit zur Rampengeschwindigkeit geregelt. Ist das so ermittelte CrCtl-Wunschmoment
gleich dem minimalen Wunschmoment, so wird die Rampengeschwindigkeit nicht mehr verändert.
Abbildung 99 : DEC-SubRamp
V S S C D _ v
C r C tl_ v A lw M in
C o D T _ tr q M in
C o C tl_ r S lp R e s
C r C tl_ fa c S lp D e c C o r _ C U R
V S S C D _ v C r C tl_ a A c t
C r C tl_ R m p P tr T e m p S lp P o s _ m p , C r C tl_ R m p P tr T e m p S lp N e g _ m p
C r C tl_ a D e c _ C U R
p a ra m
0 .0
x R A M P y
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x y
V S S C D _ v C o D T _ tr q M in
In te g ra to r-P a rt
&R'7BWUT0LQ&U&
WOB'HF3.
S1HJB&
&
U&WOB'HF3.S3RVB&&U&WOB'HF3:LQ1HJB&&
U&WOB'HF3:LQ3RVB&&U&
WOB'HF3.
SB&
&U&WOBU6OS5HV&U&WOBD$FW&U&WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&
U&WOBY$OZ
0LQ&U&
WOBY6HW3RLQW7UJW966&'BY&U&
WOBWUT'(&* CrCtl_RmpPtrTempSlpNeg_mpCrCtl_tfaScpl DecCor_CURCrCtl_aDec_CUR
RYBPS&U&WOBIDF3DU&RUBPS&U&WOB5PS3WU7HPS6OS3RVBPS
RampEnd: Ist die Verzögerung des Fahrzeugs kleiner CrCtl_aEnmBod_C so wird in den Zustand PrepHold
übergegangen, wobei das aktuelle CrCtl-Wunschmoment in den Integrator des PI-Reglers übernommen .Andernfalls
wird das aktuelle CrCtl-Wunschmoment zum Zeitpunkt der Beendigung desVerzögerungswunsches um den
Proportionalfaktor CrCtl_facEnmPem_C * VSSCD_v erhöht.
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
Abbildung 100 : DEC-SubRampEnd
V S S C D _ v
V S S C D _ v
V S S C D _ v
V S S C D _ a
C r C tl_ a E n m B o d _ C
C r C tl_ fa c E n m P e m _ C
V S S C D _ v
D E C -S U B P R E P H O L D
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H O L D -S U B G O V E R N C r C tl_ s tS ta te M c h
P
R E S A B V -S U B S T A R T V A L U E
P
&U&
WOBD(QP%RGB&
&U&WOBIDF(QP3HPB&
&U&WOBVW6WDWH0FK &U&WOBVW6WDWH0FK6XE&
U&WOBWUT'HV&
U&WOBY$OZ
0D[B&&U&WOBY$OZ0LQ&U&WOBY6HW3RLQW7UJW96&'BD VSSCD_v
PrepHold: Das neue CrCtl-Wunschmoment wird mittels Rampe (Steigung ist CrCtl_facEnmRsu_C) erhöht. Ist die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit kleiner als die Sollgeschwindigkeit wird die Rampensteigung verdoppelt. Wird die
Fahrzeugbeschleunigung größer oder gleich CrCtl_aEnmBod_C und ist die aktuelle Fahrgeschwindigkeit größer als die
Sollgeschwindigkeit reduziert um den Offset CrCtl_vEnmAvd_C, wird in den Zustand Halten-Regeln übergegangen,
wobei die aktuelle Fahrgeschjwindigkeit zur Sollgeschwindigkeit gesetzt. Das CrCtl-Wunschmoment wird in den
Integrator für den PI-Regler übernommen.
Abbildung 101 : DEC-SubPrepHold
V S S C D _ v
C r C tl_ fa c E n m R s u _ C
2
P
p a ra m
C r C tl_ tr q L im A c t C r C tl_ tr q D e s
x R A M P y
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C r C tl_ v E n m A v d _ C
V S S C D _ v
D E C -S U B P R E P H O L D
P
&U&
WOBD(QP%RGB&
&U&WOBIDF(QP5VXB&
&U&WOBVW6WDWH0FK&U&WOBVW6WDWH0FK6XE&U&
WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOBY(QP$YGB&&U&WOBY6HW3RLQW7UJ
W966&'BDVSSCD_v
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 102 : GRA-Zustand Dec
K e y
D E C
0
t
S ta r tv a lu e C r C tl_ fa c E n m R s u _ C
C r C tl_ fa c E n m P e m _ C
t
V S S C D _ V V S S C D _ a > = C r C tl_ a E n m B o d _ C
u n d V S S C D _ v > C r C tl_ v S e tP o in tT r g t -
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t C r C tl_ v E n m A v d _ C
V _ S e tp o in tr a m p
C r C tl_ d v E n m R s m _ C
F G R -M o d e C rC C D _ tm rD e c A c c _ C
P R E P H O L D
N H O L D
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S te u e ru n g
C r C tl_ D e c P _ ... C r C tl_ H o ld P _ ...
C r C tl_ H o ld I_ ...
c rc tl s ta te 2 d s f
&U& CrCtl_dvEnmRsm_C
WOBD(QP%RGB& &U&WOBIFD(QP3HPB&
&U&
WOBIDF(QP5VXB&
&U&
WOBWUT'HV&U&
WOBY(QP$YGB&&U&
WOBY6HW3RLQW7UJW966&'BD966&'BY&U& CrCtl_trqDes
&'BWPU'HF$FFB&
Tip Up:
CalcSet: Befindet sich die aktuelle Geschwindigkeit in einem Fenster um die Sollgeschwindigkeit
(CrCtl_vSetPointTrgt - CrCtl_vTipStep_C < VSSCD_v < CrCtl_vSetPointTrgt + CrCtl_vTipLimit_C
[5km/h]) und hat das CrCtl-Wunschmoment den max. Wert noch nicht erreicht, so ergibt sich die neue
Sollgeschwindigkeit zur aktuellen Geschwindigkeit erhöht um CrCtl_vTipStep_C. Anschließend wird in den Zustand
ResBel übergegangen. Wenn das max. Wunschmoment erreicht ist, wird die Sollgeschwindigkeit nicht erhöht, sondern
es wird in den Zustand ResBel und dann Halten übergegangen.
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
Abbildung 103 : TIPUP-SubCalcSet
V S S C D _ v
C r C tl_ v T ip S te p _ C
V S S C D _ v
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t &
C r C tl_ v T ip L im it_ C
V S S C D _ v
&
V S S C D _ v
V S S C D _ v
V S S C D _ v
0 P
P
R E S B E L -S U B S T A R T V A L U E
P
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P
P
H O L D -S U B S T A R T V A L U E
P
&U&
WOBVW6WDWH0
FK&U&WOBVW6WDWH0
KF6XE&U&
WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOBY$OZ0D[B&
&
U&WOBY$OZ
0LQ&U& VSSCD_v
WOBY6HW3RLQW7UJW&U&WOBY7LS/LPLWB&&U&WOBY7LS6WHSB&
Tip Down:
CalcSet: Befindet sich die aktuelle Geschwindigkeit in einem Fenster um die Sollgeschwindigkeit
(CrCtl_vSetPointTrgt - CrCtl_vTipLimit_C [5km/h] < VSSCD_v < CrCtl_vSetPointTrgt +
CrCtl_vTipStep_C) und hat das CrCtl-Wunschmoment den min. Wert noch nicht erreicht, so ergibt sich die neue
Sollgeschwindigkeit zur aktuellen Geschwindigkeit vermindert um CrCtl_vTipStep_C. Anschließend wird in den
Zustand ResAbv übergegangen. Wenn das min. Wunschmoment erreicht ist, wird die Sollgeschwindigkeit nicht
vermindert, sondern es wird in den Zustand ResAbv und dann Halten übergegangen.
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 104 : TIPDOWN-SubCalcSet

V S S C D _ v
C r C tl_ v T ip L im it_ C
&
V S S C D _ v
C r C tl_ v A lw M in C r C tl_ tr q D e s
V S S C D _ v C o D T _ tr q M in
&
0
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C r C tl_ v A lw M a x _ C M N
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R E S B E L -S U B S T A R T V A L U E
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N E U T R A L -S U B N O S U B
P
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H O L D _ S U B N O V A L U E
P
&R'7BWUT0LQ&U&
WOBVW6WDWH0FK&U&WOBVW6WDWH0
KF6XE&U&WOBWUT'HV&U&WOBY$OZ0D[B&U&WOBY$OZ0LQ&U&WOBY6HW3RLQW7UJW&U&WOBY7LS/LPLWB&&U& VSSCD_v
WOBY7LS6WHSB&
ResAbv:
StartValue: Bei Erkennen des Wiederaufnahmewunsches wird das aktuelle Moment auf den prozentuellen Faktor
CrCtl_facWaPav_C reduziert und zum neuen CrCtl-Wunschmoment gesetzt. Die Fahrgeschwindigkeit wird in weiterer
Folge an Hand einer Geschwindigkeitsrampe erniedrigt. Der Anfangswert der Rampe ist die aktuelle
Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Aktivierung
Abbildung 105 : RESABV-SubStartValue
C o D T _ trq D T In D e s C r C tl_ tr q D e s
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ fa c W a P a v _ C
R E S A B V -S U B R A M P C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
&R'7BWUT'7,Q'HV&R'7BWUT0LQ&U&WOBIDF:D3DYB&&U&WOBU9Q%HJ&
U&WOBWUT'HV'UY7UQBU7UDQV'7&U&WOBVW6WDWH0
KF6XE VehDa_rVn
SubRamp: Mittels P-Regler Parametersatz CrCtl_ResP_CSTR (mit dem Gewichtungsfaktor CrCtl_facParCor_mp

korrigiert) wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zur Rampengeschwindigkeit geregelt. Die Steigung für die
Sollwertrampe wird in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit VSSCD_v und der Differenz zwischen der
aktuellen Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt der Zielgeschwindigkeit
CrCtl_vSetPointTrgt über das Kennfeld CrCtl_aResAbvAct_MAP ermittelt. Aus dem Fahrwiderstandsindex
CrCtl_rSlpRes wird über die Kennlinie CrCtl_facSlpResAbvCor_CUR ein Gewichtungsfaktor ermittelt, mit dem die
berechnete Sollbeschleunigung noch korrigiert wird.
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
Abbildung 106 : RESABV-SubRamp
C r C tl_ fa c S lp R e s A b v C o r _ C U R
C r C tl_ a R e s A b v A c t_ M A P
C r C tl_ a A c t
V S S C D _ v
C r C tl_ v Y M a p R e s A b v _ m p
C r C tl_ fa c P C o r _ m p
V S S C D _ v
C r C tl_ R e s P _ ...
p a ra m p a ra m
0 .0 C r C tl_ tr q R E S A B V G o v _ m p
x R A M P y x y
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F U N C T .
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T 0 ix C r C tl_ tr q D e s
V S S C D _ v
In te g ra to r-P a rt C o D T _ tr q M in
R E S A B V -S U B R A M P
P
&R'7BWUT0
LQ&U&WOBD$FW&U&
WOB5
HV3.SB&
&U&
WOB5HV3.
S1HJB&
U&WOB5HV3.S3RVB&&U&WOB5HV3:LQ1HJB&
&
U&WOB5HV3:LQ1HJB&&U&
WOBVW6WDWH0
FK&U&WOVBW6WDWH0FK6XE&U&
WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOBY6HW3RLQW7UJW&
U&WOBU6OS5
HV966&
'BY&U&
WOBWUT5(6$
%9*RYBPS&U&
WOBY<0DS5HV$EYBPS&U&WOBIDF3DU&RUBPS&U&WOB5PS3WU7HPS6SO3RVBPS& CrCtl_aResAbvAct_MAP
U&WOB5PS3WU7HPS6OS1HJBPS &U&WOBIDF6OS5HV$EY&RUB&
85
Abbildung 107 : GRA-Zustand Resume Above
K e y
R e s u m e
0
t
S ta r tv a lu e
F G R -M o d e
N H O L D
E
U
T R e s u m e A b o v e
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P - R e g e lu n g P I R e g e lu n g t
C r C tl_ R e s P _ ... C r C tl_ H o ld P _ ...
CrCtl_facWaRsw_C
&U&WOB+ROG,.LB&&U&WOB+ROG,.
L1HJB&
&U&
WOB+ROG,.
L3RVB&&U&WOB+
ROG,:LQ1HJB&&U&WOB+ROG,:
QL3RVB&
U&WOB5HV+ROG3.SB&&U&
WOB5
HV+ROG3.S1HJB&&U&WOB5HV+ROG3.S3RVB&U&WOB5HV+ROG3:LQ1HJB&&U&WOB5HV+ROG3:LQ3RVB&&U&
WOB5
HV3.SB&
&U&
WOB5HV3.
S1HJB&
&
U&WOB5HV3.S3RVB&&U&WOB5HV3:LQ1HJB&&
WOBWUT'HV&U&
WOBY6HW3RLQW7UJW Crtl v_WaVro_C CrCtl_vSetPointTrgt
966&
'BY
ResBel:
StartValue: Bei Wiederaufnahme von unten wird das CrCtll-Wunschmoment mit einem Maximum aus aktuellem Moment
und einem zur aktuellen Fahrgeschwindigkeit mit dem Faktor CrCtl_facEnpPaw_C proportionalen Wert belegt. Die
Fahrgeschwindigkeit wird in weiterer Folge an Hand einer Geschwindigkeitsrampe erhöht. Der Anfangswert der Rampe
ist die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Aktivierung der Wiederaufnahme.
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 108 : RESBEL-SubStartValue
D rv T rn _ rT ra n s D T M X
C o D T _ tr q M in
V S S C D _ v
C r C tl_ fa c E n p P a w _ C
P
&R'7BWUT'7,Q'HV&R'7BWUT0LQ&U&WOBIDF(Q
S3DZ CrCtl_stStateMchSubVehDa_rVnCrt l_rVnBegVSSCD_v
B&&U&WOBWUT'HV'UY7UQBU7UDQV'
7
SubRamp: Mittels P-Regler mit den Reglerparametern CrCtl_ResP_CSTR ( mit dem Gewichtungsfaktor
CrCtl_facParCor_mp korrigiert) wird die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zur Rampengeschwindigkeit geregelt. Die
Steigung für die Sollwertrampe wird in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit VSSCD_v und der Differenz
zwischen der aktuellen Geschwindigkeit und der Zielgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt und der
Zielgeschwindigkeit CrCtl_vSetPointTrgt über das Kennfeld CrCtl_aResAbvAct_MAP ermittelt. Aus dem
Fahrwiderstandsindex CrCtl_rSlpRes wir über die Kennlinie CrCtl_facSlpResBelCor_CUR ein Gewichtungsfaktor
ermittelt, mit dem die berechnete Sollbeschleunigung noch korrigiert wird.

Abbildung 109 : RESBEL-SubRamp
C r C tl_ fa c S lp R e s B e lC o r _ C U R
C r C tl_ a R e s B e lA c t_ M A P
C r C tl_ a A c t
V S S C D _ v
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t C r C tl_ v Y M a p R e s B e l_ m p
C r C tl_ R e s P _ ...
C r C tl_ tr q R E S B E L G o v _ m p
C r C tl_ fa c P a r C o r _ m p C r C tl_ tr q L im A c t
p a ra m
p a ra m
x R A M P y C r C tl_ tr q D e s
F U N C T . x y
e n d
T 0 ix
C o D T _ tr q M in
V S S C D _ v
In te g ra to r-p a rt
C r C tl_ v R E S B E L R a m p _ m p
&R'7BWUT0LQ&U&
WOBD$FW&U&WOB5
HV3.SB&&U&
WOB5
HV3.S1HJB&
&
U&WOB5HV3.S3RVB&&U&WOB5HV3:LQ1HJB&&
WOBWUT'HV&U&
WOBWUT/LP$FW&U&WOBY$OZ0D[B&
U&WOBY6HW3RLQW7UJW&U&
WOBU6OS5HV966&'BY&U&WOBWUT5(6%(/*RYBPS&U&WOBIDF3DU&RUBPS&U&WOBY5(6%(/5
DPSBPS&U&WOB5PS3WU7HPS6OS3RVBPS&
U&WOB5PS3WU7HPS6OS1HJBPS&U&WOBY<0DS5HV%HOBPS&U& CrCtl_aResBelAct_MAP
WOBIDF6OS5HV%HO&RUB&85
Abbildung 110 : RESBEL-SubRamp

C r C tl_ v R E S B E L R a m p _ m p
>= 1
V S S C D _ v
C r C tl_ R e s H o ld P ...
C r C tl_ fa c P a r C o r _ m p C r C tl_ tr q L im A c t
p a ra m
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t C r C tl_ tr q R E S B E L L im _ m p
x y
V S S C D _ v
C o D T _ tr q M in
S U B R A M P
P C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
S U B P R E P H O L D
P
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
&R'7BWUT0
LQ&U&WOB5HV+ROG3.SB&&U&WOB5HV+
ROG3.S1HJB&&U&WOB5HV+ROG3.
S3RVB&
&U&WOB5HV+ROG3:LQ1HJB&&U&WOB5HV+ROG3:LQ3RVB&&U&WOBVW6WDWH0FK6XE&
U&WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOBY6HW3RLQW7UJW96&'BY&U&WOBY5(6%(/5
DPSBPS&U&WOBWUT5(6%(//LPBPS CrCtl_facParCor_mp
PrepHold: Ist die aktuell Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich der Sollgeschwindigkeit, so wird in den Zustand Halten
übergegangen. Bis dahin wird die Fahrgeschwindigkeit mittels PI-Regler mit den Parametersätzen CrCtl_ResHoldP...
und CrCtl_ResHoldI...(mit dem Gewichtungsfaktor CrCtl_facParCor_mp korrigiert) an die Sollgeschwindigkeit
herangeführt. Der Integrator des I-Anteils wird beim Übergang in den Zustand halten mit dem letzten Wert des CrCtl-
Wunschmoments vorgeladen.
Abbildung 111 : RESBEL-SubPrepHold
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ R e s H o ld I_ ...
C r C tl_ R e s H o ld P _ ...
p p a r ip a r lim
p v y p
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t y i C r C tl_ tr q D e s
x y
V S S C D _ v T 0 ix
V S S C D _ v
H O L D -S U B G O V E R N C r C tl_ s tS ta te M c h
P
R E S B E L -S U B P R E P H O L D
P
&R'7BWUT0
LQ&U&WOB5HV+ROG,.LB&&U&
WOB5
HV+ROG,.
L1
HJB&&U&WOB5
HV+
ROG,.L3RVB&&U&WOB5HV+ROG,:LQ1HJB&&U&WOB5HV+ROG,:LQ3RVB&U&WOB5HV+RO
G3.SB&&U&
WOB5HV+ROG3.S1
HJB&&U&WOB5HV+
ROG3.S3RVB&U&WOB5HV+ROG3:LQ1
HJB&&U&WOB5HV+
ROG3:LQ3RVB&
&U&
WOBVW6WDWH0FK&
U&WOBVW6WDWH0FK6XE &U&WOBWUT'HV&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOBY6HW3RLQW7UJW966&'CrCtl_facParCor_mp
BY
Abbildung 112 : FGR-Mode Resume from Below
K e y
R e s u m e
0
t
S ta r tv a lu e
t
F G R -M o d e
H O L D
N
E P r e p H o ld
U R e s u m e B e lo w
T
R
A
L
P - R e g e lu n g P I R e g le r P I R e g le r t
C r C tl_ R e s P _ ... C r C tl_ H o ld P _ ...
C r C tl_ R e s H o ld P _ ...
C r C tl_ R e s H o ld I_ ...
&U&
WOB5HV+ROG3.SB&&U&WOB5HV+ROG3.S1HJB&U&WOB5HV+ROG3.S3RVB&&U&WOB5HV+ROG3:LQ1HJB&U&WOB5HV+ROG3:LQ
3RVB&&U&WOB5HV3.SB&&U&WOB5HV3.S1HJB&
&U&
WOB5HV3.
S3RVB&
&
WOB5HV3:LQ3RVB&&U&WOBWUT/LP$FW&U&WOB+ROG,.LB&&
U&WOB+ROG,.
L1HJB&&U&
WOB+ROG,.
L3RVB&&U&WOB+
ROG,:LQ1HJB&&U&WOB+ROG,:LQ3RVB&U&WOB5HV+ROG,.LB&&
U&WOB5HV+ROG,.L1HJB&&U&WOB5HV+ROG,.L3RVB&
&U&
WOB5HV+ROG,:LQ1
HJB&&U&WOB5
HV+
ROG,:LQ
3RVB&&U&WOB+ROG3.
SB&
&
U&WOB+ROG3.S1
HJB&&U&WOB+
ROG3.S3RVB&&U&WOB+ROG3:LQ1 CrCtl_trqDes
HJB&&U&WOB+ROG3:LQ3RVB&
Im Zustand Halten und Abschaltrampe wird die gewünschte Sollbeschleunigung zu 0 versendet.

Abbildung 113 : Hold & Shut Off:
3 6 .d s f
0 C r C tl_ a A c t
c rc tl s ta te
CrCtl_aAct
Halten:
StartValue: Der Integrator wird mit dem Minimum aus CrCtl_trqLimAct und dem Maximum aus
CoDT_trqSetPreCtl_mp und dem rückgerechneten CoDT_trqDTInDes belegt. CoDT_trqSetPreCtl_mp
resultiert aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Triebstrangübersetzung über das Kennfeld
CrCtl_trqSetPreCtl_MAP, korrigiert mit CrCtl_rSlpRes über die Kennlinie CrCtl_facSlpHoldCor_CUR.
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 114 : HOLD-SubStartvalue
2 9 .d s f
c rc tl s ta te
C r C tl_ fa c S lp H o ld C o r _ C U R
V S S C D _ v
C o D T _ tr q S e tP r e C tl_ m p
C r C tl_ tr q S e tP r e C tl_ M A P
C o D T _ trq D T In D e s M X In te g ra to r-P a rt
M N
S U B G O V E R N C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
P
&R'7BWUT'7,Q'HV&U&WOBVW6WDWH0FK6XE&U&WOBWUT/LP$FW'UY7UQBU7UDQV'
9766&'
BY&
U&WOBU6OS5HV&U&WOBWUT6HW3UH& CrCtl_trqSetPreCtl_MAP
WOBPS&U&WOBIDF6OS+ROG&RUB&85
SubGovern: Dei Geschwindigkeitsdifferenz von VSSCD_v und CrCtl_vSetPointTrgt wird mittels PI-Reglers
(Parametersätze CrCtl_HoldP_... und CrCtl_HoldI...(mit dem Gewichtungsfaktor CrCtl_facParCor_mp korrigiert))
ausgeregelt und auf die Stellgröße CrCtl_trqDes ausgegeben. Wird die Ausgangsgröße CrCtl_trqDes vom Fahrer
übertreten AccPed_trqDes ist größer als CrCtl_trqDes, so wird der integrator eingefroren. Nähert sich dann die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v bei eingefrorenem Integrator an die Zielgeschwindigkeit (VSSCD_v <
CrCtl_vSetPointTrgt + CrCtl_vALLIAV_C) so wird der Integrator zum Regeln wieder freigegeben.
Abbildung 115 : HOLD-SubGovern
C o D T _ tr q M in /C r C tl_ tr q L im A c t
C r C tl_ H o ld l_ ...
P
P
C r C tl_ H o ld P _ ...
P
C o D T _ tr q M in
p p a r ip a r lim
y i y p
C r C tl_ v S e tP o in tT r g t y i C r C tl_ tr q D e s
x y
V S S C D _ v T 0 ix
C F lip -F lo p
R
V S S C D _ v
C r C tl_ v A L L IA V _ C
$FF3HGBWUT'
HV&
R'7BWUT0LQ&
R'7BWUT0LQ&U&WOBWUT/LP$
FW&U&
WOB+ROG,.
LB&&U&WOB+
ROG,.L1HJB&&U&WOB+ROG,.L3RVB&&U&WOB+ROG,:LQ1HJB&
U&WOB+
ROG,:LQ3RVB&&U&
WOB+ROG3.SB&&U&WOB+ROG3.
S1HJB&
&
U&WOB+ROG3.S3RVB&&U&WOB+
ROG3:LQ1HJB&
&U&WOB+ROG3:
QL3RVB&
U&WOBWUT'
HV&
U&WOBWUT/LP$FW&U& CrCtl_facParCor_mp
WOBY$//,$9B&U&WOBY6HW3RLQW7JUW966&'
BY
SubGovern: Im Mode SubGovern wird zusätzlich überprüft ob die absolute Differenz zwischen Sollwert
CrCtl_vSetPointTrgt und Istwert VSSCD_v über die Zeit CrCtl_tiHoldDiffMax_C größer ist als
CrCtl_vHoldDiffMax_C. Ist dies der Fall wechselt die GRA automatisch in den Zustand Wiederaufnahme.
Abbildung 116 : HOLD-SubGovern
| x | S ta rt
V S S C D _ v
! S to p
C r C tl_ v H o ld D iffM a x _ C
C r C tl_ tiH o ld D iffM a x _ C
C R C T L _ S U B W A IT R E S
P C r C tl_ s tS ta te M c h S u b
C R C T L _ S U B G O V E R N
P
C R C T L _ A C C
C R C T L _ H O L D
P
&U&
WOBY6HW3RLQW7UJW966&'BY&U&WOBY+ROG'
LI 0 CrCtl_stStateMch
D[B&&U&WOBWL+ROG'LI0D[B&&U&WOBVW6WDWH0FK6XE
Off:
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
StartValue: Je nachdem welche Abschaltart (RampOne, RampTwo oder CutOff) für die anliegende Abschaltbedingung
(CrCtl_stShutOffirev, CrCtl_stShutOffrev) appliziert ist (CrCtl_stIRevRampOne_C,
CrCtl_stRevRampOne_C, CrCtl_stIRevRampTwo_C, CrCtl_stRevRampTwo_C,
CrCtl_stIRevCutOff_C, CrCtl_stRevCutOff_C). Ramp One bedeutet eine Abschaltung der CrCtl in einer
bestimmten Zeit: Zuerst erfolgt eine proportionale Reduktion des Wunschmoments mit dem Reduktionsfaktor
CrCtl_facOffRsb_C und anschließend eine Absenkung des CrCtl-Wunschmomentes auf min. Moment innerhalb der
Zeit CrCtl_tmrOffRab_C. Ramp Two ist ebenfalls eine Abschaltung der CrCtl in einer bestimmten Zeit. Zuerst erfolgt
eine proportionale Reduktion des Wunschmoments mit dem Reduktionsfaktor CrCtl_facOffRas_C und anschließend
ein Absenken des CrCtl-Wunschmoments auf min. Moment innerhalb der Zeit CrCtl_tmrOffSra_C.
Abbildung 117 : ShutOff-SubStartValue
C r C tl_ s tIR e v R a m p O n e _ C
C r C tl_ s tS h u tO ffir e v &
>= 1
C r C tl_ s tR e v R a m p O n e _ C
C r C tl_ s tS h u tO ffr e v &
C r C tl_ tr q L im A c t M N C r C tl_ tr q D e s
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ fa c O ffR s b _ C
C r C tl_ s tIR e v R a m p T w o _ C
C r C tl_ s tR e v R a m p T w o _ C >= 1
2 4 .d s f
c rc tl s ta te
C r C tl_ tr q L im A c t M N
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ fa c O ffR a s _ C
C r C tl_ s tIR e v C u tO ff_ C
C r C tl_ s tR e v C u tO ff_ C
& >= 1
C o D T _ tr q M in
C o D T _ tr q M in
&R'7BWUT0
LQ&U&WOBIDF2II5DVB&
U&WOBIDF2
II5VEB&&U&WOBVW,5HY&
XW2IIB&&U&WOBVW,5HY5DPS2QHB&&U&WOBVW,5
HY5
DPS7ZRB&
&U&WOBVW5HY&XW2IB&&
U&WOBVW5HY5DPS2QHB&&U&WOBVW5HY5DPS7ZRB&&U& CrCtl_trqLimAct
WOBVW6KXW2ILUHY&U&WOBVW6KXW2IUHY &U&WOBWUT'HV
Ramp: Die berechnete Momentenrampe wird gefahren.
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 118 : SHUTOFF-SubRamp
C r C tl_ s tR e v R a m p O n e _ C >= 1
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ tm r O ffR a b _ C

C r C tl_ s tR e v R a m p T w o _ C >= 1
C o D T _ tr q M in
C r C tl_ tm r O ffS r a _ C
p a ra m
C o D T _ tr q M in C r C tl_ tr q D e s
x R A M P y
F U N C T .
e n d
T 0 ix
O F F -R A M P
P
&R'7BWUT0LQ&U&
WOBVW,5HY5DPS2QHB&&U&WOBVW,5
HY5
DPS7ZRB&
&U&
WOBVW5HY5DPS2QHB&
U&WOBVW5HY5DPS7ZRB&&U&WOBVW6KXW2ILUHY&U&
WOBVW6KXW2IUHY&
U&WOBVW6WDWH0FK &U&WOBVW6WDWH0FK6XE&U&
WOBWPU2 CrCtl_trqDes
II5DEB&U&WOBWPU2I6UDB&
Abbildung 119 : FGR-Mode OFF

S h u tO ff- S h u tO ff-
c o n d itio n c o n d itio n
R a m p T w o
R a m p O n e
1 1
0 0
t t
C r C tl_ tr q D e s C r C tl_ tr q D e s
C r C tl_ fa c O ffR s b _ C C r C tl_ fa c O ffR a s _ C
C r C tl_ tm r O ffR a b _ C t C r C tl_ tm r O ffS r a _ C t

F G R -M o d e F G R -M o d e
O F F O F F
N E U T R A L N E U T R A L
t t
&U&
WOBIDF2II5DVB&
&U&
WOBIDF2II5VEB&
&
U&WOBWPU2I5DEB&&U&WOBWPU2I6UDB&CrCtl_trqDes
=XVWDQGVLQIRUPDWLRQHQIUGLH'LDJQRVH
Für die Diagnose (Meßwertblock 06) wird der Status des Bremspedales BrkCD_stMnSwtDebVal und
BrkCD_stRedSwtDebVal, der Kupplungsstatus ConvCD_stDebVal, der Zustand GRA/ACC Prp_swtCCSel, der
Fahrgeschwindigkeitsregler-Modus CrCtl_stOpFunc und der Zustand des Hauptschalters
CrCCD_stMainSwitchOff zum Status CrCtl_stKeyStateSig zusammengetragen
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$
Tabelle 40: Zustandsvariable CrCtl_stKeyStateSig
0 Bremspedalschalter
1 Reduntanter Bremspedalschalter
2 Kupplung betätigt
3 GRA freigeschaltet
4 ACC freigeschaltet
5 Haupttaster
6,7 ACC/GRA Modus
00: ACC/GRA nicht aktiv
01: ACC/GRA im Regelbereich
10: Zustand übersteuert
11: ACC nicht freigegeben
Weiters werden für die Diagnose der Status des Bremspedales BrkCD_stMnSwtDebVal und
BrkCD_stRedSwtDebVal sowie der Kupplungsstatus ConvCD_stDebVal in der Message CrCtl_stSwitchSig
zusammengefaßt. Die genauere Bit-Belegung siehe folgende Tabelle:
Tabelle 41: Zustandsvariable CrCtl_stSwitchSig
0 Bremspedalschalter
1 -
2 -
3 Reduntanter Bremspedalschalter
4 -
5 -
6 Kupplungsschalter
0RGXVLQIRUPDWLRQIU)UDPH0DQDJHU
Der Betriebsmodus der Cruise Control wird im Status CrCtl_stOpFunc dem Frame Manager zur Verfügung gestellt.
Abbildung 120 : Modusinformation Cruise Control
P rp _ s w tC C O n
P R P _ C C O N _ O F F
P rp _ s w tC C S e l
P R P _ C C S E L _ C R C T L >= 1
C r C tl_ s tS ta te M c h S u b >= 1
C R C T L _ N E U T R A L
C R C T L _ S U B N O S U B >= 1
C R C T L _ A C T IV
C R C T L _ O V E R R ID E C r C tl_ s tO p F u n c
C R C T L _ N O T A C T IV
T R U E
C r C tl_ s tA c tiv e
F A L S E
$FF3HGBWUT' Prp_swtCCSel
HV&U&WOBVW$FWLYH&U&WOBVW2S)XQF&U&WOBVW6WDWH0FK&U&WOBVW6WDWH0FK6XE&U&WOBWUT'HV3USBVZW&&2Q
Über die Messages Prp_swtCCOn und Prp_swtCCSel wird geprüft ob die Cruise Control grundsätzlich freigeschalten
ist. Wenn dies nicht der Fall ist oder die Cruise Control in den Betriebszuständen CRCTL_NEUTRAL bzw.
CRCTL_SUBNOSUB verweilt, wird in den Status der Modusinformation CrCtl_stOpFunc die Information
CRCTL_NOTACTIV und in die Message CrCtl_stActive FALSE geschrieben. Ist die Cruise Control freigeschalten
und aktiv wird geprüft ob die Momentanforderung AccPed_trqDes größer als CrCtl_trqDes ist. In diesem Fall wird
die Message CrCtl_stOpFunc mit CRCTL_OVERRIDE (Cruise Control überschritten), ansonsten mit CRCTL_ACTIV
belegt. In CrCtl_stActive wird TRUE geschrieben.
Überwachung
Ausnahmefall (Fehlerfall):
Für den Fall, dass die Getriebe 1 Botschaft defekt ist oder der Fahrwiderstandindex nicht über die Getriebe 1 Botchaft
empfangen werden kann, gibt es die Möglichkeit, auf einen Ersatzwert umzuschalten. In Abhängigkeit von gefiltertem
Verbrauch und der Beschleunigung des Fahrzeugs kann auf das Gefälle der Strasse rückgeschlossen werden (kein
Verbrauch & starke Beschleunigung... starkes Gefälle, keine Verbrauch & leichte Beschleunigung... leichtes Gefälle).
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
Abbildung 121 : Fehlerfall:
C r C tl_ s w tR e s S lp S r c _ C = C A N [0 ]
P
F id _ C r C tl_ C T S L P R E S _ m p .0 = = 0
>= 1
F r m M n g _ r S lp R e s = = F R M M N G _ R S L P R E S _ D E F
F r m M n g _ r S lp R e s
P
V S S C D _ a
C o E n g _ d v o lF lC o n s u m F lt
C r C tl_ r S lp R e s _ M A P
Ausgangsgrößen
&U& Fid_FrmMngCTSLPRES_mp
WOBU6OS5HV966&'BY )UP0QJBU6OS5HV&U&WOBVZW5HV6OS6UFB& CrCtl_rSlpRes_MAP
&R(QJBGYRO)O&RQVXP)OW
CrCtl_aAct: aktuelle Sollbeschleunigung [m/s^2] <SWORD>

CrCtl_rSlpRes: Fahrwiderstandsindex für Korrektur [%] <SWORD>
<SWORD>
CrCtl_stActive: Flag aktiver FGR [-] <UBYTE>

CrCtl_stKeyStateSig: Tasten und Zustand der Fahrgeschwindigkeitsregelung [-] <UBYTE>
CrCtl_stOpFunc: Arbeitsstatus der Fahrgeschwindigkeitsregelung [-] <UBYTE>
CrCtl_stSwitchSig: Status der Schalterstellungen 2 für Diagnose [-] <UBYTE>
CrCtl_trqLead: Vorhaltmoment des FGR [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqLimAct: aktuelle Momentenbegrenzung für die Fahrgeschwindigkeitsregelung [Nm]
<SWORD>
CrCtl_vAlwMin: min. mögliche Setzgeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
<SWORD>
Auflistung der möglichen Zustände von CrCtl_stStateMch und CrCtl_stStateMchSub:
Wert (Hex) Zustand Beschreibung

Wert (Hex) Zustand Beschreibung

Eingangsgrößen
CoDT_trqDTInDes: Momentenanforderung Triebstrang (Kupplungseingang) Wunschwert [Nm]
<SWORD>
CoEng_dvolFlConsumFlt: mit DT1- und PT1-Regler gefilterter Kraftstoffverbrauch [l/h]
<SWORD>
CoEng_trqInrCurrLim: aktuell kleinstes Begrenzungsmoment (inneres Motormoment) [Nm]
<SWORD>
CoEng_trqMin: Schleppmoment [Nm] <SWORD>
&U&WOB6WDWH <69$ %B('&$

FrmMng_rSlpRes: Fahrwiderstandsindex [%] <SWORD>
PrpCtl_stMaxActvAWD: Status Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung über Allrad1 [-] <UBYTE>
PrpCtl_stMaxActvNiveau: Status Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung über Niveau1 [-] <UBYTE>
PrpCtl_vMaxAWD: Höchstgeschwindigkeit durch Allrad1 [km/h] <SWORD>
PrpCtl_vMaxNiveau: Höchstgeschwindigkeit durch Niveau1 [km/h] <SWORD>
Messgrößen
CrCtl_facParCor_mp: Korrekturfaktor Reglerparameter in Abhängigkeit der Triebstrang -
Überstetzung [-] <UWORD>
CrCtl_RmpPtrTempSlpNeg_mp: Negativ Rampen Steigung [Km/h/s] <ULONG>
CrCtl_RmpPtrTempSlpPos_mp: Positiv Rampen Steigung [Km/h/s] <ULONG>
CrCtl_trqACCGov_mp: Cruise Control Modus ACC Momentenausgang P-Regler [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqDECGov_mp: Cruise Control Modus DEC Momentenausgang P-Regler [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqRESABVGov_mp: Cruise Control Modus RESABV Momentenausgang P-Regler [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqRESBELGov_mp: Cruise Control Modus RESBEL Momentenausgang P-Regler [Nm] <SWORD>
CrCtl_trqRESBELLim_mp: Cruise Control Modus RESBEL Momentenausgang Begrenzung [Nm]
<SWORD>
CrCtl_trqSetPreCtl_mp: Messpunkt - Initialisierungsmoment bei Setzen [Nm] <SWORD>
CrCtl_vRESBELRamp_mp: Cruise Control Modus RESBEL Geschwindigkeitsrampe [km/h] <SWORD>
CrCtl_vYMapResAbv_mp: Mess punkt - Kennfeldeingang Resume Above [km/h] <SWORD>
CrCtl_vYMapResBel_mp: Mess punkt Kennfeldeingang Resume Below [km/h] <SWORD>
Fid_FrmMngCTSLPRES_mpFID für Getriebe 1-Botschaft Fehler
CrCtl_aAcc_CUR: Kennlinie Sollbeschleunigung für Accelerate<curve_individual>
CrCtl_AccPKp_C: Proportionalverstärkung Kp Kleinsignalbereich Rampe EIN+<value>
CrCtl_AccPKpNeg_C: Proportionalverstärkung Kp neg. Großsignalbereich Rampe EIN+<value>
CrCtl_AccPKpPos_C: Proportionalverstärkung Kp pos. Großsignalbereich Rampe EIN+<value>
CrCtl_AccPWinNeg_C: P-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_AccPWinPos_C: P-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_aDec_CUR: Kennlinie Sollbeschleunigung für Verzögerung<curve_individual>
CrCtl_aEnmBod_C: Beschleunigungsschwelle<value>
CrCtl_aResAbvAct_MAP: Kennfeld Sollbeschleunigung für Resume Above<map_individual>
CrCtl_aResBelAct_MAP: Kennfeld Sollbeschleunigung für Resume Below<map_individual>
CrCtl_DecPKp_C: P-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
CrCtl_DecPKpNeg_C: P-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_DecPKpPos_C: P-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_DecPWinNeg_C: P-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_DecPWinPos_C: P-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_facEnmPem_C: Faktor zur Momentenerhoehung<value>
CrCtl_facEnmRsu_C: Steigung Momentenrampe fuer Warten auf Halten<value>
CrCtl_facEnpBou_C: Beschleunigungsschwelle<value>
CrCtl_facEnpFmg_C: Reduktionsfaktor Moment > Schwelle<value>
CrCtl_facEnpFmk_C: Reduktionsfaktor Moment [lt ]= Schwelle<value>
CrCtl_facEnpPaw_C: Faktor fuer momentenproportionalen Anfangswert<value>
CrCtl_facEnpRsu_C: Steigung Momentenrampe fuer Warten auf Halten<value>
CrCtl_facOffRas_C: Faktor fuer Momentenreduzierung bei steigungskonstanter Rampe<value>
CrCtl_facOffRsb_C: Faktor fuer Momentenreduzierung bei zeitkonstanter Rampe<value>
CrCtl_facParCor_CUR: Korrekturkennlinie Triebstrang-Übersetzung für
Reglerparameter<curve_individual>
CrCtl_facSlpAccCor_CUR: Korrekturkennlinie Fahrwiderstandsindex für
Accelerate<curve_individual>
CrCtl_facSlpDecCor_CUR: Korrekturkennlinie Fahrwiderstandsindex für
Decelerate<curve_individual>
CrCtl_facSlpHoldCor_CUR: Korrekturkennlinie Fahrwiderstandsindex für
Momenteninitialisierung Hold<curve_individual>
CrCtl_facSlpResAbvCor_CUR: Korrekturkennlinie Fahrwiderstandsindex für Resume
Above<curve_individual>
CrCtl_facSlpResBelCor_CUR: Korrekturkennlinie Fahrwiderstandsindex für Resume
Below<curve_individual>
CrCtl_facWaPav_C: Reduktionsfaktor Momentenanfangswert<value>
CrCtl_HoldIKi_C: I-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldIKiNeg_C: I-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldIKiPos_C: I-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldIWinNeg_C: I-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_HoldIWinPos_C: I-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_HoldPKp_C: P-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldPKpNeg_C: P-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldPKpPos_C: P-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_HoldPWinNeg_C: P-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_HoldPWinPos_C: P-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResHoldIKi_C: I-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResHoldIKiNeg_C: I-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResHoldIKiPos_C: I-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResHoldIWinNeg_C: I-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResHoldIWinPos_C: I-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResHoldPKp_C: P-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
%B('&$ <69$ &U&WOB6WDWH
CrCtl_ResHoldPKpNeg_C: P-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>

CrCtl_ResHoldPKpPos_C: P-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResHoldPWinNeg_C: P-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResHoldPWinPos_C: P-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResPKp_C: P-Regler Kleinsignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResPKpNeg_C: P-Regler neg. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResPKpPos_C: P-Regler pos. Grossignalverstaerkung<value>
CrCtl_ResPWinNeg_C: P-Regler neg. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_ResPWinPos_C: P-Regler pos. Kleinsignalgrenze<value>
CrCtl_rSlpRes_MAP: Fahwiderstandsindex für Korrektur<map_individual>
CrCtl_stIRevCutOff_C: irreversible Abschaltungen ohne Rampe<value>
CrCtl_stIRevRampOne_C: irreversible Abschaltungen mit zeitkonstanter Rampe<value>
CrCtl_stIRevRampTwo_C: irreversible Abschaltungen mit steigungskonstanter Rampe<value>
CrCtl_stRevCutOff_C: reversible Abschaltungen ohne Rampe<value>
CrCtl_stRevRampOne_C: reversible Abschaltungen mit zeitkonstanter Rampe<value>
CrCtl_stRevRampTwo_C: reversible Abschaltungen mit steigungskonstanter Rampe<value>
CrCtl_swtResSlpSrc_C: Schalter um den Fahrwiderstandsindex über Getriebe 1 Botschaft zu
erhalten<value>
CrCtl_tiHoldDiffMax_C: Zeit für das Wechseln vom Zustand Hold in Resume bei zu großer
Regelabweichung<value>
CrCtl_tmrOffRab_C: Abschaltdauer der zeitkonstanten Rampe<value>
CrCtl_tmrOffSra_C: Abschaltdauer für Rampe 2<value>

CrCtl_trqEnpMmp_C: Momentenschwelle fuer Reduktionsfaktorauswahl<value>
CrCtl_trqSetPreCtl_MAP: Kennfeld Initialisierungsmoment Hold<map_individual>
CrCtl_vALLIAV_C: v-Schwelle fuer Beenden OVERRIDE-modus<value>
CrCtl_vAlwMax_C: Obere Geschwindigkeitsgrenze Aktivierung FGR<value>
CrCtl_vAlwMinAus_C: min. Geschwindigkeit für Abschaltung der CrCtl<value>
CrCtl_vEnmAvd_C: max. Regelabweichung fuer Uebergang Halten<value>
CrCtl_vEnpAvd_C: max. Regelabweichung fuer Uebergang Halten<value>
CrCtl_vHoldDiffMax_C: Zulässige Regelabweichung im Zustand Hold SubGovern<value>
CrCtl_vMindelta_C: Offset auf min. Geschwindigkeit für kleinste
Zielgeschwindigkeit<value>
CrCtl_vSetPointTrgtdAWD_C: Differenzwert für GRA-Zielwert bei aktiver
Höchstgeschwindigkeit durch AWD<value>
CrCtl_vSetPointTrgtdNIVEAU_C: Differenzwert für GRA-Zielwert bei aktiver
Höchstgeschwindigkeit durch NIVEAU1<value>
CrCtl_vTipLimit_C: Limit fuer Tip Up/Down<value>
CrCtl_vTipStep_C: FGR TIP-UP/DOWN Geschwindigkeitsschritt<value>
&U&WOB3OXV <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ3OXV '6(6$
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ3OXV&U&WOB3OXV
)XQNWLRQVJUXSSH Fahrgeschwindigkeitsregelung+
21,&6WUXNWXU
Bei der aktuellen Konzeption der CrCtl wird unter extremen Bedingungen (starkes Gefälle und hoher Gang) das
Bremsmoment des Fahrzeugs auch bei abgeschaltetem Motor (Schubabschaltung) nicht ausreichen, um die
gewuenschte, vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit einzuhalten. Dadurch wird die Fahrzeuggeschwindigkeit
erhoeht, und der Fahrer reagiert mit Bremsen, wobei die CrCtl abgebrochen wird.
Um die Regelabweichung auf aktzeptablen Niveau zu halten, wird die CrCtl mit einem Bremseingriff versehen
(CrCtl_Plus). Hierfuer bietet das Bremsen-SG (ESP) eine Schnittstelle zur Implementierung der Verzoegerung.
CrCtl+ wird nur ausgeführt wenn FrmMng_stCANVer = 3(CAN-Version V4.6.5 für Audi/D3), Prp_swtCCOn =
PRP_CCON_ON[1] und Prp_swtCCSel = PRP_CCSEL_CRCTL[0] (CrCtl freigeschalten) und ACC_stACCVer_C =
AUDI_ACC(2) (ACC1 Botschaft wird vom Motorsteuergerät versendet, FrmMng_stSendACC =
FRMMNG_RXAUDIACC(1)).
Weiters wird CrCtl+ unter normalen Umständen zur Verzoegerung, Wiederaufnahme von Oben und nach Überrieten von
CrCtl verwendet.
Der Sollverzoegerungswert wird vom Motor-SG berechnet und ueber CAN an das ESP-SG uebermittelt. Der an das ESP
uebermittelte Wert wird erst dann umgesetzt, wenn das Bit zur Verzoegerungsanforderung gesetzt ist.
Die ESP-Funktion wird durch CrCtl_stESPRls aktiviert (Bit ESP-Beeinflußung in ACC1-Botschaft ist gesetzt). Wenn
die CrCtl aktiv ist (CrCtl_stStateMch ist weder "CRCTL_NEUTRAL" noch "CRCTL_OFF"), darf der Fahrer diese nicht
ausschalten können.
=XVWDHQGHYRQ&U&WO
CrCtl+ hat, wie in der nachfolgenden Abbildung dargestellt, drei verschiedene Zustaende.
1. INACTIVE+
2. READY+
3. ACTIVE+
Abbildung 122 : Zustandsautomat CrCtl+:
K 1 5 O N
S h u tO ff
IN A C T IV E +
B e d in g u n g 1 B e d in g u n g 4
R E A D Y +
c r c tl_ p lu s _ 1 .d s f
B e d in g u n g 3 B e d in g u n g 2
A C T IV E +
Tabelle 44: Tabelle mit Bedingungen fur die Zustandsübergänge :

Bedingung-Nr. Zustandsaenderung. Bedingungen.
1. INACTIVE+ to READY+ VSSCD_v > CrCtl_vSetPointTrgt
UND CrCtl_stStateMch != CRCTL_NEUTRAL[0x100]
UND CrCtl_stStateMch != CRCTL_OFF[0x300]
UND (CrCtl_stStateMch=CRCTL_DEC[0x500] ODER CrCtl_trqDes<=MAX(CoDT_trqMin,
CrCtl_trqMinAlwP_C))
2. READY+ to ACTIVE+ (CrCtl_stStateMch = CRCTL_HOLD[0xA00] UND CrCtl_stOpFunc != CRCTL_OVERRIDE[0x2])
ODER CrCtl_stStateMch = CRCTL_DEC[0x500]
ODER CrCtl_stStateMch = CRCTL_RESABV[0x600]
ODER (CrCtl_stStateMch = CRCTL_HOLD[0xA00] UND CrCtl_stOpFunc befand sich im Zustand
CRCTL_OVERRIDE[0x2] und befindet sich momentan im Zustand CRCTL_ACTIV[0x1])
3. ACTIVE+ to READY+ CrCtl_stDecDemRls = 0
UND CrCtl_aDecDemVal = 0
UND die Bedingung, die die Zustandsaenderung von READY+ nach ACTIVE+ veranlasste, ist nicht mehr vorhanden.
4. READY+ to INACTIVE+ VSSCD_v <= CrCtl_vSetPointTrgt
ODER CrCtl_stStateMch = CRCTL_NEUTRAL[0x100]
ODER CrCtl_stStateMch = CRCTL_OFF[0x300]
+LQZHLVDie Erkennung irgendeiner Abschaltung fuehrt ebenfalls zum Zustand INACTIVE+.

Die Botschaft CrCtl_stOpFunc gibt den Betriebsmodus der CrCtl an.
,1$&7,9(
INACTIVE+: Dies ist der Vorgabezustand. Die CrCtl+ bleibt so lange in diesem Zustand, bis die notwendigen
Bedingungen für den Übergang nach READY+ erfüllt sind. In diesem Zustand ist das Bit zur Verzoegerungsanforderung
CrCtl_stDecDemRls zurueckgesetzt, und der Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemVal ist null. Die Erkennung
irgendeiner Abschaltung fuehrt ebenfalls zu diesem Zustand.
5($'<
READY+: Dieser Zustand zeigt an, dass CrCtl+ aktivierungsbereit ist, dass die grundlegenden Bedingungen (VLHKH
³7DEHOOHPLW%HGLQJXQJHQIXUGLH=XVWDQGVEHUJlQJH´DXI6HLWH) zur Aktivierung von CrCtl+ erfuellt sind
und dass seitens der CrCtl keine Bremsanforderung vorhanden ist. CrCtl_stDecDemRls wird zurueckgesetzt und der
Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemVal ist null.
$&7,9(
ACTIVE+: In diesem Zustand fordert die CrCtl die CrCtl+ auf, den Sollverzoegerungswert zu berechnen. Das Freigabebit
CrCtl_stDecDemRls wird gesetzt und der Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemVal wird in Abhaengigkeit des
erreichten Unterzustands berechnet. Die Verzöegerungsanforderung wird mit dem Freigabebit ueber CAN an das ESP-
SG uebermittelt. Die Berechnung des Sollverzoegerungswerts erfolgt in verschiedenen Unterzustaenden von ACTIVE+,
je nachdem, aufgrund welcher Bedingung der Zustandsautomat in den Zustand ACTIVE+ kam.
crctl_plus.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&WOB3OXV
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ3OXV 9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO
Der Zustand ACTIVE+ hat vier Unterzustaende :

1. HOLD+
2. DEC+
3. RESABV+
4. OVERRIDE+
Abbildung 123 : Unterzustand HOLD+
C o D T _ tr q M in
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C r C tl_ tr q M in A lw P _ C
C r C tl_ v D e c D e m H o ld P _ m p
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WOBY6HW3RLQW7UJW&U&WOBY$OZ'YW7KUHV3B&&U&WOBWUT0LQ$OZ3B&&U&WOBWUT'HV&R'
7BWUT0LQ&U&WOBIDF8S+ROG3B&
&U&
WOBIDF'ZQ+ROG3B&
&U&WOBVW'HF'HP5OV&U&WOBD'HF
'HP9DO&U&WOBVWS2 CrCtl_vDecDemHoldP_mp
)XQF&U&WOBD'HF'HP+ROG3B&85
HOLD+: CrCtl+ kommt dann in diesen Unterzustand, wenn die CrCtl sich im Zustand HOLD befindet und
CrCtl_stOpFunc sich nicht im Zustand OVERRIDE befindet. Hier wird der Sollverzoegerungswert
CrCtl_aDecDemVal durch Einsatz einer spezifischen charakteristischen Kennlinie CrCtl_aDecDemHoldP_CUR
berechnet, die eine Funktion von (VSSCD_v - CrCtl_vSetPointTrgt) ist. Im Falle eines Überrieitens
CrCtl_stOpFunc = CRCTL_OVERRIDE[2], wird der Verzoegerungswert CrCtl_aDecDemVal auf null gerampt. Die
Rampensteigung laesst sich durch CrCtl_facUpHoldP_C und CrCtl_facDwnHoldP_C aendern.
Abbildung 124 : CrCtl+ Zustand HOLD+

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1 2 3 4 5
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WOBY6HW3RLQW7UJW&U&WOBY$OZ'YW7KUHV3B&&U&WOBWUT0LQ$OZ3B&&U&WOBWUT'HV&R'
7BWUT0LQ&U&WOBVW'
HF' CrCtl_aDecDemVal
HP5OV
Von t1 bis t2 wird das Bit zur Verzoegerungsanfuerderung CrCtl_stDecDemRls gesetzt, und der Verzoegerungswert
CrCtl_aDecDemVal, der an das ESP-SG gesendet wird, ist null. Von t2 bis t3 wird die Verzoegerungsanforderung über
ein Kennfeld berechnet. Von t3 bis t4 erfolgt seitens der CrCtl keine Verzoegerungsanforderung. Von t4 bis t5 ist der Wert
der Verzoegerungsanforderung Null.
22.7.2002 crctl_plus.fm
&U&WOB3OXV <69$ %B('&$
Abbildung 125 : Unterzustand DEC+
P
C r C tl_ tiD e c D e la y P _ C
D E C D E M _ Z E R O [0 ]
P
C R C T L _ S U B P R E P H O L D [5 ]
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'BY&
WOBVW6WDWH0FK&
U&WOBVW6WDWH0FK6XE &U&WOBIDF8S'HF3B&&U&WOBIDF'ZQ'
HF3B&&U&WOBWL'HF'HOD\3B&&U&WOBWPU'HF'HOD\3B&
& CrCtl_aDecDemDecP_Ken feld
U&WOBVW'HF'HP5OV&U&WOBD'HF'HP9DO &
U&WOBD' CrCtl_vDecDemP_mp
HF'HP'HF3BPS
DEC+: CrCtl+ geht in diesen unterzustand, wenn die CrCtl sich im Zustand "Verzögerung" befindet
(CrCtl_stStateMch = CRCTL_DEC(0x500)). In diesem Unterzustand DEC+ wird die Verzoegerungsanforderung
anhand einer Rampe (CrCtl_facUpHoldP_C, CrCtl_facDwnHoldP_C) und mit einem Zielwert aus einem Kennfeld
CrCtl_aDecDemDecP_Kennfeld berechnet. Das Kennfeldausgabe ist eine Funktion von VSSCD_v und (VSSCD_v -
CrCtl_vSetPointTrgt). Beim Loslassen der Minustaste wird die Verzoegerungsanforderung auf null gerampt.Die
Rampe beginnt zu einem Zeitpunkt, der durch CrCtl_tmrDecDelayP_C bestimmt wird.
Abbildung 126 : CrCtl+ Zustand DEC+

t
t
t
t
t
m a p b ( V S S C D _ v , V S S C D _ v - C r C tl_ v S e tP o in tT r g t)
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1 0 0 m s (a p p ro x .)
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WOBWUT'HV&U&WOBVW'
HF'
HP5OV&U&WOBD'HF'HP9DO CrCCD_tmrDecAcc_C
Von t1 bis t2 Erfolgt eine Verzoegerung. Das Freigabebit CrCtl_stDecDemRls wird gesetzt und die Berechnung des
Sollverzoegerungswert durchgeführt CrCtl_aDecDemVal. Zum Zeitpunkt t2 wird die Minustaste losgelassen, daher
wird von t2 bis t3 der Sollverzoegerungswert auf Null gerampt.
%B('&$ <69$ &U&WOB3OXV
Abbildung 127 : Unterzustand RESABV+

C R C T L _ R E S A B V [0 x 6 0 0 ]
C r C tl_ tr q D e s &
C o D T _ tr q M in
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R'7BWUT0LQ&
U&WOBWUT0LQ$OZ
3B&&
U&WOBWUT'HV&
U&WOBIDF8
S5HV$EY3B&&U&
WOBIDF'ZQ5HV$EY3B&&U&WOBVW'
HF'
HP5OV&U&WOBD'HF'
HP9DO&U&WOBD'HF'HP5HV$EY3B&85
&U& CrCtl_vDecResAbvP_mp
WOBD'HF'HP5HV$EY3BPS
RESABV+: CrCtl+ geht in diesen UnterZustand, wenn der CrCtl-Regler sich im Zustand Resume Above
(CrCtl_stStateMch = CRCTL_RSEABV(0x600)) befindet. Die Berechnung des Sollverzoegerungswerts
CrCtl_aDecDemVal erfolgt beim Setzen des Freigabebits CrCtl_stDecDemRls. Dies geschieht mit Hilfe der
Kennlinie CrCtl_aDecDemResAbvP_CUR, die eine Funktion von (VSSCD_v - CrCtl_vSetPointTrgt) ist.
Abbildung 128 : CrCtl+ Zustand RESABV+
c h a r a c te r is tic b ( V S S C D _ v - C r C tl_ v S e tP o in tT r g t )
P I R e g e lu n g t
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&R'7BWUT0LQ&U&
WOBWUT0LQ$OZ3B&
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WOBWUT'HV&U&
WOBVW' CrCtl_aDecDemVal
HF'HP5OV
Von t1 bis t2 erfolgt eine Verzoegerungsanforderung seitens CrCtl. Das Freigabebit CrCtl_stDecDemRls wird gesetzt
und der Sollverzoegerungswerts CrCtl_aDecDemVal berechnet. Von t2 bis t3 erfolgt keine
Verzoegerungsanforderung, und der CrCtl-Regler befindet sich im Zustand Hold.
&U&WOB3OXV <69$ %B('&$
Abbildung 129 : Unterzustand OVERRIDE+

C R C T L _ A C T IV [0 x 1 ]
C o D T _ tr q M in
&
M X
C R C T L _ H O L D [0 x A 0 0 ]
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U&WOBY6HW3RLQW7UJW&R'7BWUT0LQ&U&
WOBWUT'HV&U&
WOBWUT0LQ$OZ3B&&U&
WOBIDF8S2Y5G3B&&U&WOBIDF'ZQ2Y5G3B&
&U&WOBVW6WDWH0FK&U&WOBVW2S)XQF&U&WOBVW'HF'HP5OV&U&WOBD'HF'HP9DO&U&
WOBD'HF'HP2Y5G3B&85
&
U&WOBD'
HF'
HP2Y5
G3BPS CrCtl_vDecOvRdP_mp
OVERRIDE+: CrCtl+ geht immer in diesen Unterzustand, wenn der CrCtl-Regler sich im Zustand HOLD befindet
(CrCtl_stStateMch = CRCTL_HOLD(0xA00)) und der Fahrer nach dem Überreiten das Gaspedal losgelassen hat
(CrCtl_trqDes <= MAX(CoDT_trqMin, CrCtl_trqMinAlwP_C)). Der Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemVal
wird mittels der Kennlinie CrCtl_aDecDemOvRdP_CUR berechnet, die eine Funktion von (VSSCD_v -
CrCtl_vSetPointTrgt) ist.
Abbildung 130 : CrCtl+ Zustand OVERRIDE+
c h a r a c te r is tic b ( V S S C D _ v - C r C tl_ v S e tP o in tT r g t)
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U&WOBY6HW3RLQW7UJW&R'7BWUT0LQ&U&
WOBWUT'HV&U&
WOBWUT0LQ$OZ3B&$FF3HGBWUT'
HV& CrCtl_aDecDemVal
U&WOBVW'HF'HP5OV
Von t1 bis t2 hat der Fahrer auf das Gaspedal gedrueckt, und der Sollverzoegerungswert wird auf null gerampt. Zum
Zeitpunkt t2 hat der Fahrer das Gaspedal losgelassen. Von t2 bis t3 der Sollverzoegerungswert berechnet und an das
ESP-SG gesendet.
Überwachung
Ausnahmefall (Fehlerfall):
Es gibt bei CrCtl+ die folgenden vier Abschaltmodi:
1. Reversible Abschaltung
2. Irreversible Abschaltung
3. Komfortable Abschaltung auf Grund der Abschaltung von CrCtl
4. Sofortige Abschaltung auf Grund der Abschaltung von CrCtl.
Wenn CrCtl+ sich in reversibler Abschaltung befindet, kann es erst nach Wiederaktivierung von CrCtl aktiviert werden.
Wenn jedoch CrCtl+ sich in irreversibler Abschaltung befindet, kann es im aktuellen Fahrzyklus nicht mehr aktiviert
werden. Um CrCtl+ nach einer irreversiblen Abschaltung wieder aktivieren zu koennen, muss die Klemme 15 erneut
ein- und ausgeschaltet werden. Die reversiblen sowie irreversiblen Abschaltbedingungen sind unten beschrieben:
%B('&$ <69$ &U&WOB3OXV
Abbildung 131 : Reversible Abschaltung:
F id _ C r C tlP B R K 8 T e m p E r r _ m p .0
!
>= 1
F rm M n g _ s tB R K 8 A C C M s g .2
C R C T L P _ R E V S H U T [0 X F E ]
C r C tl_ s tS ta te P _ m p
&U& FrmMng_stBRK8ACCMsg
WOBVW6WDWH3BPS)LGB&U&WO3%5.7HPS(UUBPS
Bei reversibler Abschaltung wird das Bit zur Verzoegerungsanforderung CrCtl_stDecDemRls zurueckgesetzt, und der
Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemValwird sofort gleich null gesetzt. Wenn eine der folgenden Bedingungen
erfüllt ist wird CrCtl+ reversible abgeschalten:
1. Bremstemperaturfehler in BRK8 CAN-Botschaft.
d.h. der von BRK8 ueber CAN empfangene Zustand des Bremstemperaturfehlers wird zunaechst in der Botschaft
FrmMng_stBRK8ACCMsg abgelegt. Dann wird dieser Fehler fuer einen Fehlereintrag in den Fehlerspeicher durch
Dfp_CrCtlPBRK8TempErr_mp.MAX entprellt. Fid_CrCtlPBRK8TempErr_mp.0 wird durch
Dfp_CrCtlPBRK8TempErr_mp.MAX gesperrt. Liegt die Unplausibilität konstant an, so wird der Ereigniszähler nur
einmal gezählt, aber die statische Plausibilitätsprüfung erkennt diesen Fehlerfall. Hat der Zähler einen Wert ungleich
Null, so befindet sich das System im Zustand "vorläufig defekt" und wird nach Überschreiten der Schwelle
CrCtl_DebBRK8TempDef_C in den Zustand "endgültig defekt" übergeführt. Der Fehler wird im
Dfp_CrCtlPBRK8TempErr_mp gemeldet. Der Applikationswert für die Fehlerheilung CrCtl_DebBRK8TempOk_C ist

sinnvollerweise auf null zu setzen (wird derzeit nicht verwendet).
2. Fehler am Verzoegerungsregler in BRK8 CAN-Botschaft, d.h. wenn FrmMng_stBRK8ACCMsg.2 = 1.
Damit CrCtl+ nach einer reversiblen Abschaltung wieder aktiviert werden kann, muß CrCtl wieder aktiviert werden. Bis
dann bleibt CrCtl+ noch im Zustand INACTIVE+.
Abbildung 132 : Irreversible Abschaltung:
F id _ C r C tlP M s g E r r B R K 8 _ m p .0
!
>= 1
F id _ C r C tlP s tE S P _ m p .0
C R C T L P _ IR E V S H U T [0 x F F ]
&U& Fid_CrCtlPstESP_mp
WOBVW6WDWH3BPS)LGB&U&WO30VJ(UU%5.BPS
Bei irreversibler Abschaltung wird das Bit zur Verzoegerungsanforderung CrCtl_stDecDemRls zurückgesetzt, und der
Sollverzoegerungswert CrCtl_aDecDemValwird sofort gleich null gesetzt. Wenn eine der folgenden Bedingungen
erfüllt ist, wird CrCtl+ irreversibel abgeschalten:
1. ESP-Systemstatusfehler bei BRK1 CAN-Botschaft.
d.h. der von BRK8 ueber CAN empfangene ESP-Systemstatusfehler wird zunaechst in der Botschaft
FrmMng_stESPSysErr abgelegt. Dann wird dieser Fehler fuer einen Fehlereintrag in den Fehlerspeicher durch
Dfp_CrCtlPstESP_mp.MAX entprellt. Fid_CrCtlPstESP_mp.0 wird durch Dfp_CrCtlPstESP_mp.MAX gesperrt.
Liegt die Unplausibilität konstant an, so wird der Ereigniszähler nur einmal gezählt, aber die statische
Plausibilitätsprüfung erkennt diesen Fehlerfall. Hat der Zähler einen Wert ungleich Null, so befindet sich das System im
Zustand "vorläufig defekt" und wird nach Überschreiten der Schwelle CrCtl_DebstESPDef_C in den Zustand
"endgültig defekt" übergeführt. Der Fehler wird im Dfp_CrCtlPstESP_mp gemeldet. Der Applikationswert für die
Fehlerheilung CrCtl_DebstESPOk_C ist sinnvollerweise auf null zu setzen (wird derzeit nicht verwendet).
2. Checksummen-Fehler fuer BRK8 CAN-Botschaft. d.h. wenn Fid_CrCtlPMsgErrBRK8_mp = 0 (Einschraenkung
durch Dfp_FrmMngBRK8CS.MAX).
3. Botschaftenzaehlerfehler fuer BRK8 CAN-Botschaft d.h. wenn Fid_CrCtlPMsgErrBRK8_mp= 0 (Einschraenkung
durch Dfp_FrmMngBRK8CNT.MAX).
4. Timeout-Fehler fuer BRK8 CAN-Botschaft. d.h. wenn Fid_CrCtlPMsgErrBRK8_mp = 0 (Einschraenkung durch
Dfp_FrmMngBRK8TO.MAX).
Der Fault-Identifier, Fid_CrCtlPMsgErrBRK8_mp wird durch Dfp_FrmMngBRK8TO_mp.MAX,
Dfp_FrmMngBRK8CS_mp.MAX und Dfp_FrmMngBRK8CNT_mp.MAX beschraenkt. Wenn CrCtl+ irreversibel abschalten
ist, kann sai im aktuellen Fahrzyklus nicht mehr aktiviert werden. Um CrCtl+ wieder aktivieren zu koennen, muss die
Klemme 15 erneut ein- und ausgeschaltet werden.
&U&WOB3OXV <69$ %B('&$
Abbildung 133 : Maessige Abschaltung auf Grund der Abschaltung von CrCtl :
C R C T L P _ C O M S H U T [0 x F C ]
P
&
P
>= 1
&
C r C tl_ s tR e v R a m p O n e _ C
P
>= 1
&
P
>= 1
&
C r C tl_ s tR e v R a m p T w o _ C
P
C r C tl_ tm r O ffR a b _ C
P
C r C tl_ tm r O ffS r a _ C &
P
!
P
C r C tl_ a D e c D e m V a l p a ra m
R A M P C r C tl_ a D e c D e m V a l
x y
F U N C T .
D E C D E M _ Z E R O [0 ]
P
e n d
T 0 ix
D T
P
Z E R O
P
&U&
WOBVW'HF'HP5OV&U&WOBD'HF'HP9DO&U&WOBVW6WDWH3BPS&U&
WOBVW6KXW2IILUHY&U&WOBVW6KXW2IUHY&U&WOBVW,5HY5DPS2QHB&
&
U&WOBVW,5HY5DPS7ZRB&&U&WOBVW5HY5
DPS2QHB&&U&
WOBVW5
HY5DPS7Z
RB&
& CrCtl_tmrOffSra_C
U&WOBWPU2I5DEB&
Bei komfortabler Abschaltung von CrCtl durch die Rampe 1 oder die Rampe 2 wird CrCtl+ ebenfalls durch die Rampe 1
oder 2 maessig abgeschaltet, je nach dem, welche Bedingungen zur CrCtl-Abschaltung fuehrten. Wenn eine komfortable
Abschaltung von CrCtl stattfindet, wird der Sollverzoegerungswert, CrCtl_aDemDemVal langsam auf Null gerampt.
Nach Senkung dieses Wertes auf Null wird das Bit zur Verzoegerungsanforderung CrCtl_stDecDemRls
zurueckgesetzt.
Abbildung 134 : Sofortige Abschaltung auf Grund der Abschaltung von CrCtl :
C R C T L P _ IM M S H U T [0 x F D ]
P
&
C r C tl_ s tIR e v C u tO ff_ C
P
>= 1 !
&
C r C tl_ s tR e v C u tO ff_ C
P
D E C D E M _ Z E R O [0 ] C r C tl_ a D e c D e m V a l
P
&U&
WOBVW'HF'HP5OV&U&WOBVW6WDWH3BPS&U&WOBD'HF'HP9DO&U& CrCtl_stRevCutOff_C
WOBVW6KXW2IILUHY&U&WOBVW6KXW2IUHY&U&WOBVW,5HY&XW2IB&
Wird die CrCtl sofort abgeschaltet, wird CrCtl+ ebenfalls sofort abgeschaltet. Beim Auftreten einer sofortigen Abschaltung
von CrCtl wird der Sollverzoegerungswert CrCtl_aDemDemVal unmittelbar gleich null gesetzt. Das Bit zur
Verzoegerungsanforderung CrCtl_stDecDemRls wird zurueckgesetzt.
Ausgangsgrößen
<SWORD>
Eingangsgrößen
CrCtl_aDecDemVal: Sollverzögerungswert [m/s^2] <SWORD>
CrCtl_stDecDemRls: Bit Freigabe Verzögerungsanforderung [-] <UBYTE>
CrCtl_stESPRls: ESP Funktionszustand in ACC1 message [-] <UBYTE>
FrmMng_stBRK8ACCMsg: Fehler bei CAN-Botschaft BRK8 [-] <UBYTE>
FrmMng_stCANVer: Versionsnummer des CAN- Layouts [-] <UBYTE>
FrmMng_stESPSysErr: ESP Systemstatusfehler [-] <UBYTE>
FrmMng_stSendACC: StatusACC-Typ (0:Ini,1:AudiTX,2AudiRX,3:VWRX,4:Ungültiger Typ) [-]
%B('&$ <69$ &U&WOB3OXV
<UBYTE>
Messgrößen
CrCtl_aDecDemDecP_mp: Initialisierungswert für Sollverzögerung bei Dec+ [m/s^2] <SWORD>
CrCtl_aDecDemOvRdP_mp: Initialisierungswert für Sollverzögerung bei Override+ [m/s^2]
<SWORD>
CrCtl_aDecDemResAbvP_mp: Initialisierungswert für Sollverzögerung bei ResAbv+ [m/s^2]
<SWORD>
CrCtl_stStateP_mp: aktueller Zustand der CrCtl+ [-] <UBYTE>
CrCtl_vDecDemHoldP_mp: Unterschied zwischen aktueller Geschwindigkeit und
Zielgeschwindigkeit bei Hold+ [km/h] <SWORD>
CrCtl_vDecDemP_mp: Unterschied zwischen aktueller Geschwindigkeit und Zielgeschwindigkeit
bei Dec+ [km/h] <SWORD>
CrCtl_vDecOvRdP_mp: Unterschied zwischen aktueller Geschwindigkeit und
Zielgeschwindigkeit bei Override+ [km/h] <SWORD>
CrCtl_vDecResAbvP_mp: Unterschied zwischen aktueller Geschwindigkeit und
Zielgeschwindigkeit bei ResAbv+ [km/h] <SWORD>
Dfp_CrCtlPBRK8TempErr_mp: Fehlerpfad für Bremstemperaturfehler in CAN message BRK8 [-]
<UWORD>
Dfp_CrCtlPstESP_mp: Fehlerpfad für ESP-Systemstatus-Fehler in BRK1 [-] <UWORD>
Dfp_FrmMngBRK8CNT_mp: Fehlerpfad für Botschaftszähler der Can-Massage BRK8 [-] <UWORD>

Dfp_FrmMngBRK8CS_mp: Fehlerpfad für Checksumme der Can-Massage BRK8 [-] <UWORD>
Dfp_FrmMngBRK8TO_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_FrmMngBRK8TO [-] <UWORD>
Fid_CrCtlPBRK8TempErr_mp: Fid für Bremstemperaturfehler in CAN-Message BRK8 [-] <UBYTE>
Fid_CrCtlPMsgErrBRK8_mp: Fid für CAN-Botschaftfehler BRK8 [-] <UBYTE>
Fid_CrCtlPstESP_mp: Fid für ESP-Systemstatus-Fehler in BRK1 [-] <UBYTE>
Auflistung moeglicher Bedingungen fuer CrCtl_stStateP_mp :
Tabelle 45: Unterzustandsvariabel CrCtl_stStateP_mp
Value(Hex) Zustand Beschreibung

00 CRCTLP_INACTIVE CrCtl+ in INACTIVE+ Zustand
01 CRCTLP_READY CrCtl+ in READY+ Zustand
80 CRCTLP_HOLD CrCtl+ in HOLD+ Unterzustand
81 CRCTLP_DEC CrCtl+ in DEC+ Unterzustand
82 CRCTLP_RESABV CrCtl+ in RESABV+ Unterzustand
83 CRCTLP_OVERRIDE CrCtl+ in OVERRIDE+ Unterzustand CrCtl
84 CRCTLP_RMPDWNDEC Rampe zur Senkung des
Verzoegerungswerts
FC CRCTLP_COMSHUT Komfortable Abschaltung
FD CRCTLP_IMMSHUT Sofortige Abschaltung
FE CRCTLP_REVSHUT Reversible Abschaltung
FF CRCTLP_IREVSHUT Irreversible Abschaltung
ACC_stACCVer_C: Auswahlvariable für AUDI_ACC(2) und VW_ACC(1)<value>
CrCCD_tmrDecAcc_C: Zeit bis Erkennen auf Anforderung Verzögern oder Beschleunigen<value>
CrCtl_aDecDemDecP_KennfeldKennfeld zur Berechnung des Sollverzoegerungswerts bei DEC+
CrCtl_aDecDemHoldP_CUR: Kennlinie zur Berechnung des Sollverzögerungswertes bei
Hold+<curve_individual>
CrCtl_aDecDemOvRdP_CUR: Kennlinie zur Berechnung des Sollverzögerungswertes bei
Override+<curve_individual>
CrCtl_aDecDemResAbvP_CUR: Kennlinie zur Berechnung des Sollverzögerungswertes bei
ResAbv+<curve_individual>
CrCtl_DebBRK8TempDef_C: Zeit, um Fehlers dynamische Plausibilität für
Bremstemperaturfühler (BRK8) zu erkennen<value>
CrCtl_DebBRK8TempOk_C: Zeit, um Heilung des Fehlers dynamische Plausibilität für
Bremstemperaturfühler (BRK8) zu erkennen<value>
CrCtl_DebstESPDef_C: Zeit, um Fehler dynamische Plausibilität für ESP-systemstatus zu
erkennen<value>
CrCtl_DebstESPOk_C: Zeit, um Heilung des Fehlers dynamische Plausibilität für ESP-
systemstatus zu erkennen<value>
CrCtl_facDwnDecP_C: negative Steigung für Rampe bei DEC+<value>
CrCtl_facDwnHoldP_C: negative Steigung für Rampe bei HOLD+<value>
CrCtl_facDwnOvRdP_C: negative Steigung für Rampe bei OVERRIDE+<value>
CrCtl_facDwnResAbvP_C: negative Steigung für Rampe bei RESABV+<value>
CrCtl_facUpDecP_C: Positive Steigung für Rampe bei DEC+<value>
CrCtl_facUpHoldP_C: positive Steigung für Rampe bei HOLD+<value>
CrCtl_facUpOvRdP_C: Positive Steigung für Rampe bei OVERRIDE+<value>
CrCtl_facUpResAbvP_C: positive Steigung für Rampe bei RESABV+<value>
CrCtl_stIRevCutOff_C: irreversible Abschaltungen ohne Rampe<value>
CrCtl_stIRevRampOne_C: irreversible Abschaltungen mit zeitkonstanter Rampe<value>
CrCtl_stIRevRampTwo_C: irreversible Abschaltungen mit steigungskonstanter Rampe<value>
CrCtl_stRevCutOff_C: reversible Abschaltungen ohne Rampe<value>
CrCtl_stRevRampOne_C: reversible Abschaltungen mit zeitkonstanter Rampe<value>
CrCtl_stRevRampTwo_C: reversible Abschaltungen mit steigungskonstanter Rampe<value>
CrCtl_tiDecDelayP_C: Zeit, den Verzögerungswert in DEC+ auf 0 zu rampen<value>
CrCtl_tmrDecDelayP_C: Zeitverzögerung beim Rampenstart bei Dec+<value>
CrCtl_tmrOffRab_C: Abschaltdauer der zeitkonstanten Rampe<value>
CrCtl_tmrOffSra_C: Abschaltdauer für Rampe 2<value>
CrCtl_trqMinAlwP_C: Momentenschwelle im Bereich "befeuerter Schub"<value>
CrCtl_vAlwDvtThresP_C: Schwelle für zuläßige Abweichung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei
CrCtl_Plus<value>
&U&&' <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO&U&&' .RPSRQHQWHQWUHLEHUGHU)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ '6(6$
.RPSRQHQWHQWUHLEHUGHU)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ&U&&'
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-PrpC-rtl C-rCD
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Aufgabe des Komponententreibers ist die Auswertung und Überwachung des FGR-Bedienteils.
Zur korrekten Auswertung müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:
Für die konventionelle CrCtl (nicht ACC) müssen per EEPROM-Switch Prp_swtCCOn =1 freigeschalten und mit
Prp_swtCCSel =0 ausgewählt sein. Zusätzlich kann die CrCtl mit dem LabelCrCCD_swtCCTLEna_C = 0 gesperrt
werden. Es darf keine irreversible Abschaltanforderung im Fahrzyklus angelegen sein.
(VJLEWIROJHQGHYHUVFKLHGHQH9HUEDXYDULDQWHQ
Tabelle 46: Variantenmatrix der Bedienteile und der dazugehörigen CAN-Version
Bedienteil (durch Applikation von 4 Positionen 4 Positionen 6 Positionen 6 Positionen Multifunktionslenkra 4 Positionen
CrCCD_stPanelVer_C Lenkstockschalter Lenkstockschalter Lenkradbedienteil Lenkstockschalter d Lenkradbedienteil
selektiert) mit alter Bedienlogik mit neuer (Hauptschalter (Hauptschalter (Hauptschalter
Bedienlogik getastet Aus) gerastet Aus) getastet Aus)
CAN-Version (durch
FrmMng_dMulinfo2_0_C
selektiert) - (Sender)
4.1.1a (0x0C) R R X X R X
(BSG)
4.1.2 (0x0D) S S X X S X
(Mit dem MSG hartverdrahtet)
4.1.3 (0x0E) X X R R X R
(SMLS über Gateway)
4.2.3a (0x12) X X R R X R
4.2.4b (0x13) X X R R X R
4.2.5 (0x14) X X R R X R
4.3.5 (0x19) X X R R X R
4.3.6 (0x1A) X X R R X R
4.4.5 (0x1F) X X R R X R
4.5.6 (0x25) X X R R X R
4.6.5 (0x26) X X R R X R
4.6.6a (0x27) X X R R X R
R...Verbauart realisiert; MSG empfängt Bedienteilinformation über CAN

S...Verbauart realisiert; MSG sendet Bedienteilinformation über CAN weiter
X...Verbauart nicht realisiert
Wert für FrmMng_dMulinfo2_0_Cfür die einzelnen Versionen der Can-Matrix VLHKH ³&$1'DWHQYHUVLRQHQ XQG
FrmMng_stCANVerXQGFrmMng_stCANVerCCtl´DXI6HLWH.
,QLWLDOLVLHUXQJGHU%RWVFKDIWHQ
Bespiel: Wählt man über FrmMng_dMulinfo2_0_C die CAN-Matrix Version 4.1.2 aus, so kann z.B. ein 4 Positionen
Lenkstockschalter mit alter Bedienlogik, der mit dem MSG hartverkabelt ist, verwendet werden . In der CAN-Matrix 4.1.1a
wird der 4 Positionen Lenkstockschalter mit alter Bedienlogik vom BSG ausgewertet und die Information über CAN
verschickt.
Tabelle 47: Verbauvarianten - Werte für CrCCD_stPanelVer_C für die verschiedenen Bedienteile
Verbauart CrCCD_stPanelVer_C
4 Positionen Lenkstockschalter mit alter 0
Bedienlogik
4 Positionen Lenkstockschalter mit neuer 1
Bedienlogik
6 Positionen Lenkradbedienteil 2
(Hauptschalter getastet Aus)
6 Positionen Lenkstockschalter 3
(Hauptschalter gerastet Aus)
Multifunktionslenkrad 4
4 Positionen Lenkradbedienteil 5
(Hauptschalter getastet Aus)
Automatische Bedienteilkodierung 6
Wird die automatische Bedienteilkodierung ausgewählt wird in Abhängigkeit der Information in FrmMng_stCrPan
an den Bitpositionen 8,9 und 14 die Verbauart 2, 3 oder 5 ausgewählt.
Tabelle 48: Automatische Bedienteilkodierung-Verbauart in Abhängigkeit von FrmMng_stCrPan
FrmMng_stCrPan Verbauart
Bit 14 Bit 9 Bit 8
1 0 1 2
0 0 1 3
1 1 1 5
crccd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&&'
'6(6$ .RPSRQHQWHQWUHLEHUGHU)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVUHJHOXQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US&U&WO&U&&'
Wird eine andere Variante als die in der oben gezeigten Tabelle für die Bedienteilkodierung verwendet, wird die GRA
irreversibel abgeschaltet, und CrCCD_stPanelErr.1 gesetzt, was zu einem Bedienteilfehler führt, der in
FrmMng_stCrErr.2 abgelegt wird.
Ändert sich die Kodierung für die Verbauart während eines Fahrzyklus wird die GRA irreversibel abgeschaltet, und
CrCCD_stPanelErr.2 gesetzt, was zu einem Bedienteilfehler führt, der in FrmMng_stCrErr.2 abgelegt wird.
Wurde die GRA Botschaft am CAN noch nie empfangen (FrmMng_stCrErr.6 = 1) wird die CrCtl reversibel
abgeschaltet.
Abhängig von der verbauten Bedienteilvariante wird die Auswertung der Bedienteilinformation durchgeführt:
Abbildung 135 : Bedienteilauswertung im Komponententreiber
C rC C D _ s w tC C T L E n a _ C
P rp _ s w tC C O n = = P R P _ C C O N _ O N [1 ]
&
P rp _ s w tC C S e l = = P R P _ C C S E L _ C R C T L [0 ]
C r C C D _ s tP a n e lV e r
C R C C D _ F O P O S _ N E W [1 ]
>= 1
C R C C D _ F O P O S _ O L D [0 ]
F rm M n g _ s tC A N V e rC C tl = = F R M M N G _ C A N H A W [2 ] &
C r C C D _ s tK e y S ig
C rC C D _ s tC rP a n d ia g n o s is
C r C C D _ s tM a in S w itc h O ff e v a lu a tio n
F G L
F G A p a n e l
F G P e v a lu a tio n C rC C D _ s tK e y
F G W p la u s ib ility
N E U T R A L [0 ]
F rm M n g _ s tC rP a n
C rC C D _ s tC rE rr F id _ C R C C D C a n _ m p .0
C r C tl_ s tB lo c k in g
c rc c d _ 4 .d s f
F rm M n g _ s tM s g E rrC C T L .1
F rm M n g _ s tC rE rr
)UP0QJBVW&$19HU&WO&U&&'BVW&U3DQ&
U&&
'BVW&U(U)UP0QJBVW&U3DQ )UP0QJBVW&U(UU&U&&'BVW.H\&U&
&'BVW.H\6LJ&
U&&
'BVW0DLQ6ZLWFK2I3USBVZW&
&2Q3USBVZW&
&6HO)LGB&5&& Cr trl_stBol cking
'&DQBPS CrCCD_swtCCTLEna_C
)UP0QJBVW0VJ(UU&7/
$XVZHUWXQJ3RVLWLRQHQ%HGLHQWHLOKDUWYHUNDEHOW
Ist das Bedienteil hart mit dem Motorsteuergerät verkabelt, so werden die Digitaleingänge eingelesen, zeitlich entprellt,
verplausibilisiert und dem Framemanager zur Verfügung gestellt (für die Plausibilisierung wird auch Fid_CRCCDCan_mp,
CrCtl_stBlocking sowie FrmMng_stMsgErrCCTL_mp benötigt). Die Message wird weiter ausgewertet und der
CruiseControl per Message CrCCD_stKey weitergereicht. Wenn die GRA Botschaft (zeitweise) nicht empfangen wird
ist nur die direkte Hardwareleitung zu verwenden. Nach Ablauf der TimeOut Entprellzeit wird wieder auf eine Veroderung
der beiden Hauptschalter-Signale umgeschaltet.
Beim 6 Positionen Bedienteil mit Main Switch OFF sind folgende Sonderfunktionen möglich:
Liegt keine Sollgeschwindigkeit im Speicher vor, kann zusätzlich über das Betätigen der Beschleunigungs-,
Verzögerungs- und Wiederaufnahmetaste in den Zustand Regeln übergegangen werden. Folgt der Tip-Up bzw. Tip-
Down Taste eine Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsbotschaft, so wird direkt in den Zustand Verzögern oder
Beschleungen übergegangen. Die Funktionalität Setzen der Geschwindigkeit über die Beschleunigungs- bzw.
Verzögerungstaste ist über den SW-Schalter CrCCD_swtSetKeyTip_C zu applizieren (1 = freigeschalten). Das Setzen
über Wiederaufnahme ist über CrCCD_swtSetKeyRes_C zu applizieren (1 = freigeschalten).
Abbildung 136 : Auswertung Kontakt Setzen/Tip Down/Verzögern
N E U T R A L
>= 1
C R C T L _ O V E R R ID E
T IP -D O W N
S E T
N E U T R A L
S ta rt F rM n g _ s tC rP a n
F G P &
S to p
!
D E C
C rC C D _ tm rS e tR e s _ C
&U&
WOBVW6WDWH0FK&
U&&'
BWPU6HW5
HVB&&U&&'BWPU'HF$FFB&
)UP0QJBVW&U3DQ CrCtl_stOpFunc
Ist der Setzkontakt länger als die Zeit CrCCD_tmrSetRes_C betätigt so wird abhängig vom Zustand der Cruise Control
auf Setzen oder Tip Down erkannt. Wird die Taste länger als die Zeit CrCCD_tmrDecAcc_C gedrückt, so bedeutet das
den Wunsch zur Verzögerung (bis Ende der Betätigung).
22.7.2002 crccd.fm
&U&&' <69$ %B('&$
Abbildung 137 : Auswertung Kontakt Wiederaufnahme/Tip Up/Beschleunigen
N E U T R A L
c rc c d _ 3 .d s f
T IP -U P
R E S U M E
N E U T R A L
S ta rt F rM n g _ s tC rP a n
F G W &
S to p
!
A C C
C rC C D _ tm rS e tR e s _ C
&U&
WOBVW6WDWH0
FK&U&&'
BWPU6HW5 FrmMng_stCrPan
HVB&&U&&'BWPU'HF$FFB&
Ist der Wiederaufnahmekontakt länger als die Zeit CrCCD_tmrSetRes betätigt so wird abhängig vom Zustand der
Cruise Control auf Wiederaufnahme oder Tip Up erkannt. Wird die Taste länger als die Zeit CrCCD_tmrDecAcc_C
gedrückt, so bedeutet das den Wunsch zur Beschleunigung (bis Ende der Betätigung).
Abbildung 138 : Auswertung getastet Aus (Tip Off/FGA) und gerastet Aus (Lock Off/FGL)
c rc c d _ 5 .d s f
L O C K O F F
C rC C D _ s tC rP a n .0
F G L !
F G A >= 1
T IP O F F
C rC C D _ s tC rP a n .1
CrCCD_stCrPan
Für das Vierpositionenbedienteil wird im Messpunkt CrCCD_stFourPosPressed_mp bitcodiert die Stati der einzelnen
Tasten ausgegeben:
Tabelle 49: Bitcodierung für CrCCD_stFourPosPressed_mp
Bitposition gedrückte Taste

0 FGA
1 FGP
2 FGW
3 FGL
$XVZHUWXQJJHWDVWHW$XV(LQEHLP3RVXQG3RV/HQNUDGEHGLHQWHLO
Abbildung 139 : Auswertung getastet Aus/Ein beim 4-Pos. und 6-Pos. -Lenkradbedienteil
t2 < 2 0 s e c s
C rC C D _ tm rM a x A c t_ C
S ta rt t2
S ta rt t1
S ta rt t1 S ta rt t3
M a in S w itc h
H /W S ig n a l d im O L S = 1
C rC C D _ s tM a in S w itc h O ff
t2 > (1 0 0 to 1 5 0 m s )
C rC C D _ tm rM in A c t_ C
M a in S w itc h
C A N S ig n a l
F r m M n g _ s tC r P a n .1
t3 > 5 0 m s
C rC C D _ tm rM in H w N o tA c t_ C
E n a b le O F F s ta tu s
C rC C D _ s tR e a d y O ff_ m p
E n a b le O N s ta tu s
C rC C D _ s tR e a d y O n _ m p
t1 > 2 0 0 m s
C rC C D _ tm rM in N o tA c t_ C
M a in S w itc h O N /O F F s ta tu s
C r C C D _ s tC r P a n .1
&U&
&'BVW0DLQ6ZLWFK2I&
U&&
'BVW5HDG\2IBPS &U&&'BVW5HDG\2QBPS&U&&'
BVW&
3UDQ&U&
&'BWPU0D[$ CrCCD_tmrMinNotAct_C
FWB&&U&&'BWPU0LQ$FWB&&U&&'BWPU0LQ+Z1RW$FWB&
crccd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&&'
Bedingungen, um beim 4-Pos. und 6-Pos. Lenkradbedienteil den Hauptschalter einzuschalten:

• Das Hardware- und CAN- Hauptschalter-Signal dürfen während der applizierbaren Zeit CrCCD_tmrMinNotAct_C
nicht aktiv gewesen sein.
• Wenn der Hauptschalter gedrückt wird, sollten das Hw- und Can-Signal identisch sein. Ist dies aber für mindestens
die Zeit CrCtl_tiMainSwitchOff_Cnicht der Fall, wird ein unplausibles Signal detektiert. Der Fehlerpfad
Dfp_CrCtlPanSwtErr.NPL wird upgedated.
• Für die applizierbare Zeit CrCCD_tmrMinAct_Cmüssen sowohl das Hardware- als auch das CAN-Hauptschalter-
Signal aktiv sein.
Bedingungen, um beim 4-Pos. und 6-Pos. Lenkradbedientei den Hauptschalter auszuschalten:

• Jede irreversible Abschaltbedingung.
• Wenn der Hauptschalter auf "An" ist und das Hw-Hauptschalter-Signal die applizierbare Zeit
CrCCD_tmrMinHwNotAct_Cnicht aktiv war, kann er durch Drücken des Hauptschalters auf "Aus" gebracht
werden. Das Hw- und Can-Signal sollten identisch sein. Ist dies aber für mindestens die Zeit
CrCtl_tiMainSwitchOff_Cnicht der Fall, wird ein unplausibles Signal detektiert. Der Fehlerpfad
Dfp_CrCtlPanSwtErr.NPL wird upgedated.
• Wenn das Hardware- und CAN-Hauptschalter-Signal länger als eine applizierbare Zeit
CrCCD_tmrMaxAct_Cgesetzt sind.
Ist durch FrmMng_stCANVerCCtl ausgewählt, dass die CrCtl_Botschaft empfangen wird, so wird die Entprellung und
Auswertung im Sender der Botschaft (BSG, MFL_SG, SMLS) durchgeführt, und im Komponententreiber wird nurmehr
die Message CrCCD_stKey mit der aus FrmMng_stCrPan resultierenden Information versorgt.
Tabelle 50: Bedienteilinformation über CAN (Gateway)
FrmMng_stCrPan CrCCD_stKey (Dezimalwert)

0x0201 0 (Neutral)
0x0202 1 (gerastet Aus)
0x0203 2 (getastet Aus)
0x0245 3 (Setzen)
0x0A05 4 (Tip Down)
0x0215 5 (Verzögern)
0x0209 6 (Wiederaufnahme)
0x0609 7 (Tip Up)
0x0229 8 (Beschleunigen)
Ist der Sender das Bordnetzsteuergerät, so ist eine Entprellung gleich dem hartverkabelten Bedienteil möglich. Anstelle
der Digitaleingänge werden die Informationen aus der Cruise Control Botschaft verwendet (FrmMng_stCrPan).
Tabelle 51: Bedienteilinformation 4 Position - Bedienhebel für Diagnose (Meßwertblock 06)
Bit-Nr CrCCD_stKeySig
0 gerastet Ein
1 getastet Aus
2 Setzen, Tip Down, Verzögern
3 Wiederaufnahme, Tip Up, Beschleunigen
Tabelle 52: Bedienteilinformation 6 Position - Bedienhebel für Diagnose (Meßwertblock 06)

Bit-Nr CrCCD_stKeySig
0 gerastet Ein
1 getastet Aus
2 Tip Down, Verzögern
3 Tip Up, Beschleunigen
4 Setzen
5 Wiederaufnahme
7 gerastet Ein von Hardware
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Die verwendete Verbauvariante CrCCD_stPanelVer_C wird dem System in der Message CrCCD_stPanelVer zur
Verfügung gestellt. In der Initialisierung wird ein Timer gestartet, welcher einen Bedienteilfehler erst nach Ablauf der
ZeitCrCCD_tiPanDetDel_C zur Defektmeldung freigibt.
$XVJDQJVJU|HQ
CrCCD_stCrErr: Fehlerresultat des Bedienteils [-] <UBYTE>

CrCCD_stCrPan: Resultat der Bedienteilauswertung [-] <UWORD>
CrCCD_stKeySig: Tasten der Fahrgeschwindigkeitsregelung [-] <UBYTE>
CrCCD_stPanelErr: Status der Vebaukodierung [-] <UBYTE>
CrCCD_stPanelVer: Art der Verbauvariante des Fahrgeschwindigkeitsreglers [-] <UBYTE>
CrCCD_stPlsPanErr: Status des Pl.Fehlers [-] <UWORD>
Tabelle 53: FrmMng_stCrErr/CrCCD_stCrErr
0 Checksummenfehler
1 Botschaftsfehlerzähler
2 Bedienteilfehler
3 Plausibilitätsfehler Bedienteil
4 CAN Device Error
5 TimeOut Error
6 Botschaft nie empfangen
22.7.2002 crccd.fm
&U&&' <69$ %B('&$
7 Message Error
Tabelle 54: FrmMng_stCrPan/CrCCD_stCrPan

0 Hauptschalter AUS
1 Tipschalter AUS
2 Tipschalter Verzögern
3 Tipschalter Beschleunigen
4 GRA Verzögern
5 GRA Beschleunigen
6 Tipschalter Setzen
7 Tipschalter Wiederaufnahme
8 Codierung Botschaftssender #0
9 Codierung Botschaftssender #1
10 Tip Down
11 Tip Up
12 ADR-Distanzwunsch #0
13 ADR-Distanzwunsch #1
14 Typ Hauptschalter
Tabelle 55: Bedienteilinformation CrCCD_stKey
Wert Beschreibung
(Dez)
0 Neutral
1 gerastet Aus
2 getastet Aus
3 Setzen
4 Tip Down
5 Verzögern
6 Wiederaufnahme
7 Tip Up
8 Beschleunigen
Tabelle 56: FrmMng_stPlsPanErr/ CrCCD_stPlsPanErr

0 4 Pos. Bedienteil gerastet Aus und nicht getastet aus oder Wiederaufnahme
oder Setzen.
1 4 Pos. Bedienteil getastet Aus und Wiederaufnahme.
2 4 Pos. Bedienteil getastet Aus und Beschleunigung.
3 4 Pos. Bedienteil Wiederaufnahme und Beschleunigung.
4 6 Pos. Bedienteil gerastet Aus und getastet Aus oder Wiederaufnahme,
Beschleunigen, Verzögern, Tip Up, Tip Down bzw. Setzen.
5 6 Pos. Bedienteil gerastet Aus und Wiederaufnahme.
6 6 Pos. Bedienteil gerastet Aus und Tip Up bzw. Beschleunigen.
7 6 Pos. Bedienteil gerastet Aus und Tip Down bzw. Verzögern.
8 6 Pos. Bedienteil Wiederaufnahme und Tip Up bzw. Beschleunigen.
9 6 Pos. Bedienteil Wiederaufnahme und Tip Down bzw. Verzögern.
10 n.b.
11 n.b.
12 n.b.
13 n.b.
14 n.b.
15 n.b.
Tabelle 57: CrCCD_stPanelErr

1 falsche Bedienteilkodierung
2 Bedienteilkodierung hat sich während Fahrzyklus geändert
(LQJDQJVJU|HQ

FrmMng_stCANVerCCtl: Versionnumber des CAN-Layouts für die CrCtl [-] <UBYTE>
FrmMng_stCrErr: GRA Fehlerzustand über CAN [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrCCTL: Fehlerstatus Botschaft CCTL [-] <UBYTE>
0HVVJU|HQ
CrCCD_stFourPosPressed_mp: Meßpunkt ob eine Taste des Vierpositionsbedienteils gedrückt

ist [-] <UBYTE>
CrCCD_stReadyOff_mp: Status der Bedingungen für Abschaltung [-] <UBYTE>
CrCCD_stReadyOn_mp: Status der Bedingungen für Einschalten [-] <UBYTE>
Fid_CRCCDCan_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CrCCDCan [-] <UBYTE>
crccd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &U&&'
CrCCD_stFGASwtInvIn_C: Invertierung vom FGA-Eingang<value>

CrCCD_stFGLSwtInvIn_C: Invertierung vom FGL-Eingang<value>
CrCCD_stFGPSwtInvIn_C: Invertierung vom FGP-Eingang<value>
CrCCD_stFGWSwtInvIn_C: Invertierung vom FGW-Eingang<value>
CrCCD_stPanelVer_C: Art des verbauten Bedienteils<value>
CrCCD_swtCCTLEna_C: Schalter für Sperren der CrCtl-Funktionalität<value>
CrCCD_swtInvCancel_C: Schalterinvertierung für 4pos über Lenkrad<value>
CrCCD_swtSetKeyRes_C: Schalter für Setzen mit Wiederaufnahmetaste bei 6 Pos. Bedienteil
Main Switch Off<value>
CrCCD_swtSetKeyTip_C: Schalter für Setzen mit Verzögerungs- bzw. Beschleunigungstaste bei
6 Pos. Bedienteil mit Main Switch Off<value>
CrCCD_tiFGADebNeg_C: Entprellzeit für negative Flanke des FGA-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGADebPos_C: Entprellzeit für positive Flanke des FGA-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGLDebNeg_C: Entprellzeit für negative Flanke des FGL-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGLDebPos_C: Entprellzeit für positive Flanke des FGL-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGPDebNeg_C: Entprellzeit für negative Flanke des FGP-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGPDebPos_C: Entprellzeit für positive Flanke des FGP_Eingangs<value>
CrCCD_tiFGWDebNeg_C: Entprellzeit für negative Flanke des FGW-Eingangs<value>
CrCCD_tiFGWDebPos_C: Entprellzeit für positive Flanke des FGW-Eingangs<value>
CrCCD_tiPanDetDel_C: Entprellzeit für die Erkennung des Bedienteils<value>
CrCCD_tmrDecAcc_C: Zeit bis Erkennen auf Anforderung Verzögern oder Beschleunigen<value>

CrCCD_tmrMaxAct_C: max. Aktivzeit für das HW- und CAN- Hauptschalter-Signal um keinen
Panel Fehler zu erkennen<value>
CrCCD_tmrMinAct_C: minim. Zeit, während der das CAN- und HW- Hauptschalte-Signal
gleichzeitig anliegen müssen, um den Hauptschalter einzuschalten<value>
CrCCD_tmrMinHwNotAct_C: minimale Deaktivzeit des Hauptschalter- HW-Signals, um den
Hauptschalter auszuschalten<value>
CrCCD_tmrMinNotAct_C: minimale Zeit während der HW und CAN- Hauptschalter-Signal nicht
aktiv sein dürfen um Hauptschalter einzuschalten<value>
CrCCD_tmrSetRes_C: Zeit bis Erkennen Setzen oder Wiederaufnahme<value>
22.7.2002 crccd.fm
$&&B6WDWH <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN$&& $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO6WDWH0DFKLQH '6(6$
$GDSLYH&UXLVH&RQWURO$&&
$GDSWLYH&UXLVH&RQWURO6WDWH0DFKLQH$&&B6WDWH
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-AC
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion beinhaltet den ACC-Zustandsautomaten und die Ausgabe der gewünschten Momentenanforderung.The
software supports the logic for both the AUDI and VW-ACC. The torque calculation is done for the type of ACC selected.
This information is avilable in a message FrmMng_stSendACC.Hence the chapter has the information regarding both
the VW-ACC and Audi-ACC.
Hand-shake zwischen VW-ACC und MSG
The description below is valid only when FrmMng_stSendACC = 3(VW-ACCRX).Ist die Adaptive Cruise Control nicht
freigeschaltet (Prp_swtCCOn != PRP_CCON_ON) oder nicht ausgewählt (Prp_swtCCSel != PRP_CCSEL_ACC), so
werden die Momentenanforderungen ACC_trqDes und ACC_trqLead mit TRQPRP_MIN, der Status ACC_stCrCtl
mit ACC_INACTIVE und der Status ACC_stDrvBrk mit ACC_NOBREAK versendet.
Ist ACC ausgewählt und freigeschaltet (Prp_swtCCOn == PRP_CCON_ON und Prp_swtCCSel ==
PRP_CCSEL_ACC), so wird die State Machine abgearbeitet. (VLHKH³=XVWDQGVDXWRPDW´DXI6HLWH)
Die Codierung der Message ACC_stCrCtl (wird in der Motorbotschaft 2 versendet) entspricht in jedem Zustand
ACC_stState_mp, bis auf den Zustand ACC_PRELOCKED, welcher mit ACC_INACTIVE codiert wird. In allen
Zuständen außer ACC_ACTIVE werden die Messages ACC_trqDes und ACC_trqLead mit TRQPRP_MIN und
ACC_stDrvBrk mit ACC_NOBREAK versendet.
Der Zustand ACC_stState_mp = ACC_INACTIVE wird nach Klemme 15 aus-ein erreicht. Wird nun vom ACC
Steuergerät das Moment freigegeben (gesetztes Bit FRMMNG_TRQACC_DEF in ACCCD_stACC) und befindet sich das
ACC-SG im Zustand ACC_ATIVE (Condition1 erfüllt) und liegt keine Fahrerbremsung vor (ACCCD_stBrk !=
ACC_DRIVERBREAKS) und ist Die Bedingung Cond2 nicht erfüllt, so ändert sich der Zustand ACC_stState_mp auf
ACC_ACTIVE. Nur in diesem Zustand wird die Momentenanforderung vom ACC-SG übernommen und in den Messages
ACC_trqDes und ACC_trqLead versendet, weiters wird die Message ACCCD_stBrk in die Message ACC_stDrvBrk
übernommen. Wird erkannt, daß ACC bremst (ACCCD_stBrk == ACC_ACCBREAKS), so werden die beiden
Momentenanforderungen auf ACC_trqDesMax_C begrenzt.
Wird in den Zuständen ACC_ACTIVE und ACC_OVERRIDE die Condition1 nicht erfüllt oder ist die Condition2 erfüllt (der
Fahrer bremst für mindestens ACC_tiBrkDrvCut_C oder ACCCD_stACCnew == ACC_INACTIVE oder es ist ein Fehler
der zur Momentenbegrenzung führt eingetragen, d.h. CoEng_stTrqLimErr ist gesetzt), wird ACC_stState_mp =
ACC_INACTIVE.
Übertritt der Fahrer im Zustand ACC_ACTIVE (AccPed_trqDes > ACCCD_trqDes), so wird der Zustand
ACC_stState_mp = ACC_OVERRIDE erreicht. Wird der Übertritt vom Fahrer wieder beendet (AccPed_trqDes <=
ACCCD_trqDes), wird wieder der Zustand wieder auf ACC_ATIVE gesetzt.
Wenn der Status ACC ACTIVE besteht und die Parkbremse Leistungsreduzierung anfordert (FrmMng_stEPBAct), dann
wird der ACC Status von ACC ACTIVE auf ACC INACTIVE gewechselt.
Von den drei oben beschriebenen Zuständen wird beim Eintreten der Lockcondition1 oder Lockcondition2 in den Zustand
ACC_LOCKED übergegangen, welcher nur durch einen neuen Klemme 15 Zyklus verlassen werden kann. Trifft
Lockcondition2 im Zustand ACC_INACTIVE zu, wird der Fehler NPL im Fehlerpfad Dfp_ACCnotPlaus_mp gesetzt.
Dieser Fehlereintrag bedeutet, daß der Fahrer für länger als ACC_tiBrkDrvDef_C bremst (stärker als ACC) und das
ACC-Steuergerät weiterhin eine Momentenanforderung > 0 versendet.
In den Zustand ACC_stState_mp = ACC_PRELOCKED wird von drei oben angeführten Zuständen gewechselt, wenn
ACCCD_stACCnew == ACC_PRELOCKED ist, während von diesem Zustand mit Lockcondition1 oder Lockcondition3 in
den Zustand ACC_LOCKED übergegangen wird.
Trifft Lockcondition3 im Zustand ACC_PRELOCKED zu, wird der Fehler SIG im Fehlerpfad Dfp_ACCnotPlaus_mp
gesetzt. Dieser Fehlereintrag bedeutet, daß das ACC-Steuergerät einen Defektwert in der Momentenanforderung
versendet und danach im selben Klemme 15-Zyklus den Defektwert wieder zurücknimmt.
Definition der Bedingungen:
• Condition1: (ACCCD_stACC & ACC_STMSK == ACC_ACTIVE) und
(ACCCD_stACC.FRMMNG_STACC_DEMBIT_BP)
Das ACC-Steuergerät ist im Modus aktiv und die Momentenanforderung ist freigegeben.
• Condition2: (ACCCD_stBrk== ACC_DRIVERBREAKS für min. ACC_tiBrkDrvCut_C) oder
CoEng_stTrqLimErroder (ACCCD_stACCnew== ACC_INACTIVE)
Fahrer bremst länger als ACC_tiBrkDrvCut_C) oder die Mengenbegrenzung ist aktiv oder der neue gewünschte
Zustand ist "inaktiv".
• Lockcondition1: (Fid_ACCAirbCDCrash_mp.0 = 0) oder (ACCCD_stACCnew== ACC_LOCKED) oder
Fid_ACCAccPed_mp
Die Abschaltbedingung für den Airbag ist aktiv oder der neue gewünschte Zustand ist "gesperrt" oder ein Fehler
betreffend Fahrpedal ist aufgetreten.
• Lockcondition2: (ACCCD_stBrk== ACC_DRIVERBREAKS für min. ACC_tiBrkDrvDef_C) und
(!ACCCD_stACC.FRMMNG_STACC_NEUT_BP)
Fahrer bremst länger als ACC_tiBrkDrvDef_C) und eine gültige Momentenanforderung der ACC liegt an.
• Lockcondition3: ACCCD_stACCnew != ACC_PRELOCKED
Der neue gewünschte Zustand ist "vorläufig gesperrt".
Die verwendten Konstanten sind in einer Tabelle aufgelistet. (VLHKH³9HUZHQGHWH.RQVWDQWHQ´DXI6HLWH)
Die Zeitschwelle ACC_tiBrkDrvDef_C muß größer als ACC_tiBrkDrvCut_C gewählt werden, da beide Schwellen
den nur einmal gestarteten Timer betreffen.
ACC_trqDesMax_C ist als Radmoment zu applizieren.
acc_state.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&B6WDWH
'6(6$ $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO6WDWH0DFKLQH 9HK9HK0RW3US%UN$&&
Abbildung 140 : Zustandsautomat
C o n d itio n 1 & & !C o n d itio n 2 & & ( A C C C D _ s tB r k != A C C _ D R IV E R B R E A K S )
A C C _ IN A C T IV E A C C _ A C T IV E
In itia lis ie r u n g
"A C C is n o t a c tiv e " "A C C is a c tiv e "
A C C _ s tC rC tl= A C C _ s tC r C tl=
A C C _ IN A C T IV E A C C _ A C T IV E
A c
cP
ed
_t
Lo ( !C o n d itio n 1 || C o n d itio n 2 ) || F r m M n g _ s tE P B A c t
rq
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co c
es
nd !C o A C P e
>
iti n d i C d_t
A C
A C C C D _ s tA C C n e w = = A C C _ P R E L O C K E D
on tio n C
D rq D
L o c k c o n d itio n 1
C
1 1 || _t e
C
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D
Lo n d i D e < =
_t
tio n
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2
D
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es
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iti
on
2 A C C _ O V E R R ID E
" D r iv e r o v e r r id e s A C C "
E D
A C C _ s tC r C tl=
C K
A C C _ O V E R R ID E
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= A
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n d
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A
st
C C
c k
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L o
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C C
C
A C
A C
a c c _ s ta te _ 1 .d s f
A C C _ P R E L O C K E D A C C _ L O C K E D
" A C C is p re lim in a r y lo c k e d " L o c k c o n d itio n 1 || L o c k c o n d itio n 3 "A C C is lo c k e d "
A C C _ s tC rC tl= A C C _ s tC rC tl=
A C C _ IN A C T IV E A C C _ L O C K E D
$&&BVW&U&
WO$FF3HGBWUT'HV$&&&'
BWUT'
HV$ FrmMng_stEPBAct
&&&'BVW$&&QHZ$&&'BVW%
UN
Hand-shake zwischen AUDI-ACC und MSG

Dieser Teil gilt nur für AUDI-ACC FrmMng_stSendACC = 2(AUDI-ACC RX). Das hand-shake zwischen dem ACC-SG
und dem MSG ist eins-zu-eins. Der Zustand des ACC SG wird über CAN empfnagen und ist in FrmMng_stACC.0-2
ersichtlich. Das MSG reagiert darauf mit einem update in seinem Zustand ACC_stCrCtl. Abhängig vom Zustand in
ACC_stCrCtl, ACC_trqDes und ACC_trqLead werden mit dem berechneten Wert aus dem Komponententreiber
(ACCCD_trqDes) or the minimalen Vortriebsmoment (TRQPRP_MIN) belegt
Das ACC SG sendet seinen internen Status via CAN(FrmMng_stACC) und das MSG antwortet mit dem entsprechendne
Zustand in ACC_stCrCtl.
Der Zusammenhang zwischen FrmMng_stACC.0-2 und ACC_stCrCtl ist in untenstehener Tabelle beschrieben:
Tabelle 58: Zusammenhang von FrmMng_stACC.0-2 und ACC_stCrCtl
FrmMng_stACC.0-2 STATUS Int. Data ECU - Acknowlegde ACC_stCrCtl ACC_trqDes =

ACC_trqLead
000b ACC_OFF 00b TRQPRP_MIN
001b ACC_INIT 00b TRQPRP_MIN
010b ACC_INACTIVE 00b TRQPRP_MIN
011b ACC_ACTIVE 01b AccPed_trqDes <= FrmMng_trqACCDes ACCCD_trqDes
10b AccPed_trqDes > FrmMng_trqACCDes ACCCD_trqDes
100b ACC_OVERRIDE 10b AccPed_trqDes > FrmMng_trqACCDes ACCCD_trqDes
01 AccPed_trqDes <= FrmMng_trqACCDes ACCCD_trqDes
101b
110b ACC_PRELOCKED 00 TRQPRP_MIN
111b ACC_LOCKED 11b TRQPRP_MIN
Abbildung 141 : AUDI-ACC:- Zustandsdiagramm Diagramm ACC-SG
In itia liz a tio n

E n d o f In itia liz a tio n M a in S w itc h O ff
& & n o A C C -E rro r
A C C _ IN IT
A C C _ O F F
E n d o f In itia liz a tio n
M a in S w itc h O n
a c c _ s ta te _ 2 .d s f
M a in S w itc h O ff
o v e r r r id e h a n d s h a k e
b y E C U A C C _ IN A C T IV E
s h u t o ff c o n d itio n c le a r e d
A C C _ O V E R R ID E S E T
R e s u m e
d e a c tiv a tio n A C C _ P R E L O C K E D
n o m o re
o v e r r id e
A C C _ A C T IV E
s h u t o ff c o n d itio n
ir r v e r s ib le
s h u t o ff re q u e s t
A C C _ L O C K E D
(Anm.: Wenn die Message FrmMng_stSendACC = 1 oder 4 dann wird ACC_stCrCtl und ACC_stState_mp =
ACC_INACTIVE(0).ACC_stDrvBrk = ACC_NOBREAK(0), ACC_stShutOff_mp = 0 und ACC_trqLead, ACC_trqDes
= -5000Nm. Wenn die Parkbremse Leistungsreduzierung anfordert (FrmMng_stEPBAct), dann wird der ACC Stauts von
ACC ACTIVE zu ACC INACTVE gewechselt.
AUDI-ACC RX:- Shut-Off Bedingungen
22.7.2002 acc_state.fm
$&&B6WDWH <69$ %B('&$
Die folgenden Bedingungen führen zu einer irreversiblen Abschaltung der ACC im MSG:
1. ACC1 - message ist defekt => Fid_ACCMsgErr_mp(gesperrt über Dfp_FrmMngACCTO, Dfp_FrmMngACCCS,
Dfp_FrmMngACCCNT).
2. Plausibility Check fehlerhaft => Fid_ACCPlCheck_mp (gesperrt über Dfp_FrmMngCCSel)
3. Es gibt keine Momentenfreigabe (FrmMng_stACC.5 == 0) bei gleichzeitiger Momentenanforderung
FrmMng_rtrqACCDes > 0%.
4. Die Momentenfreigabe ist gesetzt (FrmMng_stACC.5 == 1) und der ACC-interne Status FrmMng_stACC.0-2 ist
ungleich ACTIVE (011b) oder OVERRIDE(100b)
5. Die Momentenfreigabe FrmMng_stACC.5 und die Verzögerungsfreigabe FrmMng_stACC.6 sind gleichzeitig gesetzt.
6. Die Hauptschalterinformation über CAN FrmMng_stCrPan.0 ist un gleich dem digital eingelesenen Pin
CrCCD_stMainSwitchOff
7. Eine applizierbare Zeit nach Getippt Aus (FrmMng_stCrPan.1) ist das ACC-SG noch immer in ACTIVE (011b) oder
OVERRIDE (100b).
8. Eine applizierbare Zeit nach Gerastet Aus is das ACC-SG nicht ausgeschalten (ACC-State FrmMng_stACC ist nicht
in ACC_OFF (000b)) -> gilt nicht wenn FrmMng_stACC in REVERSIBLE oder IR-REVERSIBLE Shut-Off ist.
9. Ein Zustandswechsel im MSG wird im ACC-SG nicht rechtzeitig detektiert: ACC_stCrCtl (10b -> 01b, 01b -> 10b)
10. Der PWG weist einen Fehler auf => Fid_ACCAccPed(gesperrt über Dfp_APP1, Dfp_APP2,
Dfp_APP1SplyVltg, Dfp_APP2SplyVltg)
11. Ein motorinterner Fehler tritt auf => Fid_ACCECUIntErr(gesperrt über Dfp_BrkCD, Dfp_BrkCDdynPl,
Dfp_OvRMon)
Abbildung 142 : Irreversible Shut-Off Bedingungen für AUDI-ACC RX:
F id _ A C C M s g E r r _ m p .0 = = 0
a c c c d _ s h u to ff_ 1 _ 1 .d s f
F id _ A C C P lC h e c k _ m p .0 = = 0
A C C _ tiD e b T r q R e lA c t_ C
A C C _ tiD e b T r q R e lIn A c t_ C
F rm M n g _ rtrq A C C D e s p a ra m A C C _ s tT r q R e l_ m p .0
0 % & x y
F rm M n g _ s tA C C .5 T 0 ix
! .0
A C C _ s tT r q R e l_ m p .1
p a ra m .1
F rm M n g _ s tA C C .5 A C C _ s tS h u tO ff_ m p
.2 >= 1
x y >= 1
&
.3
F rm M n g _ s tA C C .0 -2
T 0 ix
1
A C T IV [0 1 1 b ]
&
O V E R R R ID E [1 0 0 b ] 1 1 b A C C _ s tC rC tl
p a ra m
F rm M n g _ s tA C C .5 A C C _ s tT r q R e l_ m p .2
& x y
F rm M n g _ s tA C C .6
T 0 ix T R Q P R P _ M IN A C C _ trq D e s
A C C _ trq L e a d
A C C _ tiD e b S w tP lA c t_ C
A C C _ tiD e b S w tP lIn A c t_ C
F rm M n g _ s tC rP a n .0 p a ra m
C r C C D _ s tM a in S w itc h O ff x y
T 0 ix
%B('&$ <69$ $&&B6WDWH
'6(6$ $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO6WDWH0DFKLQH 9HK9HK0RW3US%UN$&&
Abbildung 143 : Irreversible Shut-Off Bedingungen für AUDI-Rx Contd:

A C C _ tiD e b T ip O ffA c t_ C
T
A C C _ s tS h u tO ff_ m p .4
A C T IV E [0 1 1 b ] &
>= 1
O V E R R ID E [1 0 0 b ]
A C C _ tiD e b L o c k O ffA c t_ C
a c c c d _ s h u to ff_ 2 d s f
E _ S _ G R A & ! T
A C C -O F F [0 0 0 b ] &
R E V -S O [1 1 0 b ]
&
IR E V -S O [1 1 1 b ]
A C C _ tiD e b B r k A c t_ C A C C _ s tS h u tO ff_ m p .6
B rk C D _ s tP re s s e d >= 1 1
N O T P R E S S E D [0 x 0 0 ] T
&
A C C _ tiD e b O v r R id e T o A c t_ C
A C C _ s tC rC tl 1 0 b -> 0 1 b
>= 1
F rm M n g _ s tA C C .0 -2 & T
A C T IV E [0 1 1 b ]
A C C _ s tS h u tO ff_ m p .1 0
A C C _ tD e b A c tT o O v r R id e _ C
A C C _ s tC rC tl 0 1 b -> 1 0 b A C C _ s tS h u tO ff_ m p .9
A C C _ s tS h u tO ff_ m p .1 1
& T
O V E R R ID E [1 0 0 b ]
F id _ A C C A c c P e d _ m p .0 = = 0
F id _ A C C E C U In tE r r _ m p .0 = = 0
Ist eine der Abschaltbedingungen aktiv, so wird der MSG-Statust ACC_stCrCtl gleich ACC_LOCKED(11b) gesetzt und
das Moment ACC_trqDes/ACC_trqLead wird auf TRQPRP_MIN(-5000Nm) gesetzt. Der Messpunkt
ACC_stShutOff_mp wird eingefroren und für diesen Zyklus wird kein Momentenwunsch der ACC mehr umgesetzt..
SG-Initialisierung
ACC_trqDes =TRQPRP_MIN, ACC_trqLead =TRQPRP_MIN, ACC_stCrCtl = ACC_INIT(0)
Ausgangsgrößen
ACC_stCrCtl: Zustand ACC [-] <UBYTE>
ACC_stDrvBrk: Status Fahrer bremst [-] <UBYTE>
ACC_trqDes: gewünschtes ACC-Moment [Nm] <SWORD>
ACC_trqLead: ACC-Vorhaltemoment [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACCCD_stACC: Ausgewerteter empfangener Zustand des ACC-SG [-] <UBYTE>
ACCCD_stACCnew: neuer gewünschter Zustand des ACC-Zustandsautomaten [-] <UBYTE>
ACCCD_stBrk: Ausgewerteter empfangener Zustand des Bremsboosters [-] <UBYTE>
ACCCD_trqDes: Ausgewertete empfangene Momentenanforderung des ACC-SG [Nm] <SWORD>
CoEng_stTrqLimErr: Status Begrenzungsmoment im Systemfehlerfall. Bit0: Begrenzung aktiv;
Bit1: Rampe von/zu Begrenzungswert aktiv [-] <UBYTE>
FrmMng_rtrqACCDes: gewünschtes Moment in % des Maximalmoments [%] <SWORD>
FrmMng_stACC: empfangener Zustand des ACC-SG [-] <UBYTE>
FrmMng_stSendACC: StatusACC-Typ (0:Ini,1:AudiTX,2AudiRX,3:VWRX,4:Ungültiger Typ) [-]
<UBYTE>
FrmMng_trqACCDes: empfangenes ACC-Wunschmoment [Nm] <SWORD>
Messgrößen
ACC_stShutOff_mp: Meßpunkt des the ir-reversible shut-off status [-] <UWORD>
ACC_stState_mp: Meßpunkt für Zustand des ACC-Zustandsautomaten [-] <UBYTE>
ACC_stTrqRel_mp: Meßpunkt des torque release errors [-] <UBYTE>
Dfp_ACCnotPlaus_mp: Fehlerpfad für nicht plausibles ACC-Steuergerät [-] <UWORD>
22.7.2002 acc_state.fm
$&&B6WDWH <69$ %B('&$
Fid_ACCAccPed_mp: Meßpunkt für Funktionsidentifier ACCAccPed (AccPed-Fehler) [-] <UBYTE>

Fid_ACCAirbCDCrash_mp: Meßpunkt für Funktions-ID Abschaltung ACC durch Airbag [-] <UBYTE>
Fid_ACCECUIntErr_mp: Meßpunkt des Fehlerpfades "Brake and OvRMon Errors" [-] <UBYTE>
Fid_ACCMsgErr_mp: Meßpunkt des Fehlerpfades "ACC-FrmMng Errors" [-] <UBYTE>
Fid_ACCPlCheck_mp: Meßpunkt des Fehlerpfades "nichtplausiblesAUDI-ACC-SG" [-] <UBYTE>
ACC_stACCVer_C: Auswahlvariable für AUDI_ACC(2) und VW_ACC(1)<value>
ACC_tiBrkDrvCut_C: Zeit für Fahrebremsung um ACC abzuschalten<value>
ACC_tiBrkDrvDef_C: Zeit für Fahrerbremsung um ACC zu sperren<value>
ACC_tiDebActToOvrRide_C: Entprellung für die steigende Flanke der Änderung in
ACC_stCrCtl<value>
ACC_tiDebBrkAct_C: Verzögerung für den Bremsen-Schalter<value>
ACC_tiDebLockOffAct_C: Verzögerung für den CC Lock-Off button<value>
ACC_tiDebOvrRideToAct_C: Entprellung für die fallende Flanke der Anderung des Zustandes
in ACC_stCrCtl<value>
ACC_tiDebSwtPlAct_C: Entprellung für die steigende Flanke der CC - Panel Main switch
Plausibilität<value>
ACC_tiDebSwtPlInAct_C: Entprellung für die fallende Flanke of CC-Panel Main switch<value>
ACC_tiDebTipOffAct_C: Verzögerung für den CC Tip-Off button<value>
ACC_tiDebTrqRelAct_C: Entprellzeit für die steigende Flanke bei Momentenfehler<value>
ACC_tiDebTrqRelInAct_C: Entprellzeit für fallende Flanke bei Momentenfehler<value>
ACC_trqDesMax_C: ACC-Momentenbegrenzung bei ACC-Bremsung<value>
%B('&$ <69$ $&&&'B&R
'6(6$ $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO&RRUGLQDWRU 9HK9HK0RW3US%UN$&&$&&&'
$GDSWLYH&UXLVH&RQWURO&RRUGLQDWRU$&&&'B&R
Funktionsübersicht
Veh-VehMot-PrpBrk-AC-CA CD
&$57521,&6WUXNWXU
Die Funktion ermittelt den Rohwert der ACC-Momentanforderung des Vortriebs. The software supports the logic for both
the AUDI and VW-ACC. The torque calculation is done for the type of ACC selected. This information is avilable in a
message FrmMng_stSendACC
Überblick Momentenberechnung in ACCCD
Abbildung 144 : Momentenberechnung Überblick
A C C _ s tA C C V e r_ C
a c c c d _ c o _ 3 .d s f
A U D I_ A C C (2 )
A u d i
T o rq u e A C C C D _ trq D e s
c a lc u la tio n
V W
T o rq u e
c a lc u la tio n

Momentenberechnung für VW-ACC System
Die Funktion stellt die Momentenanforderung (ACCCD_trqDes) und die Momentenfreigabe
(ACCCD_stACC.FRMMNG_STACC_DEMBIT_BP) zur Verfügung, wenn folgenden Bedingungen erfüllt sind (VLHKH
³hEHUSUIXQJ0RPHQWHQDQIRUGHUXQJ´DXI6HLWH ):
• ACC ist freigeschaltet und ausgewählt (Prp_swtCCOn == PRP_CCON_ON und Prp_swtCCSel ==

PRP_CCSEL_ACC)
• kein CAN-Fehlerpfad betreffend ACC eingetragen, d.h. Fid_ACCCDCan_mp und FrmMng_stMsgErrACC.1 zeigt
keinen entprellten Can-relevanten Fehler
• kein vorläufiger CAN-Fehler (Bus-Off, DPRAM oder Timeout)
• kein Defektwert von ACCCD_trqDes
Liegt ein unentprellter Checksummen/Botschaftszählerfehler vor (FrmMng_stMsgErrACC & ACC_CANERRMSK ist
nicht erfüllt und FrmMng_stMsgErrACC & FRMMNG_STERRMSK ist erfüllt) und ist ACCCD_trqDes==
FRMMNG_TRQACC_DEF (Defektwert), wird der letzte gültige Wert der Momentenanforderung und der
Momentenfreigabe eingefroren.
Die Information über den neuen Zustand erfolgt mittels der Message ACCCD_stACCnew (VLHKH ³hEHUSUIXQJ
0RPHQWHQDQIRUGHUXQJ´ DXI 6HLWH ) und erhält folgende Werte bei Eintreten nebenstehender Bedingungen mit
Priorität in der angegebener Reihenfolge:
• ACC_LOCKED: ACC ist nicht freigeschaltet/nicht ausgewählt oder ein Fehler der Fid_ACCCDCan_mp oder
FrmMng_stMsgErrACC.1 ist aktiv.
• ACC_INACTIVE: ein unentprellter Can-Fehler ist aufgetreten (Bus-Off/DPRAM/Timeout)
• ACC_PRELOCKED: kein unentprellter Can-Fehler tritt auf (Bus-Off, DPRAM, Timeout, Checksumme oder
Botschaftszähler) und die Momentenanforderung hat den Defektwert. (FrmMng_trqACCDes=
FRMMNG_TRQACC_DEF)
• ACC_ACTIVE: Momentenanforderung hat nicht den Defektwert
• letzter gültiger Wert: Momentenanforderung hat den Defektwert und ein unentprellter Checksummen- oder
Botschaftszählerfehler liegt vor
Ist ACC nicht freigeschaltet (Prp_swtCCOn != PRRP_CCON_ON) oder nicht ausgewählt (Prp_swtCCSel !=
PRP_CCSEL_ACC) und wird trotzdem einmal eine gültige "ACC-System" CAN-Botschaft empfangen
(FrmMng_stACCInvalid = 0), so wird der Fehler NPL im Fehlerpfad Dfp_ACCCD_WrongCoded_mp nach der Zeit
ACCCD_tiWrongCodedDebDef_C gesetzt.
Die Fehlerentprellzeit ACCCD_tiWrongCodedDebOk_C für den Fehler NPL im Fehlerpfad
Dfp_ACCCDWrongCoded_mp muß über der Timeout-Fehlerentprellzeit der ACC-System CAN-Botschaft
(FrmMng_DebACCTODef_C) liegen.
Die Fehlerheilungszeit ACCCD_tiWrongCodedDefOK_C muß auf 0xFFFF appliziert werden, da der Fehler nicht
ausheilen darf.
Die verwendten Konstanten sind in einer Tabelle aufgelistet. (VLHKH³9HUZHQGHWH.RQVWDQWHQ´DXI6HLWH)
22.7.2002 acccd_co.fm
$&&&'B&R <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN$&&$&&&' $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO&RRUGLQDWRU '6(6$
Abbildung 145 : Überprüfung Momentenanforderung
P rp _ s w tC C O n = = P R P _ C C O N _ O N
&
P r p _ s w tC C S e l= = P R P _ C C S E L _ A C C
F rm M n g _ s tM s g E rrA C C .1
a c c c d _ c o _ 1 .d s f
>= 1
F id _ A C C C D C a n _ m p
F rm M n g _ s tM s g E rrA C C & A C C _ C A N E R R M S K
F rm M n g _ s tM s g E rrA C C & F R M M N G _ S T E R R M S K !
&
F rm M n g _ trq A C C D e s = = F R M M N G _ T R Q A C C _ D E F
F rm M n g _ s tA C C 0 A C C C D _ s tA C C
fre e z e
A C C C D _ s tA C C F rm M n g _ s tA C C F rm M n g _ s tA C C F rm M n g _ s tA C C
( B it F R M M N G _ ( B it F R M M N G _ ( B it F R M M N G _
S T A C C _ D E M B IT _ B P = 0 ) S T A C C _ D E M B IT _ B P = 0 ) S T A C C _ D E M B IT _ B P = 0 )
A C C _ A C T IV E A C C _ L O C K E D A C C C D _ s tA C C n e w
fre e z e
A C C _ P R E L O C K E D A C C _ IN A C T IV E A C C _ L O C K E D
A C C C D _ s tA C C n e w
F rm M n g _ trq A C C D e s T R Q P R P _ M IN A C C C D _ trq D e s
fre e z e
A C C C D _ trq D e s T R Q P R P _ M IN T R Q P R P _ M IN T R Q P R P _ M IN
)UP0
QJBWUT$&&
'HV)UP0QJBVW$
&&)UP0QJBVW0VJ(U$&&
)LGB$
&&&'&DQBPS3USBVZW&&2Q3USBVZW&&6HO$&&&'
BWUT'
HV$ ACCCD_stACCnew
&&&'BVW$&&
Ist FrmMng_stACCBrk maskiert mit ACCCD_DRVBRKMSK (FrmMng_stACCBrk & ACCCD_DRVBRKMSK) erfüllt, so

wird ACCCD_stBrk = ACC_DRIVERBREKS, d.h. der Fahrer bremst bzw. bremst stärker als das ACC-SG. Ist das nicht
der Fall, ist der Bremsbooster aktiv (FrmMng_stACCBrk & ACCCD_BBACTIVEMSK) und befindet sich der
Bremsbooster im Status verfügbar (FrmMng_stACCBrk & ACC_BBMSK == ACCCD_BBAVAIL) oder verfügbar im
Standby (FrmMng_stACCBrk & ACCCD_BBMSK == ACCCD_BBAVAILSTB), so wird eine ACC-Bremsung erkannt
(ACCCD_stBrk= ACC_ACCBREAKS). Tritt keine der genannten Bedingungen ein, so wird ACCCD_stBrk=
ACC_NOBREAK, d.h. es liegt keine ACC-Bremsung und keine Fahrerbremsung vor.
Abbildung 146 : Ermittlung von Fahrer- und ACC-Bremsung
F rm M n g _ s tA C C B rk & A C C C D _ D R V B R K M S K
F rm M n g _ s tA C C B rk & A C C C D _ B B M S K
= =
A C C C D _ B B A V A IL >= 1
F rm M n g _ s tA C C B rk & A C C C D _ B B M S K
= =
A C C C D _ B B A V A IL S T B
&
F rm M n g _ s tA C C B rk & A C C C D _ B B A C T IV E M S K
A C C _ N O B R E A K A C C C D _ s tB rk
A C C _ A C C B R E A K S A C C _ D R IV E R B R E A K S
FrmMng_stACCBrkACCCD_stBrk
Tabelle 59: Bitcodierte Message ACCCD_stACC
Bedeutung Bitposition
Status ACC 0 und 1
00b: inaktiv
01b: aktiv
10b: passiv
11b: Initialisierung
Neutralwert 2
0b: kein Neutralwert
1b: Neutralwert
nicht verwendet 3 und 4
Momentenfreigabe 5
0b: nicht erlaubt
1b: erlaubt
nicht verwendet 6 und 7
(Initialisierungswert=0)
Tabelle 60: Verwendete Konstanten
Konstante Wert Bedeutung

ACC_INACTIVE 0 ACC ist inaktiv
ACC_ACTIVE 1 ACC ist aktiv
ACC_OVERRIDE 2 Fahrer übertritt
ACC_LOCKED 3 ACC ist gesperrt
ACC_PRELOCKED 4 ACC ist vorläufig gesperrt
ACC_NOBREAK 0 keine ACC-Bremsung
ACC_DRIVERBREAKS 1 Fahrerbremsung
ACC_ACCBREAKS 2 ACC-Bremsung
FRMMNG_TRQACC_DEF -5000Nm Momentendefektwert
TRQPRP_MIN -5000Nm minimales Drehmoment
FRMMNG_STACC_DEMBIT_BP 5 Bitposition ACC-Momentenfreigabe
FRMMNG_STACC_NEUT_BP 2 Bitposition ACC-Neutralmoment (=0)
ACCCD_BBAVAIL 1 Bremsbooster verügbar
acccd_co.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&&'B&R
'6(6$ $GDSWLYH&UXLVH&RQWURO&RRUGLQDWRU 9HK9HK0RW3US%UN$&&$&&&'
Konstante Wert Bedeutung

ACCCD_BBAVAILSTB 2 Bremsbooster verügbar im Standby
ACC_CANERRMSK 0x05 Maske für unentprellten Bus-Off-, DPRAM- und Timeoutfehler
FRMMNG_STERRMSK 0x1D Maske für unentprellten Bus-Off-, DPRAM-, Timeout-,
Checksummen- und Botschaftszählerfehler
ACCCD_BBMSK 0x03 Maske Bremsbooster
ACCCD_DRVBRKMSK 0x04 Maske Fahrer bremst
ACCCD_BBACTIVEMSK 0x08 Maske Bremsbooster aktiv
PRP_CCON_ON 1 Cruise Control freigeschaltet
PRP_CCSEL_ACC 1 ACC gewählt
AIRBCD_CRCTLOFF_BP 5 Bitposition Abschaltung ACC von Airbag
ACC_STMSK 0x03 Maske für ACC Status
Momentenberechnung im AUDI-ACC System

Das Wunschmoment wird vom FrameManager empfangen FrmMng_trqACCDes und auf das
Komponententreibermoment durchgereicht (ACCCD_trqDes) wenn
1. der Fid_ACCCDCan_mp nicht gesperrt ist
2. das relative Wunschmment FrmMng_rtrqACCDes nicht das Fehlerkennzeichen 0xFF aufweist
3. die Momentenanforderung freigegeben ist (FrmMng_stACC.5)
4. die ACC-selektiert ist Prp_swtCCSel == PRP_CCSEL_ACC(1)

5. die CC freigeschalten ist (Prp_swtCCOn == PRP_CCON_ON(1))
Ist eine der Bedingungen nicht erfüllt, so wird ACCCD_trqDes mit dem Mindestwert TRQPRP_MIN(= -5000Nm)
beschrieben.
Abbildung 147 : Momentenberechnung für Audi-ACC in ACCCD
P rp _ s w tC C O n = = P R P _ C C O N _ O N
P r p _ s w tC C S e l= = P R P _ C C S E L _ A C C &
F rm M n g _ rtrq A C C D e s != 0 x F F
a c c c d _ c o _ 4 .d s f
F id _ A C C C D C a n _ m p
F rm M n g _ trq A C C D e s
A C C C D _ trq D e s
T R Q P R P _ M IN
T R Q P R P _ M IN T R Q P R P _ M IN T R Q P R P _ M IN
Ausgangsgrößen
ACCCD_stACC: Ausgewerteter empfangener Zustand des ACC-SG [-] <UBYTE>
ACCCD_stACCnew: neuer gewünschter Zustand des ACC-Zustandsautomaten [-] <UBYTE>
ACCCD_stBrk: Ausgewerteter empfangener Zustand des Bremsboosters [-] <UBYTE>
ACCCD_trqDes: Ausgewertete empfangene Momentenanforderung des ACC-SG [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
FrmMng_rtrqACCDes: gewünschtes Moment in % des Maximalmoments [%] <SWORD>
FrmMng_stACC: empfangener Zustand des ACC-SG [-] <UBYTE>
FrmMng_stACCBrk: empfangener Zustand des Bremsboosters [-] <UBYTE>
FrmMng_stACCInvalid: Status ob die CAN message "ACC-System" einmal korrekt empfangen wurde
[-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrACC: Fehlerstatus Botschaft ACC-System [-] <UBYTE>
FrmMng_trqACCDes: empfangenes ACC-Wunschmoment [Nm] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_ACCCDWrongCoded_mp: Fehlerpfad falsch codiertes MSG [-] <UWORD>
Fid_ACCCDCan_mp: Meßpunkt für Funktionsidentifier ACCCDCan (Can-Fehler) [-] <UBYTE>
ACCCD_tiWrongCodedDebDef_C: Fehlerentprellzeit für falsch codiertes MSG<value>
ACCCD_tiWrongCodedDebOk_C: Fehlerheilungszeit für falsch codiertes MSG<value>
22.7.2002 acccd_co.fm
'LIIB7UT/LP <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US'LII 0RPHQWHQEHJUHQ]XQJ '6(6$
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJ'LIIB7UT/LP
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-PrpD-if
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion errechnet das maximale Moment zum Schutz des Differentials.
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJ
In besonderen Fällen ist es erforderlich, seitens der Längs- und Quersperre im Motor das Moment zu begrenzen. Ein
Eingriff seitens des Allradsteuergerätes wird in der Message FrmMng_stAWD1, Bit 5 aktiviert. Dann soll das maximale
Moment TRQPRP_MAX durch das Moment FrmMng_trqLimAWD ersetzt werden.
Wenn ein vorläufiger Fehler auftritt, das durch Setzen des Fehlerbits für Timeout oder Botschaftszählerfehler im
Meßpunkt FrmMng_stMsgErrAWD1 angezeigt wird, wird der aktuelle Wert des Begrenzungsmomentes gehalten.
Bei endgültigem Ausfall der CAN Botschaften, das entweder durch einen endgültigen Fehler des Botschaftszählers oder
durch ein endgültiges Timeout erkannt und im Meßpunkt Fid_DiffCANerr_mp angezeigt wird, oder wenn die CAN-
Botschaft unplausibel ist (FrmMng_trqAWD1, Bit 7 = TRUE), wird auf das Ersatzmoment Diff_trqCANerrMax_C
geschalten. Wenn der Fehler geheilt ist, erfolgt eine mit der Steigung Diff_dtrqCANerrPos_C rampenförmige
Umschaltung zum Standardwert. Damit das Umschalten auf einen kleineren Wert sprungartig geschieht, ist die negative
Rampensteigung durch Diff_dtrqCANerrNeg_C separat applizierbar.
Abbildung 148 : Momentenbegrenzung bei CAN Ausfall
F id _ D iffC A N e r r _ m p G e tD s c
!
d iff_ tr q lim _ 1 .d s f
P e r m is s io n
F rm M n g _ s tA W D 1 .7 >= 1
F rm M n g _ s tM s g E rrA W D 1 .2
F rm M n g _ s tM s g E rrA W D 1 .4 >= 1
F rm M n g _ s tA W D 1 .5 D iff_ d tr q C A N e r r P o s _ C
D iff_ d tr q C A N e r r N e g _ C
T R Q P R P _ M A X
s w p o s p a ra m
F r m M n g _ tr q L im A W D
x a D iff_ tr q M a x
y
D iff_ tr q C A N e r r M a x _ C
x b
Ausgangsgrößen
)LGB'LI&
$1HUUBPS)UP0QJBVW$:')UP0QJBVW0VJ(UU$:')UP0QJBWUT/LP$:'
LIBWUT&
$1HUU0D[B&'LIIBGWUT&$1
HU3RVB&
'LIIBGWUT&$1 Diff_trqMax
HUU1HJB&

Eingangsgrößen
Fid_DiffCANerrendgültiger Fehler bei Timeout
FrmMng_trqLimAWD: Begrenzungsmoment durch Allradsteuergerät [Nm] <SWORD>
Messgrößen
Diff_dtrqCANerrNeg_C: negative Rampensteigung bei Heilung des CAN Fehlers<value>
Diff_dtrqCANerrPos_C: positive Rampensteigung bei CAN Fehler<value>
Diff_trqCANerrMax_C: Begrenzungsmoment bei CAN Fehler<value>
diff_trqlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3US&WOB0D[6SG/LP
'6(6$ +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO
9RUWULHEVVWHXHUXQJ3US&WO
+|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJ3US&WOB0D[6SG/LP
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-PprCtl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion berechnet ein BegrenzungsmomentPrpCtl_trqSpdLim, mit dem die Überschreitung der eingestellten
Höchstgeschwindigkeit verhindert wird. Im Modul Vortrieb VLHKH³9RUWULHE3US´DXI6HLWH wird dieses Moment mit
den Momentananforderungen aus Fahrpedal und FGR über eine Minimumbildung verknüpft.
Die Funktion setzt sich aus drei Teilfunktionen zusammen :
- Reglerparameterauswahl
- Sollwertnachführung
- Regelung
Abbildung 149 : Struktur der Funktion Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung
G e a rb x _ s tP a rG e a r
S e le c t P I P a r a m e te r s
P r p C tl_ v M a x N iv e a u
P r p C tl_ v M a x A W D P r p C tl_ s tS P T r a c k _ m p
P r p C tl_ S _ S p d T r a c k in g
V S S C D _ v
P r p C tl_ v S p d L im M a x _ C P I G o v e rn o r
p r p c tl_ s p d lim _ o v e r v ie w .d s f
P r p C tl_ v C u r r T r a c k _ m p
C o D T _ trq M a x
*HDUE[BVW3DU*
HDU966&'BY3US&WOBY6SG/LP0D[B&
R'7BWUT0D[ 3US&WOBVW637UDFNBPS3US&
WOBY&XUU7UDFNBPS 3US&WOBWUT6SG/LP
3US&
WOBY0D[1
LYHDX PrpCtl_vMaxAWD
5HJOHUSDUDPHWHUDXVZDKO
In Abhängigkeit vom eingelegten Gang Gearbx_stParGear, der das Gesamtübesetzungsverhältnis ohne eventuellen
Untersetzungsgang repräsetniert, arbeitet der PI-Regler mit unterschiedlichen Parametersätzen. Für die Gänge 1-4
:PrpCtl_SpdLim4Pxxx_C und PrpCtl_SpdLim4Ixxx_C, für den 5. Gang: PrpCtl_SpdLim5Ixxx_C und (siehe
Applikationsparameter).
Abbildung 150 : Auswahl Reglerparameter I-Anteil
P r p C tl_ S p d L im 5 IK i_ C
P r p C tl_ S p d L im 5 IK iP o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 IK iN e g _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 IW in P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 IW in N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im I_ 5 _ C S T R
c u rrIS tru c t
P r p C tl_ S p d L im 4 IK i_ C
P r p C tl_ S p d L im 4 IK iP o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 IK iN e g _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 IW in P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 IW in N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im I_ 4 _ C S T R
*HDUE[BVW3DU*
HDU3US&WOB6SG/LP,.LB&
3US&
WOB6SG/LP,.L3RVB&3US&WO
6BSG/LP,.
L1
HJB& PrpC_tl SpdLim5IWinPos_CPrpC_tl SpdLim5IWinNeg_C
3US&WOB6SG/LP,. PrpCtl_SpdLim4IKiNeg_CPrpCtl _SpdLim4IWni Pos_C PrpCtl _SpdLim4IWinNeg_C
LB&3US&WOB6SG/LP,.L3RVB&
Abbildung 151 : Auswahl Reglerparameter P-Anteil

P r p C tl_ S p d L im 5 P K p _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 P K p P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 P K p N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 P W in P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 5 P W in N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im P _ 5 _ C S T R
c u rrP S tru c t
P r p C tl_ S p d L im 4 P K p _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 P K p P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 P K p N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 P W in P o s _ C
P r p C tl_ S p d L im 4 P W in N e g _ C
P r p C tl_ S p d L im P _ 4 _ C S T R
*HDUE[BVW3DU*
HDU3US&WOB6SG/LP3.
SB&
3US&WOB6SG/LP3.S3RVB&3US&WOB6SG/LP3.
S1HJB& PrpCt l_SpdLim5PWinPos_CPrpC_tl SpdLim5PWinNeg_C 3US&WOB6SG/LP3.SB& PrpCtl_SpdLim4PKpNeg_CPrpC_tl SpdLim4PWinPos_CPrpCtl_SpdLim4PIWinNeg_C
3US&WOB6SG/LP3.S3RVB&
22.7.2002 prpctl_maxspdlim.fm
3US&WOB0D[6SG/LP <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJ '6(6$
6ROOZHUWQDFKIKUXQJ
Der Geschwindigkeitswert für die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung wird nicht direkt als Sollwert an den Regler
ausgegeben, sondern vorher über die sogenannte Sollwertnachführung manipuliert. Diese Funktion hat die Aufgabe, ein
Über- bzw. Unterschwingen der Fahrgeschwindigkeit, bezogen auf den festen Geschwindigkeitssollwert, nach Gefäll-
bzw. Bergfahrten zu vermeiden. Die Sollwertnachführung führt den Sollwert für den Regler über ein PT1-Glied von der
aktuellen Fahrgeschwindigkeit an den Zielwert heran.
Für den Sollwert wird die, über Anpassung veränderbare, Begrenzungsgeschwindigkeit verwendet, die im EEPROM
gespeichert ist.
Die Begrenzungsgeschwindigkeit kann über den Kundentester zwischen den Grenzen PrpCtl_vSpdLimTrmValLo_C
und der aktuellen Begrenzungsgeschwindigkeit verändert werden. Mitttels des Login-Passwortes
UAcc_LogReqPWMxSpdResetdeAct_C ist es allerdings möglich die Geschwindigkeit auf die Maximalgeschwindigkeit
PrpCtl_vSpdLimMax_C wieder zurück zusetzen.
Die Änderung der Begrenzungsgeschwindigkeit wird nur durch Speichern und einer erneuten Initialisierung wirksam.
Die Sollwertnachführung kann drei Zustände annehmen :

- Sollwertnachführung freigegeben ( 1 ->Free Running)
Die Sollwertnachführung wird freigegeben, wenn die Differenz zwischen Sollwert und Fahrgeschwindigkeit größer als
eine applikative Schwelle ist (PrpCtl_vCurrTrack_mp - VSSCD_v > PrpCtl_vSpdLimThreshFree_C ).
Das Moment PrpCtl_trqSpdLim wird auf den oberen Begrenzungswert CoDT_trqMax gesetzt.
- Sollwertnachführung eingeschalten ( 2 ->On)

Die Sollwertnachführung wird eingeschalten, wenn die Differenz zwischen Sollwert und Fahrgeschwindigkeit kleiner als
als eine applikative Schwelle wird (PrpCtl_vCurrTrack_mp - VSSCD_v <= PrpCtl_vSpdLimThreshOn_C ).
Der nachgeführte Sollwert PrpCtl_vCurrTrack_mp wird beginnend mit der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v
über ein PT1-Glied an die Begrenzungsgeschwindigkeit herangeführt.
- Sollwertnachführung ausgeschalten ( 3 ->Off )
Die Sollwertnachführung wird ausgeschalten, wenn die Differenz zwischen der Begrenzungsgeschwindigkeit und
nachgeführtem Sollwert kleiner als eine applikative Schwelle wird (PrpCtl_vSpdLimMax_C -
PrpCtl_vCurrTrack_mp <= PrpCtl_vSpdLimThreshOff_C ). Der nachgeführte Sollwert
PrpCtl_vCurrTrack_mp wird auf die Begrenzungsgeschwindigkeit gesetzt.
Abbildung 152 : Zustände der Sollwertnachführung
S P T ra c k _ F re e
P r p C tl_ s tS P T r a c k _ m p = 1
P r p C tl_ v C u r r T r a c k _ m p - V S S C D _ v > P r p C tl_ v C u r r T r a c k _ m p - V S S C D _ v < =

P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h F r e e _ C P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h O n _ C
p r p c tl_ s p d lim _ s p tr a c k .d s f
S P T ra c k _ O ff
S P T ra c k _ O n
B e g r e n z u n g s w e r t E E P R O M - P r p C tl_ v C u r r T r a c k _ m p < =
P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h O ff_ C
VSSCD_vPrpCtl_vSpdLimThreshFrePrpCtl_stSPTrack_mpPrpCtl_vSpdLimThresOn_CPrpCtl_SvpdLimThresOf_C
3US&WOBY&XUU7UDFNBPS
Abbildung 153 : Funktionsprinzip Sollwertnachführung
P r p C tl_ v S p d L im M a x _ C
P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h O ff_ C
P r p C t l_ v C u r r T r a c k _ m p
P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h O n _ C
V S S C D _ v
P r p C tl_ v S p d L im T h r e s h F re e _ C
t
O n O ff
s ta tu s
s e t p o in t s le w in g : F r e e R u n n in g F r e e R u n n in g
prpctl_maxspdlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3US&WOB0D[6SG/LP
'6(6$ +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJ 9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO
3,5HJOHU
Abbildung 154 : Struktur PI-Regelung
c u rrIS tru c t
c u rrP S tru c t
p p a r ip a r lim
P r p C tl_ v C u r r T r a c k _ m p
x y
V S S C D _ v
ix
M N P r p C tl_ tr q S p d L im
C o D T _ trq M a x
G e a rb x _ s tA S T .1 3
F id _ P r p C tl_ K ic k D o w n _ m p
&
!
P r p C tl_ s w tV e h S p d L im E c o _ C >= 1
! P r p C tl_ s ttr q L im .1
p r p c tl_ s p d lim _ p ig o v .d s f
E n g _ n A v rg
P r p C tl_ s ttr q L im .0
P r p C tl_ tr q N IV E A U L im _ C U R
P r p C tl_ tr q A W D L im _ C U R
3US&WOBY&XUU7UDFNBPS966&'
BY&R'7BWUT0D[ 3US&WOBWUT6SG/LP
*HDUE[BVW$67$33&'
BVW.LFN'RZQ)LGB3US&
WOB.LFN'RZ
QBPS3US&WOBVZW9HK
6SG/LP(FRB&(QJBQ$YUJ3US&WOBWUT1
,9($8/LPB&85
3US&
WOBWUT$:'/LPB&PrpCtl_sttrqLim
85
$67(FR0RGH
Das AST hat einen limitierenden Effekt auf die Höchstgeschwindikeitsüberwachung. Diese Funktion wird aktiviert wenn
die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung aktiv ist. Mit dem Schalter PrpCtl_swtVehSpdLimEco_C = 1 kann man die
AST Limitierung aktivieren. Wenn der AST Eco Mode aktiv ist (Gearbx_stAST.13 = 1) und kein Kick Down gedrückt ist
(APPCD_stKickDown = 0) und kein Fehler in der Kickdownerkennung vorliegt (Fid_PrpCtl_KickDown_mp = 1), wird
PrpCtl_trqSpdLim berechnet, ansonsten wird PrpCtl_trqSpdLim gleich CoDT_trqMax.
+|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJEHU&$1XQGH[WHUQH0RPHQWHQHLQJULIIH
Ist die Geschwindigkeitsbegrenzung durch Allrad1 PrpCtl_stMaxActvAWD.0 oder Niveau1

PrpCtl_stMaxActvNiveau.1 aktiviert, VLHKH ³+|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ] XQJ GXUFK $OOUDG6WHXHUJHUlW´
DXI 6HLWH , und das Fahrgeschwindigkeitssignal fällt aus oder ist fehlerhaft, dann wird bis zur Rücknahme der
Anforderung eine Geschwindigkeitsbegrenzung mittels einer applizierbaren, drehzahlabhängigen Momentenbegrenzung
(PrpCtl_trqNIVEAULim_CUR bzw. PrpCtl_trqAWDLim_CUR) durchgeführt. PrpCtl_sttrqLim .0 Limitierung
durch Allrad1 aktiviert. PrpCtl_sttrqLim.1 Limitierung durch Niveau1 aktiviert.
SG-Initialisierung
Zustand Sollwertnachführung : 1 - Free Running
Der nachgeführte Sollwert PrpCtl_vCurrTrack_mp wird in der Initialisierung auf die Begrenzungsgeschwindigkeit
gesetzt, die aus dem EEPROM gelesen wird. Dabei wird der EEPROM Wert bereits durch PrpCtl_vSpdLimMax_C und
PrpCtl_vSpdLimTrmValLo_C begrenzt. Falls beim Lesen ein Fehler auftritt, wird für die Begrenzungsgeschwindigkeit
als Ersatzwert die Maximalgeschwindigkeit PrpCtl_vSpdLimMax_C verwendet.
Abbildung 155 : EEPROM Anpasswert
P r p C tl_ v S p d L im T r m V a lL o _ C
P
E E P R O M - V a lu e
P r p C tl_ M a x S p d L im E E P _ m p
p r p c tl_ m a x s p d lim _ 9 .d s f
P
E E P R O M v a lu e r e a d e r r o r
Ausgangsgrößen
PrpCtl_vSpdLimMax_C
3US&WOB0D[6SG/LP(3BPS3US&WOBY6SG/LP7UP9DO/RB&

Eingangsgrößen
Gearbx_stAST: Status des automatischen Schaltgetriebes [-] <UWORD>
Gearbx_stParGear: Paramatergang bei aktiver Untersetzung zur Parameterauswahl [-] <SBYTE>
PrpCtl_sttrqLim: Status Zustand Momentenbegrenzung [-] <UBYTE>
Messgrößen
Fid_PrpCtl_KickDown_mp: Meßpunkt für Funktionsidentifier Fid_PrpCtl_KickDown [-] <UBYTE>
PrpCtl_vCurrTrack_mp: nachgeführter Geschwindigkeitssollwert [km/h] <SWORD>
22.7.2002 prpctl_maxspdlim.fm
3US&WOB0D[6SG/LP <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJ '6(6$
Tabelle 61: Zustände Sollwertnachführung (PrpCtl_stSPTrack_mp)
Wert Bedeutung
1 SPTrack_Free; Sollwertnachführung freilaufend
2 SPTrack_On, Sollwertnachführung EIN
3 SPTrack_Off; Sollwertnachführung AUS
PrpCtl_MaxSpdLimEEP_mp: Limitierter EEPROM Abgleichwert von MAXSPEED [km/h] <SWORD>

PrpCtl_stSPTrack_mp: Status Sollwertnachführung [-] <UBYTE>
PrpCtl_trqI_mp: Status I-Anteil [Nm] <SLONG>
PrpCtl_trqP_mp: Status PI-Anteil [Nm] <SWORD>
PrpCtl_SpdLim4IKi_C: Regler I-Anteil 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim4IKiNeg_C: Regler I-Anteil für negative Großsignale 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim4IKiPos_C: Regler I-Anteil für positive Großsignale 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim4PKp_C: Regler P-Anteil 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim4PKpNeg_C: Regler P-Anteil für negative Großsignale 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim4PKpPos_C: Regler P-Anteil für positive Großsignale 4. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5IKi_C: Regler I-Anteil 5. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5IKiNeg_C: Regler I-Anteil für negative Großsignale 5. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5IKiPos_C: Regler I-Anteil für positive Großsignale 5. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5PKp_C: Regler P-Anteil 5. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5PKpNeg_C: Regler P-Anteil für negative Großsignale 5. Gang<value>
PrpCtl_SpdLim5PKpPos_C: Regler P-Anteil für positive Großsignale 5. Gang<value>
PrpCtl_swtVehSpdLimEco_C: Geschwindigkeitsbegrenzung durch ASG<value>
PrpCtl_tiSpdLimPT1_C: Zeitkonstante PT1-Glied<value>
PrpCtl_trqAWDLim_CUR: Kennlinie zur drehzahlabhängigen Momentenbegrenzung durch
Allrad1<curve_individual>
PrpCtl_trqNIVEAULim_CUR: Kennlinie zur drehzahlabhängigen Momentenbegrenzung durch
Niveau1<curve_individual>
PrpCtl_vSpdLim4IWinNeg_C: untere Fenstergrenze für I-Anteil Kleinsignale 4.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim4IWinPos_C: obere Fenstergrenze für I-Anteil Kleinsignale 4.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim4PWinNeg_C: untere Fenstergrenze für P-Anteil Kleinsignale 4.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim4PWinPos_C: obere Fenstergrenze für P-Anteil Kleinsignale 4.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim5IWinNeg_C: untere Fenstergrenze für I-Anteil Kleinsignale 5.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim5IWinPos_C: obere Fenstergrenze für I-Anteil Kleinsignale 5.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim5PWinNeg_C: untere Fenstergrenze für P-Anteil Kleinsignale 5.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLim5PWinPos_C: obere Fenstergrenze für P-Anteil Kleinsignale 5.Gang<value>
PrpCtl_vSpdLimMax_C: Fahrzeughöchstgeschwindigkeit<value>
PrpCtl_vSpdLimThreshFree_C: Schwellwert Sollwertnachführung frei laufend<value>
PrpCtl_vSpdLimThreshOff_C: Schwellwert Sollwertnachführung ausgeschalten<value>
PrpCtl_vSpdLimThreshOn_C: Schwellwert Sollwertnachführung eingeschalten<value>
PrpCtl_vSpdLimTrmValLo_C: minimum value for speed limitation<value>
UAcc_LogReqPWMxSpdResetdeAct_C: Paßwort zum Deaktivieren der HGB<value>
prpctl_maxspdlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3US&WOB0D[6SG/LP([W
'6(6$ +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJGXUFK$OOUDGXQG1LYHDX 9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO
+|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJGXUFK$OOUDGXQG1LYHDX3US&WOB0D[6SG/LP([W
Veh-VehMot-PrpBrk-Prp-PprCtl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion wertet die Anforderungen zur Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung von Allrad und Niveau1 aus, dabei wird
immer die kleinste Begrenzungsgeschwindigkeit umgesetzt.
Die Funktion setzt sich aus zwei Teilen zusammen :

- Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung durch Allrad-Steuergerät
- Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung durch Niveau-Steuergerät
Abbildung 156 : Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung durch Allrad-Steuergerät
F r m M n g _ v L im A W D
F R M M N G _ V L IM A W D _ D E F (0 x 7 F F F )
V S S C D _ v P r p C tl_ s tA W D F F S e t_ m p
P r p C tl_ V S S C D A W D M a x _ C & P r p C tl_ s tM a x A c tv A W D .0

F rm M n g _ s tA W D 1 .4 &
F rm M n g _ s tA W D 1 .6
!
&
! P r p C tl_ s tA W D F F R e s _ m p
F id _ P r p C tl_ A W D 1 _ m p != 1
&
>= 1 !
F id _ P r p C tl_ V S S C D _ m p .0 = = 0
p r p c tl_ m a x s p d lim e x t_ 1 .d s f
F r m M n g _ v L im A W D P r p C tl_ v S p d L im M a x _ C
P r p C tl_ v M a x A W D
P r p C tl_ v L im A W D M in _ C M X
P r p C tl_ v S p d L im M a x _ C M N
)UP0QJBY/LP$:'
966&'BY3US&
WOB966&'$
:'0D[B&)LGB3US&WOB$:'BPS)LGB3US&WOB966&'BPS3US&WOBY/LP$:'0LQB&3US&WOBY6
SG/LP0D[B&
3US&WOBVW$:')LGBPS3US&WOBY0D[$:'
3US&WOBVWWUT/LP3US&WOBVW$:')5HVBPS)UP0QJBVW$ PrpCtl_stAWDFFSet_mp
:' 3US&WOBVW0D[$FWY$
:'
)XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJ
Die Maximalgeschwindigkeit bei Allrad-Fahrzeugen muß bei aktiver Untersetzung durch ein Planetennachgelege (PNG)
oder bei eingelegter Vorderachs-Differentialsperre auf einen vorgegebenen Sollwert begrenzbar sein.
Die Funktion wertet die über den CAN-Bus gesendeten Informationen vom Allrad-Steuergerät aus und gibt einen Sollwert
für die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung vor.
Die vom Allrad-SG angeforderte Höchstgeschwindigkeit FrmMng_vLimAWD darf nicht unter PrpCtl_vLimAWDMin_C
fallen.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung durch AWD1 ist zu aktivieren wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
1. Die v-Begrenzung durch das Allrad-SG angefordert wird FrmMng_stAWD1.4
2. keine internen Fehler vorliegen, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung verbieten bzw. eine Umsetzung nicht
ermöglichen Fid_PrpCtl_AWD1_mp == 1 (Dfp_FrmMngAWD1CNT_mp, Dfp_FrmMngAWD1TO_mp),
Fid_PrpCtl_VSSCD_mp == 1 (Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp ,Dfp_VSSCDCAN_mp
3. Die Ist-Geschwindigkeit VSSCD_v kleiner als PrpCtl_VSSCDAWDMax_C ist
4. kein Fehler in der Verbau-Codierung vorliegt: Can-Version mit entsprechender Allrad-Botschaft FrmMng_stAWD1.6
5. die vom Allrad-SG angeforderte Höchstgeschwindigkeit FrmMng_vLimAWD nicht den Fehlerwert 0x7FFF enthält
Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist zu deaktivieren wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Die v-Begrenzung durch das Allrad-SG FrmMng_stAWD1.4 wird zurückgenommen
ermöglichen Fid_PrpCtl_AWD1_mp == 1 (Dfp_FrmMngAWD1CNT_mp, Dfp_FrmMngAWD1TO_mp)
Behandlung von Fehlerfällen:

• Fällt während der Geschwindigkeitsbegrenzung das v-Signal aus, wird bis zur Rücknahme der Anforderung durch
das Allrad-Steuergerät eine Geschwindigkeitsbegrenzung mittels einer applizierbaren Drehzahlbegrenzung
angefordert PrpCtl_sttrqLim..0
• Bei Botschaftsausfall, entprelltem Checksummen- oder Botschaftszählerfehler ist der aktuelle Zustand
PrpCtl_stMaxActvAWD bis Kl. 15 aus beizubehalten.
22.7.2002 prpctl_maxspdlimext.fm
3US&WOB0D[6SG/LP([W <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJGXUFK$OOUDGXQG1LYHDX '6(6$
Abbildung 157 : Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung durch Niveau-Steuergerät
P r p C tl_ s tM a x A c tv N iv e a u .0
V S S C D _ v
P r p C tl_ s tN IV E A U F F S e t_ m p
P r p C tl_ V S S C D N IV E A U M a x _ C
F rm M n g _ s tN IV E A U 1 .1 & P r p C tl_ s tM a x A c tv N iv e a u .1
F rm M n g _ s tN IV E A U 1 .0 &
F id _ P r p C tl_ C A N V e r E r r _ m p = = 1
F id _ P r p C tl_ N IV E A U 1 _ m p != 1 !
&
>= 1 ! ! P r p C tl_ s tN IV E A U F F R e s _ m p
F id _ P r p C tl_ V S S C D _ m p .0 = = 0 &
p r p c tl_ m a x s p d lim e x t_ 2 .d s f
A P P C D _ r F lt P r p C tl_ tiA P P C D M in _ C
S ta rt
P r p C tl_ r F ltM in _ C
! S to p
P r p C tl_ v M a x N iv e a u
P r p C tl_ v N iv e a u M a x _ C
P r p C tl_ s tA P P F F S e t_ m p
966&
'BY3US&WOB966&'
1LYHDX0D[B&)UP0QJBVW1,9($8)LGB3US&WOB1,9($
8BPS )LGB3US&WO
9B66&'
BPS$
33&'BUO)W3US&WOBU)OW0LQB&3US&WOBWL$3&'0LQB&3US&WOBVW$33
))6HWBPS3US&WOBVW1LYHDX))6HWBPS3US&WOBVW1LYHDX))5HVBPS3US&WO
YB6SG/LP0D[B&3US&WOBY1LYHDX0D[B&
3US& PrpCtl_vMaxNiveau
WOBVW0D[$FWY1LYHDX 3US&WOBVWWUT/LP
)XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJ
Die Maximalgeschwindigkeit bei Fahrzeugen, die mit einer aktiven Niveau-Regelung ausgestattet sind, muß auf einen
bestimmten Wert begrenzt werden.
Die Funktion wertet die über den CAN-Bus gesendeten Informationen vom Niveau-Steuergerät aus und gibt einen
Sollwert für die Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung vor.
Die Geschwindigkeitsbegrenzung durch NIVEAU1 ist zu aktivieren wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
1. Die v-Begrenzung durch das Niveau-SG angefordert wird FrmMng_stNIVEAU1.0
2. Keine internen Fehler vorliegen, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung verbieten bzw. eine Umsetzung nicht
ermöglichen: Fid_PrpCtl_NIVEAU1_mp == 1 (Dfp_FrmMngNIVEAU1CNT_mp, Dfp_FrmMngNIVEAU1TO_mp,
Dfp_FrmMngNIVEAU1CS_mp), Fid_PrpCtl_VSSCD_mp == 1 (Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp,
Dfp_VSSCDCAN_mp)
3. Die Ist-Geschwindigkeit VSSCD_v kleiner als PrpCtl_VSSCDNiveauMax_C ist
4. Die Verbau-Codierung in Niveau1 stimmt mit dem in der Motorsteuerung abgelegten Wert überein
FrmMng_stNIVEAU1.1
5. Eine CAN-Version appliziert ist, die die NIVEAU Botschaft unterstützt Fid_PrpCtl_CANVerErr_mp == 1
(Dfp_FrmMngCANVerErr_mp) VLHKH ³)UDPH 0DQDJHU (PSIDQJVSUR]H 1LYHDXVWHXHUJHUlWHERWVFKDIW
)UP0QJB5HF1,9($8´DXI6HLWH
Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist zu deaktivieren wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

1. Die v-Begrenzung durch das Niveau-SG FrmMng_stNIVEAU1.0 wird zurückgenommen
ermöglichen Fid_PrpCtl_NIVEAU1_mp == 1 (Dfp_FrmMngAWD1CNT_mp, Dfp_FrmMngAWD1TO_mp)
3. das gefilterte Pedalwertgebersignal APPCD_rFlt für die Zeit PrpCtl_tiAPPCDMin_C kleiner als
PrpCtl_rFltMin_C ist
Behandlung von Fehlerfällen:

• Fällt während der Geschwindigkeitsbegrenzung das v-Signal aus, wird in der Motor7 "v-Begrenzung nicht möglich"
versendet, und bis zur Rücknahme der Anforderung durch das Niveau-Steuergerät eine
Geschwindigkeitsbegrenzung mittels einer applizierbaren Drehzahlbegrenzung angefordert PrpCtl_sttrqLim..1
• Bei Botschaftsausfall, entprelltem Checksummen- oder Botschaftszählerfehler ist der aktuelle Zustand
PrpCtl_stMaxActvNiveau.1 bis Kl. 15 aus beizubehalten.
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Die Stati Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung über Niveau1 PrpCtl_stMaxActvNiveau und

Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung über AWD1 PrpCtl_stMaxActvAWD werden mit NULL initialisiert.
$XVJDQJVJU|HQ

PrpCtl_sttrqLim: Status Zustand Momentenbegrenzung [-] <UBYTE>
(LQJDQJVJU|HQ

FrmMng_stNIVEAU1: Status Niveausteuergerät [-] <UBYTE>
FrmMng_vLimAWD: Höchstgeschwindigkeit durch Allradsteuergerät [km/h] <SWORD>
0HVVJU|HQ
Fid_PrpCtl_AWD1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_PrpCtl_AWD1 [-] <UBYTE>

Fid_PrpCtl_CANVerErr_mp: Messpunkt für CAN-Version-Fehler [-] <UBYTE>
Fid_PrpCtl_NIVEAU1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_PrpCtl_NIVEAU1 [-] <UBYTE>
Fid_PrpCtl_VSSCD_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_PrpCtl_VSSCD [-] <UBYTE>
PrpCtl_stAPPFFSet_mp: Zustand FlipFlop für Fahrpedalstellung [-] <UBYTE>
PrpCtl_stAWDFFRes_mp: Zustand FlipFlop (Reset-Eingang) für Aktivierung HGB über Allrad1
[-] <UBYTE>
PrpCtl_stAWDFFSet_mp: Zustand FlipFlop (Set-Eingang) für Aktivierung HGB über Allrad1 [-
] <UBYTE>
PrpCtl_stNiveauFFRes_mp: Zustand FlipFlop (Reset-Eingang) für Aktivierung HGB über
prpctl_maxspdlimext.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 3US&WOB0D[6SG/LP([W
'6(6$ +|FKVWJHVFKZLQGLJNHLWVEHJUHQ]XQJGXUFK$OOUDGXQG1LYHDX 9HK9HK0RW3US%UN3US3US&WO
Niveau1 [-] <UBYTE>

PrpCtl_stNiveauFFSet_mp: Zustand FlipFlop (Set-Eingang) für Aktivierung HGB über Niveau1
[-] <UBYTE>
PrpCtl_rFltMin_C: Schwellwert für Status von Kick-Down<value>

PrpCtl_tiAPPCDMin_C: Zeit bis Erkennung Leerlauf<value>
PrpCtl_vLimAWDMin_C: Mimimalschwelle für Allrad1 Begrenzung<value>
PrpCtl_vNiveauMax_C: Maximalgeschwindigkeit durch Niveau1<value>
PrpCtl_vSpdLimMax_C: Fahrzeughöchstgeschwindigkeit<value>
PrpCtl_VSSCDAWDMax_C: obere Grenze für aktuelle Geschwindigkeit (AWD1)<value>
PrpCtl_VSSCDNiveauMax_C: obere Grenze für aktuelle Geschwindigkeit (NIVEAU1)<value>
22.7.2002 prpctl_maxspdlimext.fm
%UN&' <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN%UN%UN&' %UHPVVLJQDO '6(6$
%UHPVH%UN
%UHPVVLJQDO%UN&'
)XQNWLRQVJUXSSH Signalein- / ausgabe

Funktionsübersicht
&$575 Veh-VehMot-PrpBrk-BrkB-rkCD
21,&6WUXNWXU
Komponententreiber Bremssignal (Signalerfassung, Überwachung)

Der Bremskontakt wird über den ADC erfaßt (BrkCD_uMnSwtLinVal bzw. BrkCD_uMnSwtTrnsVal_mp (nach
Transstage-Funktion)). Dieser Spannungswert wird dann mit dem Batteriespannungskorrekturfaktor Batt_facCor
normiert, und ist in der Message BrkCD_uMnSwtNrmVal_mp sichtbar. Mit Hilfe des Schwellwertes
BrkCD_uMnSwtA2DThres_C wird die Spannung in einen logischen Wert (0 oder 1) konvertiert (ablesbar an der
Message BrkCD_stMnSwtRawVal). Dieser Rohwert des Bremskontakts wird entprellt und ergibt den Wert
BrkCD_stMnSwtDebVal. Die Entprellzeiten für die ansteigende Flanke BrkCD_tiMnSwtDebPos_C und die abfallende
Flanke BrkCD_tiMnSwtDebNeg_C des Signals sind unterschiedlich applizierbar. Analog dazu erfolgt die Auswertung
des redundanten Bremskontakts, der aber nur in digitaler Form erfaßt wird.
Wird im Falle einer aktiven ACC auf ACC-Bremsung erkannt (ACC_stDrvBrk = ACC_ACCBREAKS [2]), so wird die
Abarbeitung des Modules auf die Initialisierung folgender Messages und den Abbruch der Fehlerentprellungen
beschränkt.
BrkCD_uMnSwtRawVal = 0
BrkCD_uMnSwtLinVal = 0
BrkCD_stMnSwtRawVal = FALSE
BrkCD_stMnSwtDebVal = FALSE
BrkCD_stRedSwtRawVal = FALSE
BrkCD_stRedSwtDebVal = FALSE
BrkCD_stPressed = BRKCD_ST_1 [0] (Bremse nicht betätigt)
BrkCD_uMnSwtNrmVal_mp = 0
BrkCD_uMnSwtTrnsVal_mp = 0
CAN Schnittstelle :
Die Informationen von Bremsschalter und redundantem Schalter können abhängig vom SW-Schalterwert
BrkCD_swtSig auch über die CAN-Message eingelesen werden.
Tabelle 62: SW-Schalter BrkCD_swtSig kann folgende Werte anzeigen.
BrkCD_swtSig Bedeutung
BRKCD_TYPE_HW = 00 Status vom Bremsschalter bzw. redundanten Schalter wird aus
HW Analog- bzw. Digital-Eingang eingelesen
BRKCD_TYPE_CAN_BRK = 01 Information Bremsschalter wird aus der CAN Message
FrmMng_stBrk : bit1 eingelesen.
Status vom redundantem Schalter wird aus der HW eingelesen.
BRKCD_TYPE_CAN_RED = 02 Information redundanter Bremsschalter wird aus der CAN-
Message FrmMng_stBrk : bit3 eingelesen
Status vom Bremsschalter wird von der HW eingelesen.
BRKCD_TYPE_CAN_REDBRK = 03 Status vom Bremsschalter bzw. redundanten Schalter wird aus
der CAN-Message eingelesen.
FrmMng_stBrk : bit1 / FrmMng_stBrk : bit3
• Information über Bremse aus der CAN-Message wird nur eingelesen, wenn:
(FrmMng_stBrk : bit 0 == 1 ) und (BrkCD_swtSig == x1)
BrkCD_stMnSwtDebVal = FrmMng_stBrk.1
und kein CAN-Fehler (Fid_BrkCDCan, VLHKH³1HW0DQDJHU´DXI6HLWH) bzw. Botschaftsfehler aktiv ist (
FrmMng_stMsgErrBRK1.0-4) (VLHKH ³)UDPH 0DQDJHU (PSIDQJVSUR]H %UHPVHQERWVFKDIWHQ
)UP0QJB5HF%UN´DXI6HLWH)
• Information über redundante Bremse aus der CAN-Message werden nur eingelesen, wenn:
(FrmMng_stBrk : bit 2 ==1) und ( BrkCD_swtSig ==1x )
BrkCD_stRedSwtDebVal = FrmMng_stBrk : Message wird von bit 3 gelesen
und kein CAN-Fehler (Fid_BrkCDCan, VLHKH ³1HW 0DQDJHU´ DXI 6HLWH ) bzw. Botschaftsfehler aktiv ist (
FrmMng_stMsgErrBRK1.0-4)
(VLHKH ³)UDPH 0DQDJHU (PSIDQJVSUR]H %UHPVHQERWVFKDIWHQ
)UP0QJB5HF%UN´DXI6HLWH)
(x = Beliebiger Wert)
In allen anderen Fällen, werden die Informationen über Bremsschalter und redundanten Schalter direkt über die Analog-
bzw. Digitaleingänge eingelesen.
Überwachung
SRC-Überwachung vom Analogeingang des Hauptbremsschalters VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI
6HLWH.
CAN-Fehler
Bei CAN-Fehler wird für den Status des Haupt- bzw. red. Bremsschalter der Ersatzwert aus BrkCD_stDflVal_C (bit0:
Hauptbremsschalter, bit1: red. Bremsschalter) übernommen VLHKH ³)UDPH 0DQDJHU (PSIDQJVSUR]H
%UHPVHQERWVFKDIWHQ)UP0QJB5HF%UN´DXI6HLWH.
Statische Bremsplausibilät
Der entprellte Bremskontakt (BrkCD_stMnSwtDebVal) wird mit dem entprellten Digitalsignal des redundanten
Bremskontakts (BrkCD_stRedSwtDebVal) auf Plausibilität geprüft. Da einer oder beide Kontakte über Klemme 15 an
UBatt angeschlossen sein könnten, entfällt die Überprüfung, wenn Klemme 15 inaktiv ist. Die Prüfung entfällt auch, wenn
kein redundanter Bremskontakt verwendet wird (BrkCD_swtRedSwtPresent_C =0). Die Plausibilität Bremskontakt
nimmt abhängig von verschiedenen momentanen Bedingungen unterschiedliche Zustände an. Unplausibilität liegt vor,
wenn der Bremskontakt keinen logischen Zusammenhang mit dem redundanten Bremskontakt hat. Die möglichen
Kombinationsmöglichkeiten von Bremskontakt und redundantem Bremskontakt sind im Folgenden grafisch dargestellt.
brkcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ %UN&'
'6(6$ %UHPVVLJQDO 9HK9HK0RW3US%UN%UN%UN&'
Abbildung 158 : Mögliche Kombinationen der Schalter

Die Meldung BrkCD_stPressed signalisiert, ob die Bremse “sicher betätigt” oder “vielleicht betätigt” ist, diese ist bit-
codiert, wobei Bit 0 “vielleicht betätigt”, Bit 1 “sicher betätigt” repräsentiert.
Tabelle 63: Plausibilität Bremse
Zustand Zustand Bremse betätigt (BrkCD_stPressed) Entprelltimer (von DSM benutzt)

Sicher Vielleicht BrkCD_DebPlaDef_C BrkCD_DebPlaOk_C
1. endgültig geheilt BrkCD_stMnSwtDebVal BrkCD_stRedSwtDebVal stop stop
2. vorläufig geheilt FALSE TRUE start -
3. endgültig defekt FALSE TRUE stop stop
4. vorläufig defekt TRUE TRUE - start
5. neutral FALSE FALSE freeze -
6. initialisiert FALSE TRUE - -
Abbildung 159 : Zustandsautomat statische Bremsenplausibilität
S ta te m a c h in e r e p r e s e n ta tio n o f th e B r a k e P la u s ib ility
In itia lis a tio n

(E C U R e s e t) (B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
B r k C D _ s tR e d S w tD e b V a l) & &
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = D e b o u n c e T im e r < B r k C D _ D e b P la D e f_ C
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 0
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
1 (B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = 2
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 ) ||
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l =
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = (B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l != B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 0
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 ) ||
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
(B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = 5 *
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 ) & & (B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
D e b o u n c e T im e r > = B r k C D _ D e b P la O k _ C B rk C D _ s tR e d D e b V a l = ) & &
D e b o u n c e T im e r > = B r k C D _ D e b P la D e f_ C
4 B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 3
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = 0 ||
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 0 ||
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = 0 ||
(B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l =
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 ) & &
D e b o u n c e T im e r < B r k C D _ D e b P la O k _ C
b r k c d _ 2 .d s f
T R U E = = > 1
F A L S E = = > 0
%UN&'BVW0Q6ZW' BrkCD_stRedSwtDebValBrkCD_ebPal Ok_CBrkCD_ ebPlaDef_C oEng_stEng

EH9DO
'\QDPLVFKH%UHPVHQSODXVLELOLWlW
Die dynamische Bremsenplausibilität überprüpft die Übereinstimmung der beiden Bremskontakte

BrkCD_stMnSwtDebVal und BrkCD_stRedSwtDebVal ereignisgesteuert. Liegt eine Unplausibilität für eine gewisse
Zeit BrkCD_tiBREdyn_C vor, so wird ein Ereigniszähler BrkCD_ctBREPLAU_mp nach oben gezählt. Der Ereigniszähler
wird bei einem neuerlichen Auftreten wiederum hochgezählt. Liegt die Unplausibilität konstant an, so wird der
Ereigniszähler nur einmal gezählt, aber die statische Plausibilitätsprüfung erkennt diesen Fehlerfall. Hat der Zähler einen
Wert ungleich Null, so befindet sich das System im Zustand vorläufig defekt und wird nach Überschreiten der Schwelle
BrkCD_DebdynPlaDef_C in den Zustand endgültig defekt übergeführt. Der Fehler wird im Dfp_BrkCDdynPl_mp
gemeldet. Der Applikationswert für die Fehlerheilung BrkCD_DebdynPlaOk_C ist sinnvollerweise auf Null zu
applizieren.(wird derzeit nicht verwendet.)
Sind beide Bremskontakte für eine gewisse Zeit BrkCD_tiBREiO_C gleichzeitig gedrückt und danach wiederum für
dieselbe Zeit beide auf nicht gedrückt, so wird der Ereigniszähler wieder zurück auf Null gesetzt und der Fehlerpfad
wiederum geheilt.
22.7.2002 brkcd.fm
%UN&' <69$ %B('&$
9HK9HK0RW3US%UN%UN%UN&' %UHPVVLJQDO '6(6$
Abbildung 160 : Statemachine dynamische Bremsenplausibilität
In itia liz a tio n
P la u s ib le :
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = U n p la u s ib le :
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l fo r lo n g e r th a n
B rk C D _ tiB R E d y n _ C
B rk C D _ c tB R E P L A U < B r k C D _ D e b d y n P la D e f_ C
D S M _ D F P _ T Y P _ O K
(B rk C D _ c tB R E P L A U _ m p D S M _ D F P _ T Y P _ P R O V _ D E F
= 0 ) (B rk C D _ c tB R E P L A U _ m p
> 0 )
P la u s ib le
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 U n p la u s ib le :
P la u s ib le : fo r lo n g e r th a n B r k C D _ tiB R E iO _ C ) B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l !=
B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = a n d th e n B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 0 (B rk C D _ s tM n S w tD e b V a l = B rk C D _ c tB R E P L A U + +
fo r lo n g e r th a n B r k C D _ tiB R E iO _ C )
P la u s ib le
B rk C D _ s tR e d S w tD e b V a l = 1 U n p la u s ib le
fo r lo n g e r th a n B r k C D _ tiB R E iO _ C ) B rk C D _ c tB R E P L A U _ m p > =
a n d th e n B r k C D _ D e b d y n P la D e f_ C
fo r lo n g e r th a n B r k C D _ tiB R E iO _ C )
b rk c d _ 4 .d s f
D S M _ D F P _ T Y P _ D E F
%UN&'BVW0 BrkCD_stRedSwtDebValBrkCD_ebdynPal Def_CBrkCD_tiBREOi _CBrkCD_Bti REdyn_C

Q6ZW'HE9DO
SG-Initialisierung
Es existieren ein Bremskontakt und ein redundanter Bremskontakt.
• Rohwert Bremskontakt ist AUS (BrkCD_stMnSwtRawVal = FALSE)
• Rohwert redundanter Bremskontrakt ist AUS (BrkCD_stRedSwtRawVal = FALSE)
• Digitalsignal Bremskontakt entprellt ist AUS (BrkCD_stMnSwtDebVal = FALSE)
• Digitalsignal redundanter Bremskontakt entprellt ist AUS (BrkCD_stRedSwtDebVal = FALSE)
• Startwert Bremse betätigt “vielleicht betätigt”
BrkCD_stPressed ist eine bit codierte Meldung mit bit 0 für “vielleicht betätigt”und bit 1 für”sicher betätigt”
Ausgangsgrößen
Die Meldung kann folgende Werte annehmen:
• 0x00 “Bremse sicher gedrückt” =FALSE und “Bremse vielleicht gedrückt” =FALSE
• 0x01 “Bremse sicher gedrückt” =FALSE und “Bremse vielleicht gedrückt” =TRUE
• 0x03 “Bremse sicher gedrückt” =TRUE und “Bremse vielleicht gedrückt” =TRUE
BrkCD_stMnSwtRawVal: Rohwert Bremskontakt nicht entprellt [-] <UBYTE>
BrkCD_stRedSwtPresent: Redundanter Bremskontakt Aktivinformation [-] <UBYTE>
BrkCD_stRedSwtRawVal: Rohwert redundanter Bremskontakt nicht entprellt [-] <UBYTE>
BrkCD_swtSig: Signalquelle Schalter - DIO/CAN [-] <UBYTE>
BrkCD_uMnSwtLinVal: Linearisierter Analogwert des Bremskontaktes [mV] <SWORD>
BrkCD_uMnSwtRawVal: Analogwert des Bremskontaktes [mV] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACC_stDrvBrk: Status Fahrer bremst [-] <UBYTE>
Batt_facCor: Faktor für Batteriespannungskorrektur [-] <SWORD>
BrkCD_stMnSwtRawVal: Rohwert Bremskontakt nicht entprellt [-] <UBYTE>
BrkCD_stRedSwtPresent: Redundanter Bremskontakt Aktivinformation [-] <UBYTE>
BrkCD_stRedSwtRawVal: Rohwert redundanter Bremskontakt nicht entprellt [-] <UBYTE>
FrmMng_stBrk: Bremsschalterinformation über CAN [-] <UBYTE>
Messgrößen
BrkCD_stDeb_mp: Bremskontaktschalter - Status Fehlerentprellung Plausibilitaetspruefung
[-] <UBYTE>
BrkCD_stMnSwtLogVal_mp: Digitalsignal redundanter Bremskontakt nicht entprellt [-]
<UBYTE>
BrkCD_stRedSwtLogVal_mp: Digitalsignal redundanter Bremskontakt nicht entprellt [-]
<UBYTE>
• BrkCD_stDeb_mp = 0x00 endgültig geheilt
• BrkCD_stDeb_mp = 0x01 vorläufig defekt
• BrkCD_stDeb_mp = 0x02 endgültig defekt
• BrkCD_stDeb_mp = 0x04 vorläufig geheilt
BrkCD_stDebDyn_mp: Fehlerzustand der dynamischen Bremsenplausibilität [-] <UBYTE>
brkcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ %UN&'
'6(6$ %UHPVVLJQDO 9HK9HK0RW3US%UN%UN%UN&'

• BrkCD_stDebDyn_mp = 0x00 endgültig geheilt
• BrkCD_stDebDyn_mp = 0x01 vorläufig defekt
• BrkCD_stDebDyn_mp = 0x02 endgültig defekt
• BrkCD_stDebDyn_mp = 0x04 vorläufig geheilt
BrkCD_ctBREPLAU_mp: Entprellzaehler fuer dynamische Plausibilitätsprüfung Bremse [-]
<UWORD>
BrkCD_uMnSwtNrmVal_mp: Mit Batteriespannungsfaktor korrigierter Spannungswert des
Hauptbremsschalters [mV] <SWORD>
BrkCD_uMnSwtTrnsVal_mp: Spannung des Hauptbremsschalters nach Transstage und PT1-Filter
[mV] <SWORD>
Dfp_BrkCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_BrkCD [-] <UWORD>
Dfp_BrkCDdynPl_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_BrkCDdynPl [-] <UWORD>
Fehlerentprellung
BrkCD_DebPlaDef_C: Fehlerentprellzeit Plausibilitätsfehler<value>
BrkCD_DebPlaOk_C: Heilzeit Plausibilitätsfehler<value>
BrkCD_DebSRCHighDef_C: Fehlerentprellungszeit fuer SRC-High Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCHighOk_C: Heilungsentprellzeit fuer SRC-High Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCLowDef_C: Fehlerentprellungszeit fuer SRC-Low Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCLowOk_C: Heilungsentprellzeit fuer SRC-Low Bremskontakt<value>
Signalentprellung
BrkCD_tiMnSwtDebNeg_C: Entprellzeit Bremskontakt - abfallende Flanke<value>
BrkCD_tiMnSwtDebPos_C: Entprellzeit Bremskontakt - aufsteigende Flanke<value>
BrkCD_tiRedSwtDebNeg_C: Entprellzeit redundanter Bremskontakt - abfallende Flanke<value>
BrkCD_tiRedSwtDebPos_C: Entprellzeit redundanter Bremskontakt - aufsteigende
Flanke<value>
sonstige Parameter
BrkCD_DebdynPlaDef_C: Zählergrenze für endgültig defekt bei dynamischer
Bremsenplausibilität<value>
BrkCD_DebdynPlaOk_C: Zählerschwelle für endgültig ok (nicht verwendet)<value>
BrkCD_DebSRCHighDef_C: Fehlerentprellungszeit fuer SRC-High Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCHighOk_C: Heilungsentprellzeit fuer SRC-High Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCLowDef_C: Fehlerentprellungszeit fuer SRC-Low Bremskontakt<value>
BrkCD_DebSRCLowOk_C: Heilungsentprellzeit fuer SRC-Low Bremskontakt<value>
BrkCD_dtRmpSlpDwn_C: Abwärts-Schritt für Rampe Bremskontakt<value>
BrkCD_dtRmpSlpUp_C: Aufwärts-Schritt für Rampe Bremskontakt<value>
BrkCD_numStepDef_C: Schrittweite des Zählers bei Defekterkennung<value>
BrkCD_numStepOK_C: Schrittweise des Zählers bei der Heilungserkennung (nicht
verwendet)<value>
BrkCD_stDflVal_C: Redundanter Bremskontakt-Vorgabewert<value>
BrkCD_stMnSwtInvIn_C: Signal Bremskontakt invertiert<value>
BrkCD_stRedSwtInvIn_C: Signal redundanter Bremskontakt invertiert<value>
BrkCD_stSensIDWord_C: Geberkennwort Bremskontakt<value>
BrkCD_swtRedSwtPresent_C: Schalter redundanter Bremskontakt vorhanden<value>
BrkCD_swtSigVal_C: Schalterwert, Signal von HW DIO/CAN (1=CAN, 0=DIO)<value>
BrkCD_tiBREdyn_C: Zeit für die ein unplausibles Signal anliegen muß, um den Ereigniszähler
hochzuzählen<value>
BrkCD_tiBREiO_C: Zeit für die plausible Bremssignale anliegen müssen um Fehler wieder zu
heilen.<value>
BrkCD_uDfl_C: Bremskontakt Spannungsvorgabewert bei Fehler<value>
BrkCD_uMnSwtA2DThres_C: Analogsignalschwelle zur Erkennung log. EIN<value>
BrkCD_uMnSwtLin_CUR: Linearisierungskennlinie des Bremskontaktes<curve_individual>
BrkCD_uMnSwtSRCMax_C: SRC Maximum (Bremskontakt)<value>
BrkCD_uMnSwtSRCMin_C: SRC Minimum (Bremskontakt)<value>
22.7.2002 brkcd.fm
6UY3PSB'HW6UY3PS3ZU <69$ %B('&$
9HK9HK0RW6WUJ6UY3PS %HVWLPPXQJGHV/HLVWXQJVEHGDUIVGHU6HUYRSXPSH '6(6$
/HQNXQJ6WUJ
Servopumpe (SrvPmp)
%HVWLPPXQJGHV/HLVWXQJVEHGDUIVGHU6HUYRSXPSH6UY3PSB'HW6UY3PS3ZU
)XQNWLRQVJUXSSH Veh-VehMot-Strg-SrvPmp
&$575 Veh-VehMot-Srg-SrvPmp
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt den aktuellen Leistungsbedarf der Lenkhilfepumpe.
(UIDVVHQGHV/HLVWXQJVEHGDUIVGHU6HUYRSXPSH
Weil keine Information über den Lenkwinkel und den daraus resultierenden Leistungsbedarf vorliegt, wird der Bedarf über
eine Konstante appliziert (d.h. statisch geschätzt). Der ermittelte Wert wird mit einem Abgleichwert multipliziert. Der
Abgleichwert kann mit einem Werkstattdiagnosegerät angepaßt werden.
Abbildung 161 : Erfassen des Momentenbedarfs der Servopumpe
S rv P m p _ p w rD e s _ C S rv P m p _ p w rD e s
s rv p m p _ d e ts rv p m p p w r_ 1 0 0 .d s f
P
S r v P m p _ p w r A d jV a lM a x _ C S rv P m p _ p w rL e a d
P
S r v P m p _ p w r A d jV a lM in _ C
P
S r v P m p _ p w r A d jV a lD e f_ C
P S rv P m p _ p w rD e m a n d E E P _ m p
SG-Initialisierung
6UY3PSBSZU'HVB&
6UY3PSBSZU'
HV6UY3PSBSZU$
GM9DO0D[B&6UY3PSBSZU$
GM9DO0LQB&6UY3PSBSZU$GM9DO'HIB&6UY3PSBSZU'HPDQG SrvPmp_pwrLead
((3BPS
VLHKH³(HSURP,QLWLDOLVLHUXQJ(HS,QLW´DXI6HLWH
Ausgangsgrößen
SrvPmp_pwrLead: Leistungsvorhalt der Servopumpe [W] <SWORD>
Messgrößen
SrvPmp_pwrDemandEEP_mp: Limited EEPROM adjustment value of SRVPMP_PWR_DEMAND [W] <SWORD>
SrvPmp_pwrAdjValDef_C: Standardwert für Abgleich Leistungsanforderung Servopumpe
(Lenkung)<value>
SrvPmp_pwrAdjValMax_C: Maximalwert für Abgleich Leistungsanforderung Servopumpe
(Lenkung)<value>
SrvPmp_pwrAdjValMin_C: Minimalwert für Abgleich Leistungsanforderung Servopumpe
(Lenkung)<value>
SrvPmp_pwrDes_C: mittlerer Leistungsbedarf der Servopumpe<value>
$SSOLNDWLRQVKLQZHLVH
Applikation mit einem mittleren Erfahrungswert (z.B.0,5kW). Dadurch ist der Fehler im Normalbetrieb kleiner. Bei Schub
wird in jedem Fall richtig kompensiert.
srvpmp_detsrvpmppwr.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 'UY7UQ
'6(6$ 7ULHEVWUDQJ 9HK'UY7UQ
7ULHEVWUDQJ'UY7UQ
)XQNWLRQVJUXSSH Antriebsstrang
Veh-DrvTn
&$57521,&6WUXNWXU

'ULYH7UDLQ$QWULHEVVWUDQJ
Die Komponente DrvTrn leitet die Anforderungen und Aufträge an seine Teilkomponenten weiter und bestimmt die
Übersetzung des gesamten Antriebsstrangs.
Die Komponente DrvTrn besteht aus folgenden Teilkomponenten:
Abbildung 162 : Teilkomponenten DrvTrn
C o n v
C o D T
D rv T rn
E n g
G e a rb x
Teilfunktionen
6LHKH³%HUHFKQXQJGHU7ULHEVWUDQJEHUVHW]XQJ'UY7UQB&DOF57UDQV'7´DXI6HLWH
22.7.2002 drvtrn_overview.fm
'UY7UQB&DOF57UDQV'7 <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ %HUHFKQXQJGHU7ULHEVWUDQJEHUVHW]XQJ '6(6$
%HUHFKQXQJGHU7ULHEVWUDQJEHUVHW]XQJ'UY7UQB&DOF57UDQV'7
&$575 Veh-DrvTn
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion berechnet die Triebstrangübersetzung.
Die Übersetzung des Triebstranges DrvTrn_rTransDT wird aus dem Produkt der aktuellen Getriebeübersetzung
Gearbx_rTrans und der Wandlerverstärkung bzw. Kupplungsübertragungsrate Conv_rTrans berechnet.
Wenn die Triebstrangübersetzung über CAN appliziert ist DrvTrn_swtSig= 1 und die Ganginformation über CAN ist in
Ordnung Gearbx_stDetType = 1, wird vom Getriebe dem Motorsteuergerät über CAN eine Triebstrangübersetzung
FrmMng_rTransConv als aktueller Wert übergeben. Im Fehlerfall wird für die Übersetzung wieder der berechnete Wert
herangezogen.
Bei fehlendem Kraftschluß CoDT_Grip = FALSE wird die Getriebeübersetzung auf dem letzten gültigen Wert
eingefroren. Dadurch ist auch im Leerlauf ein Durchgriff des Fahrpedals auf den Motor gewährleistet. Wird zusätzlich ein
stehendes Fahrzeug erkannt (VSSCD_v =0), so wird die Übersetzung auf den Wert DrvTrn_rTransDTInit_C
zurückgesetzt. Auf diesen Vorgabewert DrvTrn_rTransDTInit_C wird auch dann umgeschalten, wenn die ermittelte
Triebstrangübersetzung den Wert 0 annehmen würde. Die Triebstrangübersetzung DrvTrn_rTransDT wird mit einem
PT1-Glied, über die Zeitkonstante DrvTrn_tiFltPT1_C verzögert. Die unverzögerte Triebstrangübersetzung
DrvTrn_rTransDT vor dem PT1-Glied ist in DrvTrn_rTrans_mp ersichtlich.
Abbildung 163 : Bestimmung der Triebstrangübersetzung
C o D T _ G r ip
!
d r v tr n _ c a lc r tr a n s d t_ 1 .d s f
V S S C D _ v &
0 .0
0 .0
>= 1
D r v T r n _ tiF ltP T 1 _ C
D r v T r n _ r T r a n s D T In it_ C
p a ra m
G e a rb x _ s tD e tT y p e
x y D rv T rn _ rT ra n s D T
D r v T r n _ s w tS ig V a l_ C &
T 0 ix
C o n v _ rT ra n s D rv T rn _ rT ra n s _ m p
G e a rb x _ rT ra n s D T 0 .0
F rm M n g _ rT ra n s C o n v
F R M M N G _ R T R A N S C O N V _ D E F [0 x 7 F F F ]
0
SG-Initialisierung
&R'7B*ULS966& DrvTrn_tiFltPT1_C
'BY'UY7UQBU7UDQV'7,QLWB&'UY7UQBVZW6LJ&RQYBU7UDQV*HDUE[BU7UDQV)UP0QJBU7UDQV&RQY 'UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BVW'HW7\SH'UY7UQBU7UDQVBPS
DrvTrn_rTransDT wird mit dem Initialwert DrvTrn_rTransDTInit_C belegt. Alle übrigen Werte werden mit ‘0’ bzw.
‘FALSE’ initialisiert.
Der Wert des Schalters DrvTrn_swtSigVal_C wird in der Initialisierung eingelesen und in der Schaltermessage
DrvTrn_swtSig dargestellt
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
CoDT_Grip: Kraftschluß innerhalb Antrieb [-] <UBYTE>
Conv_rTrans: Übertragungsverhältins Momentenwandler (Kupplung) [-] <SWORD>
DrvTrn_swtSig: Signalquelle für Triebstrangübersetzung bei stehendem Fahrzeug [-] <UBYTE>
FrmMng_rTransConv: Übertragungsfunktion [-] <SWORD>
Gearbx_rTrans: Getriebeübersetzung [-] <SWORD>
Messgrößen
DrvTrn_rTrans_mp: Messpunkt der Triebstrang-Übersetzung [-] <SWORD>
DrvTrn_rTransDTInit_C: Triebstrangübersetzungs-Vorgabewert (Radmoment pro
Motormoment)<value>
DrvTrn_swtSigVal_C: Signalquelle ADC/CAN<value>
DrvTrn_tiFltPT1_C: Verzögerungszeit für die Triebstrang-Übersetzung<value>
• DrvTrn_rTransDTInit_C
Entsprechend der Getriebeübersetzung im 1. Gang.
drvtrn_calcrtransdt.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R'7B'UY7UQ&RUG
'6(6$ $QWULHEV.RRUGLQDWLRQ 9HK'UY7UQ&R'7
.RRUGLQDWRU7ULHEVWUDQJ&R'7

$QWULHEV.RRUGLQDWLRQ&R'7B'UY7UQ&RUG
Veh-DrvTn-CoDT
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
)XQNWLRQIU)DKU]HXJHPLW+DQGVFKDOWJHWULHEH
Aus der Vortriebsmomentanforderung an den Antrieb berechnet die Funktion die Anforderungen an den Motor.
Die Momentenanforderung des Vortriebs CoVeh_trqPrpDes wird mit der aktuellen Triebstrangübersetzung
DrvTrn_rTransDT auf Getrtiebeeingangsseite umgerechnet und um die Verluste des Getriebes Gearbx_trqFrc
korrigiert. Dieser Wert ist der Sollwert für das Getriebeeingangsmoment CoDT_trqGearbxDes. Dieser wird zum Schutz
des Getriebes durch Gearbx_trqInMax begrenzt. Bei aktivem Eingriff der Getriebesteuerung erfolgt je nach
Eingriffswunsch (erhöhend oder erniedrigend) eine Koordination über Maximum- bzw. Minimumauswahl. Der
erniedrigende Getriebeeingriff Gearbx_trqDec wird dabei durch eine Maximum-Auswahl mit dem umgerechneten,
erhöhenden (aktiven) DCS-Eingriff CoVM_trqGearbxMax niederpriorisiert. Genauso hat der umgerechnete TCS-
Bremseingriff CoVM_trqGearbxMin höhere Priorität als der momentenerhöhende AST-Getriebeeingriff
Gearbx_trqInc. Anschliessend wird die Anforderung der Nebenaggregate CoVeh_trqAcsDes addiert.
Das Ergebnis ist die Momentenforderung an den Motor CoDT_trqDes.
Es werden zwei getrennte Vorhaltepfade gebildet, die unabhängig voneinander appliziert werden können. In einem
Vorhaltepfad wird die Vorhaltforderung CoDT_trqCurr, im anderen die VorhalteforderungCoDT_trqLead gebildet.
Dabei wird nahezu analog wie bei der Bildung des Sollmomentes CoDT_trqDes verfahren, lediglich ein erniedrigender
Eingriff durch die Getriebesteuerung erfolgt nach einer applizierbaren Verzögerungszeit CoDT_tiTrqRedMaxCurr_C
bzw. CoDT_tiTrqRedMaxLead_C über eine Rampe mit der Steigung CoDT_dtrqLimDwnCurr_C bzw.
CoDT_dtrqLimDwnLead_C. Die Berücksichtigung der reduzierenden Getriebeeingriffe kann in den Vorhaltepfaden
notwendig sein, um bleibende Regelabweichungen zu vermeiden. Wenn der erniedrigende Eingriff beendet wird, wird
wieder auf den Fahrerwunsch umgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt sind aber beide Werte identisch, so dass keine Rampe
gestartet wird.
Der Lead-Pfad wird in CoEng in den Raw- und den Des-Pfad aufgesplittet. Weiters werden 2 Pfade ohne externe Eingriffe
berechnet. In CoDT_trqDrv wird die Momentenforderung Triebstrangkoordinator ohne externe Eingriffe dargestellt. In
CoDT_trqPCtl die auf Grundlage des ungefilterten Fahrerwunschmoments berechnete Momentenforderung des
Triebstrangkoordinators ohne externe Eingriffe.
Die Randbedingungen des Auftrags CoDT_stOrd werden unverändert aus CoVeh_stOrd übernommen.
Abbildung 164 : Antriebskoordination
C o V M _ trq G e a rb x M a x M X C o V M _ tr q G e a r b x M in M N
G e a rb x _ trq D e c G e a rb x _ trq In c
C o D T _ trq G e a rb x D e s
M X
M N C o D T _ trq D e s
C o V e h _ trq P rp D e s M N
1 .d s f
G e a rb x _ trq F rc g e a r b o x p r o te c tio n g e a r b o x in te r v e n tio n
c o d t d rv trn o rd
G e a rb x _ trq In M a x
C o V e h _ trq A c s D e s
C o V e h _ s tO rd C o D T _ s tO rd
&R9HKBVW2UG&R'7BVW2UG&R9HKBWUT3US'
HV&R9HKBWUT$FV'HV*
HDUE[BWUT,Q0
D['UY7UQBU7UDQV'
7 *HDUE[BWUT,QF*HDUE[BWUT)UF&R'7BWUT'
HV*
HDUE[BWUT'
HF&
R90BWUT*HDUE[0D[ &R90BWUT*HDUE[0LQ&R' CoDT_trqGearbxDes
7BWUT'7,Q'HV
22.7.2002 codt_drvtrncord.fm
&R'7B'UY7UQ&RUG <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&R'7 $QWULHEV.RRUGLQDWLRQ '6(6$
Abbildung 165 : Antriebskoordination für Curr-Pfad

C o V M _ tr q G e a r b x M in
G e a rb x _ trq In c M N
C o D T _ d tr q L im U p C u r r _ C
P
c o d t_ d rv trn o rd _ 5 .d s f
C o D T _ d tr q L im D w n C u r r _ C
P
C o D T _ tiT r q R e d M a x C u r r _ C
P
S ta rt
IF 1 /
E d g e R is in g
T im e r >= 1
C o D T _ trq D T In C u rr
s w p o s p a ra m
C o D T _ tr q D T In w o iC u r r _ m p
x a M X
C o V M _ trq G e a rb x M a x y
x b C o D T _ trq C u rr
C o D T _ trq L e a d D e c _ m p
G e a rb x _ trq D e c M X C o D T _ trq D T In D e c C u rr_ m p T 0
M N
R a m p S w itc h
C o V e h _ trq P rp L e a d C o D T _ trq G e a rb x C u rr_ m p
g e a r b o x in te r v e n tio n
D rv T rn _ rT ra n s D T M N
g e a r b o x p r o te c tio n
d T
C o V e h _ trq A c s L e a d
&R'7BGWUT/LP'ZQ&
XUUB&R'7BGWUT/LP8S&XUUB&
R'7BWL7UT5
HG0D[&XUUB&&R'7BWUT'7,Q&XUU&R'7BWUT'7,Q'HF&XUUBPS &R'
7BWUT'7,QZRL&
XUUBPS&R'
B7WUT&XUU CoDT_trqGearbxCur_mp &R9HKBWUT$FV/HDG&R9HKBWUT3US/HDG'
UY7UQBU7UDQV'7 *HDUE[BWUT)UF*
HDUE[BWUT' CoVM_trqGearbxMax
HF*HDUE[BWUT,QF*HDUE[BWUT,Q0D[&R90BWUT*HDUE[0LQ
Abbildung 166 : Antriebskoordination für Lead-Pfad (Raw und Des)
G e a rb x _ trq In c M N
C o D T _ d tr q L im U p L e a d _ C
P
C o D T _ d tr q L im D w n L e a d _ C
P
C o D T _ tiT r q R e d M a x L e a d _ C
P
S ta rt
IF 1 /
E d g e R is in g
T im e r >= 1
C o D T _ trq D T In L e a d
s w p o s p a ra m
C o D T _ tr q D T In w o iL e a d _ m p
x a M X
C o V M _ trq G e a rb x M a x y
x b C o D T _ trq L e a d
C o D T _ trq L e a d D e c _ m p
G e a rb x _ trq D e c M X C o D T _ trq D T In D e c L e a d _ m p T 0
M N
R a m p S w itc h
C o V e h _ trq P rp L e a d C o D T _ trq G e a rb x L e a d _ m p
g e a r b o x in te r v e n tio n
g e a r b o x p r o te c tio n
d T
&R'7BGWUT/LP'ZQ/HDGB&
R'7BGWUT/LP8S/HDGB&&R'
7BWL7UT5HG0D[/HDGB&
&
R'7BWUT'
7,Q/HDG&R'7BWUT'7,Q'HF/HDGBPS&R'7BWUT'7,QZRL/HDGBPS&R'7BWUT/HDG&
R'7BWUT*HDUE[/HDGBPS&R9HKBWUT$FV/HDG&R9HKBWUT3US/HDG'UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BWUT)UF*HDUE[BWUT'HF*HDUE[BWUT,QF*HDUE[BWUT,Q0D[ &R90BWUT*HDUE[0LQ CoVM_trqGearbxMax
Abbildung 167 : Antriebskoordination für Drv-Pfad
C o D T _ trq G e a rb x D rv
C o D T _ trq D T In D rv
C o V e h _ trq P rp D rv
C o D T _ trq D rv
&R'7BWUT'
7,Q'UY&R'7BWUT'UY&R'7BWUT*HDUE['UY&R9HKBWUT$FV'
HV& Gearbx_trqInMax
R9HKBWUT3US'UY 'UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BWUT)UF
codt_drvtrncord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R'7B'UY7UQ&RUG
'6(6$ $QWULHEV.RRUGLQDWLRQ 9HK'UY7UQ&R'7
Abbildung 168 : Antriebskoordination für PCtl-Pfad
C o D T _ trq G e a rb x P C tl
C o D T _ trq D T In P C tl
C o V e h _ trq P rp P C tl
C o D T _ trq P C tl
SG-Initialisierung
&R'7BWUT'7,Q3&
WO&R'
7BWUT3&WO& Gearbx_trqInMax
R'7BWUT*HDUE[3&WO&R9HKBWUT$FV/HDG &R9HKBWUT3US3&WO'UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BWUT)UF
CoDT_nMax = ENG_N_MAX, alle anderen Werte werden auf 0 gesetzt

Die Stellung des Softwareschalters CoDT_swtCoTypeVal_C wird nur bei der SG-Initialisierung ermittelt und als
Message CoDT_swtCoType zur Verfügung gestellt.
Ausgangsgrößen
CoDT_nMax: Drehzahlforderung Maximalwert Triebstrangkoordinator [rpm] <SWORD>
CoDT_nMin: Drehzahlforderung Minimalwert Triebstrangkoordinator [rpm] <SWORD>

CoDT_stOrd: Randbedingungen für physikalischen Auftrag [-] <UBYTE>
CoDT_trqCurr: Momentenanforderung Triebstrang Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDes: Momentenanforderung Triebstrangkoordinator Wunschwert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDrv: Momentforderung Triebstangkoordinator ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDTInCurr: Momentenanforderung Vorhalt Triebstrangkoordinator (Kupplungseingang)
(curr-Pfad) [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDTInDes: Momentenanforderung Triebstrang (Kupplungseingang) Wunschwert [Nm]
<SWORD>
CoDT_trqDTInDrv: Sollwert Triebstrangmoment (Kupplungseingang) ohne ext. Eingriffe [Nm]
<SWORD>
CoDT_trqDTInLead: Momentenanforderung Triebstrang (Kupplungseingang) Vorhaltewert [Nm]
<SWORD>
CoDT_trqDTInPCtl: Momentenanforderung Triebstrang (Kupplungseingang) ohne ext. Eingriffe
[Nm] <SWORD>
CoDT_trqGearbxDes: Getriebeeingangsmoment Fahrerwunsch [Nm] <SWORD>
CoDT_trqGearbxDrv: Fahrerwunsch Getriebeeingangsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoDT_trqGearbxPCtl: Ungefilterter Fahrerwunsch Getriebeeingangsmoment ohne ext. Eingriffe
[Nm] <SWORD>
CoDT_trqLead: Momentenanforderung Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqPCtl: Ungefilterter Fahrerwunschmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
CoVeh_nMax: Auftrag maximale Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
CoVeh_nMin: Auftrag minimale Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
CoVeh_stOrd: Randbedingungen für physikalischen Auftrag [-] <UBYTE>
CoVeh_trqPrpDes: Vortriebsmoment Wunschwert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpDrv: Wunsch Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpLead: Vortriebsmoment Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoVeh_trqPrpPCtl: Vorhalt Vortriebsmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqDec: erniedrigender Momenteneingriff vom Getriebe [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqInc: erhöhender Momenteneingriff vom Getriebe [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqInMax: maximales Getriebeeingangsmoment [Nm] <SWORD>
Messgrößen
CoDT_trqDTInDecLead_mp: Momentenanforderung Triebstrang nach reduzierenden
Getriebeeingriffen [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDTInIncLead_mpMomentenanforderung Triebstrang nach Erhöhenden Getriebeeingriffen Vorhaltewert
(Curr, Raw, Des) [Nm]
CoDT_trqGearbxLead_mp: Getriebeeingangsmoment Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqLeadDec_mp: Vorhalt Begrenzungsmoment Getriebe [Nm] <SWORD>
CoDT_dtrqLimDwnCurr_C: negative Steigung für einen Rampenschalter im Curr-Pfad<value>
CoDT_dtrqLimDwnLead_C: negative Steigung für einen Rampenschalter im Lead-Pfad<value>
CoDT_dtrqLimUpCurr_C: positive Steigung für einen Rampenschalter im Curr-Pfad<value>
CoDT_dtrqLimUpLead_C: positive Steigung für Rampenschalter im Lead-Pfad<value>
CoDT_swtCoTypeType_C: CoDT_swtCoType 0: bed. Spez. ; 1: form E2PROM; 2: Applikation<value>
CoDT_swtCoTypeVal_C: 0: conventional; 1: mastershift<value>
CoDT_tiTrqRedMaxCurr_C: Zeitschwelle für "langen" Getriebeeingriff im Curr-Pfad<value>
CoDT_tiTrqRedMaxLead_C: Zeitschwell für "langen" Getriebeeingriff im Lead-Pfad<value>
22.7.2002 codt_drvtrncord.fm
&R'7B06WUT3ODXV <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&R'7 3ODXVLELOLVLHUXQJVPRPHQWIU0?6 '6(6$
3ODXVLELOLVLHUXQJVPRPHQWIU0?6&R'7B06WUT3ODXV
&$575 Veh-DrvTn-CoDT
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
=HLWV\QFKURQHV3ODXVLELOLVLHUXQJVPRPHQWIU06
Zu Plausibilisierung der zeitsynchronen Scheibe wird für M/S ein Moment berechnet, das alle externen Eingriffe
beinhaltet.
Auf die Momentenanforderung des Vortriebs PrpBrk_trqLead wirken die externen Eingriffe DCS (Drag-torque control
System, MSR-Eingriff) CoVM_trqInc und TCS (Traction Control System, ASR-Eingriff) CoVM_trqDec. Eine eventuell
aktive Vortriebsfehlerbegrenzung CoVeh_trqPrpLimErr wird hier berücksichtigt. Das so ermittelte Moment wird mit
der aktuellen Triebstrangübersetzung DrvTrn_rTransDT auf Getrtiebeeingangsseite umgerechnet und um die Verluste
des Getriebes Gearbx_trqFrc korrigiert. Dieser Wert wird durch Gearbx_trqInMax begrenzt. Bei aktivem Eingriff der
Getriebesteuerung erfolgt je nach Eingriffswunsch (erhöhend oder erniedrigend) eine Koordination über Maximum- bzw.
Minimumauswahl. Der erniedrigende Getriebeeingriff Gearbx_trqDec wird dabei durch eine Maximum-Auswahl mit
dem umgerechneten, erhöhenden (aktiven) DCS-Eingriff CoVM_trqGearbxMax niederpriorisiert. Genauso hat der
umgerechnete TCS-Bremseingriff CoVM_trqGearbxMin höhere Priorität als der momentenerhöhende AST-
Getriebeeingriff Gearbx_trqInc. Anschliessend wird die Anforderung der Nebenaggregate CoVeh_trqAcsLead addiert
und die Reibungsverluste CoEng_trqMin subtrahiert.
Das Ergebnis ist das Plausibilisierungsmoment für M/S CoDT_trqPlaus.
Abbildung 169 : Plausibilisierungsmoment
P rp B rk _ trq L e a d M X
C o V M _ trq G e a rb x M a x M X C o V M _ tr q G e a r b x M in M N
G e a rb x _ trq D e c G e a rb x _ trq In c
C o V M _ trq In c
M N
C o V M _ trq D e c
M X
M N M N C o D T _ tr q P la u s
M N
g e a r b o x p r o te c tio n g e a r b o x in te r v e n tio n
c o d t_ m s tr q p la u s _ 1 . d s f
SG-Initialisierung
&R90BWUT,QF3US%UNBWUT/HDG&R90BWUT'HF&R9HKBWUT$FV/HDG*
HDUE[BWUT,Q0D['UY7UQBU7UDQV'
7 *HDUE[BWUT,QF*HDUE[BWUT)UF*HDUE[BWUT'HF&R90BWUT*HDUE[0LQ& CoVeh_trqPrpLimErr
R90BWUT*HDUE[0D[ &R'7BWUT3ODXV&R(QJBWUT0LQ
CoDT_trqPlaus wird auf 0 gesetzt

Ausgangsgrößen
CoDT_trqPlaus: Moment zur Plausibilisierung Master/Slave [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
<SWORD>
codt_mstrqplaus.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R'7B&KHFN*ULS
'6(6$ (UNHQQXQJ.UDIWVFKOXLP$QWULHEVVWUDQJ 9HK'UY7UQ&R'7
(UNHQQXQJ.UDIWVFKOXLP$QWULHEVVWUDQJ&R'7B&KHFN*ULS
Veh-DrvTn-CoDT
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
(UNHQQXQJ.UDIWVFKOX
Ein Kraftschluß innerhalb des Triebstranges wird erkannt, wenn ein Gang eingelegt und die Kupplung nicht getreten ist.
Die Gangmessage Gearbx_stGear muß einen Wert ungleich Null (GEARBX_GEAR_IDL) aufweisen, d.h., kein
Leerlauf erkannt, und die Kupplungsmessage ConvCD_stDebVal muß gleich Null sein. Der Zustand des Kraftschlusses
wird in CoDT_Grip abgelegt, wobei Null (FALSE) kein Kraftschluß und Werte ungleich Null Kraftschluß bedeuten.
Abbildung 170 : Kraftschlußerkennung
V S S C D _ v
P o w e r G r ip
D e b o u n c in g
0
& C o D T _ G r ip
0
!
c o d t_ c h e c k g r ip _ 1 .d s f
966&
'BY*HDUE[BVW*HDU&RQY&'BVW'
HE9DO CoDT_Grip
(QWSUHOOXQJ.UDIWVFKOX
Da die Gangerkennung (aus dem v/n-Verhältnis) mit einer gewissen Unsicherheit, besonders direkt nach
Schaltvorgängen, behaftet ist, wird für den Kraftschluß eine Entprellung durchgeführt. Aus CoDT_stGripDeb kann der
Zustand der Entprellung abgelesen werden. Hat CoDT_stGripDeb den Wert 00hex (GRIPDET_NOGRIP), so ist kein
Kraftschluß erkannt, CoDT_Grip wird mit 0 (FALSE) belegt. Im Zustand 01hex (GRIPDET_GRIP) ist Kraftschluß
erkannt, CoDT_Grip wird gleich 1 (TRUE). Kurze “Gangausreißer” bei nicht getretener Kupplung führen somit nicht zu
einer Neuentprellung. Der Übergang von Zustand GRIPDET_NOGRIP zu GRIPDET_GRIP erfolgt, wenn für die
Entprellzeit CoDT_tiGripDeb_C die Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v größer als CoDT_vGrip_C, die Kupplung
(ConvCD_stDebVal!=0 ) nicht betätigt und die Gangvariable Gearbx_stGear keinen Leergang liefert. Der umgekehrte
Zustandsübergang erfolgt, wenn die Kupplung betätigt wird oder die Fahrgeschwindigkeit kleiner gleich CoDT_vGrip_C
wird.
Abbildung 171 : Zustandsautomat Kraftschlußentprellung
C o D T _ s tG r ip D e b = 0
C o D T _ G r ip = 0
V S S C D _ v < = C o D T _ v G r ip _ C
s to p tim e r || ( C o n v C D _ s tD e b V a l)
V S S C D _ v > C o D T _ v G r ip _ C
& & (G e a rb x _ s tG e a r != 0 )
& & ( !C o n v C D _ s tD e b V a l)
V S S C D _ v < = C o D T _ v G r ip _ C
II (G e a rb x _ s tG e a r= 0 )
II ( C o n v C D _ s tD e b V a l)
C o D T _ G r ip = 1
( if G e a r b x _ s tG e a r != 0
o th e r w is e C o D t_ G r ip = 0 )
s ta r t tim e r
c o d t_ c h e c k g r ip _ 2 .d s f
C o D T _ G r ip = 0 tim e r v a lu e > = C o D T _ tiG r ip D e b _ C
&R'7BVW*ULS'HE
966&
'BY*HDUE[BVW*HDU&
RQY&'BVW' CoDT_vGrip_C
HE9DO
hEHUZDFKXQJ
(UVDW]IXQNWLRQ
Ist das Kupplungssignal ConvCD_stDebVal defekt gemeldet, so ist der Ausgangswert des Kraftschlusses CoDT_Grip
von dem applizierbaren Vorgabewert des Kupplungssignals abhängig. Ist dieser auf “Kupplung betätigt” gesetzt, so wird
stets kein Kraftschluß gemeldet. Ist der Vorgabewert auf “Kupplung nicht betätigt” gesetzt, so wird Kraftschluß bei
erkanntem Gang (Gearbx_stGear) gemeldet.
Die Kraftschlußentprellung kann über Fid_CoDT_GripDeb_mp verriegelt werden (eingetragene Fehlerpfade:
Dfp_ConvCD_mp, , Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCDCAN_mp). In diesen Fällen wird der aktuell
erkannte Kraftschluß sofort ausgegeben.
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Der Kraftschluß CoDT_Grip wird mit 0 (kein Kraftschluß) initialisiert, ebenso der Zustand der Kraftschlußentprellung
CoDT_stGripDeb.
$XVJDQJVJU|HQ
CoDT_Grip: Kraftschluß innerhalb Antrieb [-] <UBYTE>

CoDT_stGripDeb: Zustand der Kraftschlußentprellung [-] <UBYTE>
(LQJDQJVJU|HQ
CoDT_stGripDeb: Zustand der Kraftschlußentprellung [-] <UBYTE>

0HVVJU|HQ
Fid_CoDT_GripDeb_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoDT_GripDeb [-] <UBYTE>

CoDT_tiGripDeb_C: Entprellzeit für die Kraftschlußerkennung im Triebstrang<value>

CoDT_vGrip_C: Geschwindigkeitsschwelle für Kraftschlußerkennung im Triebstrang<value>
22.7.2002 codt_checkgrip.fm
&R'7B3US7UT&XUU&DOF <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&R'7 %HUHFKQXQJ$QWULHEVPRPHQW '6(6$
%HUHFKQXQJ$QWULHEVPRPHQW&R'7B3US7UT&XUU&DOF
&$575 Veh-DrvTn-CoDT
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion berechnet das aktuelle Moment am Triebstrang-Ausgang (= Summen-Rad-Moment).

Vom Motorausgangsmoment CoEng_trq werden die Belastungen durch die Nebenaggregate CoVeh_trqAcs
abgezogen. Das resultierende Getriebeeingangsmoment CoDT_trqGbx wird anschliessend um die Verluste des
Getriebes Gearbx_trqFrc (negativ!) korrigiert, danach wird mit der Triebstrangverstärkung DrvTrn_rTransDT
multipliziert. Das Ergebnis wird in CoDT_trq abgelegt.
Abbildung 172 : Berechnung aktuelles Antriebsmoment
CoDT_trqGbx
CoEng_trq CoDT_trq
CoVeh_trqAcsPerm
CoVeh_trqAcsTemp
Gearbx_trqFrc
DrvTrn_rTransDT
Ausgangsgrößen
DrvTrn_TransDTCoDT_trq CoEng_trqCoEng_trqAcs CoDT_trqGbx
*HDUE[BWUT)UF
CoDT_trq: aktuelles Getriebeausgangsmoment [Nm] <SWORD>

CoDT_trqGbx: aktuelles Eingangsmoment Getriebe [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
CoEng_trq: aktuelles Motorausgangsmoment [Nm] <SWORD>
codt_prptrqcurrcalc.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R'7B3US7UT5QJ&DOF
'6(6$ %HUHLWVWHOOXQJ0RPHQWHQLQWHUYDOO 9HK'UY7UQ&R'7
%HUHLWVWHOOXQJ0RPHQWHQLQWHUYDOO&R'7B3US7UT5QJ&DOF
)XQNWLRQVJUXSSH Antriebsstang
Veh-DrvTn-CoDT
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion berechnet den aktuell verfügbaren Momentenbereich für den Vortrieb.
Das Momentenband des Motors CoEng_trqMin bzw. CoEng_trqMax wird um den Bedarf der Nebenaggregate
CoDT_trqAcsMin bzw. CoDT_trqAcsMax_mp verringert.
Vom Maximalwert wird nur der Bedarf der nicht per Software beeinflußbaren Nebenaggregate CoVeh_trqAcsPerm
subtrahiert, um für das Energiemanagement ggf. einen Leistungsmangel erkennen zu können. Vom Minimalwert wird der
je nach Kompensation benötigte Wert aller Nebenaggregate CoDT_trqAcs_mp (s.u.) abgezogen.
Die Werte der Nebenaggregate werden PT1-gefiltert, um in der Fahrpedalabbildung keine Sprünge zu bekommen. Die
Filterung des Minimalwerts wird nicht durchgeführt falls das Fahrzeug im Schiebebetrieb ist, damit kein negativer
Mengenwunsch resultiert.
Das Kupplungsmomentband CoDT_trqGbxMin bzw. CoDT_trqGbxMax wird um die Verluste des Getriebes
Gearbx_trqFrc korrigiert und anschliessend mit der Strangverstärkung DrvTrn_rTransDT in das
Getriebeausgangsmomentenband CoDT_trqMin bzw. CoDT_trqMax umgerechnet.
Abbildung 173 : Intervall-Transformation
D rv T rn _ rT ra n s D T C o D T _ tr q M in
C o D T _ tr q G b x M in
C o D T _ tiF ltP T 1 _ C
P
C o D T _ s tP rp O v rR u n _ m p
F ilte r C o D T _ tr q A c s M in
C o n v e r s io n a n d
C o V e h _ trq A c s T e m p
B y p a s s
C o D T _ trq A c s _ m p
C o D T _ trq M a x
C o D T _ trq G b x M a x
C o E n g _ trq M a x
C o D T _ tiF ltP T 1 _ C
P
C o D T _ trq A c s M a x _ m p
F ilte r
c o d t_ p r p tr q r n g c a lc _ 1 .d s f
&R(QJBWUT0LQ*HDUE[BWUT)UF'UY7UQBU7UDQV'
7 &R'
7BWUT0LQ&R'
7BWUT*E[0LQ&R9HKBWUT$FV7HPS&R9HKBWUT$FV3HUP
&
R'7BWUT$FV0LQ&R'7BWL)3OW7B&&R'7BVW3US2YU5XQBPS&R'7BWUT0D[&R'
7BWUT*E[0D[& CoDT_tiFltPT1_C
R'7BWUT$FV0D[BPS&R'7BWUT$FVBPS&R(QJBWUT0D[
.RPSHQVDWLRQ
Im Fahrbetrieb wird vom Minimalwert ebenfalls nur der Anteil der nicht per Software beeinflußbaren Nebenaggregate
CoVeh_trqAcsPerm abgezogen. Da bei der Sollwertbildung die kompletten Momentenanforderungen der
Nebenaggregate CoVeh_trqAcsDes addiert werden (VLHKH ³.RRUGLQDWRU 7ULHEVWUDQJ &R'7´ DXI 6HLWH ),
ergibt dies in der Momenten-Bilanz bei Übergang in den Schubbetrieb zunächst weiterhin eine Kompensation der
beeinflußbaren Nebenaggregate (v. a. Klimakompressor). Diese Kompensation wird durch eine applizierbare Rampe
abgebaut. Appliziert wird hierbei die Zeitspanne CoDT_tiCompUp_C, nach der keine Kompensation mehr durchgeführt
wird, die Momenten-Bilanz also Null ergibt. Nach dieser Zeit kann die redundante Schubüberwachung einsetzen. Durch
die Applikation des Maximalwertes bei CoDT_tiCompUp_C wird die Kompensation nicht aufgehoben und die Rampe
nicht berechnet. Bei aktivem FGR (CrCtl_stActive=1) kann durch Applikation festgelegt werden, ob die
Kompensationsabschaltung stattfinden soll (CoDT_swtCrCtlNoComp_C = 0) oder nicht (CoDT_swtCrCtlNoComp_C !
= 0). Soll die Kompensation sprungartig aufgehoben werden (CoDT_tiCompUp_C = 0), wird die Rampe ebenfalls nicht
berechnet.
Bei Austritt aus dem Schub wird die volle Kompensation über die Zeit CoDT_tiCompDwn_C wieder aktiviert.
Auf Schub wird erkannt, falls im Low-Byte von VehDa_stTrqDem mindestens die Zeit CoDT_tiOvrRunDebNeg_C
(ununterbrochen) keine Momentenaforderungen gesetzt sind (Low-Byte ist Null). Bei Schubende wird mit
CoDT_tiOvrRunDebPos_C entprellt. Die Anzeige erfolgt in CoDT_stPrpOvrRun_mp (Schub: CoDT_stPrpOvrRun_mp
= 1; kein Schub: CoDT_stPrpOvrRun_mp = 0).
22.7.2002 codt_prptrqrngcalc.fm
&R'7B3US7UT5QJ&DOF <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&R'7 %HUHLWVWHOOXQJ0RPHQWHQLQWHUYDOO '6(6$
Abbildung 174 : Kompensation Nebenaggregate im Schub [compensation]
C o D T _ tiC o m p U p _ C
C o D T _ tiC o m p D w n _ C
C o D T _ tiC o m p U p _ C
P a ra m e te r s e t
T IM E _ M S _ Z E R O
C o D T _ s w tC r C tlN o C o m p _ C C o D T _ tiC o m p U p _ C
0 .0
C r C tl_ s tA c tiv e
s w p o s p a ra m
C o V e h _ trq A c s T e m p x a
x b
C o D T _ trq A c s _ m p
T 0
R a m p S w itc h
d T
c o d t_ p r p tr q r n g c a lc _ 2 .d s f
C o D T _ tiO v r R u n D e b P o s _ C
C o D T _ tiO v r R u n D e b N e g _ C
O v e r r u n d e te c tio n a n d D e b o u n c in g
C o D T _ s tP rp O v rR u n _ m p
V e h D a _ s tT rq D e m
SG-Initialisierung
&R'7BWUT$
FVBPS&R9HKBWUT$
FV3HUP&R9HKBWUT$FV7HPS&R'7BWL&
RPS'Z
QB&
&
R'7BWL&RPS8SB&&R'7BVW3US2YU5XQBPS&R'7BWL2YU5XQ'HE1HJB&&R'7BWL2YU TIMEM_S_ZERO
5XQ'HE3RVB&9HK'DBVW7UT'HP&R'7BWL&RPS8SB& &R'7BVZW&U&
WO1R&
RPSB&&U&
WOBVW$ CoDT_tiCompUp_C
FWLYH
CoDT_trqMin = CoDT_trqMinInit_C
Alle anderen Werte werden auf 0 gesetzt.
Ausgangsgrößen
CoDT_trqAcsMin: minimaler Momentenbedarf der Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoDT_trqGbxMax: maximales Getriebeeingangsmoment [Nm] <SWORD>
CoDT_trqGbxMin: minimales Getriebeeingangsmoment [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
CoEng_trqMax: Momentintervall Maximum [Nm] <SWORD>
CrCtl_stActive: Flag aktiver FGR [-] <UBYTE>
Messgrößen
CoDT_stPrpOvrRun_mp: Schubfall erkannt (0: kein Schub) [-] <UWORD>
CoDT_trqAcs_mp: ungefilterter Momentenbedarf der Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoDT_trqAcsMax_mp: maximales Nebenaggregatmoment [Nm] <SWORD>
CoDT_trqAcsRaw_mp: Zielwert Momentenbedarf der Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoDT_swtCrCtlNoComp_C: Applikationsschalter für Kompensationsverhalten bei aktivem FGR (0
= Komp. aktiv, 1= Komp. nicht aktiv)<value>
CoDT_tiCompDwn_C: Zeit für Aufbau Nebenaggregatkompensation bei Wegfall Schub<value>
CoDT_tiCompUp_C: Zeit für Abbau Nebenaggregatkompensation im Schub<value>
CoDT_tiFltPT1_C: Parameter für Filterung des Momentenbands<value>
CoDT_tiOvrRunDebNeg_C: Entprellung des Zustands "Fahrzeug schiebt"<value>
CoDT_tiOvrRunDebPos_C: Entprellung des Zustands "Fahrzeug schiebt"<value>
CoDT_trqMinInit_C: Initialwert für minimales Vortriebsmoment<value>
codt_prptrqrngcalc.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &RQYBJULS
'6(6$ :DQGOHUYHUVWlUNXQJ 9HK'UY7UQ&RQY&RQY&'
0RPHQWHQZDQGOHU&RQY
:DQGOHUYHUVWlUNXQJ&RQYBJULS
Veh-DrvTn-Conv-ConvCD
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Wandlerverstärkung bzw. Kupplungsübertragungsrate wird zur Verfügung gestellt, um daraus die
Momentenverstärkung des Triebstranges zu berechnen.
Derzeit ist noch kein Modell hinter dieser Funktion hinterlegt.
Der Wert Conv_rTrans wird derzeit auf 1 gesetzt.
SG-Initialisierung
Conv_rTrans wird bei der Initialisierung mit 1 belegt.
Ausgangsgrößen
Conv_rTrans: Übertragungsverhältins Momentenwandler (Kupplung) [-] <SWORD>
22.7.2002 conv_grip.fm
&RQY&'BFR <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&RQY&RQY&' .XSSOXQJVVLJQDO '6(6$
.XSSOXQJVVLJQDO&RQY&'BFR
Funktionsübersicht
&$575 Veh-DrvTn-Conv-ConvCD
21,&6WUXNWXU
Es soll der Schaltkontakt des Kupplungschalters auf korrekte Funktion überwacht werden. Damit wird gleichzeitig auch
die Leitungsverbindung und die Eingangsschaltung im Steuergerät geprüft.
Die Funktion wird nach der Initialisierung im Zustand “nicht auswertbar” angenommen und ein Vorgabewert
ConvCD_stDflVal_C (Kupplung betätigt = 1) ausgegeben. Dies geschieht solange bis ein Signalwechsel des
Kupplungssignal erkannt wird.
CAN Schnittstelle :
Abhängig vom SW-Schalter ConvCD_swtSig, werden die Informationen über die Kupplung entweder von der CAN-
Message oder durch den HW Digital-Eingang verarbeitet.
Wenn ConvCD_swtSig = SWT_SIG_CAN, wird der Statuswert des Kupplungssignals über die CAN-Message
FrmMng_stConv empfangen.
Tabelle 64: FrmMng_stConv:
FrmMng_stConv Bedeutung Ergriffene Maßnahme
00 Kupplung entkuppelt Interner EntprellungswertConvCD_stIntDebVal =
FALSE
01 Steuermodus(Bei Automatikgetriebe) ConvCD_stIntDebVal =
ConvCD_stGripCtlAST_C
02 Kupplung eingekuppelt ConvCD_stIntDebVal = TRUE
03 Defekt Zeitentprellen des Defekts
Typ : SIG
DSM Fehlerpfad : Dfp_ConvCD_mp
ConvCD_stIntDebVal = ConvCD_stDflVal_C
>03 Ungültige Zahl ConvCD_stIntDebVal = ConvCD_stDflVal_C
Weiters wird bei CAN-Applikation die Information Fehlerlampe Kupplung FrmMng_stConvErr über CAN verarbeitet.
Wenn vom Getriebe SG ein Kupplungsfehler gemeldet wird, wird im Fehlerpfad Dfp_ConvCD_ConvErr_mpBit 2
gesetzt. Dieser Fehler wird nur gemeldet wenn die Ausblendung nicht aktiv ist (FrmMng_stMsgErrTSC1 Bit7) und kein
CAN-Fehler (VLHKH ³1HW 0DQDJHU´ DXI 6HLWH ) und kein Fehler der Getriebe 2 Botschaft (VLHKH ³)UDPH
0DQDJHU(PSIDQJVSUR]H*HWULHEHERWVFKDIWHQ)UP0QJB5HF76&´DXI6HLWH) vorliegt.
Wenn ConvCD_swtSig = SWT_SIG_HW, findet der normale Betrieb mit digitalen Eingängen statt, welcher die Message
in obiger Tabelle abändert. ( bei der Spalte ‘Ergriffene Maßnahme‘).
Anschließend wird der Rohwert des Kupplungssignals ConvCD_stRawVal entprellt. Dieses entprellte Signal wird als
ConvCD_stDebVal ausgegeben. Die Entprellzeiten für ansteigende Flanke ConvCD_tiDebPos_C und für abfallende
Flanke ConvCD_tiDebNeg_C des Signals können verschieden sein.
Überwachung
Das Kupplungssignal wird ständig überwacht. Die Bedingung Signalwechsel des Kupplungssignals wird erkannt, wenn
ein “0 --> 1“ Übergang des entprellten Kupplungssignal erfolgt. Der Signalübergang wird im
ConvCD_stClutchRecordals “1“ gespeichert. Der Zustand ConvCD_stClutchRecord wird, nach einen
Gangwechsel Erkennung einmalig abgefragt und durch die Kupplungssignalüberwachung, wieder auf “0“ gesetzt.
Der aktuelle Gang Gearbx_stGear wird mit dem zuletzt gültigen Gang ConvCD_stOldGear verglichen. Sind diese
für eine gewisse Zeit ConvCD_tiGearShft_C ungleich und ändert sich in dieser Zeit der aktuell gültige Gang nicht , so
wird ein Gangwechsel erkannt. Der aktuelle Gang wird als der letzte gültigen Gang ConvCD_stOldGear gespeichert.
Wurde nun in der Zeit seit dem letzten Gangwechsel kein Signalwechsel des Kupplungsignals gespeichert, ist der Fehler
erkannt. Dies geschieht nach einer Ereignisentprellung bis zum maximalen Wert von ConvCD_DebPlaDef_C mit einer
Aufwärtszählschrittweite von 1,2,4 oder 8 applizierbar über ConvCD_numStepDef_C.
Bei erkanntem Kupplungssignalwechsel wird der Fehler nach eine Ereignisentprellung geheilt bis zu einem Wert von
ConvCD_DebPlaOk_C, jedoch immer auf NULL begrenzt mit eine Abwärtszählschrittweite von 1,2,4 oder 8 applizierbar
über ConvCD_numStepOK_C . ( Anmerkungen : Erläuterung siehe DSM )
Ersatzfunktion
Solange kein Signalwechsel auftritt wird der Vorgabewert (ConvCD_stDflVal_C) an das System gemeldet. Der
Vorgabewert sollte dem Zustand ”Kupplung betätigt” entsprechen, so daß die Fahrgeschwindigkeitsreglung nicht aktiviert
werden kann.
Falls im Betrieb der Kupplung auf endgültig Plausibilitätdefekt erkannt wird ( Dfp_ConvCD_mp.Bit3 oder
Dfp_ConvCD_mp.Bit2 = 1), wird der Vorgabewert ConvCD_stDflVal_C ( Zustand “Kupplung betätigt“ = 1)
ausgegeben bis der Defekt endgültig geheilt ist. Gleichzeitig wird der “Ersatzwert Aktiv” Bit ( Dfp_ConvCD_mp.Bit6 = 1)
gesetzt.
SG-Initialisierung
1. Kupplungssignal ist der Vorgabewert (ConvCD_stDebVal = ConvCD_stDflVal_C).
2. Bei der Initialisierung wird der SW-Schalterwert message ConvCD_swtSig= ConvCD_swtSigVal_C.
Ausgangsgrößen
ConvCD_stClutchRecord: Message zur Kupplungsstatus Wechsel ( 0 --> 1) [-] <UBYTE>
ConvCD_stIntDebVal: Entprellt Kupplung Status zur internen Verwendung [-] <UBYTE>
ConvCD_stLastDebVal: Letzter Kupplungssignalstatus. [-] <UBYTE>
ConvCD_stLastGear: Gang von den letzten Zyklus [k-1] [-] <SBYTE>
ConvCD_stOldGear: Letzte gültigen Gang [-] <SBYTE>
ConvCD_stRawVal: Kupplungssignal Rohwert [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
ConvCD_swtSig: Schalter für Kupplungssignalquelle (DIO/CAN). [-] <UBYTE>
FrmMng_stConvErr: Kupplungsfehlerzustand über CAN [-] <UBYTE>
Messgrößen
ConvCD_ctClutchDfct_mp: Defektzähler von Plausibitätfehler des Kupplungssignals [-]
<UWORD>
Dfp_ConvCD_ConvErr_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Dfp_ConvCD_ConvErr [-] <UWORD>
Dfp_ConvCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_ConvCD [-] <UWORD>
convcd_co.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &RQY&'BFR
'6(6$ .XSSOXQJVVLJQDO 9HK'UY7UQ&RQY&RQY&'
ConvCD_DebConvErrDef_C: Entprellzeit bis CAN Botschaftsfehler defekt<value>
ConvCD_DebConvErrOk_C: Entprellzeit bis CAN-Botschaftsfehler geheilt<value>
ConvCD_DebPlaDef_C: Zählerwert zur Defektentprellung (PLA)<value>
ConvCD_DebPlaOk_C: Zählerwert zur Heilungsentprellung (PLA)<value>
ConvCD_DebSigDef_C: Entprellzeit bis CAN-Botschaftsfehler defekt<value>
ConvCD_DebSigOk_C: Entprellzeit bis CAN-Botschaftsfehler geheilt<value>
ConvCD_numStepDef_C: Zählschrittweite für Aufwärtszählen zur Defektentprellung<value>
ConvCD_numStepOK_C: Zählschrittweite für Abwärtszählen zur Heilungsentprellung<value>
ConvCD_stDflVal_C: Kupplungssignal Vorgabewert<value>
ConvCD_stGripCtlAST_C: Vorgabewert für autom. Schaltgetriebe bei fehlendem Kraftschluß
("rutschende Kupplung")<value>
ConvCD_swtInv_C: Schalter zum invertieren des Kupplungsignals
(0=nichtinvertiert,1=invertiert), Einfluss auf Digitaleingang und CAN<value>
ConvCD_swtSigVal_C: Schalter für Signalquellenauswahl (0=HW-Eingang, 1=CAN)<value>
ConvCD_tiDebNeg_C: Entprellzeit für neg. Flanke des Kupplungssignals.<value>
ConvCD_tiDebPos_C: Entprellzeit für pos. Flanke des Kupplungssignals<value>
ConvCD_tiGearShft_C: Zeit für Entprellung zum Gangwechsel Erkennung.<value>
22.7.2002 convcd_co.fm
&RQY&'B,OV <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ&RQY&RQY&' ,QWHUORFN '6(6$
,QWHUORFN&RQY&'B,OV
)XQNWLRQVJUXSSH Digitaleingang
&$575 Veh-DrvTrn-Conv-ConvCD
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
• Stellt den Status des digitalen Signals des Interlocks (ConvCD_stIlsRawVal) bereit
• Ermöglicht eine Invertierung des Signals
• Entprellt das Signal applizierbar
• Dieser Komponententreiber läßt sich mittels Softwareschalter ConvCD_swtIlsDigInPVal wegapplizieren
Dieser Komponententreiber stellt den Rohwert ConvCD_stIlsRawVal und den entprellten Wert
ConvCD_stIlsDebVal des Interlocks bereit.
Weiters ist es möglich das Eingangssignal mittels ConvCD_stIlsDigInvIn_C zu invertieren.
Die Entprellzeiten sind mittels ConvCD_tiIlsDigInDebNeg_C und ConvCD_tiIlsDigInDebPos_C applizierbar.
Der Interlock kann mittels ConvCD_swtIlsDigInPVal_C als vorhanden bzw. nicht vorhanden eingestellt werden. Mit
Hilfe von ConvCD_swtIlsDigInPVal kann der Interlock wegappliziert werden.
Abbildung 175 : Digitalsignalauswertung für Interlock
C o n v C D _ tiIls D ig In D e b N e g _ C
C o n v C D _ tiIls D ig In D e b P o s _ C
c o n v c d _ ils _ 1 .d s f
C o n v C D _ s tIls D ig In v In _ C
p in o f p o r t E _ S _ IL S
D I O
!
C o n v C D _ s tIls D e b V a l
D e b o u n c e
C o n v C D _ s w tIls D ig In P V a l
C o n v C D _ s tIls R a w V a l
H W E C o n v C D _ Ils
SG-Initialisierung
&RQY&'BVW,OV'LJ,QY,QB&
&
RQY&'BWL,OV'
LJ,Q'HE1
HJB&&RQY&'BWL,OV'LJ,Q'HE3RVB&
&
RQY&'BVW,OV'HE9DO& ConvCD_stIlsRawVal
RQY&'BVZW,OV'LJ,Q39DO
• Der Startwert des unentprellten Rohwerts ist FALSE (ConvCD_stIlsRawVal = FALSE)

• Der Startpegel des entprellten logischen Signals ist FALSE (ConvCD_stIlsDebVal = FALSE)
Ausgangsgrößen
ConvCD_stIlsDebVal: Entprellter Interlock Status [-] <UBYTE>
ConvCD_stIlsRawVal: Interlock Rohwert [-] <UBYTE>
ConvCD_swtIlsDigInPVal: Interlock vorhanden [-] <UBYTE>
ConvCD_stIlsDigInvIn_C: Invertierungsparameter des Eingangssignals<value>
ConvCD_swtIlsDigInPType_C: Type des Softwareschalters<value>
ConvCD_swtIlsDigInPVal_C: Softwareschalter ob Interlock vorhanden ist (0=Nein:
1=Ja)<value>
ConvCD_tiIlsDigInDebNeg_C: Entprellzeit für neg. Flanke des Interlock<value>
ConvCD_tiIlsDigInDebPos_C: Entprellzeit für pos. Flanke des Interlock<value>
convcd_ils.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ *HDUE[B*HDUGHW
'6(6$ *DQJHUNHQQXQJ 9HK'UY7UQ*HDUE[
*HWULHEH*HDUE[
*DQJHUNHQQXQJ*HDUE[B*HDUGHW
)XQNWLRQVJUXSSH Antriebstrang
Veh-DrvTn-Gearbx
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt den aktuellen Gang und die aktuelle Getriebeübersetzung.
*DQJHUNHQQXQJEHU&$1
In Abhängigkeit von dem Getriebetyp Gearbx_swtType wird der aktuelle Gang über das Verhältnis Geschwindigkeit zu
Drehzahl ermittelt oder vom CAN übernommen.
Die Message Gearbx_swtType legt fest, für welche Getriebetypen der Gang vom CAN übernommen werden soll. Dies
wird auch an der Message Gearbx_stDetType angezeigt. Diese wird weiters mit dem Wert der Handschaltung (0)
versehen, wenn die Ganginformation den Defektwert FRMNG_STGEAR_DEF (0xFFFF) erhält. Bei Fahrzeugen mit
Verteilergetriebe wird durch FrmMng_stAWD1 , Bit 0 bis 2 angezeigt, ob die Untersetzung aktiv ist (010b oder 110b).Die
Message Gearbx_stAWDActzeigt an,wenn das zusätzliche Untersetzungsgetriebe aktiviert ist.
Tabelle 65: mögliche Belegungen Gearbx_swtType
Wert(dez) Getriebetyp
0 Handschaltgetriebe
1 Automatikgetriebe/Stufenautomat
2 automatisierter Handschalter
3 CVT-Getriebe
Abbildung 176 : Gangerkennung
F rm M n g _ s tA W D 1 .0 ..2
g e a rb x _ g e a rd e t_ 1 .d s f
A W D _ L O _ L O C K
>= 1
G e a rb x _ s tA W D A c t
A W D _ L O _ U N L O C K
!
G e a rb x _ s w tT y p e &
G E A R B X _ T Y P E _ M T
F rm M n g _ s tG e a r G e a rb x _ s tD e tT y p e
&
F R M M N G _ S T G E A R _ D E F
F id _ G e a r b x _ G e a r D e t = = 1
G e a rb x _ rV n A W D L o _ m p
U m re c h n u n g
G e a rb x _ rA W D L o _ C G E A R B X _ G E A R _ ID L
V e h D a _ rV n
G e a r s e le c tio n
G E A R B X _ G E A R _ ID L
G e a r s e le c tio n
T R A N S _ R _ ID L
G e a rb x _ rT ra n s R _ C
G e a rb x _ rT ra n s 1 _ C
G e a rb x _ rT ra n s 2 _ C T R A N S _ R _ ID L
G e a rb x _ rT ra n s
G e a rb x _ rA W D L o _ C
)UP0QJBVW$:'*HDUE[BVZW7\SH)UP0QJBVW*HDU*HDUE[BU$:'/RB&
9HK'DBU9Q*HDUE[BU7UDQVB&*HDUE[BU7UDQVB&*HDUE[BU7UDQVB&*HDUE[BU7UDQVB
&*HDUE[BU7UDQVB&*HDUE[BU7UDQVB&*HDUE[BU7UDQV5B&
*HDUE[BVW'HW7\SH*HDUE[BVW*HDU*HDUE[BVW3DU*HDU*HDUE[BU7UDQV*HDUE[BVW$
:' Fid_Gearbx_GearDet_mp
$FW
*DQJHUNHQQXQJEHUGDVYQ9HUKlOWQLV+DQGVFKDOWJHWULHEH
Für jeden Gang gibt es ein v/n-Toleranzband. Liegt das v/n-Verhältnis VehDa_rVn innerhalb eines Toleranzbandes, so
wird der zugehörige Gang erkannt. Für den Rückwärtsgang wird das Toleranzband durch die untere und obere Grenze
Gearbx_rVnRL_C und Gearbx_rVnRH_C begrenzt und bei den übrigen Gängen genauso (Gearbx_rVn1L_C,
Gearbx_rVn1H_C bis Gearbx_rVn6L_C, Gearbx_rVn6H_C). Da bei den unteren Gängen
Toleranzbandüberschneidungen auftreten können, werden diese Toleranzbänder in der Reihenfolge 2. Gang, 1. Gang
und Rückwärtsgang überprüft. Das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges liegt meistens nahe dem des 1. oder
2. Ganges, welche aber eine höhere Priorität bei der Erkennung haben. Ist kein Toleranzband aktiv, wird Leerlauf
erkannt.
In Fahrzeugen mit Verteilergetriebe wird zwischen dem tatsächlich eingelegten Gang Gearbx_stGear und einem
Gang, der das Gesamtübersetzungsverhältnis, Gearbx_stParGear, repräsentiert, unterschieden. Ist die Untersetzung
aktiv, muß Gearbx_stParGear angeben, welchem Gang das v/n-Verhältnis ohne Untersetzung entsprechen würde,
weil dies für verschiedene Funktionen ausschlaggebend ist. Bei nicht aktiver Untersetzung sind die beiden gleich.
Wenn ein Getriebesteuergerät die Ganginformation durch FrmMng_stGear liefert, wird dieser für Gearbx_stGear
vewendet und bei nicht aktiver Untersetzung auch als Parametergang für Gearbx_stParGear. Der erkannte eingelegte
Getriebegang Gearbx_stGear wird aus FrmMng_stGear (wie in Tabelle beschrieben ) gebildet.Ist die Untersetzung
aktiv, wird über das v/n-Verhältnis ein Parametergang aus den oben genannten Grenzen detektiert, der das
Gesamtübersetzungsverhältnis ohne Untersetzung repräsentiert.
Tabelle 66: Wert von Gearbx_stGear
Bitbelegung von Wert von Gearbx_stGear

FrmMng_stGear
0 Neutral/Park Gear ( 0 )
1 1st Gear (1)
2 2nd Gear (2)
3 3rd Gear (3)
4 4th Gear (4)
22.7.2002 gearbx_geardet.fm
*HDUE[B*HDUGHW <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ*HDUE[ *DQJHUNHQQXQJ '6(6$
Bitbelegung von Wert von Gearbx_stGear

FrmMng_stGear
5 5th Gear (5)
6 6th Gear (6)
15 Reverse Gear ( -1 )
Ist kein Getriebesteuergerät vorhanden, wird aus Grenzen Gearbx_stParGear detektiert, der bei nicht aktiver
Untersetzung auch als tatsächlicher Gang Gearbx_stGear dient. Ist die Untersetzung aktiv, wird das v/n-Verhältnis
VehDa_rVn mit der Verteilergetriebeübersetzung Gearbx_rAWDLo_C multipliziert, damit aus den Grenzen der
tatsächliche Gang Gearbx_stGear erkannt wird.
Abbildung 177 : Gangauswahl (Gearselection)
rV n
G e a rb x _ rV n 6 H _ C
g e a rb x _ g e a rd e t_ 2 .d s f
G e a rb x _ rV n 6 L _ C
A < X £ B
A < X £ B
A < X £ B
A < X £ B
0
-1
A < X £ B 1
2 s tG e a r
3
A < X £ B 4
G e a rb x _ rV n R H _ C
5
G e a rb x _ rV n R L _ C 6
A < X £ B
*HDUE[BU9Q+B&
*HDUE[BU9Q/B&*HDUE[BU9Q+B&*HDUE[BU9Q/B&*HDUE[BU9Q+B&
*HDUE[BU9Q/B&
*
HDUE[B9UQ+
B&*HDUE[BU9Q/B&*HDUE[BU9Q+B&*HDUE[BU9Q/B&*HDUE[BU9Q+B&
*HDUE[BU9Q/B&
* Gearbx_rVnRL_C
HDUE[BU9Q5+B&
*HWULHEHEHUVHW]XQJ
Die Getriebeübersetzung von jedem Gang ist als Applikationsdatum abgelegt (Gearbx_rTransR_C für Rückwärtsgang,
Gearbx_rTrans1_C bis Gearbx_rTrans6_C). Die zum eingelegten Gang Gearbx_stGear gehörende
Getriebeübersetzung wird auf Gearbx_rTrans geschrieben. Bei erkanntem Leerlauf wird Gearbx_rTrans auf den
Maximalwert TRANS_R_IDL (32767) gesetzt. Bei erkannter LOW-Stellung des Verteilergetriebes wird der Wert noch mit
dessen Übersetzung Gearbx_rAWDLo_C multipliziert.
Ersatzfunktion
Ist die Gangerkennung über Fid_Gearbx_GearDet_mp (Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCD4_mp,
Dfp_VSSCDCAN_mp) verriegelt, so wird für die Gangmessage Gearbx_stGear als Ersatzwert der Leerlauf (0,
GEARBX_GEAR_IDL) und für die Getriebeübersetzung Gearbx_rTrans der zugehörige Maximalwert ausgegeben.
Ist die Gangerkennung über CAN fehlerhaft, so wird die Gangerkennung über das v/n-Verhaltnis durchgeführt.
SG-Initialisierung
Nach der Initialisierung ist die Gangmessage Gearbx_stGear mit Wert 0 (Leerlauf, GEARBX_GEAR_IDL) belegt, die
Getriebeübersetzung Gearbx_rTrans mit dem Maximalwert TRANS_R_MAX (32767).
Ausgangsgrößen
Gearbx_rTrans: Getriebeübersetzung [-] <SWORD>
Gearbx_stAWDAct: Getreibezustand abhänging von der Aktivierung der Reduzierung(--) [-]
<UBYTE>
Eingangsgrößen
FrmMng_stGear: Istganginformation vom CAN [-] <UWORD>
Messgrößen
Fid_Gearbx_GearDet_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_Gearbx_GearDet [-] <UBYTE>
Gearbx_rAWDLo_C: Untersetzungsverhältnis des Verteilergetriebes<value>
Gearbx_rTrans1_C: Getriebeübersetzung 1. Gang<value>
Gearbx_rTransR_C: Getriebeübersetzung Rückwärtsgang<value>
Gearbx_rVn1H_C: obere Grenze des v/n-Toleranzbandes 1. Gang<value>
Gearbx_rVn1L_C: untere Grenze des v/n-Toleranzbandes 1. Gang<value>
Gearbx_rVnRH_C: obere Grenze des v/n-Toleranzbandes Rückwärtsgang<value>
gearbx_geardet.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ *HDUE[B*HDUGHW
'6(6$ *DQJHUNHQQXQJ 9HK'UY7UQ*HDUE[
Gearbx_rVnRL_C: untere Grenze des v/n-Toleranzbandes Rückwärtsgang<value>

22.7.2002 gearbx_geardet.fm
*HDUE[B7UT/LP <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ*HDUE[ *HWULHEHEHJUHQ]XQJHQ '6(6$
*HWULHEHEHJUHQ]XQJHQ*HDUE[B7UT/LP
&$575 Veh-DrvTn-Gearbx
21,&6WUXNWXU
0D[LPDO]XOlVVLJHV*HWULHEHHLQJDQJVPRPHQW
Abbildung 178 : Berechnung maximal zulässiges Getriebeeingangsmoment

G e a r b x _ s tG e a r
G e a r b x _ tr q In M a x _ C
P
E n g _ n A v r g
G e a r b x _ tr q M a x G e a r R _ C U R
G e a r b x _ tr q M a x G e a r 1 _ C U R
G e a r b x _ tr q M a x G e a r 2 _ C U R G e a r b x _ tr q M a x C u r _ m p
G e a r b x _ tr q L im _ 1
*HDUE[BVW*HD(UQJBQ$YUJ*HDUE[BWUT,Q0D[B&*HDUE[BWUT0D[*HDU5B&85
*HDUE[BWUT0D[*HDUB&8
5*HDUE[BWUT0D[*HDUB&85
*
HDUE[BWUT0
D[*HDUB&
85*HDUE[BWUT0D[*HDUB&85
*HDUE[BWUT0D[*
HDUB&85*HDUE[BWUT0D[*HDUB&8
5Gearbx_trqMaxCur_mp
Das maximal zulässige Getriebeeingangsmoment wird abhängig vom eingelegten Getriebegang Gearbx_stGear aus
der diesem Gang zugeordneten Kennlinie entnommen und der Meßgröße Gearbx_trqMaxCur_mp zugewiesen. Für
einen möglichen Gang 7 wird die Kennlinie für Gang 6 herangezogen, für einen eventuellen 2. Retourgang die Kennlinie
für den 1. Rückwärtsgang. Ist das Fahrzeug im Leerlauf oder gibt es für den erkannten Gang keine Kennlinie dann wird
der Begrenzungswert Gearbx_trqInMax_C übernommen.
0D[LPDO]XOlVVLJHV*HWULHEHHLQJDQJVPRPHQWEHL&$1$XVIDOO
Abbildung 179 : Getriebeschutz bei Ausfall der CAN-Botschaften

F R M M N G _ S T M S G H W E R R M S K (0 x 1 F )
B it
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 3 A n d
!F id _ G e a r b x _ T S C 3 E r r _ m p .0 >= 1
F rm M n g _ s tL c k C a n R x M s g .1 9
G e a r b x _ tiC A N e r r H o ld _ C
P
B it
!F id _ G e a r b x _ C A N e r r _ m p .0 >= 1
G e a r b x _ tr q L im _ 6 .d s f
G e a r b x _ s tT r q L im _ m p
S w itc h
d e te r -
m in itio n G e a r b x _ tiC A N e r r R m p _ C
P
G e a rb x _ d trq C A N e rr_ m p
S lo p e
c a lc u la tio n
G e a rb x _ trq M a x C u r_ m p p a ra m
G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ C R A M P
P
x y G e a rb x _ trq In M a x _ m p
F U N C T .
E n g _ n A v rg P
G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ m p
V S S C D _ v
G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ M A P
)UP0
QJBVW0VJ(UU76&)LGB*
HDUE[B&$1
HUUBPS(QJBQ$YUJ966&
'BY*HDUE[BWUT0D[&
XUBPS*HDUE[BWUT&$
1HUU0D[B0
$3*HDUE[BWUT&$1
HUU0D[B&
*
HDUE[BWUT&
$1HUU0
D[BPS *HDUE[BVW7UT/LPBPS*HDUE[BGWUT&$1HUUBPS *HDUE[BWL&$1HUU5PSB&*HDUE[BWL&$1HUU+ROGB&*HDUE[BWUT,Q0D[BPS)UP0QJBVW0VJ(UU76&)LGB*HDUE[B&$1HUUBPS)LGB*HDUE[B76& FrmMng_stLckCanRxMsg
(UUBPS
Abbildung 180 : Getriebeschutz bei Ausfall der CAN-Botschaften - Zustandsschaltbild
in it
R a m p re a d y
T R Q L IM _ S T D
G e a rb x _ trq In M a x =
G e a rb x _ trq M a x C u r_ m p
T R Q L IM _ R A M P T O D E F A U L T
G e a rb x _ trq In M a x =
R a m p (G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ m p )
c o n d
!c o n d
T im e r r e a d y & & c o n d
T R Q L IM _ R A M P T O S T D
T R Q L IM _ C A N E R R O R G e a rb x _ trq In M a x =
G e a rb x _ trq In M a x = c o n d R a m p (G e a rb x _ trq M a x C u r_ m p )
G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ C
T im e r r e a d y & & !c o n d
*HDUE[BWUT0D[&
XUBPS*HDUE[BWUT&$
1HUU0D[B0$
3*HDUE[BWUT&$1HUU0D[B&
*HDUE[BWUT& Gearbx_trqInMax
$1HUU0D[BPS *HDUE[BVW7UT/LPBPS
gearbx_trqlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ *HDUE[B7UT/LP
'6(6$ *HWULHEHEHJUHQ]XQJHQ 9HK'UY7UQ*HDUE[
Abbildung 181 : Langfristige Momentenbegrenzung

F rm M n g _ s w tT S C 3 T y p e
F rm M n g _ s tT S C 3 T rg t
F rm M n g _ s tT S C 3
5 >= 1
z -1
&
1
>= 1 !
R d o m in a n t
2
G e a r b x _ s tT S C 3 M a x L im _ m p .0
F rm M n g _ trq T S C 3 T rg t G e a r b x _ s tT S C 3 M a x L im _ m p .1
F rm M n g _ trq T S C 3
G e a rb x _ trq T S C 3 M a x _ m p
T R Q _ M A X
G e a rb x _ trq In M a x _ m p M N
*HDUE[BWUT,Q0D[BPS)UP0QJBVZW76&7
\SH)UP0QJBVW76&)UP0QJBWUT76&)UP0QJBVW76&7UJW)UP0QJBWUT76&7UJW*HDUE[BWUT,Q0D[* Gearbx_trqTSC3Max_mp
HDUE[BVW76&0D[/LPBPS
Ist die Getriebe 3 Botschaft gesperrt (FrmMng_swtTSC3Ena_C =0) und tritt in der CAN Botschaft Getriebe 1 ein
vorläufiger BusOff, Timeout, Botschaftszähler-Fehler oder ein endgültiger BusOff-Fehler auf(FrmMng_stMsgErrTSC1)
oder wird der Fid_Gearbx_CANerr_mp gesetzt, so entspricht das der Bedingung VLHKH³*HWULHEHVFKXW]EHL$XVIDOO
GHU&$1%RWVFKDIWHQ´DXI6HLWH
Ist die Getriebe 3 Botschaft jedoch freigecshaltet (FrmMng_swtTSC3Ena_C =1) und es tritt in der CAN Botschaft
Getriebe 3 ein vorläufiger BusOff, Timeout, Checksummen, Botschaftszähler-Fehler oder ein endgültiger BusOff-Fehler
auf(FrmMng_stMsgErrTSC3) oder wird der Fid_Gearbx_TSC3Err_mp gesetzt, so entspricht das der Bedingung
VLHKH³*HWULHEHVFKXW]EHL$XVIDOOGHU&$1%RWVFKDIWHQ´DXI6HLWH
Es wird sofort auf ein Ersatzmoment Gearbx_trqCANerrMax_C geschalten und dieses für eine Zeit
Gearbx_tiCANerrHold_C gehalten. Ist die Zeit abgelaufen und sind wieder CANBotschaften aktiv, wird auf den
standardmäßigen Wert Gearbx_trqMaxCur_mp gerampt. Sind die CANBotschaften endgültig ausgefallen, wird
rampenförmig auf den Wert Gearbx_trqCANerrMax_mp geschalten, der von der Drehzahl Eng_nAvrg und der
Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v abhängig ist und durch das Kennfeld Gearbx_trqCANerrMax_MAP ermittelt wird.
Bei Heilung des Fehler wird wieder auf den standardmäßigen Wert Gearbx_trqMaxCur_mp rampenförmig geschalten.
Alle rampenförmigen Schaltungen geschehen innerhalb der Zeit Gearbx_tiCANerrRmp_C. Weiters ist die aus der Zeit
berechnete Steigung am Meßpunkt Gearbx_dtrqCANerr_mp dargestellt. Im Meßpunkt Gearbx_stTrqLim_mp ist der
Zustand der Momentenbegrenzung ersichtlich: TRQLIM_STD(0) = Standard, TRQLIM_CANERROR(1) = Haltemoment
bei Fehler, TRQLIM_RAMPTOSTD(2) = Zurückrampen zum Standardwert, TRQLIM_RAMPTODEFAULT(3) = Rampen
zum Ersatzwert. Die Größe wird als maximal zulässiges GetriebeeingangsmomentGearbx_trqInMax_mp dem
System zur Verfügung gestellt.
Das Moment Gearbx_trqInMax_mp wird durch Gearbx_trqTSC3Max_mp begrenzt, um Gearbx_trqInMax zu

bilden. Das Moment Gearbx_trqTSC3Max_mp entspricht FrmMng_trqTSC3oder FrmMng_trqTSC3Trgt in
Abhängigkeit des Botschaft-Getriebe3-Typs (in Message FrmMng_swtTSC3Type), wenn der Status der Getriebe3
Botschanft (FrmMng_stTSC3oder FrmMTSC3Trgt in Abhängigkeit von FrmMng_swtTSC3Type) gleich 5 ist oder im
letzten Durchlauf 5 war und nun ein anderer Momenten-Eingriff stattfindet ( Status von Botschaft Getriebe3 = 1 oder 2).
In allen anderen Fällen wird Gearbx_trqInMax_mp mit TRQ_MAX begrenzt.
Abbildung 182 : Zeitverlauf des Getriebeeingangmomentes bei CAN-Ausfall
tD e b tH e a lin g
tD e b = F rm M n g _ D e b T S C 1 T O D e f_ C
p r e e m p tiv e e r r o r tH = F rm M n g _ D e b T S C 1 T O O k _ C
e a lin g
fin a l e r r o r t O ff = G e a r b x _ t i C A N e r r H o l d _ C
tR = G e a r b x _ tiC A N e r r R m p _ C
to rq u e
M n o rm a l M N o rm a l = G e a rb x _ trq M a x C u r_ m p
M h o ld
M H o ld = G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ C
M O ff = G e a rb x _ trq C A N e rrM a x _ m p
M O ff
tO ff tR tR
tD e b tH e a lin g
M n o rm a l
M h o ld
M O ff
tO ff tR
tR
tD e b
M n o rm a l
M h o ld
M O ff
tO ff tR
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
22.7.2002 gearbx_trqlim.fm
*HDUE[B7UT/LP <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ*HDUE[ *HWULHEHEHJUHQ]XQJHQ '6(6$
FrmMng_stLckCanRxMsg: Status welche Empfangsbotschaften gesperrt sind [-] <ULONG>

FrmMng_stTSC3: Status Sollmoment - TSC3 / Status Dynamischer Eingriff [-] <UBYTE>
FrmMng_stTSC3Trgt: Status Langfristiger Eingriff [-] <UBYTE>
FrmMng_swtTSC3Type: Switch Typs Botschaft Getriebe3 [-] <UBYTE>
FrmMng_trqTSC3: TSC3 Motorsollmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqTSC3Trgt: Langfristiger Eingriff [Nm] <SWORD>
Messgrößen
Gearbx_dtrqCANerr_mp: Anstieg des Getriebeeingangsmomentes bei CAN Ausfall [Nm/s] <ULONG>
Gearbx_stTrqLim_mp: Status der Momentenselektion [-] <UBYTE>
Gearbx_stTSC3MaxLim_mp: Status der Momentenselektion von TSC3 [-] <UBYTE>
Gearbx_trqCANerrMax_mp: Ersatzwert nach Haltezeit [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqInMax_mp: Meßpunkt für maximales Getriebeeingangsmoment ohne beschränkung [Nm]
<SWORD>
Gearbx_trqMaxCur_mp: maximales Getriebeeingangsmoment aus Kennlinie [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqTSC3Max_mp: maximales Getriebeeingangsmoment von entspricht Getriebe [Nm]
<SWORD>
FrmMng_DebTSC1TODef_C: Zeit bis EGS1TO Fehler defekt<value>
FrmMng_DebTSC1TOOk_C: Zeit bis Fehler EGS1TO geheilt<value>
Gearbx_tiCANerrHold_C: Haltezeit für maximales Moment bei CAN Fehler<value>
Gearbx_tiCANerrRmp_C: Rampenzeit für Umschaltung auf Ersatz- oder Ursprungswert<value>
Gearbx_trqCANerrMax_C: maximales Moment bei CAN Fehler<value>
Gearbx_trqCANerrMax_MAP: Ersatzwert bei endgültigem CAN Fehler in Abhängigkeit von
Eng_nAvrg und VSSCD_v<map_individual>
Gearbx_trqInMax_C: Maximales Getriebeeingangsmoment<value>
Gearbx_trqMaxGear1_CUR: Begrenzungsmoment für ersten Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGear2_CUR: Begrenzungsmoment für zweiten Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGear3_CUR: Begrenzungsmoment für dritten Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGear4_CUR: Begrenzungsmoment für vierten Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGear5_CUR: Begrenzungsmoment für fünften Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGear6_CUR: Begrenzungsmoment für sechsten Gang<curve_individual>
Gearbx_trqMaxGearR_CUR: Begrenzungsmoment für Rückwärtsgang<curve_individual>
gearbx_trqlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ *HDUE[B7UT)UF
'6(6$ 9HUOXVWPRPHQW*HWULHEH 9HK'UY7UQ*HDUE[
9HUOXVWPRPHQW*HWULHEH*HDUE[B7UT)UF
Veh-DrvTn-Gearbx
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Aktuelles Verlustmoment des Getriebes.

Das aktuelle Verlustmoment des Getriebes Gearbx_trqFrc wird in dieser Version neutral behandelt, d.h., es steht auf
0 Nm. Gearbx_trqFrc wird als Motorausgangsmoment angegeben und wird am CAN nicht versendet.
Abbildung 183 : Getriebeverlustmoment
0 N m G e a rb x _ trq F rc
g e a rb x _ trq frc _ 1 .d s f
Überwachung
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Gearbx_trqFrc wird bei der Initialisierung mit 0 Nm belegt.
Ausgangsgrößen

Eingangsgrößen
Messgrößen
=XVlW]OLFKH+LQZHLVH
22.7.2002 gearbx_trqfrc.fm
*HDUE[BWUT,QWY <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ*HDUE[ *HWULHEHDQIRUGHUXQJ '6(6$
*HWULHEHDQIRUGHUXQJ*HDUE[BWUT,QWY
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Es gibt zwei unterschiedliche Getriebeanforderungen: Der momentenreduzierende TSC-(transmission shift control)-
Eingriff, der bei jedem Schaltvorgang bei Automatikgetrieben verwendet wird, und der momentenerhöhende AST-
(automatic shifted transmission)-Eingriff, der nur bei AST-Getrieben stattfindet.
Kommt vom Getriebesteuergerät die Anforderung für einen Schaltvorgang, so reduziert der TSC-Eingriff das Moment im
Antriebstrang soweit, bis ausgekuppelt werden kann.
Ist ein AST-Getriebe vorhanden, erhöht der AST-Eingriff das Motormoment soweit, bis die Drehzahl für den neuen Gang
erreicht ist. Nur dann kann ruckfrei eingekuppelt werden.
Danach gibt der TSC-Eingriff das Antriebstrangmoment wieder frei.

76&(LQJULII7UDQVPLVVLRQ6KLIW&RQWURO
Die Funktion wird TSC - Transmission shift control genannt (ehemalig EGS - Elektronisches Getriebe Steuergerät). Das
Getriebesteuergerät teilt dem Motorsteuergerät über CAN das maximale Kupplungsmoment FrmMng_trqTSC während
des Schaltvorganges mit. Wenn die CAN TSC3 Botschaft freigeschaltet ist, wird FrmMng_trqTSC3 statt dessen
verwendet.
Abbildung 184 : Momenteneingriff durch TSC über CAN
F rm M n g _ trq T S C
G e a rb x _ trq T S C A ftS p r_ m p
G e a rb x _ trq S p rT S C _ m p G e a rb x _ trq D e c
g e a r b x _ tr q in tv _ 1 .d s f
C o D T _ tr q G b x M in
G e a rb x _ s tT S C .0
G e a rb x _ s tT S C E rr_ m p
)UP0
QJBWUT76&*HDUE[BWUT6SU76&
BPS*HDUE[BWUT76&$IW6SUBPS*HDUE[BWUT'
HF*HDUE[BVW76&*HDUE[BVW76&(UUBPS&R' FrmMng_stLckCanRxMsg
7BWUT*E[0LQ)UP0QJBWUT76&
$XVZLUNXQJGHV76&(LQJULIIV
Der TSC-Getriebeeingriff wirkt momentenreduzierend, d.h. ist das Moment, das das elektronische gesteuerte Getriebe
anfordert (FrmMng_trqTSC) größer als der vom DCS/TCS korrigierte Fahrerwunsch (CoVM_trqGearbxMax), so geht
FrmMng_trqTSC als Gearbx_trqDec nach einer Maximumbildung mit CoVM_trqGearbxMax in den
Momentenwunsch CoDT_trqDTInDes ein. Bei jedem Schaltvorgang wird auf diese Weise das Moment im dem
Antriebsstrang über eine Rampe reduziert, so dass ausgekuppelt werden kann. Sobald mittels Wandler oder AST die
neue Wunschdrehzahl erreicht ist, wird eingekuppelt und das Moment wieder über Rampe auf das
Fahrerwunschmoment angehoben.
%HUHFKQXQJGHV76&(LQJULIIVPRPHQWHV
Ist die Funktion via Softwareschalter aktiviert (Gearbx_swtDemtypeVal_C = 1), wird vom Getriebesteuergerät über
CAN das TSC-Eingriffsmoment (Motormoment) FrmMng_trqTSCübertragen und bei gesetztem TSC-Anforderungsbit
Gearbx_stTSC.5 als das für die Ermittlung des Wunschmomentes relevante Moment Gearbx_trqDec ausgegeben.
76&(LQJULII6WDWXVPHVVDJH
Die Stati des TSC-Eingriffes sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Die Bits 5, 7, 8, 14 der Message Gearbx_stTSC
werden aus den Bits 5, 7, 3, 2 der Message FrmMng_stTSC übernommen.
Abbildung 185 : Bitsetzung der Statusmessage
G e a rb x _ s tT S C .1 4
0
F rm M n g _ s tT S C .2
1
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 3 .7
F R M M N G _ S T M S G E R R M S K (0 x 1 C )
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 3
B it
A n d
B it
>= 1
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 1 G e a rb x _ s tT S C .4
B it
G e a rb x _ trq In tv _ 9 .d s f
A n d
F R M M N G _ S T C A N E R R M S K (0 x 0 1 )
F rm M n g _ s tT S C .3 G e a rb x _ s tT S C .8
)UP0
QJBVW76&
)UP0QJBVW76&)UP0QJBVW/FN&
DQ5[0VJ Gearbx_stTSC
gearbx_trqintv.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ *HDUE[BWUT,QWY
'6(6$ *HWULHEHDQIRUGHUXQJ 9HK'UY7UQ*HDUE[
Tabelle 67: Beschreibung der Statusmessage Gearbx_stTSC
Bitposition Botschaft Getriebe 3 nicht aktiv Botschaft Getriebe 3 aktiv

0 Momenteneingriff durch TSC aktiv Momenteneingriff durch TSC aktiv
1 Momenteneingriff durch TSC über Rampe Momenteneingriff durch TSC über Rampe
2 kein Momenteneingriff durch TSC (Rampenwert erreicht) kein Momenteneingriff durch TSC (Rampenwert erreicht)
3 Momenteneingriff durch TSC über Anfahrkennlinie Momenteneingriff durch TSC über Anfahrkennlinie
4 CAN-Fehler (Baustein defekt, BUS-off) CAN-Fehler (Baustein defekt, BUS-off)
5 TSC Anforderungsbit (Eingriffsmoment wird gültig) - siehe FrmMng_stTSC3 = FRMMNG_STTSC3_TSC(0x01)
FrmMng_stTSC.5
6 Ausblendung der Überwachung -siehe FrmMng_stMsgErrTSC1.7 Ausblendung der Überwachung -siehe FrmMng_stMsgErrTSC3.7
7 CAN Botschaftsfehler - siehe FrmMng_stTSC.7 CAN Botschaftsfehler - siehe FrmMng_stTSC.7
8 Getriebe SG befindet sich im Notlauf (siehe CAN: Getriebe 1 Getriebe SG befindet sich im Notlauf (siehe CAN: Getriebe 1
FrmMng_stTSC.3 ) FrmMng_stTSC.3 )
9 nicht verwendet nicht verwendet
11 TSC Eingriffswunsch kann nicht, oder nicht vollständig erfüllt werden TSC Eingriffswunsch kann nicht, oder nicht vollständig erfüllt werden
(Anforderung ist kleiner als minimales Moment: Gearbx_trqDec < (Anforderung ist kleiner als minimales Moment: Gearbx_trqDec <
CoDT_trqGbxMin - Gearbx_trqToB_C ). CoDT_trqGbxMin - Gearbx_trqToB_C ).
Hinweis: bei gleichzeitigem DCS (MSR) -Eingriff (hat Vorrang vor TSC- Hinweis: bei gleichzeitigem DCS (MSR) -Eingriff (hat Vorrang vor
Eingriff) wird dieses Bit auch gesetzt, wenn das DCS-Eingriffsmoment TSC-Eingriff) wird dieses Bit auch gesetzt, wenn das DCS-
größer als das TSC-Eingriffsmoment ist. Eingriffsmoment größer als das TSC-Eingriffsmoment ist.
14 Neutralwert FE empfangen - siehe FrmMng_stTSC.2 FrmMng_stTSC3 = FRMMNG_STTSC3_NEUT(0x00)
76&(LQJULIIVEHUZDFKXQJ
Abbildung 186 : Zeitliche Begrenzung des TSC Eingriffes
G e a r b x _ tiT S C _ C
0 1 S
-1 1 M N K M X G e a rb x _ s tT S C E rr_ m p
G e a r b x _ tiS te p T S C _ C
C F L IP -F L O P
K 0
P o w e r-o n R
G e a rb x _ s tT S C .5 IV
G e a r b x _ s tT S C L im _ C
*HDUE[BWL76&B&*HDUE[BWL6WHS76&B&
*HDUE[BVW76&/LPB& Gearbx_stTSCErr_mp
*HDUE[BVW76&
=HLWOLFKH%HJUHQ]XQJ
Über das Label Gearbx_stTSCLim_C kann die TSC-Eingriffszeit überwacht werden. Hierbei läuft bei aktivem TSC-
Eingriff Gearbx_stTSC.5 ein Integrator bis zur applizierbaren Grenze Gearbx_tiTSC_C. Übersteigt der Integrator den
eingestellten Wert Gearbx_tiTSC_C, so wird Gearbx_stTSCErr_mp gesetzt, die Eingriffsmenge Gearbx_trqDec
des TSC-Eingriffs wird auf CoDT_trqGbxMin und das Max-Fehlerbit des Dfp_GearbxTSC_mpzeitentprellt mit
Gearbx_tiTSChighDefect_C und Gearbx_tiTSChighOK_C auf 1 gesetzt. Bei nicht aktivem Eingriff wird ein
negativer Eingangswert Gearbx_tiStepTSC_C auf den Integrator geschaltet. Der Integrator ist nach unten auf 0
begrenzt.
%RWVFKDIWVIHKOHU*HWULHEH
Bei einem CAN-Fehler wird das Statusbit Gearbx_stTSC.4 gesetzt. In weiterer Folge wird das Ersatzmoment
Gearbx_trqSprTSC_mp aktiviert. Der Fehler wird während aktiver CAN - Ausblendung nicht gemeldet.
Auf das Ersatzmoment Gearbx_trqSprTSC_mp wird auch bei nicht gesetztem Anforderungsbit Gearbx_stTSC.5,
Getriebesteuergerät im Notlauf (Gearbx_stTSC.8 = 1) oder bei der Eingriffsmoment - Fehlerkennung Gearbx_stTSC.7
= 1 umgeschalten.
(UPLWWOXQJGHU,QIRUPDWLRQ³(LQJULIINDQQQLFKWRGHUQLFKWYROOVWlQGLJGXUFKJHIKUW
ZHUGHQ´
Ist das Eingriffsmoment Gearbx_trqDec kleiner als das aktuelle Momentenintervall Minimum CoDT_trqGbxMin
verringert um den Toleranzwert Gearbx_trqToB_C, wird das Bit Gearbx_stTSC.11 gesetzt (Flag - Eingriffswunsch
kann nicht, oder nicht vollständig erfüllt werden). Steigt das Eingriffsmoment Gearbx_trqDec wieder über das
Momentenintervall Minimum CoDT_trqGbxMin, so wird dieses Bit wieder zurückgesetzt. Das Bit wird auch, wenn der
TSC-Eingriff über Applikation (oder EEPROM) deaktiviert worden ist (Gearbx_swtDemtypeVal_C = 0), gesetzt.
Bei gesetztem Bit 7 und 11 von Gearbx_stTSC wird in der Motorbotschaft 1 das Bit S_TSC versendet (VLHKH
³0RWRUERWVFKDIWHQ´DXI6HLWH ).
22.7.2002 gearbx_trqintv.fm
(UVDW]PRPHQW76&
Abbildung 187 : Berechnung des Ersatzmomentes für TSC
E n g _ n A v rg
G e a rb x _ trq S p rT S C _ m p
G e a rb x _ trq M o v e O F F _ C U R
G e a r b x _ s tT S C .1 4 ( N e u tr a lw e r t)
G e a rb x _ trq D e c
R A M P
M N
G e a r b x _ d tr q R m p S lp U p T S C _ C
G e a r b x _ d tr q R m p S lp D w n T S C _ C
T R Q _ M A X
V S S C D _ v < G e a rb x _ v T h re s _ C
&
G e a rb x _ s tT S C .7 (M e s s a g e e rro r) G e a rb x _ s tT S C .3
G e a rb x _ s tT S C .4 (C A N -e rro r)
>= 1
G e a rb x _ s tT S C .8 ( L im p - h o m e )
G e a rb x _ s tT S C .5 ( T S C d e m a n d b it) >= 1 !
!
(QJBQ$YUJ*HDUE[BWUT0RYH2))B&85
* Gearbx_vThres_C
HDUE[BWUT6SU76&BPS *HDUE[BWUT'HF*HDUE[BGWUT5PS6OS8S76&B&*HDUE[BGWUT5PS6OS'ZQ76&B&*HDUE[BVW76&966&'BY
(UVDW]PRPHQW
Die Berechnung des Ersatzmomentes Gearbx_trqSprTSC_mp ist von der aktuellen Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v
abhängig. Ist VSSCD_v < Gearbx_vThres_C, so wird mit der Anfahrkennlinie Gearbx_trqMoveOFF_CUR und der
Drehzahl Eng_nAvrg das Ersatzmoment Gearbx_trqSprTSC_mp berechnet. Ist die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
VSSCD_v >= Gearbx_vThres_C, so wird das Ersatzmoment bis zum Maximum TRQ_MAX mit einer Schrittweite von
Gearbx_dtrqRmpSlpUpTSC_C (Nm/s) erhöht (Zustandsinformation Gearbx_stTSC.1). Als Sonderfall wird bei nicht
gesetztem TSC-Anforderungsbit Gearbx_stTSC.5 und gleichzeitigem Neutralwert im Eingriffsmoment
(Gearbx_stTSC.14) der Eingriff sofort ohne Rampe beendet (Gearbx_trqDec = TRQ_MAX ).
$67(LQJULII$XWRPDWLF6KLIWHG7UDQVPLVVLRQ
Der folgende Abschnitt informiert über systemspezifische AST-Eingriffe, bei denen entweder die Botschaft TSC2 oder
die Botschaft TSC3 mittels FrmMng_swtTSC3Type = FRMMNG_SWTTSC3_AUDI(0x00) aktiviert ist
(FrmMng_stLckCanRxMsg .19 wird gesetzt).
Der AST-Eingriff über Gearbx_trqInc hat eine momentenerhöhende Wirkung, dient der Drehzahlanpassung während
des Schaltens und geht als Gearbx_trqInc in den Momentenpfad ein. Über den Applikationslabel Gearbx_swtAST_C
( = 1 ) wird der AST-Eingriff aktiviert. Bei Gearbx_swtAST_C = 0 wird für das Eingriffsmoment Gearbx_trqInc =
TRQ_MIN ausgegeben.
Hinweis: Die Schalter und Invertierer für das Kupplungssignal ConvCD_stDebVal müssen so appliziert werden, dass
ConvCD_stDebVal=0 geschlossene Kupplung und ConvCD_stDebVal=1 betätigte Kupplung bedeutet.
Für AST-Getriebe muss zudem "geregelte" Kupplung (schleifend, FrmMng_stConv=1) ebenso "offen" bedeuten
(ConvCD_stDebVal=1); das kann mit dem Applikationslabel ConvCD_stGripCtlAST_C berücksichtigt werden.
Abbildung 188 : AST Eingriff über CAN Teil1
G e a rb x _ n A S T S y n c S te p In r_ m p
G e a rb x _ n A S T S y n c S te p _ m p
G e a r b x _ n A S T M in _ C G e a rb x _ n A S T M a x _ C
G e a rb x _ n A S T S y n tm p _ m p
F rm M n g _ n D e s A S T G e a rb x _ n S y n c T m p _ m p
F r m M n g _ tiD e s A S T
E n g _ n A v rg 0
G e a rb x _ n S y n c T m p _ m p = 0
C o n v C D _ s tD e b V a l &
F id _ G e a r b x A S T l_ m p &
F id _ G e a r b x A S T h _ m p
&
G e a rb x _ s tA S T .1 0 E in g r iff p la u s ib e l
!
G e a rb x _ s tA S T .5 &
)UP0
QJBWL'HV$67)UP0QJBQ'HV$67*
HDUE[BQ$670LQB&*HDUE[BQ$
670D[B&
*HDUE[BQ$
676\QWPSBPS(QJBQ$
YUJ*HDUE[BQ$676\QF6WHS,QUBPS* ConvCD_stDebVal
HDUE[BQ$676\QF6WHSBPS*HDUE[BQ6\QF7PSBPS)LGB*HDUE[$67OBPS)LGB*HDUE[$67KBPS
Abbildung 189 : AST Eingriff über CAN Teil2

F id _ C o V e h tr q L im E r r _ m p G e a r b x _ tr q C lu N o E x tD e m
G e a r b x _ tr q P r e C tlL iG _ m p
M N M N
C o V e h _ tr q P r p L im E r r M N
M X G e a r b x _ tr q P r e C tl_ m p
F r m M n g _ tr q C o n v C lu G e a rb x _ trq A S T M 2 _ C
P G e a rb x _ trq A S T M a x _ m p
G e a r b x _ A S T C tlP ....._ C G e a rb x _ trq P G v n rO u t_ m p
G e a rb x _ trq A S T M a x _ C
P
P
G e a rb x _ n S y n G o v D e v _ m p
G e a rb x _ trq A S T M a x _ m p
C o D T _ tr q G b x M in G e a r b x _ s w tA S T P r e C tl_ C &
p a ra m F rm M n g _ s tC o n V .1
G e a rb x _ n S y n c T m p _ m p
x y
G e a rb x _ trq A S T _ m p
E n g _ n A v rg
G e a r b x _ tr q P r e C tl_ m p
G e a r b x _ tr q P r e C tlO p _ m p
G e a r b x _ d tr q R m p S lp U p A S T _ C F rm M n g _ s tL c k C a n R x M s g .1 9
P
! G e a rb x _ s tA S T .5 ||
S lo p e p o s
G e a r b x _ d tr q R m p S lp D w n A S T _ C G e a rb x _ s tA S T .9 ||
S lo p e n e g
P G e a rb x _ s tA S T .1 0
p a ra m G e a rb x _ trq E x tA S T _ m p
x R A M P y
T R Q _ M IN P
F U N C T . G e a rb x _ trq In c
T 0 ix
T R Q _ M IN
d T
G e a rb x _ trq In c
F rm M n g _ n D e s A S T = 0
( N e u tr a lw e r t)
F rm M n g _ s tL c k C a n R x M s g .T S C 3 _ B P
*HDUE[BWUT&OX1R([W'HP
)UP0QJBWUT&RQY&OX *HDUE[BWUT,Q0D[)LGB&R9HKWUT/LP(UUBPS'UY7UQBU7UDQV'73US%
UNBWUT'
HV&R9HKBWUT3US/LP(UU *HDUE[B
WUT3UH&WO/L*BPS*HDUE[BWUT3UH&WOBPS*HDUE[BWUT$670D[BPS*HDUE[BWUT$670B&*HDUE[BWUT$670D[B&*HDUE[BQ6\Q*RY'HYBPS*HDUE[BQ6\QF7PSBPS*
HDUE[BWUT3*YQU2
XWBPS*HDUE[BVZW$673UH&WOB&)UP0QJBVW&RQY*HDUE[BWUT)UF*HDUE[BWUT$67BPS*HDUE[BWUT3UH&WO2SBPS(QJBQ$YUJ*
HDUE[BWUT3UH&
WOBPS *HDUE[B$
67&WO3.SB&*HDUE[B$
67&WO3.S3RVB&*HDUE[B$
67&WO3.S1
HJB&*HDUE[B$
67&WO3:LQ3RVB&
*HDUE[B$67&WO3:LQ1HJB&*HDUE[BWUT,QF*HDUE
[BGWUT5
PS6OS8S$67B&*HDUE[BGWUT5PS6OS'ZQ$67B&*HDUE[BWUT([W$67BPS&R'7BWUT*E[0LQ)UP0QJBW
TU76& FrmMng_stLckCanRxMsg
*HDUE[BVW$
67
%HUHFKQXQJGHV$67(LQJULIIVPRPHQWHV
Die AST ECU sendet über CAN eine synchronisierte Wunschdrehzahl FrmMng_nDesAST und eine Synchronisationszeit
FrmMng_tiDesAST, von der die Motor ECU den neuen Drehzahlverlauf Gearbx_nSyncTmp_mp errechnet. Die
eingelesene Drehzahl FrmMng_nDesAST wird mit Gearbx_nASTMin_C und Gearbx_nASTMax_C limitiert und als
Gearbx_nASTSyntmp_mp ausgegeben. Die Differenz aus Gearbx_nASTSyntmp_mp und dem aktuellen Wert für
Gearbx_nSyncTmp_mp bildet die innere Schrittweite Gearbx_nASTSyncStepInr_mp.
Hinweis: Der Messpunkt Gearbx_nASTSyncStep_mp gibt den Drehzahlanstieg pro Programmdurchlauf an. Da diese
Funktion alle 20ms aufgerufen wird, wird also das 20-fache des Quotienten aus Gearbx_nASTSyncStepInr_mp und
FrmMng_tiDesAST ausgegeben.
Wenn das Anforderungsbit Gearbx_stAST.5 gesetzt ist und keine Sperrbedingung (VLHKH³)XQNWLRQHOOH3ODXVLELOLWlW´
DXI 6HLWH ) aktiv ist, regelt ein P-Regler von der aktuellen Drehzahl Eng_nAvrg zum Drehzahl Nennwert
Gearbx_nSyncTmp_mp. Das AST-Reglermoment Gearbx_trqPreCtlOp_mp wird dabei mit CoDT_trqGbxMin und
Gearbx_trqASTMax_mp limitiert und bei plausiblem Eingriff als Gearbx_trqInc ausgegeben. Wenn der Eingriff nicht
plausibel ist, oder ein Eingriff abgebrochen wird, ergibt sich das momentenerhöhende Eingriffsmoment Gearbx_trqInc
aus der Abbruchrampe oder bei FrmMng_nDesAST=0 als TRQ_MIN (die interne Rechengröße Gearbx_trqAST_mp
wird nur bei plausiblem Eingriff neu berechnet).
Um stationäre Reglerabweichungen während des Einkuppelns zu vermeiden (rutschende Kupplung, wenn

FrmMng_stConv.1 = 1), wird ein Vorsteuermoment Gearbx_trqPreCtl_mp berechnet. Dazu wird das
Fahrerwunschradmoment PrpBrk_trqDes mit der Fehlerbegrenzung CoVeh_trqPrpLimErr dem
Getriebeübersetzungsverhältnis DrvTrn_rTransDT, der Getriebereibung Gearbx_trqFrc und dem maximalen
inneren Getriebemoment Gearbx_trqInMax auf das Fahrerwunschmoment an der Kupplung ohne externe Eingriffe
Gearbx_trqCluNoExtDem. umgerechnet. Das Vorsteuermoment Gearbx_trqPreCtl_mp ist dann das nach unten
mit 0 begrenzte Minimum vom Kupplungsmoment FrmMng_trqConvClu und dem Fahrerwunschmoment
Gearbx_trqCluNoExtDem. Um die Vorsteuerfunktion zu aktivieren, müssen FrmMng_stConv.1 = 1 (schleifende
Kupplung) und Gearbx_swtASTPreCtl_C = 1 sein.
$67(LQJULII6WDWXVPHVVDJH
Abbildung 190 : Bitsetzung der Statusmessage
0
G e a rb x _ s tA S T .5
2
F rm M n g _ s tA S T .5
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 2 G e a rb x _ s tA S T .4
B it
A n d
F R M M N G _ S T C A N E R R M S K (0 x 0 1 )
F R M M N G _ S T M S G E R R M S K (0 x 1 C )
B it
A n d
B it
>= 1
7 >= 1 G e a rb x _ s tA S T .3
F rm M n g _ s tA S T .1 2
G e a rb x _ trq In tv _ 1 0 .d s f
)UP0
QJBVW$67)UP0QJBVW76&)UP0QJBVW/FN& Gearbx_stAST
DQ5[0VJ
Tabelle 68: Beschreibung der Statusmessage Gearbx_stAST

0 Momenteneingriff durch AST aktiv Momenteneingriff durch AST aktiv
1 Momenteneingriff durch AST über Rampe Momenteneingriff durch AST über Rampe
2 Bit ist gesetzt, wenn: Bit ist gesetzt, wenn:
• Kein Momenteneingriff durch AST (oder Rampenendwert • Kein Momenteneingriff durch AST (oder Rampenendwert
erreicht) erreicht)
• Kupplungsplausibilität verletzt Dfp_GearbxAST1_mp • Kupplungsplausibilität verletzt Dfp_GearbxAST1_mp
3 nicht verwendet FrmMng_stTSC3 = FRMMNG_STTSC3_ERR(0x07) OR
Gearbx_stAST.3
4 Botschaftsfehler HW defekt: Busoff oder DPRAM-Fehler Botschaftsfehler HW defekt: Busoff oder DPRAM-Fehler
FrmMng_stMsgErrTSC2.1=1 FrmMng_stMsgErrTSC3.1=1
5 AST demand Bit: FrmMng_stAST.5 FrmMng_stTSC3 = FRMMNG_STTSC3_AST(0x02)
6 Ausblendung der Überwachung (FrmMng_stMsgErrTSC2.7 = 1) Ausblendung der Überwachung (FrmMng_stMsgErrTSC3.7 = 1)
7 CAN Botschaftsfehler (Timeout) für TSC2 ODER FrmMng_stAST.4 CAN Botschaftsfehler (Timeout) für TSC3
(Bitkomplementfehler): Wunschdrehzahl passt nicht zu invertierter
Wunschdrehzahl
8 Ecomatic Mode Anforderung über FrmMng_stAST.8 empfangen nicht verwendet
9 Physikalische Plausibilität verletzt - Dfp_GearbxASTh_mp: Physikalische Plausibilität verletzt - Dfp_GearbxASTh_mp:
Momentenintegral zu hoch. (Das Bit bleibt gesetzt, bis die Momentenintegral zu hoch. (Das Bit bleibt gesetzt, bis die
Wiederaufnahmebedingungen VLHKH³:LHGHUDXIQDKPH$67 Wiederaufnahmebedingungen VLHKH³:LHGHUDXIQDKPH$67
(LQJULII´DXI6HLWH erfüllt sind) (LQJULII´DXI6HLWH erfüllt sind)

10 Generelle Plausibilität verletzt: --> EINGRIFFSABBRUCH Generelle Plausibilität verletzt: --> EINGRIFFSABBRUCH
Während eines Eingriffs treten eine oder mehrere der folgenden Während eines Eingriffs treten eine oder mehrere der folgenden
Bedingungen, unter der Vorraussetzung, dass der Bedingungen, unter der Vorraussetzung, dass der
Wunschdrehzahlrohwert ungleich 0 ist, auf: Wunschdrehzahlrohwert ungleich 0 ist, auf:
• Einer der Rohwerte für FrmMng_nDesAST, FrmMng_tiDesAST • Gearbx_stAST.3 wird gesetzt
ist 0xFF • Botschaftsfehler ( Gearbx_stAST.4)
• Bitkomplementfehler (FrmMng_stAST.4) • Kupplung unplausibel (Dfp_GearbxASTl_mp)
• Botschaftsfehler (Gearbx_stAST.4 ODER Gearbx_stAST.7) • Geschwindigkeit zu gering (VSSCD_v < Gearbx_vASTMin_C)
• Synchronisationszeit FrmMng_tiDesAST unplausibel
(FrmMng_stAST.12)
• Kupplung unplausibel (Dfp_GearbxASTl_mp)
• Geschwindigkeit zu gering (VSSCD_v < Gearbx_vASTMin_C)
(Das Bit bleibt gesetzt, bis die Wiederaufnahmebedingungen VLHKH
³:LHGHUDXIQDKPH$67(LQJULII´DXI6HLWH erfüllt sind)
12 Synchronisationszeit FrmMng_tiDesAST unplausibel nicht verwendet
(FrmMng_stAST.12)
13 Ecomatic Mode wird freigegeben nicht verwendet
14 nicht verwendet FrmMng_stTSC3 gleich FRMMNG_STTSC3_NEUT(0x00)

15 Bit ist gesetzt, wenn: Bit ist gesetzt, wenn:
• Eingriff kann nicht vollständig durchgeführt werden, da der TCS- • Eingriff kann nicht vollständig durchgeführt werden, da der TCS-
Bremseingriff von höherer Priorität ist. Bremseingriff von höherer Priorität ist.
(CoVM_trqGearbxMin< Gearbx_trqInc) (CoVM_trqGearbxMin < Gearbx_trqInc)
• Momentenanforderung ist größer als die Limitierung • Momentenanforderung ist größer als die Limitierung
(Gearbx_trqInc > (CoEng_trqInrLim+ (Gearbx_trqAST > (CoEng_trqInrLim+
Gearbx_trqASTToG_C)) - das Bit wird wieder gelöscht wenn Gearbx_trqASTToG_C)) - das Bit wird wieder gelöscht wenn
Gearbx_trqInc < CoEng_trqInrLim wird. Gearbx_trqAST < CoEng_trqInrLim wird.
3ODXVLELOLWlWVEHGLQJXQJHQ
Der Eingriff wird durchgeführt, wenn (UND verknüpft):
• das Anforderungsbit Gearbx_stAST.5 gesetzt ist,
• kein Neutralwert (FrmMng_nDesAST ist nicht 0) empfangen wird,
• keine der folgenden Sperrbedingungen (Fehler) anliegt.
Eine Sperrbedingung liegt an, wenn (ODER verknüpft):

• Gearbx_nSyncTmp_mp = 0 ist
• die generelle Plausibilität verletzt ist,
• die funktionelle Plausibilität verletzt ist,
• die physikalische Plausibilität verletzt ist.
Wird die Eingriffsanforderung Gearbx_stAST.5 zurückgezogen, wird der Eingriff über Rampe abgebrochen.
*HQHUHOOH3ODXVLELOLWlW
Ist die Botschaft TSC3 gesperrt:
Die Plausibilität ist verletzt (Gearbx_stAST.10), wenn (ODER verknüpft):

• FrmMng_nDesAST = 0xFFFF (Fehler in dieser Botschaft)
• FrmMng_tiDesAST= 0xFFFF (Fehler in dieser Botschaft), oder unplausibel Gearbx_stAST.12
• Fehler in AST-Eingriffsbotschaft (Gearbx_stAST.4), Bitkomplementfehler
Ist die Botschaft TSC3 freigeschalten:
Die Plausibilität ist verletzt (Gearbx_stAST.10), wenn (ODER verknüpft):

• Gearbx_stAST.3 wird gesetzt
• Fehler in AST-Eingriffsbotschaft (Gearbx_stAST.4), Bitkomplimentfehler
)XQNWLRQHOOH3ODXVLELOLWlW
Die Plausibilität ist verletzt, wenn (ODER verknüpft):
• Fahrzeug Geschwindigkeit VSSCD_v < Schwelle Gearbx_vASTMin_C
• Kupplungsplausibilitätsfehler (Fid_GearbxASTl_mp)
• Kupplung ist nicht gedrückt (ConvCD_stDebVal = 0)
3K\VLNDOLVFKH3ODXVLELOLWlW
Die Plausibilität ist verletzt (Gearbx_stAST.9), wenn das Integralmoment Gearbx_amASTAKT_mp >
Gearbx_amASTMax_C, --> Tasse Diesel, Dfp_GearbxASTh_mp wird gesetzt. Sie wird nur überprüft, wenn sonst keine
Fehler aufgetreten sind.
:LHGHUDXIQDKPH$67(LQJULII
Eine Wiederaufnahme eines AST-Eingriffs ist nur erlaubt, wenn alle folgenden Bedingungen zugleich zutreffen (UND
verknüpft):
• Anforderungsbit nicht gesetzt (Gearbx_stAST.5 = 0)
• Neutralwert gesendet (FrmMng_nDesAST = 0) [ wenn TSC3 gesperrt ist ]
• Integralmoment ist schon 0 (Gearbx_amASTAKT_mp = 0)
• Botschaft korrekt empfangen (Gearbx_stAST.4 = 0)
• keine Sperrbedingung aktiv
Auch nach einer Initialisierung müssen diese Bedingungen erfüllt sein, um einen AST-Eingriff zu erlauben. Es wird dann
die Generelle Plausibilität wieder frei gegeben (Gearbx_stAST.10 = 0).
(&20RGXV
Um den Verbrauch zu reduzieren, kann man zwischen den beiden Getriebestufen SPORT und ECO entscheiden. Der
jeweilige Status wird vom Getriebesteuergerät über CAN empfangen (FrmMng_stAST.8) und ist über das Bit
Gearbx_stAST.13 (ECO Anforderung) abrufbar.
Abbildung 191 : AST- Eco- Modus
C o D T _ trq D e s
E n g P rt_ trq A S T
& G e a rb x _ s tA S T .1 3
&R'7BWUT'
HV(QJ3UWBWUT$67)UP0QJBVW$67 Gearbx_stAST
3K\VLNDOLVFKH3ODXVLELOLWlWVYHUOHW]XQJGHV$67(LQJULIIV
+LQZHLV Diese Plausibilitätsverletzung wird auch "Tasse Diesel" genannt, weil man aus Sicherheitsgründen für den
Fall einer ungewollten Beschleunigung die eingespritzte Menge Diesel (eine Tasse voll) begrenzen will. Obwohl bei
EDC16 mit Momenten gerechnet wird, wurde der Ausdruck beibehalten.
Der Eingriff ist physikalisch unplausibel (Gearbx_stAST.9=1), wenn das integrierte AST-Moment
Gearbx_amASTAKT_mp die Schwelle Gearbx_amASTMax_C überschreitet. In dem Fall wird der Fehlerpfad
Dfp_GearbxASTh_mp gesetzt, wenn keine Ausblendbedingung aktiv ist. Sobald die Schwelle überschritten ist, wird der
Eingriff über Rampe abgebrochen und Gearbx_trqAST_mp gleich dem Defaultwert gesetzt (TRQ_MIN). Das Integral
Gearbx_amASTAKT_mp wird nach unten auf TRQ_ZERO limitiert. Wenn das Integral den Wert 0 erreicht und über CAN
der Neutralwert gesendet wird, wird der Fehlerpfad Dfp_GearbxASTh_mp wieder auf OK gesetzt. Das Integralmoment
wird jedoch immer normal berechnet (z.B.: Gearbx_trqPGvnrOut_mp + Gearbx_trqPreCtl_mp auf
CoDT_trqGbxMin und Gearbx_trqASTMax_mp limitiert). Wenn der Fehler endgültig defekt ist, wird der Wert des AST
Moments gleich dem Ersatzmoment Gearbx_trqExtAST_mp.
Formel 3: Integral vom AST Moment
*HDUE[ _amASTAKT_mp = ∫ ( *HDUE[ _trqAST_mp ) GW
Gearbx_amASTAKT_mpGearbx_trqAST_mp
&$1$XVEOHQGXQJ
Bei CAN Ausblendung (Gearbx_stAST.6 = 1) werden die Fehler Dfp_GearbxASTh_mp (Momentenintegral zu groß
="Tasse Diesel") und Dfp_GearbxASTl_mp (Kupplungsplausibilität) nicht ausgewertet, und die Entprellung deaktiviert.
Eine Reaktion (z.B.: Sperrung des Eingriffs) greift direkt ein. Für eine Zurücknahme von der Ersatzreaktion muß der
Fehler heilen.
Wenn das Fahrerwunschmoment FrmMng_trqInrEngNoExtDem größer oder gleich dem AST Eingriffsmoment
Gearbx_trqInc und die Kupplung im Schlupf ist (FrmMng_stConv = 1), wird die "Tasse Diesel"
Gearbx_amASTAKT_mp eingefroren.
(UVDW]PRPHQW
Wenn eine Sperrbedingung (Gearbx_stAST.9, Gearbx_stAST.10) während eines AST-Eingriffs auftritt, das
Anforderungsbit Gearbx_stAST.5 gesetzt ist, und die Wunschdrehzahl FrmMng_nDesAST != 0 empfangen wird, geht
das Eingriffsmoment über das Ersatzmoment Gearbx_trqExtAST_mp über Rampe nach TRQ_MIN. Wird zugleich
FrmMng_nDesAST = 0 als Wunschdrehzahl empfangen, wird hart auf den Ersatzwert Gearbx_trqExtAST_mp =
TRQ_MIN geschaltet. Tritt die Sperrbedingung ohne Eingriff auf, ist der AST-Eingriff gesperrt.
$67(LQJULIIVEHUZDFKXQJ
.XSSOXQJVSODXVLELOLWlWGHV$67(LQJULIIV
Der Eingriff findet nur bei ausgekuppelter Kupplung statt (ConvCD_stDebVal=1) und wird in jedem Fall sofort ohne
Entprellung über Rampe abgebrochen, wenn eingekuppelt wird. Zusätzlich wird, wenn das Anforderungsbit gesetzt ist
ohne dass ausgekuppelt ist, nach der Entprellzeit Gearbx_tiASTlowDefect_C der Fehlerpfad Dfp_GearbxASTl_mp
(NPL) gesetzt und der Fid_GearbxASTl_mp eingetragen, der einen weiteren Eingriff sperrt. Zudem wird nach der
Entprellzeit Gearbx_tiASTlowDefect_C das Bit Gearbx_stAST.10 (generelle Plausibilität verletzt) gesetzt. Vor
einem weiteren Eingriff muss zuerst der Fehler geheilt werden (Gearbx_tiASTlowOK_C) und dann die
Wiederaufnahmebedingungen erfüllt werden (Löschen Gearbx_stAST.10).
Wenn die Ausblendbedingung während des Eingriffs aktiv ist (Gearbx_stAST.6), wird bei verletzter
Kupplungsplausibilität kein Fehler Dfp_GearbxASTl_mp eingetragen. Der Eingriff wird jedoch ebenso ohne Entprellung
abgebrochen und nach der Entprellzeit Gearbx_stAST.10 gesetzt.
Wenn während der Entprellzeit wieder ausgekuppelt wird, ist ein erneuter AST-Eingriff ohne vorheriges Erfüllen der
Wiederaufnahmebedingungen möglich (unabhängig von der Ausblendung Gearbx_stAST.6).
Abbildung 192 : Überwachung AST-Eingriff
G e a r b x _ tiA S T lo w D e fe c t_ C o th e r s h u to ff
c o n d itio n s G e a rb x _ s tA S T .1 0
>= 1
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T R U E
'r e s u m e c o n d it io n s ' O K
G e a r b x _ tiA S T lo w D e fe c t_ C
G e a r b x _ tiA S T lo w O K _ C
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V S S C D _ v > G e a r b x _ v A S T M in _ C G e a rb x _ s tA S T .0
&
F id _ G e a r b x A S T l_ m p .0 in te r v e n tio n p la u s ib le
F id _ G e a r b x A S T h _ m p .0 G e a rb x _ s tA S T .1
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G e a rb x _ s tA S T .1 0 in te r v e n tio n N O T p la u s ib le - s to p p e d v ia r a m p
!
g e a r b x _ tr q in tv _ 1 1 .d s f
G e a rb x _ s tA S T .6 &
!
Um den Fehlerpfad Dfp_GearbxASTl_mp zu heilen, muss der Eingriff für die Zeit Gearbx_tiASTlowOK_C
ununterbrochen plausibel (VLHKH³*HQHUHOOH3ODXVLELOLWlW´DXI6HLWH), die Kupplung ausgekuppelt und die CAN
Ausblendung inaktiv sein. Während dieser Zeit wird das Bit S_TSC in der Motor Botschaft 1 über CAN verschickt (Eingriff
kann nicht oder nicht vollständig durchgeführt werden) (VLHKH³0RWRUERWVFKDIWHQ´DXI6HLWH). Nach dieser Zeit
(Heilung) müssen die Wiederaufnahmebedingungen erfüllt sein, um einen erneuten Eingriff zu erlauben
(Gearbx_stAST.10 = 0).
9:VSH]LILVFKH$67(LQJULIIH
Der folgende Abschnitt informiert über VW-Motorenspezifische AST-Eingriffe, d.h. wenn FrmMng_swtTSC3Type =
FRMMNG_SWTTSC3_VWINTV (0x02) Oder FrmMng_swtTSC3Type = FRMMNG_SWTTSC3_AUDILIM (0x01).
Abbildung 193 : Berechnung des Überwachungsmoments Gearbx_trqASTMon_mp und des Eingriffsmoments Gearbx_trqAST_mp
G e a r b x _ s tA S T L im _ m p
G e a rb x _ trq A S T M a x _ C
P
T R Q _ M IN
F rm M n g _ trq T S C 3 G e a rb x _ trq A S T _ m p
F rm M n g _ trq F rc
G e a rb x _ s w tR o tM a s s _ C
P
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F id _ G e a r b x _ E n g _ m p .0
G e a rb x _ trq N e tT S C 3 _ m p
E n g _ n A v rg G e a rb x _ trq R o tM a s s _ m p
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6 0 .0 /T W O _ P I
G e a r b x _ itr q M o t_ C
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F R C S U R E
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F id _ G e a r b x _ E n g O T S _ m p .0
1
F id _ G e a r b x _ E n g C T S _ m p .0
M N
G e a rb x _ s w tA S T F rc _ C G e a rb x _ s w tA S T F rc _ m p
G e a rb x _ trq A S T M o n _ m p
E n g M _ tr q F r c M in 0 .0 M X
E n g M _ trq F rc
*HDUE[BWUT$670
RQBPS*HDUE[BVW$
67/LPBPS*HDUE[BWUT$67BPS*HDUE[BWUT1HW76&BPS*HDUE[BWUT5RW0DVVBPS)LGB*HDUE[B(QJBPS )UP0QJBWUT76&)UP
0QJBWUT)UF(QJBQ$YUJ&R'7BWUT'HV EngM_trqFrcGeabrx_trqNetTSC3_mp Gearbx_swtASTFrc
*HDUE[BWUT5RW0DVVBPS (QJ0BWUT)UF0LQ*HDUE[BVZW$67)UFB&*
HDUE[BLWUT0RWB&*HDUE[BWUT$670D[B&(QJ0BVZ Fid_Gearbx_EngOTS_mp
W7UT)UF)LGB*HDUE[B(QJ&76BPS
%HUHFKQXQJGHV(LQJULIIVPRPHQWV
Die Momentberechnung für momentenerhöhende Eingriffe erfolgt mittels des Momentwerts FrmMng_trqTSC3, der
in der Botschaft TSC3 empfangen wird. Das Eingriffsmoment ist die Differenz zwischen dem empfangenen
Moment FrmMng_trqTSC3 und dem reibmoment FrmMng_trqFrc. Dieses Eingriffsmoment wird auf einen Wert
zwischen dem minimalen Systemmoment und einem applizierten Maximalwert Gearbx_trqASTMax_Cbegrenzt. Ist das
berechnete Eingriffsmoment größer als der applizierte Maximalwert, so wird der Status "Eingriff MAX-Begrenzung "
Gearbx_stASTLim_mp gesetzt. Das begrenzte Eingriffsmoment wird in Gearbx_trqAST_mpaktualisiert.
%HUHFKQXQJGHVG\QDPLVFKHQXQGGHV1HWWRPRPHQWVEHL76&
Die mittlere Drehzahl in Drehung/Minute Eng_nAvrg wird zuerst und danach durch 60/2pi geteilt, um die differenzierte
Drehzahl pro Drehung/Sekunde zu berechnen. Dieser Wert wird anschließend in Moment umgesetzt, indem das
Trägheitsmoment, welches ein Applikationsdatum Gearbx_itrqMot_C ist, multipliziert wird. Der somit berechnete
Momentwert ist das dynamische Moment Gearbx_trqRotMass_mp. Die Berechnung des Nettomoments von TSC3
Gearbx_trqNetTSC3_mp erfolgt je nach dem, ob der Status von "Motordrehzahl aktiv" auf SET oder auf RESET steht.
Der Status "Motordrehzahl aktiv" wird gesetzt, wenn kein Fehler oder Ausfall im Drehzahlgeber
(Fid_Gearbx_Eng_mp.0 = 1) vorliegt UND wenn ein Applikationswert Gearbx_swtRotMass_C auf TRUE gesetzt ist.
Dieser Applikationswert Gearbx_swtRotMass_C wird bei der Berechnung von Gearbx_trqNetTSC3_mp zur
Aktivierung bzw. Deaktivierung des dynamischen Moments Gearbx_trqRotMass_mp benutzt. Steht der Status von
"Motordrehzahl aktiv" auf RESET, so ist Gearbx_trqNetTSC3_mp das empfangene Moment FrmMng_trqTSC3. Steht
jedoch der Status von "Motordrehzahl aktiv" auf SET, so ist das Nettomoment von TSC3 Gearbx_trqNetTSC3_mp die
Differenz zwischen FrmMng_trqTSC3 und dem berechneten dynamischen Moment Gearbx_trqRotMass_mp.
%HUHFKQXQJGHVhEHUZDFKXQJVPRPHQWV
Das Uberwachungsmoment Gearbx_trqASTMon_mp wird mit Hilfe des Nettomoments von TSC3
Gearbx_trqNetTSC3_mp berechnet. Die Korrektur des Reibmoments sowie des Antriebsstrangs dient der
Berechnung des Überwachungsmoments. In Abhängigkeit von dem Schalter für Reibungsverlust
Gearbx_swtASTFrc_C wird zur Berechnung des Überwachungsmoments Gearbx_trqASTMon_mp das Reibmoment
EngM_trqFrc von dem Nettomoment von TSC3 subtrahiert. Zusätzlich wird das Antriebsstrangmoment CoDT_trqDes
auch von dem berechneten Überwachungsmoment subtrahiert. Das somit resultierende Überwachungsmoment
Gearbx_trqASTMon_mp wird auf einen positiven Wert begrenzt.
Der Schalterwert für Reibungsverlust Gearbx_swtASTFrc_C bestimmt, ob eine Notwendigkeit zur
Reibmomentkorrektur besteht. Dies geschieht entweder durch die Subtraktion des Motorreibmoments EngM_trqFrc
oder durch die Subtraktion eine festgelegten Applikationswerts Gearbx_trqFrcMin_C. Die unten aufgeführte Tabelle
gibt die Reibmomentkorrektur in Abhängigkeit von dem Wert Gearbx_swtASTFrc_C an:
Tabelle 69: Reibmomentkorrektur
Gearbx_swtASTFrc_C Reibmomentkorrektur
0 Keine Subtraktion des Reibmoments
1 Subtraktion eines Applikationswerts Gearbx_trqFrcMin_C
2 Subtraktion des Motorreibmoments EngM_trqFrc
Der Schalterwert für Reibungsverlust Gearbx_swtASTFrc_mp wird immer dann einegleich Null, wenn ein Fehler im
Motorreibmoment vorliegt. Der Wert wird auf den Maximalwert 1 gesetzt, wenn das reibmoment im System nicht
festgelegt ist (eine Systemkonstante "FRCSURE" wird zurückgesetzt). Dies verhindert wiederum, daß das
Motorreibmoment auf Grund applizierter Schaltdaten subtrahiert wird.
6WDWXV$67(LQJULIIXQJOWLJ
Der Status "AST-Eingriff ungültig" Gearbx_stASTinvalid_mp wird gesetzt, wenn eine der folgenden Bedingungen
gesetzt wird (logischerweise ODER’ed):
Tabelle 70: Erforderliche Bedingungen (ODER’ed) zum Setzen des Status AST-Eingriffe ungültig
Status Bedingung Beschreibung

Neutralmoment FrmMng_stTSC3 gleich FRMMNG_STTSC3_NEUT (0x00).
Keine Eingriffe FrmMng_stTSC3 ungleich FRMMNG_STTSC3_AST (0x02).
Physikalischer Wenn das Integralmoment Gearbx_amASTAKT_mp größer
Plausibilitätsfehler als der applizierte Maximalwert des Integralmoments
Gearbx_amASTMax_C ist UND keine CAN-Ausblendung
stattfindet.
Entprellter physikalischer Fid_GearbxASTh_mp.0 gleich 0.
Plausibilitätsfehler
CAN-Fehler Der Status "CAN Fehler" wird gesetzt, wenn eineeine der
nachfolgenden Bedingungen gesetzt wird (logischwerweise
ODER’ed)
Status "CAN-Fehler" Bedingung Beschreibung

CAN-Fehler Moment Wenn FrmMng_stTSC3 = FRMMNG_STTSC3_ERR (0x07).
CAN-Message Fehler Wenn die Botschaft TSC3 einen Time-out-Fehler, einen
Zählerfehler, einen vorläufigen oder endgültigen Bus-Aus-
Fehler aufweist.
Entprellte CAN-Fehler Fid_Gearbx_TSCErr_mp.0 gleich 0.
Abbildung 194 : Berechnung von Gearbx_stASTinvalid_mp und von der Momenterhöhung Gearbx_trqInc
F id _ G e a r b x _ T S C 3 E r r _ m p .0
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2 3 G e tB it >= 1
F R M M N G _ S T T S C 3 _ E R R (0 x 0 7 ) 0
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)UP0QJBVW76&*HDUE[BWUT$67BPS*HDUE[BVW$67*HDUE[BGWUT5PS6OS8S$Gearbx_dtrqRmpSlpDwnAST_C
67B&
3K\VLNDOLVFKH3ODXVLELOLWlWYRQ$67(LQJULIIHQ
Die Eingriffe sind physikalisch nicht plausibel (Gearbx_stAST.9=1), wenn das AST-Integralmoment
Gearbx_amASTAKT_mp den Applikationswert Gearbx_amASTMax_C überschreitet und nur wenn keine CAN-
Ausblendung stattfindet. Gearbx_stAST.9 wird auch dann gesetzt, wenn der entprellte physikalische Plausibilitätsfehler
gesetzt wird, d.h. wenn Fid_GearbxASTh_mp.0 = 0. Dieser Plausibilitätsfehler kann erst dann geheilt werden, wenn das
Integralmoment auf einen Wert gleich Null fällt UND wenn die TSC3-Momentanforderung neutral ist. Die Berechnung des
Integralmoments erfolgt Gearbx_amASTAKT_mp anhand des Überwachungsmoments Gearbx_trqASTMon_mp oder
des negativen Wertes vom Reibungsverlustmoment FrmMng_trqFrc, welcher über CAN gesendet wird. Dies hängt
vom Status "Keine Momentanforderung" ab. Steht der Status "Keine Momentanforderung" auf SET, wird der negative
Wert des Reibungsverlustmoments FrmMng_trqFrc integriert, um das Integralmoment zu berechnen. Steht der Status
"Keine Momentanforderung" auf RESET, wird das Überwachungsmoment Gearbx_trqASTMon_mp zur Berechnung
des Integralmoments Gearbx_amASTAKT_mp integriert. In dem Fall wird das Integralmoment auf einen Wert zwischen
0 und dem Maximalmoment des Systems begrenzt. Das Integralmoment wird stets auf Null initialisierrt.
Formel 4: Integral vom AST Moment
*HDUE[ _amASTAKT_mp = ∫ ( *HDUE[ _trqASTMon_mp ) GW
Gearbx_amASTAKT_mpGearbx_trqASTMon_mp
Der Status "Keine Momentanforderung" wird gesetzt, wenn der "Neutralmoment" gesetzt ist. "Keine
Momentanforderung" wird auch dann gesetzt, wenn wirklich kein erhöhend wirkendes Moment mehr eingesteuert wird
(Gearbx_trqInc < CoDT_trqDes) und wenn eine der folgenden Bedigungen erfüllt wird:
• Entprellter physikalischer Plausibilitätsfehler(Fid_GearbxASTh_mp.0!=0)
• FrmMng_stTSC3 ungleich FRMMNG_STTSC3_AST (0x02)

• Der Status "CAN-Fehler" wird gesetzt
%HUHFKQXQJGHU,QWHJUDOPRPHQWGLIIHUHQ]
Die Berechnung der Integralmomentdifferenz Gearbx_amIncFree erfolgt durch Subtraktion des Integralmoments
Gearbx_amASTAKT_mp von dem maximal applizierten Integralmoment Gearbx_amASTMax_C und weitere Begrenzung
nur auf positive Werte.
6WDWXVPHVVDJHIU$67(LQJULIIH
Abbildung 195 : Bitsetzung der Statusmessage Gearbx_stAST

G e a r b x _ s tA S T in v a lid _ m p
! 0
& 1
F R M M N G _ S T T S C 3 _ N E U T (0 x 0 0 ) !
2
&
4
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 3 5
3 M a s k 0 6
F R M M N G _ S T T S C 3 _ A S T (0 x 0 2 ) 7 G e a rb x _ s tA S T
G e a rb x _ s w tA S T F rc _ m p 1 1
2
1 4
2 0 M a s k 0
>= 1
F id _ G e a r b x _ T S C 3 E r r _ m p .0
!
C o E n g _ tr q In r L im >= 1
G e a r b x _ s tA S T L im _ m p
F R M M N G _ S T T S C 3 _ N E U T (0 x 0 0 )
*HDUE[BVW$67*HDUE[BVW$
67LQYDOLGBPS)UP0QJBVW76&)UP0QJBVW0VJ(UU76&)LGB*HDUE[B76&(UBPS )LGB*HDUE[$67KBPS)UP0QJBW
TU76&
&R(QJBWUT,QU'HV*HDUE[BVW$67/LPBPS*HDUE[BVZW$ CoVM_trqGearbxMin
67)UFBPS*HDUE[BWUT,QF
Die verschiedenen Bits der 16-Bit-Statusmessage für "Momentenerhöhende Eingriffe" Gearbx_stAST werden nach
folgenden Bedingungen gesetzt:
Tabelle 71: Bedingungen zum Setzen von verschiedenen Bits in Gearbx_stAST zu setzen:
Bitposition Kommentar
0 Gearbx_stASTinvalid_mp zurückgesetzt.
1 Gearbx_stASTinvalid_mp gesetzt, UND FrmMng_stTSC3 ungleich
FRMMNG_STTSC3_NEUT (0x00).
2 Gearbx_stASTinvalid_mp gesetzt, UND FrmMng_stTSC3 gleich
FRMMNG_STTSC3_NEUT (0x00).
3 Nicht verwendet, zurückgesetzt
4 Die Botschaft TSC3 weist entweder einen vorläufigen oder einen endgültigen Bus-
off-Fehler auf.
5 FrmMng_stTSC3.5 gleich FRMMNG_STTSC3_AST (0x02).
6 Gearbx_swtASTFrc_mp ungleich 2.
7 Die Botschaft TSC3 weist entweder einen vorläufigen Time-out- oder Zählerfehler,
einen entprellten Time-out- oder Zähler- oder Checksum-Fehler auf.
9 Wenn der Status Physikalischer Plausibilitätsfehler gesetzt ist oder der Status
Entprellter Physikalischer Plausibilitätsfehler gesetzt ist.
11 Gearbx_stAST.7 wird gesetzt , oder der Statuseingriff wird MAX-Begrenzung
Gearbx_stASTLim gesetzt oder das empfangene Motorsollmoment ist
FrmMng_trqTSC3 größer als CoEng_trqInrLim
14 FrmMng_stTSC3 gleich FRMMNG_STTSC3_NEUT (0x00).
Überwachung
Siehe Beschreibung der Einzelfunktionen TSC bzw. AST.
Ersatzfunktion
Siehe Beschreibung der Einzelfunktionen TSC bzw. AST.
SG-Initialisierung
Ausgangsgrößen
Gearbx_amIncFree: Wert des freien Integralmoments [Nms] <UWORD>
Gearbx_stAST: Status des automatischen Schaltgetriebes [-] <UWORD>
Gearbx_stTSC: Status des TSC-Eingriffes (zB.: EGS aktiv ja/nein) [-] <UWORD>
Gearbx_trqCluNoExtDem: Fahrerwunschmoment an der Kupplung ohne externe Eingriffe [Nm]
<SWORD>
Eingangsgrößen
CoEng_trqInrLim: Begrenzungsmoment (inneres Motormoment) [Nm] <SWORD>
<SWORD>
EngM_swtTTrqFrc: Softwareschalter zur Auswahl des Temperatureingangs [-] <UBYTE>
EngM_trqFrc: aktuelles Reibmoment [Nm] <SWORD>
EngPrt_trqAST: Momentenbegrenzung von AST [Nm] <SWORD>
Fid_CoVehtrqLimErr_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoVehtrqLimErr [-] <UBYTE>
Fid_Gearbx_Eng_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_Gearbx_Eng_mp [-] <UBYTE>
Fid_Gearbx_EngCTS_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_GearbxEngCTS_mp [-] <UBYTE>

Fid_Gearbx_EngOTS_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_Gearbx_EngOTS_mp [-]
<UBYTE>
Fid_GearbxTSC2CNT_mp
FrmMng_nDesAST: Synchronisationswunschdrehzahl [rpm] <SWORD>
FrmMng_stAST: Status ASG-Eingriff [-] <UWORD>
FrmMng_stLckCanRxMsg: Status welche Empfangsbotschaften gesperrt sind [-] <ULONG>
FrmMng_stTSC: Status EGS-Eingriff [-] <UWORD>
FrmMng_stTSC3: Status Sollmoment - TSC3 / Status Dynamischer Eingriff [-] <UBYTE>
FrmMng_swtTSC3Type: Switch Typs Botschaft Getriebe3 [-] <UBYTE>
FrmMng_tiDesAST: Synchronisationszeit [ms] <SWORD>
FrmMng_trqConvClu: Wandlerverlustmoment als Moment an der Kupplung [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqFrc: Reibmoment [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqInrEngNoExtDem: Meßpunkt für inneres Motormoment ohne externe Momente [Nm]
<SWORD>
FrmMng_trqTSC: Eingriffsmoment EGS [Nm] <SWORD>
FrmMng_trqTSC3: TSC3 Motorsollmoment [Nm] <SWORD>
LIGov_trq: Leerlaufreglermoment [Nm] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_GearbxASTh_mp: Fehlerpfad für AST Integralmoment zu hoch (Tasse Diesel) [-] <UWORD>
Dfp_GearbxASTl_mp: Fehlerpfad für Kupplungsplausibilität [-] <UWORD>
Fid_GearbxASTh_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_GearbxASTh [-] <UBYTE>
Fid_GearbxASTl_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_GearbxASTl [-] <UBYTE>
Gearbx_amASTAKT_mp: Integriertes Moment für den AST Eingriff [Nms] <UWORD>
Gearbx_nASTSyncStep_mp: Neue Drehzahlstufe zum Erreichen der Wunschdrehzahl [rpm] <SWORD>
Gearbx_nASTSyncStepInr_mp: Drehzahlinkrement für Wunschdrehzahlberchnung [rpm] <SWORD>
Gearbx_nASTSyntmp_mp: Begrenzte Frame Manager Wunschdrehzahl [rpm] <SWORD>
Gearbx_nSyncPrcAST_mp: Präzise Berechnungswert der AST Wunschdrehzahl [rpm] <ULONG>
Gearbx_nSyncTmp_mp: Berechnete AST Wunschdrehzahl [rpm] <SWORD>
Gearbx_nSynGovDev_mp: Reglerabweichung für AST Wunschdrehzahl [rpm] <SWORD>
Gearbx_stASTinvalid_mp: Wert der Zustands "Ungültiger Eingriff" [-] <UBYTE>
Gearbx_stASTLim_mp: Zustand der AST - Begrenzung [-] <UBYTE>
Gearbx_stTSCErr_mp: Fehler Status des TSC-Eingriffes (begrenzte Eingriffszeit) [-]
<UBYTE>
Gearbx_tiTSCINT_mp: Wert des Zeitintegrals TSC (EGS) [-] <SWORD>
Gearbx_trqAST_mp: Meßpunkt für berechnetes AST Eingriffsmoment [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqASTMax_mp: Momentengrenzwert für den AST Eingriff [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqASTMon_mp: Wert des Überwachungsmoments [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqExtAST_mp: AST Ersatzeingriffsmoment [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqNetTSC3_mp: Wert des Nettomoments [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqPGvnrOut_mp: Reglerausgang des AST-drehzahlreglers [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqPreCtl_mp: AST Vorsteuermoment [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqPreCtlLiG_mp: Vorsteuermoment nach Berücksichtigung des Leerlaufreglers [Nm]
<SWORD>
Gearbx_trqPreCtlOp_mp: AST Eingriffsmoment , Reglerausgang nach Berücksichtigung der
Vorsteuerung [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqRotMass_mp: Wert des dynamischer Moments [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqSprTSC_mp: Ersatzmoment von TSC [Nm] <SWORD>
Gearbx_trqTSCAftSpr_mp: Getriebeeingriff TSC vor Plausibilität mit dem Zeitintegral [Nm]
<SWORD>
Gearbx_amASTMax_C: Maximales Integralmoment für den AST Eingriff<value>
Gearbx_ASTCtlPKp_C: Reglerverstärkung Kp für AST-Getriebeeingriff-Kleinsignale<value>
Gearbx_ASTCtlPKp_C: Reglerverstärkung Kp für AST-Getriebeeingriff-Kleinsignale<value>
Gearbx_ASTCtlPKpNeg_C: Reglerverstärkung für negative AST-Getriebeeingriff-
Grosssignale<value>
Gearbx_ASTCtlPKpPos_C: Reglerverstärkung für positive AST-Getriebeeingriff
Grosssignale<value>
Gearbx_ASTCtlPWinNeg_C: Kleinsignalfenster negativ<value>
Gearbx_ASTCtlPWinPos_C: Kleinsignalfenster positiv<value>
Gearbx_dtrqRmpSlpDwnAST_C: Negative Momentensteigung bei niedrigerem Sollwert<value>
Gearbx_dtrqRmpSlpDwnTSC_C: Rampensteigung für fallenden Sollwert vom Ersatzwert
TSC<value>
Gearbx_dtrqRmpSlpUpAST_C: Momentensteigung bei höherem Sollwert<value>
Gearbx_dtrqRmpSlpUpTSC_C: Rampensteigung für steigenden Sollwert vom Ersatzwert
TSC<value>
Gearbx_itrqMot_C: Trägheitmoment<value>
Gearbx_nASTMax_C: Maximale Drehzahl für Frame Manager Wunschdrehzahl<value>
Gearbx_nASTMin_C: Minimale Drehzahl für Frame Manager Wunschdrehzahl<value>
Gearbx_stTSCLim_C: Schalter zum aktivieren der Zeitlichen Begrenzung<value>
Gearbx_swtAST_C: Schalter für AST Getriebeauswahl<value>
Gearbx_swtASTFrc_C: Schalter zur Verwendung der reibungsverlustbezogenen Korrektur<value>
Gearbx_swtASTPreCtl_C: Schalter für Verwendung der Vorsteuerung<value>
Gearbx_swtDemtypeType_C: Softwareschalter Typ: (EEPROM, Datensatz, appl.)<value>
Gearbx_swtDemtypeVal_C: Softwareschalter Wert: Auswahl "Automatisches Schaltgetriebe -
TSC" [0=off / 1=on]<value>
Gearbx_swtRotMass_C: Schalter zur Verwendung der drehzahlbezogenen Korrektur<value>
Gearbx_tiASThighDefect_C: Entprellzeit für Fehlererkennung Kupplungsplausibiliät beim
AST<value>
Gearbx_tiASThighOK_C: Heilungszeit für Fehlererkennung Kupplungsplausibiliät beim
AST<value>
Gearbx_tiASTlowDefect_C: Entprellzeit für Fehlererkennung Kupplungsplausibiliät beim
AST<value>
Gearbx_tiASTlowOK_C: Heilungszeit für Fehlererkennung Kupplungsplausibiliät beim
AST<value>
Gearbx_tiStepTSC_C: Schrittweite zum Veringern des Zeitinigrals in 20ms<value>
Gearbx_tiTSC_C: Maximales Zeitintegral für TSC Eingriff<value>
Gearbx_trqASTM2_C: Momentengrenzwert für den AST Eingriff bei aktiviertem
Vorregler<value>
Gearbx_trqASTMax_C: Momentengrenzwert für den AST Eingriff bei nicht aktiviertem
Vorregler<value>
Gearbx_trqASTToG_C: Toleranzgrenze für begrenztes Gtriebeeingriffsmoment<value>
Gearbx_trqMoveOFF_CUR: Anfahrkennlinie EGS Eingriff<curve_individual>
Gearbx_trqToB_C: Toleranz für "Getriebeeingriff konnte nicht vollständig durchgeführt
werden"<value>
Gearbx_vASTMin_C: Minimale Fahrzeuggeschwindigkeit für einen AST- Eingriff<value>
Gearbx_vThres_C: Kleinste Geschwindigkeit für Getriebeeingriff über Rampe<value>
%B('&$ <69$ *HDUE[B'DWD
'6(6$ *HWULHEHLQIRUPDWLRQHQ 9HK'UY7UQ*HDUE[
*HWULHEHLQIRUPDWLRQHQ*HDUE[B'DWD
)XQNWLRQVJUXSSH Antriebstrang
Veh-DrvTn-Gearbx
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Allgemeine Getriebeinformationen (z.B. Getriebetyp).
*HWULHEHW\S
Mit Gearbx_swtType wird das System über den eingebauten Getriebetyp informiert. Gearbx_swtType kann
nachfolgende Werte annehmen:
Tabelle 72: Gearbx_swtType, mögliche Belegungen
Symbolischer Name Wert Beschreibung
(Dez)
GEARBX_TYPE_MT 0 Handgetriebe (manual transmission)
GEARBX_TYPE_AT 1 Automatikgetriebe/Stufenautomat (automatic transmission)
GEARBX_TYPE_AST 2 automatisierter Handschalter (automatic shift transmission)
GEARBX_TYPE_CVT 3 CVT-Getriebe
Dieser Getriebetyp hängt unmittelbar mit der Getriebekennung zusammen, welche bei der diagnostischen Identifikation
verwendet wird. Um diese Getriebekennung applizierbar zu machen, wurde ein Kenntext Gearbx_swtTypeStr
eingebracht, welcher aus einer Kette von 2-Zeichen Kennung, die durch einen Punkt getrennt sind, besteht. Um einen
neuen Getriebetyp einzubringen erweitert man Gearbx_swtTypeStr_C um einen weiteren Punkt und eine Kennung.
Abbildung 196 : Beispiel einer Applikation von Gearbx_swtTypeStr_C mit Gearbx_swtType
G e a rb x _ s w tT y p e S tr_ C
S G .A G .D G .C G
G E A R B X _ T Y P E _ C V T (= 3 )
G E A R B X _ T Y P E _ A S T (= 2 )
g e a rb x _ d a ta _ 3 .d s f
G E A R B X _ T Y P E _ A T (= 1 )
G E A R B X _ T Y P E _ M T (= 0 )
SG-Initialisierung
Die Getriebetypinformation Gearbx_swtType wird während der Initialisierung in Abhängigkeit von
Gearbx_swtTypeType_C aus dem E2PROM gelesen oder mit Gearbx_swtTypeVal_C belegt.
Ausgangsgrößen
Gearbx_swtTypeStr_C: Applizierbare Getriebe Kennzeichen für die Ausgabe am
Diagnosegerät<ascii>
Eingangsgrößen
Messgrößen
Gearbx_swtTypeType_C: Getriebetyp-Ablageart<value>
Gearbx_swtTypeVal_C: Getriebetyp (0: manuell; 1: automatisch)<value>
22.7.2002 gearbx_data.fm
*HDUE[B*HW10LQ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ*HDUE[ /HHUODXIDQKHEXQJGXUFK*HWULHEH%RWVFKDIW '6(6$
/HHUODXIDQKHEXQJGXUFK*HWULHEH%RWVFKDIW*HDUE[B*HW10LQ
)XQNWLRQVJUXSSH Getriebe
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Erhöhung der Leerlaufsolldrehzahl für CVT-Getriebe durch die Getriebe2-Botschaft.

In der Getriebe2-Botschaft kann vom VL-30Getriebe eine Leerlaufsolldrehzahl angefordert werden. Diese wird vom
FrmMng in der MessageFrmMng_nMin bereitgestellt. Die Forderung nach Anhebung der Leerlaufdrehzahl wird vom
Motorsteuergerät erfüllt, wenn die geforderte Drehzahl FrmMng_nMinnicht größer als die Summe aus Motordrehzahl
Eng_nAvrg und einem tolerierten DrehzahlanstiegGearbx_nCVTtol_Cist. In diesem Fall geht FrmMng_nMin direkt in
die Maximumbildung der Solldrehzahlberechnung ein. Wird die maximal tolerierte Leerlaufdrehzahlanhebung durch die
angeforderte LL-Drehzahl überschritten, so wird der Wert Gearbx_nMaxLIdem_mp (Eng_nAvrg +
Gearbx_nCVTtol_C ) eingefroren und wird in die Solldrehzahlberechnung eingespeist. Erst wenn die Drehzahl
Eng_nAvrg den Wert von FrmMng_nMin überschreitet, wird die Anhebung der Leerlaufdrehzahl auf FrmMng_nMin
zugelassen und der eingefrorene Drehzahlwert aufgetaut.
Wenn der applizierbare Schalter Gearbx_swtTSCIntvEna_CTRUE ist oder die Kupplung offen ist (kein Kraftschluß)
wird die Motordrehzahl vom Ausgang des Error handlers weitergeleitet, ansonsten wird sie Null gesetzt. Dieser Wert wird
von der Kurve Gearbx_nTSCLim_CURbegrenzt welche als Eingangswert die Fahrzeuggeschwindigkeit VSSCD_v hat.
Abbildung 197 : Leerlaufdrehzahl Anhebung durch Getriebe2-Botschaftt
P
V S S C D _ v
G e a r b x _ n T S C L im _ C U R
G e a rb x _ s w tT S C In tv E n a _ C
C o n v C D _ s tD e b V a l >= 1
!
F r m M n g _ n M in E rro r G e a rb x _ n H y s _ m p
M N G e a r b x _ n M in
H a n d lin g
F id _ G e a r b x C a n T S C 2 _ m p
G e a r b x _ n M in C a n D e f_ C
F rm M n g _ s tM s g E rrT S C 2 .0 o d . 1 , 2 , 3 , 4
E n g _ n A v rg
L IG o v _ n S e tp o in t
M X
g e a r b x _ g e tn m in _ 1 .d s f
G e a r b x _ n C V T to l_ C G e a rb x _ n M a x L Id e m _ m p
Ausgangsgrößen
(QJBQ$YUJ)UP0
QJBQ0LQ/,*RYBQ6HWSRLQW*HDUE[BQ&97WROB&
*HDUE[BQ0
D[/,GHPBPS*HDUE[BQ0
LQ)LGB*HDUE[&
DQ76&BPS*HDUE[BQ0LQ&DQ'HIB&
)UP0
QJBVW0VJ(UU76&*HDUE[BQ+\VBPS*HDUE[BVZW76&
,QWY(QDB&&RQY&'
BVW'HE9DO96&'
BY Gearbx_nTSCLim_CUR
Gearbx_nMin: LL_Solldrehzahlanforderung durch Getriebe2 Botschaft [rpm] <SWORD>

Eingangsgrößen
Fid_GearbxCanTSC2_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_GearbxCanTSC2 [-] <UBYTE>
FrmMng_nMin: Leerlaufsolldrehzahl der Getriebe2 Botschaft [rpm] <SWORD>
Messgrößen
Gearbx_nHys_mp: ausgegebene LL-Solldrehzahl nach Fehlerbehandlung unterhalb min
Hystereseschwelle [rpm] <SWORD>
Gearbx_nMaxLIdem_mp: Messwert der maximal tolerierten Drehzahlanforderung vom CVT-
Getriebe plus mitlerer Drehzahl [rpm] <SWORD>
Gearbx_nCVTtol_C: maximal tolerierte LL-Erhöhung durch CVT-Getriebe<value>
Gearbx_nMinCanDef_C: Getriebesteuergeräte Mindestdrehzahlanforderung bei defektem
CAN<value>
Gearbx_nTSCLim_CUR: Begrenzungskurve für die Motordrehzahl<curve_individual>
Gearbx_swtTSCIntvEna_C: Applizierter Schalter um die Nutzung der TSC2 Message
freizuschalten<value>
gearbx_getnmin.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ %G,QWB8SGDWH5HT
'6(6$ %HVWLPPHQGHU$QIRUGHUXQJHQGHU.RPSRQHQWH%G,QW 9HK%G,QW
.DURVVHULHXQG,QQHQUDXP%G,QW
%HVWLPPHQGHU$QIRUGHUXQJHQGHU.RPSRQHQWH%G,QW%G,QWB8SGDWH5HT
)XQNWLRQVJUXSSH Verschiedenes
Veh-BdInt
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Leistungsbedarf und die Drehzahlanforderungen der Teilkomponenten werden gesammelt.

Die Leistungsanforderung der Klimatisierung (AC_prwDes und AC_pwrLead) wird berücksichtigt, ebenso die
Anforderung an die Leerlaufdrehzahl aus Klimakompressor(ACCtl_nMin) und Zusatzheizer (AOHt_nMin). Die
Maximaldrehzahl wird nicht beschränkt und auf den maximalen Wert des Systems ENG_N_MAX gesetzt.
Abbildung 198 : Normalbetrieb BdIntUpdateReq
A C _ p w rD e s B d In t_ p w rD e s
A C _ p w rL e a d B d In t_ p w rL e a d
b d in t _ u p d a t e r e q _ 1 . d s f
A O H t_ n M in B d In t_ n M in
E N G _N _M A X B d In t_ n M a x
SG-Initialisierung
BdInt_nMax = ENG_N_MAX, alle anderen Werte zu ‘0’ bzw. FALSE
Ausgangsgrößen
BdInt_nMax: Schutzdrehzahl für Karosserie und Innenraum [rpm] <SWORD>
BdInt_nMin: Anforderung Leerlaufdrehzahl durch Karosserie [amp ] Innenraum [rpm] <SWORD>
BdInt_pwrDes: Leistungsanforderung Wunsch Karosserie [amp ] Innenraum [W] <SWORD>
BdInt_pwrLead: Leistungsanforderung Vorhalt Karosserie [amp ] Innenraum [W] <SWORD>
Eingangsgrößen
AC_pwrDes: Leistungsanforderung Wunsch Klimakompressor [W] <SWORD>
AC_pwrLead: Leistungsanforderung Vorhalt Klimakompressor [W] <SWORD>
AOHt_nMin: Minimum Leerlaufsolldrehzahlanforderung durch Zuheizer [rpm] <SWORD>
22.7.2002 bdint_updatereq.fm
$&B3ZU'HP <69$ %B('&$
9HK%G,QW$& /HLVWXQJVDQIRUGHUXQJ.OLPDWLVLHUXQJ '6(6$
.OLPDWLVLHUXQJ$&
/HLVWXQJVDQIRUGHUXQJ.OLPDWLVLHUXQJ$&B3ZU'HP
&$575 Veh-BdInt-AC
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion AC_PwrDem stellt den aktuellen Leistungsbedarf und den Zustand des Klimakompressors bereit.
/HLVWXQJVEHUHFKQXQJ
Die Funktion berechnet aus dem Momentenbedarf ACTrqC_trqDes mit der aktuellen Motordrehzahl und dem
Drehzahlverhältnis Klimakompressor / Kurbelwelle AC_rTrans_C den Leistungsbedarf AC_pwrDes. Analog wird mit der
Vorhaltforderung verfahren.Die ermittelte Leistung wird anschließend mit einem Abgleichwert Alt_pwrAdjVal_mp
multipliziert. Dieser Abgleichwert kann extern mittels Werkstattdiagnosegerät angepaßt werden. Der Vorhalt wird auf den
identischen Wert gesetzt
Abbildung 199 : Leistungsanforderung Klimatisierung
A C T rq C _ trq D e s A C _ p w rD e s
trq 2 p w r
E n g _ n A v rg
A C _ rT ra n s _ C
P
A C T rq C _ trq L e a d A C _ p w rL e a d
trq 2 p w r
a c _ p w rd e m _ 3 .d s f
A C _ p w r A d jV a lM a x _ C
P
A C _ p w r A d jV a lM in _ C
P
E E P R O M v a lu e
A C _ p w r A d jV a l_ m p
A C _ p w r A d jV a lD e f_ C
P
$&7UT&BWUT'HV(QJBQ$YUJ$&
BU7UDQVB&$&7UT&BWUT/HDG$&BSZU$GM9DOBPS$&BSZU$GM9DO0D[B&
$&BSZU$
GM9DO0LQB&
$
&BSZU$GM9DO'HIB&$
&BSZU'HV AC_pwrLead
Der folgende Funktionsblock realisiert die Umrechnung von Moment nach Leistung gemäß der Formel
Abbildung 200 : Funktionsblock: Umrechnung Moment in Leistung
trq
get_pwr
n
cl_trq2pwr
Formel 5: Formel: Umrechnung Moment in Leistung
p w r [W ] = trq [N m ] . 2 p . n [rp m ] /6 0
SG-Initialisierung
Alle Ausgangswerte auf 0 setzen
Ausgangsgrößen
AC_pwrDes: Leistungsanforderung Wunsch Klimakompressor [W] <SWORD>
AC_pwrLead: Leistungsanforderung Vorhalt Klimakompressor [W] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACTrqC_trqDes: Momentenforderung Klimakompressor [Nm] <SWORD>
ACTrqC_trqLead: Momentenvorhalt Klimakompressor [Nm] <SWORD>
Messgrößen
AC_pwrAdjVal_mp: Abgleichwert zur Berechnung der Klimaleistung [-] <SWORD>
AC_pwrAdjValDef_C: Standardwert für Abgleich Leistungsanforderung Klimakompressor<value>
AC_pwrAdjValMax_C: Maximalwert für Abgleich Leistungsanforderung Klimakompressor<value>
AC_pwrAdjValMin_C: Minimalwert für Abgleich Leistungsanforderung Klimakompressor<value>
AC_rTrans_C: Übersetzung des Klimakompressorantriebs<value>
ac_pwrdem.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&WOBORJLF
'6(6$ $LUFRROLQJFRQWUROORJLF 9HK%G,QW$&$&&WO
.OLPDNRPSUHVVRU$QVWHXHUORJLN$&&WO

$LUFRROLQJFRQWUROORJLF$&&WOBORJLF
)XQNWLRQVJUXSSH Accessoires
Veh-BdInt-AC-ACtl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
.OLPDNRPSUHVVRUIUHLJDEH
Die Klimakompressoransteuerungslogik steuert den Klimakompressor in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrzeug-
bzw. SG Zuständen. Mit Hilfe der Ansteuerungslogik wird bei einem kurzzeitig hohen Drehmomentbedarf (Anfahren,
Beschleunigen, usw.) durch Abschalten des Klimakompressors ein genügend hohes Moment bereitgestellt.
Während eines Schaltvorganges (Gearbx_stTSC.0 =1), allerdings maximal für die Zeit ACCtl_tiMaxTSCfreeze_C,
wird die Klimakompressorfreigabe ACCtl_stLogicOut eingefroren. Ist ACCtl_tiMaxTSCfreeze_C = 0, so wird
ACCtl_stLogicOut niemals eingefroren.
Die einzelnen Abschaltbedingungen sind in der Message ACCtl_stBitStructure zusammengefasst.
Bei Freigabe des Klimakompressors (d.h. Setzen des Ausgangs ACCtl_stLogicOut = 1) ist für die
Mindesteinschaltdauerzeit ACCtl_tiMinSwitchOn_C kein Abschalten des Klimakompressors möglich.
Die Mindestabschaltdauer wird über zeitliche Begrenzung der jeweiligen Abschaltbedingung vorgenommen. Somit wird
ein zu rasches Schalten des Klimakompressors verhindert.
Die zeitliche Begrenzung ist retriggerbar.
.OLPDNRPSUHVVRU/HLVWXQJVUHGX]LHUXQJ
Bei "großen Motoren" soll der Klimakompressor bei erhöhter Leistungsanforderung aus Komfortgründen statt einer
Abschaltung lediglich eine Leistungsreduzierung erfahren.
Über einen Bit-codierten Schalter ACCtl_swtoff_mode_Ckann für alle Abschaltbedingungen (jeweils separat durch ein
Bit) ausgewählt werden, ob eine erfüllte Bedingung den Klimakompressor abschaltet oder lediglich seine Leistung
reduziert.
Die beiden CAN-Signale "Klimakompressor aus" entspricht ACCtl_stLogicOutund "Leistungsreduzierung

Klimakompressor" entspricht ACCtl_stLogicReduction können nicht gleichzeitig gesetzt werden, die Abschaltung
hat höhere Priorität und sperrt die Leistungsreduzierung.
/HHUODXIGUHK]DKODQKHEXQJGXUFK.OLPD
Für die Klimaanlage bestehen 4 Anforderungskanäle, um eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl anzufordern. Dies sind
im einzelnen:
1. CAN-Signal: Kälteleistungssteigerung bei Verbau einer Klimavollautomatik FrmMng_stAC.8
2. CAN-Signal: Kompressorzustand FrmMng_stAC.10
3. CAN-Signal: A/C-Schalter betätigt bei Verbau eines KlimahalbautomatFrmMng_stAC.0
4. HW-Signal: A/C-Schalter der manuellen KlimaanlageACCD_stMnSwtDebVal
Diese Kanäle unterstützen die verschiedenen Verbauvarianten der Fahrzeuge. Durch entsprechende Applikation der
Enable-Bits ACCtl_swtEnableRequest_C werden die nicht vorhandenen Anforderungssignale ausmaskiert.
Die Anforderungen werden in ACCtl_stACRequest abgebildet.
)XQNWLRQ6WHOOHUWHVW
Liegt eine Anforderung für Stellertest vor, wird das Tastverhältnis zur Ansteuerung des Klimakompressors direkt durch
den Diagnose-Tester vorgegeben (SigTst_AC). Der Stellertest für den Klimakompressor kann sowohl über
Digitalausgang als auch über CAN erfolgen.
Applikationshinweis: TstTog_Val1_C muss mit 01h und TstTog_Val2_C mit 00h appliziert werden.
Ist die Testeranforderung inaktiv, kann der Diagnose-Tester das aktuell berechnete Tastverhältnis abfragen.
Die Beschreibung für die Funktionalität Stellertest ist in ³+DQGKDEXQJ YRQ 6WHOOHUWHVW $QIRUGHUXQJHQ GXUFK GLH
'LDJQRVHVLJQDOVWHVWHUGHPDQG´DXI6HLWH beschrieben.
22.7.2002 acctl_logic.fm
$&&WOBORJLF <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&WO $LUFRROLQJFRQWUROORJLF '6(6$
.OLPDNRPSUHVVRUIUHLJDEHGXUFKGDV0RWRUVWHXHUJHUlW
Abbildung 201 : Funktionsschaltbild der Klimakompressorlogik
D R IV E A W A Y s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .1

a c c tl_ h y s 0 1 .d s f
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .1 A C C tl_ tiM in S w itc h O n _ C
A C C E L E R A T E s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .3

>= 1
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .3 >= 1 A C C tl_ s tL o g ic O u t
S T A R T s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .4

G e a rb x _ s tT S C .0 = 1 S ta r t
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .4 ! >= 1 A C C tl_ s tT S C fr e e z e _ m p

S to p
S Y S T E M E R R O R s h u t o ff c o n d . A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .6
a c c tl_ h y s 0 7 .d s f A C C tl_ tiM a x T S C fr e e z e _ C
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .6
L IG O V s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .7

a c c tl_ lo g ic 0 1 .d s f
W A T E R T E M P . s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .8

C A N T S C s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .9 A C C tl_ tiM in S w itc h R e d u c tio n _ C

A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .9 A C C tl_ s tL o g ic R e d u c tio n

>= 1
C A N E S S s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .A >= 1
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .1 0 G e a rb x _ s tT S C .0 = 1 S ta r t
A C P R E S S U R E s h u t o ff c o n d itio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .B

! >= 1 A C C tl_ s tT S C fr e e z e R e d u c tio n _ m p
a c c tl_ h y s 1 5 .d s f S to p
A C C tl_ s w to ff_ m o d e _ C .1 1
A C C tl_ tiM a x T S C fr e e z e R e d u c tio n _ C
AC tl_i MnSwitchOjn_C
$&&WOBVW%LW6WUXFWXUH*HDUE[BVW76& $&&WOBWL0D[76&IUH]HB&
$&WOBVW/RJLF2XW$&&WOBVW76&
IUHH]HBPS$&&
WOBVZWRIIBPRGHB&$&&
WOBWL0D[76&IUH]H5HGXFWLRQB&$&&WOBWL0
LQ6ZLWFK5HGXFWLRQB&$&& ACCtl_stLogicReduction
WOBVW76&IUH]H5HGXFWLRQBPS
+LQZHLV Der Klimakompressorfreigabestatus wird in der CAN-Motor 5 Botschaft (Byte 2, Bit 5) invertiert versendet.
("Kompressor AUS" Anforderung)
Abbildung 202 : Zeitdiagramm Abschaltung/Freigabe des Klimakompressors
A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .1
t
t
t
t
t
t
t
A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .A
t
A C C tl_ s tL o g ic O u t
t
o u tp u t o f
tim in g lim ita tio n
t
ACCtl_stBitStructureACCtl_stLogicOut
)DKU]HXJVWLOOVWDQGHUNHQQXQJ
Wird in der Message ACCtl_stVehicleStand abgebildet.
Abbildung 203 : Fahrzeugstillstanderkennung
F rm M n g _ s tG e a rL e v e r.7 (G a n g s tu fe P )
F rm M n g _ s tG e a rL e v e r.0 (G a n g s tu fe N ) >= 1
G e a rb x _ s tG e a r = = 0
&
G e a rb x _ s tT S C .0 = = 0
G e a rb x _ s w tT y p e = = 0 >= 1
V S S C D _ v = = 0
A C C tl_ s tV e h ic le S ta n d
F id _ A C C tl_ V e h S ta n d _ m p = = 1 &
A C C tl_ s w tV e h S ta n d _ C
*HDUE[BVW*HDU*HDUE[BVW76&*HDUE[BVZW7\SH966&'BY)LGB$
&&WOB9HK6WDQGBPS$&&
WOBVZW9HK6WDQGB&
$&&WOBVW9HKLFOH6WDQG FrmMng_stGearLever
acctl_logic.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&WOBORJLF
'6(6$ $LUFRROLQJFRQWUROORJLF 9HK%G,QW$&$&&WO
Fid_ACCtl_VehStand_mp wird durch die folgenden Fehlerpfade gesperrt: Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp,

Dfp_VSSCD4_mp,Dfp_VSSCDCAN_mp
Hinweis: Die Message FrmMng_stGearLever beinhaltet bitcodiert die Information der Ganghebel-Position (Bit 0: Neu-
tral, Bit 7: Parken), die Message Gearbx_stGear beinhaltet als Information welcher Gang im Getriebe eingestellt ist
(Null heißt "kein Gang eingelegt").
%HGHXWXQJGHUELWFRGLHUWHQ6WDWXVPHOGXQJHQ
FrmMng_stGear Bit 0: Gang P/N (ausgekuppelt)

Bit 1: 1. Gang
Bit 2: 2. Gang
Bit 3: 3. Gang
Bit 4: 4. Gang
Bit 5: 5. Gang
Bit 6: 6. Gang
Bit 7: 7. Gang
Bit 8: 1m Gang
Bit 9: Istgang nicht definiert
Bit 14: reserviert für 2. R Gang
Bit 15: R Gang
FrmMng_stGearLever 0x0000: Zwischenstellung

0xFFFF: Fehler
Bit 0: Position N
Bit 1: Position 1
Bit 2: Position 2
Bit 3: Position 3
Bit 4: Position 4
Bit 5: reserviert
Bit 6: reserviert
Bit 7: Position P
Bit 8: Position D
Bit 9: Position R
Bit 10: Position L
Bit 11: Position RSP
Bit 12: Position Z1
Bit 13: Position Z2
Bit 14: Tipp-Gasse
Bit 15: Sportmodus
FrmMng_stLimpTSC 0000b: kein Notlauf

0001b: kein Schalten
0010b: Schalten nach n
0011b: 50% schalten
0100b: Fahren ohne ÜK
1xxxb: reduziertes Anfahrmoment gefordert, Fehler muß im Getriebesteuergerät ab-
gelegt sein
1111b: Totalausfall
$QIRUGHUXQJHQIU/HHUODXIVROOGUHK]DKODQKHEXQJ
Abbildung 204 : Leerlaufdrehzahlanhebung durch Klima
A C C tl_ s w tE n a b le R e q u e s t_ C .0
F rm M n g _ s tA C .8
>= 1
F rm M n g _ s tA C .1 0
A C C tl_ s w tE n a b le R e q u e s t_ C .2 A C C tl_ s tA C R e q u e s t
>= 1
F rm M n g _ s tA C .0
>= 1
A C C D _ s tM n S w tD e b V a l
Ausgangsgrößen
)UP0QJBVW$&$&&
WOBVZW(QDEOH5HTXHVWB&$&&'
BVW0Q6ZW' ACCtl_stACRequest
HE9DO
ACCtl_stACRequest: Anforderung Leerlaufsolldrehzahlanhebung durch Klima [-] <UBYTE>

ACCtl_stLogicOut: Status der aktiven Abschaltbedingungen für Klimakompressor [-] <UBYTE>
ACCtl_stLogicReduction: Status der Klimakompressor Leistungsreduzierung [-] <UBYTE>
ACCtl_stVehicleStand: Status von stillstehenden Fahrzeug [-] <UBYTE>
22.7.2002 acctl_logic.fm
$&&WOBORJLF <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&WO $LUFRROLQJFRQWUROORJLF '6(6$
Eingangsgrößen
ACCD_stMnSwtDebVal: entprellter Klimaanlagen-Hauptschalter [-] <UBYTE>
ACCtl_stBitStructure: Status der verschiedenen Abschaltbedingungen [-] <UWORD>
FrmMng_stAC: Klimaanlagenzustand über CAN [-] <UWORD>
Gearbx_stTSC: Status des TSC-Eingriffes (zB.: EGS aktiv ja/nein) [-] <UWORD>
Messgrößen
ACCtl_stTSCfreeze_mp: Ausgangsstatus der zeitlichen Begrenzung für TSC (ehem. EGS)
Eingriff [-] <UBYTE>
ACCtl_stTSCfreezeReduction_mp: Einfrieren der Klimakompressor-Leistungsreduzierung durch
TSC [-] <UBYTE>
Fid_ACCtl_VehStand_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_ACCtl_VehStand [-] <UBYTE>
ACCtl_swtEnableRequest_C: Freigabe der Klimaanforderungen für LL-
Solldrehzahlerhöhung<value>
ACCtl_swtoff_mode_C: Schalter: Abschaltung/Leistungsreduzierung<value>
ACCtl_swtVehStand_C: Schalter für Aktivierung der "Fahrzeug Stillstand" Erkennung für die
Klimaanlage<value>
ACCtl_tiMaxTSCfreeze_C: maximale Klimakompressorstatus - Einfrierzeit für TSC (EGS)
Eingriff<value>
ACCtl_tiMaxTSCfreezeReduction_C: maximale Einfrierzeit durch TSC Eingriff bei
Leistungsreduzierung<value>
ACCtl_tiMinSwitchOn_C: Mindesteinschaltdauer<value>
ACCtl_tiMinSwitchReduction_C: Mindesteinschaltdauer für Leistungsdauer<value>
acctl_logic.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&WOBK\V
'6(6$ $LUFRROLQJFRQWUROK\VWHUHVLV 9HK%G,QW$&$&&WO
$LUFRROLQJFRQWUROK\VWHUHVLV$&&WOBK\V
Veh-BdInt-AC-ACtl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Klimakompressor wird abhängig von verschiedenen Fahrzeug- bzw. SG Zuständen geschaltet. Mit Hilfe der
Klimakompressoransteuerungslogik wird bei einem kurzzeitig hohen Drehmomentbedarf (Anfahren, Beschleunigen,
Unterschreiten der Leerlaufdrehzahl) durch Abschalten des Klimakompressors ein genügend hohes Moment
bereitgestellt. Außerdem wird bei einer fehlerhaften Messung der Fahrgeschwindigkeit (Dfp_VSSCD1_mp,
Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCDCAN_mp), des Pedalwertgebers (Dfp_APP1_mp bzw. Dfp_APP_Npl_mp) oder der
Drehzahl ein Einschalten des Klimakompressors unterhalb einer Drehzahlschwelle (Hysterese) verhindert. Ist die
Wassertemperatur (CTSCD_tClntCan) zu hoch, so führt dies ebenfalls zur Einschaltsperre. Auch über CAN Botschaft
Getriebe1 (FrmMng_stTSC.9), BSG_Last (FrmMng_stESCU.8) und Kältemitteldruck (FrmMng_pAC) kann der
Klimakompressor abgeschaltet werden.
Das Ein- und Ausschalten des Klimakompressors wird zeitlich verriegelt.
Es gibt zwei Arten: retriggerbare und nicht-retriggerbare Zeitfenster.
retriggerbar: Tritt innerhalb des Zeitfensters die Ein- bzw. Ausschaltbedingung erneut zu, wird das Zeitfenster
erneut gestartet, d.h. es wird länger.
nicht-retriggerbar: Tritt innerhalb des Zeitfensters die Ein- bzw. Ausschaltbedingung erneut zu, wird das Zeitfenster
nicht erneut gestartet. Liegt die Ein- bzw. Ausschaltbedingung ständig an, so läuft das Zeitfenster
nie ab.
Die Bedingungen, die zur Abschaltung des Klimakompressors führen können, werden ODER verknüpft, das heißt, daß
mindestens eine Bedingung erfült sein muß, damit das Einschalten des Klimakompressors verhindert wird (Ausgang
ACCD_stComprON = 0).
In der Message ACCtl_stHys werden die einzelnen Hystereseausgänge bitweise angezeigt.
In der Message ACCtl_stBitStructure werden die aktuellen Zustände der einzelnen Abschaltbedingungen bitweise
codiert zusammengefaßt.
Tabelle 73: Beschreibung der Message ACCtl_stHys

0 1 Vollgas erkannt (APPCD_rAPP1UnFlt > ACCtl_rAccPedHi_C)
1 2 Fzg. fährt im Neutral od. im 1. Gang (Gearbx_stGear <
ACCtl_stDAGearLo_C)
2 4 rel. niedrige Geschw. (VSSCD_v < ACCtl_vDAVehLo_C) bei Anfahrzustand
3 8 rel. niedrige Drehzahl (Eng_nAvrg < ACCtl_nDAEngLo_C)
4 16 hohe Fahrpedaländerung (APPCD_drAPP1UnFlt > ACCtl_drAccPedHi_C)
5 32 rel. niedrige Geschw. (VSSCD_v < ACCtl_vAccVehLo_C) bei Beschleunigung
6 64 rel. niedrige Drehzahl (Eng_nAvrg < ACCtl_nAccVehLo_C) bei
Beschleunigung
7 128 rel. niedrige Drehzahl (Eng_nAvrg < ACCtl_nSysErrLo_C) bei System Fehler
8 256 rel. niedrige Drehzahl (Eng_nAvrg < ACCtl_nLIGovLo_C) Unterschreiten
Leerlauf
9 512 rel. hohe Wassertemperatur (CTSCD_tClntCan > ACCtl_tWTHi_mp)
10 1024 rel. niedrige Umgebungstemp. und hoher Luftdruck (geringe Höhe)
11 2048 rel. niedrige Umgeb.temp. und Kompr. Einschaltdauer > Mindestsperrzeit
12 4096 Kältemitteldruck < Schwelle (ACCD_p < ACCtl_pACPMinLo_C)
13 8192 Kältemitteldruck > Schwelle (ACCD_p > ACCtl_pACPMaxHi_C)
14 16384 Umgebungstemperatur < Schwelle (EATSCD_tAir < ACCtl_tACPairLo_C)
Tabelle 74: Beschreibung des Message ACCtl_stBitStructure

0 1 Fahrzeug befindet sich im Anfahrzustand
1 2 Abschaltung wegen Anfahrzustand
2 4 Fahrzeug befindet sich im Beschleunigungszustand
3 8 Abschaltung wegen Beschleunigung
4 16 Abschaltung wegen Startvorgang
5 32 Systemfehler erkannt
6 64 Abschaltung wegen Systemfehler
7 128 Abschaltung wegen Unterschneiden der Leerlaufdrehzahl
8 256 Abschaltung wegen überhöhter Wassertemperatur
9 512 Abschaltung über CAN - Getriebe 1 (FrmMng_stTSC)
A 1024 Abschaltung über CAN - BSG_Last (FrmMng_stESCU)
B 2048 Abschaltung wegen Kältemitteldruck oder Umgebungstemperatur
F 32768 Mindesteinschaltdauer
$QIDKU]XVWDQG
Sind die Bedingungen mit denen das Anfahren erkannt wird (siehe Abbildung unten) kürzer als die Zeit
ACCtl_tiDAmin_mp erfüllt, so erfolgt eine Abschaltung für die Mindestabschaltdauer ACCtl_tiDAmin_mp.
Sind die Bedingungen länger als die Maximalabschaltdauer ACCtl_tiDAmax_mp erfüllt, wird der Klimakompressor
wieder dauerhaft freigegeben. Erst wenn die Abschaltbedingungen einmal nicht anliegen wird der Abschaltmechanismus
wieder freigegeben. Das bedeutet, daß bei dem nächsten Anliegen der Abschaltbedingungen wieder abgeschaltet wird
(s.o.).
Die Minimalabschaltdauer ACCtl_tiDAmin_mp wird durch die Motortemperatur Eng_tEng und den Atmosphärendruck
APSCD_pValüber das Kennfeld ACCtl_tiDAmin_MAP bestimmt.
Die Maximalabschaltdauer ACCtl_tiDAmax_mp wird durch die Motortemperatur Eng_tEng und den
Atmosphärendruck APSCD_pValüber das Kennfeld ACCtl_tiDAmax_MAP bestimmt.
22.7.2002 acctl_hys.fm
$&&WOBK\V <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&WO $LUFRROLQJFRQWUROK\VWHUHVLV '6(6$
Abbildung 205 : Abschaltbedingung Anfahren
A C C tl_ r A c c P e d L o _ C A C C tl_ r A c c P e d H i_ C
L R
A C C tl_ s tH y s .0
" fu ll- th r o ttle "
A C C tl_ s tD A G e a r L o _ C A C C tl_ s tD A G e a r H i_ C
L R
G e a rb x _ s tG e a r A C C tl_ s tH y s .1
"1 .g e a r"
A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .0 tim in g lim ita tio n : A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .1

A C C tl_ v D A V e h L o _ C A C C tl_ v D A V e h H i_ C >= 1 & m in .: A C C tl_ tiD A m in _ m p
D R IV E A W A Y m a x .: A C C tl_ tiD A m a x _ m p D R IV E A W A Y
L R
s h u t o ff c o n d itio n s h u t o ff c o n d itio n
d e te c te d
V S S C D _ v A C C tl_ s tH y s .2
" v e h ic le s p e e d "
A C C tl_ n D A E n g L o _ C A C C tl_ n D A E n g H i_ C
L R
E n g _ n A v rg A C C tl_ s tH y s .3
" e n g in e s p e e d "
E n g _ tE n g P
A C C tl_ tiD A m in _ m p
A P S C D _ p V a l
A C C tl_ tiD A m in _ M A P
P
A C C tl_ tiD A m a x _ m p
A C C tl_ tiD A m a x _ M A P
$33&'
BU$338Q)OW$&&WOBU$FF
3HG/RB&
$&&WOBU$
FF3HG+
LB&*HDUE[BVW*HDU$&&WOBVW'$*HDU/RB&$&&
WOBVW'$
*HDU+LB9&
66&'
B&
Y$
&WOBY'$9HK/RB&$&&WOBY'
9$
HK+
LB&(QJBQ$
YUJ$&&WOBQ'
$(QJ/RB&$&&WOBQ'
$(QJ+LB&$&WOBVW+
\V$
&&WOBVW%LW6WUXFWXUH $&&
WOBWL'$PLQBPS$&&WOBWL'
$PD[BPS$&WOBWL'$PD[B0$3$&&WOBWL'$
PLQB0 APSCD_pVal
$3(QJBW(QJ
Abbildung 206 : Zeitdiagramm Abschaltbedingung Anfahren
t
t
V S S C D _ v
t
E n g _ n A v rg
t
t
t
t
t
t
$33&'
BU$338Q)OW*HDUE[BVW*HD9U66& ACCtl_stBitStructure
'BY(QJBQ$YUJ$&&WOBVW+\V
$QIDKUHQ%HVFKOHXQLJXQJPLWVFKQHOOHP*DVJHEHQ
Sind die Bedingungen erfüllt, so erfolgt eine Abschaltung für die Zeitdauer ACCtl_tiAccMin_C. Wird innerhalb dieser
Zeitdauer wieder ein Beschleunigungsvorgang erkannt, so wird diese Zeitdauer, in der die Klimaanlage abgeschaltet
bleibt, erneut gestartet, d.h. Abschaltung ist retriggerbar.
%HVRQGHUKHLW Durch die letzten beiden Bedingungen werden unnötige Kompressorabschaltungen (in denen der Kli-
makompressor kaum Moment aufnimmt) vermieden.
acctl_hys.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&WOBK\V
Abbildung 207 : Abschaltbedingung Beschleunigung
A C C tl_ d r A c c P e d L o _ C A C C tl_ d r A c c P e d H i_ C
L R
A C C tl_ v A c c V e h L o _ C A C C tl_ v A c c V e h H i_ C
L R
A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .2 tim in g lim ita tio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .3
V S S C D _ v & M in .: A C C tl_ tiA c c M in _ C
A C C E L E R A T IO N M a x .: - A C C E L E R A T IO N
c o n d itio n s h u t o ff
d e te c te d c o n d itio n
A C C tl_ n A c c V e h L o _ C A C C tl_ n A c c V e h H i_ C
L R
E n g _ n A v rg
A C C tl_ tA c c A ir 1 L o _ C A C C tl_ tA c c A ir 1 H i_ C
L R
E A T S C D _ tA ir
A C C tl_ p A c c V a lL o _ C A C C tl_ p A c c V a lH i_ C A C C tl_ s tH y s .1 0

&
L R
A P S C D _ p V a l
A C C tl_ tA c c A ir 2 L o _ C A C C tl_ tA c c A ir 2 H i_ C
L R
E A T S C D _ tA ir A C C tl_ s tH y s .1 1
&
A C C D _ s tC o m p r O N = 1 lo n g e r th a n
A C C tl_ tiA c c A ir M in _ C
$33&
'BGU$338Q)OW$&WOBGU$
FF3HG/RB&$
&&WOBGU$FF3HG+
L&
B 966&'BY$&&WOBY$
FF9HK/RB&
$
&&WOBY$F9HK+LB&(QJBQ$YUJ$
&&WOBQ$FF9HK/RB&$&&
WOBQ$FF9HK+
LB&($76&'BW$LU$&&WOBW$FF$LU/RB&
$&&WOBW$
FF$
LU+LB&
$&&WOBW$
FF$
LU/RB&
$
&&WOBW$F$LU+LB&$
36&
B'
S9DO$&&WOBS$F9DO/RB&
$&&WOBS$F9DO+
LB&$&&'
BVW&RPSU21
$&&WOBWL$F$LU0LQB&
$&WOBVW+
\V$
&&WOBVW%LW6WUXFWXUH ACCtl_tiAccMin_C
Abbildung 208 : Zeitdiagramm Beschleunigung
A P P C D _ d r A P P U n F lt t
V S S C D _ v
t
E n g _ n A v rg
t
t
t
t
A C C tl_ s tH y s .1 0
t
t
t
A C C tl_ tiA c c M in _ C
$33&
'BGU$338Q)OW96&'BY (QJBQ$YUJ$&&
WOBVW+
\V$&WOBVW%LW6WUXFWXUH ACCtl_tiAccMin_C
6WDUWYRUJDQJ
Wird das Startbit StSys_stStrt gelöscht, so erfolgt eine Freigabe des Klimakompressors nach Ablauf der
Verzögerungszeit ACCtl_tiSTmin_C.
Abbildung 209 : Abschaltbedingung Startvorgang
S tS y s _ s tS trt tim in g lim ita tio n : A C C tl_ s tB itS tu c tu r e .4

tim e - d e la y o n fa llin g s lo p e
S T A R T
A C C tl_ tiS T m in _ C
6W6\VBVW6WUW$&&
WOBWL67PLQB& ACCtl_stBitStructure
Abbildung 210 : Zeitdiagramm Startvorgang
S tS y s _ s tS trt
t
A C C tl_ tiS T m in _ C
t
ACCtl_tiSTmin_C
$&&WOBVW%LW6WUXFWXUH6W6\VBVW6WUW
6\VWHPIHKOHU
Tritt einer der Fehler auf, so wird der Kompressor für die Zeit ACCtl_tiSysErrmin_C abgeschaltet.
$&&WOBK\V <69$ %B('&$
Abbildung 211 : Abschaltbedingung Systemfehler
A C C tl_ n S y s E r r L o _ C A C C tl_ n S y s E r r H i_ C
L R
E n g _ n A v rg
tim in g lim ita tio n : A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .6
& M in .: A C C tl_ tiS y s E r r m in _ C
M a x .: - S Y S T E M E R R O R
!F id _ A C C tl_ S y s E r r _ m p A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .5
"e rro r d e te c te d "
(QJBQ$YUJ$&&WOBQ6\V(UU/RB&$&&WOBQ6\V(UU+LB&)LGB$&&WOB6\V(UUBPS$&&
WOBVW+
\V$&WOBVW%LW6WUXFWXUH ACCtl_tiSysErrmin_C
Fid_ACCtl_SysErr_mp wird durch die folgenden Fehlerpfade gesperrt: Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp,

Dfp_VSSCDCAN_mp, Dfp_APP1_mp, Dfp_APP_Npl_mp, Dfp_SSpMon1_mp, Dfp_EngMCrS1_mp,
Dfp_EngMCaS1_mp
Abbildung 212 : Zeitdiagramm Systemfehler
E n g _ n A v rg
t
t
t
t
Eng_nAvrgACCtl_stBitStructure
8QWHUVFKQHLGHQGHU/HHUODXIGUHK]DKO
Bei Erfüllung dieser Bedingung erfolgt eine Abschaltung für die Zeitdauer ACCtl_tiLIGov_C
Abbildung 213 : Abschaltbedingung Unterschneiden der Leerlaufdrehzahl
A C C tl_ n L IG o v L o _ C A C C tl_ n L IG o v H i_ C
L R
E n g _ n A v rg A C C tl_ s tH y s .8 tim in g lim ita tio n : A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .7
M IN .: A C C tl_ tiL IG o v _ C
lo w e r E n g . s p e e d M A X .: - L IG O V
th a n L IG o v s p e e d s h u t o ff c o n d itio n
d e te c te d
(QJBQ$YUJ$&&WOBQ/,*RY/RB&$&WOBQ/,*RY+LB&$&&
WOBVW+\V$&WOBWL/,*RYB& ACCtl_stBitStructure
Abbildung 214 : Zeitdiagramm Unterschneiden der Leerlaufdrehzahl
E n g _ n A v rg
t
t
(QJBQ$YUJ$&&WOBVW+\VACCtl_stBitStructure
:DVVHUWHPSHUWXU
Überschreitet die Wassertemperatur CTSCD_tClntCan eine über die Kennlinie ACCtl_tWTHi_CUR von der
Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v abhängige Schwelle ACCtl_tWTHi_mp, so wird der Klimakompressor abgschalten und
die Abschalthysterese aktiv.
Unterschreitet die Wassertemperatur CTSCD_tClntCan die um eine Hysteresebreite von ACCtl_tWTSubthresh_C
verminderte Abschaltschwelle ACCtl_tWTHi_mp, so wird die Abschalthysterese deaktiviert. Die Mindestdauer der
Klimakompressorabschaltung beträgt ACCtl_tiWTmin_C.
Abbildung 215 : Abschaltbedingung Wassertemperatur
L R
A C C tl_ s tH y s .9 tim in g lim ita tio n : A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .8
C T S C D _ tC ln tC a n M IN .: A C C tl_ tiW T m in _ C
W A T E R T E M P E R A T U R E W A T E R T E M P E R A T U R E
M A X .: -
s h u t o ff c o n d itio n d e te c te d s h u t o ff c o n d itio n
A C C tl_ tW T S u b th r e s h _ C
V S S C D _ v A C C tl_ tW T H i_ m p
A C C tl_ tW T H i_ C U R
&76&
'BW&OQW&DQ$
&&WOBW:
67XEWKUHVKB&966&'
B&
Y$
&WOBW:7+LB&85$
&&WOBW:7+LBPS $&&
WOBVW+
\V$&WOBWL:7PLQB& ACCtl_stBitStructure
%B('&$ <69$ $&&WOBK\V
Abbildung 216 : Zeitdiagramm Wassertemperatur
V S S C D _ v
t
A C C tl_ tW T H i_ m p
t
C T S C D _ tC ln t
t
t
t
966&
'BY$&&WOBW:7+LBPS&76&'BW&
OQW&DQ $&& ACCtl_stBitStructure
WOBVW+
\V
$EVFKDOWXQJEHU&$176&*HWULHEH
Wurde die CAN-Botschaft fehlerfrei empfangen (FrmMng_stMsgErrTSC1.0 bis FrmMng_stMsgErrTSC1.4 = 0 und

keine Fehlermeldung in Fid_ACCtl_TSC1Can_mp) so wird geprüft, ob eine Abschaltanforderung durch das Getriebe
vorliegt. Ist dies der Fall, so ist FrmMng_stTSC.9 = 1 gesetzt; wodurch eine Abschaltung des Klimakompressors mit der
Mindestabschaltdauer ACCtl_tiCANGearbx_C vorgenommen wird.
Wurde die Botschaft nicht korrekt empfangen, so wird diese Abschaltbedingung deaktiviert und es kann keine
Abschaltung des Klimakompressors durch Anforderung des Getriebes erfolgen.
Abbildung 217 : Abschaltbedingung CAN - TSC
tim in g lim ita tio n

F rm M n g _ s tT S C .9 A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .9
M in .: A C C tl_ tiC A N G e a r b x _ C
M a x .: - C A N T S C
)UP0QJBVW$&$&& ACCtl_stBitStructure
WOBWL&$1*HDUE[B&
$EVFKDOWXQJEHU&$1(6&8%6*B/DVW
Wurde die CAN-Botschaft fehlerfrei empfangen (FrmMng_stMsgErrESCU.0 bis FrmMng_stMsgErrESCU.4 = 0 und

keine Fehlermeldung in Fid_ACCtl_ESCUCan_mp) so wird geprüft, ob eine Abschaltanforderung durch das
Bordnetzsteuergerät vorliegt. Ist dies der Fall, so ist FrmMng_stESCU.8 = 1 gesetzt; wodurch eine Abschaltung des
Klimakompressors mit der Mindestabschaltdauer ACCtl_tiCANESCU_C vorgenommen wird.
Wurde die Botschaft nicht korrekt empfangen, so wird diese Abschaltbedingung deaktiviert und es kann keine
Abschaltung des Klimakompressors durch Anforderung des Bordnetzsteuergerät erfolgen.
Abbildung 218 : Abschaltbedingung CAN - ESCU
F rm M n g _ s tE S C U .8 tim in g lim ita tio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .A

M in .: A C C tl_ tiC A N E S C U _ C
M a x .: - C A N E S C U
)UP0QJBVW$&$&& ACCtl_stBitStructure
WOBWL&$1(6&8B&
$EVFKDOWXQJZHJHQ.lOWHPLWWHOGUXFNRG8PJHEXQJVWHPS
Die Abschaltung ist nur dann aktiv, wenn bei einfachen Klimaanlagen das Lüftersteuerunggerät entfällt und dann die
Eingangsgröße Kältemitteldruck ACCD_p vom Motorsteuergerät eingelesen werden soll. Sie ist nur aktiv, wenn
ACCD_swtACtype auf Klimaanlage über digitale Schnittstelle (= 1) und der Status des Klimahauptschalters
ACCD_stMnSwtDebVal auf Ein-steht (= 1).
Sind die zusätzlichen Bedingungen erfüllt, so erfolgt eine Abschaltung für die Zeitdauer ACCtl_tiACPmin_C. Wird
innerhalb dieser Zeitdauer wieder eine Abschaltbedingung erkannt, so wird diese Zeitdauer, in der die Klimaanlage
abgeschaltet bleibt, erneut gestartet, d.h. die Abschaltung ist retriggerbar.
Abbildung 219 : Abschaltbedingung Kältemitteldruck od. Umgebungstemp.
A C C tl_ p A C P M in L o _ C A C C tl_ p A C P M in H i_ C
L R
A C C D _ p
A C C tl_ p A C P M a x L o _ C A C C tl_ p A C P M a x H i_ C
L R
A C C D _ p
A C C tl_ s tA C P r e s s D e m _ m p
0 tim in g lim ita tio n A C C tl_ s tB itS tr u c tu r e .B

M in .: A C C tl_ tiA C P m in _ C
F id _ A C C tl_ A C P >= 1 M a x .: -- A C P R E S S U R E
! s h u t o ff c o n d itio n
A C C tl_ tA C P a ir L o _ C A C C tl_ tA C P a ir H i_ C A C C D _ s w tA C ty p e = 1
L R A C C D _ s tM n S w tD e b V a l = 1 &
E A T S C D _ tA ir
>= 1
F id _ A C C tl_ E A T S C D
!
&
A C C D _ s w tC lim a tr o n ic = = 0
$&&'BS$&WOBS$&30LQ/RB&
$&&WOBS$&
30LQ+LB&
$&WOBS$&30
D[/RB&$
&&WOBS$&30D[+
LB& )LGB$&&WOB$&3BPS($
76&'
BW$LU$&&
WOBW$&3DLU/RB&
$&WOBW$&
3DLU+LB&)LGB$&&WOB($76&'BPS$&&
'BVZ
W&OLPDWURQLFB&
$&&WOBVW+\V$&&WOBWL$
&3PLQB&
$&&WOBVW%LW6WUXFWXUH$&WOBVW$&3UHVV'HPBPS $&&
'BVZW$ ACCD_stMnSwtDebVal
&W\SH
hEHUZDFKXQJ
Die Status- und Physikalischen Signale werden von ihren jeweiligen Komponententreibern überwacht.
(UVDW]IXQNWLRQ
Ist einer der benötigten Sensoren für die Abschaltbedingungen defekt, so wird im jeweiligen Komponententreiber der
physikalische Wert mit einem Vorgabewert versorgt.
Im Falle von CAN-Botschaften wird explizit abgefragt ob die Botschaft auch korrekt empfangen wurde
(FrmMng_stMsgErr...), ist dies nicht der Fall, so wird die Abschaltbedingung entweder deaktiviert (wenn es sich um
einzelne Abschaltanforderungen handelt wie zB.: durch TSC, od. ESCU) oder wiederum der Vorgabewert verwendet
(wenn es sich um einen physikalischen Wert handelt - wie zB.: Kältemitteldruck)
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
keine Besonderheiten
$&&WOBK\V <69$ %B('&$
$XVJDQJVJU|HQ
ACCtl_stBitStructure: Status der verschiedenen Abschaltbedingungen [-] <UWORD>

ACCtl_stHys: Statusinformation zur Klimakompressoransteuerung [-] <UWORD>
(LQJDQJVJU|HQ
ACCD_p: entprellter Klimakompressordruck [hPa] <SWORD>

ACCD_swtACtype: Schalter gibt an, ob und wie Klimaanlage verbaut ist [-] <UBYTE>
ACCD_swtClimatronic: Climatronic im Fzg. verbaut? (JA/NEIN) [-] <UBYTE>
APSCD_pVal: Atmosphärendruck [hPa] <SWORD>
CTSCD_tClntCan: Kühlmitteltemperatur über CAN [deg C] <SWORD>
EATSCD_tAir: Umgebungstemperatur [deg C] <SWORD>
Eng_tEng: Motortemperatur [deg C] <SWORD>
FrmMng_stMsgErrAC1: Fehlerstatus Botschaft AC1 [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrESCU: Fehlerstatus Botschaft ESCU [-] <UBYTE>
FrmMng_stTSC: Status EGS-Eingriff [-] <UWORD>
0HVVJU|HQ
ACCtl_stACPressDem_mp: Abschaltanforderung durch Kältemitteldruck (vor Zeitbegrenzung) [-

] <UBYTE>
ACCtl_tiDAmax_mp: max Zeit für Abschalten AC beim Anfahren [ms] <UWORD>
ACCtl_tiDAmin_mp: min Zeit für Abschalten AC beim Anfahren [ms] <UWORD>
ACCtl_tWTHi_mp: obere Hysteresschwelle für die Abschaltbedingung WASSERTEMPERATUR [deg C]
<SWORD>
Fid_ACCtl_ESCUCan_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_ACCtl_ESCUCan [-] <UBYTE>
Fid_ACCtl_SysErr_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_ACCtl_SysErr [-] <UBYTE>
Fid_ACCtl_TSC1Can_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_ACCtl_TSC1Can [-] <UBYTE>
ACCtl_drAccPedHi_C: obere Hystereseschwelle für Fahrpedaländerung (Abschaltbedingung

BESCHLEUNIGUNG)<value>
ACCtl_drAccPedLo_C: untere Hystereseschwelle für Fahrpedaländerung (Abschaltbedingung
ACCtl_nAccVehHi_C: obere Hystereseschwelle für Drehzahl (Abschaltbedingung
ACCtl_nAccVehLo_C: untere Hystereseschwelle für Drehzahl (Abschaltbedingung
ACCtl_nDAEngLo_C: Untere Hysteresegrenze für Motordrehzahl<value>
ACCtl_nDAEngLo_C: Untere Hysteresegrenze für Motordrehzahl<value>
ACCtl_nLIGovHi_C: Obere Hysteresegrenze für Motordrehzahl (Abschaltbedingung
UNTERSCHNEIDEN DER LEERLAUFDREHZAHL)<value>
ACCtl_nLIGovLo_C: Untere Hysteresegrenze für Motordrehzahl (Abschaltbedingung
UNTERSCHNEIDEN DER LEERLAUFDREHZAHL)<value>
ACCtl_nSysErrHi_C: obere Hysteresegrenze für Motordrehzahl (Abschaltbedingung
SYSTEMFEHLER)<value>
ACCtl_nSysErrLo_C: Untere Hysteresegrenze für Motordrehzahl (Abschaltbedingung
SYSTEMFEHLER)<value>
ACCtl_pAccValHi_C: obere Hystereseschwelle für Atmosphärendruck (Abschaltbedingung
ACCtl_pAccValLo_C: untere Hystereseschwelle für Atmosphärendruck (Abschaltbedingung
ACCtl_pACPMaxHi_C: obere Hystereseschwelle für Kältemitteldruck (Abschaltbedingung
KÄLTEMITTELDRUCK)<value>
ACCtl_pACPMaxLo_C: untere Hystereseschwelle für Kältemitteldruck (Abschaltbedingung
ACCtl_pACPMinHi_C: obere Hystereseschwelle für Kältemitteldruck (Abschaltbedingung
ACCtl_pACPMinLo_C: untere Hystereseschwelle für Kältemitteldruck (Abschaltbedingung
ACCtl_rAccPedHi_C: obere Hystereseschwelle für Fahrpedal (Abschaltbedingung
ANFAHREN)<value>
ACCtl_rAccPedLo_C: untere Hystereseschwelle für Fahrpedal (Abschaltbedingung
ANFAHREN)<value>
ACCtl_stDAGearHi_C: obere Hystereseschwelle für Gearbx_stGear (Abschaltbedingung
ANFAHREN)<value>
ACCtl_stDAGearLo_C: untere Hystereseschwelle für Gearbx_stGearl (Abschaltbedingung
ANFAHREN)<value>
ACCtl_tAccAir1Hi_C: obere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tAccAir1Lo_C: untere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tAccAir2Hi_C: obere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tAccAir2Lo_C: untere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tACPairHi_C: obere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tACPairLo_C: untere Hystereseschwelle für Umgebungstemperatur (Abschaltbedingung
ACCtl_tiAccAirMin_C: Mindestzeit die ACCtl_stLogicOut == 1 sein muß (Abschaltbedingung
%B('&$ <69$ $&&WOBK\V
ACCtl_tiAccMin_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung Beschleunigung<value>
ACCtl_tiACPmin_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung AC-
KÄLTEMITTELDRUCK<value>
ACCtl_tiCANESCU_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung CAN-ESCU<value>
ACCtl_tiCANGearbx_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung CAN-EGS<value>
ACCtl_tiDAmax_MAP: max Zeit für Abschalten AC beim Anfahren<map_individual>
ACCtl_tiDAmin_MAP: min Zeit für Abschalten AC beim Anfahren<map_individual>
ACCtl_tiLIGov_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung UNTERSCHNEIDEN DER
LEERLAUFDREHZAHL<value>
ACCtl_tiSTmin_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung START<value>
ACCtl_tiSysErrmin_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung SYSTEM FEHLER<value>
ACCtl_tiWTmin_C: Mindestabschaltdauer durch Abschaltbedingung WASSERTEMPERATUR<value>
ACCtl_tWTHi_CUR: Geschwindigkeit / Temperatur Konverter - obere Hys. schwelle
(Abschaltbedingung WASSERTEMPERATUR)<curve_individual>
ACCtl_tWTSubthresh_C: Hysteresebreite für Wassertemperatur Abschaltbedingung<value>
ACCtl_vAccVehHi_C: obere Hystereseschwelle für Fahrgeschwindigkeit (Abschaltbedingung
ACCtl_vAccVehLo_C: untere Hystereseschwelle für Fahrgeschwindigkeit (Abschaltbedingung
ACCtl_vDAVehHi_C: Obere Hysteresegrenze für Fahrzeuggeschwindigkeit<value>
ACCtl_vDAVehLo_C: Untere Hysteresegrenze für Fahrzeuggeschwindigkeit<value>
$&7UT& <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&WO$&7UT& %HUHFKQXQJGHV.OLPDYHUOXVWPRPHQWHV '6(6$
.OLPDNRPSUHVVRUNRPSHQVDWLRQ$&7UT&
%HUHFKQXQJGHV.OLPDYHUOXVWPRPHQWHV$&7UT&
ACTrqC Veh-BdInt-AC-ACt l-ACTrqC
&$575
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt den aktuellen Momentenbedarf des Klimakompressors inklusive der Vorhaltforderung und
bestimmt deren zeitlichen Verlauf.
Abbildung 220 : Berechnung des Klimaverlustmomentes
A C T rq C _ s w tC A N trq _ C
A C T r q C _ fa c tM u l_ C A C T r q C _ fa c tD iv _ C
A C C D _ trq C o m p r
E n g _ n A v rg A C T rq C _ trq S ta t_ m p A C T rq C _ trq D e s
A C T rq C _ Y m a p In p u t_ m p
A C T rq C _ s w tY m a p In p u t 0
A C T rq C _ trq L e a d
0 A C T rq C _ trq C o n v _ M A P
IA T S C D _ tA ir
A C C D _ p
1
D T 1
A C T rq C _ trq D y n _ m p
A C T r q C _ tiD T 1 T r q D y n _ C
A C C D _ s tC o m p rO N A C T rq C _ d D T 1 T rq D y n fa c t_ C
(QJBQ$YUJ,$76&'BW$
LU$&&'
BS$&
7UT&BVZW<PDS,QSXW$&&'BVW&RPSU21
$&7UT&B<PDS,QSXWBPS$&7UT&BWUT&RQYB0$3$&
7UT&BWUT6WDWBPS$
&7UT&BWL'77UT'\QB&$
&7UT& ACTrqDyn_mp
GB'77UT'\QIDFWB& $&7UT&BWUT'HV$& ACTrqC_factMul_CACTrqC_factDif ACTrqC_swtCANtrq_C
7UT&BWUT/HDG$&'BWUT&RPSU
Das Klimaverlustmoment ACTrqC_trqLead bildet die kurzzeitige Motorbelastung bei Einschalten des
Klimakompressors und ACTrqC_trqDes die im Dauerbetrieb nach. Der Momentenbedarf des Klimakompressors setzt
sich aus einem stationären und einem dynamischen Anteil zusammen.
.OLPDYHUOXVWPRPHQWHQYDULDQWHQDXVZDKO
Mit Hilfe des Variantenschalters ACTrqC_swtYmapInput kann zwischen den beiden Eingangsgrößen ACCD_pund
IATSCD_tAirausgewählt werden.
Hinweis: ACTrqC_swtYmapInputType_C ist mit dem Datasetvalue (=0) konfiguriert; dadurch wird bei Änderung der
Applikation für ACTrqC_swtYmapInputVal_C ein neuer DAMOS - Lauf erforderlich!
Tabelle 75: Zustandsbeschreibung des Softwareschalters ACTrqC_swtYmapInputVal_C

0 Ladelufttemperatur wird verwendet
1 Kältemitteldruck wird verwendet
Der Schalterzustand wird in der Message ACTrqC_swtYmapInput versendet.

Dieser Schalter kann jedoch nicht zur Laufzeit umappliziert werden. Da es ein DAMOS-Schalter (wählt neue
Softwarevariante) ist, benötigt er eine neue Generierung.
Im Kennfeld ACTrqC_trqConv_MAP wird das stationäre Moment ACTrqC_trqStat_mp errechnet, welches dann als
Ausgangswert für den dynamischen Anteil (ACTrqC_trqDyn_mp) herangezogen wird.
Schaltet sich nun der Klimakompressor ein (= ACCD_stComprON wird "1") wird durch die positive Flanke der dynamische
Zweig aktiviert. Dabei wird der Speicher des DT1 Gliedes gelöscht (neu initialisiert) und der aktuelle statische Wert
(ACTrqC_trqStat_mp) eingelesen. Am Ausgang des DT1 Gliedes entsteht dadurch der dynamische Teil
ACTrqC_trqDyn_mp des Klimaverlustmoments.
Das Statische und Dynamische Verlustmoment ergeben zusammen den Momentenmehrbedarf durch den
Klimakompressor.
Über den Schalter ACTrqC_swtCANtrq_C kann appliziert werden, ob das vom CAN gesendete Verlustmoment
verwendet werden soll.
Mit den Verstellgrößen ACTrqC_factMul_C und ACTrqC_factDiv_C wird das Übersetzungsverhältnis der
Riemenscheiben (Motor/Kompressor) für den Klimakompressorantrieb appliziert.
Ersatzfunktion
Keine Ersatzfunktion notwendig, da im Fehlerfall die Eingangswerte mit entsprechenden Ersatzwerten versendet
werden.
SG-Initialisierung
Während der SG-Initialisierung wird das DT1-Glied mit "0" initialisiert.
Ausgangsgrößen
ACTrqC_trqLead: Momentenvorhalt Klimakompressor [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACTrqC_swtYmapInput: Schalterstellung Eingangswert ACTrqC (0: IATSCD_tAir, 1: ACCD_p) [-
] <UBYTE>
IATSCD_tAir: Ansauglufttemperatur [deg C] <SWORD>
Messgrößen
ACTrqC_trqDyn_mp: Messpunkt für den dynamischen Momentenanforderungsanteil (Ausgang DT1)
[Nm] <SWORD>
ACTrqC_trqStat_mp: Momentenbedarf Klimakompressor im statischen Betrieb [Nm] <SWORD>
ACTrqC_YmapInput_mp: Messpunkt für Y-Achsen Eingang des Kennfeldes ACTrqConv_MAP [deg C]
<SWORD>
ACTrqC_dDT1TrqDynfact_C: Verstärkungsfaktor für DT1<value>
actrqc.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&7UT&
'6(6$ %HUHFKQXQJGHV.OLPDYHUOXVWPRPHQWHV 9HK%G,QW$&$&&WO$&7UT&
ACTrqC_factDiv_C: Divisionsfaktor für Übersetzungsverhältnis (Motor / Kompressor)<value>

ACTrqC_factMul_C: Multiplikationsfaktor für Übersetzungsverhältnis (Motor /
Kompressor)<value>
ACTrqC_swtCANtrq_C: Schalter für die Momentenanforderug via CAN<value>
ACTrqC_swtYmapInputType_C: Type des Softwareschalters für die Wahl der Eingansgröße in
ACTrqC<value>
ACTrqC_swtYmapInputVal_C: Wert des Schalter für die Eingangsgrößenwahl von ACTrqC<value>
ACTrqC_tiDT1TrqDyn_C: Reziprokzeit T1 für DT1<value>
ACTrqC_trqConv_MAP: Momentenumsetzung (Drehzahl [amp ] (Ladelufttemperatur ODER
Kältemitteldruck)) --> statische Momentenanforderung<map_individual>
22.7.2002 actrqc.fm
$&&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&' $LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU '6(6$
$LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU$&&'
&$575 Veh-BdInt-AC-ACD
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Klimaanlagen-Komponententreiber stellt der Klimafunktionalität verschiedene Signale bereit wie zB.: Fehlerpfad
Klima, Status des Klimakompressors, Kältemitteldruck, Kompressorlast, usw.
Weiters beinhaltet der Komponententreiber die Auswahlmöglichkeit der verschiedenen Klimavarianten die im Fahrzeug
verbaut sein können. (keine AC - AC über dig. I/O - AC über CAN). Daher ist es notwendig alle Klimasteuergeräte-
relevanten Signale (wie zB. von CAN, PWM, DIG) zuerst in den Komponententreiber einzulesen und sie dann aufbereitet,
unabhängig von der Art der Klimaschnittstelle, an die Klimafunktion weiterzureichen.
.OLPDKDXSWVFKDOWHU
Der Status des Klimahauptschalters wird über Digitaleingang oder über CAN (FrmMng_stAC.0) eingelesen. Der
Zustand wird anschließend entprellt, und in der Message ACCD_stMnSwtDebVal versendet. (unentprellt:
ACCD_stMnSwtRawVal). Weiters kann der Hauptschalterstatus mit ACCD_stMnSwtInvIn_C invertiert werden.
5FNJHOHVHQHU.RPSUHVVRU]XVWDQG
Der Status des Kompressorzustandes wird über einen Digitaleingang, der Teil einer bidirektionalen Schnittstelle ist,
eingelesen, entprellt, und in den Meßpunkt ACCD_stComprDig_mp geschrieben. Weiters kann der Status des
Kompressorzustandes mit ACCD_stComprDigIn_C invertiert werden.
.OLPDYDULDQWHQDXVZDKO
Mit dem Variantenschalter ACCD_swtACtypeVal_C kann ausgewählt werden, ob und wie die Klimaanlage im Fahrzeug
verbaut ist.
Tabelle 76: Zustandsbeschreibung des Softwareschalters ACCD_swtACtypeVal_C

0 keine Klimaanlage verbaut
1 Klimaanlage über Digitale Schnittstelle
2 Klimaanlage über CAN
Der Schalterzustand wird in der Message ACCD_swtACtype versendet.

Weiters wird in der Message ACCD_swtACPresent die Information Klimaanlage verbaut (=1) od. keine Klimaanlage
(=0) aufgrund der Information in ACCD_swtACtype versendet.
&OLPDWURQLFYHUEDXW-$1(,1
Mit dem Softwareschalter ACCD_swtClimatronic_C kann ausgewählt werden ob im Fahrzeug eine

Climatronicsteuerung verbaut ist.
Tabelle 77: Zustandsbeschreibung des Softwareschalters ACCD_swtClimatronic_C

0 keine Climatronic verbaut
1 Climatronic verbaut
Der Schalterzustand wird in der Message ACCD_swtClimatronic versendet.

)HKOHUEHKDQGOXQJ.OLPDDQODJH
Die Fehlerpfade Dfp_ACCD_pCAN_mp und Dfp_ACCD_trqCAN_mp werden nur gesetzt wenn die Ausblendung nicht
nicht aktiv ist (FrmMng_stMsgErrAC1 Bit7) und kein CAN-Fehler (VLHKH³1HW0DQDJHU´DXI6HLWH) und kein
Fehler der Botschaft Klima1 (VLHKH³)UDPH0DQDJHU(PSIDQJVSUR] H.OLPDERWVFKDIW)UP0QJB5HF$&´DXI
6HLWH) unentprellt (FrmMng_stMsgErrAC1) oder entprellt (Fid_AC1Can ) vorliegt.
Dfp_ACCD_pCAN_mp beinhaltet folgenden Fehler

• SIG - Kältemitteldruck über Can defekt
Dfp_ACCD_trqCAN_mp beinhaltet folgenden Fehler
• SIG - Kompressorlast über Can defekt
Der Fehlerpfad Dfp_ACCD_mp beinhaltet folgende Fehler
• NLP - Signal nicht plausibel
• SIG - Signalfehler
• MAX - Kurzschluß der Endstufe mit ACCtl_stLogicOut nach Plus
• MIN - Kurzschluß der Endstufe mit ACCtl_stLogicOut nach Masse
Fehlerpfadaufbau VLHKH³%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGH)HKOHUSIDGROGDV´DXI6HLWH
6WDWXV.OLPDNRPSUHVVRU212))
Der Status des Klimakompressors (ACCD_stComprON) wird unabhängig von Klima über Digital- oder CAN-Schnittstelle
ermittelt.
Über CAN: Wenn das Signal "Kompressorzustand" in der Clima1-Botschaft von "0" auf "1" wechselt, dann wird das
Signal "Kompressorzustand" mit einem zeitlichen Vorhalt gesetzt ACCD_tiComprON_C.
Abbildung 221 : Ermittlung des Klimakompressorstatus ACCD_stComprON
A C C D _ trq C o m p rL o _ C
P
L R
A C C D _ trq C o m p r
1
A C C D _ s w tC o m p rO N _ C
P
A C C D _ tiC o m p r O N _ C
F rm M n g _ s tA C .1 0 "A C v ia C A N "
T &
A C C D _ s tC o m p r D ig _ m p >= 1
A C C D _ s tC o m p rO N
A C C tl_ s tL o g ic O u t " A C v ia D IG " &
A C C D _ rH W E O u t_ m p
a c c d 0 1 .d s f
S ig T s t_ A C ( fr o m T e s te r)
T e s t D e m a n d a c tiv e S ig T s t_ A C ( to T e s te r )
$&&'BWUT&RPSU/RB&$&&'
BWUT&
RPSU+LB&
$&'BWUT&RPSU$&'BWL&RPSU21B&$&&
'BVZ
W&RPSU21B&
)UP0QJBVW$
&$
&&WOBVW/RJLF2XW$&&'
BVW&RPSU21 ACCD_rHWEOut_mp
$&&'BVW&RPSU'LJBPS
6WHOOJOLHGWHVW
Bei Test Demand Active = 1 (TRUE) wird der Klimakompressor mit dem Wert vom Tester (SigTst_AC), und nicht mit
dem Wert der Fahrsoftware (ACCtl_stLogicOut) angesteuert. Dieser Wert wird verwendet um den Ausgang über die
Fehlerbehandlung, so wie mit dem normalerweise üblichen Wert, anzusteuern.
accd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&'
'6(6$ $LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU 9HK%G,QW$&$&&'
Bei Test Demand Active = 0 (FALSE) bekommt der Tester als Rückgabewert immer den aktuellen Stellerwert aus der
Fahrsoftware.
.lOWHPLWWHOGUXFN
Der Kältemitteldruck wird je nach Auswahl in ACCD_swtACtype über PWM-Eingang od. CAN ermittelt, oder mit dem
Ersatzwert ACCD_pDfl_C in ACCD_p versendet.
)HKOHUEHKDQGOXQJ.lOWHPLWWHOGUXFNEHU3:0,QSXW
Der Fehlerpfad Dfp_ACCD_PAC_mp beinhaltet folgenden Fehler

• SIG - Signal Fehler
• MAX - SRC: Periodendauer oder High-Periode zu klein
• MIN - SRC: Periodendauer oder High-Periode zu klein
Fehlerpfadaufbau VLHKH³%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGH)HKOHUSIDGROGDV´DXI6HLWH
Abbildung 222 : Ermittlung des Kältemitteldrucks
A C C D _ s w tA C ty p e
F rm M n g _ p A C
A C C D _ s tP m w In In v _ C
A C C D _ tiP w m In M in P e r _ C A C C D _ s tS e n d ID W o rd _ C
A C C D _ tiP w m In M a x P e r_ C A C C D _ tiR m p H i2 L o _ C
A C C D _ d c y c P w m In M in _ C A C C D _ tiR m p L o 2 H i_ C
A C C D _ D c y c P w m In M a x _ C
A C C D _ p P w m F lt_ m p
P
2
E _ T _ P A C A C C D _ rP w m D c y c In _ m p
P W M T ra n s - 1
a n a ly s e s s ta g e A C C D _ p
0
A C C D _ r L in _ C U R
A C C D _ p D fl_ C
F id _ A C 1 C a n
a c c d 0 2 .d s f
>= 1 2
F rm M n g _ s tM s g E rrA C 1 .1
1
1 0
)UP0QJBS$&
$&'BVZW$&
\WSH$&&'BS)UP0QJBVW$&
$&'BU3ZP'
F\F,QBPS$ AC D_rLinCUR
&&'BS3ZP)OWBPS $&'BS'IOB&
$&&'BVW3ZP,Q,QYB&$&&
'BWL3ZP,Q0LQ3HUB&$&&'
BWL3Z ACD_stSendIDWord_C ACCD_tiRmpLo2Hi_CFid_AC1an
P,Q0D[3HUB&$&'BGF\F3ZP,Q0LQB&$&&'BGF\F3ZP,Q0D[B& $&'BWL5PS+L/RB&
Ist die Klimaanlage über CAN appliziert und wurde die Klimabotschaft nicht korrekt empfangen (FrmMng_stMsgErrAC1
Bit0 bis Bit5), wird der Kältemitteldruck mit dem Vorgabewert ACCD_pDfl_C versendet.
Ist die Klimaanlage über DIG appliziert, wird das Tastverhältnis über den Hardwarepin eingelesen und als Meßpunkt
ACCD_rPwmDcycIn_mp ausgegeben. Mit dem Applikationsparameter ACCD_stPwmInInv_C kann das eingelesene
Tastverhältnis invertiert werden. Ein MIN-Fehler wird erkannt, wenn das Tastverhältnis vom eingelesen Signal kleiner
als ACCD_dcycPwmInMin_C oder die Periodendauer kleiner als ACCD_tiPwmInMin_C ist. Ein MAX-Fehler wird
erkannt, wenn das Tastverhältnis größer als ACCD_dcycPwmInMax_C oder die Periodendauer größer als
ACCD_tiPwmInMac_C ist.
Aus dem Tastverhältnis ACCD_rPwmDcycIn_mp wird mit der Kennlinie ACCD_rLin_CUR ein entsprechender
Kältemitteldruck ACCD_pPwmFlt_mp berechnet. Ist kein Fehler erkannt worden, wird dieser Wert als Message ACCD_p
versendet.
Ist ein Fehler erkannt worden, kann mit dem Applikationsparameter ACCD_stSendIDWord_C bestimmt werden, wie
der Vorgabewert ACCD_pDfl_C erreicht werden soll (VLHKH³$SSOLNDWLRQVSDUDPHWHU ACCD_stSensIDWord_C´DXI
6HLWH ), wobei die Rampe durch die Applikationsparameter ACCD_tiRmpHi2Lo_C und ACCD_tiRmpLo2Hi_C
bestimmt wird.
Tabelle 78: Applikationsparameter ACCD_stSensIDWord_C
SensIDWord vorübergehend Defekt entgültig Defekt vorübergehend Geheilt endgültig Geheilt

....10X letzter gültiger Wert Rampe zu x_Dfl_C x_Dfl_C beibehalten Rampe zu gültigen Wert
....01X letzter gültiger Wert Sprung zu x_Dfl_C x_Dfl_C beibehalten Rampe zu gültigen Wert
....001 - letzter gültiger Wert letzter gültiger Wert Sprung zu gültigen Wert
....000 gelesener Wert gelesener Wert gelesener Wert gelesener Wert
.RPSUHVVRUODVW
Die Kompressorlast wird über CAN (Klima 1 Botschaft) eingelesen und in der Message ACCD_trqCompr dem System
zur Verfügung gestellt.
Abbildung 223 : Ermittlung der Kompressorlast
A C C D _ s w tA C ty p e
2
F rm M n g _ trq A C C o m p r A C C D _ trq C o m p r
0
0 ,1 a c c d 0 3 .d s f
ACCD_swtACtypeFrmMng_trqComprACCD_trqCompr
Ist die Klimaanlage über CAN appliziert und wurde die Klimabotschaft nicht korrekt empfangen (Fid_AC1Can !=1 oder
FrmMng_stMsgErrAC1) wird die Kompressorlast mit dem Vorgabewert ACCD_trqComprDfl_C versendet.
,QIRUPDWLRQDXVGHP.OLPDVWHXHUJHUlW6WDWXVELWV
Es werden verschiedene Statusinformationen die Klimaanlage betreffend über CAN an das Motorsteuergerät übermittelt
und in der Message ACCD_stAC gebündelt versendet.
Tabelle 79: Bitstruktur von ACCD_stAC
Bit Bedeutung CAN DIG

0 Klimabereitschaft FrmMng_stAC.8 ACCtl_stLogicOut
1 Kompressorzustand FrmMng_stAC.10 ACCD_stComprON
2 Klimahauptschalter FrmMng_StaAC.0 ACCD_stMnSwtDebVal
3 frei
4 Fahrerwunsch Zuheizer FrmMng_stAC.9
5 keine Heizleistung gewünscht FrmMng_stAC.13
6 -15 frei
Ist die Klimaanlage über CAN appliziert und wurde die Klimabotschaft nicht korrekt empfangen (FrmMng_stMsgErrAC1
Bit0 bis Bit5 gesetzt) werden die Statusbits mit dem Vorgabewert ACCD_stACDfl_C versendet.
22.7.2002 accd.fm
$&&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$&&' $LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU '6(6$
9HUVHQGHQGHV.OLPDVWDWXVEHU&$1
Der Kompressor-Status ACCD_stComprON wird in der CAN - Motor 2 Botschaft versendet.

Der Status der Abschaltbedingungen = Klimakompressorfreigabe (ACCtl_stLogicOut) wird in der CAN - Motor 5
Botschaft (Byte 2, Bit 5) invertiert versendet.
Überwachung
siehe Abschnitt "Fehlerbehandlung - Klimaanlage"
Ersatzfunktion
Tritt ein CAN-Fehler auf, werden ACCD_p, ACCD_trqCompr und ACCD_stAC mit den jeweiligen Vorgabewerten
ACCD_....Dfl_C versendet.
SG-Initialisierung
Während der Steuergeräteinitialisierung wird der EEPROM Schalterwert ACCD_swtACtype_C ausgelesen und in der
Message ACCD_swtACtype versendet.
Weiters wird der Fehlerpfad ACCD gut gemeldet.
Ausgangsgrößen
ACCD_stAC: Statusinformationen AC [-] <UWORD>
ACCD_stMnSwtRawVal: Rohwert vom Zustand des Klimakompressor-Hauptschalters [-] <UBYTE>
ACCD_swtACPresent: Klimaanlage verbaut (Ja/Nein) [-] <UBYTE>
ACCD_swtClimatronic: Climatronic im Fzg. verbaut? (JA/NEIN) [-] <UBYTE>
ACCD_trqCompr: AC Kompressorlast [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
ACCtl_stLogicOut: Status der aktiven Abschaltbedingungen für Klimakompressor [-] <UBYTE>
FrmMng_pAC: Kaeltemitteldruck, empfangen von externem Steuergeraet [hPa] <SWORD>
FrmMng_trqACCompr: Momentenanforderung vom Klimakompressor via CAN [Nm] <SWORD>
Messgrößen
ACCD_pPwmFlt_mp: phys. Kältemitteldruck ohne Fehlerbehandlung [hPa] <SWORD>
ACCD_rHWEOut_mp: Ausgang des Klimakompressors und des Testsignals vom Tester [-] <UBYTE>
ACCD_rPwmDcycIn_mp: Tastverhältnis Kältemitteldruck [%] <SWORD>
ACCD_stComprDig_mp: rückgelesener Kompressorstatus [-] <UBYTE>
Dfp_ACCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_ACCD [-] <UWORD>
Dfp_ACCD_PAC_mp: Fehlerpfad PWM-Input Kältemitteldruck [-] <UWORD>
Dfp_ACCD_pCAN_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Dfp_ACCD_pCAN [-] <UWORD>
Dfp_ACCD_trqCAN_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Dfp_ACCD_trqCAN [-] <UWORD>
Fid_AC1Can_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AC1Can [-] <UBYTE>
Fid_AC1PresCan_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AC1PresCan [-] <UBYTE>
Fid_AC1TrqCan_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AC1TrqCan [-] <UBYTE>
ACCD_dcycPwmInMax_C: maximalesTastverhältnis vom PWM-Input vom Kältemitteldruck<value>
ACCD_dcycPwmInMin_C: minimales Tastverhältnis vom PWM-Input vom Kältemitteldruck<value>
ACCD_DebNoLoadDef_C: Defektzeit für Fehler "Endstufe im Leerlauf"<value>
ACCD_DebNoLoadOk_C: Heilungszeit für Fehler "Endstufe im Leerlauf"<value>
ACCD_DebNoTempDef_C: Entprellzeit für NPL-Fehler Dig. Ausgang Klimakompressor
defekt<value>
ACCD_DebShortCircBatDef_C: Defektzeit für Fehler "Kurzschluß nach BATT"<value>
ACCD_DebShortCircBatOk_C: Heilungszeit für Fehler "Kurzschluß nach BATT"<value>
ACCD_DebShortCircGndDef_C: Defektzeit für Fehler "Kurzschluß nach Masse"<value>
ACCD_DebShortCircGndOk_C: Heilungszeit für Fehler "Kurzschluß nach Masse"<value>
ACCD_DefNoTempOk_CEntprellzeit für NPLFehler Dig. Ausgang Klimakompressor Geheilt
ACCD_pDfl_C: Klimadruck-Vorgabewert<value>
ACCD_rLin_CUR: Kennlinie zur Umwandlung des Tastverhältnisses in den
Kältemitteldruck<curve_individual>
ACCD_stACDfl_C: Vorgabewert für ACCD_stAC<value>
ACCD_stComprDigIn_C: Dig. Eingang d. Bidirektionalen Schnittstelle invert. (JA/
NEIN)<value>
ACCD_stInvOut_C: Dig. Ausgang Klimakompressor invert. (JA/NEIN)<value>
ACCD_stMnSwtInvIn_C: Dig. Eingang inventieren? (JA/NEIN)<value>
ACCD_stPwmInInv_C: PWM-Eingang invertieren (JA|NEIN)<value>
ACCD_stSensIDWord_C: Kennzahl zur Festlegung des Fehlerverhaltens des analogen
Klimadrucks<value>
ACCD_swtACtypeType_C: Type des Softwareschalters Klimavariante<value>
ACCD_swtACtypeVal_C: Software Schalter für AC Typen information<value>
ACCD_swtClimatronic_C: Climatronic verbaut (JA/NEIN)<value>
ACCD_swtComprON_C: Schalter für Plausibilitätsprüfung mit Kältemitteldruck<value>
ACCD_tiComprON_C: Startverzögerung für Klimakompressor ein<value>
ACCD_tiDebCanSigDef_C: Fehlerdefekterkennungszeit für den CAN-Signal-Fehler<value>
ACCD_tiDebCanSigOk_C: Fehlerheilungserkennungszeit für den CAN-Signal-Fehler<value>
ACCD_tiDebPACMaxDef_C: Entprellzeit für Max-Fehler defekt<value>
ACCD_tiDebPACMaxOk_C: Entprellzeit für Max-Fehler geheilt<value>
ACCD_tiDebPACMinDef_C: Entprellzeit für Min-Fehler defekt<value>
ACCD_tiDebPACMinOk_C: Entprellzeit für Min-Fehler geheilt<value>
ACCD_tiDebPACSigDef_C: Entprellzeit für Sig-Fehler defekt<value>
ACCD_tiDebPACSigOk_C: Entprellzeit für Sig-Fehler geheilt<value>
ACCD_tiMnSwtDebNeg_C: Entprellzeit für negativen Zustand<value>
ACCD_tiMnSwtDebPos_C: Entprellzeit für positiven Zustand<value>
ACCD_tiPwmInMaxPer_C: max. Periodendauer PWM-Eingang<value>
ACCD_tiPwmInMinPer_C: min. Periodendauer PWM-Eingang<value>
ACCD_tiRmpHi2Lo_C: neg. Rampe um Default-Wert zu erreichen<value>
ACCD_tiRmpLo2Hi_C: pos. Rampe um Default-Wert zu erreichen<value>
accd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $&&'
'6(6$ $LUFRROLQJFRPSRQHQWGULYHU 9HK%G,QW$&$&&'
ACCD_trqComprDfl_C: AC Kompressorlast Vorgabewert<value>

ACCD_trqComprHi_C: obere Hystereseschwelle für Kompressor - Statusberechnbung<value>
ACCD_trqComprLo_C: untere Hystereseschwelle für Kompressor - Statusberechnbung<value>
22.7.2002 accd.fm
+'6&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&+'6&' +HL]XQJVDQIRUGHUXQJ '6(6$
+HL]XQJVDQIRUGHUXQJ+'6&'
)XQNWLRQVJUXSSH Signalerfassung und -ausgabe

&$575 Veh-BdInt-AC-HDSCD
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW

1. Statische Überwachung und Linearisierung
2. Übergangsverhalten bei Fehler
Statische Überwachung (Signal Range Check) und Übergangsverhalten:
VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH.
Abbildung 224 : Struktur HDSCD

H D S C D _ u S R C M a x _ C
H D S C D _ u S R C M in _ C
H D S C D _ s tS e n s ID W o rd _ C
H D S C D _ tA ir D fl_ C
H D S C D _ d tR m p S lp U p _ C
H D S C D _ d tR m p S lp D w n _ C H D S C D _ u R a w
D fp _ H D S C D _ m p
E _ A _ H D S D S M
L in e a r is a tio n
P in P o r t H D S C D _ tA ir
A D C
H W E
H D S C D _ s tL in _ C U R
H D S C D _ tA ir L in
H D S C D
HDSCD HDSCD_stLin_CUR
+'
6&'BX5DZ +'
6&'BW$LU+'6&
'BW$LU/LQ'
ISB+'6&'BPS+'6&
'BX65&0D[B&
+
'6&'BX65
&0LQB&+
'6&'BVW6HQV,':RUGB&+'6&'
BW$LU'IOB&+'6&'BGW5 HDSCD_dtRmpSlpDwn_C
PS6OS8SB&
'\QDPLVFKH$QIRUGHUXQJHQ
Aktualisieren der Heizungsanforderung alle 100ms.

Überwachung
• SRC-High verletzt: VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH
• SRC-Low verletzt: VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH
Ersatzfunktion
Bei SRC-High oder SRC-Low Fehler: Vorgabewert HDSCD_tAir = HDSCD_tAirDfl_C
SG-Initialisierung
Initialisierung der Heizungsanforderung mit dem aktuellen anliegendem State auf HDSCD_tAir .
Ausgangsgrößen
HDSCD_tAir: Heizungsanforderungstemperatur [%] <SWORD>
HDSCD_tAirLin: linearisierter Wert aus HZA vorm Aufruf der Übergangsfunktion [%] <SWORD>
HDSCD_uRaw: Rohwert des HZA-Senorsignals [mV] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_HDSCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_HDSCD [-] <UWORD>
Tabelle 80: Dfp_HDSCD_mp
Fehlerpfad Bit-Nr. Beschreibung
Dfp_HDSCD_mp.Max 0 SRC-High verletzt
Dfp_HDSCD_mp.Min 1 SRC-Low verletzt
Dfp_HDSCD_mp.Sig 2 Nicht benützt
Dfp_HDSCD_mp.Npl 3 Nicht benützt
HDSCD_DebSRCHighDef_C: HZA Fehlerentprellzeit fuer SRC-High<value>
HDSCD_DebSRCHighOk_C: HZA Heilungsentprellzeit fuer SRC-High<value>
HDSCD_DebSRCLowDef_C: HZA Fehlerentprellzeit fuer SRC-Low<value>
HDSCD_DebSRCLowOk_C: HZA Heilungsentprellzeit fuer SRC-Low<value>
HDSCD_dtRmpSlpDwn_C: Rampensteigung bei Heilung/Vorgabewert für HZA<value>
HDSCD_dtRmpSlpUp_C: Rampensteigung bei Heilung/Vorgabewert für HZA<value>
HDSCD_stSensIDWord_C: Geberkennwort HZA-Sensor<value>
HDSCD_tAirDfl_C: Ersatzwert der Heizungsanforderungstemperatur<value>
HDSCD_uSRCMax_C: Maximalwert für SRC HZA-Sensor<value>
HDSCD_uSRCMin_C: Minimalwert für SRC HZA-Sensor<value>
hdscd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $2+WB/RJLF
'6(6$ =XKHL]HU 9HK%G,QW$&$2+W
=XKHL]HU$2+W
=XKHL]HU$2+WB/RJLF
Veh-BdInt-AC-AOHt
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der elektrische Zuheizer dient der Erwärmung des Kühlwassers durch elektrische Heizelemente (Endstufen
AOHt_stHt1Out, AOHt_stHt2Out) bzw. Dieselzuheizer (Endstufe AOHt_stHt3Out), um die geringe Verlustwärme
bei hohen Motorwirkungsgraden auszugleichen.
Die Zusatzheizung (=Dieselzuheizer) dient der schnelleren Erwärmung des Fahrgastinnenraumes und entspricht einer
Standheizung für das Kühlwasser. Der Zuheizerverbrauch wird bei der Verbrauchsignalberechnung berücksichtigt.
Die Heizelemente werden nur bei elektrischen Leistungsreserven zugeschaltet. Die Anzahl der zugeschalteten
Heizelemente (0-3) kann mit dem Softwareschalter AOHt_NumHeat_C festgelegt werden, wobei die Angabe von 0
Heizelementen einer Abschaltung der Funktion “Heizleistungssteigerung” entspricht.
Es stehen zwei Endstufen AOHt_stHt1Out und AOHt_stHt2Out zur Ansteuerung der Heizelemente zur Verfügung.
Bei 3 gewünschten Heizelementen muß der Endstufenausgang AOHt_stHt1Out mit einem Heizelement und der
Endstufenausgang AOHt_stHt2Out mit zwei Heizelementen beschaltet werden. Bei der Zu- und Abschaltung von
Heizelementen wird die Anordnung der Heizelemente berücksichtigt und die Zahl der aktiven Heizelemente
AOHt_NumRly_mp jeweils um 1 erhöht oder reduziert.
Tabelle 81: Beschreibung des Softwareschalters Anzahl der Heizelemente AOHt_NumHeat_C:

Dezimalwert Kommentar
0 Funktion Heizleistungssteigerung nicht aktiv
1 1 Heizelement an Endstufe 1
2 1 Heizelement an Endstufe 1, 1 Heizelement an Endstufe 2
3 1 Heizelement an Endstufe 1, 2 Heizelemente an Endstufe 2
Zur Ermittlung der vorhandenen Leistungsreserven liefert die Lichtmaschine über Bidirektionale Schnittstelle ein
Lastsignal, AltCD_rAltLoad .
Tabelle 82: Beschreibung des Meßpunktes AOHt_stShutOff_mp
Bitposition Kommentar
0 Abschaltbedingung Temperatur ausreichend
1 Abschaltbedingung Generatorlast SRC Fehler
2 Abschaltbedingung Batteriespannung zu niedrig
3 Abschaltbedingung Drehzahl zu niedrig
4 Abschaltbedingung Startverzögerung aktiv
5 Abschaltbedingung WTF/LTF oder Endstufe defekt
6 Abschaltbedingung wegen Fahrerwunsch
7 Umgebungstemperatur EATSCD_tAir zu hoch
8 Abschaltbedingung Anforderung des Bordnetzsteuergerät BSG
9 Abschaltbedingung Clima 1 - keine Heizleistung gewünscht AOHt_stHt1Out / 2Out
10 Abschaltbedingung Clima 1 - keine Heizleistung gewünscht AOHt_stHt3Out
11 Zustand Generatorlast im SRC
12 Zustand Zuschaltschwelle abgesenkt
13 Zustand Gen.Last. Zuschaltverzögerung aktiv
14 Zustand Gen. Last Abschaltverzögerung aktiv
15 unbenutzt
22.7.2002 aoht_logic.fm
$2+WB/RJLF <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$2+W =XKHL]HU '6(6$
Abbildung 225 : Zuschaltbedingung Kühlwasserheizung
E n g _ n A v rg A O H t_ rO n _ m p
M X
a o h t_ lo g ic _ 1 .d s f
0
A O H t_ rO n _ C U R
A O H t_ rS E _ C
P
A O H t_ rO ff_ m p 0
A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .1 2
A O H t_ s tH t1 O u t
A O H t_ rO ff_ C U R
R e la is s w itc h lo g ik 0
L R
A ltC D _ r A ltL o a d
A O H t_ tiV E R _ C
A O H t_ tiS E _ C
A O H t_ s tH t2 O u t
0
A O H t_ n M in _ C A O H t_ n M in
A O H t_ n M in _ m p
0
s h u t o ff c o n d itio n s
A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .0 ..1 1
( E n g _ n A v r g > ( A O H t_ n M in _ m p + A O H t_ n E n g O ffs _ C ) )
|| A C C tl_ s tV e h ic le S ta n d != 0
(QJBQ$YUJ$OW&'BU$
OW/RDG$2
+WBU2QB&85$2+WBU2IIB&
85$2+
WBU2IBPS$2+
WBU2QBPS$
2+WBU6(B&$2+WBVW+W2XW$2
+WBVW+W2XW$2+
WBV6WKXW2IBPS$&&
WOBVW9HKLFOH6WDQG$2 AOHt_nEngOffs_C
+WBQ0LQB&$2+WBQ0LQ$2+WBQ0LQBPS
=XVFKDOWEHGLQJXQJ´5HODLVVZLWFKORJLN´
Aus der mittleren Drehzahl Eng_nAvrg wird über die Kennlinie AOHt_rOn_CUR ein Generatorschwellenwert
AOHt_rOn_mp ermittelt. Sinkt die Generatorlast unter diesen Wert und bleibt sie für eine Zeit AOHt_tiVER_C
(Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.13 - Zuschaltverzögerung aktiv) unter dieser Schwelle, so wird ein (weiteres)
Heizelement zugeschaltet. Gleichzeitig wird, solange noch nicht alle Heizelemente aktiv sind, der erste Schwellwert
AOHt_rOn_mp für die Zeit AOHt_tiSE_C um den Wert AOHt_rSE_C abgesenkt (Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.12
- Schaltschwelle abgesenkt), um instabile Schaltvorgänge zu vermeiden. Auch bei einer Abschaltung wird der
Schwellwert für die Zuschaltung auf diese Weise vermindert.
Steigt die Generatorlast über einen Schwellwert AOHt_rOff_mp, der aus der mittleren Drehzahl Eng_nAvrg und der
Kennlinie AOHt_rOff_CUR ermittelt wird, und bleibt sie für die Zeit AOHt_tiVER_C (Messpunkt
AOHt_stShutOff_mp.14 - Abschaltverzögerung aktiv) über dieser Schwelle, so wird ein Heizelement weggeschaltet.
Die Anzahl der aktiven Heizelemente wird am Messpunkt AOHt_NumRly_mp angezeigt.
$EVFKDOWXQJ
Abbildung 226 : Abschaltung der Kühlwasserheizung
IA T S C D _ tA ir
h e ld >= 1
E A T S C D _ tA ir P
h e ld A O H t_ tC ltO ff_ m p
A O H t_ tA ir _ m p A O H t_ tH y s R n g _ C
IA T S C D _ tA ir
E A T S C D _ tA ir A O H t_ tA ir U p L i_ C U R A O H t_ tC ltO n _ m p
L R
A O H t_ s w tS e n s A ir _ C
C T S C D _ tC ln t A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .0
F id _ A O H t_ A ltS R C A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .1
A O H t_ u B a ttX X _ C
B A T T C D _ u
L R
A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .2
E n g _ n A v rg
C O E N G _ S T S T A R T (2 )
A O H t_ n E n g X X _ C
C o E n g _ s tE n g
L R >= 1 S h u tO ff
>= 1 A O H t_ tiS tr t_ C A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .3
C O E N G _ S T S T A N D B Y (1 )
T A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .4
F id _ A O H t_ E r r H t A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .5
A O H t_ s tS w t_ C .0
A C C D _ s tM n S w tD e b V a l
!
F rm M n g _ s tA C .9 A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .6
!
A C C D _ s w tA C ty p e = = 2 &
F rm M n g _ s tE S C U .5 A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .8
A C C D _ s tA C .1 3
A O H t_ s tC A N _ C .0 0
aoht_logic.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $2+WB/RJLF
• Temperatur:
,$
76&'
BW$LU($76&'BW$
LU&76&'BW&OQW%DWW&'BX
(QJBQ$YUJ&R(QJBVW(QJ)LGB$2+WB(UU+WBPS)UP0QJBVW(6&8$&&
'BVW$&
$2+WBVW&$1
B&
)LGB$2+WB$
OW65&
BPS$2
+WBVZW6HQV$LUB&$2
+WBW$
LUBPS$
2+WBW$LU8S/LB&85$
2+WBW&OW2QBPS$
+2
WBW&
OW2IBPS $2+WBW+\V5QJB&
$
2+WBX%DWW+LJKB&$2+
WBX%DWW/RZB&$2+
WQB(QJ+LJKB&$2+WB(QQJ/RZB&$2+WBVW6KXW2IBPS$2+WBVW6ZWB&$&&'
BVW0Q6ZW'
HE9DO)UP0 ACCD_swtACtype
QJBVW$&
Aus der Lufttemperatur IATSCD_tAir oder der Umgebungstemperatur EATSCD_tAir wird mit der Kennlinie
AOHt_tAirUpLi_CUR ein Temperaturschwellwert ermittelt, der überschritten werden muß, damit die
Heizleistungssteigerung ausgeschaltet wird. Die Temperatursensor - Auswahl erfolgt mit dem Softwareschalter
AOHt_swtSensAir_C. Eine Wiedereinschaltung der Heizleistungssteigerung erfolgt nur, wenn dieser
Temperaturschwellwert, verringert um den Hysteresenwert AOHt_tHysRng_C unterschritten wird (Messpunkt
AOHt_stShutOff_mp.0 - Temperatur ausreichend). Liegt die Wassertemperatur unter der Hystereseschwelle und
ist die Verzögerungszeit nach löschen des Startbits abgelaufen, wird der soeben ermittelte Temperaturschwellwert
eingefroren. Die Einfrierung wird aufgehoben wenn die Wassertemperatur die obere Hystereseschwelle
überschreitet.
• Generator defekt:
Die Lichtmaschine liefert dem Steuergerät über PWM Schnittstelle das Generatorlastsignal. Wird bei der Erfassung
des Lastsignales ein vorläufig defekter Fehler erkannt (AltCD_stAltProvDef == TRUE) wird zwar mit der
eingefrorenen Generatorlast weitergearbeitet, eine Zuschaltung von Heizelementen jedoch unterbunden (Messpunkt
AOHt_stShutOff_mp.11 - Generator vorläufig defekt). Wenn ein endgültig defekter Fehler gemeldet wird
(Fid_AOHt_AltSRC_mp != 1) so wird die Kühlwasserheizung abgeschalten (Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.1 -
Generator endgültig defekt)
• Batteriespannung:
Die Heizleistungssteigerung wird entsprechend der Batteriespannungshysterese AOht_uBatt..._C ermöglicht
(Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.2 -Batteriespannungshysterese unterschritten)
• Drehzahl:
Die Heizleistungssteigerung wird entsprechend der Drehzahlhysterese AOHt_nEng..._C ermöglicht (Messpunkt
AOHt_stShutOff_mp.3 - Drehzahlhysterese unterschritten)
• Start:
Während des Startvorganges (CoEng_stEng = COENG_STSTANDBY (1) oder = COENG_STSTART (2)) ist keine
Heizleistungssteigerung erlaubt und der Temperaturschwellwert wird eingefroren. Eine Heizleistungssteigerung ist
erst nach Ablauf der Zeit AOHt_tiStrt_C nach dem Startabwurf möglich (Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.4 -
Startverzögerung aktiv) und der Temperaturschwellwert wird wieder freigegeben.
• Fehler:
Bei defektem Lufttemperaturfühler Dfp_IATSCD_mp oder Wassertemperaturfühler Dfp_CTSCD_mp sowie bei einer
Fehlfunktion der Endstufen Dfp_AOHtCDHt1_mp oder Dfp_AOHtCDHt2_mp ist keine Heizleistungssteigerung
möglich (Fid_AOHt_ErrHt_mp) (Messpunkt AOHt_stShutOff_mp.5 ).
• Abschaltung:
Der Hauptschalter der Klimaanlage ACCD_stMnSwtDebVal ist abgeschaltet (Bit 0 von AOHt_stSwt_C ist 0) bzw.
Fahrerwunsch Zuheizer (Bit 9 von FrmMng_stAC) ist nicht gesetzt (Bit 0 von AOHt_stSwt_C ist 1). Messpunkt:
AOHt_stShutOff_mp.6
• BSG-Anforderung:
Bei Leerlaufanhebung durch das Bordnetzsteuergerät BSG werden, um die Last zu reduzieren, für die Zeit der
Anforderung die Glühstiftkerzen bzw. PTC-Elemente abgeschalten. Dazu wird als Abschaltbedingung für die
Kühlwasserheizung das Bit AOHt_stShutOff_mp.8 genutzt, das dem Zustand der Message FrmMng_stESCU
(Anforderungsbit der empfangen Botschaft Bordnetzsteuergerät_Last) entspricht.
• Clima 1 - Anforderung:
Bei gesetztem Bit “Keine Heizleistung gewünscht” der CAN Botschaft Clima1 (keine Heizleistung bedeutet, daß der
Temperaturregler auf “blau”eingestellt ist) und der Eingriff appliziert ist (AOHt_stCAN_C.0 gesetzt bedeutet Eingriff
auf AOHt_stHt1Out / AOHt_stHt2Out, AOHt_stCAN_C.1 gesetzt bedeutet Eingriff auf AOHt_stHt3Out) werden
für die Zeit der Anforderung die Heizelemente bzw. der Dieselheizer abgeschalten.
• Fehler:
Werden die Can-Botschaften nicht korrekt empfangen (FrmMng_stMsgErrAC1 bzw. FrmMng_stMsgErrESCU), so
werden die entsprechenden Anforderungen abgeschalten.
• Leerlaufdrehzahlanhebung:
Leerlaufdrehzahlanhebung erfolgt unabhängig von der Anzahl der aktuell eingeschalteten Heizelemente (Die
Leerlaufdrehzahl wird auch angehoben, wenn wegen hoher Generatorlast kein Heizelement eingeschaltet ist). Die
Funktion kann durch AOHt_nMin_C = 0 wegappliziert werden.
Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand (ACCtl_stVehicleStand != 0) oder die Drehzahl Eng_nAvrg ist größer
als die Wunschdrehzahlerhöhung AOHt_nMin_mp addiert mit dem Offset AOHt_nEngOffs_C, wird durch
AOHt_nMin eine Anforderung zur Erhöhung der Leerlaufsolldrehzahl gesetzt. Die Höhe der Anforderung wird mit
AOHt_nMin_C festgelegt. Der Wert der Leerlaufdrehzahlanhebung AOHt_nMin wird eingefroren, wenn die
Bedingungen nicht erfüllt sind.
Abbildung 227 : Ansteuerung Zusatzheizer
A O H t_ tE n v X X _ C A O H t_ s tH t3 O u t
>= 1
L R
E A T S C D _ tA ir A O H t_ s tS h u tO ff_ m p .7
A C C D _ s tA C .1 3
0
A O H t_ s tC A N _ C .1
$2+WBVW6KXW2IIBPS($76&'BW$LU$&&'BVW$&$2+ AOHt_stHt3Out
WBVW&$1B&$2+WBW(QY+LJKB&$2+WBW(QY/RZB&
Die Zusatzheizung AOHt_stHt3Out wird abgeschaltet, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
• Die Umgebungstemeratur EATSCD_tAir ist oberhalb der Hystereseschwelle AOHt_tEnvHigh_C.
• Das Startbit in CoEng_stEng ist gesetzt (AOHt_stShutOff_mp.4)
• Die Drehzahl Eng_nAvrg ist unterhalb der Schwelle AOHt_nEngLow_C(AOHt_stShutOff_mp.3)
• Das Bit “Keine Heizleistungssteigerung gewünscht” der CAN-Botschaft Clima 1 ist gesetzt.(ACCD_stAC.5)
• Die Zusatzheizung wird vom Bedienteil ausgeschaltet (ACCD_stMnSwtDebVal).
$2+WB/RJLF <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$2+W =XKHL]HU '6(6$
.HLQ0RWRUDXVYRP0RWRU6*DQ*HWULHEH6*
Wenn ein Fahrzeug mit einem AST (automatic shifted transmission) ausgestattet ist, muß man das Getriebe informieren,
daß inSonderfällen der Motor nicht abgestellt werden darf. Die Message AOHt_stEngOff wird gesetzt:
• Solange die temperaturabhängige Zeit aus dem Kennfeld AOHt_tiEngOff_CUR noch nicht abgelaufen ist (Diese
Bedingung wird nur nach jedem Neustart durchlaufen. Bei Motorstart nach Ecomaticstop ist diese Bedingung nicht
aktiv).
• Wenn die Generatorlast AltCD_rAltLoad größer als die Schwelle AOHt_rAltLoadMax_C ist.
• Wenn die Wassertemperatur CTSCD_tClnt kleiner als die Schwelle AOHt_tClntEcoMin_C ist.
• Wenn AOHt_stSwt_C.1 = 1 und die Kühlwasserheizung aktiv ist (es ist keine Abschaltanforderung aktiv
AOHt_stShutOff_mp.6 = 0).
• Wenn AOHt_stSwt_C.2 = 1 und der Klimakompressor an ist (ACCD_stComprON = 1).
Abbildung 228 : Kein-Motor-aus Bedingungen
A O H t_ tA ir E n g O ff_ m p
P
IA T S C D _ tA ir
E A T S C D _ tA ir
A O H t_ s w tT e m p In p u t_ C
A O H t_ tiE n g O ff_ C U R
In itia liz a tio n
A ltC D _ r A ltL o a d
A O H t_ r A ltL o a d M a x _ C
C T S C D _ tC In t
A O H t_ tC ln tE c o M in _ C
>= 1 A O H t_ s tE n g O ff
!
0
A C C D _ s tC o m p rO N
Ausgangsgrößen
,$76&'BW$
LU($76&'BW$LU$2+WBVZW7HPS,QSXWB&$2+
WBW$LU(QJ2IIBPS$2+WBWL(QJ2IB&85
$OW&'
BU$
OW/RDG$2
+WBU$
OW/RDG0D[B&&76&'
BW&OQW$
2+WBW&OQW(FR0LQB&$2+WBVW6KXW2IBPS$2+
WBVW6ZWB&$&& AOHt_stEngOff
'BVW&RPSU21
AOHt_nMin: Minimum Leerlaufsolldrehzahlanforderung durch Zuheizer [rpm] <SWORD>

AOHt_stEngOff: Kein Motor-Aus Befehl vom MSG an Getriebe SG [-] <UBYTE>
AOHt_stHt1Out: Messages an Komponententreiber Zuheizer 1 (Ein/Aus) [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
Messages von anderen Komponenten
ACCD_stAC: Statusinformationen AC [-] <UWORD>
AltCD_rAltLoad: Linearisiertes und fehlerentprelltes Generatorlastsignals [%] <SWORD>
AltCD_stAltProvDef: Status ob Generator vorläufig defekt ist [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrESCU: Fehlerstatus Botschaft ESCU [-] <UBYTE>
Fehlerpfade
Dfp_AltCD_Load_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_AltCD_Load [-] <UWORD>
Dfp_AOHtCDHt1_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_AOHtCDHt1 [-] <UWORD>
Dfp_CTSCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_CTSCD [-] <UWORD>
Dfp_IATSCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_IATSCD [-] <UWORD>
Messgrößen
AOHt_nMin_mp: Minimale Leerlaudsolldrehzahlanforderung durch Zuheizer vor PT1 [rpm]
<SWORD>
AOHt_rOff_mp: Meßpunkt der Generatorlast Abschaltschwelle [%] <SWORD>
AOHt_rOn_mp: Meßpunkt der Generatorlast Zuschaltschwelle [%] <SWORD>
AOHt_stShutOff_mp: Überblick auf alle Abschaltbedingungen [-] <UWORD>
AOHt_tAir_mp: verwendete Lufttemperatur [deg C] <SWORD>
AOHt_tAirEngOff_mp: Temperatureingang für Zeit-Kennlinie AOHt_tiEngOff_CUR [deg C]
<SWORD>
AOHt_tCltOff_mp: Wassertemperatur Aus-Schwelle für das nächste Heizelement [deg C] <SWORD>
AOHt_tCltOn_mp: Wassertemperatur Ein-Schwelle für das nächste Heizelement [deg C] <SWORD>
Fid_AOHt_AltSRC_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AOHt_AltSRC [-] <UBYTE>
Fid_AOHt_ErrHt_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_AOHt_ErrHt [-] <UBYTE>
AOHt_nEngHigh_C: obere Grenze der Drehzahl des Hysteresenelements<value>
AOHt_nEngLow_C: untere Grenze der Drehzahl des Hysteresenelements<value>
AOHt_nEngOffs_C: Drehzahloffset zur Übernahme der Solldrehzahlanforderung durch
AOHt<value>
AOHt_nMin_C: Leerlaufanhebung bei Zuheizung<value>
aoht_logic.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $2+WB/RJLF
AOHt_NumHeat_C: Anzahl angeschlossener Heizelemente<value>

AOHt_rAltLoadMax_C: Maximale Generatorlast für Motor-Aus von der Ecomatic<value>
AOHt_rOff_CUR: Kennlinie zur Berechnung der unteren Hystereseschwelle
Generatorlast<curve_individual>
AOHt_rOn_CUR: Kennlinie zur Berechnung der oberen Hystereseschwelle
Generatorlast<curve_individual>
AOHt_rSE_C: Wert um der die Einschaltschwelle aus AOHt_rOn_CUR für die Zeit AOHt_tiSE_C
abgesenkt wird<value>
AOHt_stCAN_C: Bit0=1: CAN Anforderung auf Heizelement 1 und 2, Bit1=1: CAN Anforderung
auf Heizelement 3<value>
AOHt_swtTempInput_C: Auswahl der Lufttemperatur<value>
AOHt_tAirUpLi_CUR: Kennlinie fuer die Berechnung von AOHt_tCltOn_mp<curve_individual>
AOHt_tClntEcoMin_C: Minimale Wassertemperatur für Motor-AUS Befehl<value>
AOHt_tEnvHigh_C: obere Grenze der Umgebungstemperatur des Hysteresenelements<value>
AOHt_tEnvLow_C: untere Grenze der Umgebungstemperatur des Hysteresenelements<value>
AOHt_tHysRng_C: Temperaturbereich fuer die Hysterese<value>
AOHt_tiEngOff_CUR: Lufttemperaturabhängige Ecomatic -
Verzoegerungszeit<curve_individual>
AOHt_tiSE_C: Zeitdauer in der die Absenkung AOHt_rSE_C aktiv ist<value>
AOHt_tiStrt_C: Startverzoegerung fuer die Heizleistungssteigerung<value>
AOHt_tiVER_C: Zuschaltverzögerung für das nächste Heizelement<value>
AOHt_uBattHigh_C: obere Grenze der Batteriespannung des Hysteresenelements<value>
AOHt_uBattLow_C: untere Grenze der Batteriespannung des Hysteresenelements<value>
$2+W&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW$&$2+W$2+W&' .RPSRQHQWHQWUHLEHUIU=XKHL]HU '6(6$
.RPSRQHQWHQWUHLEHUIU=XKHL]HU$2+W&'
Funktionsübersicht
&$575
21,&6WUXNWXU Veh-BdInt-AC-AOHt-AOHtCD
Der Komponententreiber erhält von der "Zuheizerlogik" drei Messages. In Abhängigkeit dieser Nachrichten, sorgt der
Komponententreiber für die Ansteuerung der Endstufen für die elektrischen Zuheizer (Endstufen AOHt_stHt1Out,
AOHt_stHt2Out).
Die dritte Message (AOHt_stHt3Out) dient der Ansteuerung des Dieselzuheizers. Dieser liefert ein digitales Signal
dessen Frequenz proportional seinem Verbrauch ist. Der Zuheizerverbrauch wird in der Verbrauchsignalberechnung
berücksichtigt.
Der Komponententreiber sorgt für die Ansteuerung der Endstufen. Das digitale Signal entscheidet, ob die Zuheizer aktiv
sind oder nicht. Dabei werden die Endstufen auf mögliche Fehler überwacht. Derzeit werden die Fehlerpfade nicht
abgefragt. Somit werden auch keine Ersatzreaktionen ausgeführt (z.B. Abschaltung etc).
Außerdem wird der Verbrauch des Dieselzuheizer ermittelt. Der Dieselzuheizer liefert ein verbrauchsproportionales
Impulssignal. Die Periodendauer des Signals wird gemessen und in eine Verbrauch ermittelt. Über die Zuheizerkonstante
(AOHtCD_VolPerImp_C) wird der aktuelle Verbrauch in ul (AOHtCD_volFlConsum) und in ml/h
(AOHtCD_dvolFlConsum) errechnet .
Abbildung 229 : Zuheizerverbrauch
A O H tC D _ d v o lF lC o n s u m
A O H tC D _ v o lF lC o n s u m
P W M - S ig n a l ( E _ S _ Z H B ) H W - A O H tC D _ V o lP e r Im p _ C P
c a p s u le
T im e b e tw e e n tw o c a lls
A O H tC D _ tiP e r A v r g _ m p
A O H tC D _ s tD ig In v _ C
AOHtCD_stDigInv_C
$2+W&'B9RO3HU,PSB&
$2+W&'BWL3HU$YUJBPS$2+
W&' AOHtCD_volFlConsum
BGYRO)O&RQVXP
Abbildung 230 : Kompnententreiber Zusatzheizung 1
A O H tC D _ D e b B a ttD e fH t1 _ C
A O H tC D _ D e b B a ttO k H t1 _ C
A O H tC D _ D e b G n d D e fH t1 _ C
A O H tC D _ D e b G n d O k H t1 _ C
A O H tC D _ D e b N o L o a d D e fH t1 _ C
A O H tC D _ D e b N o L o a d O k H t1 _ C
A O H tC D _ D e b T e m p D e fH t1 _ C
A O H tC D _ D e b T e m p O k H t1 _ C A O H tC D _ s tD ig In v H t1 _ C
S ig n a ls T e s t D e m a n d
A O H tC D _ s tH t1 O u t A _ S _ Z H R 1
D I O
D S M
p o r tp in
S ig T s t_ A O H tC D H t1
P M _ A _ S _ Z H R 1
D fp _ A O H tC D H t1 _ m p P M D
a o h tc d _ 2 .d s f
H W E
$2+W&'B'
HE%
DW'HI+
WB&$2+
W&'
B'HE%DWW2N+WB&$2+W&'B'HE*QG'
HI+WB&
$
2+W&'B'HE*QG2N+
WB&$2+
W&'
B'HE1R/RDG'HI+WB&
$2+W&'B'HE1
R/RDG2N+
WB&
$
2+W&'B'
HE7HPS'HI+
WB&$2+
W&'
B'HE7HPS2N+ AOHtCD_stDigInvHt1_CDfp_AOHtCDHt1AOHtCD_stH1OutSgTi st_AOHtCDHt1
WB&
Abbildung 231 : Komponenetentreiber Zusatzheizer 2
A O H tC D _ D e b B a ttD e fH t2 _ C
A O H tC D _ D e b B a ttO k H t2 _ C
A O H tC D _ D e b G n d D e fH t2 _ C
A O H tC D _ D e b G n d O k H t2 _ C
A O H tC D _ D e b N o L o a d D e fH t2 _ C
A O H tC D _ D e b N o L o a d O k H t2 _ C
A O H tC D _ D e b T e m p D e fH t2 _ C
A O H tC D _ D e b T e m p O k H t2 _ C A O H tC D _ s tD ig In v H t2 _ C
S ig n a ls T e s t D e m a n d
A O H tC D _ s tH t2 O u t A _ S _ Z H R 2
D I O
D S M
p o r tp in
S ig T s t_ A O H tC D H t2
P M _ A _ S _ Z H R 2
D fp _ A O H tC D H t2 _ m p P M D
a o h tc d _ 3 .d s f
H W E
$2+W&'B'
HE%
DW'HI+
WB&$2+
W&'
B'HE%DWW2N+WB&$2+W&'B'HE*QG'
HI+WB&
$
2+W&'B'HE*QG2N+
WB&$2+
W&'
B'HE1R/RDG'HI+WB&
$2+W&'B'HE1
R/RDG2N+
WB&
$
2+W&'B'
HE7HPS'HI+
WB&$2+
W&'
B'HE7HPS2N+ AOHtCD_stDigInvHt2_CDfp_AOHtCDHt2AOHtCD_stH2OutSgTi st_AOHtCDHt2
WB&
)XQNWLRQ6WHOOHUWHVW
Liegt eine Anforderung für Stellertest Zusatzheizer 1 vor, wird das Tastverhältnis zur Ansteuerung des Zuhsatzheizers 1
direkt durch den Diagnose-Tester vorgegeben (SigTst_AOHtCDHt1).
Liegt eine Anforderung für Stellertest Zusatzheizer 2 vor, wird das Tastverhältnis zur Ansteuerung des Zuhsatzheizers 2
direkt durch den Diagnose-Tester vorgegeben (SigTst_AOHtCDHt2).
Ist die Testeranforderung inaktiv, kann der Diagnose-Tester das aktuell berechnete Tastverhältnis abfragen.
Die Beschreibung für die Funktionalität Stellertest ist in VLHKH³+DQGKDEXQJYRQ6WHOOHUWHVW$QIRUGHUXQJHQGXUFK
GLH'LDJQRVHVLJQDOVWHVWHUGHPDQG´DXI6HLWH beschrieben.
Ausgangsgrößen
AOHtCD_dvolFlConsum: Aktueller Zuheizerverbrauch in l/h [l/h] <SWORD>
AOHtCD_volFlConsum: Aktueller Zuheizerverbrauch in ul [ul] <SWORD>
aohtcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $2+W&'
'6(6$ .RPSRQHQWHQWUHLEHUIU=XKHL]HU 9HK%G,QW$&$2+W$2+W&'
Eingangsgrößen
Messgrößen
AOHtCD_tiPerAvrg_mp: Periodentime aus der HWK [ms] <SLONG>
für Zuheizer 1
AOHtCD_DebBattDefHt1_C: Defektzeit fuer Fehler "Kurzschluß nach BATT" (Zuheizer 1)<value>
AOHtCD_DebBattOkHt1_C: Heilungszeit fuer Fehler "Kurzschluß nach BATT" (Zuheizer
1)<value>
AOHtCD_DebGndDefHt1_C: Defektzeit fuer Fehler "Kurzschluß nach Masse" (Zuheizer 1)<value>
AOHtCD_DebGndOkHt1_C: Heilungszeit fuer Fehler "Kurzschluß nach Masse" (Zuheizer
1)<value>
AOHtCD_DebNoLoadDefHt1_C: Defektzeit fuer Fehler "Endstufe im Leerlauf" (Zuheizer
1)<value>
AOHtCD_DebNoLoadOkHt1_C: Heilungszeit fuer Fehler "Endstufe im Leerlauf" (Zuheizer
1)<value>
AOHtCD_DebTempDefHt1_C: Defektzeit für Fehler "Endstufe mit Uebertemperatur" (Zuheizer

1)<value>
AOHtCD_DebTempOkHt1_C: Heilungszeit für Fehler "Endstufe mit Uebertemperatur" (Zuheizer
1)<value>
AOHtCD_stDigInvHt1_C: Ausgangssignalinvertierung des Zuheizers 1<value>
für Zuheizer 2
2)<value>
2)<value>
2)<value>
2)<value>
2)<value>
2)<value>
für Zuheizer 3
3)<value>
3)<value>
3)<value>
3)<value>
3)<value>
3)<value>
AOHtCD_VolPerImp_C: Zuheizerkonstante (l/h)/Hz<value>
22.7.2002 aohtcd.fm
(U/S&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW'VSO .RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ '6(6$
$Q]HLJH'VSO
.RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ(U/S&'
)XQNWLRQVJUXSSH Anzeige Hardwaresignale

Veh-BdInt-Dspl

&$575
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Komponententreiber für MIL (Malfunction Indicator Lamp) und SysLamp (System Lamp, Hardwarebezeichnung
FeLa=Fehlerlampe)
Der Komponententreiber erhält vom DSM (Diagnostic System Managment) die Anforderung, welche Lampe wie
anzusteuern ist. Die Lampen können dauernd oder blinkend angefordert werden.
Alternativ können die Lampen über externe Anforderung angesteuert werden (z. B. CAN oder MIL-Request Eingang).
Externe Anforderungen werden mit den Anforderungen durch das DSM verodert. Die Anforderung des Zustands blinkend
hat Priorität gegenüber der permanenten Ansteuerung.
Die SysLamp kann applikativ auf die Glühlampe umgeleitet werden. Wird diese Umleitung appliziert, wird die Glühlampe
bei einem Systemlampenfehler blinkend angesteuert. Die hierfür zur Verfügung gestellte Message muß vom
Glühlampentreiber (VLHKH ³*OKDQ] HLJH*OZ&'B/DPS´ DXI 6HLWH) mit seiner eigenen Ansteuerinformation
oder verknüpft werden.
Ist das Kombi im Stellgliedtest FrmMng_stKombiTst , wird die Fehlerüberwachung der Lampen ausgeblendet.
Anmerkung: Derzeit wird die MIL-Lampe von externen Quellen (z.B. CAN-Botschaft TSC1) nur permanent eingeschaltet.
Für künftige Erweiterungen ist der Komponententreiber bereits für auch für Blinken der MIL-Lampe durch externe
Anforderungen vorbereitet.
Funktion Abschaltverhalten der Diagnose Lamp-Endstufe/Endstufendiagnose
Das Abschaltverhalten der Fehlerdiagnose der Diagnose Lamp-Endstufe läßt sich über den Kennwert
ErLpCD_stPwrStgLampDia_C spezifizieren. Das Abschaltverhalten der Diagnose Lamp-Endstufe wird durch den
Kennwert ErLpCD_stPwrStgLampActv_C spezifiziert. Die beiden Kennwerte enthalten Informationen, ob die Endstufe (-
ndiagnose) an bestimmten Fahrzeugzuständen abgeschaltet werden soll. Welche Fahrzeugzustände durch welches
Flag beschrieben werden,VLHKH³(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF´DXI6HLWH.
Funktion Abschaltverhalten der MIL Lamp -Endstufe/Endstufendiagnose
Das Abschaltverhalten der Fehlerdiagnose der MIL Lamp-Endstufe läßt sich über den Kennwert
ErLpCD_stPwrStgMilDia_C spezifizieren. Das Abschaltverhalten der Diagnose Lamp-Endstufe wird durch den Kennwert
ErLpCD_stPwrStgMilActv_C spezifiziert. Die beiden Kennwerte enthalten Informationen, ob die Endstufe (-ndiagnose)
an bestimmten Fahrzeugzuständen abgeschaltet werden soll. Welche Fahrzeugzustände durch welches Flag
beschrieben werden,VLHKH³(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF´DXI6HLWH.
Funktion Diagnoseanforderung (Grundeinstellung normiert einleiten)
Bei einer externen Diagnoseanforderung (Grundeinstellungstest) (ErLpCD_stSysLampReq = 0x01) wird die
Systemlampe mit der Blinkfrequenz ErLpCD_tiSysLampBlkDia_C angesteuert. Entspricht die Systemlampe nicht der
Glühlampe wird zusätzlich die Message ErLpCD_stSysLampOut versendet.
Überwachung
Der Fehlerlampen Komponententreiber führt außerdem nach der Initialisierung für beide Fehlerlampen einen visuellen
Lampentest (Fahrer kann sehen ob Lampe leuchtet) durch. Für den visuellen Lampentest werden die Lampen nach
Zündung an solange angesteuert, bis entweder eine Drehzahlschwelle oder Zeitgrenze überschritten wird.
Danach werden die Lampen für eine weitere applizierbare Zeit angesteuert. Dadurch kann ein Endstufentest auch dann
erfolgen, wenn schon mit Drehzahl oberhalb der Schwelle gestartet wird und kein Fehler die Lampe ansteuert.
Schließlich wird die Lampe für eine applizierbare Zeit ausgeschaltet. Dadurch kann der Test auf Leitungsunterbrechung
auch dann stattfinden, wenn von Anfang an der DSM die Ansteuerung der Lampen anfordert. Nach diesem Ablauf geht
der Lampentreiber in den Normalbetrieb über. Es wird der vom DSM angeforderte Zustand ausgegeben.
Die Endstufen werden auf Kurzschluß gegen Ubatt, Kurzschluß gegen Masse, Unterbrechung und Übertemperatur
überwacht. Erkannte Fehler werden über die zugehörigen Fehlerpfade angezeigt.
Abbildung 232 : Flußdiagramm des visuellen Lampentests
in itia lis a tio n
tim e r s ta r t, la m p e o n
n > m in . v a lu e tim e r > m a x
tim e r s ta r t, la m p e o n
tim e r > te s t tim e n o
y e s
tim e r s ta r t, la m p e o ff
tim e r > d e la y n o
y j ea s
e r lp c d _ 2 .d s f
o u tp u t D S M -re q u e s t
erlpcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (U/S&'
'6(6$ .RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ 9HK%G,QW'VSO
Abbildung 233 : Zeitdiagramm für Fall Maximalzeit

la m p o n /o ff
o n
tiM a x x x x _ C
tix x x T s t_ C d e p e n d in g o n
tiD e lx x x _ C e r r o r c o n d itio n
o ff
tim e
ig n itio n
o n
Abbildung 234 : Zeitdiagramm für Fall Drehzahlschwelle überschritten
la m p o n /o ff
o n
tiM a x x x x _ C
tix x x T s t_ C
d e p e n d in g o n
tiD e lx x x _ C
e r r o r c o n d itio n
o ff
tim e
ig n itio n
e n g in e s p e e d th r e s h o ld E r lp C D _ n T h r e s x x x _ C
o n
e x c e e d e d
Ausgangsgrößen
ErLpCD_OrdGlwLamp: Message vom Fehlerlampen Handler and Glühzeitsteuerung, steuert die
Glühlampe bei Systemlampenfehlern an. [-] <UBYTE>
ErLpCD_stMil: Gesamtatus der MIL und Status der Aktivierungsquellen [-] <UBYTE>
ErLpCD_stSysLamp: Gesamtatus der System Lampe und Status der Aktivierungsquellen [-]
<UBYTE>
ErLpCD_stSysLampOut: Status der Systemlampe [-] <UBYTE>
Bitzuordnung für Lampenzustands Message
Tabelle 83: Bit-Zuordnung für ErLpCD_stXXX (Bit-Zuordnung intel Format), (die Bits werden alle 100 ms zurückgesetzt und durch
die Anforderung wieder neu gesetzt. Ein ständiger Wechsel des Bitzustands ist daher kein Fehler!)
Bitnumber Assigned Function
Bit 0 DSM request static illumination
Bit 1 DSM request blinking
Bit 2 external request for static illumination
Bit 3 external request for blinking
Bit 4 Lamp activated by Lamp test sequence
Bit 5 unused
Bit 6 actual lamp status (including DSM request, external request, Lamp Test), set for
continous and for blinking activation.
Bit 7 Lamp status blinking (including DSM request, external request, Lamp Test)
Eingangsgrößen
CoEng_stPwrStgEnaCond: Steuergerätestatus, der für die Abschaltung der Endstufe/
Endstufenfehlerdiagnose relevant ist [-] <UBYTE>
DSM_stMIL: DSM Mil Anforderungsstatus (1 = kontinuierlich, 2 blinkend) [-] <UBYTE>
DSM_stSysLamp: DSM System Lampen Anforderungsstatus (1 = kontinuierlich) [-] <UBYTE>
ErLpCD_stMilReq: Status der externen MIL Ansteuerungs Anforderung (Achtung: wechselt
während der Ansteuerung dauernd den Zustand) [-] <UBYTE>
ErLpCD_stSysLampReq: Status der externen Systemlampen Ansteuerungs Anforderung (Achtung:
wechselt während der Ansteuerung dauernd den Zustand) [-] <UBYTE>
FrmMng_stKombiTst: Kombi im Stellgliedtest [-] <UBYTE>
Bitzuordnung für externe Anforderungen
Tabelle 84: Bit-Zuordnung für ErLpCD_stXXXRequest (Bit-Zuordnung intel Format!)
Bitnumber Assigned Function

Bit 0 constant Lampl Illumination is requested
Bit 1 blinking Lamp Illumination is requested
Bit 2 unused
Bit 3 unused
Bit 4 unused
Bit 5 unused
Bit 6 unused
Bit 7 unused
Messgrößen
Lampenstatus ohne externe Anforderung aber mit allen Phase des Lampentests
ErLpCD_stMIL_mp: Testzustand und Fehlerspeicheranforderung der MIL [-] <UBYTE>
ErLpCD_stSysLamp_mp: Testzustand und Anforderung durch Fehlerspeicher für Systemlampe [-
] <UBYTE>
22.7.2002 erlpcd.fm
(U/S&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW'VSO .RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ '6(6$
Bitzuordnung
Abbildung 235 : Bit-Zuordnung für ErLpCD_stXXX_mp (Bit-Zuordnung intel Format!)
0 1 2 3 4 5 6 7
p o w e r s ta g e e r r o r / la m p d e fe c t
M IL la m p s w itc h e d o n
n o r m a l o p e r a tio n , o u tp u t o f th e D S M re q u e s t
w a itin g fo r e la p s in g s w itc h o n d e la y
w a itin g fo r e la p s in g 2 n d te s t tim e ( T s t)
w a itin g fo r e n g in e s p e e d o r m a x im u m te s t tim e ( M a x )
D S M - r e q u e s t b lin k in g
D S M - r e q u e s t c o n tin o u s lig h t
Für die MIL:
ErLp_MilEngN_C: Drehzahlgrenze für MIL-Test<value>
ErLp_swtMilEn_C: MIL Freigabe Schalter<value>
ErLp_tiMilBlk_C: halbe Zeit der MIL Blink Periodedauer<value>
ErLp_tiMilDefectTime_C: Zeit für MIL Defekterkennung (Endstufenüberwachung)<value>
ErLp_tiMilDel_C: Verzögerung der MIL Anzeige nach Lampentest<value>
ErLp_tiMilMax_C: Zeitgrenze für MIL-Test<value>
ErLp_tiMilOkTime_C: Zeit für MIL in Ordnung Erkennung (Endstufenüberwachung)<value>
ErLp_tiMilTst_C: zusätzliche MIL Test Zeit nach Überschreiten Drehzahlschwelle<value>
ErLpCD_stMilInvOut_C: Invertierung des Ausgangssignals<value>
ErLpCD_stPwrStgMilActv_C: Spezifikation des Abschaltverhaltens der MIL-Endstufe<value>
ErLpCD_stPwrStgMilDia_C: Spezifikation des Diagnoseabschaltverhaltens der MIL-
Endstufe<value>
Für die Systemlampe:
ErLp_swtSysEqGlwLamp_C: SysLamp entspricht Glühlampe (Signalumleitung)<value>
ErLp_swtSysLampEn_C: SysLamp Freigabe Schalter<value>
ErLp_SysLampEngN_C: Drehzahlgrenze für SysLamp-Test<value>
ErLp_tiSysLampBlk_C: halbe Zeit der SysLamp Blink Periodedauer<value>
ErLp_tiSysLampDefectTime_C: Zeit für SysLamp Defekterkennung
(Endstufenüberwachung)<value>
ErLp_tiSysLampDel_C: Verzögerung der SysLamp Anzeige nach Lampentest<value>
ErLp_tiSysLampMax_C: Zeitgrenze für SysLamp-Test<value>
ErLp_tiSysLampOkTime_C: Zeit für SysLamp in Ordnung Erkennung
(Endstufenüberwachung)<value>
ErLp_tiSysLampTst_C: zusätzliche SysLamp Test Zeit nach Überschreiten
Drehzahlschwelle<value>
ErLpCD_stPwrStgLampActv_C: Spezifikation des Abschaltverhaltens der Lamp-Endstufe<value>
ErLpCD_stPwrStgLampDia_C: Spezifikation des Diagnoseabschaltverhaltens der Lamp-
Endstufe<value>
ErLpCD_stSysLampInvOut_C: Invertierung des Ausgangssignals<value>
ErLpCD_tiSysLampBlkDia_C: Blinkfrequenz bei externer Diagnoseanforderung<value>
erlpcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 6Y/S
'6(6$ )OH[LEOH6HUYLFHLQWHUYDOODQ]HLJH
)OH[LEOH6HUYLFHLQWHUYDOODQ]HLJH6Y/S
)XQNWLRQVJUXSSH Display (Dspl)
Veh-BdInt-Dspl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Schalter FrmMng_stCANVer wird verwendet, um zwischen verschiedenenen CAN-Datenversionen wählen zu

können.
*OWLJIU FrmMng_stCANVer RGHU
Die flexible Serviceintervallanzeige ermöglicht, daß die Ölwechselintervalle in Abhängigkeit der tatsächlichen
Ölbelastung durchgeführt werden können. Die Komponente errechnet unter Berücksichtigung der Motordrehzahl
Eng_nAvrg , der Öltemperatur OTSCD_tEngOil und der aktuellen Einspritzmenge InjCtl_qSetUnBal einen
thermischen Verschleißwert und einen Partikeleintragswert.
Diese Werte werden zu einem Kombiinstrument übermittelt, summiert und ein quadratischer Mittelwert errechnet. Bei
Erreichen eines Grenzwertes wird dem Fahrer signalisiert, daß ein Ölwechsel durchzuführen ist.
Die Wartungsintervallverlängerung (WIV) ermöglicht, daß die Ölwechselintervalle in Abhängigkeit der tatsächlichen
Ölbelastung durchgeführt werden können. Die Komponente errechnet unter Berücksichtigung der Motordrehzahl
Eng_nAvrg , der Öltemperatur OTSCD_tEngOil und der aktuellen Einspritzmenge InjCtl_qSetUnBal ein
Rußäquivalent und ein Verschleißäquivalent.
%HUHFKQXQJYRQ9HUVFKOHLZHUWXQG3DUWLNHOHLQWUDJVZHUW
Die Komponente errechnet jeweils einen Wert für den thermischen Verschleiß über das Kennfeld SvLp_dOilLoad_MAP
(thermische Belastung) mittels der Eingangswerte Drehzahl und Öltemperatur und einen Partikeleintragswert über das
Kennfeld SvLp_dSootLoad_MAP(Rußeintrag) mittels Drehzahl und Einspritzmenge und stellt sie zur weiteren
Verarbeitung alle 100ms zu Verfügung.
Abbildung 236 : schematischer Funktionsaufbau
O T S C D _ tE n g O il
S v L p _ d O ilL o a d W IV 2
E n g _ n A v rg
S v L p _ d O ilL o a d _ M A P
s v lp _ 3 .d s f
S v L p _ s w tP re s e n t
S v L p _ d S o o tL o a d W IV 2
In jC tl_ q S e t
S v L p _ d S o o tL o a d _ M A P
276&
'BW(QJ2LO(QJBQ$YUJ,QM&WOBT6HW8Q%DO6Y/SBG2LO/RDGB0$36Y/SBG SvLp_dOilLoadWIV2
6RRW/RDGB0$36Y/SBVZW3UHHVQW6Y/SBG6RRW/RDG:,9
%HUHFKQXQJGHV5XlTXLYDOHQWVI5
Der Rußindexwert iR ist der Ausgang aus dem Kennfeld SvLp_lSootLoad_MAP, wobei die Drehzahl Eng_nAvrg und
die Einspritzmenge InjCtl_qSetUnBal die Eingänge des Kennfeldes sind. Der Mittelwert des Rußindexwertes IR
(SvLp_lSootIdx_mp) ist der mit 2.4s gewichtete Mittelwert des Rußindexwertes iR über 24 Meßwerte (Division durch
10: 2.4s/24 = 1s/10). Der Rußbewertungsfaktor mR ist mit SvLp_facSoot_C und die normierte Bezugsgröße Wnorm
ist mit SvLp_lEquCalc_C applizierbar.
Formel 6: Rußäquivalent fR (SvLp_dSootLoad)
, ×
I 5
= ----------------5
5
:
P
QRUP
Formel 7: Mittelwert Rußindexwert IR (Summe ohne Mittelung: SvLp_lSootIdx_mp)
24
∑L 5
, 5
=1 -
]
= --------------
10
%HUHFKQXQJGHV9HUVFKOHLlTXLYDOHQWV
Der Verschleißindexwert iV ist der Ausgang aus dem Kennfeld SvLp_lOilLoad_MAP, wobei die Drehzahl Eng_nAvrg
und die Öltemperatur OTSCD_tEngOil die Eingänge des Kennfeldes sind. Der Mittelwert des Verschleißindexwertes IV
(SvLp_lWearIdx_mp) ist der mit 2.4s gewichtete Mittelwert der Verschleißindexwerte iR über 24 Meßwerte (Division
durch 10: 2.4/24 = 10). Der Verschleißbewertungsfaktor mV ist mit SvLp_facWear_C applizierbar.
Formel 8: Verschleißäquivalent fV (SvLp_dOilLoad)
, ×
I Y
= ----------------Y
:
Y P
QR UP
Formel 9: Mittelwert Verschleißindexwert IV (Summe ohne Mittelung: SvLp_lWearIdx_mp)
Wenn die Drehzahl gleich Null ist, werden sowohl das Rußäquivalent fR als auch das Verschleißäquivalent fV auf Null
gesetzt (SvLp_dSootLoad = SvLp_dOilLoad = 0). Bei jedem neuen Wert (von Rußäquivalent oder
Verschleißäquivalent) wird die Message SvLp_stTogglefvfr invertiert. Die Anzahl der Summationen ist in
SvLp_dSootWear_z_mp ersichtlich.
22.7.2002 svlp.fm
6Y/S <69$ %B('&$
)OH[LEOH6HUYLFHLQWHUYDOODQ]HLJH '6(6$
24
∑L Y
, Y
=1 -
]
= -------------
10
Abbildung 237 : Berechnung des Ruß- und Verschleißäquivalentes
S v L p _ s w tP re s e n t &
s v lp _ 1 .d s f
S v L p _ d S o o tW e a r_ z _ m p
S V L P _ D S U M _ IV IR (2 4 )
S v L p _ lW e a r Id x _ m p
E n g _ n A v rg P
z -1
z -1
S v L p _ lO ilL o a d _ M A P S v L p _ d O ilL o a d
P
z -1
In jC tl_ q S e tU n B a l S v L p _ d S o o tL o a d
S v L p _ lS o o tId x _ m p z -1
S v L p _ lS o o tL o a d _ M A P
S v L p _ lW e a r Id x _ m p
S v L p _ fa c W e a r_ C S v L p _ s tT o g g le fv fr
S v L p _ lS o o tId x _ m p
S v L p _ fa c S o o t_ C z -1
S v L p _ lE q u C a lc _ C
0 x 0 1
S v L p _ s tT o g g le fv fr 1 0
!
0 x 0 1
6Y/SBVZW3UHVHQW6Y/SBG6RRW:HDUB]BPS(QJBQ$YUJ2
76&'BW(QJ2LO,QM&WOBT6HW8Q%
DO6Y/SBO:HDU,G[BPS6Y/SBO6RRW,G[BPS6Y/SBIDF:HDBU&6Y/SBIDF6RRWB&6Y/SBO(TX&
DOFB&
6Y/SBVW7RJJOHIYIU6Y/SBG6RRW/RDG6Y/SBG2LO/RDG 6Y/SBO2 SvLp_lSootLoad_MAP
LO/RDGB0$3
%HUHFKQXQJGHV.XU]]HLWPLWWHOZHUWHVXQGGHV|OIOOVWDQG]lKOHUV
Der Kurzzeitmittelwert dCAN wird folgendermaßen berechnet:

Der Gütefaktor FGuete(SvLp_facQI_mp - Berechnet aus dem Kennfeld SvLp_facQI_MAP) wird mit dem
Differenzensumme-Mittelwert (SvLp_volMeanValPerTOSMsg_mp = SvLpCD_volSumSingleDiff /
SvLpCD_dFillLvlCnt) multipliziert. Diese Produkte werden über eine Zeitdauer von 4,4s aufsummiert und durch den
ölfüllstandzähler ZCAN (SvLp_dOilLvlCnt) geteilt. Eine Division durch 0 (keine plausible Ölfüllstandszeit während
4.4s) wird vermieden und der Kurzzeitmittelwert auf 0 gesetzt.
Der Ölfüllstandszähler wird folgendermaßen berechnet:
Der Gütefaktor FGuete (SvLp_facQI_mp) wird mit ZTOG (SvLp_stFillLvlPlaus_mp) multipliziert. Die Produkte
dieser Werte werden über eine Zeitdauer von 4,4s aufsummiert.
Da nur alle 500ms eine TOG-Botschaft empfangen wird, wird auch die Summation auch nur alle 500ms durchgeführt.
Die Synchronisation mit dem Empfangsprozeß erfolgt dabei über den Botschaftszähler FrmMng_dTOSMsgCnt der TOG-
Botschaft.Der Gütefaktor SvLp_facQI_mp wird aus dem Kennfeld SvLp_facQI_MAP berechnet, für den die gefilterte
Motor-Drehzahl und die gefilterte Querbeschleunigung (FrmMng_aBRK2Trnvrs) die Eingänge sind.
Vorsicht: Wenn der Füllstandzahler SvLpCD_dFillLvlCnt gleich 0 ist, werden die Differenzensumme-Mittelwerte
(SvLp_volMeanValPerTOSMsg_mp) auf 0 gesetzt, um einen Fehler wegen einer Division durch 0 zu vermeiden. Wenn
Fid_SvLpBRK2TO_mp.0 == 0 ist, wird SvLp_facQI_mp = 0x01 gesetzt.
Formel 10: Kurzzeitmittelwert dCAN (SvLp_volShTiMeanVal)
4,4 V
∑) *XHWH
× G0 L W W H O
G &$1
= W = 0V
--------------------------------------------------
=
-
&$1
Formel 11: Differenzensumme-Mittelwerte dMittel (SvLp_volMeanValPerTOSMsg_mp)
G
G 0L W W H O
7 2*
= ------------
=
-
svlp.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 6Y/S
'6(6$ )OH[LEOH6HUYLFHLQWHUYDOODQ]HLJH
Formel 12: Ölfüllstandszähler ZCAN (SvLp_dOilLvlCnt)
4,4 V
= &$1
= ∑) *X H W H
× =7 2 *
W = 0V
Lag mindestens eine plausible Füllstandszeit vor, so wird für die weitere Berechnungen ZTOG-
SvLp_stFillLvlPlaus_mp = TRUE gesetzt, andernfalls ZTOG-SvLp_stFillLvlPlaus_mp = FALSE.
Abbildung 238 : Berechnung des Kurzzeitmittelwertes und des Ölfüllstandszählers
F id _ S v L p T O S T O _ m p .0
S v L p _ s w tP re s e n t &
S ta rt
s v lp _ 2 .d s f
S to p
S v L p _ tiS h T iM e a n V a l_ C
S v L p _ v o lS h T iM e a n V a l_ tm p _ m p
S v L p _ v o lM e a n V a lP e r T O S M s g _ m p
z -1
S v L p C D _ v o lS u m S in g le D iff
S v L p C D _ d F illL v lC n t
S v L p _ d O ilL v lC n t_ tm p _ m p
! S v L p _ v o lS h T iM e a n V a l
z -1
S v L p _ fa c Q I_ m p
z -1
S v L p _ s tF illL v lP la u s _ m p
S v L p _ d O ilL v lC n t_ tm p _ m p !
S v L p _ d O ilL v lC n t
S v L p _ v o lS h T iM e a n V a l_ tm p _ m p
S v L p _ d O ilL v lC n t_ tm p _ m p
z -1
S v L p _ s tT o g g le _ d C A N z C A N
!
S v L p C D _ n A v r g F lt S v L p _ s tT o g g le _ d C A N z C A N
P
S v L p _ tiT r n v r s A c c P T 1 _ C
S v L p _ a T r n v r s F lt_ m p z -1
p a ra m
F rm M n g _ a B R K 2 T rn v rs S v L p _ fa c Q I_ M A P S v L p _ fa c Q I_ m p
x y
T 0 ix
S V L P _ F A C Q I_ C A N D E F (0 x 0 1 )
F id _ S v L p B R K 2 T O _ m p .0
6Y/SBVW7RJJOHBG&
$1]&
$16Y/SBVZW3UHVHQW6Y/SBG2
LO/YO&
QWBWPSBPS6Y/SBYRO6K7L0HDQ9DOBWPSBPS6Y/S&'BYRO6XP6LQJOH'LI 6Y/SBG2LO/YO&QW6Y/SBYRO6K7L0HDQ9DO6Y/SBWL7UQYUV$FF37B&6Y/SBYRO0HDQ9DO3HU7260VJBPS6Y/SBVW)LO/YO3ODXVBPS6Y/S&'BG)LO/YO&QW6Y/SBIDF4,BPS6Y/SBIDF4,B0$3)LGB6Y
/S72
672BPS 6Y/S&'
BQ$YUJ)OW)LGB6Y/S%5
.72BPS)UP0QJBD%5.7UQYUV SvLp_aTrnvrsFlt_mp
Wenn es einen endgültigen Time-Out-Fehler der TOG-Botschaft gibt (Fid_SvLpTOSTO_mp.0 = 0), werden
SvLp_volShTiMeanVal und SvLp_dOilLvlCnt auf 0 gesetzt.
Die berechneten Werte SvLp_dOilLoad, SvLp_dSootLoad, SvLp_volShTiMeanVal und SvLp_dOilLvlCnt
werden in der Botschaft MotorFlexia versendet.
hEHUZDFKXQJ
(UVDW]IXQNWLRQ
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Bei der Initialisierung wird der Softwareschalter SvLp_swtPresentVal_C aus dem EEPROM gelesen und die Message
SvLp_swtPresent mit diesem Wert initialisiert.
$XVJDQJVJU|HQ
SvLp_dOilLoad: Öltemp.- und Drehzahlabhängige Berechnung [-] <UWORD>

SvLp_dOilLoadWIV2: Öltemp.- und Drehzahlabhängige Berechnung für WIV2 [-] <SWORD>
SvLp_dOilLvlCnt: Ölstandszähler [-] <UBYTE>
SvLp_dSootLoad: Drehzahl- und Einspritzmengenabhängige Berechnung [-] <UWORD>
SvLp_dSootLoadWIV2: Drehzahl- und Einspritzmengenabhängige Berechnung für WIV2 [-]
<SWORD>
SvLp_stToggle_dCANzCAN: Toggle message, die bei jedem neuen Wert des Kurzzeitmittelwertes
den Zustand ändert [-] <UBYTE>
SvLp_stTogglefvfr: Status, der die neue Berechnung von Wear/Soot anzeigt [-] <UBYTE>
SvLp_swtPresent: Schalterstellung, ob SI berechnet wird [-] <UBYTE>
SvLp_volShTiMeanVal: Kurzzeitmittelwert [ml] <SWORD>
(LQJDQJVJU|HQ

FrmMng_aBRK2Trnvrs: Querbeschleunigung von BRK2 [g] <SWORD>
FrmMng_dTOSMsgCnt: TOS Botschaftszähler [-] <UBYTE>
InjCtl_qSetUnBal: Einspritzmenge Sollwert ohne Mengenausgleichsregelung [mg/hub] <SWORD>
OTSCD_tEngOil: Motoröltemperatur [deg C] <SWORD>
SvLpCD_dFillLvlCnt: Anzahl der plausiblen Füllstände [-] <UBYTE>
SvLpCD_nAvrgFlt: geglättete Drehzahl [rpm] <SWORD>
SvLpCD_volSumSingleDiff: Summe der einzelnen Füllstandsmengenunterschiede [ml] <SWORD>
0HVVJU|HQ
Fid_SvLpBRK2TO_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier - Fid_SvLpBRK2TO_mp [-] <UBYTE>

Fid_SvLpTOSTO_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_SvLpTOSTO_mp [-] <UBYTE>
SvLp_aTrnvrsFlt_mp: geglättete Querbeschleunigung(PT1) [g] <SWORD>
SvLp_dOilLvlCnt_tmp_mp: Ölstandszähler für die Plausibilisierung der Füllstandszeit [-]
22.7.2002 svlp.fm
6Y/S <69$ %B('&$
)OH[LEOH6HUYLFHLQWHUYDOODQ]HLJH '6(6$
<UBYTE>
SvLp_dSootWear_z_mp: Zähler zur Anzeige der Summe der Ruß-/Verschleißindizes über einen
Zeitraum von 2.4s [-] <UBYTE>
SvLp_facQI_mp: Guete-Faktor für die Berechnung des Kurzzeitmittelwerts und des
Ölstandzählers [-] <UBYTE>
SvLp_lSootIdx_mp: Rußindex - Zwischen- und Summenwert des Rußkennfeldes [m] <UWORD>
SvLp_lWearIdx_mp: Verschleißindex - Zwischen- und Summenwert des Ölkennfeldes [m] <UWORD>
SvLp_stFillLvlPlaus_mp: Status Füllsatndsplausibilität nach jedem empfangen der TOG
Botschaft [-] <UBYTE>
SvLp_volMeanValPerTOSMsg_mp: Differenzensumme Mittelwerte [ml] <SWORD>
SvLp_volShTiMeanVal_tmp_mp: Summe der einzelnen Füllstandsunterschiede des
Komponententreibers [ml] <SWORD>
SvLp_dOilLoad_MAP: Öltemp.- und Drehzahlabhängige Berechnung für WIV2<map_individual>

SvLp_dSootLoad_MAP: Drehzahl- und Einspritzmengenabhängige Berechnung für
WIV2<map_individual>
SvLp_facQI_MAP: Kennfeld für die Guetefaktorberechnung<map_individual>
SvLp_facSoot_C: Referenzfaktor für das Rußäquivalent<value>
SvLp_facWear_C: Referenzfaktor für das Verschleißäquivalent<value>
SvLp_lEquCalc_C: Normalisierungsfaktor für die Ruß- /
Verschleißäquivalentberechnung<value>
SvLp_lOilLoad_MAP: Öltemp.- und Drehzahlabhängige Berechnung<map_individual>
SvLp_lSootLoad_MAP: Drehzahl- und Einspritzmengenabhängige Berechnung<map_individual>
SvLp_swtPresentType_C: Schaltertype<value>
SvLp_swtPresentVal_C: Schalterstellung, ob SI berechnet wird<value>
SvLp_tiShTiMeanVal_C: Zeitraum über den der Kurzzeitmittelwert berechnet wird<value>
SvLp_tiTrnvrsAccPT1_C: Zeitkonstante für PT1 Filter (Querbeschleunigung)<value>
svlp.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 6Y/S&'
'6(6$ :DUWXQJVLQWHUYDOOYHUOlQJHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU
:DUWXQJVLQWHUYDOOYHUOlQJHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU6Y/S&'
)XQNWLRQVJUXSSH Display (Dspl)

Veh-BdInt-Dspl-SvLp
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Dieses Dokument ist nur für FrmMng_stCANVer = 3 oder 4 gültig und muß für andere Werte von FrmMng_stCANVer
ignoriert werden.
Dieser Abschnitt beschreibt die Bildung der Summe der Einzelfüllstandsdifferenzen und des Füllstandzählers.
%HUHFKQXQJGHUgOZDUQVFKZHOOHQNRPSHQVDWLRQ0LQ
Die Öltemperatur OTSCD_tEngOil wird auf ihren gültigen Bereich (SvLpCD_tOilMin_C < OTSCD_tEngOil <
SvLpCD_tOilMax_C) überprüft (Bedingung "C"). Ebenso wird die Drehzahl Eng_nAvrg auf ihren gültigen Bereich
(SvLpCD_nEngMin_C < Eng_nAvrg < SvLpCD_nEngMax_C) überprüft.
Liegt einer der Werte außerhalb des gültigen Bereiches oder liegt ein CAN-Fehler vor (Timeout oder BusOff oder HW-
Defekt), werden die akkumulierten EinzelÖlfüllstandsdifferenzen SvLpCD_volSumSingleDiff und der
Füllstandzählers SvLpCD_dFillLvlCnt auf 0 gesetzt.
Liegen beide Werte im gültigen Bereich und liegt kein CAN-Fehler vor, wird die Drehzahl mittels eines PT1-Filters
geglättet. Die geglättete Drehzahl SvLpCD_nAvrgFlt und die Öltemperatur OTSCD_tEngOil dienen als Eingang für
das Kennfeld SvLpCD_lOilWarn_MAP, wobei die kompensierte Ölwarnschwelle SvLpCD_ltmpMin2_mp (Min2) der
Ausgang ist.
Die Füllstandszeiten (FrmMng_tiTOSFillLvl1 ... FrmMng_tiTOSFillLvl4), welche von der letzten TOG-Botschaft
empfangen wurden, werden überprüft (Bedingung "B"), ob sie ungleich 0 ("Kombi hat keinen Wert) sind und ungleich 1
(Kombi in Initialisierung) sind und innerhalb von applizierbaren Grenzen liegen (SvLpCD_tiFillLvlMin_C <
FrmMng_tiTOSFillLvl1 ... FrmMng_tiTOSFillLvl4 < SvLpCD_tiFillLvlMax_C).
Wird die Bedingung "B" nicht erfüllt, wird die entsprechende Einzelfüllstandsdifferenz (SvLpCD_volSingleDiff_1_mp
... SvLpCD_volSingleDiff_4_mp) auf 0 gesetzt und der Ölfüllstandszähler SvLpCD_dFillLvlCnt wird nicht
inkrementiert. Ist Bedingung "B" erfüllt, erfolgt die Berechnung der Einzelfüllstandsdifferenzen
SvLpCD_volSingleDiff_1_mp ... SvLpCD_volSingleDiff_4_mp nach )RUPHO und der Ölfüllstandszähler
SvLpCD_dFillLvlCnt wird inkrementiert.
Die SteigungB ist die applizierbare Steigung der Befüllungskennlinie SvLpCD_dGradFillCrv_C, während NTOGi die
über die Kennlinie SvLpCD_lFillLvl_CUR umgerechneten Füllstandswerte SvLpCD_lFillLvl_1_mp ...
SvLpCD_lFillLvl_4_mp darstellt.
Formel 13: Berechnung der Einzelfüllstandsdifferenzen di (SvLpCD_volSingleDiff_1_mp ... SvLpCD_volSingleDiff_4_mp)
G L
= 6WHLJXQJ% × ( 172* – 0LQ 2 ) L
Die Einzelölfüllstandsdifferenzen (di) werden schließlich zur "Summe der Einzelfüllstandsdifferenzen" (dTOG,
SvLpCD_volSumSingleDiff) aufsummiert.
Abbildung 239 : Berechnung der Summe der Einzelfüllstandsdifferenzen und des Ölfüllstandszählers
F rm M n g _ d T O S M s g C n t
s v lp c d _ 1 .d s f
O ld V a lu e o f F r m M n g _ d T O S M s g C n t
&
F R M M N G _ T IT O S K O M B I_ IN I[0 x 0 1 ]
&
!
F r m M n g _ tiT O S F illL v l[1 ..4 ] & B
S v L p C D _ tiF illL v lM in _ C
&
S v L p C D _ v o lS in g le D iff_ x _ m p [x = 1 - 4 ]
S v L p C D _ tiF illL v lM a x _ C S v L p C D _ lF illL v l_ x _ m p [x = 1 - 4 ] L o o p o f 4 tim e s a n d
n o t a d e la y
P
S v L p C D _ v o lS u m S in g le D iff
S v L p C D _ tiE n g N P T 1 _ C
S v L p C D _ lF illL v l_ C U R
S v L p C D _ d G r a d F illC r v _ C S v L p C D _ n A v r g F lt
p a ra m
E n g _ n A v rg
x y P
S v L p C D _ ltm p M in 2 _ m p
T 0 ix L o o p o f 4 tim e s a n d
n o t a d e la y
S v L p C D _ lO ilW a r n _ M A P
0 x 0 1 S v L p C D _ d F illL v lC n t
S v L p C D _ tO ilM in _ C
&
C
S v L p C D _ tO ilM a x _ C
E n g _ n A v rg
S v L p C D _ n E n g M in _ C & &
S v L p C D _ n E n g M a x _ C
F rm M n g _ s tM s g E rrT O S .0
F rm M n g _ s tM s g E rrT O S .2 >= 1 !
6Y/S&'BYRO6XP6LQJOH'LI6Y/S&'BG)LOO/YOQ&
W(QJBQ$YUJ276&'
BW(QJ2LO6Y/S&'
BWL(QJ137B&6Y/S&'
BQ$YUJ)OW6Y/S&'BOWPS0LQBPS 6Y/S&'
BG*UDG)LOO&UYB&6Y/S&'BO)LO/YOBBPS6Y/S&'BO)LO/YOBBPS6Y/S&'BO)LO/YOBBPS6Y/S&'BO)LO/YOBBPS6Y/S&'
BWL)LOO/YO0D[B&6Y/S&'BWL)LO/YO0LQB&
6Y/S&'BYRO6LQJOH'
LIBBPS 6Y/S&'
BYRO6LQJOH'LIBBPS6Y/S&'BYRO6LQJOH'LIIBBPS6Y/S&
'BYRO6LQJOH'LIBBPS)UP0QJBWL726)LOO/YO)UP0QJBWL72
6)LOO/YO)UP0QJBWL72
6)LO/YO)UP0QJBWL726)LO/YO6Y/S&'
BO)LOO/YOB&85
6Y/S&'BO2LO:DUQB0$3)UP0QJBVW0VJ(UU72
Y6/S&'BQ(QJ0LQB&6Y/S&
'BQ
(QJ0D[B&6Y/S&'BW2 FrmMng_dTOSMsgCnt
LO0LQB&
hEHUSUIXQJDXI3ODXVLELOLWlW
Bei jedem Senden von SvLpCD_stFillLvlNotPlaus in der CAN-Botschaft MotorFlexia (alle 4s) wird die
Synchronisationsmessage FrmMng_stEngFlxSync invertiert, um eine Synchronisation mit dem Komponententreiber
zu erzielen. Wird eines der folgenden Bits von SvLpCD_stFillLvlNotPlaus gesetzt und tritt kein CAN-Fehler
(Timeout oder BusOff oder HW-Defekt) auf, wird der Zustand bis zum nächsten Wechsel von FrmMng_stEngFlxSync
beibehalten.
• Ist die Message FrmMng_stTOSSensErr gesetzt (TOG-Sensor defekt), wird SvLpCD_stFillLvlNotPlaus.0
gesetzt.
• Ist die Bedingung "B" nicht erfüllt (ungültiger Füllstand), wird SvLpCD_stFillLvlNotPlaus.1 gesetzt.
• Ist die Bedingung "B" nicht erfüllt (ungültige Öltemperatur), wird SvLpCD_stFillLvlNotPlaus.2 gesetzt.
22.7.2002 svlpcd.fm
6Y/S&' <69$ %B('&$
:DUWXQJVLQWHUYDOOYHUOlQJHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU '6(6$
Abbildung 240 : Plausibilitätsüberprüfung
s v lp c d _ 2 .d s f
F rm M n g _ s tM s g E rrT O S .0
F rm M n g _ s tM s g E rrT O S .2 >= 1
F r m M n g _ s tE n g F lx S y n c >= 1
O ld V a lu e o f F r m M n g _ s tE n g F lx S y n c
F rm M n g _ s tT O S S e n s E rr
>= 1 S v L p C D _ s tF illL v lN o tP la u s .0
S v L p C D _ s tF illL v lN o tP la u s .0
B
!
C
!
)UP0 SvLpCD_stFillLvlNotPlaus
QJBVW7266HQV(UU)UP0QJBVW0VJ(UU726
%HGHXWXQJGHUELWFRGLHUWHQ6WDWXVPHOGXQJHQ
SvLpCD_stFillLvlNotPlaus Status Füllstandsplausibilität

Bit 0: TOG-Sensor defekt (FrmMng_stTOSSensErr)
Bit 1: Füllstandsplausibilität (FrmMng_tiTOSFillLvl1..4)
Bit 2 : Öltemperaturplausibilität (OTSCD_tEngOil)
hEHUZDFKXQJ
(UVDW]IXQNWLRQ
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
$XVJDQJVJU|HQ
SvLpCD_dFillLvlCnt: Anzahl der plausiblen Füllstände [-] <UBYTE>

SvLpCD_nAvrgFlt: geglättete Drehzahl [rpm] <SWORD>
SvLpCD_stFillLvlNotPlaus: Status der Füllstandsplausibilisierung [-] <UBYTE>
SvLpCD_volSumSingleDiff: Summe der einzelnen Füllstandsmengenunterschiede [ml] <SWORD>
(LQJDQJVJU|HQ

FrmMng_dTOSMsgCnt: TOS Botschaftszähler [-] <UBYTE>
FrmMng_stEngFlxSync: Variable zum Synchronisieren der Motor Flexia [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrTOS: Fehlerstatus für Botschaft TOG [-] <UBYTE>
FrmMng_stTOSSensErr: Status des TOS - Sensor-Errors [-] <UBYTE>
FrmMng_tiTOSFillLvl1: Füllstandszeit 1 [ms] <UWORD>
0HVVJU|HQ
SvLpCD_lFillLvl_1_mp: Füllstand 1 [mm] <UWORD>

SvLpCD_ltmpMin2_mp: Ölwarnungskompensation [mm] <UWORD>
SvLpCD_volSingleDiff_1_mp: Einzelfüllstandsdifferenz 1 [ml] <SWORD>
SvLpCD_dGradFillCrv_C: Faktor für die Konvertierung der Füllstandszeit in die

Einzelfüllstandsdifferenz<value>
SvLpCD_lFillLvl_CUR: Kennlinie für die Berechnung der Füllstände von der
Füllstandszeit<curve_individual>
SvLpCD_lOilWarn_MAP: Ölwarnschwellen - Kompensationskennfeld<map_individual>
SvLpCD_nEngMax_C: Maximalgrenzwert der Motordrehzahl für die Berechnung der Summe der
Einzelfüllstandsdifferenzen<value>
SvLpCD_nEngMin_C: Minimalgrenzwert der Motordrehzahl für die Berechnung der Summe der
SvLpCD_tiEngNPT1_C: Zeitkonstante für das PT1-Filter für die Motordrehzahl<value>
SvLpCD_tiFillLvlMax_C: Maximalgrenzwert für die Füllstandszeit<value>
SvLpCD_tiFillLvlMin_C: Minimalgrenzwert für die Füllstandszeit<value>
SvLpCD_tOilMax_C: Maximalgrenzwert der Öltemperatur für die Berechnung der Summe der
SvLpCD_tOilMin_C: Minimalgrenzwert der Öltemperatur für die Berechnung der Summe der
svlpcd.fm 22.7.2002
22.7.2002
svlpcd.fm
'6(6$
%B('&$
<69$
:DUWXQJVLQWHUYDOOYHUOlQJHUXQJ.RPSRQHQWHQWUHLEHU
6Y/S&'

$LUE&' <69$ %B('&$
9HK%G,QW3UV3UW$LUE&' $LUEDJXQGhEHUUROOEJHO '6(6$
,QVDVVHQVFKXW]3UV3UW
$LUEDJXQGhEHUUROOEJHO$LUE&'
)XQNWLRQVJUXSSH Verschiedenes
Veh-BdInt-PrsPt-Ari bCD

&$575
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion bestimmt aus der Crash-Stufe die Fehler zur Abschaltung, und wertet auch die
Airbagsteuergerätebotschaften Front-, Heck- und Seiten-Crash sowie Rollover aus.
Als Eingang dient die Message FrmMng_stAIRBGwelche die Crash-Stufe und die Botschaften Front-, Heck- und Seiten-
Crash sowie Rollover übergibt. Im Fehlerfall (Fid_AirbCDCan_mp) wird FrmMng_stAIRBG= 0 gesetzt.
Die Airbagsteuergerätebotschaften Front-, Heck- und Seiten-Crash sowie Rollover werden abgefragt, und wenn aktiv in
der MessageAirbCD_st versendet. Die weitere Verarbeitung erfolgt entsprechend der Applikation im
Abschaltkoordinator (VLHKH³UHYHUVLEOH$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ´DXI6HLWH).
Die Crash-Stufe kann Werte von 0 bis 3 annehmen. Abschaltung der Fahrgeschwindigkeitsregelung liegt vor, wenn die
Crash-Stufe größer oder gleich der applizierten Schwelle AirbCD_stAIRBCrCtl_C ist. In diesem Fall wird das Bit 5 der
Message AirbCD_st gesetzt und nach einer Entprellzeit der Fehlerpfad Dfp_AirbCDCrashCrCtl_mp aktiviert. Liegt
kein Stellgliedtest des Airbagsteuergerätes vor (FrmMng_stAIRBGTst = 0), so wird auch der Fehlerpfad
Dfp_AirbCDCrash_mp gesetzt, der für Einträge in den Fehlerspeicher verwendet werden kann. Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr liegt vor, wenn die Crash-Stufe größer-gleich der applizierten Schwelle AirbCD_stAIRBFuel_C ist. In
diesem Fall wird das Bit 6 der Message AirbCD_st gesetzt und nach einer Entprellzeit der Fehlerpfad
Dfp_AirbCDCrashPSP_mp aktiviert.
Die folgende Tabelle zeigt die Zuordnung der Crash-Stufen:
Tabelle 85: Zuordnung der Crash-Stufen:
Crash-Stufe Crash-Stufe
0 kein Crash
1 Gurtstraffer
2 US
3 RDW
Abbildung 241 : Übersicht Fehler Zuordnung
A ir b C D _ D e b C r a s h D e f_ C
a ir b c d _ 1 .d s f
A ir b C D _ D e b C r a s h O k _ C
p a ra m
F rm M n g _ s tA IR B G T s t
! x y
D fp _ A ir b C D C r a s h _ m p .M A X
&
T 0 ix
A ir b C D _ D e b C r a s h C r C tlD e f_ C
A ir b C D _ D e b C r a s h C r C tlO k _ C
p a ra m
D fp _ A ir b C D C r a s h C r C tl_ m p .M A X
x y
T 0 ix A ir b C D _ s t.5
A ir b C D _ s tA IR B C r C tl_ C
A ir b C D _ D e b C r a s h P S P D e f_ C
F rm M n g _ s tA IR B G A ir b C D _ D e b C r a s h P S P O k _ C
p a ra m
D fp _ A ir b C D C r a s h P S P _ m p .M A X
A ir b C D _ s tA IR B F u e l_ C x y
T 0 ix A ir b C D _ s t.6
SG-Initialisierung
)UP0
QJBVW$,5
%*$LUE&'BVW$
,5%
&U&
WOB&
$
LUE&'
BVW$,5%)XHOB&$
LUE&
B'
VW)UP0QJBVW$,5%*7VW'ISB$LUE&'&UDVK&U&WOBPS'ISB$LUE&'
&UDVKBPS'ISB$LUE&
'&UDVK
363BPS$LUE&'B'HE&
UDVK&U&WO'Arbi CD_CrashCrtl Ok_C
HIB& $LUE&'B'HE&UDVK'
HIB&$LUE&'B'HE&UDVK2
NB&
$
LUE&'
B'HE&UDVK
363' AirbCD_DebCrashPSPOk_C
HIB&
Bei der Initialisierung wird der Status der Abschaltanforderungen für Airbag/Überrollbügel AirbCD_st auf den Wert 0x00
gesetzt.
Ausgangsgrößen
AirbCD_st: Abschaltanforderungen für Airbag/Überrollbügel [-] <UBYTE>
Dfp_AirbCDCrash_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad tatsächlicher Crash durch Airbag erkannt [-]
<UWORD>
Dfp_AirbCDCrashCrCtl_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Abschaltung CrCtl durch Airbag [-]
<UWORD>
Dfp_AirbCDCrashPSP_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Abschaltung PSP durch Airbag [-] <UWORD>
Abbildung 242 : Bitbelegung von AirbCD_st
0 1 2 3 4 5 6 7
u n u s e d
K ra fts to ffz u fu h r a u s
F a h r g e s c h w in d ig k e its r e g e lu n g a u s
R o llo v e r
u n u s e d
H e c k -C ra s h
S e ite n - C r a s h
F ro n t-C ra s h
Eingangsgrößen
FrmMng_stAIRBG: Status von AIRBG [-] <UWORD>
airbcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $LUE&'
'6(6$ $LUEDJXQGhEHUUROOEJHO 9HK%G,QW3UV3UW$LUE&'
FrmMng_stAIRBGTst: Status Airbagsteuergerät im Stellgliedtest [-] <UBYTE>
Abbildung 243 : Bitbelegung von FrmMng_stAIRBG
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
u n u s e d
u n u s e d
u n u s e d
R o llo v e r
S e ite n - C r a s h ( B e ifa h r e r )
S e ite n - C r a s h (F a h re r)
H e c k -C ra s h
F ro n t-C ra s h
u n u s e d
u n u s e d
u n u s e d
u n u s e d
u n u s e d
u n u s e d
C ra s h -In te n s itä t
C r a s h - In te n s itä t
AirbCD_DebCrashCrCtlDef_C: Entprellzeit für Fehlerpfad Abschaltung CrCtl durch

airbag<value>
AirbCD_DebCrashCrCtlOk_C: Entprellzeit für Fehlerpfad Abschaltung CrCtl durch
Airbag<value>
AirbCD_DebCrashDef_C: Entprellzeit für Fehlerpfad tatsächlicher Crash von Airbag
erkannt<value>
AirbCD_DebCrashOk_C: Entprellzeit für Fehlerpfad tatsächlicher Crash erkannt durch
Airbag<value>
AirbCD_DebCrashPSPDef_C: Entprellzeit für Fehlerpfad Abschaltung PSP durch Airbag<value>
AirbCD_DebCrashPSPOk_C: Entprellzeit für Fehlerpfad Abschaltung PSP durch Airbag<value>
AirbCD_stAIRBCrCtl_C: Parameter zur Abschaltung der Fahrgeschwindigkeitsregelung<value>
AirbCD_stAIRBFuel_C: Parameter zur Abschaltung der Kraftstoffumwälzpumpe<value>
22.7.2002 airbcd.fm
(66 <69$ %B('&$
(OHNWULVFKHV9HUVRUJXQJVV\VWHP '6(6$
(OHNWULVFKHV9HUVRUJXQJVV\VWHP(66

)XQNWLRQVJUXSSH
&$575
21,&6WUXNWXU

(OHFWULFDO6XSSO\6\VWHP(OHNWULVFKHV%RUGQHW]
Die Komponente ESS sammelt die Anforderungen aller Teilobjekte und verteilt
die Anfragen an diese. Darüberhinaus werden Koordinationsaufgaben wahrgenommen.
Weitere Aufgaben sind:

• Anhebung minimale Motordrehzahl (Leerlaufsolldrehzahl) bei Batteriespannungsabfall
• Bereitstellung der Leistungsforderung des Bordnetzes
Die Komponente ESS besteht aus folgenden Teilkomponenten:
Abbildung 244 : Teilkomponenten ESS
A lt
B a tt
E S S
Ig n L c k
e s s _ o v e r v ie w _ 1 .d s f
S S p M o n
Teilfunktionen
6LHKH³$QIRUGHUXQJGHVHOHNWULVFKHQ%RUGQHW]HV(66B8SGDWH'HP´DXI6HLWH
6LHKH³/HHUODXIDQKHEXQJEHLVFKZDFKHU%DWWHULH(66B*HW10LQ´DXI6HLWH
ess_overview.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (66B*HW10LQ
'6(6$ /HHUODXIDQKHEXQJEHLVFKZDFKHU%DWWHULH 9HK(66
/HHUODXIDQKHEXQJEHLVFKZDFKHU%DWWHULH(66B*HW10LQ
)XQNWLRQVJUXSSH n_Control
Veh-ES
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Bei schwacher Batterie wird eine erhöhte minimale Leerlaufsolldrehzahl angefordert.
Eine Anforderung ESS_nBattMin zur Erhöhung der Leerlaufsolldrehzahl wird, durch ESS_nBattIncrMin_C nur dann
gesetzt, wenn alle folgenden Setz-Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
• Der Starterstatus StSys_stStrt steht mindestens für die Dauer ESS_tiDelayStrtDoneFFSet auf Startabwurf
(StSys_stStrt = STSYS_STRTDONE, 0x00).
• Die Batteriespannung BattCD_u liegt bei einer Drehzahl größer als ESS_nLIBattThres_C für die Dauer
ESS_tiDelayUBattFFSet_C unter der Schwelle ESS_uLIBattThresFFSet_C.
• Die Drehzahl Eng_nAvrg ist größer als die Schwelle ESS_nBattMin_C + ESS_nBattMinThres_C oder das
Fahrzeug befindet sich im Stillstand, d.h. ACCtl_stVehicleStand= 1.
Die Anforderung wird auf 0 gesetzt, sobald alle folgenden Rücksetz-Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind:
• Die Batteriespannung
BattCD_u liegt für die Dauer ESS_tiDelayUBattFFRes_C über dem Wert
ESS_uLIBattThresFFRes_C .
• Die Drehzahl Eng_nAvrg ist größer als LIGov_nSetpoint + ESS_nBattMinThres_C.
Treten sowohl alle Setz- sowie alle Rücksetz-Bedingungen gleichzeitig ein, so hat die Rücksetz-Bedingung Vorrang.
Abbildung 245 : Leerlaufsolldrehzahl Anhebung bei schwacher Batterie.
E S S _ tiD e la y S tr tD o n e F F S e t_ C
S tS y s _ s tS trt
T
S T S Y S _ S T R T D O N E (0 x 0 0 )
e s s _ g e tn m in _ 1 .d s f
E S S _ s tS trtD o n e F F S e t_ m p
B a ttC D _ u
E S S _ tiD e la y U B a ttF F S e t_ C
E S S _ u L IB a ttT h re s F F S e t_ C
& T &
E n g _ n A v rg
E S S _ s tU B a ttF F S e t_ m p
E S S _ n L IB a ttT h re s _ C
E S S _ s tN B a ttF F S e t_ m p
R d o m in a n t
E S S _ n B a ttM in _ C >= 1
E S S _ n B a ttM in T h r e s _ C
E S S _ s tU B a ttF F R e s _ m p
E S S _ tiD e la y U B a ttF F R e s _ C
T
E S S _ u L IB a ttT h re s F F R e s _ C &
E S S _ s tN B a ttF F R e s _ m p
0
E S S _ n B a ttIn c r M in _ C E S S _ n B a ttM in
L IG o v _ n S e tp o in t
SG-Initialisierung
BatCD_u,
(QJBQ$YUJ(66BQ%DWW0
LQB&(66BQ%DWW0LQ7KUHVB&$&&WOBVW9HKLFOH6WDQG/,*RYBQ6HWSRLQW(6BWL'HOD\8%DW
)W)6HWB&(66BWL'
HOD\8
%DWW)5HVB&
(66BWL'HOD\8%DWW))6HWB&
(66BQ%DWW0
LQ(66BQ%DWW,QFU0LQB&
(66BX/,%DWW7KUHV))6HWB&
(6BQ/,%DWW7KUHVB
&(66BX/,%
DW7KUHV))5HVB&
6W6\VBVW6WUW(66BVW8%DWW))6HWBP
6S(6BVW1 ESS_stNBattFFRes_mp
%DWW)6HWBPS (66BVW6WU'RQH))6HWBPS(66BVW8%DWW))5HVBPS
Der Zustand des RS-Flip-Flops wird mit Reset initialisiert.
Ausgangsgrößen
ESS_nBattMin: Leerlaufdrehzahl wegen schwacher Batterie [rpm] <SWORD>
Eingangsgrößen
Messgrößen
ESS_stNBattFFRes_mp: Drehzahl Resetbedingung für batteriespannungsabhängige
Leerlaufsolldrehzahlerhöhung [-] <UBYTE>
ESS_stNBattFFSet_mp: Drehzahl Setbedingung für batteriespannungsabhängige
ESS_stStrtDoneFFSet_mp: Startabwurf Set-Bedingung für batteriespannungsabhängige
ESS_stUBattFFRes_mp: Reset-Bedingung batteriespannungsabhängige
ESS_stUBattFFSet_mp: Set-Bedingung batteriespannungsabhängige
ESS_nBattIncrMin_C: Anforderungwert zur Erhöhung der Leerlaufsolldrehzahl bei schwacher
Batterie<value>
ESS_nBattMinThres_C: Threshold to avoid a sudden increase of torque<value>
ESS_nLIBattThres_C: Schwelle Drehzahl zur Aktivierung der Drehzahlforderung<value>
ESS_tiDelayStrtDoneFFSet_C: Zeit bis Freigabe des Startabwurfs<value>
ESS_tiDelayUBattFFRes_C: Zeit bis Rücknahme der Drehzahlforderung nach
Deaktivierung<value>
ESS_tiDelayUBattFFSet_C: Zeit bis Freigabe der Drehzahlforderung nach Aktivierung<value>
ESS_uLIBattThresFFRes_C: Schwelle Batteriespannung zur Deaktivierung der
22.7.2002 ess_getnmin.fm
(66B*HW10LQ <69$ %B('&$
9HK(66 /HHUODXIDQKHEXQJEHLVFKZDFKHU%DWWHULH '6(6$
Drehzahlforderung<value>
ESS_uLIBattThresFFSet_C: Schwelle Batteriespannung zur Aktivierung der
Drehzahlforderung<value>
ess_getnmin.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (66B8SGDWH'HP
'6(6$ $QIRUGHUXQJGHVHOHNWULVFKHQ%RUGQHW]HV 9HK(66
$QIRUGHUXQJGHVHOHNWULVFKHQ%RUGQHW]HV(66B8SGDWH'HP
)XQNWLRQVJUXSSH Drehzahlregelung
Veh-ES
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion sammelt die Anforderungen der Teilkomponenten bez. Leistung und Motordrehzahl.
Die Drehzahlanforderungen der Teilfunktionen werden gesammelt. Die Minimaldrehzahl ESS_nMin ergibt sich dabei aus
dem Anforderungsmaximum der Batterie, ESS_nBattMin, und vom Bordnetzsteuergerät (ESCU), ESS_nESCUMin. Die
Leistungsanforderung des Generators Alt_pwrDes wird in die Anforderung des Bordnetzes ESS_pwrDes kopiert,
analog wird mit dem Vorhalt verfahren.
Abbildung 246 : Sammelung von Drehzahlanforderungen
A lt_ p w r D e s E S S _ p w rD e s
A lt_ p w r L e a d E S S _ p w rL e a d
E S S _ n B a ttM in E S S _ n M in
E N G _ N _ M A X E S S _ n M a x
SG-Initialisierung
ENG_N_MAX
$OWBSZU'HV$OWBSZU/HDG(66BQ%DWW0LQ (66BSZU'VH(66BSZU/HDG(66BQ0LQ ESS_nMax
Die obere Drehzahlgrenze ESS_nMax wird mit ENG_N_MAX initialisiert. Alle anderen Werte werden mit 0 bzw. FALSE
initialisiert.
Ausgangsgrößen
ESS_nMax: Hoechstdrehzahl für ESS [rpm] <SWORD>
ESS_nMin: Leerlaufdrehzahl aus ESS [rpm] <SWORD>

ESS_pwrDes: Leistungsbedarf aller Aggregate des Bordnetzes [W] <SWORD>
ESS_pwrLead: Vorhaltleistung des el. Bordnetzes [W] <SWORD>
Eingangsgrößen
Alt_pwrDes: mechanischer Leistungsbedarf des Generators [W] <SWORD>
Alt_pwrLead: Vorhaltleistung des Generators [W] <SWORD>
ENG_N_MAXGenerelle Höchstdrehzahl
ESS_nBattMin: Leerlaufdrehzahl wegen schwacher Batterie [rpm] <SWORD>
Messgrößen
22.7.2002 ess_updatedem.fm
,JQ/FN <69$ %B('&$
9HK(66,JQ/FN =QGVFKORVV '6(6$
=QGVFKORVV,JQ/FN

&$575 Veh-ES-gI nLck
21,&6WUXNWXU

Ausgangsgrößen
IgnLck_st: Abschaltanforderungen für Immobilizer/Wegfahrsperre [-] <UBYTE>
ignlck.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 7&'
'6(6$ .OHPPH 9HK(66,JQ/FN7&'
.OHPPH7&'

Veh-ES-IgnLck-T15CD
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
• Stellt den Status der Klemme 15 bereit

• Plausibilätsprüfung des Klemme 15 Signals
• Stellt den Status der Klemme 15 für das Ausschalten der CAN/Suspend-Mode-Überwachung bereit
Diese Funktion stellt den Rohwert T15CD_stRawVal und den entprellten Wert T15CD_stDebVal der Klemme15 bereit.
Die Entprellzeiten sind applizierbar.
Weiters wird der Wert T15CD_stCutOff bereitgestellt, der über den Status der CAN/Suspend-Mode-Überwachung
entscheidet.
Abbildung 247 : Signalauswertung für Klemme 15
T 1 5 C D _ u C u tO ffH y s X L o w _ C
T 1 5 C D _ u C u tO ffH y s X H ig h _ C
T 1 5 C D _ s tC u tO ffH y s Y L o w _ C
T 1 5 C D _ tiu c o P T 1 _ C T 1 5 C D _ s tC u tO ffH y s Y H ig h _ C
P
L R
T 1 5 C D _ u R a w V a l T 1 5 C D _ u L in V a l T 1 5 C D _ u F ltV a l T 1 5 C D _ s tC u tO ff
A D C P T 1
T 1 5 C D _ u L in _ C U R
T 1 5 C D _ s tA n D e b V a l
E _ S _ K L 1 5 T 1 5 C D _ s tA n R a w V a l P la u s ib ility D fp _ T 1 5 C D _ m p .N p l
C h e c k
!
D e b o u n c e
T 1 5 C D _ u A 2 D T h re s _ C
T 1 5 C D _ tiD e b N e g _ C
T 1 5 C D _ s tIn v In _ C
T 1 5 C D _ tiD e b P o s _ C
D I O T 1 5 C D _ s tR a w V a l T 1 5 C D _ s tD e b V a l
T 1 5 C D .d s f
D e b o u n c e
H W K
Überwachung
7&'BWL'HE3RVB&
7&'
BWL'
HE1HJB&7&'BVW,QY,QB&
7&
'BX$'7KUHV&
B 7&'BWLXRF37B&
7&
'BX&XW2II+\V;/RZB&7&'BX&XW2I+\V;+
LJKB&
7&
'BVW&XW2I+\V</RZB&7&
'BVW&XW2I+\V<+LJKB&7&'BX/LQ9DO7&'BX)OW9DO7&'BVW&
XW2II7&'BVW$Q5DZ9DO7&
'BVW$Q'HE9
DO7&'BVW5DZ9DO7&'BVW'
HE9DO'ISB7&'T15CD_uLin_CUR
BPS
Falls während der Initialisierung die Klemme 15 = „aus“ erkannt wird, dann wird die Klemme15-Auswerteschaltung als
defekt erkannt und der Fehler Dfp_T15CD_mp.Sig wird an den Fehlerspeicher gemeldet.
Wenn während des Betriebes der Klemme 15 Status aus der Analogerfassung "ein" und aus der Digitalerfassung "aus"
erkannt wird, so wird die Klemme 15 Auswertung als defekt eingestuft und der Fehler Dfp_T15CD_mp.Npl wird an den
Fehlerspeicher gemeldet.
Wird die Klemme 15 als Fehlerhaft Dfp_T15CD_mp erkannt, so wird der Analogwert auf T15CD_uDfl_C umgeschaltet.
VLHKH³6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2´DXI6HLWH
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Während der Initialisierung wird der Rohwert der Klemme 15 einmal eingelesen und bereitgestellt.
Ausgangsgrößen
T15CD_stAnDebVal: Entprellter Wert der Klemme 15 aus Analogerfassung [-] <UBYTE>
T15CD_stAnRawVal: Status der Klemme 15 aus Analogerfassung [-] <UBYTE>
T15CD_stCutOff: Abschaltung der CAN/Suspend-Mode Überwachung [-] <UBYTE>
T15CD_stDebVal: entprellter Wert der Klemme 15 [-] <UBYTE>
T15CD_stRawVal: Rohwert der Klemme 15 [-] <UBYTE>
T15CD_uFltVal: Klemme 15 gefilterter Analogwert [mV] <SWORD>
T15CD_uLinVal: Klemme 15 linearer Analogwert [mV] <SWORD>
T15CD_uRawVal: Klemme 15 analoger Rohwert [mV] <SWORD>
T15CD_uVal: Aktueller Wert der Klemme 15 [mV] <SWORD>
Eingangsgrößen
Messgrößen
Dfp_T15CD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_T15CD [-] <UWORD>
T15CD_DebNplDef_C: Fehlerentprellzeit für Plausibilitätsfehler<value>
T15CD_DebNplOk_C: Heilungsentprellzeit für Plausibilitätsfehler<value>
T15CD_DebSRCHighDef_C: Fehlerentprellzeit für SRC-High Fehler<value>
T15CD_DebSRCHighOk_C: Heilungsentprellzeit für SRC-High Fehler<value>
T15CD_DebSRCLowDef_C: Fehlerentprellzeit für SRC-Low Fehler<value>
T15CD_DebSRCLowOk_C: Heilungsentprellzeit für SRC-Low Fehler<value>
T15CD_dtRmpSlpDwn_C: Abwärts-Rampenschrittweite für Klemme 15 Analogwerterfassung<value>
T15CD_dtRmpSlpUp_C: Aufwärts-Rampenschrittweite für Klemme 15 Analogwerterfassung<value>
T15CD_stCutOffHysYHigh_C: Oberer Ausgangswert der Hysterese der Klemme 15
Spannungsüberwachung<value>
T15CD_stCutOffHysYLow_C: Unterer Ausgangswert der Hysterese der Klemme 15
Spannungsüberwachung<value>
T15CD_stCutOffPreset_C: Initialisierungswert für die Message der CAN/Suspendmode-
Überwachungsabschaltung<value>
T15CD_stInvIn_C: Invertierungsparameter für Klemme 15 Eingangssignal<value>
T15CD_stSensIDWord_C: Geberkennwort für Analogauswertung der Klemme 15<value>
T15CD_tiDebNeg_C: Filterzeitkonstante der Klemme 15 für fallende Flanken<value>
T15CD_tiDebPos_C: Filterzeitkonstante der Klemme 15 für steigende Flanken<value>
T15CD_tiucoPT1_C: Zeitkonstante für PT1-Filterung der linearisierten Klemme 15<value>
T15CD_uA2DThres_C: Schwellwert für Umwandlung des analogen in digitalen Klemme 15-
22.7.2002 t15cd.fm
7&' <69$ %B('&$
9HK(66,JQ/FN7&' .OHPPH '6(6$
Wert<value>
T15CD_uCutOffHysXHigh_C: Obere Hysteresegrenze für Klemme 15 Spannungsüberwachung<value>
T15CD_uCutOffHysXLow_C: Untere Hysteresegrenze für Klemme 15 Spannungsüberwachung<value>
T15CD_uCutOffPreset_C: Initialisierungswert für die PT1-Filterung der linearisierten
Klemme 15<value>
T15CD_uDfl_C: Vorgabewert für Analogwert der Klemme 15<value>
T15CD_uLin_CUR: Kennlinie für Linearisierung des Rohwerts der Klemme 15<curve_individual>
T15CD_uSRCMax_C: Obere Grenze des SRC der Klemme 15<value>
T15CD_uSRCMin_C: Untere Grenze des SRC der Klemme 15<value>
t15cd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 7&'B&R
'6(6$ .OHPPH 9HK(66,JQ/FN7&'
.OHPPH7&'B&R
)XQNWLRQVJUXSSH Signal_Input
Veh-ES -IgnLck-T50VCeDh-ES -IgnLck-T50CD
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
• Stellt den Status des digitalen Signals der Klemme 50 bereit

• Dieser Komponententreiber läßt sich mittels Softwareschalter wegapplizieren
Dieser Komponententreiber stellt den Rohwert T50CD_stRawVal und den entprellten Wert T50CD_stDebVal der
Klemme 50 bereit.
Weiters ist es möglich das Eingangssignal mittels T50CD_stDigInvIn_C zu invertieren.
Die Entprellzeiten sind mittels T50CD_tiDigInDebNeg_C und T50CD_tiDigInDebPos_C applizierbar.
Die Klemme 50 kann mittels T50CD_swtDigInPresentVal_C als vorhanden bzw. nicht vorhanden eingestellt werden.
Mit Hilfe von T50CD_swtDigInPresentVal kann diese Einstellung der Klemme 50 dargestellt werden.
Abbildung 248 : Digitalsignalauswertung für Klemme 50
T 5 0 C D _ tiD ig In D e b N e g _ C
T 5 0 C D _ tiD ig In D e b P o s _ C
t5 0 c d _ 0 1 .d s f
T 5 0 C D _ s tD ig In v In _ C
p in o f p o r t E _ S _ K L 5 0
D I O
!
T 5 0 C D _ s tD e b V a l
D e b o u n c e
T 5 0 C D _ s w tD ig In P r e s e n tV a l
T 5 0 C D _ s tR a w V a l
H W E T 5 0 C D
Überwachung
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
• Der Startwert des unentprellten Rohwerts ist FALSE (T50CD_stRawVal = FALSE)
• Der Startpegel des entprellten logischen Signals ist FALSE (T50CD_stDebVal = FALSE)
Ausgangsgrößen
T50CD_stDebVal: entprellter Statuswert der Klemme 50 [-] <UBYTE>
T50CD_stRawVal: unentprellter Wert des Eingangssignals für Klemme 50 [-] <UBYTE>
T50CD_swtDigInPresentVal: Klemme 50 vorhanden [-] <UBYTE>
T50CD_stDigInvIn_C: Invertierungsparameter des Eingangssignals<value>
T50CD_swtDigInPresentType_C: Type des Softwareschalters<value>
T50CD_swtDigInPresentVal_C: Softwareschalter ob Klemme 50 vorhanden ist (0 = Nein; 1 =
Ja)<value>
T50CD_tiDigInDebNeg_C: Entprellzeit für negative Flanken<value>
T50CD_tiDigInDebPos_C: Entprellzeit für positive Flanken<value>
22.7.2002 t50cd_co.fm
7&'B5[ <69$ %B('&$
9HK(66,JQ/FN7&' .OHPPH5FNPHOGHOHLWXQJ '6(6$
.OHPPH5FNPHOGHOHLWXQJ7&'B5[
)XQNWLRQVJUXSSH Digitaleingang
&$575 Veh-ES -IgnLck-T50CD
21,&6WUXNWXU
Funktionsübersicht
• Stellt den Status des digitalen Signals der Klemme 50 Rückmeldeleitung (T50CD_stRxRawVal) bereit
• Dieser Komponententreiber läßt sich mittels Softwareschalter T50CD_swtRxDigInPVal wegapplizieren
Dieser Komponententreiber stellt den Rohwert T50CD_stRxRawVal und den entprellten Wert T50CD_stRxDebVal der
Klemme 50 Rückmeldung bereit.
Weiters ist es möglich das Eingangssignal mittels T50CD_stRxDigInvIn_C zu invertieren.
Die Entprellzeiten sind mittels T50CD_tiRxDigInDebNeg_C und T50CD_tiRxDigInDebPos_C applizierbar.
Die Klemme 50 Rückmeldeleitung kann mittels T50CD_swtRxDigInPVal_C als vorhanden bzw. nicht vorhanden
eingestellt werden. Mit Hilfe von T50CD_swtRxDigInPVal kann der Eingang weg appliziert werden.
Abbildung 249 : Digitalsignalauswertung für Klemme 50 Rückmeldeleitung
T 5 0 C D _ tiR x D ig In D e b N e g _ C
T 5 0 C D _ tiR x D ig In D e b P o s _ C
t5 0 c d _ rx _ 1 .d s f
T 5 0 C D _ s tR x D ig In v In _ C
p in o f p o r t E _ S _ K L 5 0 R
D I O
!
T 5 0 C D _ s tR x D e b V a l
D e b o u n c e
T 5 0 C D _ s w tR x D ig In P V a l
T 5 0 C D _ s tR x R a w V a l
H W E T 5 0 C D _ R x
SG-Initialisierung
7&'BVW5
['LJ,QY,QB&7&'
BWL5['LJ,Q'HE1HJB&
7&
'BWL5
['LJ,Q'HE3RVB&7&'BVW5
['HE9DO7&' T50CD_stRxRawVal
BVZW5['LJQ,39DO
• Der Startwert des unentprellten Rohwerts ist FALSE (T50CD_stRxRawVal = FALSE)

• Der Startpegel des entprellten logischen Signals ist FALSE (T50CD_stRxDebVal = FALSE)
Ausgangsgrößen
T50CD_stRxDebVal: Entprellter Statuswert der Anlasserrückmeldeleitung [-] <UBYTE>
T50CD_stRxRawVal: Anlasserrückmeldeleitung Rohwert [-] <UBYTE>
T50CD_swtRxDigInPVal: Anlasserrückmeldeleitung vorhanden [-] <UBYTE>
T50CD_stRxDigInvIn_C: Invertierungsparameter des Eingangssignals<value>
T50CD_swtRxDigInPType_C: Type des Softwareschalters<value>
T50CD_swtRxDigInPVal_C: Softwareschalter ob Anlasserrückmeldeleitung vorhanden (0 = Nein;
1 = Ja)<value>
T50CD_tiRxDigInDebNeg_C: Entprellzeit der neg. Flanke der Anlasserückmeldeleitung<value>
T50CD_tiRxDigInDebPos_C: Entprellzeit der pos. Flanke der Anlasserrückmeldeleitung<value>
t50cd_rx.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ %DWWB&RU)DF
'6(6$ %DWWHULHVSDQQXQJVNRUUHNWXU 9HK(66%DWW
%DWWHULH%DWW
%DWWHULHVSDQQXQJVNRUUHNWXU%DWWB&RU)DF
Veh-ES-Bat
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
In dieser Funktion wird der Faktor zur Batteriespannungskorrektur für PWM-Endstufen berechnet (z.B.: wenn die
Batteriespannung 11.2 V statt 12 V beträgt, kann man mit diesem Faktor das Tastverhältnis erhöhen, damit die
abgegebene Leistung gleich bleibt).)
Abbildung 250 : Faktor zur Batteriespannungskorrektur
P
b a tt_ c o rfa c _ f1 .d s f
B a ttC D _ u B a tt_ fa c C o r
B a tt_ fa c C o r_ C U R
Im Komponententreiber wird dieser Korrekturfaktor mit dem Ausgangstastverhältnis multipliziert.

SG-Initialisierung
Der Korrekturfaktor Batt_facCor wird mit "1" initialisiert.
Ausgangsgrößen
Batt_facCor: Faktor für Batteriespannungskorrektur [-] <SWORD>

Eingangsgrößen
Batt_facCor_CUR: Kennlinie für Batteriespannungskorrektur<curve_individual>
22.7.2002 batt_corfac.fm
%DWW&'B&R <69$ %B('&$
9HK(66%DWW%DWW&' %DWWHULHVSDQQXQJ '6(6$
%DWWHULHVSDQQXQJ%DWW&'B&R
Funktionsübersicht
&$575 Veh-ES-aBt -BatCD
21,&6WUXNWXU

• Statische Überwachung und Linearisierung
• Übergangsverhalten bei Fehler
• Statische Überwachung (Signal Range Check) und Übergangsverhalten VLHKH ³6LJQDOHUIDVVXQJ XQG $XVJDEH
,2´DXI6HLWH .
• Stellt die Batteriespannung BattCD_u zur Verfügung.

Überwachung
Ist die Geschwindigkeit VSSCD_v kleiner als die Geschwindigkeitsschwelle BattCD_vLim_C so wird ein SRC-High-
Fehler nicht gemeldet, sofern er nicht schon vor dem Unterschreiten der Geschwindigkeitsschwelle angelegen hat.
Die Heilung des Fehlers erfolgt unabhängig von der Geschwindigkeit
SG-Initialisierung
Der Startwert der Batteriespannung wird mit der aktuell anliegenden Batteriespannung initialisiert.
Ausgangsgrößen
BattCD_uRaw: Rohwert ADC-Signalspannung für Batteriespannung [mV] <SWORD>
Dfp_BattCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_BattCD [-] <UWORD>
Eingangsgrößen
Messgrößen
BattCD_uLin_mp: Rohwert Batterspannung über ADC [mV] <SWORD>
Common Labels for the evaluation of the analog signals :
BattCD_duRmpSlpDwn_C: Rampe Zunahme Batteriespannung positive Steigung<value>
BattCD_duRmpSlpUp_C: Rampe Zunahme Batteriespannung negative Steigung<value>
BattCD_stSensIDWord_C: Kennung Batteriespannungserfassung<value>
BattCD_uDfl_C: Vorgabewert Batteriespannung<value>
BattCD_uLin_CUR: Linearisierungskennlinie<curve_individual>
BattCD_uSRCMax_C: SRC-Max der Batteriespannung<value>
BattCD_uSRCMin_C: SRC-Min der Batteriespannung<value>
Labels for the BATT-Error path :
BattCD_DebSRCHighDef_C: Entprellzeit für Fehlererkennung des SRC-High-Fehlers der
Batteriespannung<value>
BattCD_DebSRCHighOk_C: Entprellzeit für Heilung des SRC-High-Fehlers der
BattCD_DebSRCLowDef_C: Entprellzeit für Fehlererkennung des SRC-Low-Fehlers der
BattCD_DebSRCLowOk_C: Entprellzeit für Heilung des SRC-Low-Fehlers der
BattCD_vLim_C: Geschwindigkeitsgrenze zum Ausblenden von BattCD-SRC-High-Fehler<value>
battcd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $OWB'HW$OW3ZU
'6(6$ (UPLWWOXQJ/HLVWXQJVEHGDUI*HQHUDWRU 9HK(66$OW
*HQHUDWRU$OW
(UPLWWOXQJ/HLVWXQJVEHGDUI*HQHUDWRU$OWB'HW$OW3ZU
Veh-ES-Atl
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion ermittelt den aktuellen Leistungsbedarf des Generators.

Mit Alt_swtPwrCan_C kann gewählt werden, ob die Generatorleistung über CAN empfangen wird (=1) oder ob das
PWM-Signal ausgewertet wird (=0). Der Applikationslabel Alt_swtPwrCan_C wird in der Message Alt_swtPwrCan
versendet, um anderen Modulen zugänglich zu sein.
Auswertung des CAN-Signales:

Wenn die Message Alt_stTrqInprec = 0 liegt kein Fehler vor undAlt_pwrDes erhält den Wert von
FrmMng_pwrBEMAlt, während bei einem Fehler (Alt_stTrqInprec = 1) der Ersatzwert Alt_pwrCanDef_C für
Alt_pwrDes verwendet wird. Ein Fehler liegt vor, wenn ein entprellter Timeout-Fehler der Botschaft Energiemanager 1
gesetzt ist (Fid_Alt_PwrCan_mp.0 = 0) oder das physikalische Fehlerkennzeichen (FrmMng_pwrBEMAlt = 0x7FFF)
vorliegt oder die applizierbaren Grenzen für die Generatorleistung überschritten sind (FrmMng_pwrBEMAlt >
Alt_pwrCanMax_C oder FrmMng_pwrBEMAlt < Alt_pwrCanMin_C) oder ein entprellter BusOff/HW-Fehler
(FrmMng_stMsgErrBEM1.1 = 1) vorliegt. Der Vorhalt Alt_pwrLead wird auf den Wert Alt_pwrDes gesetzt.
Auswertung des PWM-Signales:

Der statische Leistungsbedarf Alt_pwrDes wird über ein Kennfeld Alt_pwrAltLoad_MAP aus der Generatorlast
AltCD_rAltLoad errechnet. Die ermittelte Leistung wird anschließend mit einem Abgleichwert (Siehe DOKU Power Adjust
Value) aus dem EEPROM multipliziert. Dieser Abgleichwert kann extern mittels Werkstattdiagnosegerät angepaßt
werden. Der Vorhalt Alt_pwrLead wird auf den Wert Alt_pwrDes gesetzt.
Abbildung 251 : Umrechnung elektrische Leistung in mechanische Leistung
A lt_ s w tP w r C a n
E n g _ n A v r g
A lt_ p w r D e s [W ]
A ltC D _ r A ltL o a d [% ]
A lt_ p w r L e a d [W ]
A lt_ p w r A ltL o a d _ M A P
A lt_ p w r A d jV a lM a x _ C
A lt_ p w r A d jV a lM in _ C
A lt_ p w r D e m a n d E E P _ m p
A lt_ p w r A d jV a lD e f_ C
F id _ A lt_ P w r C a n _ m p .0
!
F r m M n g _ s tM s g E r r B E M 1 .1
0 x 7 F F F
A lt_ s tT r q In p r e c
>= 1
A lt_ p w r C a n M a x _ C
a lt_ d e ta ltp w r _ 2 .d s f
A lt_ p w r C a n M in _ C
F r m M n g _ p w r B E M A lt
A lt_ p w r C a n D e f_ C
SG-Initialisierung
(QJBQ$YUJ$OW&'
BU$OW/RDG$
OWBSZU$OW/RDGB0$
3 $OWBSZU'HV$OWBSZU/HDG$OWBVZW3ZU&DQ$OWBSZU&DQ0LQB&$OWBSZU&DQ0D[B&
$OWBSZ
U&DQ'HIB&)LGB$
OBW3ZU&DQBPS$OWBVW7UT,QSUHF)UP0
QJBVW0VJ(UU%(0)UP0QJBSZU%
(0$OW$WBSZU$
GM9DO0LQB&$
OWBSZU$
GM9DO0D[B&$OWBSZ Alt_pwrDemandEEP_mp
U$GM9DO'HIB&
Der Ausgang wird mit 0 initialisiert.

Ausgangsgrößen
Alt_pwrLead: Vorhaltleistung des Generators [W] <SWORD>
Alt_stTrqInprec: Ersatzwert für Generatorleistung wird verwendet [-] <UBYTE>
Alt_swtPwrCan: Schalter für Generatorleistung über CAN [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
FrmMng_pwrBEMAlt: Generatorleistung über CAN [W] <SWORD>
FrmMng_stMsgErrBEM1: Fehlerstatus für Botschaft BEM1 [-] <UBYTE>
Messgrößen
Alt_pwrDemandEEP_mp: Limitierter EEPROM Abgleichwert von ALT_PWR_DEMAND [W] <SWORD>
Fid_Alt_PwrCan_mp: FID für Energiemanager-Botschaft [-] <UBYTE>
Alt_pwrAdjValDef_C: Standardwert für Abgleich Leistungsanforderung Generator<value>
Alt_pwrAdjValMax_C: Maximalwert für Abgleich Leistungsanforderung Generator<value>
Alt_pwrAdjValMin_C: Minimalwert für Abgleich Leistungsanforderung Generator<value>
Alt_pwrAltLoad_MAP: Kennfeld der Generatorlast<map_individual>
Alt_pwrCanDef_C: Ersastzwert für Generatorleistung bei CAN-Fehler<value>
Alt_pwrCanMax_C: Maximale Generatorleistung<value>
Alt_pwrCanMin_C: Minimale Generatorleistung<value>
Alt_swtPwrCan_C: Schalter für Generatorleistung über CAN<value>
22.7.2002 alt_detaltpwr.fm
$OWBH[FLWHPHQW <69$ %B('&$
9HK(66$OW $EVFKDOWXQJGHU*HQHUDWRUHUUHJXQJ '6(6$
$EVFKDOWXQJGHU*HQHUDWRUHUUHJXQJ$OWBH[FLWHPHQW
)XQNWLRQVJUXSSH Accessories
&$575 Veh-ES-lAt
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Um das Startverhalten des Motors zu verbessern, wird die Erregung der Lichtmaschine erst zugeschalten nachdem der
Startabwurf erfolgt ist oder eine Drehzahlschwelle überschritten wurde. Zu diesem Zweck erfolgt die Erregung des
Generators durch die EDC. Dazu wird durch einen negativen Impuls auf der Alternator Endstufe ein Relais angesteuert.
Diese Ansteuerung erfolgt während eines Betriebszylkusses nur einmalig im Startvorgang. Wird die Bedingung erstmals
im Nachlauf erfüllt, so wird die Erregung nicht zugeschalten. Versorgt wird die Alternator Endstufe durch die Message
Alt_dcycAlt.
Nach der Initialisierung (K15 auf EIN) ist Alt_dcycAlt auf EIN(Tastverhältnis 100%==>Generator wird nicht erregt).
Nachdem der Startabwurf erfolgt ist oder die Drehzahlschwelle (Alt_nThresERR_C) überschritten wurde, wird,
verzögert um die Zeit Alt_tiExcdly_mp, für die Dauer Alt_tiExcdur_C die Message Alt_dcycAlt auf AUS
(Tastverhältnis 0%==>mit diesem Negativimpuls startet die Generatorerregung) gesetzt. Nach Ablauf von
Alt_tiExcdur_C geht Alt_dcycAlt für den restlichen Betriebszyklus wieder auf EIN. Mit dem Meßpunkt
Alt_stAltExc_mp kann man den Status der Statemachine verfolgen. Der Funktions Identifier Fid_Alt_T15_mp
beinhaltet den Fehlerpfad Dfp_T15CD.Ein Fehler in Fid_Alt_T15_mp(0) wird wie K15 EIN behandelt. Um das
Startverhalten zu verbessern, wird die Verzögerungszeit Alt_tiExcdly_mp bei niedriger Batteriespannung umgangen
bzw. durch das Kennfeld Alt_tiExcdly_mp (temperatur/druckabhängig) verändert.
Abbildung 252 : Ansteuerung Alt_dcycAlt
B a ttC D _ u F lt
A lt_ u B a ttT h r e s _ C
F id _ A lt_ T 1 5 _ m p >= 1
& S
A lt_ d c y c A lt
C F lip - F lo p &
E n g _ n A v r g > A lt_ n T h r e s E R R _ C P O W E R O N T
R
C O E N G _ S T S T A R T ( 2 ) >= 1
A lt_ tiE x c d u r _ C
a lt_ e x c ite m e n t1 .d s f
>= 1
C O E N G _ S T S T A N D B Y ( 1 )
A P S C D _ p V a l A lt_ tiE x c d ly _ m p
E n g _ tE n g
A lt_ tiD e lP T _ M A P
Ausgangsgrößen
7&'BVW'
HE9DO)LGB$OWB7BP
S(QJBQ$ COENG_ST TARTCOENG_ST TNADBY
YUJ$OWBQ7KUHV(55
B& &R(QJBVW(QJ $OWBWL([FGO\BPS$OWBWL([FGXUB&$OWBGF\F$
OW$OWBVW$OW([FBPS%DWW&'BX)OW(QJBW(QJ$36&'BS9DO$OWBWL'
HO37B0$3 Alt_uBattThres_C
Alt_dcycAlt: Tastverhältnis für Generatorerregung [%] <SWORD>

Eingangsgrößen
BattCD_uFlt: PT1-gefilterte Batteriespannung [-] <SWORD>
Fid_Alt_T15_mp: Funktions Identifier der Klemme 15 [-] <UBYTE>
Messgrößen
Alt_stAltExc_mp: Status der Statemachine [-] <UBYTE>
Alt_tiExcdly_mp: Verzögerungszeit der Generatorerregung [ms] <SWORD>
Alt_nThresERR_C: Drehzahlschwelle für Generatorerregung<value>
Alt_tiDelPT_MAP: Kennfeld (p,t) zur Verzögerungsbestimmung für
Generatorerregung<map_individual>
Alt_tiExcdur_C: Impulszeit der Generatorerregung<value>
Alt_uBattThres_C: Batteriespannungsschwelle zum Unterdrücken der Erregungs-
Verzögerung<value>
alt_excitement.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $OW&'B/RDG
'6(6$ $OWHUQDWRU/RDG(YDOXDWLRQ 9HK(66$OW
$OWHUQDWRU/RDG(YDOXDWLRQ$OW&'B/RDG
Funktionsübersicht
Veh-ES -Alt
&$57521,&6WUXNWXU
Die Aufgabe des Komponententreibers AltCD_Load ist die Erfassung des Lastsignals (PWM) eines Generators und die
Umsetzung in einen prozentuellen Wert abhängig der Generatorbelastung.
Im Normalbetrieb, d.h. die Periodendauer des vom Generator erzeugten PWM-Signals über-/unterschreitet nicht die
Grenzen der Auswertbarkeit, wird in AltCD_dcycAltLoad das gemessene Tastverhältnis in Prozent und in
AltCD_rAltLoad die PT1-gefilterte (Label AltCD_tiPT1_C) Belastung des Generators in Prozent versendet.
Der Meßpunkt AltCD_stErr_mp beinhaltet im wesentlichen den Status der PWM-Erfassung der HWK, der Meßpunkt
AltCD_tiActPer_mp die ermittelte Periodendauer.
Unterschreitet das PWM-Signal die größt mögliche Periodendauer, wird dies von der HWK erkannt. Als Reaktion wird
der Pinzustand direkt gelesen und je nach logischem Zustand, 0% oder 100% der Message AltCD_dcycAltLoad
übergeben. Da dieser Wert PT1-gefiltert wird (Label AltCD_tiPT1InAcc_C), schwingt das so ermittelte Tastverhältnis
um das tatsächliche, im Bit5 des Messpunktes AltCD_stErr_mp wird dies signalisiert. 0% und 100% Tastverhältnis
wird ebenfalls über diese Methode realisiert.
Eine Überschreitung der maximalen Periodendauer wird über den SRC-Check erfaßt. Auch in diesem Fall wird der
Pinzustand direkt gelesen und wie bei Unterschreitung weiter Verfahren.
Im Fehlerpfad Dfp_AltCD_Load_mp wird ein SRC-Low-Fehler des Tastverhältnisses bzw. der SRC-High-Fehler oder
ein möglicher Zugriffsfehler auf das erfassende Modul des Steuergerätes gemeldet. Je nach Einstellung des Labels
AltCD_stSensIDWord_C wird bei aktivem Fehlerentprellen der Wert der zuletzt gültigen Generatorlast eingefroren und
bei eingetragenem Fehler zu dem Ersatzwert AltCD_rAltLoadDfl_C gerampt bzw. gesprungen.
Der SRC-Low-Fehler des Tastverhältnisses bzw. der SRC-High-Fehler wird unterdrückt, solange die Generatorerregung
nicht gestartet wurde. In diesem Fall wird in der Message AltCD_dcycAltLoad 0% angezeigt.
Abbildung 253 : PWM-Erfassung und Auswertung
A ltC D _ tiA c tP e r _ m p A ltC D _ tiP T 1 _ C
A ltC D _ tiP T 1 In A c c _ C A ltC D _ r L o a d S te p U p _ C

A ltC D _ r L o a d S te p D o w n _ C
p in s ta te A ltC D _ s tS e n s ID W o r d _ C
H W K
A ltC D _ d c y c A ltL o a d p a ra m p a ra m
0 % P
E _ T _ G E N R X T ra n s S ta g e A ltC D _ r A ltL o a d
1 0 0 % x y
d u ty c y c le
T 0 ix A ltC D _ r L o a d L in _ C U R
e r r o r in fo D e b S ta te D fl
S e tB it A ltC D _ s tE r r _ m p
D T Y C Y C _ IN A C C U R A T E (5 )
A ltC D _ d c y c L o a d P w m In M in _ C A ltC D _ r A ltL o a d D fl_ C
&
A ltC D _ tiD e b P e r 2 H iT r a n s L o _ C d e b _ s ta te
A ltC D _ tiD e b P e r 2 H iT r a n s H i_ C D fp _ A ltC D _ L o a d _ m p
D S M
p a ra m
x y
G e tB it >= 1
T IO _ B P _ P E R _ S R C _ M IN (0 ) T 0 ix
A lt_ d c y c A lt
A ltC D _ tiD e b P e r 2 L o T r a n s L o _ C
A ltC D _ tiD e b P e r 2 L o T r a n s H i_ C
p a ra m
x y &
G e tB it A ltC D _ d c y c L o a d P w m In M a x _ C
P E R _ T O _ S L O W _ B IT _ P O S (7 ) T 0 ix
G e tB it
A C C E S S _ E R R O R (6 )
Überwachung
$OW&'
BU$OW/RDG'
ISB$OW&
'B/RDGBPS $OW&'BU$OW/RDG'IOB&$OW&'
BU/RDG/LQB&85$OW&'BGF\F/RDG3Z
P,Q0LQB&$OW&'BU/RDG6WHS8SB&$OW&
'BU/RDG6WHS'
RZQB&$OW&'BVW6HQV,'
:RUGB&
$OW&'BWL37,Q$FFB&$OW&'BWL37B&$
OW&'BGF\F$OW/RDG $OW& AltCD_dcycLoadPwmInMax_C
'BVW(UBPS$OW&'BWL$FW3HUBPS
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Ausgangsgrößen
AltCD_dcycAltLoad: gemessenes Tastverhältnis des Generatorlastsignals [%] <SWORD>
Eingangsgrößen
Messgrößen
AltCD_stErr_mp: Fehlerinformation der PWM-Erfassung [-] <UBYTE>
AltCD_tiActPer_mp: Aktuelle Periode PWM-in Generatorlastsignal [ms] <UWORD>
Dfp_AltCD_Load_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_AltCD_Load [-] <UWORD>
Tabelle 86: AltCD_stErr_mp Status

0 0 Periodendauer zu klein (SRC)
0 1 Periodendauer zu groß (SRC)
0 2 wird nicht ausgewertet
0 5 ermitteltes Tastverhältnis ungenau
0 6 Modulzugriffsfehler
22.7.2002 altcd_load.fm
$OW&'B/RDG <69$ %B('&$
9HK(66$OW $OWHUQDWRU/RDG(YDOXDWLRQ '6(6$

Tabelle 87: Dfp_AltCD_Load
0 Modulzugriffsfehler
1 SRC-Low-Fehler: Tastverhältnis
2 nc
3 nc
AltCD_dcycLoadPwmInMax_C: SRC-high des gemessenen TV des Generatorsignals<value>
AltCD_dcycLoadPwmInMin_C: SRC-low des gemessenen TV des Generatorsignals<value>
AltCD_rAltLoadDfl_C: Vorgabewert im Fehlerfall<value>
AltCD_rLoadLin_CUR: Kennlinie zur Umrechnung von % TV in % Last<curve_individual>
AltCD_rLoadStepDown_C: Rampensteigung im Fehlerfall<value>
AltCD_rLoadStepUp_C: Rampensteigung im Fehlerfall<value>
AltCD_stLoadPwmInInv_C: Schalter zur Signalinvertierung<value>
AltCD_stSensIDWord_C: Schalter der TransStagefunktion<value>
AltCD_tiDebAccessDef_C: Fehlerentprellzeit des Modulzugriffsfehlers<value>
AltCD_tiDebAccessOk_C: Heilungsentprellzeit des Modulzugriffsfehler<value>
AltCD_tiDebDtyCycMaxDef_C: Fehlerentprellzeit bei SRC-HIGH des gemessenen TV<value>
AltCD_tiDebDtyCycMaxOk_C: Heilungsentprellzeit bei SRC-HIGH des gemessenen TV<value>
AltCD_tiDebDtyCycMinDef_C: Fehlerentprellzeit bei SRC-LOW des gemessenen TV<value>
AltCD_tiDebDtyCycMinOk_C: Heilungsentprellzeit bei SRC-LOW des gemessenen TV<value>
AltCD_tiDebPer2HiTransHi_C: Entprellzeit für zu kleine Periodendauer (0 -> 1
Erkennung)<value>
AltCD_tiDebPer2HiTransLo_C: Entprellzeit für zu kleine Periodendauer (1 -> 0
Erkennung)<value>
AltCD_tiDebPer2LoTransHi_C: Entprellzeit für zu große Periodendauer (0 -> 1
Erkennung)<value>
AltCD_tiDebPer2LoTransLo_C: Entprellzeit für zu große Periodendauer (1 -> 0
Erkennung)<value>
AltCD_tiLoadPwmInMaxPer_C: SRC-high der gemessenen Periodendauer<value>
AltCD_tiLoadPwmInMinPer_C: SRC-min der gemessenen Periodendauer<value>
AltCD_tiPT1_C: Filter des gemessenen TV<value>
AltCD_tiPT1InAcc_C: Filter zur Mittelwertbildung des TV aus dem Pin-State<value>
altcd_load.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $OW&'B([FLWHPHQW
'6(6$ *HQHUDWRUHUUHJXQJ 9HK(66$OW$OW&'
*HQHUDWRUHUUHJXQJ$OW&'B([FLWHPHQW
)XQNWLRQVJUXSSH Bordnetz
Veh-ES-Atl -AtCl D
&$57521,&6WUXNWXU
Funktionsübersicht
Die digitale Ansteuerung und Fehlerbehandlung erfolgt nach dem Prinzip der standard Digitalausgänge, VLHKH
³(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF´DXI6HLWH
Um das Startverhalten des Motors zu verbessern, wird die Erregung der Lichtmaschine erst zugeschalten, nachdem der
Startabwurf erfolgt ist oder eine Drehzahlschwelle überschritten wurde. Zu diesem Zweck erfolgt die Erregung des
Generators durch die EDC. Dazu wird durch einen negativen Impuls auf der Endstufe ein Relais angesteuert. Die
Ansteuerung erfolgt während eines Betriebszyklusses nur einmalig im Startvorgang. Wird die Bedingung erstmals im
Nachlauf erfüllt, so wird die Erregung nicht zugeschalten. Versorgt wird die Enstufe durch die Message Alt_dcycAlt.
Wenn der Stellertest aktiv ist, so wird das Signal SigTst_AltRLYExcEn_C auf der Endstufe ausgegeben. Ist er jedoch
inaktiv, so wird der aktuelle Wert des Ausganges auf das Signal SigTst_AltRLYExcEn_C zurückgeschrieben.
Das Abschaltverhalten der Endstufe bzw. Endstufendiagnose lässt sich für bestimmte Fahrzeugbedingungen durch den
Kennwert AltCD_stPwrStgDiaExc_C applizieren. VLHKH³(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF´DXI
6HLWH
Abbildung 254 : Generatorerregung
A ltC D _ tiD e b S h rtB a tD e fE x c _ C

A ltC D _ tiD e b S h rtB a tO k E x c _ C
A ltC D _ tiD e b S h rtG n d D e fE x c _ C
A ltC D _ tiD e b S h rtG n d O k E x c _ C
A ltC D _ tiD e b N o L o a d D e fE x c _ C
A ltC D _ tiD e b N o L o a d O k E x c _ C
A ltC D _ tiD e b E x c T e m p D e fE x c _ C
A ltC D _ tiD e b E x c T e m p O k E x c _ C
A ltC D _ s tIn v O u tE x c _ C
C o E n g _ s tP w rS tg E n a C o n d
A ltC D _ s tP w r S tg D ia E x c _ C
A lt_ d c y c A lt
A _ S _ A lt
A ltC D _ r T h r e s E x c _ C D I O
D S M
p o r tp in
D fp _ A ltC D E x c P M _ A _ S _ A lt
P M D
S ig T s t_ A ltR L Y E x c
H W E
S IG N A L S T S T
Eingangsgrößen
$OW&'
BWL'HE6KUW%DW'HI([FB&$OW&
'BWL'
HE6KUW%DW2N([FB&
$OW&'BWL'HE6KUW*
QG'HI([FB&$OW&
'BWL'HE6KUW*QG2N([FB&$OW&
'BWL'HE1
R/RDG'HI([FB&
$OW&
'BWL'HE1
R/RDG2N([FB&
$
OW&'BWL'HE([F7HPS'HI([FB&$OW&'BWL'HE([F7HPS2N([FB&$OW&'BVW,QY2XW([FB&
'ISB$OW&'
([FBPS$
OWBGF\F$OW $OW&'BU
7KUHV([FB&
6LJ7VWB$ AltCD_stPwrStgDiaExc_C
OW5/<([F(QB&&R(QJBVW3ZU6WJ(QD&RQG
Alt_dcycAlt: Tastverhältnis für Generatorerregung [%] <SWORD>

Messgrößen
AltCD_stPwrStgExc_mp: Endstufenfehlerinformation der Generatorerregung [-] <UWORD>
Dfp_AltCDExc_mp: Meßpunkt für Fehlerpfad Dfp_AltCDExc [-] <UWORD>
AltCD_stPwrStgDiaExc_C: Abschaltbedingung der Generatorerregung<value>
Error debounce time for short circuit to battery
AltCD_tiDebShrtBatDefExc_C: Fehlerentprellzeit für Kurzschluß nach U-Batt der
Generatorerregung [ms]<value>
AltCD_tiDebShrtBatOkExc_C: Heilungsentprellzeit für Kurzschluß nach U-Batt der
Error debounce time for short circuit to ground
AltCD_tiDebShrtGndDefExc_C: Fehlerentprellzeit für Kurzschluß nach Masse der
AltCD_tiDebShrtGndOkExc_C: Heilungsentprellzeit für Kurzschluß nach Masse der
Error debounce time for no load
AltCD_tiDebNoLoadDefExc_C: Fehlerentprellzeit für Leerlauf der Generatorerregung
[ms]<value>
AltCD_tiDebNoLoadOkExc_C: Heilungsentprellzeit für Leerlauf der Generatorerregung
[ms]<value>
Error debounce time for excess temperature
AltCD_stInvOutExc_C: Invertiertes Signal der Generatorerregung<value>
AltCD_tiDebExcTempDefExc_C: Fehlerentprellzeit für Übertemperatur der Generatorerregung
[ms]<value>
AltCD_tiDebExcTempOkExc_C: Heilungsentprellzeit für Übertemperatur der Generatorerregung
[ms]<value>
Threshold for output set
AltCD_rThresExc_C: Schwellwert der Generatorerregung<value>
22.7.2002 altcd_excitement.fm
66S0RQB&R <69$ %B('&$
HGF9HK(6666S0RQ hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ '6(6$
hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ66S0RQB&R
)XQNWLRQVJUXSSH Signalein-/ausgabe
&$575 edc-Veh-ES-SpMon
21,&6WUXNWXU
hEHUVLFKWEHUGLH.RPSRQHQWH
Es gibt 3 unabhängige Geberversorgungsspannungen. Diese werden in diesem Modul auf Einhaltung von
Spannungsgrenzen überwacht.
Die Geberversorgungsspannungen werden über Komparatoren in der Hardware überwacht. Es werden Unter- und
Überschreitung der Sollspannung erkannt. Die Erkennungsschwellen sind in der Hardware festgelegt und nicht
applizierbar. Die Rückmeldung über den Fehlerstatus erfolgt über SPI.
Jede Versorgung hat einen eigenen Fehlerpfad. (VLHKH³'ISB66S0RQBPS´DXI6HLWH)
Geberspannung 1: Dfp_SSpMon1_mp
Die Fehlererkennung und -heilung wird über eine Zeit entprellt. Für jede Geberspannung gibt es einen eigenen
Entprellparametersatz. (Siehe Applikationsparameter)
Der unentprellte Fehler wird durch die Meßpunkte SSpMon_stRaw_%_mp angezeigt.
(VLHKH³66S0RQBVW5DZBBPS´DXI6HLWH)
Der Zustand der drei Fehlerpfade wird über SSpMon_stSSpErr bekanntgegeben.
(VLHKH³66S0RQBVW66S(UU´DXI6HLWH)
Diese Funktion wird im 20ms-Raster bearbeitet.
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
Messgrößen
Dfp_SSpMon1_mp: Meßpunkt des Fehlerpfades für Sensorversorgungsspannung 1 [-] <UWORD>
SSpMon_stRaw_1_mp: Rohwert der Defekterkennung der Sensorversorgungsspannung 1 [-]
<SWORD>
<SWORD>
<SWORD>
Tabelle 88: Dfp_SSpMon%_mp
0 obere Spannungsgrenze verletzt
1 untere Spannungsgrenze verletzt
2 nicht verwendet
3 nicht verwendet
4-15 VLHKH³)HKOHUSIDGPHVVSXQNWH´DXI6HLWH
Tabelle 89: SSpMon_stRaw_%_mp

0 obere Spannungsgrenze verletzt
1 untere Spannungsgrenze verletzt
2-15 nicht verwendet
Tabelle 90: SSpMon_stSSpErr

0 vorläufig defekt Geberspannung 1
1 endgültig defekt Geberspannung 1
2 vorläufig geheilt Geberspannung 1
3 nicht verwendet
7 nicht verwendet
11-15 nicht verwendet
SSpMon_DebSRCHighSplyVltgDef1_C: Fehlerentprellung SRC High für Sensorversorgungsspannung
1<value>
2<value>
3<value>
SSpMon_DebSRCHighSplyVltgOk1_C: Heilungsentprellung SRC High für
Sensorversorgungsspannung 1<value>
SSpMon_DebSRCLowSplyVltgDef1_C: Defektentprellung SRC Low für Sensorversorgungsspannung
1<value>
sspmon.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 66S0RQB&R
'6(6$ hEHUZDFKXQJ9HUVRUJXQJVVSDQQXQJ HGF9HK(6666S0RQ
2<value>
3<value>
SSpMon_DebSRCLowSplyVltgOk1_C: Heilungsentprellung SRC Low für Sensorversorgungsspannung
1<value>
2<value>
3<value>
Hinweis:
Die Defekterkennungszeiten der SSpMon-Fehlerpfade sollten kleiner appliziert werden als die Defekterkennungszeiten
der an den Geberspannungen angeschlossenen Sensoren. Damit wird verhindert, daß bei einem Geberspannungsfehler
ein angeschlossener Sensor ebenfalls einen Fehler meldet.
22.7.2002 sspmon.fm
9HK'DB0DUN'HP <69$ %B('&$
9HK9HK'D $QIRUGHUXQJHQPDUNLHUHQ '6(6$
)DKU]HXJJU|VVHQ9HK'D
$QIRUGHUXQJHQPDUNLHUHQ9HK'DB0DUN'HP
)XQNWLRQVJUXSSH VehDa
&$575 Veh-VehDa
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Funktion stellt fest welche Funktionen bzw. Aggregate Anforderungen bezüglich Drehmoment oder Drehzahl stellen
und gibt den Status der aktuellen Momentenanforderung aus.
Status der Momentenanforderung = f(Fahrerwunsch Rohwert,
Momentenforderung Klimakompressor,
Leistungsbedarf des Generators,
minimaler Momentenbedarf der Nebenaggregate,
Momentenbedarf permanenter Nebenaggregate,
Momentenbedarf zuschaltbarer Nebenaggregate,
Momenteneingriff CrCtl,
reduzierender Momenteneingriff ASR (TCS),
erhöhender Momenteneingriff MSR (DCS),
reduzierender Momenteneingriff vom Getriebe,
erhöhenden Momenteneingriff vom Getriebe,
Leerlaufreglermoment,
Moment für Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung,
Getriebeeingangsmoment Fahrerwunsch,
minimal mögliches Antriebsmoment,
Vortriebsmomentwunsch vor Führungsformer,
Vortriebsmomentwunsch der Längsbewegung,
Leistungsbedarf der Servopumpe)
Abbildung 255 : Anforderungen markieren - Übersicht
C o D T _ trq G e a rb x D e s
C o D T _ tr q M in
P rp _ trq R a w
A C T rq C _ trq D e s
A lt_ p w r D e s
C o D T _ tr q A c s M in
V e h D a _ s tT rq D e m
C o V e h _ trq A c s T e m p M a rk d e m a n d s
C o V M _ trq D e c
C o V M _ trq In c
P rp _ trq D e s C C
G e a rb x _ trq D e c
L IG o v _ trq
S rv P m p _ p w rD e s

$FF3HGBWUT'
HV$&
7UT&BWUT'HV$OWBSZU'HV&R'7BWUT$FV0
LQ&R'7BWUT*
HDUE['HV&
R'7BWUT0LQ&
R9HKBWUT$FV3HUP&R9HKBWUT$FV7HPS&R90BWUT'HF&R90BWUT,QF3USBWUT'HV&&*HDUE[BWUT'HF*
HDUE[BWUT,QF/,*
RYBWUT 3USBWUT5DZ3US%UNBWUT'HV3US&WOBWUT6SG/LP
6UY3PSBSZU'VehDa_stTrqDem
HV
'UHKPRPHQWDQIRUGHUXQJ
Das Ergebnis der Prüfung bez. Drehmomentanforderung wird im Status VehDa_stTrqDem eingetragen. Im unteren Byte
wird nur die höchstpriore aktive Anforderungen durch den Vortrieb markiert, im oberen Byte sind alle aktiven
Anforderungen der Nebenaggregate sowie der Status der Kompensationsfunktion eingetragen.
Die niedrigste Priorität im unteren Byte hat der Leerlaufregler, danach folgen die Funktionen vom Fahrerwunsch bis zum
Getriebeeingriff entsprechend der Funktionskette mit steigender Priorität.
Tabelle 91: Bitbelegung der Statuswort der aktuellen Momentenanforderungen VehDa_stTrqDem
Bit Drehmomentanforderung Bedingung in Code

0 Fahrpedal AccPed_trqDes > CoDT_trqMin
(AccPed_trqDes bestimmt Vortrieb)
1 FGR bzw. ACC (Prp_trqDesCC > CoDT_trqMin) &&
( Prp_trqDesCCbestimmt Vortrieb) (AccPed_trqDes <= Prp_trpDesCC)
Die zusätzliche Bedingung erzwingt die Anzeige eines
überdrückten FGR oder ACC Eingriffswunsches.
2 Vortriebskontrolle PrpCtl_trqSpdLim == Prp_trqRaw
(PrpCtl_trqSpdLim bestimmt Vortrieb)
3 Motorschleppmomentregelung (erhöhender Eingriff) CoVM_trqInc > PrpBrk_trqDes
(CoVM_trqInc bestimmt Vortrieb)
vehda_markdem.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 9HK'DB0DUN'HP
'6(6$ $QIRUGHUXQJHQPDUNLHUHQ 9HK9HK'D
Bit Drehmomentanforderung Bedingung in Code

4 Antriebsschlupfregelung (reduzierender Eingriff) CoVM_trqDec < PrpBrk_trqDes
(CoVM_trqDec bestimmt Vortrieb)
5 Getriebesteuerung (erhöhender Eingriff) (Gearbx_trqInc > CoDT_trqGearbxDes )&&
(Gearbx_trqInc bestimmt Vortrieb) (Gearbx_trqInc < CoVM_trqGearbxMin)
Die zusätzliche Bedingung führt zur Verhinderung der
Anzeige bei gleichzeitigen reduzierenden
Fahrdynamikeingriff (CoVM_trqDec ).
6 Getriebesteuerung (reduzierender Eingriff) (Gearbx_trqDec < CoDT_trqGearbxDes )&&
(Gearbx_trqDec bestimmt Vortrieb) (Gearbx_trqDec > CoVM_trqGearbxMax)
Die zusätzliche Bedingung führt zur Verhinderung der
Anzeige bei gleichzeitigen erhöhenden
Fahrdynamikeingriff (CoVM_trqInc)
7 Leerlaufregler LIGov_trq > TRQ_ZERO
(LIGov_trq > 0) und keine andere Anforderung
8 nicht belegt
9 Generator Alt_pwrDes > PWR_ZERO
(Alt_pwrDes > 0)
10 Servopumpe SrvPmp_pwrDes > PWR_ZERO
(SrvPmp_pwrDes > 0)
11 nicht belegt
12 12: Klimakompressor (ACTrqC_trqDes > 0) ACTrqC_trqDes > TRQ_ZERO
13 nicht belegt
14 nicht belegt
15 aktive zuschaltbare Aggregate werden kompensiert CoVeh_trqAcsTemp != TRQ_ZERO &&
(CoDT_trqAcsMin <= CoVeh_trqAcsPerm UND CoDT_trqAcsMin <= CoVeh_trqAcsPerm
CoVeh_trqAcsTemp!= 0)
Befindet sich der Motor im Schubbetrieb, wird in ³%HUHLWVWHOOXQJ0RPHQWHQLQWHUYDOO&R'7B3US7UT5QJ&DOF´DXI

6HLWH die Kompensation der Nebenaggregate ebenfalls deaktiviert, Bit 15 nimmt Status 0 an.
SG-Initialisierung
alle Stati auf 0 setzen
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
CoDT_trqAcsMin: minimaler Momentenbedarf der Nebenaggregate [Nm] <SWORD>
CoDT_trqGearbxDes: Getriebeeingangsmoment Fahrerwunsch [Nm] <SWORD>
Prp_trqDesCC: Momentenanforderung FGR oder ACC [Nm] <SWORD>
22.7.2002 vehda_markdem.fm
9HK'DBWL(QJ2Q <69$ %B('&$
9HK9HK'D (UPLWWOXQJGHU%HWULHEV]HLW0RWRU(LQ '6(6$
(UPLWWOXQJGHU%HWULHEV]HLW0RWRU(LQ9HK'DBWL(QJ2Q
)XQNWLRQVJUXSSH
&$575 Veh-VehDa
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Aufsummierung der Betriebszeit bei Motor EIN und Speicherung im EEPROM

Die Betriebszeit wird aufsummiert, solange der Motor im Zustand CoEng_stEng == COENG_STNORMAL und sich die
Drehzahl Eng_nAvrg größer als die Drehzahlschwelle VehDa_nThres_C und die aktuelle Einspritzmenge
InjCtl_qCurrgrößer als VehDa_qThres_Cist (VLHKH³(UPLWWOXQJGHU%HWULHEV]HLW0RWRU(LQ9HK'DBWL(QJ2Q´
DXI6HLWH).
*HQDXLJNHLW
Die max. erfassbare Betriebszeit VehDa_tiEngOn beträgt bei einer Auflösung von 1 Sekunde max. 2^32 Sek = 136
Jahre.
/HVHQXQG6SHLFKHUQLP((3520
Während der Initialisierung wird der letzte Wert der Betriebszeit VehDa_tiEngOn aus dem EEPROM gelesen.
Im Nachlauf und nach der applizierbaren Zeit VehDa_tiStore_C wird der Wert wieder ins EEPROM geschrieben.
Aktualisierung der Betriebszeit alle 100ms.

.:3=XJULII
Über KWP2000 kann eine neue Betriebszeit eingestellt werden. Im Nachlauf wird diese eingestellte Zeit plus die ab
diesem Zeitpunkt abgelaufene Zeit ins EEPROM gespeichert. Auch wird diese Zeit als Basis für zyklisches Abspeichern
verwendet.
Überwachung
Im Normalbetrieb findet keine Überwachung statt.
Bei einem KWP2000 - Zugriff wird der gelieferte Wert ohne Prüfung übernommen.
Ersatzfunktion
Wird bei der Initialisierung ein EEPROM - Defekt erkannt, wird der aus dem EEPROM gelesene Wert übernommen, aber
im Nachlauf nicht gespeichert, da der Wert nicht auf seine Gültigkeit hin geprüft werden kann.
SG-Initialisierung
Initialisierung der Betriebszeit VehDa_tiEngOn mit dem zuletzt gespeicherten EEPROM-Wert.
Ausgangsgrößen
VehDa_tiEngOn: Erfassung der aktuellen Betriebszeit [s] <ULONG>
Eingangsgrößen
InjCtl_qCurr: Einspritzmenge aktueller Wert [mg/hub] <SWORD>
Messgrößen
VehDa_AdjVal_tiEngOn_mp: Zuletzt gespeicherter Wert der aktuellen Betriebszeit im EEPROM
oder Wert über KWP2000 (32-Bit) [s] <ULONG>
VehDa_PerCnt_mp: Zählerwert [-] <UWORD>
VehDa_tiEngOn_mpuint16 - Meßpunkt von VehDa_tiEngOn
VehDa_nThres_C: Drehzahlschwelle für Betriebsstundenerfassung<value>
VehDa_qThres_C: akt. Einspritzmengenschwelle für Betriebsstundenerfassung<value>
VehDa_tiStore_C: EEPROM Speicherintervall im Betrieb<value>
vehda_tiengon.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 9HK'DBO6XP&DOF
'6(6$ (UPLWWOXQJJHIDKUHQH6WUHFNH 9HK9HK'D
(UPLWWOXQJJHIDKUHQH6WUHFNH9HK'DBO6XP&DOF
Veh-VehDa
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Aufsummierung der gefahrenen Strecke und Speicherung im EEPROM

Die Strecke wird kontinuierlich aufsummiert.
*HQDXLJNHLW
Die Auflösung von VehDa_lSum beträgt 1 m.

Der Zähler zählt bis max. 232, das entspricht über 4 Mio. gefahrene Km.
Die Genauigkeit ist abhängig von der Geschwindigkeitserfassung.
/HVHIHKOHUGHV.LORPHWHUVWDQGHVDXV((3520
Ein Lesefehler (beinhaltet auch einen Checksummenfehler) aus dem EEPROM des Kilometerzählers wird in
VehDa_stSum an der Bitposition VEHDA_ERR_EEPROM (VLHKH ³%LWVWUXNWXU YRQ VehDa_stSum´ DXI 6HLWH )
gespeichert.
hEHUODXI
Ein Überlauf des Kilometerzählers wird in VehDa_stSum an der Bitposition VEHDA_OVERFLOW (VLHKH³%LWVWUXNWXU
YRQVehDa_stSum´DXI6HLWH ) gespeichert.
Tabelle 92: Bitstruktur von VehDa_stSum

Bit Bedeutung Bitmaske

0 Überlauf in VehDa_lSum VEHDA_OVERFLOW
1 Lesefehler von EEPROM VEHDA_ERR_EEPROM
2-7 frei -----
Aktualisierung der gefahrenen Strecke alle 20 ms.

/HVHQXQGVSHLFKHUQ((3520
Während der Initialisierung wird der letzte Wert der gefahrenen Strecke VehDa_lSum und des Status VehDa_stSum aus
dem EEPROM gelesen.
Im Nachlauf werden die Werte dann wieder ins EEPROM geschrieben.
Weiters werden beide Werte ins EEPROM geschrieben, wenn Strecke VehDa_lStore_C zurückgelegt worden ist.
Wenn der Appliationsparameter VehDa_lStore_C mit 0 appiziert wird, werden im EEPROM die gefahrene Strecke
VehDa_lSum und der Status VehDa_stSum gelöscht.
.:3=XJULII
Über KWP2000 kann eine neue gefahrene Strecke bzw. ein neuer Status der gefahrenen Strecke eingestellt werden. Im
Nachlauf wird diese eingestellte Strecke plus die ab diesem Zeitpunkt gefahrene Strecke bzw. der neue Status ins
EEPROM gespeichert.
Überwachung
Im Normalbetrieb findet keine Überwachung statt.
Bei einem KWP2000 - Zugriff wird der gelieferte Wert ohne Prüfung übernommen.
Ersatzfunktion
Wird bei der Initialisierung ein EEPROM - Defekt erkannt, wird der aus dem EEPROM gelesene Wert übernommen, aber
im Nachlauf nicht gespeichert, da der Wert nicht auf seine Gültigkeit hin geprüft werden kann.
SG-Initialisierung
Initialisierung der gefahrenen Strecke VehDa_lSum mit dem zuletzt gespeicherten EEPROM-Wert.
Ausgangsgrößen
VehDa_lSum: Erfassung gefahrene Strecke [m] <ULONG>
VehDa_stSum: Status der gefahrenen Strecke [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
VSSCD_vRaw: Rohwert Fahrgeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
Messgrößen
VehDa_AdjVal_lSum_mp: Zuletzt gespeicherter Wert der gefahrenen Strecke im EEPROM oder
Wert über KWP2000 (32-Bit) [m] <ULONG>
VehDa_AdjVal_stSum_mp: uint8 - Meßpunkt von VehDa_stSum des EEPROM-Wertes [-] <UBYTE>
VehDa_vSum_mp: aufsummierte Geschwindigkeit [m/s] <SWORD>
VehDa_vThres_mp: Schwellwert der aufsummierten Geschwindigkeit [m/s] <SWORD>
VehDa_lStore_C: EEPROM Speicherintervall im Betrieb<value>
22.7.2002 vehda_lsum.fm
9HK'DBU9Q&DOF <69$ %B('&$
9HK9HK'D 9HUKlOWQLV)DKU]HXJJHVFKZLQGLJNHLW]X0RWRUGUHK]DKO '6(6$
9HUKlOWQLV)DKU]HXJJHVFKZLQGLJNHLW]X0RWRUGUHK]DKO9HK'DBU9Q&DOF
&$575 Veh-VehDa
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Berechnung der Hilfsgröße VehDa_rVn (Verhältnis Fahrgeschwindigkeit zu Motordrehzahl).

Die mittlere Motordrehzahl Eng_nAvrg wird vor der Bildung des v/n-Verhältnisses tiefpaßgefiltert (Zeitkonstante
VehDa_tiNPT1_C) um deren dynamisches Verhalten an das des Fahrgeschwindigkeitssignals VSSCD_v anzugleichen,
welches bereits tiefpaßgefiltert vorliegt. Das v/n-Verhältnis wird aus der (bereits gefilterten) Fahrzeuggeschwindigkeit
VSSCD_v und der gefilterten Motordrehzahl VehDa_nEngFilt_mp gewonnen. Bei Motorstillstand
(VehDa_nEngFilt_mp = 0) wird das v/n-Verhältnis auf Null gesetzt. Das v/n-Verhältnis wird anschließend auf den
Maximalwert VehDa_rVnMax_C begrenzt und tiefpaßgefiltert (Zeitkonstante GearBx_tiVnPT1_C) und ergibt das
gültige v/n-Verhältnis VehDa_rVn.
Abbildung 256 : Berechnung des v/n-Verhältnisses
e n g in e s ta n d s till
h a n d lin g V e h D a _ tiV n P T 1 _ C
V e h D a _ rV n M a x _ C
0 .0
0 .0
V S S C D _ v M N M X K T
V e h D a _ rV n
0 .0 P T 1
V e h D a _ tiN P T 1 _ C
IV
K T
E n g _ n A v rg V e h D a _ n E n g F ilt_ m p
P T 1
IV
Überwachung
Für VehDa_rVn gibt es keine Überwachung.
Ersatzfunktion
Im Fehlerfall der Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v oder der mittleren Motordrehzahl Eng_nAvrg wird für VehDa_rVn keine
Ersatzfunktion ausgelöst. VehDa_rVn wird weiter aus den Vorgabewerten von VSSCD_v oder Eng_nAvrg berechnet.
SG-Initialisierung
VehDa_rVn und VehDa_nEngFilt_mp werden mit Null initialisiert.
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
Messgrößen
VehDa_nEngFilt_mp: vorgefilterte Motordrehzahl für v/n Verhältnis [rpm] <SWORD>
VehDa_rVnMax_C: maximales v/n-Verhältnis<value>
VehDa_tiNPT1_C: T1 Zeitkonstante zur Vorfilterung der Motordrehzahl für v/n-
Verhältnis<value>
VehDa_tiVnPT1_C: T1 Zeitkonstante zur Filterung des v/n-Verhältnisses<value>
vehda_rvn.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 966&'B&R
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLW 9HK9HK'D966&'
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVHUIDVVXQJ966&'
)DKUJHVFKZLQGLJNHLW966&'B&R

Veh-VehDa-VS CD

&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Fahrgeschwindigkeitserfassung stellt die Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v und die Fahrbeschleunigung VSSCD_a
bereit. Die Geschwindigkeit wird aus dem HW-Signal des Fahrgeschwindigkeitsgebers (FGG) oder aus den vom CAN
gelieferten Werten ermittelt. Aus der Fahrgeschwindigkeit wird mittels Differentation die Fahrbeschleunigung gebildet.
6LJQDODXVZDKO
Der Softwareschalter VSSCD_swtSig legt die Signalquelle für die Fahrgeschwindigkeit fest.
Tabelle 93: Signalquelle VSSCD_swtSig für Fahrgeschwindigkeit
Wert Symbolischer Wert Bedeutung

0 VSSCD_SIG_HW v über FGG (HW-Signal)
1 VSSCD_SIG_CAN v über CAN
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVJHEHU)**
Ist der Softwareschalter VSSCD_swtSig auf den Wert 0 (VSSCD_SIG_HW) gestellt, so wird das HW-Signal des FGG
ausgewertet.
(UPLWWOXQJXQG)LOWHUXQJGHU3HULRGHQGDXHU,PSXOV]lKOHU
Der FGG liefert eine geschwindigkeitsproportionale Impulsanzahl. Die Impulse seit der letzten Berechnung werden
gezählt und ausgewertet. Um die Ungenauigkeiten des Geberrades auszugleichen, wird bei der Berechnung der
Geschwindigkeit über eine Geberradumdrehung der Mittelwert gebildet. Es werden die Segmentperiodendauern der
einzelnen Impulse in einem Ringspeicher abgelegt und eine Mittelung über die Anzahl (oder n*Anzahl) der Impulse pro
Geberrad durchgeführt. Die Anzahl der Impulse des Geberrades wird mit VSSCD_numSegSens_C festgelegt. Diese
Anzahl ist auf den Bereich 4-12 Segmente begrenzt. Wird ein Wert über 12 appliziert, so wird trotzdem der Wert 12 für
die Mittelung herangezogen. Für Werte kleiner 4 wird der Wert 4 für die Filterung verwendet. Die gefilterte Periodendauer
ist in der Message VSSCD_tiPerAvrgFiltzu ersehen.
+LQZHLVDie Anzahl der Impulse des im Fahrzeug verbauten Fahrgeschwindigkeitsgebers muß mit der Applikation von
VSSCD_numSegSens_C übereinstimmen. Ansonsten kann es zu Fehlern (Sprüngen) in der Geschwindigkeits- bzw. Be-
schleunigungsberechnung kommen!
Der Impulszähler VSSCD_ctImp summiert die aufgetretenen FGG-Impulse auf. Nach einem Überlauf bei 16383
Impulsen (3FFFhex) zählt er bei 0 weiter.
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVHUIDVVXQJ
Die Rohgeschwindigkeit VSSCD_vRaw wird aus der gefilterten Periodendauer VSSCD_tiPerAvrgFilt nach der Formel
Formel 14: Fahrgeschwindigkeitsberechnung aus dem HW-Signal
1
( ) = -----------------------------------------------------------------------------------------------------
Y N
6 W U H F NH Q I D N W R U × 3H U L R G H Q G D X H U ( N )
berechnet.
%HVFKOHXQLJXQJ
Die Rohbeschleunigung VSSCD_aRaw ist der Differentenquotient der gefilterten Geschwindigkeit VSSCD_v. Dieser wird
nach folgender Formel gewonnen.
Formel 15: Fahrbeschleunigungsberechnung aus dem HW-Signal
Y( N ) – Y( N – 1 )
( ) = -------------------------------------
D N
G7
&$16LJQDO
Ist der Softwareschalter VSSCD_swtSig auf VSSCD_SIG_CAN_BRK1, VSSCD_SIG_CAN_BRK3REAR,

VSSCD_SIG_CAN_BRK3FRONT, VSSCD_SIG_CAN_BRK3ALL oder auf VSSCD_SIG_CAN_DSP1 appliziert, so
werden die vom CAN gelieferten Informationen zur Geschwindigkeitsbildung herangezogen.
Bei der Fahrgeschwindigkeitserfassung über CAN wird VSSCD_vRaw lt. der folgenden Tabelle gebildet.
Tabelle 94: Bildung der Fahrgeschwindigkeit VSSCD_vRaw
Wert von Symbolischer Wert VSSCD_vRaw = Fahrgeschwindigkeitsquelle

VSSCD_swtSig
1 VSSCD_SIG_CAN_BRK1 FrmMng_vGS
2 VSSCD_SIG_CAN_BRK3REAR FrmMng_vWheelRear
3 VSSCD_SIG_CAN_BRK3FRONT FrmMng_vWheelFront
4 VSSCD_SIG_CAN_BRK3ALL FrmMng_vWheelAll
5 VSSCD_SIG_CAN_DSP1 FrmMng_vDspl1
Die Rohbeschleunigung VSSCD_aRaw ist der Differentenquotient der gefilterten Geschwindigkeit VSSCD_v:
Formel 16: Fahrbeschleunigungsberechnung aus dem CAN Signal
Y( N ) – Y( N – 1 )
( ) = -------------------------------------
D N
G7
6LJQDOILOWHUXQJXQG:DJHQVWLOOVWDQG
VSSCD_vRaw wird tiefpassgefiltert (Zeitkonstante VSSCD_tiVPT1_C) und als die Fahrgeschwindigkeit VSSCD_v dem
System zur Verfügung gestellt. Aus einer Mittelwertbildung der Rohbeschleunigung VSSCD_aRaw mit ihrem letzten Wert
und einer anschließenden Tiefpassfilterung (Zeitkonstante VSSCD_tiAPT1_C) ergibt sich die Beschleunigung VSSCD_a.
Sinkt VSSCD_v unter den Schwellwert VSSCD_vMin_C, so wird Wagenstillstand erkannt und VSSCD_v sowie
VSSCD_aRaw und VSSCD_a auf Null gesetzt.
22.7.2002 vsscd_co.fm
966&'B&R <69$ %B('&$
9HK9HK'D966&' )DKUJHVFKZLQGLJNHLW '6(6$
Abbildung 257 : Filterung Fahrgeschwindigkeit
v = 0 d e te c tio n
V S S C D _ v M in _ C
V S S C D _ tiV P T 1 _ C
0
V S S C D _ v
V S S C D _ v R a w
P T 1
V S S C D _ tiA P T 1 _ C
0
V S S C D _ a
V S S C D _ a R a w
P T 1
0
V S S C D _ a R a w
v s s c d _ c o _ 3 .d s f
Überwachung
Zur Geschwindigkeitserfassung gehören die Fehlerpfade Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCD4_mp und
Dfp_VSSCDCAN_mp. Diese geben Auskunft über die gesetzten Fehler. In der Message VSSCD_stErrPwmist der Status
der HW-Erkennung detailiert zu ersehen. Im Bit 5 der Message VSSCD_stErrPwm ist der aktuelle Pinzustand des
Signaleinganges zu sehen. Wird das Bit 7 in VSSCD_stErrPwm gesetzt, so heißt dies, daß die HW-Erkennung eine zu
langsame Periode detektiert hat. In diesem Fall wird die gefilterte Periodendauer VSSCD_tiPerAvrgFilt auf die
maximal zu erfassende Periodendauer gesetzt.
+:6LJQDOIHKOHU
Bei Erkennung eines hardwarenahen Erfassungsfehlers (TPU, VSSCD_stErrPwm.4 oder VSSCD_stErrPwm.6 = 1 ) des
FGG-Signals wird der Signalfehler Dfp_VSSCD1_mp.SIG gesetzt. Die Fehlerentprellung ist über die Entprellzeiten
VSSCD_DebSigDef_C und VSSCD_DebSigOk_C einstellbar.
Dieser Fehlertyp wird nicht geprüft, wenn die Signalerfassung über CAN erfolgt.
0D[LPXPIHKOHU
Dieser Fehler wird erkannt, wenn die Geschwindigkeit VSSCD_vRaw den Maximalwert VSSCD_vMax_C überschreitet.
Die Fehlerentprellung ist über die Entprellzeiten VSSCD_DebMaxDef_C und VSSCD_DebMaxOk_C einstellbar. Bei
erkanntem Maximumfehler wird das MAX-Bit in Dfp_VSSCD1_mp gesetzt.
Dieser Test wird nicht durchgeführt, wenn ein Signalfehler vorliegt (HW- oder CAN-Signal nicht gültig).
3ODXVLELOLWlWVIHKOHU
Dieser Test wird nur durchgeführt, wenn die Einspritzmenge InjCtl_qCurr größer gleich dem Schwellwert
VSSCD_qThresPla_C und die Motordrehzahl Eng_nAvrg größer gleich dem Schwellwert VSSCD_nThresPla_C sind.
Liegen diese Vorbedingungen vor, so muß die Geschwindigkeit VSSCD_vRaw größer gleich dem Schwellwert
VSSCD_vThresPla_C sein, ansonsten wird das Signal als nicht plausibel angesehen. Die Fehlerentprellung ist über die
Entprellzeiten VSSCD_DebPlaDef_C und VSSCD_DebPlaOk_C einstellbar. Sind die genannten Vorbedingungen
während einer Entprellung nicht mehr erfüllt, so wird die Entprellung zurückgesetzt. Bei erkanntem Eingangssignalfehler
wird das NPL-Bit in Dfp_VSSCD1_mp gesetzt.
Dieser Test wird nicht durchgeführt, wenn ein Signalfehler vorliegt (HW- oder CAN-Signal nicht gültig).
Ist der Rohwert VSSCD_vRaw des Geschwindigkeitssignals VSSCD_v im Schubbetrieb (CoEng_stOvrRun = 1) kleiner
gleich der Schwelle VSSCD_vRawMin_C, so wird nach der applizierbaren Zeit VSSCD_tiPlausOvrRun_C auf
Unplausiblität im Schubbetrieb erkannt. Nach der Entprellungszeit für Defekterkennung VSSCD_DebPlausDef_C wird
der Fehler Dfp_VSSCD4_mp.Npl gesetzt und bei verlassen des Schubbetriebs oder bei VSSCD_v > VSSCD_vRawMin_C
nach der Heilungszeit VSSCD_DebPlausOk_C wieder gelöscht.
&$16LJQDO)HKOHU
Die Geschwindigkeitsquelle vom CAN (VLHKH³%LOGXQJGHU)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVSSCD_vRaw´DXI6HLWH) wird

auf den Ungültigkeitswert FRMMNG_V_DEF (8000hex) gesetzt, wenn der CAN keine gültige Fahrgeschwindigkeit liefern
kann. In diesem Fall wird der CAN-Signalfehler Dfp_VSSCD2_mp.SIG gesetzt. Die Fehlerentprellung ist über die
Entprellzeiten VSSCD_DebCanSigDef_C und VSSCD_DebCanSigOk_C einstellbar.
Dieser Fehlertyp wird nur geprüft, wenn die Signalerfassung über CAN erfolgt.
&$1%RWVFKDIWV)HKOHU
Um eine richtige Auswertung des Geschwindigkeitssignals zu erhalten, wenn es den CAN als Quelle hat, wird die
Botschaft die die auszuwertende Geschwindigkeit enthält auf CAN - Fehler überprüft.
Tritt nun ein vorläufiger CAN-Fehler in der Message FrmMng_stMsgErrXXX (BusOff, DPRAM, Timeout, Checksumme
und Botschaftszähler (sofern vorhanden)) auf so wird die letzt gültige Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung weiter
verwendet (d.h. VSSCD_vRaw und VSSCD_aRaw werden nicht mehr aktualisiert).
Ein endgültiger Fehler kann für den aktuell durch die Geschwindigkeitsquelle aktiven Fid_VSSCDXXXErr_mp
(Fid_VSSCDBRK1Err_mp, Fid_VSSCDBRK3Err_mp oder Fid_VSSCDDSP1Err_mp) oder durch
FrmMng_stMsgErrXXX.1 (BusOff, DPRAM) erkannt werden. Tritt nun ein entgültiger Fehler auf so wird der Fehlerpfad
Dfp_VSSCDCAN_mp.SIG gesetzt. Die Fehlerentprellung ist über die Entprellzeiten VSSCD_DebCanMsgSigDef_C und
VSSCD_DebCanMsgSigOk_C einstellbar. Weiters wird dann eine Ersatzfunktion ausgeführt .
Die erwähnten Fid’s Fid_VSSCDXXXErr_mp werden durch die folgenden Fehlerpfade gesperrt:
• Fid_VSSCDBRK1Err_mp: Dfp_FrmMngBRK1TO_mp, Dfp_FrmMngBRK1CNT_mp
• Fid_VSSCDBRK3Err_mp: Dfp_FrmMngBRK3TO_mp
• Fid_VSSCDDSP1Err_mp: Dfp_FrmMngDSP1TO_mp, Dfp_FrmMngDSP1CNT_mp
XXX . . . Botschaftsname
Ersatzfunktion
Tritt mindestens ein Fehler bei der Überwachung der Fahrgeschwindigkeit auf, so werden während der Fehlerentprellung
(vorläufig defekt) die Werte VSSCD_vRaw und VSSCD_aRaw nicht aktualisiert. Ist mindestens ein Fehlertyp als defekt
gemeldet (“entgültig defekt” oder “vorläufig geheilt”), so werden VSSCD_vRaw auf den Vorgabewert VSSCD_vDfl_C und
VSSCD_aRaw auf Null gesetzt.
Werden VSSCD_vRaw und VSSCD_aRaw nicht aktualisiert bzw. durch Vorgabewerte ersetzt, so wird das durch das
Setzen des BAK-Bits in Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp,Dfp_VSSCD4_mpundDfp_VSSCDCAN_mp signalisiert.
SG-Initialisierung
Während der Initialisierung werden VSSCD_v, VSSCD_vRaw, VSSCD_a, VSSCD_aRaw und VSSCD_ctImp mit Null,
VSSCD_tiPerAvrgFilt mit der maximal erfassbaren Periodendauer belegt.
Der Softwareschalter VSSCD_swtSig (Signalquelle) wird in Abhängigkeit von VSSCD_swtSigType_C mit dem
Datensatzwert VSSCD_swtSigVal_C (VSSCD_swtSigType_C== 2) oder mit dem im EEPROM abgelegten Wert
(VSSCD_swtSigType_C== 1) belegt.
vsscd_co.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ 966&'B&R
'6(6$ )DKUJHVFKZLQGLJNHLW 9HK9HK'D966&'
Ausgangsgrößen
Fid_VSSCDNplFid für Unplausibilität des Geschwindigkeitssignals im Schub
VSSCD_aRaw: Rohwert Fahrbeschleunigung [m/s^2] <SWORD>
VSSCD_ctImp: Impulszähler Fahrgeschwindigkeit Impulssignal [-] <UWORD>
VSSCD_stErrPwm: Error Status der PWM-In Funktion (HWE) des VSSCD [-] <UBYTE>
VSSCD_swtSig: Signaleingangsschalter Fahrgeschwindigkeit [-] <UBYTE>
VSSCD_tiPerAvrgFilt: Gefilterte Periodendauer des FGG's [us] <SLONG>
VSSCD_vRaw: Rohwert Fahrgeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
Eingangsgrößen
FrmMng_stMsgErrDSP1: Fehlerstatus Botsschaft DSP1 [-] <UBYTE>
FrmMng_vDspl1: Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h] <SWORD>
FrmMng_vGS: Fahrzeuggeschwindigkeit über Grund [km/h] <SWORD>
FrmMng_vWheelAll: Durchschnittsgeschwindigkeit aller Räder [km/h] <SWORD>
FrmMng_vWheelFront: mittlere Radgeschwindigkeit vorne [km/h] <SWORD>
FrmMng_vWheelRear: mittlere Radgeschwindigkeit hinten [km/h] <SWORD>

InjCtl_qCurr: Einspritzmenge aktueller Wert [mg/hub] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_VSSCD1_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_VSSCD1 [-] <UWORD>
Dfp_VSSCDCAN_mp: Messpunt für Fehlerpfad Dfp_VSSCDCAN (wenn Geschwindigkeit über CAN: wird
gesetzt wenn CAN-spez. Fehler auftritt) [-] <UWORD>
Fid_VSSCDBRK1Err_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_VSSCDBRK1 (Geschwindigkeit
über CAN-BRK1: verriegelt durch BRK1 spez. Fehler) [-] <UBYTE>
Fid_VSSCDBRK3Err_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_VSSCDBRK3 (Geschwindigkeit
über CAN-BRK3: verriegelt durch BRK3 spez. Fehler) [-] <UBYTE>
Fid_VSSCDDSP1Err_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_VSSCDDSP1 (Geschwindigkeit
über CAN-DSP1: verriegelt durch DSP1 spez. Fehler) [-] <UBYTE>
HW-Signal (FGG)
VSSCD_DebSigDef_C: Entprellzeit defekt für ungültiges Eingangssignal
Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_DebSigOk_C: Entprellzeit für Heilung ungültiges Eingangssignal der
VSSCD_ImpPerDist_C: Streckenfaktor: FGG-Impulse pro Strecke<value>
VSSCD_numSegSens_C: Anzahl der Segmente des FGG<value>
CAN Signal
VSSCD_DebCanSigDef_C: Entprellzeit CAN Signal für Fahrgeschwindigkeit defekt<value>
VSSCD_DebCanSigOk_C: Entprellzeit Heilung CAN-Signal für Fahrgeschwindigkeit<value>
Maximumtest
VSSCD_DebMaxDef_C: Entprellzeit für Defekterkennung bei Maximumtest der
VSSCD_DebMaxOk_C: Entprellzeit für Heilung bei Maximumtest der Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_vMax_C: v-Schwelle für Max-Test der Fahrgeschwindigkeit<value>
Plausibilitätstest
VSSCD_DebPlaDef_C: Entprellzeit für Defekterkennung bei Plausibilitätstest der
VSSCD_DebPlaOk_C: Entprellzeit für Heilung bei Plausibilitätstest der
VSSCD_DebPlausDef_C: Fahrgeschwindigkeitssignal Defekterkennungszeit fuer
Plausibilitaetsfehler mit Schub<value>
VSSCD_DebPlausOk_C: Fahrgeschwindigkeitssignal Heilzeit fuer Plausibilitaetsfehler mit
Schub<value>
VSSCD_nThresPla_C: Drehzahschwelle für NPL-Test der Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_qThresPla_C: Einspritzschwelle für NPL-Test der Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_vRawMin_C: Fahrgeschwindigkeitssignal Rohwert Minimum Schwelle für Plausibilität
mit Schub<value>
VSSCD_vThresPla_C: v-Schwelle für NPL-Test der Fahrgeschwindigkeit<value>
Allgemeine Labels
VSSCD_swtSigType_C: Einlesen SW-Schalter VSSCD_swtSig aus E2PROM (1) oder
VSSCD_swtSigVal_C (2) bei Ini.<value>
VSSCD_swtSigVal_C: Signalquelle Fahrgeschwindigkeit, Datensatzwert für SW-Schalter
VSSCD_swtSig<value>
VSSCD_tiAPT1_C: Zeitkonstante Filterung Fahrbeschleunigung<value>
VSSCD_tiPlausOvrRun_C: Fahrgeschwindigkeitsignal Timer fuer Plausibilitaet mit
Schub<value>
VSSCD_tiVPT1_C: Zeitkonstante Filterung Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_vDfl_C: Vorgabewert Fahrgeschwindigkeit<value>
VSSCD_vMin_C: Minimum-Schwelle für v=0 Erkennung<value>
22.7.2002 vsscd_co.fm
(QY'D <69$ %B('&$
9HK(QY'D 8PZHOWJU|HQ '6(6$
8PZHOWJU|HQ(QY'D
)XQNWLRQVJUXSSH
&$575 Veh-EnvDa
21,&6WUXNWXU

(QYLURQPHQW'DWD8PZHOWJU|HQ
Die Komponente EnvDa beschreibt die von der Bewegung des Fahrzeugs unabhängigen Umweltbedingungen. Dazu
gehören z.B.
• Steigung, Gefälle
• Luftdruck
• Außentemperatur
• Höhe
• Reibwert (Reifen - Straße)
• Sichtweite
• Situation ’Regen’
• Helligkeit
Die Komponente EnvDa besteht aus folgenden Teilkomponenten:
Abbildung 258 : Teilkomponenten EnvDa
A P S C D
E n v D a
E A T S C D
Teilfunktionen
6LHKH³$WPRVSKlUHQGUXFN$36&'´DXI6HLWH
envda_overview.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ $36&'
'6(6$ $WPRVSKlUHQGUXFN 9HK(QY'D$36&'
$WPRVSKlUHQGUXFN$36&'
)XQNWLRQVJUXSSH Signalein- / ausgang

Funktionsübersicht
Veh-EnvDa-APSCD
&$57521,&6WUXNWXU
Funktion zur Berechnung des Luftdrucks.

• Statische Überwachung (HWK)
• Eingriff bei SRC-Fehler des APS (Bibliotheksfunktion)
• Berechnung aus dem Ladedruck
1RUPDOEHWULHE
Abbildung 259 : Struktur APSCD

A P S C D _ s w tIn s t_ C = 0
A P S C D _ s w tS ig V a l_ C
A P S C D _ u S R C M a x _ C
A P S C D _ u S R C M in _ C
A P S C D _ s tS e n s ID W o rd _ C
A P S C D _ p D fl_ C
A P S C D _ d tR m p S lp U p _ C
A P S C D _ d tR m p S lp D w n _ C
B P S C D _ s tP la u s E r r
E _ A _ A P S L in e a r is a tio n
P D fp _ A P S C D _ m p >= 1
P in P o r t A P S C D _ u R a w
A D C
D S M
A P S C D _ p S e n s o rV a l
A P S C D _ p L in _ C U R
H W E
A P S C D _ p L in V a l
A P S C D _ p V a l
F r m M n g _ p A ir
C A N O b je c t
F rm M n g
C A N
A P S C D _ tiD e l_ C (0 fo r T R U E -> F A L S E )
E n g _ n A v rg
x y
A P S C D _ n L im H ig h _ C
D T
& ln 2
F id _ A P S C D _ m p .0 = = 1
A P S C D _ s w tS r c p V a l_ C
E n g _ n A v rg P
A P S C D _ p C o r V a l_ m p p a ra m
E n g _ d n A v rg x y
a p s c d _ 1 0 0 .d s f
A P S C D _ p C o r_ M A P
B P S C D _ p F ltV a l
$36&
'BX65&0D[B&
$
36&
B'
X65
&0LQB&$
36&'
BVW6HQV,':RUGB&$36& APSCD_dtRmpSl Up_CAPSCD_dtRmpSlpDwn_C
'BS'IOB& $36&'
BX5DZ$36&'BS/LQB&
85$36&'BS/LQ9DO'
ISB$36&'BPS)UP0QJBS$LU$
36&'BWL'HO&
B (QJBQ$
YUJ$36&'BS&RUB0$3$36&'
BS&
RU9DOBPS$
36&'BQ/LP+LJKB&)LGB$36&'BPS$36&
'BVZ
W6LJ9DOB&
$
36&'BVZW,QVWB&$
36&' APSCD_pVal
BVZW6UFS9DOB&
Die Berechnung des Luftdrucks aus dem Luftdrucksensor oder dem Ladedrucksensor hängt von folgenden Bedingungen
ab:
/XIWGUXFNVHQVRU
APS eingebaut UND APS intakt (unabhängig vom Zustand des BPS).
/DGHGUXFNVHQVRU
(APS nicht eingebaut ODER APS defekt) UND BPS intakt UND APSCD_swtSrcpVal_C == TRUE.
Beim Plausibilitätsfehler zwischen APSCD und BPSCD wird der APS Sensor als Defekt gemeldet aber ohne Entprellung
(weil der Fehler schon in BPSCD entprellt ist) und der letzte gemittelte Wert wird festgehalten.
%HUHFKQXQJDXVGHP$36&$10HVVDJH
Abhängig vom SW-Schalterwert APSCD_swtSigVal_Cwird entschieden, ob der Atmosphärendruck durch ADC oder
durch CAN message FrmMng_pAirempfangen wird.
Wenn APSCD_swtSigVal_C = 1(SWT_SIG_CAN) ,
APSCD_uRaw = APSCD_pLinVal = 0 initialisert werden.
Wenn FrmMng_pAir = 0, SIG typ fehler im fehlerpfad Dfp_APSCD_mp gesetzt nach Fehlerentprellung.
Wenn APSCD_swtSigVal_C = 0(SWT_SIG_HW) ,
Falls der Atmosphärendruck APSCD_pVal von APS berechnet wird, wird der vom A/D-Wandler gelesene Wert mit der
Kennlinie APSCD_qLin_CUR linearisiert und als APSCD_pVal übergeben. Der vom A/D-Wandler eingelesene Wert
wird auf SRC-Fehler überprüft.
%HUHFKQXQJDXVGHP%36
Der Luftdruck APSCD_pVal kann aus dem Ladedruck berechnet werden wenn die folgenden Bedingungen länger als
APSCD_tiDel_C erfüllt sind:
Mittlere Drehzahl Eng_nAvrg < APSCD_nLimHigh_C.
Sind nicht alle aufgeführten Bedingungen mindestens für die Zeit APSCD_tiDel_C erfüllt wird der zuletzt berechnete
Luftdruck weiter als Istwert behandelt.
Der Luftdruck APSCD_pVal ist der Mittelwert aus letztem berechnetem Wert und dem Istwert. Der Istwert ist die Summe
aus Ladedruck und Korrekturwert APSCD_pCorVal_mp. Diese Korrektur ist notwendig, weil der Ladedruck vom
Luftdruck abweicht. Der Wert des Ladedrucks hängt von der Drehzahl und der Drehzahländerung ab. Deshalb wird der
Korrekturwert mit der Mittleren Drehzahl Eng_nAvrg und der Drehzahländerung (Eng_dnAvrg) aus dem
Korrekturkennfeld (APSCD_pCor_MAP) berechnet.
Überwachung
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Ist der APS eingebaut und intakt wird der Luftdruck über die ADC message mit dem aktuell anliegendem State auf
APSCD_pValinitialisiert. Wird der APS Sensor als defekt gemeldet, gibt die Funktion einen Vorgabewert als Istwert aus.
SRC-Fehler des APS werden berücksichtigt. Die Funktion hat folgende Aufgaben wenn der APS Sensor als defekt
gemeldet wird:
• APSCD_pVal = APSCD_pDfl_C
• APSCD_pSensorVal = APSCD_pDfl_C
• APSCD_stSensorInst = APSCD_swtInst_C
• Prüfen SRC-H, SRC-L bei eingebautem APS
Ausgangsgrößen
APSCD_pLinVal: Rohwert Atmosphärendruck über ADC [hPa] <SWORD>
22.7.2002 apscd.fm
$36&' <69$ %B('&$
9HK(QY'D$36&' $WPRVSKlUHQGUXFN '6(6$
APSCD_pSensorVal: Atmosphaerendruck Sensorwert [hPa] <SWORD>

APSCD_stSensorInst: Status, ob Atmosphärendrucksensor eingebaut ist (0 == nicht eingebaut)
[-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
APSCD_uRaw: Rohspannung ADC-Signal Atmosphärendruck [mV] <SWORD>
BPSCD_pFltVal: gefilterter Wert des Ladedrucks [hPa] <SWORD>
BPSCD_stPlausErr: Plausibilitaetsfehler Status ( zwischen BPSCD und APSCD ) [-] <UBYTE>
FrmMng_pAir: Atmosphärendruck über CAN [-] <SWORD>
Messgrößen
APSCD_BpsAllowed_mp: Wahlschalter - Atmosphaerendruck gemessen (wenn verbaut) od.
gerechnet von Ladedrucksensor [-] <UWORD>
APSCD_pCorVal_mp: Korrekturwert fuer Atmosphaerendruck von Ladedrucksensor [hPa] <SWORD>
Dfp_APSCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_APSCD [-] <UWORD>
Basic labels:
APSCD_nLimHigh_C: Drehzahlbegrenzung ueber Ladedruck<value>
APSCD_pCor_MAP: Atmosphaerendruck Korrekturkennfeld (Drehzahlabhaengig)<map_individual>
APSCD_swtInst_C: Atmosphaerendruck Funktionsschalter (verbaut? - ja/nein)<value>
APSCD_swtSigVal_C: Atmosphaerendruck Funktionsschalterwert<value>
APSCD_swtSrcpVal_C: Schalter ob APSCD_pVal aus Ladedruck berechnet wird (1) oder nicht
(0)<value>
APSCD_tiDel_C: Atmosphaerendruck Verzögerungszeit bis Berechnung von Ladedruck
beginnt<value>
Labels for analog conversion:
APSCD_dpRmpSlpDwn_C: negative Atmosphaerendruck - Rampensteigung<value>
APSCD_dpRmpSlpUp_C: positive Atmosphaerendruck - Rampensteigung<value>
APSCD_pDfl_C: Atmosphaerendruck Vorgabewert<value>
APSCD_pLin_CUR: Atmosphaerendruck Liniarisierungskennlinie<curve_individual>
APSCD_stSensIDWord_C: Atmosphaerendruck Geberkennwort<value>
APSCD_uSRCMax_C: Atmosphaerendruckfuehler SRC-Max Fehlerschwelle<value>
APSCD_uSRCMin_C: Atmosphaerendruckfuehler SRC-Min Fehlerschwelle<value>
Labels for APS error path:
APSCD_DebNplDef_C: Defektentprellung zur Plausibilitaetsfehler Erkennung ( zur Zeit nicht
applizierbar )<value>
APSCD_DebNplOk_C: Heilungsentprellung fuer Plausibilitaetsfehler ( zur Zeit nicht
applizierbar )<value>
APSCD_DebSigDef_C: Entprellzeit defekt für ungültiges CAN-Signal für
Atmosphärendruck<value>
APSCD_DebSigOk_C: Heilungsentprellzeit für ungültiges CAN-Signal Atmosphärendruck<value>
APSCD_DebSRCDef_C: Entprellzeit fuer SRC Defektzeit<value>
APSCD_DebSRCOk_C: Entprellzeit fuer SRC-Heilzeit<value>
apscd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ ($76&'
'6(6$ 8PJHEXQJVWHPSHUDWXU 9HK(QY'D($76&'
8PJHEXQJVWHPSHUDWXU($76&'

Veh-EnvDa-EATSDC
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Komponententreiber stellt die Umgebungstemperatur bereit, dabei kann durch Applikation des Schalters
EATSCD_swtSigVal_Cdie Umgebungstemperatur über ADC (EATSCD_swtSigVal_C= 0) , CAN
(EATSCD_swtSigVal_C= 1) ermittelt werden. Weiters kann mit der Schalterstellung EATSCD_swtSigVal_C=2,
angegeben werden, daß kein Umgebungstemperatursensor vorhanden ist.
Es werden folgende Teilfunktionen durchgeführt:

• Statische Überwachung (Signal Range Check)
• Übergangsverhalten
• PT1-Filter

Statische Überwachung (Signal Range Check und Übergangsverhalten) siehe Analogauswertung (allgemein)
Ist EATS über CAN appliziert, wird im Nachlauf (CoEng_stEng = 0x30) der letzte Wert von EATSCD_tAir eingefroren.
Abbildung 260 : Struktur EATSCD
E A T S C D _ tA ir L in
E A T S C D _ u S R C M a x _ C
E A T S C D _ u S R C M in _ C
E A T S C D _ s tS e n s ID W o rd _ C
E A T S C D _ tD fl_ C
E A T S C D _ d tR m p S lp U p _ C
E A T S C D _ d tR m p S lp D w n _ C E A T S C D _ u R a w
D fp _ E A T S C D _ m p
E _ A _ M ID T
D S M
P in P o r t L in e a r is a tio n C o m p ile r s w itc h
A D C
E A T S C D _ tA ir
H W E
P T 1
E A T S C D _ tL in _ C U R
e a ts c d _ 3 .d s f
C O E N G _ S T A F T E R R U N
F rm M n g _ tE n v [0 x 3 0 ]
F rm M n g _ s tT E n v
C A N O b je c t
F rm M n g D S M D fp _ E A T S C D C a n S ig _ m p
D fp _ E A T S C D C a n In a c _ m p
C A N
E A T S C D _ s w tS ig IA T S C D _ tA ir
E A T S C D _ tD fl_ C
F id _ IA T S E r r _ m p
&R(QJBVW(QJ)LGB,$76(UUBPS,$76&'BW$
LU($76&'BW'IOB&
($
76&'
BX5DZ($76&'BW$
LU/LQ($
76&'BW/LQB&8
5)UP0QJBW(QY)UP0QJBVW7(QY($76&
'BVZW6LJ($76&'BW$LU'
ISB($76&'BPS 'ISB($76&
'&DQ,QDFBPS'ISB($76&'&DQ6LJBPS($76&'BX65&
0D[B&($76&'BX65&
0LQB&
($
76&' EATSCD_dtRmpSlpDwn_C
BVW6HQV,':RUGB&($76&'BGW5PS6OS8SB&
Aktualisierung der Lufttemperatur alle 100 ms.

Überwachung
• Kein CAN-Signal: VLHKH ³)UDPH 0DQDJHU (PSIDQJVSUR] H .RPELERWVFKDIWHQ )UP0QJB5HF'VS´ DXI
6HLWH
Der CAN-Signal-Fehler wird nur gemeldet wenn die Ausblendung nicht aktiv ist (FrmMng_stMsgErrDSP2 Bit7) und
kein CAN-Fehler (VLHKH³1HW0DQDJHU´DXI6HLWH) und kein Fehler der Kombi 2 Botschaft (VLHKH³)UDPH
0DQDJHU(PSIDQJVSUR]H.RPELERWVFKDIWHQ)UP0QJB5HF'VS´DXI6HLWH) vorliegt.
Ersatzfunktion
Bei SRC-High oder SRC-Low Fehler wird als Vorgabewert die Ladelufttemperatur IATSCD_tAir verwendet. Ist der
Ladelufttemperaturfühler defekt (Fid_IATSErr_mp) wird als VorgabewertEATSCD_tDfl_C verwendet.
Ist EATS über CAN appliziert, werden die CAN-Signal-Fehlerpfade Dfp_EATSCDCanSig_mp und
Dfp_EATSCDCanInac_mp abhängig von der Message FrmMng_stTEnv defekt bzw. geheilt wenn kein endgültiger
CAN-Fehler (Fid_EATSCDCan_mp oder FrmMng_stMsgErrDSP2) vorliegt. Im Fehlerfall (i.e. bei vorläufig und endgültig
defektem Sensor oder bei vorläufig und endgültig defekter CAN-Botschaft Kombi2) wird der letztgültige Wert von
FrmMng_tEnv eingefroren und als Ersatzwert verwendet. Wenn überhaupt noch kein Wert vom CAN empfangen wurde,
wird als Ersatzwert IATSCD_tAir verwendet. Im Falle, dass dieser defekt ist (Fid_IATSErr_mp), wird als
VorgabewertEATSCD_tDfl_C herangezogen.
Tabelle 95: Fehlerbehandlung in Abhängigkeit vom Zustand der CAN-Temperaturr
FrmMng_stTEnv Fehlerpfad/Fehlerbit Fehlerentprellung / -heilung

0, "Sensor OK" keine Fehlerbehandlung keine Entprellung
1, "Sensor ungenau" Dfp_EATSCDCanInac_mp/NPL EATSCD_DebCanInacDef_C/
EATSCD_DebCanInacOk_C
2, "Sensor nicht verbaut" Dfp_EATSCDCanSig_mp/NPL EATSCD_DebCanNotImplDef_C/
EATSCD_DebCanNotImplOk_C
3, "Sensor defekt" Dfp_EATSCDCanSig_mp/SIG EATSCD_DebCanDefDef_C/
EATSCD_DebCanDefOk_C
22.7.2002 eatscd.fm
($76&' <69$ %B('&$
9HK(QY'D($76&' 8PJHEXQJVWHPSHUDWXU '6(6$
Wenn kein Umgebungstemperatursensor verbaut ist (EATSCD_swtSigVal_C = 2), dann wird für EATSCD_tAirder
Wert von IATSCD_tAir übernommen. Falls dieser defekt ist (Fid_IATSErr_mp), wird als
VorgabewertEATSCD_tDfl_C verwendet.
SG-Initialisierung
Initialisierung der Umgebungstemperatur über CAN oder bei nicht verbaut mit dem Vorgabewert EATSCD_tAir =
EATSCD_tDfl_C. Das ADC-Signal enthält bereits in der Initialisierung einen lebenden Wert.
Ausgangsgrößen
EATSCD_swtSig: Signalquelle Umgebungstemperatur (ADC oder CAN) [-] <UBYTE>
EATSCD_tAirLin: linearisierter Wert der Umgebungstemperatur [deg C] <SWORD>
EATSCD_uRaw: Spannungsrohwert der Umgebungstemperatur [mV] <SWORD>
Eingangsgrößen
FrmMng_stMsgErrDSP2: Fehlerstatus Botschaft DSP2 [-] <UBYTE>
FrmMng_stTEnv: Status der Umgebungstemperatur über CAN [-] <UBYTE>
FrmMng_tEnv: Umgebungstemperatur [deg C] <SWORD>
Messgrößen
Dfp_EATSCD_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_EATSCD [-] <UWORD>
Dfp_EATSCDCanInac_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_EATSCDCanInac [-] <UWORD>
Dfp_EATSCDCanSig_mp: Messpunkt fuer Fehlerpfad Dfp_EATSCDCanSig [-] <UWORD>
Fid_IATSErr_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_IATSErr [-] <UBYTE>
EATSCD_DebCanDefDef_C: Fehlerentprellung Umgebungstemperatursensor defekt über CAN<value>
EATSCD_DebCanDefOk_C: Heilungsentprellung Umgebungstemperatursensor defekt über
CAN<value>
EATSCD_DebCanInacDef_C: Fehlerentprellung Umgebungstemperatursensor ungenau über
CAN<value>
EATSCD_DebCanInacOk_C: Heilungsentprellung Umgebungstemperatursensor ungenau über
CAN<value>
EATSCD_DebCanNotImplDef_C: Fehlerentprellung Umgebungstemperatursensor nicht verbaut über
CAN<value>
EATSCD_DebCanNotImplOk_C: Heilungsentprellung Umgebungstemperatursensor nicht verbaut
über CAN<value>
EATSCD_DebSRCHighDef_C: EATS Fehlerentprellungszeit fuer SRC-High<value>
EATSCD_DebSRCHighOk_C: EATS Heilungsentprellzeit fuer SRC-High<value>
EATSCD_DebSRCLowDef_C: EATS Fehlerentprellungszeit fuer SRC-Low<value>
EATSCD_DebSRCLowOk_C: EATS Heilungsentprellzeit fuer SRC-Low<value>
EATSCD_dtRmpSlpDwn_C: Abwärts-Schritt für Rampe<value>
EATSCD_dtRmpSlpUp_C: Aufwärts-Schritt für Rampe<value>
EATSCD_stSensIDWord_C: Geberkennwort Umgebungstemperatur<value>
EATSCD_swtSigVal_C: Datensatzwert Signalquelle Umgebungsluftemperatur (ADC oder
CAN)<value>
EATSCD_tDfl_C: Vorgabewert Umgebungstemperatur<value>
EATSCD_uSRCMax_C: SRC Maximum Umgebungstemperatur<value>
EATSCD_uSRCMin_C: SRC Minimum Umgebungstemperatur<value>
eatscd.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (QJ
'6(6$ 0RWRU 9HK'UY7UQ(QJ
0RWRU(QJ
)XQNWLRQVJUXSSH Motor
Veh-DrvTn-Eg
&$57521,&6WUXNWXU

(QJLQH0RWRU
Die Komponente “Eng” hat im Fahrzeug die wesentliche Aufgabe, den Vortrieb (Rücktrieb) des Fahrzeugs zu
ermöglichen. Neben dieser Hauptaufgabe sind Nebenaggregate zu betreiben. Diese werden jedoch nicht durch “Eng”
verwaltet.
Die Forderungen an “Eng” lassen sich auf wenige konkrete Einzelforderungen reduzieren:
• Darstellung eines Drehmoments (absolut oder Erhöhung/Erniedrigung des aktuellen Moments)
• Wärmeausstoß
• Informationen über Betriebsdaten wie die Motordrehzahl, das aktuell zur Verfügung stehende Leistungsintervall und
das aktuelle Getriebeeingangsmoment bereitstellen
• Starten
• Abstellen
Die Komponente Eng besteht aus folgenden Teilkomponenten:
Abbildung 261 : Teilkomponenten Eng
A S D rf
A ir S y s
A S D d c
In jC tl
M R ly C D
C o E n g
E n g M
E n g
L IG o v
E n g O p t
S tS y s
G lw S y s
F IS y s
In jU n
E n g M o n
Teilfunktionen
6LHKH³0RWRUGUHK]DKO(QJB6SG´DXI6HLWH
6LHKH³0RWRUWHPSHUDWXU(QJBW(QJ´DXI6HLWH
6LHKH³0RWRUNHQQOLQLH(QJB7UT6SG&UY´DXI6HLWH
22.7.2002 eng_overview.fm
(QJBW(QJ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ 0RWRUWHPSHUDWXU '6(6$
0RWRUWHPSHUDWXU(QJBW(QJ
&$575 Veh-DrvTn-Eng
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Damit die Steuerparameter einzelner EDC-Funktionen zur MotortemperaturEng_tEng passen, verwenden diese EDC-
Funktionen die Motortemperatur Eng_tEng.
Aus der Kühlwassertemperatur CTSCD_tClnt wird eine Motortemperatur Eng_tEng ermittelt. Bei eingeschaltener
Standheizung kann die Wassertemperatur CTSCD_tClnt eine wärmere Temperatur anzeigen, als die Motortemperatur
Eng_tEng. Der Temperaturunterschied (Eng_dtEngSub_mp) wird mit der Öltemperatur OTSCD_tEngOil und mit der
Anzahl der Umdrehungen seit dem Startabwurf EngM_ctRevSta über ein Motortemperaturkennfeld Eng_dtEng_MAP
ermittelt (Eng_dtEngCorr_mp).
Dieser ermittelte Wert wird dann von der MotortemperaturEng_tEng subtrahiert.
Abbildung 262 : Motortemperatur
E n g _ tE n g
E n g _ d tE n g S u b _ m p
E n g _ d tE n g C o rr_ m p
E n g M _ c tR e v S ta
C T S C D _ tC ln t
0
O T S C D _ tE n g O il E n g _ d tE n g _ M A P
F id _ E n g d tE n g _ m p
Ersatzfunktion
(QJ0
BFW5HY6WD&76&'BW&OQW276&'BW(QJ2LO(QJBGW(QJ
6XEBPS (QJBGW(QJ&RUUBPS(QJBGW(QJB0$3(QJBW(QJ Fid_EngdtEng_mp
Ist einer der Fehlerpfade defekt gilt für Eng_tEng = CTSCD_tClnt.

(VLHKH³gOWHPSHUDWXU276&'´DXI6HLWH , VLHKH³:DVVHUWHPSHUDWXU&76&'´DXI6HLWH)
SG-Initialisierung
Um auch in der Initialisierung einen lebenden Wert zu erhalten wird die gesamte Auswertung ebenfalls durchgeführt.
(VLHKH³gOWHPSHUDWXU276&'´DXI6HLWH , VLHKH³:DVVHUWHPSHUDWXU&76&'´DXI6HLWH)
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
EngM_ctRevSta: Umdrehungszaehler seit Startabwurf [-] <SWORD>
Messgrößen
Eng_dtEngCorr_mp: der fuer Eng_tEng zu korregierende Temperaturwert nach dem Kennfeld [
deg C ] <SWORD>
Eng_dtEngSub_mp: der subtrahierte Temperaturwert vor dem Kennfeld [ deg C ] <SWORD>
Fid_EngdtEng_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_EngdtEng [-] <UBYTE>
Eng_dtEng_MAP: Temperaturkennfeld zur Korrektur der Motortemperatur<map_individual>
eng_teng.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ (QJB6SG
'6(6$ 0RWRUGUHK]DKO 9HK'UY7UQ(QJ
0RWRUGUHK]DKO(QJB6SG
Veh-DrvTn-Eg
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW

0RWRUGUHK]DKO
Die Motordrehzahlen Eng_nAvrg und Eng_nCurr werden über das Motorpositionsmanagement aus EngM_nAvrg und
EngM_nCurr bereitgestellt. EngM_nAvrg und EngM_nCurr enthalten immer gültige Werte, sofern mindestens ein
Gebersystem intakt ist. Im Normalfall wird das genaueste Drehzahlgebersystem für die Drehzahlberechnung verwendet.
Dies ist meistens das Inkrementgebersystem der Kurbelwelle. Sind DOOH Gebersysteme defekt, so wird Drehzahl 0
ausgegeben. Dieser Fall ist nicht vom Motorstillstand zu unterscheiden. Daher entspricht dieser Wert dem sichersten
Zustand den das Gesamtsystem in einem solchen Fall einnehmen kann. Auf diese Weise wird vor allem auch verhindert,
daß das System Menge zumißt.
=HLWV\QFKURQH'UHK]DKOG\QDPLN
Im 20ms-Raster werden zeitsynchron die mittleren Drehzahlen Eng_nAvrg abgetastet. Die Drehzahländerung pro
Sekunde Eng_dnAvrg wird berechnet, indem nun die Differenz aus dem letzten und dem Eng_ctEngSpdDiffCalc_C
Abtastperioden alten Wert gebildet wird.
(UVDW]UHDNWLRQHQ
Alle Ersatzreaktionen werden vollständig über die Meta-Zustandsmaschine verwaltet.

Tabelle 96: Eng_stEngSpd
Bitmaske Wert (Hex) Bedeutung

0000 0001 1
0000 0010 2
0000 0100 4
0000 1000 8
0001 0000 10
0010 0000 20
0100 0000 40
1000 0000 80 Drehzahl ist nicht auswertbar
'UHK]DKOQLFKWDXVZHUWEDU
Die Drehzahl ist nicht auswertbar (Eng_stEngSpd.7 = 1), wenn der Kurbellwellendrehzahlgeber Fid_EngSpdCrS_mp
defekt ist.
%HUHFKQXQJGHU'UHK]DKOlQGHUXQJ
Die Drehzahländerung pro Sekunde Eng_dnAvrg wird berechnet, indem die Differenz aus den letzten Werten der
mittleren Drehzahl Eng_nAvrg über Eng_ctEngSpdDiffCalc_C Werte gemittelt wird.
SG-Initialisierung
In der Initialisierung werden die Drehzahlen wie im Normalbetrieb nur kopiert.
Ausgangsgrößen
Eng_dnAvrg: gemittelte Drehzahländerung pro Sekunde [rpm/s] <SWORD>
Eng_nCurr: aktuelle Motordrehzahl [rpm] <SWORD>
Eng_stEngSpd: status der Motordrehzahl [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
EngM_nAvrgmittlere Motordrehzahl des Positionsmanagementsystems
EngM_nCurraktuelle Motordrehzahl des Positionsmanagementsystems
Messgrößen
Fid_EngSpdCrS_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_EngSpdCrS [-] <UBYTE>
Labels für die Bereitstellung der Drehzahl:
Eng_ctEngSpdDiffCalc_C: Anzahl der Drehzahlwerte zur Mittelung<value>
22.7.2002 eng_spd.fm
(QJB7UT6SG&UY <69$ %B('&$
0RWRUNHQQOLQLH '6(6$
0RWRUNHQQOLQLH(QJB7UT6SG&UY
&$575
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Bereitstellung des aktuellen, maximal erreichbaren Drehmoments als Funktion der Drehzahl. Die Berechnung erfolgt
zeitsynchron.
Drehmomentermittlung:
Der aktuelle maximale Drehmomentwert Eng_trqCrvMax wird aus der Kennlinie Eng_trqSpd_CUR in Abhängigkeit
der mittleren Drehzahl Eng_nAvrg ermittelt.
Abbildung 263 : Motorkennlinie
Eng_nAvrg Eng_trqCrvMax
Eng_trqSpd_CUR
Überwachung
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Ausgangsgrößen
Eng_trqCrvMax: maximales Moment des Momentenintervalls (über Drehzahl) [Nm] <SWORD>
Eingangsgrößen
Messgrößen
Eng_trqSpd_CUR: Drehmomentkennlinie<curve_individual>
eng_trqspdcrv.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJ
'6(6$ 0RWRUNRRUGLQDWRU 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
0RWRUNRRUGLQDWRU&R(QJ
)XQNWLRQVJUXSSH Motorensteuerung
V eh-DrvTrn-Eng-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU

&RRUGLQDWRU(QJLQH0RWRUNRRUGLQDWRU
Der CoordinatorEngine hat die Aufgabe, die Auftraege an den Motor zu verteilen und den Betrieb des Motors zu
überwachen. Zusätzlich wird in dieser Komponente das geforderte Motorausgangsmoment in ein inneres Motormoment
umgerechnet. Um diese Aufgabe erledigen zu können, müssen hier alle Momentenanforderungen und die
Randbedingungen unter denen das Moment realisiert werden soll, zusammenlaufen.
Die komplette Motormomentenkoordination und der Motorzustand (Start, Nachlauf, etc.) ist ebenfalls Teil dieser
Komponente.
Desweiteren wird hier der Kraftstoffverbrauch ermittelt.
Ein weiterer Teil dieser Komponente ist der Abschaltkoordinator, der aufgrund von Abschaltanforderungen
Abstellpfade bedient.
Der Motorkoordinator hat auch die Aufgabe,sicherzustellen, daß in bestimmten Motorbetriebspunkten ausgewählte
Steller nicht zu lange bestromt werden. Dadurch werden sie vor Zerstörung durch mangelhafte Kühlung geschützt.
Außerdem muß beispielsweise ein sinnloses Pumpen einer Vorförderpumpe bei stehendem Motor vermieden werden.
Die Komponente hat keine weiteren Teilkomponenten.
Teilfunktionen
6LHKH³9HUEUDXFKVEHUHFKQXQJ&R(QJB)O&RQVXP´DXI6HLWH
6LHKH³0RWRU]XVWDQG&R(QJBVW(QJ´DXI6HLWH
6LHKH³0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ&R(QJB7UT&DOF´DXI6HLWH

6LHKH³%HJUHQ]XQJVPRPHQW&R(QJB7UT/LP´DXI6HLWH
6LHKH³$EVFKDOWNRRUGLQDWRU&R(QJB0RQ´DXI6HLWH
6LHKH³6WHXHUXQJ6WHOOHUVFKXW]&R(QJB$FWU3UW´DXI6HLWH
6LHKH³1DFKODXIVWHXHUXQJ&R(QJB$IWHUUXQ´DXI6HLWH
6LHKH³(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF´DXI6HLWH
VLHKH³$EVWHOOVWHXHUXQJLP1DFKODXI&R(QJB6K2II´DXI6HLWH
22.7.2002 coeng_overview.fm
&R(QJB7UT&DOF <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ '6(6$
0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ&R(QJB7UT&DOF
&$575 Veh-DrvTn-Eng-CoEng
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
In der Motormomentenberechnung sind folgende Aufgaben realisiert:

1. Berechnung der aktuellen Momentenanforderungen an den Motor aus den Momentanforderungen von
Antriebskontrolle, Leerlaufregler und aktivem Ruckeldämpfer (Störregler) unter Berücksichtigung des
Begrenzungsmoments (drehzahlsynchron, Wunschmoment CoEng_trqInrDes, drehzahlsynchron).
2. Schuberkennung (drehzahlsynchron)
3. Bereitstellung des aktuellen Momentintervalls für die übergeordneten Ebenen (zeitsynchron).
4. Bereitstellung des aktuellen Motorausgangsmoments (drehzahlsynchron).
5. Bereitstellung des aktuellen Intervalls für die Drehzahlanforderung (drehzahlsynchron).
0RPHQWDQIRUGHUXQJHQ
Entsprechend der verschiedenen Dynamik und Aufgaben unterlagerter Teilsysteme werden die eingangsseitigen
Momentanforderungen in verschiedene Ausgangssignale umgesetzt:
• Wunschmoment CoEng_trqInrDes
Von der Momentenforderung des Triebstrangs CoDT_trqDes wird CoEng_trqMin subtrahiert. Das resultierende
Wunschmoment, als inneres Motormoment, ist CoEng_trqInrDesSlow. Das Wunschmoment wird auf einen Wert
größer/gleich 0 Nm begrenzt. Für das Wunschmoment wird die Momentforderung des Arbeitsdrehzahlreglers
VESGov_trq über eine Maximumbildung berücksichtigt.
Das Wunschmoment CoEng_trqInrDes entspricht CoEng_trqInrDesFast sofern keine momentenbegrenzende
Systemfehler vorliegen. Bei Auftreten eines momentenbegrenzenden Systemfehlers wird solange der Systemfehler
aktiv ist (CoEng_stTrqLimErr, Bit 0) oder die Rampe für den Übergang von und zu dem Begrenzungswert bei
Systemfehler aktiv ist (CoEng_stTrqLimErr, Bit 1), das innere Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLim
verwendet.
Berechnung: drehzahlsynchron
Abbildung 264 : Momentenanforderung: Wunschmoment
C o E n g _ s tO v rR u n
C o E n g _ s tT r q L im E r r
C o E n g _ trq In rD e s
C o E n g _ tr q In r L im M N
C o D T _ trq L e a d C o E n g _ trq In rD e s F a s tB a s e _ m p
M X C o E n g _ trq In rD e s F a s t
M X
T R Q _ Z E R O
C o D T _ trq C u rr C o E n g _ trq In rC u rrF a s tB a s e _ m p
M X C o E n g _ trq In rC u rrF a s t
M X
T R Q _ Z E R O
C o D T _ trq D e s C o E n g _ tr q In r D e s S lo w B a s e _ m p
M X C o E n g _ tr q In r D e s S lo w
M X
T R Q _ Z E R O
C o D T _ trq D rv C o E n g _ tr q In r D r v S lo w B a s e _ m p
M X C o E n g _ tr q In r D r v S lo w
M X
T R Q _ Z E R O
C o D T _ trq P C tl
M X C o E n g _ tr q In r P C tl_ m p
M X
c o e n g _ tr q c a lc _ 1 .d s f
T R Q _ Z E R O
V E S G o v _ trq
coeng_trqcalc.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT&DOF
'6(6$ 0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
CoEng_trqInrDrvSlow
• Aktuelles Moment CoEng_trqInrCurr

&R(QJBWUT,QU/LP&R'7BWUT/HDG&R'7BWUT'HV&R'7BWUT&
XU&R'7BWUT'UY&R'7BWUT3&WO&R(QJBWUT0LQ9(6*RYBWUT&
R(QJBWUT,QU'HV)DVW%DVHBPS &R(QJB
WUT,QU'HV6ORZ%DVHBPS&R(QJBWUT,QU&XUU)DVW%DVHBPS&R(QJBWUT,QU'HV &R(QJBWUT,QU'HV6ORZ&
(RQJBWUT,QU'HV)DVW&R(QJBWUT,QU&
XUU)DVW&R(QJBVW2
YU5
XQ&R(QJBVW7UT/LP(UU&R(QJBWUT,QU'
UY6ORZ%DVHBPS&R(QJBWUT,QU3&WOBPS
Von den Momentenforderungen des Triebstrangs CoDT_trqCurr wird CoEng_trqMin subtrahiert. Das
resultierende aktuelle Moment, als inneres Motormoment, ist CoEng_trqInrCurrFast. Das aktuelle Moment wird
auf einen Werte größer/gleich 0 Nm begrenzt. Für das aktuelle Moment wird die Momentforderung des
Arbeitsdrehzahlreglers VESGov_trq über eine Maximumbildung berücksichtigt.
Das aktuelle Moment CoEng_trqInrCurr berechnet sich aus dem Minimum des inneren Begrenzungsmomentes
CoEng_trqInrLim und der Summe aus Vorhaltmoment CoEng_trqInrCurrFast und der gefilterten
Momentenforderung des Leerlaufreglers LIGov_trqFlt. Im Gegensatz zu den anderen Vorhaltepfaden und dem
Sollwertpfad wird im Curr-Pfad die gefilterte Momentenanforderung des Leerlaufreglers verwendet. Dies tut man, um
die bei Leergasfahrt möglicherweise auftretenten schnelle Drehzahlschwingungen (u.a. aus Rückwirkungen vom
Triebsstrang) zu verhindern, durch welche der LIGov P-Anteil mitschwingen würde und dadurch das Signal über den
Curr Pfad weitergeben würde.
• Hinweis: Applikativ kann LIGov_trqFlt = LIGov_trq eingestellt werden.
• Rohmoment CoEng_trqInrRaw
Das Rohmoment beinhaltet den Vorhaltewunsch CoEng_trqInrDesFast und die Luftpfadbegrenzung
CoEng_trqInrLimLead ohne Momentenforderung des Leerlaufreglers CoEng_trqLiLtd. Anschließend wird das
begrenzte LLR-Moment CoEng_trqLiLtd addiert.
• Vorsteuermoment CoEng_trqInrPCtl
Von dem Ungefilterten Fahrerwunschmoment ohne ext. Eingriffe CoDT_trqPCtl wird CoEng_trqMin subtrahiert.
Das resultierende Ungefilterte Fahrerwunschmoment als inneres Motormoment ist CoEng_trqInrPCtl_mp. Das
Fahrerwunschmoment wird auf einen Wert größer/gleich 0 Nm begrenzt. Für das Fahrerwunschmoment wird die
Momentanforderung des Arbeitsdrehzahlreglers VESGov_trq über eine Maximalbildung berücksichtigt.

Das unbegrenzte Vorsteuermoment CoEng_trqInrPCtlULtd ist die Summe aus CoEng_trqInrPCtl_mp und
dem Leerlaufreglermoment LIGov_trq. Das eigentliche Vorsteuermoment CoEng_trqInrPCtl entspricht dem mit
dem Statischen Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLimStat begrenzten Moment CoEng_trqInrPCtlULtd.
• Wunschmoment inklusive begrenztem Leerlaufregler ohne ext. Eingriffe CoEng_trqInrActDrv
Von der Momentanforderung des Triebstrangs ohne ext. Eingriffe CoDT_trqDrv wird CoEng_trqMin subtrahiert.
Das resultierende Wunschmoment ohne ext. Eingriffe als inneres Motormoment ist CoEng_trqInrDrvSlow. Das
Moment wird auf einen Wert größer/gleich 0Nm begrenzt. Weiters wird die Momentforderung des
Arbeitsdrehzahlreglers VESGov_trq über eine Maximumbildung berücksichtigt. Die begrenzte Wunschanforderung
ohne ext. Eingriffe CoEng_trqInrLtdDrv ist das Minimum aus CoEng_trqInrDrvSlow und
CoEng_trqInrLimDes.
Das Wunschmoment inklussive begrenztem Leerlaufregler ohne ext. Eingriffe CoEng_trqInrActDrv beinhaltet die
begrenzte Wunschanforderung ohne ext. Eingriffe CoEng_trqInrLtdDrv und die begrenzte Momentanforderung
des Leerlaufreglers CoEng_trqLiLtd.
• Wunschmoment inklusive begrenztem LeerlaufreglerCoEng_trqInrAct
Dieses Moment beinhaltet die begrenzte Wunschanforderung CoEng_trqInrDrv und die begrenzte
Momentanforderung des Leerlaufreglers CoEng_trqLiLtd.
Abbildung 265 : Momentenanforderung: Rohmoment, aktuelles Moment, begrenztes Wunschmoment und Vorsteuermoment
C o E n g _ tr q In r L im D e s
C o E n g _ tr q In r D e s S lo w
C o E n g _ trq In rL td
M N
C o E n g _ trq In rA c t
C o E n g _ tr q In r L im
C o E n g _ trq In rL td D rv
C o E n g _ tr q In r D r v S lo w M N
C o E n g _ trq In rA c tD rv
L IG o v _ trq
M N
C o E n g _ tr q In r P C tl_ m p C o E n g _ tr q In r P C tlU L td
C o E n g _ trq In rP C tl
C o E n g _ tr q In r L im S ta t M N
C o E n g _ trq In rC u rr
C o E n g _ trq In rC u rrP re _ m p
C o E n g _ trq In rC u rrF a s t M N
C o e n g _ tr q c a lc _ 2 .d s f
L IG o v _ tr q F lt
C o E n g _ tr q In r L im L e a d
C o E n g _ trq In rR a w P re _ m p
M N
C o E n g _ trq In rD e s F a s t C o E n g _ trq In rR a w
T R Q _ Z E R O
22.7.2002 coeng_trqcalc.fm
CoEng_trqInrPCtl
• Sollmoment CoEng_trqInrSet
&R(QJBWUT,QU/LP/HDG&R(QJBVW2YU5XQ&
R(QJBWUT,QU/LP&R(QJBWUT,QU'HV)DVW&R(QJBWUT,QU&XUU)DVW&R(QJBWUT,QU'HV6ORZ/,*RYBWUT/,*RYBWUT)OW&R(QJBWUT/L/WG&
R(QJBWUT,QU/LP'HV&R(QJBWUT,QU&XUU3UHBPS&R(QJBWUT,QU5
DZ3UHBPS&R(QJBWUT,QU&XUU&
R(QJBWUT,QU5DZ&R(QJBWUT,QU/WG&R(QJBWUT,QU$FW&R(QJBWUT,QU/WG'UY&R(QJBWUT,QU$FW'UY&R(QJBWUT,QU3&
WO8/WG
Das Sollmoment, das zur Berechnung der aktuellen Einspritzmenge verwendet wird, beinhaltet als Eingangssignale
den inneren Momentenwunsch CoEng_trqInrDesSlow, die Forderung des Leerlaufreglers CoEng_trqLiLtd und
das innere Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLimDes. Dieser Zwischenwert wird als CoEng_trqInrLtd
übertragen. Dieser Wert ist der Eingang für den Führungsformer des aktiven Ruckeldämpfers. Anschließend wird der
Ausgang des Aktiven Ruckeldämpfer-Störreglers ASDdc_trq subtrahiert. Das resultierende Signal wird mit dem
Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLimDes erweitert um den Offset CoEng_trqOffs begrenzt. Die Erweiterung
ist notwendig, um einen Arbeitsbereich für die Eingriffe des Aktiven Ruckeldämpfer-Störreglers zu schaffen. Der
Offset ergibt sich aus der von Eng_nAvrg abhängigen Kennlinie CoEng_trqOffs_CUR.
Abbildung 266 : Momentenanforderung: Sollmoment
C o E n g _ tr q In r L im D e s C o E n g _ tr q L im O ffs _ m p
E n g _ n A v rg C o E n g _ trq O ffs T R Q _ Z E R O
C o E n g _ trq In rS e t
M X
M N
C o E n g _ s tO v rR u n C o E n g _ trq O ffs _ C U R
C o E n g _ trq S w tO ff_ C C o E n g _ tr q L iL td
P
&
A S D d c _ trq 0
A S D d c _ fa c R m p O v rR u n
C o E n g _ trq S e tA S D d c _ m p
A S D d c _ trq N G v n rP o s
C o E n g _ tr q M in In M a x _ m p
A S D rf_ trq In r M N
C o E n g _ tr q c a lc _ 3 .d s f
A S D d c _ trq N G v n rN e g M X
&R(QJBWUT,QU/LP'
HV&
R(QJBVW2YU5XQ $6'
UIBWUT,QU$6'GFBWUT$
6'GFBWUT1*YQU3RV $6'GFBWUT1
*YQU1HJ&R(QJBWUT0LQ,Q0D[BPS&R(QJBWUT2IV&R(QJBWUT/LP2IVBPS&R(QJBWUT6HW$
6'GFBPS&R(QJBWUT/L/WG&R(QJBWUT,QU6HW$
6'GFBIDF5
PS2YU5XQ&R(QJBWUT6ZW2IB&(QJBQ$YUJ CoEng_trqOffs_CUR
6FKXEHUNHQQXQJ
Die Bedingung für Schub ist (CoEng_trqInrLtd + CoEng_trqLiLtd) <= CoEng_trqOvrRunThres_C bei
gestartetem Motor.
D.h. wenn keine Momentenanforderung vorliegt, bzw. sich durch die Momentbegrenzung ein Wert ergibt, der kleiner als
die Schwelle CoEng_trqOvrRunThres_C ist, wird auf Schub erkannt.
Abbildung 267 : Schuberkennung
C O E N G _ S T N O R M A L
C o E n g _ trq In rL td
&
C o E n g _ trq O v rR u n T h re s _ C
P
&R(QJBWUT,QU/WG&R(QJBWUT2YU5XQ7KUHVB&R(QJBVW2YU5XQ &R(QJBWUT/L/WG CoEng_stEng
1XOOVHW]HQGHU0RPHQWHLP6FKXEEHWULHE
Bei erkanntem Schub wird die Momentanforderung des aktiven Ruckeldämpfers (Führungsformer) ASDrf_trqInr
mittels Faktorrampe ASDdc_facRmpOvrRun auf null gerampt (VLHKH ³$NWLYHU 5XFNHOGlPSIHU 6W|UXQJVUHJOHU
$6'GFB*RYHUQRU´ DXI 6HLWH ,VLHKH ³$EVFKDOWXQJ LP 6FKXE´ DXI 6HLWH ). Ist die Differenz aus
Führungsformer und Störungsregler kleiner der Schwelle CoEng_trqSwtOff_C wird hart auf Null geschaltet.
Bei erkanntem Schub wird die Momentanforderung des aktiven Ruckeldämpfers (Führungsformer) ASDrf_trqInr
einer Min-Max Auswahl mit den Momenten aus der Lastschlagerkennung bei offener Wandlerkupplung unterzogen
(ASDdc_trqNGvnrPos und ASDdc_trqNGvnrNeg). Dieses so gewonnene Moment wird mittels Faktorrampe
ASDdc_facRmpOvrRun auf null gerampt (VLHKH³$NWLYHU5XFNHOGlPSIHU6W|UXQJVUHJOHU$6'GFB*RYHUQRU´DXI
6HLWH,VLHKH³$EVFKDOWXQJLP6FKXE´DXI6HLWH ,, ). Ist die Differenz aus Führungsformer und Störungsregler
kleiner der Schwelle CoEng_trqSwtOff_C wird hart auf Null geschaltet.
Weiters werden bei erkanntem Schub die Momente CoEng_trqInrDes, CoEng_trqInrCurr, CoEng_trqInrRaw
explizit auf Null gesetzt. Dadurch erfolgt die Eliminierung evtl. vorhandener numerischer Ungenauigkeiten der Momente
im Schubbetrieb.
$NWXHOOHV0RPHQWLQWHUYDOO
Abbildung 268 : Momentintervalll
E n g _ trq C rv M a x C o E n g _ trq M a x
C o V e h _ trq A c s D e s C o E n g _ trq L o s s
C o e n g _ tr q c a lc _ 6 .d s f
E n g M _ trq F rc C o E n g _ tr q M in
H P U n _ trq D e s
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT&DOF
'6(6$ 0RWRUPRPHQWHQEHUHFKQXQJ 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
CoEng_trqLoss
• Maximalwert CoEng_trqMax
(QJBWUT&
UY0D[&
R(QJBWUT0D[(QJ0BWUT)UF+38QBWUT'
HV&R(QJBWUT0LQ&R9HKBWUT$FV'HV
Für den Maximalwert des Momentintervalls wird das drehzahlabhängige Maximalmoment aus der Drehmoment-
Kennlinie Eng_trqCrvMax verwendet.
• Minimalwert CoEng_trqMin
Der Minimalwert des Momentintervalls wird durch Addition des aktuellen Reibmoments EngM_trqFrc (negatives
Vorzeichen) und des Momentbedarfs der Hochdruckpumpe HPUn_trqDes (negatives Vorzeichen) gebildet.
• Motorverlustmomente CoEng_trqLoss
In CoEng_trqLoss wird das gesamte Verlustmoment mit positivem Vorzeichen dargestellt. Es berechnet sich aus
der Anforderung der Nebenaggregate CoVeh_trqAcsDes minus den Motorverlusten CoEng_trqMin.
$NWXHOOHV0RWRUDXVJDQJVPRPHQW
Abbildung 269 : Aktuelles Motorausgangsmoment
F M T C _ trq In r C o E n g _ trq
E n g M _ trq F rc
H P U n _ trq D e s
)07& HPUn_trqDes
BWUT,QU(QJ0BWUT)UF&R(QJBWUT
Das aktuelle Motorausgangsmoment wird aus dem aktuell erzeugten inneren Moment FMTC_trqInr durch Addition des
Reibmoments EngM_trqFrc (negatives Vorzeichen) berechnet.
• Maximalwert CoEng_nMax
Als Maximalwert der Drehzahlanforderung wird der Maximalwert CoDT_nMax aus dem Triebstrangskoordinator
verwendet.
• Minimalwert CoEng_nMin
Als minimale Drehzahlanforderung wird das Maximum der Minimalanforderungen aus Triebstrangskoordinator
CoDT_nMin und Schmierung Lub_nMin verwendet.
SG-Initialisierung
• Sämtliche Momentanforderungen werden mit TRQ_ZERO initialisiert.
• Die Initialisierungswerte für das Momentintervall erfolgt mit CoEng_trqMax=TRQ_MAX,
CoEng_trqMin=TRQ_ZERO.
• Das Drehzahlintervall wird auf CoEng_nMax=ENG_N_MAX, CoEng_nMin=ENG_N_MIN initialisiert.
Ausgangsgrößen
CoEng_nMax: Drehzahlintervall Maximum [rpm] <SWORD>
CoEng_nMin: Drehzahlintervall Minimum [rpm] <SWORD>
CoEng_trq: aktuelles Motorausgangsmoment [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrAct: inneres Motormoment ohne Ruckeldämpfer (coeng_trqinrltd +
coeng_trqliltd) [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrActDrv: inneres Moment Wunschwert plus begrenztes LLR-Moment ohne ext.
Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrCurr: inneres Moment aktueller Wert [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrCurrFast: inneres Wunschmoment (schneller Pfad) erzeugt aus CoDT_trqCurr [Nm]
<SWORD>
CoEng_trqInrDes: Wunschmoment (inneres Motormoment) [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrDesFast: Wunschmoment (inneres Motormoment) (schneller Pfad) erzeugt aus
CoDT_trqLead [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrDesSlow: inneres Moment Wunschwert (normaler Pfad) erzeugt aus CoDT_trqDes
[Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrDrvSlow: Wunschmoment des Antriebsstrangs (inneres Moment) ohne ext.
Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLtd: inneres Moment Sollwert nach Begrenzung, vor Eingriff ARD-Störungsregler
[Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLtdDrv: begrenztes Sollmoment (inneres Moment) vor Aktiver Ruckel-dämpfer
ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrPCtl: Vorsteuermoment [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrPCtlULtd: Vorsteuermoment ohne Beschränkungen [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrRaw: inneres Moment Rohwert [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrSet: inneres Moment Sollwert (>Mengenberechnung) [Nm] <SWORD>
CoEng_trqMax: Momentintervall Maximum [Nm] <SWORD>
CoEng_trqOffs: Offset auf Begrenzungsmoment, um Arbeitsbereich für ARDsr zu schaffen [Nm]
<SWORD>
Eingangsgrößen
ASDdc_facRmpOvrRun: Abschaltfaktor bei Schub [-] <SWORD>
ASDdc_trq: Momentforderung Aktiver Ruckeldämpfer (Störungsregler) [Nm] <SWORD>
ASDdc_trqNGvnrNeg: negatives Ausgangsmoment des Drehzahlreglers [Nm] <SWORD>
ASDdc_trqNGvnrPos: positves Ausgangsmoment des Drehzahlreglers [Nm] <SWORD>
ASDrf_trqInr: ARD Führungsformer Momentausgang (inneres Moment) [Nm] <SWORD>
CoDT_nMax: Drehzahlforderung Maximalwert Triebstrangkoordinator [rpm] <SWORD>
CoDT_nMin: Drehzahlforderung Minimalwert Triebstrangkoordinator [rpm] <SWORD>
CoDT_trqCurr: Momentenanforderung Triebstrang Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqDrv: Momentforderung Triebstangkoordinator ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoDT_trqLead: Momentenanforderung Vorhaltewert [Nm] <SWORD>
CoDT_trqPCtl: Ungefilterter Fahrerwunschmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLimLead: Begrenzungsmoment mit lang anhaltenden Begrenzungen [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLimStat: Statisches Begrenzungsmoment [Nm] <SWORD>
Eng_trqCrvMax: maximales Moment des Momentenintervalls (über Drehzahl) [Nm] <SWORD>
EngM_trqFrc: aktuelles Reibmoment [Nm] <SWORD>
22.7.2002 coeng_trqcalc.fm
FMTC_trqInr: aktuelles rückgerechnetes inneres Motormoment [Nm] <SWORD>

HPUn_trqDes: Momentenanforderung der Hochdruckpumpe [Nm] <SWORD>
LIGov_trqFlt: Leerlaufreglermoment PT1 gefiltert [Nm] <SWORD>
VESGov_trq: Momentenanforderung Arbeitsdrehzahlregler [Nm] <SWORD>
Messgrößen
CoEng_trqInrCurrFastBase_mp: inneres schnelles Wunschmoment im Curr-Pfad [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrCurrPre_mp: aktuelles inneres Moment ahne Leerlaufreglerstellgrösse [Nm]
<SWORD>
CoEng_trqInrDesFastBase_mp: inneres schnelles Wunschmoment ohne Veränderung [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrDesSlowBase_mp: inneres langsames Wunschmoment ohne Veränderung [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrDrvSlowBase_mp: Grundwert inneres Sollmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrPCtl_mp: Ungefiltertes Fahrerwunschmoment ohne ext. Eingriffe [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrRawPre_mp: Rohwet inneres Moment ohne Leerlaufreglerstellgrösse [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimOffs_mp: aktueller Momentgrenzwert mit Offset f. ARD [Nm] <SWORD>
CoEng_trqMinInMax_mp: Minimum Moment für Maximum Auswahl [Nm] <SWORD>
CoEng_trqSetASDdc_mp: Sollmoment nach Eingriff Ruckeldämfer vor zweiter Begrenzung (mit
Offset) [Nm] <SWORD>
CoEng_trqOffs_CUR: Kennlinie zur Berechnung des Offsets der
Momentbegrenzung<curve_individual>
CoEng_trqOvrRunThres_C: Momentenschwelle zur Schuberkennung<value>
CoEng_trqSwtOff_C: Momentschwelle, unter der im Schub hart auf 0 geschaltet wird<value>
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT/LP
'6(6$ %HJUHQ]XQJVPRPHQW 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
%HJUHQ]XQJVPRPHQW&R(QJB7UT/LP
Veh-Drv-Trn-Eng-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Aus den verschiedenen Anforderungen des System zur Begrenzung des Motorausgangsmomentes wird das
resultierende Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLim (als inneres Moment) gebildet.
Abbildung 270 : Begrenzungsmoment (Systembegrenzungen und Abgleich)
C o E n g _ d tr q L im U p _ C
s lo p e p o s
P
C o E n g _ d tr q L im D w n _ C
P s lo p e n e g p a ra m
sw p o s C o E n g _ tr q L im E P B S w t_ m p
F rm M n g _ s tE P B A c t to r q u e lim ita tio n d u e to E P B s ig n a l
xa
y C o E n g _ tr q In r L im
C o V e h _ trq A c s D e s xb M N
C o E n g _ d tr q L im U p _ C T 0 C o E n g _ tr q In r L im S ta t
s lo p e p o s
P
C o E n g _ d tr q L im D w n _ C
P s lo p e n e g
s y s te m e r r o r to r q u e lim ita tio n
C o E n g _ tr q In r L im D y n
In jU n _ s tS y s E r r .4
F id _ C o E n g _ tr q L im E r r _ m p >= 1
_ 1 .d s f
c o e n g _ tr q lim
C o E n g _ tr q L im E r r
C o E n g _ tr q L im S w t
sw p o s p a ra m
E n g _ n A v rg
xa
y
xb p o s M N
C o E n g _ tr q L im E r r _ C U R a c tiv e C o E n g _ s tT r q L im E r r
T 0
>= 1
C o E n g _ d tr q L im B itU p _ C
s lo p e p o s
P
C o E n g _ d tr q L im B itD w n _ C
P s lo p e n e g
B i- T u r b o e r r o r to r q u e lim ita tio n
F id _ C o E n g _ tr q L im B iT u r b o _ m p
C o E n g _ tr q L im B itS w t
C o E n g _ tr q L im B it
sw p o s p a ra m
E n g _ n A v rg
xa
y
xb M N
C o E n g _ tr q L im B it_ C U R T 0
C o E n g _ tr q L im C o r r
c o r r e c tio n o f e n g in e p r o te c tio n
to r q u e lim ita tio n
&R(QJBGWUT/LP8SBR&
(QJBGWUT/LP'ZQB&,QM8QBVW6\V(UU)LGB&R(QJBWUT/LP(UUBPS(QJBQ$YUJ&
(RQJBWUT/LP(UUB&85
&R(QJBWUT/LP(UU&R(QJBWUT/LP6ZW&
R(QJBWUT,QU/LP
R&
(QJBVW7UT/LP(UU&R(QJBWUT/LP&RUU&R(QJBWUT/LP%LW&R(QJBWUT/LP%LW6ZW&
(RQJBGWUT/LP%LW8SB&&R(QJBGWUT/LP%LW'Z
QB&
R&
(QJBWUT/LP%LWB&85&
(RQJBGWUT(3%8
SB&
& Fid_CoEng_trqLimBiTurbo_mp
R(QJBGWUT(3%'ZQB&&R9HKBWUT$FV'HV)UP0QJBVW(3%$FW&R(QJBWUT/LP(3%6ZWBPS
Abbildung 271 : Korrektur durch Mototrschutzfunktionen und Momentenbegrenzung (correction of engine protection torque limitation)
D y n a m ic F la g
C o D T _ s tO rd
C o E n g _ tr q L im M in _ m p
G e tB it
0
e n g in e p r o t e c tio n to r q u e lim ita t io n C o E n g _ tr q L im M a x _ m p
tu r b o b o o s t to r q u e lim ita tio n

C o E n g _ tr q L im C o r r
C o E n g _ tr q S lp L im M N M X
C o E n g _ fa c A d jM a x _ C
C o E n g _ fa c A d jM in _ C
C o E n g _ fa c A d jD fl_ C M N M X
C o E n g _ fa c A d j C o E n g _ fa c A d j_ m p
c o e n g _ tr q lim _ 2 .d s f
E n g P rt_ trq In c L o a d
E n g P r t_ fa c P r tL im C o r r

&R'7BVW2UG(QJ3UWBWUT3UW/LP(QJ3UWBWUT,QF/RDG(QJ3UWBIDF3UW/LP&RUU&R(QJBWUT6OS/LP
&R(QJBIDF$ CoeEng_trqLimMax_mp CoEng_facAd_mj p
GM&R(QJBIDF$GM'IOB&&R(QJBWUT/LP0LQBPS &
R(QJBWUT/LP&RUU &R(QJBIDF$GM0D[B&
R(QJBIDF$GM0LQB&&
R(QJBWUT,QU/LP6WDWCoEng_trqInrLimDyn
0LQLPXPELOGXQJXQGKRFKG\QDPLVFKH0RPHQWHQDQIRUGHUXQJHQ
Aus CoEng_trqSlpLim und dem Motormechanikschutz EngPrt_trqPrtLim wird das Minimum

CoEng_trqLimMin_mp gebildet. Ist in den Steuerinformationen CoDT_stOrd das Dynamic-Flag (Bit 0) gesetzt, so geht
die “weiche” Grenze CoEng_trqSlpLim nicht in die Begrenzungsbildung von CoEng_trqLimMin_mp ein. Das
Dynamic-Flag wird bei hochdynamischen Momentenanforderungen gesetzt, bei denen die Rauchbegrenzung verletzt
werden darf.
.RUUHNWXUGXUFK0RWRUVFKXW]IXQNWLRQHQ
Das Minimum CoEng_trqLimMin_mp wird mit dem Moment EngPrt_trqIncLoad aus der
wassertemperaturabhängigen Volllasterhöhung (VLHKH ³hEHUVLFKW PRWRUWHPSHUDWXUDEKlQJLJH 9ROODVWHUK|KXQJ
0RPHQW´DXI6HLWH ) einer Maximumbildung unterzogen und führt so zu dem Moment CoEng_trqLimMax_mp.
Dieses wird mit dem Faktor EngPrt_facPrtLimCorr aus den Motorbegrenzungen (VLHKH ³hEHUVLFKW
hEHUKLW]XQJVVFKXW] IDNWRU´DXI6HLWH) multipliziert und ergibt so das Begrenzungsmoment CoEng_trqLimCorr.
Im Normalbetrieb wird dieses Moment als Momentenbegrenzung CoEng_trqInrLim ausgegeben. Dieser Wert wird
auch in der Message CoEng_trqInrLimStat und in der Message CoEng_trqInrLimDyn übermittelt.
CoEng_trqInrLimStat ist das statische Begrenzungsmoment. CoEng_trqInrLimDyn ist das dynamische
Begrenzungsmoment bei Vollgas.
Ersatzfunktion
22.7.2002 coeng_trqlim.fm
&R(QJB7UT/LP <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ %HJUHQ]XQJVPRPHQW '6(6$
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJEHL%L7XUER)HKOHU
Im Fid_CoEng_trqLimBiTurbo_mp sind die Fehlerpfade eingetragen, bei denen im Fehlerfall eine zusätzliche
Begrenzung des Motormomentes erfolgen soll. Ohne gemeldete Bi-Turbo-Fehler wird CoEng_trqLimCorr als die
Momentenbegrenzung CoEng_trqInrLim ausgegeben. Ist mindestens einer der eingetragenen Fehlerpfade als defekt
gemeldet, so wird CoEng_trqInrLim auf die Ersatzbegrenzung CoEng_trqLimBit rampenförmig (neg. Anstieg
CoEng_dtrqLimBitDwn_C) umgeschaltet. Der Übergang zurück zur normalen Begrenzung CoEng_trqLimCorr
erfolgt mit dem pos. Anstieg CoEng_dtrqLimBitUp_C.
Um zu gewährleisten, daß CoEng_trqInrLim nie größer als die normale Begrenzung CoEng_trqLimCorr ist, wird es
auf CoEng_trqLimCorr begrenzt. Die Begrenzung bei Bi-Turbo-Fehler CoEng_trqLimBit wird über die gemittelte
Motordrehzahl Eng_nAvrg aus der Kennlinie CoEng_trqLimBit_CUR gewonnen.
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJEHL6\VWHPIHKOHU
In Fid_CoEng_trqLimErr_mp sind die Fehlerpfade eingetragen, bei denen im Fehlerfall eine zusätzliche Begrenzung
des Motormomentes erfolgen soll. Im InjUn_stSysErr.4 werden ebenso Systemfehler angezeigt die zu einer
Begrenzung führen können. Ohne gemeldete Systemfehler wird CoEng_trqLimBitSwt als die Momentenbegrenzung
CoEng_trqInrLim ausgegeben. Ist mindestens einer der eingetragenen Fehlerpfade als defekt gemeldet, so wird
CoEng_trqInrLim auf die Ersatzbegrenzung CoEng_trqLimErr rampenförmig (neg. Anstieg
CoEng_dtrqLimDwn_C) umgeschaltet. Der Übergang zurück zur normalen Begrenzung CoEng_trqLimMin_mp
erfolgt mit dem pos. Anstieg CoEng_dtrqLimUp_C.
Um zu gewährleisten, daß CoEng_trqInrLim nie größer als die normale Begrenzung CoEng_trqLimBitSwt ist, wird
es auf CoEng_trqLimBitSwt begrenzt. Die Begrenzung bei Systemfehler CoEng_trqLimErr wird über die gemittelte
Motordrehzahl Eng_nAvrg aus der Kennlinie CoEng_trqLimErr_CUR gewonnen.
Die Information über den Eingriff der zusätzlichen Momentenbegrenzung und der Übergangsrampung kann der
Statusmessage CoEng_stTrqLimErr entnommen werden.
Tabelle 97: Belegung von CoEng_stTrqLimErr
%LWPDVNH :HUW+H[ %HGHXWXQJ
0000 0000 0 normale Begrenzung aktiv

0000 0001 1 zusätzliche Begrenzung bei Systemfehler aktiv
0000 0010 2 Rampung zur normalen Begrenzung
0000 0011 3 Rampung zur zusätzlichen Begrenzung
Im Falle eines EEPROM Lesefehlers wird für den Abgleichwert CoEng_facAdj_mp ein Vorgabewert
CoEng_facAdjDfl_C verwendet (VLHKH³(HSURP,QLWLDOLVLHUXQJ(HS,QLW´DXI6HLWH).
$EJOHLFK
Vor dem Versenden wird CoEng_trqInrLim noch mit dem Abgleichswert CoEng_facAdj aus dem EEPROM
multipliziert.
Der Abgleichwert CoEng_facAdj_mp wird aus dem EEPROM gelesen und auf CoEng_facAdjMin_C bzw.
CoEng_facAdjMax_C begrenzt.
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJGXUFK(3%
Wenn FrmMng_stEPBActaktiv ist, wird das Drehmoment bis zum Wert des Reibmomentes CoVeh_trqAcsDes
rampenförmig (neg.Anstieg CoEng_dtrqEPBDwn_C) verringert. Der Übergang zur normalen Begrenzung
CoEng_trqInrLim erfolgt rampenförmig mit dem pos. Anstieg CoEng_dtrqEPBUp_C. Um sicherzustellen das
CoEng_trqInrLim nicht CoEng_trqLimEPBSwt_mp übertrifft, wird es auf CoEng_trqLimEPBSwt_mpbegrenzt.
0RPHQWHQEHJUHQ]XQJIU/XIWSIDG
Abbildung 272 : Luftpfadbegrenzung
C o E n g _ fa c A d j
M X C o E n g _ tr q In r L im L e a d
E n g P rt_ trq In c L o a d
M N
M N
E n g P r t_ fa c P r tL im C o r r
C o E n g _ tr q L im E r r
C o E n g _ tr q L im _ 3 .d s f
F rm M n g _ s tE P B A c t
T R Q _ M A X
&R(QJBIDF$GM&R(QJBWUT/LP(UU&R(QJBWUT,QU/LP/HDG(QJ3UWBWUT3UW/LP
(QJ3UWBWUT,QF/RDG(QJ3UWBIDF3UW/LP&RUU& FrmMng_stEPBAct
R9HKBWUT$FV'HV
Zusätzliche zu den vorhandenen Begrenzungen wird eine eigene Luftpfadbegrenzung CoEng_trqInrLimLead

gebildet. Diese besteht nur aus statischen Begrenzungen.
SG-Initialisierung
Das Begrenzungsmoment CoEng_trqInrLim wird mit Null initialisiert. Die Begrenzung im Systemfehlerfall ist inaktiv.
Bei der Initialisierung wird der Abgleichwert CoEng_facAdj_mp aus dem EEPROM gelesen und in
CoEng_facAdj_mp geschrieben. (VLHKH³(HSURP,QLWLDOLVLHUXQJ(HS,QLW´DXI6HLWH).
Ausgangsgrößen
CoEng_facAdj: EEPROM Abgleichwert zur Korrektur des Begrenzungsmomentes [-] <SWORD>
CoEng_trqInrLimDyn: Dynamisches Begrenzungsmoment [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLimLead: Begrenzungsmoment mit lang anhaltenden Begrenzungen [Nm] <SWORD>
CoEng_trqInrLimStat: Statisches Begrenzungsmoment [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimBit: Begrenzungsmoment im Bi-Turbo-Fehlerfall [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimBitSwt: Ausgang des Ramp-Switch-Blocks zur Momentbegrenzung im Bi-Turbo-
Fehlerfall [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimCorr: Begrenzungsmoment nach der Multiplikationskorrektur [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimErr: Begrenzungsmoment im Falle eines Systemfehlers [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimSwt: Ausgang des RampSwitch-Block zur Momentbegrenzung im Systemfehlerfall
[Nm] <SWORD>
coeng_trqlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT/LP
'6(6$ %HJUHQ]XQJVPRPHQW 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
Eingangsgrößen
CoEng_trqSlpLim: Begrenzungsmoment für Rauchbegrenzung nach Turboschubbegrenzung [Nm]
<SWORD>
EngPrt_facPrtLimCorr: Begrenzungsmengenkorrekturfaktor [-] <SWORD>
EngPrt_trqIncLoad: Volllasterhöhung des Motorschutzes [Nm] <SWORD>
EngPrt_trqPrtLim: resultierendes Begrenzungsmoment für Motormechanikschutz (inneres
Motormoment) [Nm] <SWORD>
InjUn_stSysErr: systemspezifische Fehler [-] <UWORD>
Messgrößen
CoEng_facAdj_mpAbgleichwert aus dem EEPROM
CoEng_trqLimEPBSwt_mp: Ausgang des RampSwitch-Block zur Momentbegrenzung im electric park
brake fehlerfall [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimMax_mp: Begrenzungsmoment nach der Volllasterhöhung [Nm] <SWORD>
CoEng_trqLimMin_mp: Begrenzungsmoment, falls kein momentenbegrenzender Systemfehler
vorliegt (Minimum aus Rauchgrenze un Motormech.schutz) [Nm] <SWORD>
Fid_CoEng_trqLimBiTurbo_mp: Fid für Momentenbegrenzung bei Bi-Turbo Fehler [-] <UBYTE>
Fid_CoEng_trqLimErr_mp: Messpunkt für Funktions Identifier Fid_CoEng_trqLimErr [-]
<UBYTE>
CoEng_dtrqEBPUp_Cpos. Rampenanstieg bei Umschaltung auf Begrenzungsmoment bei Systemfehler
CoEng_dtrqEPBDwn_C: Rampensteigung abwaerts (Begrenzung bei EPB signal)<value>
CoEng_dtrqLimBitDwn_C: Rampenparameter bei negativer Fehlerflanke Momentenbegrenzung Bi-
Turbo-Fehler<value>
CoEng_dtrqLimBitUp_C: Rampenparameter bei positiver Fehlerflanke Momentenbegrenzung Bi-
Turbo-Fehler<value>
CoEng_dtrqLimDwn_C: neg. Rampenanstieg bei Rückkehr von dem Begrenzungsmoment bei
Systemfehler<value>
CoEng_dtrqLimUp_C: pos. Rampenanstieg bei Umschaltung auf Begrenzungsmoment bei
Systemfehler<value>
CoEng_facAdjDfl_C: Defaultwert für Abgleich Momentenbegrenzung<value>
CoEng_facAdjMax_C: Maximaler Abgleichwert für Abgleich Momentenbegrenzung<value>
CoEng_facAdjMin_C: Minimaler Abgleichwert für Abgleich Momentenbegrenzung<value>
CoEng_trqLimBit_CUR: Kennfeld zur Begrenzungsmomentermittlung bei Bi-Turbo-Fehler in
Abhängigkeit von der Drehzahl<curve_individual>
CoEng_trqLimErr_CUR: Kennlinie für das Begrenzungsmoment bei
Systemfehlern<curve_individual>
22.7.2002 coeng_trqlim.fm
&R(QJB7UT&XUU/LP <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 0LQLPDOHV%HJUHQ]XQJVPRPHQW '6(6$
0LQLPDOHV%HJUHQ]XQJVPRPHQW&R(QJB7UT&XUU/LP
&$575
21,&6WUXNWXUVeh-DrvTn-Eng-CoEng
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Verschiedene Teilfunktionen fordern in bestimmten Betriebszuständen eine Momentenbegrenzung. Die Funktion stellt
die resultierenden Momentenbegrenzung (Minimumauswahl) aus allen vorhandenen Begrenzungen, wie z.B.
Drehmomentbegrenzung, Begrenzungsmenge und Rauchbegrenzung, bereit.
Zusätzlich ausgegeben werden die berechnete Last für OBD (On Board Diagnose) und der Status der
Momentenbegrenzung.
Abbildung 273 : Minimales Begrenzungsmoment - Übersicht
In jC tl_ tr q In r L im
C o E n g _ rT rq
D iff_ tr q M a x
M in im u m lim itin g
to rq u e C o E n g _ tr q In r C u r r L im
c o e n g _ tr q c u r r lim _ 1 0 0 .d s f
C o E n g _ trq O ffs

&R(QJBU7UT&R(QJBWUT,QU&XUU/LP,QM&WOBWUT,QU/LP&R(QJBWUT,QU/LP&R9HKBWUT3US/LP(UU'LIIBWUT0D['UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BWUT)UF*HDUE[BWUT,Q0D[& CoEng_trqOffs
R9HKBWUT$FV'HV&R(QJBWUT0LQ
(UPLWWOXQJGHVDNWXHOOHQ0LQLPXPVDOOHU0RPHQWHQEHJUHQ]XQJHQ&R(QJBWUT,QU&XUU/LP
Das aktuelle Minimum aller Begrenzungen CoEng_trqInrCurrLim ergibt sich nach $EELOGXQJ aus der
Zusammenfassung des Minimums der Begrenzungen im inneren Moment CoEng_trqInrLim, des
Begrenzungsmomentes für Vortrieb bei Systemfehler CoVeh_trqPrpLimErr, des Begrenzungsmomentes des
Allradsteuergerätes Diff_trqMax und des maximalen Getriebeeingangsmomentes Gearbx_trqInMax sowie des
Begrenzungsmomentes InjCtl_trqInrLim .
Abbildung 274 : Das aktuelle Minimum aller Begrenzungen CoEng_trqInrCurrLim
In jC tl_ tr q In r L im
C o E n g _ tr q In r C u r r L im
C o V e h _ tr q P r p L im E r r C o E n g _ tr q In r P r p L im E r r _ m p M N
M N
D iff_ tr q M a x M N
c o e n g _ tr q c u r r lim _ 1 .d s f
G e a rb x _ trq In M a x C o E n g _ trq In rG e a rb x In M a x _ m p
C o E n g _ trq O ffs
,QM&WOBWUT,QU/LP
&R(QJBWUT,QU&XUU/LP&R(QJBWUT,QU/LP
&
R(QJBWUT0LQ&R9HKBWUT$FV'HV&
(RQJBWUT,QU3US/LP(UUBPS&R9HKBWUT3US/LP(UU'UY7UQBU7UDQV'7*HDUE[BWUT)UF&R(QJBWUT,QU*HDUE[,Q0D[BPS*HDUE[BWUT,Q0D[ CoEng_trqOffs
Hinweis: Für die Kenngröße CoEng_trqOffs VLHKH³0RPHQWHQDQIRUGHUXQJ6ROOPRPHQW´DXI6HLWH
9HUKlOWQLVDNWXHOOHV0RPHQW]X0D[LPDOPRPHQW
Das Verhältnis CoEng_rTrq wird aus dem aktuellen Istmoment FMTC_trqInr und dem aktuellen Maximalmoment
CoEng_trqInrCurrLim gebildet.
Abbildung 275 : Berechnete Motorauslastung
F M T C _ trq In r C o E n g _ rT rq
c o e n g _ tr q c u r r lim _ 3 .d s f
1 0 0
C o E n g _ tr q In r C u r r L im
CoEng_rTrq
)07&BWUT,QU&R(QJBWUT,QU&XUU/LP
CoEng_rTrq ist der CARB-calculated load value welcher die aktuelle Motorauslastung in Prozent angibt.
SG-Initialisierung
Ausgangsgrößen
CoEng_rTrq: Verhältnis aktuelles Moment zu Maximalmoment [%] <SWORD>
<SWORD>
Eingangsgrößen
coeng_trqcurrlim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT&XUU/LP
'6(6$ 0LQLPDOHV%HJUHQ]XQJVPRPHQW 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
<SWORD>
CoEng_trqOffs: Offset auf Begrenzungsmoment, um Arbeitsbereich für ARDsr zu schaffen [Nm]
<SWORD>
<SWORD>
FMTC_trqInr: aktuelles rückgerechnetes inneres Motormoment [Nm] <SWORD>
InjCtl_trqInrLim: Begrenzungsmoment (als inneres Moment) resultierend aus der
Begrenzungsmenge InjCtl_qLim [Nm] <SWORD>
Messgrößen
CoEng_trqInrGearbxInMax_mp: maximales Getriebeeingangsmoment als inneres Motormoment [Nm]
<SWORD>
CoEng_trqInrPrpLimErr_mp: Begrenzungsmoment für Vortrieb im Falle eines Systemfehlers als
inneres Motormoment [Nm] <SWORD>
22.7.2002 coeng_trqcurrlim.fm
&R(QJB7UT6OS/LP&DOF <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ $QVWLHJVEHJUHQ]XQJ '6(6$
$QVWLHJVEHJUHQ]XQJ&R(QJB7UT6OS/LP&DOF
&$575 Veh-Drv-Trn-Eng-CoEng
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Für die Rauchbegrenzung FMTC_trqInrLim erfolgt eine Anstiegsbegrenzung zur Minderung eines plötzlichen Anstiegs
des Motormoments beim Einsetzen des Turboladers. Bei Kickdown wird dieser Eingriff overruled.
Wenn die Untersetzung aktiviert ist (FrmMng_stAWD1,Bit 0..2 = 2 oder 6) oder der PNG-status einen Fehler aufweißt
(FrmMng_stAWD1,Bit 0..2 = 7 ) oder ein Timeout oder ein Botschaftszählerfehler auftritt (Fid_CoEng_FrmMngAWD1_mp
beinhaltet Dfp_FrmMngAWD1TO_mp und Dfp_FrmMngAWD1CNT_mp) wird die Turboschubbegrenzung aktiviert.
Abbildung 276 : Anstiegsbegrenzung
F r m M n g _ s tA W D 1 ( B it 0 ..2 )
2
P N G in lo w r a n g e
6
>= 1
c o e n g _ tr q s lp lim _ 1 .d s f
7
C A N - P N G - E r r o r
!F id _ C o E n g _ F r m M n g A W D 1 _ m p .0
S w itc h o ff C o E n g _ s tS lp L im _ m p .7
>= 1
C o E n g _ s tS lp L im _ m p .0 d e la y
C o E n g _ s tS lp L im _ m p .1
&
F M T C _ tr q In r L im S m k
C o E n g _ A P d tr q S lp L im D w n _ C U R
P
A P S C D _ p V a l
C o E n g _ A T C o r _ C U R
P
IA T S C D _ tA ir
C o E n g _ A P d tr q S lp L im U p _ C U R
P
A P S C D _ p V a l
p a r a m
F M T C _ tr q In r L im S m k R A M P C o E n g _ tr q O u tR a m p _ m p C o E n g _ tr q S lp L im
x y M X
F U N C T .
T 0 ix
d T
C o E n g _ tr q In r C u r r M X
C o E n g _ s tS lp L im _ m p .4 &
C o E n g _ tr q n o K ic k D w n _ C
P
C o E n g _ s w tK ic k D w n _ C &
P
F id _ C o E n g _ K ic k D o w n _ m p

$36&'
BS9DO,$
76&'BW$
LU)07&BWUT,QU/LP6PN&R(QJBWUT,QU&XUU&R(QJBVW6OS/LPBPS &R(QJBWUT2XW5
DPSBPS$33&'BVW.
LFN'RZ
Q&R(QJBWUTQR.LFN'
ZQB&
)LGB&R(QJB.LFN'RZQBPS&R(QJBVZ
W.LFN'ZQB&&R(QJBWUT6OS/LP
&
R(QJB$3GWUT6OS/LP'ZQB&85&R(QJB$3GWUT6OS/LP8SB&
85&
(RQJB$7&RUB&85 Fid_CoEng_FrmMngAWD1_mp
)UP0QJBVW$:'

$QVWLHJVEHJUHQ]XQJ7XUERVFKXEEHJUHQ]XQJ
Für die Rauchbegrenzung FMTC_trqInrLimSmk, die als inneres Moment vorliegt, erfolgt eine Anstiegsbegrenzung.
Diese soll eine plötzliche Zunahme des Motormomentes bei Einsetzen des Turboladers mindern (erweiterte
Turboschubbegrenzung).
Sobald die Zuschaltbedingungen
Gearbx_stParGear <= CoEng_stGearLim_C (CoEng_stSlpLim_mp.0)
UND CoEng_nSlpLimMin_C < Eng_nAvrg < CoEng_nSlpLimMax_C
(CoEng_stSlpLim_mp.1)
UND CoEng_trqSlpLimMin_C < CoEng_trqInrCurr < CoEng_trqSlpLimMax_C
(CoEng_stSlpLim_mp.2)
erfüllt sind, wird die Anstiegsgeschwindigkeit durch eine Rampe begrenzt.Die maximale Steigung ergibt sich dabei, je
nach Vorzeichen, aus zwei APSCD_pVal abhängigen Kennlinien (CoEng_APdtrqSlpLimUp_CUR,
CoEng_APdtrqSlpLimDwn_CUR), die noch durch eine von IATSCD_tAir abhängigen Kennlinie (CoEng_ATCor_CUR)
korrigiert werden.
Wenn bei fallender Rampe (FMTC_trqInrLimSmk < CoEng_trqOutRamp_mp (CoEng_stSlpLim_mp.3))
CoEng_trqInrCurr < CoEng_trqOutRamp_mp (CoEng_stSlpLim_mp.4) ist, so wird die Rampe auf das Maximum
von FMTC_trqInrLimSmk und CoEng_trqInrCurr initialisiert.
$XVVFKDOWYHU]|JHUXQJGHU7XUERVFKXEEHJUHQ]XQJ
Um beim Abschalten der Turboschubbegrenzung spürbare Sprünge zu vermeiden, bleibt die Turboschubbegrenzung
nach Wegfall der Zuschaltbedingungen noch so lange aktiv, bis der Ausgang der Rampe die Rauchbegrenzung erreicht
hat oder die Drehmomentbegrenzung eingreift:
FMTC_trqInrLimSmk = CoEng_trqOutRamp_mp
ODER EngPrt_trqPrtLim < CoEng_trqSlpLim
ODER CoDT_stOrd.0 = 1 (VLHKH³.RUUHNWXUGXUFK 0RWRWUVFKXW]IXQNWLRQHQ XQG 0R
PHQWHQEHJUHQ]XQJ FRUUHFWLRQ RI HQJLQH SURWHFWLRQ WRUTXH OLPLWDWLRQ´ DXI
6HLWH )
Wenn die Rampe aktiv ist (Zuschaltbedingungen gültig oder Ausschaltverzögerung aktiv), ist das Bit 7 von
CoEng_stSlpLim_mp gesetzt.
$XVVFKDOWHQGHU7XUERVFKXEEHJUHQ]XQJEHL.LFN'RZQ
Damit der Fahrer die Möglichkeit hat, trotz Turboschubbegrenzung die volle Motorleistung abzurufen, kann diese bei
Kick-Down abgeschaltet werden. Hierfür wird bei anliegendem Kick-Down (APPCD_stKickDown) und wenn kein Kick-
Down Fehler (Fid_CoEng_KickDown_mp) anliegt und bei aktiver Turboschubbegrenzung eine Maximumauswahl
zwischen FMTC_trqInrLimSmk und dem Rampenausgang CoEng_trqOutRamp_mp gebildet. Diese Funktion kann
über CoEng_swtKickDwn_C abgeschalten werden. Bei nicht aktivem Kick-Down geht CoEng_trqnoKickDwn_C in die
Maximumauswahl mit dem Rampenausgang ein.
Ausgangsgrößen
CoEng_trqSlpLim: Begrenzungsmoment für Rauchbegrenzung nach Turboschubbegrenzung [Nm]
<SWORD>
Eingangsgrößen
coeng_trqslplim.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB7UT6OS/LP&DOF
'6(6$ $QVWLHJVEHJUHQ]XQJ 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ

CoEng_trqInrCurr: inneres Moment aktueller Wert [Nm] <SWORD>
EngPrt_trqPrtLim: resultierendes Begrenzungsmoment für Motormechanikschutz (inneres
Motormoment) [Nm] <SWORD>
FMTC_trqInrLimSmk: Begrenzungsmoment Rauchgrenze [Nm] <SWORD>
Messgrößen
CoEng_stSlpLim_mp: Statusbits für Turboschubbegrenzung [-] <UBYTE>
CoEng_trqOutRamp_mp: Ausgang der Rampe (Anstiegsbegrenzung [Nm] <SWORD>
Fid_CoEng_FrmMngAWD1_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoEng_FrmMngAWD1_mp [-]
<UBYTE>
Fid_CoEng_KickDown_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoEng_KickDown [-] <UBYTE>
CoEng_APdtrqSlpLimDwn_CUR: Luftdruck abhängige Kennlinie für fallende
Rampensteigung<curve_individual>
CoEng_APdtrqSlpLimUp_CUR: Luftdruck abhängige Kennlinie für steigende
Rampensteigung<curve_individual>
CoEng_ATCor_CUR: Kennlinie für Lufttemperaturkorrektur<curve_individual>
CoEng_nSlpLimMax_C: obere Drehzahlschwelle f. Aktivierung Tuboschubbegrenzung<value>

CoEng_nSlpLimMin_C: Drehzahlschwelle f. Aktivierung Tuboschubbegrenzung<value>
CoEng_stGearLim_C: höchster Gang für Einsatz der Turboschubbegrenzung<value>
CoEng_swtKickDwn_C: Schalter Ausschalten der Turboschubbegrenzung bei KickDown
ermöglichen<value>
CoEng_trqnoKickDwn_C: Mindestmoment der Turboschubbegrenzung<value>
CoEng_trqSlpLimMax_C: obere Momentenschwelle f. Aktivierung Tuboschubbegrenzung<value>
CoEng_trqSlpLimMin_C: untere Momentenschwelle f. Aktivierung Tuboschubbegrenzung<value>
22.7.2002 coeng_trqslplim.fm
&R(QJB)O&RQVXP <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 9HUEUDXFKVEHUHFKQXQJ '6(6$
9HUEUDXFKVEHUHFKQXQJ&R(QJB)O&RQVXP
)XQNWLRQVJUXSSH Motorkoordinator
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Berechnung des aktuellen Kraftstoffverbrauchs (Diese Berechnung wird Zeitsynchron alle 20ms durchgeführt).
Abbildung 277 : Verbrauchsberechnung
C o E n g _ fa c C o r V a l_ C C o E n g _ q S e tU n B a lT r im _ m p
C o E n g _ d v o lP e r S tr o k e _ m p
In jC tl_ q S e tU n B a l
C o E n g _ d v o lF lC o n s u m
C o E n g _ r h o F u e l_ C X
S tS y s _ s tS trt = = S T S Y S _ S T R T D O N E (0 x 0 0 )
E n g _ n A v rg
C o E n g _ tiP T 1 _ C
N O _ C Y L ( n u m b e r o f c y lin d e r )
K T C o E n g _ d v o lF lC o n s u m F lt
F a c to r 0 ,5 (4 -S tro k e )
P T 1
IV
C o E n g _ v o lF lC o n s u m
D T C o E n g _ v o lto tF lC o n s u m
c o e n g _ flc o n s u m _ 1 .d s f
0
A O H tC D _ v o lF lC o n s u m
,QM&WOBT6HW8Q%DO&
R(QJBUKR)XHOB&(QJBQ$YUJ7&'BVW' CoEng_dvolFConsumCoEng_ti PT1_C
HE9DO&R(QJBGYRO3HU6WURNHBPS &R(QJBGYRO)O&RQVXP)OW&R(QJBYRO)O&RQVXP&R(QJBYROWRW)O&
RQVXP
&R(QJBIDF&RU9DOB&R(QJBT6HW8Q% AOHtCD_volFlConsum
DO7ULPBPS6W6\VBVW6WUW
9HUEUDXFKVEHUHFKQXQJ
Der aktuelle Verbrauchswert wird durch Multiplikation der aktuellen Drehzahl mit der mit dem Abgleichwert
CoEng_facCorVal_Cgetrimmten aktuellen Einspritzmenge InjCtl_qSetUnBal, dividiert durch die Kraftstoffdichte
CoEng_rhoFuel_C, der Zylinderzahl und dem Faktor 0.5 ermittelt. Der Faktor 0.5 ist zur Umwandlung von Drehzahl in
Arbeitshübe notwendig. Der aktuelle Verbrauch CoEng_volFlConsum [ul] wird aus dem aktuellen Verbrauch
CoEng_dvolFlConsum [l/h] und der Tasklaufzeit DT [20ms] sowie dem Zuheizerverbrauch AOHtCD_volFlConsum
gebildet. Der Verbrauchswert seit dem Einschalten der Klemme 15 (T15CD_stDebVal) wird dargestellt durch
CoEng_voltotFlConsum.
Zusätzlich wird ein PT1-gefiltertes Signal CoEng_dvolFlConsumFlt zu Verfügung gestellt, welches erst nach dem
Startabwurf (StSys_stStrt == STSYS_STSTRTDONE (0x00)) berechnet wird, ansonsten gilt der Wert der zu Beginn
des Nachlaufs (CoEng_stEng == COENG_STAFTERRUN (48)) ins EEPROM geschrieben wurde und in der
Initialisierung ausgelesen wird (mit diesem Wert wird auch das PT1-Glied initialisiert). Im Nachlauf wird dieser Wert
gegen Null gehen.
SG-Initialisierung
Die Initialisierungswert für den Kraftstoffverbrauch und den Kraftstoffverbrauch seit dem Einschalten der Klemme 15 ist 0.
Der Initialisierungswert für CoEng_dvolFlConsumFlt wird aus dem EEPROM eingelesen.

Ausgangsgrößen
CoEng_dvolFlConsum: Kraftstoffverbrauch [l/h] <SWORD>
CoEng_dvolFlConsumFlt: mit DT1- und PT1-Regler gefilterter Kraftstoffverbrauch [l/h]
<SWORD>
CoEng_volFlConsum: absoluter Verbrauch (ul/20ms) [ul] <SLONG>
CoEng_voltotFlConsum: Absoluter Kraftstoffverbrauch [ul] <SLONG>
Eingangsgrößen
AOHtCD_volFlCosumZuheizerverbrauch
Messgrößen
CoEng_dvolPerStroke_mp: Kraftstoffverbrauch in [mm^3/hub] [mm^3/hub] <SWORD>
CoEng_qSetUnBalTrim_mp: getrimmte Einspritzmenge [mg/Hub] [mg/hub] <SWORD>
CoEng_facCorVal_C: Abgleichwert für die Verbrauchsberechnung [-]<value>
CoEng_rhoFuel_C: Kraftstoffdichte [kg/m^3]<value>
CoEng_tiPT1_C: Zeitkonstante für PT1 Element<value>
coeng_flconsum.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJBVW(QJ
'6(6$ 0RWRU]XVWDQG 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
0RWRU]XVWDQG&R(QJBVW(QJ
)XQNWLRQVJUXSSH CoEng, Motorkoordinator
Veh-DrvTn-Eg-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Zustandsautomat Motorzustand stellt dem System folgende Informationen zur Verfügung:
1. Aktueller Motorzustand, vorheriger Motorzustand
2. Zeit seit Erreichen der einzelnen Zustände
Die Bestimmung des aktuellen Motorzustands kann zeitsynchron berechnet werden.

Abbildung 278 : CoEng_stEng Zustandsautomat
in itia liz a tio n
C O E N G _ S T S T A N D B Y
[0 x 0 1 ]
T 1 5 C D _ s tD e b V a l = = T R U E
T 1 5 C D _ s tD e b V a l = = T R U E
F id _ C o E n g _ T 1 5 C D _ m p & &
C o E n g _ tiS ta n d b y > = C o E n g _ tiT 1 5 h e a l_ C
C O E N G _ S T A F T E R R U N T 1 5 C D _ s tD e b V a l = = F A L S E C O E N G _ S T S T A R T
[0 x 3 0 ] [0 x 0 2 ]
c o e n g _ s te n g _ 2 .d s f
E c o m a tic a n fo r d e r u n g
C o V e h _ s tE c o C o E n g N rm T o S trt = = T R U E
S ta r t is t e r fo lg t (E rk e n n u n g v o n S ta rts y s te m )
S tS y s _ s tS trt = = S T S Y S _ S T R T D O N E [0 x 0 0 ]
& & k e in e E c o m a tic a n fo rd e ru n g
T 1 5 C D _ s tD e b V a l = = F A L S E C o V e h _ s tE c o C o E n g N rm T o S trt = = F A L S E
C O E N G _ S T N O R M A L
[0 x 0 4 ]
7&'BVW'HE9DO)LGB&
R(QJB7&'
BPS6W6\VBVW6WUW&R(QJBWL7KHDOB&& CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt
(RQJBWL6WDQGE\
22.7.2002 coeng_steng.fm
&R(QJBVW(QJ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 0RWRU]XVWDQG '6(6$
$NWLRQHQ
• Aktionen Zustand STANDBY [0x01]
Motor soll gestartet werden, warten auf Freigabe des Startvorgangs, ggf. Abbrechen des Startvorgangs.
∗ Entry, bei Erreichen des Zustands
Setzen des aktuellen Motorzustands (CoEng_stEng). Sichern des vorigen Zustands (CoEng_stEngOld),
Initialisierung und Start des Timers zur Messung der Zeit seit Erreichen des Zustands. Zusätzlich wird der
vorherige Zustand gesichert, damit im Normalbetrieb nachvollzogen werden kann, wie dieser erreicht wurde.
∗ Static, wenn Zustand beibehalten wird
Halten des Motorzustands, aktualisieren des Timers und der zugehörigen Message (CoEng_tiStandby).
Überprüfung, ob die Wartezeit zur Klemme15 Heilung (CoEng_tiT15heal_C) abgelaufen ist.
∗ Exit, bei Verlassen des Zustandes
Anhalten des Timers.
• Aktionen Zustand START [0x02]
Motor wird gestartet, noch kein Startabwurf erfolgt.
Initialisierung und Start des Timers zur Messung der Zeit seit Erreichen des Zustands.
Halten des Motorzustands, aktualisieren des Timers und der zugehörigen Message (CoEng_tiStart).
∗
Exit, bei Verlassen des Zustandes
• Aktionen Zustand NORMAL [0x04]
Normalbetrieb des Motors.
Halten des Motorzustands, aktualisieren des Timers und der zugehörigen Message (CoEng_tiNormal).
• Aktionen Zustand AFTERRUN [0x30]
Nachlauf, Motor soll abgestellt werden, die verschieden Test- und Verwaltungsaufgaben werden vom Modul Afterrun
durchgeführt.
Halten des Motorzustands, aktualisieren des Timers und der zugehörigen Message (CoEng_tiAfterrun).
SG-Initialisierung
CoEng_stEng wird mit COENG_STSTANDBY [0x01] und CoEng_stEngOld wir mit COENG_ST0 [0x00] initialisiert.
Ausgangsgrößen
CoEng_stEngOld: Motorstatus vor aktuellem Status [-] <UBYTE>
CoEng_tiAfterrun: Zeit seit Erreichen des Motorzustands Nachlauf (COENG_STAFTERRUN) [ms]
<ULONG>
CoEng_tiNormal: Zeit seit Erreichen Zustand NORMAL [ms] <ULONG>
CoEng_tiStandby: Zeit seit Erriechen Zustand STANDBY [ms] <ULONG>
CoEng_tiStart: Zeit seit Erreichen Motorzustand START (0x02) [ms] <ULONG>
Eingangsgrößen
CoVeh_stEcoCoEngNrmToStrt: Ecomaticstatus für Motorstauswechsel von NORMAL nach START [-
] <UBYTE>
Messgrößen
Fid_CoEng_T15CD_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoEng_T15CD [-] <UBYTE>
CoEng_tiT15heal_C: Wartezeit bis zum Startabbruch, falls kein T15 Signal anliegt und T15
Fehler erkannt wurde<value>
coeng_steng.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB0RQ
'6(6$ $EVFKDOWNRRUGLQDWRU 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
$EVFKDOWNRRUGLQDWRU&R(QJB0RQ
)XQNWLRQVJUXSSH Motorkoordinator
Veh-DrvTn-Eg-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Durch den Abschaltkoordinator muß sichergestellt werden, daß das Fahrzeug beim Auftreten von bestimmten
unplausiblen Zuständen und Fehlern in einen sicheren Betriebszustand geführt wird. Bei schwerwiegenden System– und
Fahrzeugfehlern muß das Fahrzeug sogar irreversibel abgestellt werden.
Nicht alle Abschaltanforderungen dürfen zu einem Motorstop führen. Der Grund dafür ist, daß der Motorstop kritisch
betrachtet werden muß, da er bspw. zum Ausfall der Lenkhilfe führen kann. Deshalb wird beim heutigen
Überwachungskonzept bei einer ganzen Reihe von Abschaltanforderungen eine Recovery ausgelöst. Die Aufgabe des
Abschaltkoordinators beschränkt sich auf die Abschaltanforderungen, die entweder zum reversiblen oder zum
irreversiblen Abstellen des Motors führen.
Innerhalb des zentralen Abschaltkoordinators werden die Abschaltanforderungen systemübergreifend gesammelt. Die
Schnittstellen in den Abschaltkoordinator müssen dafür definiert werden. Zu diesem Zweck müssen Treiber die system-
oder projektspezifischen Abschaltanforderungen in eine definierte Schnittstelle umsetzen. Die
Schnittstelleninformationen werden vom zentralen Abschaltkoordinator empfangen und ausgewertet. Im
Abschaltkoordinator können die Abschaltanforderungen applikativ ein- bzw. ausgeschaltet werden.
*UXSSLHUXQJGHU$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ
Eine Gruppe der Abschaltanforderungen stellt der Motorzustand Nachlauf dar. Darauf wird im Abschnitt ³:LUNXQJGHU
$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ´ näher eingegangen.
Weitere Abschaltanforderungen, die während des Normalbetriebs auftreten können, werden durch die zwei Gruppen
“reversibel Abstellen” und “irreversibles Abstellen” des Motors unterschieden.
Abbildung 279 : Abstellen des Motors
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N C o E n g _ s tS h u tO ff.0
C o E n g _ s tR e v S h u tO ff_ C C o E n g _ s tR e v S h u tO ff
r e v e r s ib le s h u t o ff
o f th e e n g in e
r e v e r s ib le s h u t o ff r e q u e s t
0 ...n C o E n g _ s tS h u tO ff.1
C o E n g _ s tS h u tO ffP a th
C o E n g _ s tIR e v S h u tO ff_ C C o E n g _ s tIR e v S h u tO ff
ir r e v e r s ib le s h u t o ff
o f th e e n g in e
c o e n g _ m o n _ 1 .d s f
ir r e v e r s ib le s h u t o ff r e q u e s t
0 ...n C o E n g _ s tS h u tO ff.2
&R(QJBVW(QJ&
R(QJBVW5HY6KXW2IIB&&
R(QJBVW,5HY6KXW2IB&&R(QJBVW5HY6KXW2
II&R(QJBV6WKXW2I3DWK&
(RQJBVW,5 CoEng_stShutOff
HY6KXW2I
Abschaltanforderungen, die systembedingt sowohl im einen, als auch im anderen Fall auftreten können, sind in beiden
Gruppen verfügbar. Durch die Applikationslabel CoEng_stRevShutOff_C bzw. CoEng_stIRevShutOff_C können
die systemübergreifenden Abschaltanforderungen maskiert werden. Dabei ist zusätzlich zu beachten, daß die
Wirksamkeit einer Abschaltanforderung, sofern sie in beiden Gruppen vorhanden ist, nicht gleichzeitig für reversibles und
irreversibles Abstellen des Motors aktiv geschalten werden darf. Die Gruppe “irreversibles Abstellen” hat grundsätzlich
höhere Priorität. Damit wird sichergestellt, daß bei einer fehlerhaften Applikation vorrangig die in dieser Gruppe
applizierten Abstellpfade wirksam werden.
+LQZHLVIn besonderen Fällen dürfen Abschaltanforderungen nicht ausblendbar sein.
Innerhalb den beiden Gruppen wird nochmals eine weitere Aufteilung in Fehlerpfade und Abschaltbotschaften
vorgenommen. Diese Trennung ist sinnvoll, da der DSM (diagnostic system management) das Handling der Fehlerpfade
mittels Fid’s (Funktionsidentifier) unterstützt, und deshalb die Anzahl der Eingänge in den Abschaltkoordinator reduziert
werden kann.
1. Fehlerpfade
Der Abschaltkoordinator hält für die Gruppen “reversibles Abstellen” und “irreversibel Abstellen” jeweils zwei
Funktionsidentifier vor. Damit wird die Möglichkeit geschaffen, daß endgültig defekt erkannte Fehlerpfade
unterschiedliche Abstellpfade in der jeweiligen Gruppe auslösen können. Die Wirksamkeit der Funktionsidentifier ist
immer aktiv.
Beispiele:
∗ Fehlerpfad redundante Schubüberwachung
∗ Fehlerpfad Kommunikationsüberwachung Mikrocontroller - Überwachungsmodul
2. Abschaltbotschaften
Die Abschaltbotschaften werden vom Abschaltkoordinator empfangen und verarbeitet. Über Applikationsmasken
können system- und projektspezifische Abschaltanforderungen selektiert werden, die letztendlich zur
zwischenzeitlichen Einstellung der Einspritzung oder zum Abstellen des Motors führen.
Beispiele:
∗ Überdrehzahl erkannt
Die folgenden beiden Tabellen beschreiben die systemübergreifenden Abschaltanforderungen, die Anzeige innerhalb
eines Meßpunktes, die Maskiermöglichkeiten und das zugehörige Label mit den Abstellpfaden.
Tabelle 98: reversible Abschaltanforderungen
Abschaltanforderung reversibel Bitpositionen von Eingangsgrößen Bitmaske Maskier Label Abstellpfade
CoEng_stRevShutOff ung
Fid: Systemfehler || systemspezifische 0 Fid_CoEng_RevSys_mp || BP_SYS_ERR - CoEng_stShOffRevSys_C
Fehler InjUn_stSysErr.8
Fid: Fahrzeugfehler 1 Fid_CoEng_RevVeh_mp BP_VEH_ERR - CoEng_stShOffRevVeh_C
Fid: Reserviert für Erweiterungen 2 - - - -
Ecomatic Abschaltung 3 CoVeh_stEcomaticOut.0 BP_ECOMATIC_SHUTO - CoEng_stShOffEcomatic_C
FF
Wegfahrsperre (keine Mengenfreigabe) 4 ImmCtl_stStartEnable.0 BP_IMMO_BOLT - nicht applizierbar
Reserviert für Erweiterungen 5 - - - -
22.7.2002 coeng_mon.fm
&R(QJB0RQ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ $EVFKDOWNRRUGLQDWRU '6(6$
Abschaltanforderung reversibel Bitpositionen von Eingangsgrößen Bitmaske Maskier Label Abstellpfade

CoEng_stRevShutOff ung
Airbagkomponente hat ’front crash’ erkannt 6 AirbCD_st.0 BP_AIRB_FRNT_CRSH x CoEng_stShOffAirbFrnt_C
Airbagkomponente hat ’side impact’ erkannt 7 AirbCD_st.1 BP_AIRB_SIDE_IMPCT x CoEng_stShOffAirbSide_C
Airbagkomponente hat ’rear impact’ erkannt 8 AirbCD_st.2 BP_AIRB_REAR_IMPCT x CoEng_stShOffAirbRear_C
Airbagkomponente hat ’rollover bar’ erkannt 9 AirbCD_st.4 BP_ROLLOVR_BAR x CoEng_stShOffRlOvrBar_C
Reserviert für Erweiterungen 10 - - x -
Überdrehzahlerkennung 11 EngPrt_stOvrSpd.0 BP_OVRSPD x CoEng_stShOffOvrSpd_C
Abnormale Verbrennung 12 EngMon_stShOffIrrCmb.0 BP_ENGMON_IRRCMB x CoEng_stShOffIrrCmb_C
Reserviert für Erweiterungen ... ... ... x ...
Getriebesteuergerät keine TSC Kodierung 28 FrmMng_stTSCCod BP_TSCCOD x CoEng_stShOffTSCCod_C
Resonanzvermeidung des TMFW 29 CoEng_stTMFWShOff.0 BP_TMFWSHUTOFF x CoEng_stShOffTMFWRev_C
nicht zu verwenden 31 - - - CoEng_stRevShutOff_C
Tabelle 99: irreversible Abschaltanforderungen
Abschaltanforderung irreversibel Bitpositionen von Eingangsgröße Bitmaske Maskier Label Abstellpfade

CoEng_stIRevShutOff ung
Fid: Systemfehler || systemspezifische 0 Fid_CoEng_IRevSys_mp || BP_SYS_ERR - CoEng_stShOffIRevSys_C
Fehler InjUn_stSysErr.9
Fid: Fahrzeugfehler 1 Fid_CoEng_IRevVeh_mp BP_VEH_ERR - CoEng_stShOffIRevVeh_C
Airbagkomponente hat ’front crash’ erkannt 6 AirbCD_st.0 BP_AIRB_FRNT_CRSH x CoEng_stShOffAirbFrnt_C
Airbagkomponente hat ’side impact’ erkannt 7 AirbCD_st.1 BP_AIRB_SIDE_IMPCT x CoEng_stShOffAirbSide_C
Airbagkomponente hat ’rear impact’ erkannt 8 AirbCD_st.2 BP_AIRB_REAR_IMPCT x CoEng_stShOffAirbRear_C
Airbagkomponente hat ’rollover bar’ erkannt 9 AirbCD_st.4 BP_ROLLOVR_BAR x CoEng_stShOffRlOvrBar_C
Magnetventil Versorgungsabschaltung 15 InjUn_stInjValve.0 BP_SV_CON_SPLY x CoEng_stShOffSV_C
Getriebesteuergerät keine TSC Kodierung 28 FrmMng_stTSCCod BP_TSCCOD x CoEng_stShOffTSCCod_C
Airbagkomp. hat ’crash-intensity’ erkannt 29 Fid_CoEngAirbCDCrash_m BP_AIRB_CRSH_INT x CoEng_stShOffAirbFuel_C
p
nicht zu verwenden 31 - - - CoEng_stIRevShutOff_C
+LQZHLV Die Abschaltanforderungen 0 ... 5 können nicht maskiert werden. Alle mit “x” bezeichneten Eingänge sind
maskierbar.
Dabei bedeutet:
x == 0: Abschaltanforderung inaktiv
x == 1: Abschaltanforderung aktiv
$EVWHOOSIDGH
Je nach Motorzustand bzw. Abschaltanforderung sind unterschiedliche Abstellpfade im Eingriff. Die folgenden beiden
Abbildungen zeigen dies am Beispiel des reversiblen Abstellen des Motors (VLHKH ³UHYHUVLEOH
$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ´ DXI 6HLWH ). Dabei sind in der Abbildung ³UHYHUVLEOHV $EVWHOOHQ
$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ´DXI6HLWH die logischen Eingänge der Abschaltanforderungen, und in der Abbildung
³UHYHUVLEOHV $EVWHOOHQ $EVWHOOSIDGH´ DXI 6HLWH die Bitmasken der dazugehörigen applizierten Abstellpfade
dargestellt.
coeng_mon.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB0RQ
Abbildung 280 : reversibles Abstellen (Abschaltanforderungen)
C o E n g _ s tR e v S h u tO ff
F id _ C o E n g _ R e v S y s _ m p .0
! >= 1
.0
In jU n _ s tS y s E r r .8
F id _ C o E n g _ R e v V e h _ m p .0 .1
!
C o V e h _ s tE c o m a tic O u t.0 .3
!
Im m C tl_ s tS ta r tE n a b le .0 .4
!
A ir b C D _ s t.0
.6
&
A ir b C D _ s t.1
.7
&
A ir b C D _ s t.2
.8 C o E n g _ s tS h u tO ff.1
& >= 1
A ir b C D _ s t.4
.9
&
E n g P rt_ s tO v rS p d .0
.1 1
&
E n g M o n _ s tS h O ffIrrC m b .0
.1 2
&
c o e n g _ m o n _ 2 .d s f
F rm M n g _ s tT S C C o d .0
.2 8
&
C o E n g _ s tT M F W S h O ff.0
.2 9
C o E n g _ s tR e v S h u tO ff_ C &
&R(QJBVW5
HY6KXW2I,QM8QBVW6\V(U)LGB&R(QJB5HY6\VBPS)LGB&R(QJB5HY9HKBPS,PP&WOBVW6WDUW(QDEOH$LUE&
'BVW(QJ3UWBVW2YU6SG&R(QJBVW70):6K2II&R(QJBVW5HY6KXW2IB&R(QJBVW6KXW2 CoVeh_stEcomaticOut
II(QJ0RQBVW6K2I,U&PE)UP0QJBVW76&&RG
Abbildung 281 : reversibles Abstellen (Abstellpfade)
C o E n g _ s tR e v S h u tO ff .0 .1 .3 .4 .6 .7 .8 .9 .1 1 .1 2 .2 8 .2 9
C o E n g _ s tS h O ffR e v S y s _ C
C o E n g _ s tS h O ffR e v V e h _ C
C o E n g _ s tS h O ffE c o m a tic _ C
W e g fa h rs p e rre
- h ie r k e in e R e a k tio n - > N U L L
C o E n g _ s tS h O ffA ir b F r n t_ C
C o E n g _ s tS h O ffA ir b S id e _ C
C o E n g _ s tS h O ffA ir b R e a r _ C
re v . s h u t o ff p a th e s
>= 1
C o E n g _ s tS h O ffR lO v r B a r _ C
C o E n g _ s tS h O ffO v rS p d _ C
C o E n g _ s tS h O ffIrrC m b _ C
c o e n g _ m o n _ 3 .d s f
C o E n g _ s tS h O ffT S C C o d _ C
C o E n g _ s tS h O ffT M F W R e v _ C
&R(QJBVW5
HY6KXW2I&R(QJBVW6K2II5HY6\VB&&
R(QJBVW6K2I5HY9HKB&&R(QJBVW6K2I$LUE)UQWBR&
(QJBVW6K2II$LUE6LGHB&&
(RQJBVW6K2I$LUE5
HDUB&R(QJBVW6K2I5O2YU%DUB&&R(QJBVW6K2I2YU6SGB&&
(RQJBVW6K2
II70):5
HYB&&R(QJBVW6K2I,U&
PEB&
& CoEng_stShOffEcomatic_C
R(QJBVW6K2I76&&RGB&
Das irreversible Abstellen ist in gleicher Weise nach der Tabelle ³LUUHYHUVLEOH$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ´ aufgebaut, hat
aber höhere Priorität. Sobald eine irreversible Abschaltanforderung vorliegt, werden reversible Abschaltanforderungen
in diesem Fahrzyklus nicht mehr gescannt.
&R(QJB0RQ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ $EVFKDOWNRRUGLQDWRU '6(6$
:LUNXQJGHU$EVFKDOWDQIRUGHUXQJHQ
1. Keine Abschaltanforderung aktiv
Die Abstell-Message CoEng_stShutOffPath hat immer den Wert 0, d. h. es ist kein Abstellpfad wirksam.
2. Irreversible Abschaltanforderung
Tritt während des Fahrzykluses eine irreversible Abschaltanforderung auf, so werden in der Abstell-Message
CoEng_stShutOffPath die entsprechend applizierten Abstellpfade gesetzt. Sind mehrere Abschaltanforderungen
gleichzeitig wirksam, so werden die Abstellpfade bitweise verodert und anschließend in die Abstell-Message kopiert.
Schaltet der Fahrer die Zündung aus (Klemme 15 = 0), wird in den Motorzustand Nachlauf gewechselt. In diesem Fall
werden die Abstellpfade bedingt durch den Zustand Nachlauf mit den Abstellpfaden resultierend aus den irreversiblen
Abschaltanforderungen bitweise verodert.
Irreversible Abschaltanforderungen können nur durch einen Neustart (Rechnerhochlauf nach einem SG-Reset)
aufgehoben werden.
3. Reversible Abschaltanforderung
Tritt während des Fahrzykluses eine reversible Abschaltanforderung auf, so werden in der Abstell-
MessageCoEng_stShutOffPath die entsprechend applizierten Abstellpfade gesetzt. Sind mehrere
Abschaltanforderungen gleichzeitig wirksam, so werden die Abstellpfade bitweise verodert und anschließend in die
Abstell-Message kopiert.
Ist der Motor zum Stehen gekommen, so ist ein Neustart während der Nachlaufphase möglich.
Sobald die Abschaltanforderungen nicht mehr vorliegen, werden auch die Abstellpfade wieder freigegeben.
4. Abschaltanforderung durch Motorzustand Nachlauf (CoEng_stEng == COENG_STAFTERRUN)
Im Nachlauf werden ggf. und unter bestimmten Voraussetzungen Tests durchgeführt, die den Motor zum Stehen
bringen. Wird kein Test durchgeführt, so kann der Motor über alle im System verfügbaren Abstellpfade so schnell als
möglich abgestellt werden. In der Botschaft “Abschaltanforderungen Nachlauf” CoEng_stAftRunPath werden
demnach je nach Phase des Nachlaufs unterschiedliche Abstellpfade gesetzt und an den Abschaltkoordinator
gesendet.
5. Abschaltanforderung durch Ecomatic (CoVeh_stEcoTVAShOff == TRUE)
Die Ecomatic stellt den Motor ab und schließt dazu unter anderem die Drosselklappe. Dies geschieht, indem das Bit
5 von CoEng_stShutOff gesetzt wird.
Die Abschaltanforderungen werden global in der Message CoEng_stShutOff angezeigt. Wenn der Motor abgestellt
wird, werden sämtliche Forderungen, die Drosselklappe zu schließen, durch die Message CoEng_stTVAClsd (= TRUE)
überschrieben, um Abstellschlagen zu vermeiden. Dazu müssen weiters die Motordrehzahl Eng_nAvrg kleiner der
Schwelle CoEng_nTVAClsd_C, der Ladedruck BPSCD_pFltVal kleiner der Schwelle CoEng_pTVAClsd_C kleiner der
Schwelle und der Sollwert der Einspritzmenge FMTC_qSet kleiner der Schwelle CoEng_qTVAClsd_C sein. Wenn der
Motor stillsteht, wird die Drosselklappe auf jeden Fall noch geöffnet, damit sie beim Öffnen des Hauptrelais nicht in den
Anschlag fällt, CoEng_stTVAClsd (= FALSE).
Tabelle 100: Abschaltanforderungen global
Bitposition CoEng_stShutOff Abschaltanforderung Bitmaske

0 Motorzustand Nachlauf COENG_SHUTOFF_AFTRUN
1 reversible Abschaltanforderung COENG_SHUTOFF_REV
2 irreversible Abschaltanforderung COENG_SHUTOFF_IREV
Abbildung 282 : Eingriff der Abstellpfade

C o E n g _ s tA ftR u n < = C O E N G _ N _ Z E R O
C o E n g _ s tT V A C ls d
&
C O E N G _ S T A F T E R R U N
E n g _ n A v rg
C o E n g _ n T V A C ls d _ C
B P S C D _ p F ltV a l
&
C o E n g _ p T V A C ls d _ C
F M T C _ q S e t
C o E n g _ q T V A C ls d _ C
C o E n g _ s tA ftR u n P a th
B it
C O E N G _ P A T H _ C L O S E _ T H R O T T L E
O R
B it
O R
B it
O R 5
C o E n g _ s tS h u tO ffP a th
ir r e v . s h u t o ff p a th e s
S e tB it
re v . s h u t o ff p a th e s
C o E n g _ s tS h u tO ff.1
c o e n g _ m o n _ 4 .d s f
C o V e h _ s tE c o T V A S h O ff
&R(QJBVW79$&OVG&R(QJBVW6KXW2I&R(QJBVW6KXW2II3DWK&
R(QJBVW$IW5XQ&
R(QJBVW$IW5XQ3DWK (QJBQ$YUJ%36&'BS)OW9DO)07&
BT6HW&R(QJBQ79$&
OVGB&
&R(QJBS79$&
OVGB&
& CoVeh_stEcoTVAShOff
R(QJBT79$&OVGB&
Die folgende Tabelle beschreibt die Abstellpfade mit zugehöriger Bitmaske und Kodierung, die systemübergreifend
Verwendung finden.
Tabelle 101: Abstellpfade
Bitposition Abstellpfad Bitmaske

0 Setzt die Ansteuerzeit auf Null COENG_PATH_ET_ZERO
1 Setzt Menge auf Null COENG_PATH_FL_QNT
2 Setzt Raildruck auf Minimum COENG_PATH_RP_MIN
3 Setzt Elementschutz ein COENG_PATH_ELEM_PROT
4 Verzögern des Förderbeginns COENG_PATH_STRT_OF_DELIVER
5 Drosselklappe schließen COENG_PATH_CLOSE_THROTTLE
6 Fahrzustand abstellen COENG_PATH_DISABLE_DRIVE
coeng_mon.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB0RQ
Bitposition Abstellpfad Bitmaske

7 Abstellen des Niederdruckkreislauf COENG_PATH_LPSYS_OFF
8 Abstellen der Einspritzendstufen COENG_PATH_INJ_VALVE_OFF
9 Abstellen der Magnetventile COENG_PATH_SOL_VALVE_OFF
10 Normal abstellen des Hauptrelais COENG_PATH_MRLY_REGULAR_OFF
11 Schnell abstellen des Hauptrelais COENG_PATH_MRLY_QUICK_OFF
... Reserviert für Erweiterungen ...
13 Schließen der Abgasrückführung COENG_PATH_CLOSE_EGR
... Reserviert für Erweiterungen ...
30 Abstellen mit Lüfternachlauf COENG_PATH_WITH_FAN_WAIT
31 Reserviert für Erweiterungen ...
Dabei bedeutet:
Bit x == 0: Aktion unter Softwarekontrolle/Abstellpfad nicht vorhanden
Bit x == 1: Aktion führt zum Abstellen der Einspritzung/des Motors über den angegebenen Pfad
9RUVLFKWDas Hauptrelais kann auf zwei Arten abgeworfen werden. Soll das Hauptrelais nahezu unverzögert in einem
beliebigen Motorbetriebszustand abgeworfen werden, so ist dafür zu sorgen, daß in der Abstellbotschaft das Bit
COENG_PATH_MRLY_QUICK_OFF gesetzt wird. Soll das Hauptrelais am Ende des Nachlaufs abgeworfen werden, ist
in der Abstellbotschaft das Bit COENG_PATH_MRLY_REGULAR_OFF zu setzen.
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Der Initialisierungswert für die Message CoEng_stShutOff (globale Abschaltanforderungen) und die Abstell-Message
CoEng_stShutOffPath ist 0.
$XVJDQJVJU|HQ
CoEng_stIRevShutOff: irreversible Abschaltursachen (nach Maskierung) [-] <ULONG>

CoEng_stRevShutOff: reversible Abschaltursachen (nach Maskierung) [-] <ULONG>
CoEng_stShutOff: Typ der wirksamen Abschaltursache (0: Nachlauf; 1: reversibel; 2:
irreversibel) [-] <UBYTE>
CoEng_stShutOffPath: aktive Abstellpfade resultierend aus aktiven reversiblen,
irreversiblen und Nachlauf-Abstellpfaden [-] <ULONG>
(LQJDQJVJU|HQ
AirbCD_st: Abschaltanforderungen für Airbag/Überrollbügel [-] <UBYTE>

BPSCD_pFltVal: gefilterter Wert des Ladedrucks [hPa] <SWORD>
CoEng_stAftRunPath: Abschaltpfade aufgrund Motorzustand Nachlauf [-] <ULONG>
CoEng_stTMFWShOff: Status Message ob Abschaltanforderung für das Zweimassenschwungrad
notwendig ist [-] <UBYTE>
CoEng_stTVAClsd: Status für Drosselklappe im Nachlauf zur Vermeidung von Abstellschlagen
[-] <UBYTE>
CoVeh_stEcomaticOut: Status von Ecomatic für EKP Ein/Ausschaltung [-] <UBYTE>
CoVeh_stEcoTVAShOff: Ecomatic Anforderung für TVA Abschaltung [-] <UBYTE>
EngMon_stShOffIrrCmb: Abschaltbotschaft an Abschaltkoordinator auf Grund irregulärer
Verbrennung [-] <UBYTE>
EngPrt_stOvrSpd: Überdrehzahl-Status [-] <UBYTE>
FMTC_qSet: Einspritzmenge Sollwert (>Einspritzung) [mg/hub] <SWORD>
FrmMng_stTSCCod: TSC Kodierung im EDC ist in Ordnung [-] <UBYTE>
ImmCtl_stStartEnable: Motorstart erlaubt [-] <UBYTE>
InjUn_stInjValve: Abschaltanforderungen für Injektor [-] <UBYTE>
InjUn_stSysErr: systemspezifische Fehler [-] <UWORD>
0HVVJU|HQ
Fid_CoEngAirbCDCrash_mp: Meßpunkt für Funktions-ID Abschaltung Motor durch Airbag [-]

<UBYTE>
CoEng_nTVAClsd_C: Drehzahlschwelle für das Schließen der Drosselklappe im Nachlauf<value>

CoEng_pTVAClsd_C: Ladedruckschwelle für das Schließen der Drosselklappe im
Nachlauf<value>
CoEng_qTVAClsd_C: Mengenschwelle für das Schließen der Drosselklappe im Nachlauf<value>
CoEng_stIRevShutOff_C: Maske für irreversible Abschaltursachen<value>
CoEng_stRevShutOff_C: Maske für reversible Abschaltursachen<value>
CoEng_stShOffAirbFrnt_C: Abstellpfade für Airbag Frontalaufprall aktiv<value>
CoEng_stShOffAirbFuel_C: Abstellpfade für Airbag Crash-Intensität aktiv<value>
CoEng_stShOffAirbRear_C: Abstellpfade für Airbag Heckaufprall aktiv<value>
CoEng_stShOffAirbSide_C: Abstellpfade für Airbag Seitenaufprall aktiv<value>
CoEng_stShOffEcomatic_C: Abschaltanforderung von Ecomatic<value>
CoEng_stShOffIRevSys_C: Abstellpfade für irreversible Systemfehler<value>
CoEng_stShOffIRevVeh_C: Abstellpfade für irreversible Fahrzeugfehler<value>
CoEng_stShOffIrrCmb_C: Abstellpfade bei irregulärer Verbrennung<value>
CoEng_stShOffOvrSpd_C: Abstellpfade aufgrund Überdrehzahl<value>
CoEng_stShOffRevSys_C: Abstellpfade für reversible Systemfehler<value>
CoEng_stShOffRevVeh_C: Abstellpfade für reversible Fahrzeugfehler<value>
CoEng_stShOffRlOvrBar_C: Abstellpfade für Überrollbügel aktiv<value>
CoEng_stShOffSV_C: Abstellpfade aufgrund dauerbestromtem Magnetventil<value>
CoEng_stShOffTMFWRev_C: Reversible Abschaltanforderungen fuer das
Zweimassenschwungrad<value>
CoEng_stShOffTSCCod_C: Abstellpfade für TSC Kodierung<value>
Die Label der Abstellpfade sind Systemgrößen und dürfen für die Kunden nicht verstellbar sein.
Die zu applizierenden Bitpositionen innerhalb der Abstellpfad-Label sind der Tabelle ³$EVWHOOSIDGH´DXI6HLWH zu
entnehmen.
&R(QJB$FWU3UW <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 6WHXHUXQJ6WHOOHUVFKXW] '6(6$
6WHXHUXQJ6WHOOHUVFKXW]&R(QJB$FWU3UW
)XQNWLRQVJUXSSH Komponentenschutz
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Bei stehendem Motor muß sichergestellt werden, daß ausgewählte Steller nicht zu lange bestromt werden, um sie vor
Zerstörung durch mangelhafte Kühlung zu schützen.
Zudem muß bei einer elektrischen Vorförderpumpe ein sinnloses Pumpen gegen eine nicht fördernde Hochdruckpumpe
vermieden werden. Beispielsweise muß bei einem Crash sichergestellt sein, daß bei unterbrochener Kraftstoffzuführung
kein Diesel auf die Straße gepumpt werden kann.
Die Aufgabe des Stellerschutzes beschränkt sich auf die Überwachung der Motordrehzahl. Fahrzeug- und Systemfehler,
die ebenfalls zum Abstellen von Stellern führen können, werden im ³$EVFKDOWNRRUGLQDWRU&R(QJB0RQ´DXI6HLWH
berücksichtigt.

Der aktuelle Zustand der Steuerung für den Stellerschutz ist aus der Variablen CoEng_stMonActrPrt ablesbar. Die
Berechnung der Zustände findet im 20ms-Raster statt. Daraus ergibt sich beim Zustandswechsel eine maximale
Verzugszeit von 20ms.
%HVFKUHLEXQJGHU=XVWlQGH
Abbildung 283 : Steuerung Stellerschutz
c o e n g _ a c trp rt_ 1 .d s f
te r m in a l 1 5 o ff - > o n
C O E N G _ A C T R _ W A IT _ S T A N D B Y (0 x 0 0 ) t s in c e p r e - g lo w in g is o v e r > = C o E n g _ tiA c tr P r t_ C
E n g _ n A v r g > = C o E n g _ n A c tr R e le a s e _ C C O E N G _ A C T R _ S T A N D B Y (0 x 2 0 )
E n g _ n A v r g > = C o E n g _ n A c tr R e le a s e _ C
C O E N G _ A C T R _ S T R T _ O P R (0 x 1 0 )
( t s in c e E n g _ n A v r g = = 0 ) > = C o E n g _ tiA c tr P r t_ C
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T N O R M A L
E n g _ n A v rg = = 0
& & F id _ C o E n g _ A c tr P r t != F A L S E
C O E N G _ A C T R _ O P R (0 x 3 0 ) C O E N G _ A C T R _ P R T (0 x 4 0 )
E n g _ n A v r g > = C o E n g _ n A c tr R e le a s e _ C
=XVWDQG&2(1*B$&75B:$,7B67$1'%<[:DUWHQDXI6WDQGE\%HWULHE
Sobald der Fahrer den Anlasser betätigt und die Drehzahl die Schwelle CoEng_nActrRelease_C überschreitet, wird
in den ³=XVWDQG&2(1*B$&75B6757B235[6WHOOHULP6WDUWEHWULHE´ gewechselt.
Steht der Motor nach Klemme 15 ein länger als das Vorglühen des Brennraumes dauert (GlwCtl_stLogic!=
GLWCTL_WAIT_FOR_COOLANT_TEMP (0x0000) und GlwCtl_stLogic!= GLWCTL_PRE_GLOW (0x0010)), so wird die
Stellerschutzzeit CoEng_tiActrPrt_C gestartet. Nach Ablauf dieser Zeit wird in den ³=XVWDQG
&2(1*B$&75B67$1'%<[6WHOOHULP6WDQGE\%HWULHE´ gewechselt.
=XVWDQG&2(1*B$&75B6757B235[6WHOOHULP6WDUWEHWULHE
Wird der Startabwurf CoEng_stEng == COENG_STNORMAL (0x04) erreicht, so erfolgt ein Wechsel in den ³=XVWDQG
&2(1*B$&75B235[6WHOOHULP1RUPDOEHWULHE´ .
Falls der Startvorgang abgebrochen wird und der Motor wieder zum Stehen kommt, wird erst nach Ablauf der Zeit
CoEng_tiActrPrt_C in den ³=XVWDQG &2(1*B$&75B67$1'%< [ 6WHOOHU LP 6WDQGE\%HWULHE´
gewechselt.
+LQZHLVDie zeitliche Entprellung an dieser Stelle ist auch notwendig, da insbesondere beim Kaltstart die Drehzahl im
Startvorgang derart instabil ist, daß mit einem ständigen Wechsel zwischen ³=XVWDQG&2(1*B$&75B6757B235
[6WHOOHULP6WDUWEHWULHE´ und ³=XVWDQG&2(1*B$&75B67$1'%<[6WHOOHULP6WDQGE\%HWULHE´
zu rechnen wäre. Dies würde sich auf die Ansteuerung der entsprechenden Steller direkt auswirken und muß verhindert
werden.
=XVWDQG&2(1*B$&75B67$1'%<[6WHOOHULP6WDQGE\%HWULHE
Der Standby-Betrieb stellt für einen Teil der Steller einen Schutzzustand dar. Dieser Zustand wird solange beibehalten,
bis die Drehzahl wieder die Schwelle CoEng_nActrRelease_C überschreitet.
=XVWDQG&2(1*B$&75B235[6WHOOHULP1RUPDOEHWULHE
Der ³=XVWDQG &2(1*B$&75B235 [ 6WHOOHU LP 1RUPDOEHWULHE´ wird beibehalten, solange die Drehzahl
ungleich 0 ist. Danach wechselt man in den ³=XVWDQG&2(1*B$&75B357[6WHOOHUVFKXW]DNWLY´.
Einen Sonderfall stellt das Verhalten bei einem Drehzahlgeberdefekt dar. Wird ein Drehzahlgeberdefekt erkannt, so kann
die Drehzahl Eng_nAvrg beispielsweise auf 0 gezwungen werden. In diesem Moment läßt sich über die tatsächlich
vorhandene Motordrehzahl keine Aussage mehr treffen.
Um die Möglichkeit zu haben, systembedingt zu entscheiden, ob ein Zustandswechsel in den ³=XVWDQG
&2(1*B$&75B357[6WHOOHUVFKXW]DNWLY´ erfolgen soll, wurde der Fehleridentifier Fid_CoEng_ActrPrt
vorgehalten. Für den Fall, daß ein Zustandswechsel gewünscht wird, bleibt der Fehleridentifier leer.
=XVWDQG&2(1*B$&75B357[6WHOOHUVFKXW]DNWLY
Dieser Zustand stellt ebenfalls für einen Teil der Steller einen Stellerschutz dar und kann auf zwei Arten erreicht werden:
Klemme 15 ein: Der Motor wird abgewürgt. Ein Wechsel in den ³=XVWDQG&2(1*B$&75B235[6WHOOHU
LP 1RUPDOEHWULHE´ kann dadurch erreicht werden, daß der Motor durch Anschieben des Fahr-
zeugs wieder in Bewegung gesetzt wird.
Die Drehzahl wurde beispielsweise auf 0 gezwungen. Ein Zustandswechsel kann durch die korrek-
te Erfassung der Drehzahl wieder erreicht werden.
Klemme 15 aus: Stillstand des Motors; weiterhin ist der Motorzustand “Nachlauf” aktiv.
$EEUXFKGHVDNWXHOOHQ=XVWDQGHV
Wird während des Nachlaufs die Klemme 15 wieder eingeschaltet, so erfolgt ein Abbruch des aktuellen Zustandes der
Stellerschutzsteuerung. Daraufhin wird wieder in den ³=XVWDQG&2(1*B$&75B:$,7B67$1'%<[:DUWHQ
DXI6WDQGE\%HWULHE´ gewechselt.
SG-Initialisierung
Die Zustandsvariable der Steuerung Stellerschutz CoEng_stMonActrPrt wird mit dem ³=XVWDQG
&2(1*B$&75B:$,7B67$1'%<[:DUWHQDXI6WDQGE\%HWULHE´ initialisiert.
Ausgangsgrößen
CoEng_stMonActrPrt: Zustand der Steuerung Stellerschutz [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
coeng_actrprt.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB$FWU3UW
'6(6$ 6WHXHUXQJ6WHOOHUVFKXW] 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ

GlwCtl_stLogic: aktueller Zustand der Glühzeitsteuerung [-] <UWORD>
CoEng_nActrRelease_C: Mindestdrehzahl für Stellerfreigabe<value>
CoEng_tiActrPrt_C: maximale Zeit für Stellerbestromung<value>
22.7.2002 coeng_actrprt.fm
&R(QJB$IWHUUXQ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 1DFKODXIVWHXHUXQJ '6(6$
1DFKODXIVWHXHUXQJ&R(QJB$IWHUUXQ
)XQNWLRQVJUXSSH Motorsteuerung
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Mit Ausschalten der Klemme 15 geht das Steuergerät in den Nachlauf und die ³1DFKODXIVWHXHUXQJ
&R(QJB$IWHUUXQ´ wird gestartet. Weiters wird nach Klemme 15 aus die Message CoEng_stENGSlpInd auf TRUE
gesetzt, die dem Gateway - SG anzeigt, daß das MSG bereit ist um die CAN - Controller abzuschalten. Im Nachlauf wird
der Motor abgestellt. Weiterhin erfolgen einige Tests und Schreibvorgänge zum EEPROM. Als Letztes wird das
Hauptrelais abgeschaltet und somit die Spannungsversorgung zum Steuergerät unterbrochen.
Am Nachlaufprozess sind mehrere Zustandssteuerungen beteiligt. In der folgenden Grafik wird das Zusammenspiel
dieser Steuerungen dargestellt.
Abbildung 284 : Übersicht: Zusammenspiel der Steuerungen im Nachlauf
e n g in e c o o r d in a to r
(C o E n g _ s tE n g )
C o E n g _ s tE n g = =
C O E N G _ S T A F T E R R U N (0 x 3 0 )
s ta te m a c h in e :
s ta te m a c h in e : a fte r r u n c o n tr o l s ta te m a c h in e : s h u t o ff c o n tr o l
m a in r e la y c o n tr o l
(C o E n g _ s tA ftR u n ) (C o E n g _ s tM o n S h O ff)
( M R ly C D _ s tM o n )
C o E n g _ s tA ftR u n = =
C O E N G _ A R _ T U R N _ O F F (0 x 1 0 )
C o E n g _ s tM o n S h O ff = =
C O E N G _ W A IT _ F O R _ S H O F F _ M R L Y (0 x 3 0 )
M R ly C D _ s tM o n = = C o E n g _ s tA ftR u n = =
M R L Y C D _ N O T _ O P E N C O E N G _ A R _ M R L Y (0 x F 0 )
(0 x 0 6 )
C o E n g _ s tS h u tO ffP a th .1 1 = 1 C o E n g _ s tA ftR u n P a th .1 1 = 1
c o e n g _ a ftru n _ 1 .d s f
C o E n g _ s tS h u tO ff C o E n g _ s tS h u tO ff
s h u t o ff c o o r d in a to r
&R(QJBVW$
IW5XQ&R(QJBVW0RQ6K2II&R(QJBVW(QJ&R(QJBVW$
IW5XQ3DWK&R(QJBVW6KXW2
II3DWK&
R(QJBVW6KXW2II MRlyCD_stMon
Der aktuelle Zustand des Nachlaufs ist aus der Variablen CoEng_stAftRun ablesbar. Die Berechnung der Zustände
findet im 20ms- Raster statt. Daraus ergibt sich beim Zustandswechsel eine maximale Verzugszeit von 20ms.
Abbildung 285 : Zustandsautomat: Nachlaufsteuerung (CoEng_stAftRun)
te r m in a l 1 5 o ff - > o n C o E n g _ s tE x tW a it = = 0
C O E N G _ A R _ N O R M A L
(0 x 0 0 )
" a fte r r u n in a c tiv e "
C O E N G _ A R _ S O P T S T
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T A F T E R R U N (0 x 3 0 ) (0 x 4 5 )
" d e la y tim e fo r S O P T s t"
C O E N G _ A R _ T U R N _ O F F
(0 x 1 0 ) d e la y tim e C o E n g _ tiS O P T s tR d y _ C e la p s e d
" tu r n o ff th e e n g in e "
C o E n g _ s tM o n S h O ff = = C O E N G _ W A IT _ F O R _ S H O F F _ M R L Y (0 x 3 0 ) C O E N G _ A R _ E E P _ T R IG
& & !D S M _ A fte rR u n () (0 x 5 0 )
" tr ig g e r d a ta s to r a g e "
C O E N G _ A R _ N _ Z E R O
(0 x 2 0 ) u n c o n d itio n a l
" e n g in e s ta n d s till"
E n g _ n A v rg = = E N G _ N _ Z E R O
& & d e la y tim e C o E n g _ tiT V A C ls d _ C e la p s e d C O E N G _ A R _ E E P _ S T O R E
& & d e la y tim e C o E n g _ tiT V A O p n _ C e la p s e d (0 x 5 1 )
" d a ta s to r a g e a c tiv e "
C O E N G _ A R _ IM M C T L _ W A IT C o E n g _ s tE E P S to re _ m p .1 = = 1
(0 x 2 5 )
" w a it fo r im m o b iliz e r "
C O E N G _ A R _ F L T _ S T O R E
(0 x 5 2 )
d e la y tim e C o E n g _ tiA ftR u n _ Im m C tl_ C e la p s e d " fa u lt s to r a g e a c tiv e "
C O E N G _ A R _ IM M C T L _ S A V E
(0 x 2 6 )
" s a v e w ith im m o b iliz e r "
C O E C N O G E _ N A GR __ GA RW _ S S L W P TA _ C O K F _ F W A I T
E n g _ n A v rg = = E N G _ N _ Z E R O (( 00 xx 55 53 ))
& & ( C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ R E V (1 ) !C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ R E V (1 ) "" ww aa ii tt ff oo rr gg aa tt ee ww aa yy ss ii gg nn aa ll "" C o E n g _ s tE E P S to re _ m p .2 = = 1
& & ( C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ R E V (1 )
|| C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ IR E V (2 ) ) & & !C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ IR E V (2 )
|| C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ IR E V (2 ) )
C o E n g _ s tE E P S to re _ m p .2 = = 1
& & !C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ R E V (1 )
C O E N G _ A R _ T S T & & !C o E n g _ s tS h u tO ff.C O E N G _ S H U T O F F _ IR E V (2 )
(0 x 3 0 )
" d e la y tim e a n d a fte r r u n te s ts "
C O E N G _ A R _ M IN _ T IM E
d e la y tim e C o E n g _ tiP w r S tg D ia R d y _ C e la p s e d (0 x 6 0 )
C o E n g _ s tS h u tO ffP a th . & & A F S C D _ s tO ffs T s t = = A F S C D _ O F F S T S T _ D O N E (1 ) " m in im u m a fte r r u n tim e "
C O E N G _ P A T H _ W IT H _ F A N _ W A IT (3 0 ) & & In jU n _ s tT s t = = 0 x F F F F
tim e r
C O E N G _ A R _ W IT H _ F A N _ W A IT C o E n g _ tiM in A ftR u n _ C
(0 x 2 1 ) C O E N G _ A R _ F A N _ W A IT e la p s e d
" s h u t o ff w ith fa n w a it" (0 x 4 0 )
" w a it fo r fa n c o n tr o l r e a d y "
C O E N G _ A R _ M R L Y
(0 x F 0 )
F a n C tl_ s tO u t = = F A L S E " tr ig g e r m a in r e la y s h u t o ff"
!C o E n g _ s tS h u tO ffP a th . M R ly C D _ s tM o n = =
c o e n g _ a ftr u n _ 2 .d s f
C O E N G _ P A T H _ W IT H _ F A N _ W A IT (3 0 ) M R L Y C D _ N O T _ O P E N (0 x 0 6 )
C O E N G _ A R _ E X T _ W A IT
(0 x 4 1 )
" w a it fo r e x te r n a l e v e n ts "
C O E N G _ A R _ O F F
(0 x F F )
" m a in r e la y d id n 't o p e n "
CoEng_stEngCoEng_stMonShOfEng_nAvrgCoEng_stShutOfAFSCD_stOfsT tCoEng_tiPwrStgDiaRdy_CInjUn_stTsFanCtl_sOutCoEng_stExWaitCoEng_stE PStore_mpCoEng_tiMnAftRun_CMRlyCD_stMon CoEng_tiSOPTstRdy CoEng_tiTVAOpn_C

&R(QJBVW6KXW2I3DWK &R(QJBWL79$&OVGB&
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B1250$/[,QDNWLYHU1DFKODXI
Während des Normalbetriebes ist die Nachlaufsteuerung inaktiv. Der Motorkoordinator (VLHKH ³&R(QJBVW(QJ
=XVWDQGVDXWRPDW´DXI6HLWH) erkennt die verschiedenen Motorzustände und legt diese in der Zustandsvariable
CoEng_stEng ab. Nimmt CoEng_stEng den Zustand COENG_STAFTERRUN (0x30) an (Klemme 15 aus), so wird die
Nachlaufsteuerung gestartet.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B7851B2))[0RWRUDEVWHOOHQ
Da im Nachlauf zuerst der Motor abgestellt werden soll, muß sichergestellt sein, daß die Abstellsteuerung (VLHKH
³=XVWDQGVDXWRPDW$EVWHOOVWHXHUXQJ LP 1DFKODXI &R(QJBVW0RQ6K2II´ DXI 6HLWH) ebenfalls zu Beginn
des Nachlaufs gestartet wird. Sobald in der Abstellsteuerung der Motorstop veranlasst und die Nachlauf-Testauswertung
beendet ist (CoEng_stMonShOff== COENG_AR_WAIT_FOR_SHOFF_MRLY , 0x30), wird in den nächsten Zustand
gewechselt. Zusätzlich wird gleich zu Beginn des Nachlaufs der Fehlerspeicher zurück in das EEPROM geschrieben.
coeng_aftrun.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB$IWHUUXQ
'6(6$ 1DFKODXIVWHXHUXQJ 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B1B=(52[0RWRUVWLOOVWDQG
In dieser Nachlaufphase wird solange verblieben, bis der Motor zum völligen Stillstand gekommen ist, d.h. die mittlere
Motordrehzahl Eng_nAvrg den Wert ENG_N_ZERO (0 1/min) erreicht hat. Wenn die Motordrehzahl gleich "0" erreicht,
wird ein Timer gestartet. Wächst die Drehzahl in dieser Zeit wieder an, wird dieser zurückgesetzt und erst wenn die
ZeitCoEng_tiTVAClsd_C abgelaufen ist, wird die Drosselklappe wieder geöffnet (CoEng_stTVAClsd = FALSE) und
ein zweiter Timer gestartet. Wenn für diesen die ZeitCoEng_tiTVAOpn_C abgelaufen ist, kann in den nächsten Zustand
gewechselt werden.Gleichzeitig wird geprüft, ob aus dem aktuellen Fahrzyklus eine reversible
(CoEng_stShutOff.COENG_SHUTOFF_REV, Bit 1) oder irreversible Abschaltanforderung
(CoEng_stShutOff.COENG_SHUTOFF_IREV, Bit 2) vorliegt (VLHKH³$EVWHOOHQGHV0RWRUV´DXI6HLWH). Ist dies
der Fall, so wird direkt in den “Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_WITH_FAN_WAIT, (0x21): Zusätzliches
Einbinden der Lüftersteuerungsfertigmeldung” gewechselt. Ansonsten wird in den "Zustand CoEng_stAftRun ==
COENG_AR_TST (0x30): Nachlauftest" gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B,00&7/B:$,7[:DUWHQDXI:HJIDKUVSHUUH
Es wird gewartet, bis die Zeit CoEng_tiAftRun_ImmCtl_C abgelaufen ist, um zu verhindern, daß der Zähler, der im
Zustand COENG_AR_IMMCTL_SAVE auf 0 gesetzt wird und das Entriegelungsbit gelöscht wird.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B,00&7/B6$9([:HJIDKUVSHUUHVSHLFKHUQ
Ist die Wegfahrsperre lt. EEPROM noch verriegelt, so wird gleich der Lüfternachlauf durchgeführt. Ist die Wegfahrsperre
entriegelt, muß kontrolliert werden, ob der Status im EEPROM gespeichert ist. Dazu wird die Zeit
CoEng_tiEep_ImmCtl_C abgewartet. Erst dann kann das Entriegelungsbit gelöscht werden.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B:,7+B)$1B:$,7 [ =XVlW]OLFKHV (LQELQGHQ GHU /IWHUVWHXH
UXQJVIHUWLJPHOGXQJ
Ist in den Abstellpfaden (CoEng_stShutOffPath.COENG_PATH_WITH_FAN_WAIT (30) == 1) zusätzlich das

Verlangen nach der Beendigung des Lüfternachlaufs vorhanden und somit das Kühlen des Motors, wird in den Zustand
CoEng_stAftRun == COENG_AR_FAN_WAIT, (0x40): Warten auf Fertigmeldung der Lüftersteuerung gewechselt.

Andernfalls (CoEng_stShutOffPath.COENG_PATH_WITH_FAN_WAIT (30) == 0) wird in den Zustand
CoEng_stAftRun == COENG_AR_EXT_WAIT, (0x41): Warten auf externe Ereignisse gewechselt. Gleichzeitig wird
geprüft, ob aus dem aktuellen Fahrzyklus eine reversible (CoEng_stShutOff.COENG_SHUTOFF_REV, Bit 1)
(CoEng_stShutOff.COENG_SHUTOFF_IREV, Bit 2) vorliegt (VLHKH³$EVWHOOHQGHV0RWRUV´DXI6HLWH). Um bei
reversiblen und irreversiblen Abstellmöglichkeiten die in diesem Zustand wirf In dieser Nachlaufphase wird solange
verblieben, bis der Motor zum völligen Stillstand gekommen ist, d.h. die mittlere Motordrehzahl Eng_nAvrg den Wert
ENG_N_ZERO (0 1/min) erreicht hat. Ist dies der Fall, so wird direkt in den “Zustand CoEng_stAftRun ==
COENG_AR_RUN_EXT_WAIT, (0x41): Warten auf externe Ereignisse” gewechselt. Ansonsten wird in den "Zustand
CoEng_stAftRun == COENG_AR_TST (0x30): Nachlauftest" gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B767[1DFKODXI7HVWV
Um Endstufen von Stellern, die während dem Start- und Normalbetrieb ständig eingeschaltet sind, umfassend
diagnostizieren zu können, wird an dieser Stelle eine Verzögerungszeit CoEng_tiPwrStgDiaRdy_C gestartet. Dadurch
kann sichergestellt werden, daß nach dem Abschalten der Endstufe ein evtl. vorliegender Kurzschluß nach Masse bzw.
Lastabfall noch erkannt wird.
Weiterhin werden einige Tests durchgeführt, die teilweise zur Bedingung haben, dass der Motor steht. Dies sind:
1. Offset-Drift des Luftmassen-Sensorsignals (VLHKH³+HLILOPOXIWPDVVHQPHVVHU$)6&'´DXI6HLWH)
Der Test ist beendet, sobald die Botschaft AFSCD_stOffsTst == AFSCD_OFFSTST_DONE (1) ist.
2. System spezifische Tests (VLHKH³$OOJHPHLQHU7HVWVWDWXVGHV(LQVSULW]V\VWHPV,QM8QB7VW´DXI6HLWH)
Die Tests gelten als abgeschlossen, sobald in der Botschaft InjUn_stTst alle Bits gesetzt sind.
Nach Abschluß der Tests und Ablauf der Verzögerungszeit wird in den Zustand CoEng_stAftRun ==
COENG_AR_FAN_WAIT, (0x40): Warten auf Fertigmeldung der Lüftersteuerung gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B)$1B:$,7[:DUWHQDXI)HUWLJPHOGXQJGHU/IWHUVWHXHUXQJ
In diesem Nachlaufzustand wird auf die Fertigmeldung der Lüftersteuerung gewartet. Während der Nachlaufzeit der
Lüftersteuerung hat die Botschaft FanCtl_stOut einen Wert ungleich Null, nach Ablauf wird die Botschaft von der
Lüftersteuerung auf Null gesetzt, die Nachlaufsteuerung schaltet in den nächsten Zustand weiter.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B581B(;7B:$,7[:DUWHQDXIH[WHUQH(UHLJQLVVH
Durch externe Ereignisse kann eine Verzögerung des Nachlaufs herbeigeführt werden. Hat die Botschaft
CoEng_stExtWait einen Wert ungleich Null, liegen entsprechende Anforderungen zur Nachlaufverzögerung vor
(VLHKH ³1DFKODXIYHU]|JHUXQJ GXUFK H[WHUQH (UHLJQLVVH &R(QJB$IW5XQ([W:DLW´ DXI 6HLWH ). Sind die
Anforderungen abgearbeitet, wird in den Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_SOPTST, (0x45):
Abschaltpfadtest geschaltet
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B623767[$EVFKDOWSIDGWHVW
Zur Durchführung redundanter Abschaltpfadtests wird die Zeit CoEng_tiSOPTstRdy_C abgewartet, bevor in den
nächsten Zusatnd CoEng_stAftRun == COENG_AR_EEP_TRIG (0x50) gewechselt wird.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B((3B75,*[7ULJJHUIU'DWHQVSHLFKHUXQJ
Im Nachlauf wird die Datenspeicherung im EEPROM vorgenommen. Zu diesem Zweck werden einige Triggerfunktionen
aufgerufen, um die Datenspeicherung im EEPROM anzustossen.
+LQZHLVAn dieser Stelle wird auch die Speicherung der Abgleichwerte getriggert.
Im Anschluß daran wird in den Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_EEP_STORE, (0x51): Daten- und
Fehlerspeicherung aktiv gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B((3B6725(['DWHQVSHLFKHUXQJDNWLY
Die Nachlaufsteuerung verbleibt in dieser Nachlaufphase, bis die Aktualisierung folgender EEPROM-Informationen
abgeschlossen ist.
Tabelle 102: Status Datenspeicherung im EEPROM
Funktion Bitposition Speicherstatus

CoEng_stEEPStore_mp
Speicherung RAM-Spiegel BP_EEP_SWOFF (0) TRUE, wenn beendet
Danach wird in den Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_FLT_STORE, (0x52): Fehlerspeicherung aktiv

gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B)/7B6725([)HKOHUVSHLFKHUXQJDNWLY
In diesem Zustand wird die Fehlerspeicherung durchgeführt.

Tabelle 103: Status Fehlerspeicherung im EEPROM
Funktion Bitposition Speicherstatus
CoEng_stEEPStore_mp
Fehlerspeicherung durch den DSM BP_DSM_AR (1) TRUE, wenn beendet
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B*:6/3$&.B:$,7[:DUWHQDXI6OHHS$FNQRZOHGJHYRQ*:
In diesem Zustand wird auf die Sleep Acknowledge Info gewartet (FrmMng_stGWSlpAck), die vom Gateway
Steuergerät gesendet wird.
22.7.2002 coeng_aftrun.fm
&R(QJB$IWHUUXQ <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 1DFKODXIVWHXHUXQJ '6(6$
Das MSG verbleibt in diesem State bis eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist (logisch ODER verknüpft).
• Sleep Acknowledge vom GW - SG empfangen (FrmMng_stGWSlpAck == 1) oder GW1-Botschaft deaktiviert
(FrmMng_stGWSlpAck == 2)
• Die CAN - Botschaft GW1 meldet einen vorläufigen (FrmMng_stMsgErrGW1.2) oder einen entprellten
(Fid_CoEngGW1TO_mp) Timeout Fehler.
• Der Controller meldet einen vorläufigen (FrmMng_stMsgErrGW1.0) oder einen entprellten
(FrmMng_stMsgErrGW1.1) CAN - HW Defekt.
Ist eine der Bedingungen erfüllt, so wird anschließend geprüft, ob eine reversible oder irreversible Abschaltanforderung
vorliegt. Ist dies der Fall, wird sofort in den Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_MRLY, (0xF0): Trigger für
Abschaltung des Hauptrelais, gewechselt. Ist keine reversible oder irreversible Abschaltanforderung vorhanden, wird in
den Zustand CoEng_stAftRun == COENG_AR_MIN_TIME (0x60) gewechselt.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B0,1B7,0([0LQLPDOH1DFKODXI]HLW
Nach der Datenspeicherung wird geprüft, ob die minimale Nachlaufzeit schon abgelaufen ist (CoEng_tiAfterrun>=
CoEng_tiMinAftRun_C), seitdem die Klemme 15 ausgeschaltet wurde. Diese Zeit wird benötigt, um anderen
Steuergeräten, die am gleichen Hauptrelais hängen, nicht vorzeitig die Spannungsversorgung abzuschalten.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B05/<[)7ULJJHUIU$EVFKDOWXQJGHV+DXSWUHODLV
Als Letztes wird das Hauptrelais abgeschaltet.

Dieser Zustand stellt den Trigger für die Abstellsteuerung dar, um den Abstellpfad “Hauptrelais werfen” zu setzen. Wird
das Hauptrelais nach einer vorgegebenen Zeit nicht abgeschaltet (MRlyCD_stMon== MRLYCD_NOT_OPEN, 0x06), so
wird in den Zustand COENG_AR_OFF (0xFF) gewechselt.
+LQZHLVDie Fehlerbehandlung des Hauptrelais wird im VLHKH³+DXSWUHODLV05O\&'B&R´DXI6HLWH beschrie-
ben.
=XVWDQG CoEng_stAftRun &2(1*B$5B2))[))+DXSWUHODLV|IIQHWQLFKW
In diesem Zustand verbleibt man, bis die Klemme 15 wieder eingeschaltet wird.
.OHPPH(LQ5HVHW
Wird während des Nachlaufes die Klemme 15 wieder eingeschaltet, so erfolgt eine Recovery (HWEMon_numRecovery
= 52). Bevor diese Recovery ausgelöst wird, werden alle EEPROM-Schreibzugriffe gelöscht und nur noch der aktuell
Laufende beendet. Weiters werden vor Ausführung dieser Recovery die EEPROM-Lernwerte im Ramspiegel aktualisiert.
SG-Initialisierung
Die Zustandsvariable der Nachlaufsteuerung wird bei der Initialisierung mit dem ³=XVWDQG CoEng_stAftRun
&2(1*B$5B1250$/[,QDNWLYHU1DFKODXI´ belegt.
Ausgangsgrößen
CoEng_stAftRun: nachlauf-interner Nachlauf-Zustand [-] <UBYTE>
CoEng_stENGSlpInd: Steuergerät im Nachlauf [-] <UBYTE>
CoEng_stTVAClsd: Status für Drosselklappe im Nachlauf zur Vermeidung von Abstellschlagen
[-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
AFSCD_stOffsTst: Status 'Test beendet' der Plausibilitätsprüfung der Offsetdrift [-]
<UBYTE>
CoEng_stExtWait: Zustand "warten auf externe Ereignisse vor Schreiben des EEPROM" [-]
<UBYTE>
CoEng_stMonShOff: aktueller Zustand der Abstellsteuerung im Nachlauf [-] <UBYTE>
CoEng_stShutOffPath: aktive Abstellpfade resultierend aus aktiven reversiblen,
irreversiblen und Nachlauf-Abstellpfaden [-] <ULONG>
CoEng_tiAfterrun: Zeit seit Erreichen des Motorzustands Nachlauf (COENG_STAFTERRUN) [ms]
<ULONG>
FanCtl_stOut: Zustand Lüfternachlauf [-] <UBYTE>
FrmMng_stGWSlpAck: Sleep acknowledge Zustand der von GW - SG gesendet wird [-] <UBYTE>
FrmMng_stMsgErrGW1: Fehlerstatus für Botschaft GW1 [-] <UBYTE>
InjUn_stTst: allgemeiner Status der Tests, die im Einspritzsystem durchgeführt werden [-
] <UWORD>
MRlyCD_stMon: aktueller Zustand der Hauptrelaisüberwachung [-] <UBYTE>
Messgrößen
CoEng_stEEPStore_mp: Speicherstatus für EEPROM während Nachlauf [-] <UBYTE>
Fid_CoEngGW1TO_mp: Fid für CAN Gateway Botschaft [-] <UBYTE>
CoEng_tiMinAftRun_C: minimale Nachlaufzeit<value>
CoEng_tiPwrStgDiaRdy_C: Verzoegerungszeit, um im Nachlauf abgeschaltete Steller zu
diagnostizieren<value>
CoEng_tiSOPTstRdy_C: Verzögerungszeit, um redundanten Abschaltpfadtest
durchzuführen<value>
CoEng_tiTVAClsd_C: Zeit für Schließen der Drosselklappe nach Motorstillstand<value>
CoEng_tiTVAOpn_C: Zeit für Wiederöffnen der Drosselklappe bei Motorstillstand<value>
coeng_aftrun.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB6K2II
'6(6$ $EVWHOOVWHXHUXQJLP1DFKODXI 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
$EVWHOOVWHXHUXQJLP1DFKODXI&R(QJB6K2II
Veh-DrvTn-Eg-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Mit Ausschalten der Klemme15 geht das Steuergerät in den Nachlauf und die Abstellsteuerung wird durch den Zustand
CoEng_stAftRun == COENG_AR_TURN_OFF, (0x10) aktiviert. Beim Erreichen bestimmer Nachlaufzustände werden
innerhalb der Abstellsteuerung bestimmte Abstellpfade bedient (VLHKH ³$EVFKDOWNRRUGLQDWRU &R(QJB0RQ´ DXI
6HLWH), die zum Motorstop und zum Abschalten des Hauptrelais führen.

Der aktuelle Zustand der Abstellsteuerung im Nachlauf ist aus der Variablen CoEng_stMonShOff ablesbar. Die
Berechnung der Zustände findet im 20ms-Raster statt. Daraus ergibt sich beim Zustandswechsel eine maximale
Verzugszeit von 20ms.
Abbildung 286 : Zustandsautomat: Abstellsteuerung im Nachlauf (CoEng_stMonShOff)
te r m in a l 1 5 o ff - > o n
C O E N G _ S H O F F _ N O T H IN G
(0 x 0 0 )
" in a c tiv e a fte r r u n "
C o E n g _ s tA ftR u n = = C O E N G _ A R _ T U R N _ O F F (0 x 1 0 )
& & C o E n g _ s tS h u tO ff.1 = = 0
& & C o E n g _ s tS h u tO ff.2 = = 0
C o E n g _ s tA ftR u n = = C O E N G _ A R _ T U R N _ O F F (0 x 1 0 )
& & ( C o E n g _ s tS h u tO ff.1 = = 1
|| C o E n g _ s tS h u tO ff.2 = = 1 )
C O E N G _ S H O F F _ E N G _ R E D U N D A N T
(0 x 1 0 )
" e n g in e s h u t o ff te s t"
u n c o n d itio n a l
C O E N G _ S H O F F _ E N G _ IM M E D IA T E
(0 x 2 0 )
" e n g in e s to p "
u n c o n d itio n a l
C O E N G _ W A IT _ F O R _ S H O F F _ M R L Y
(0 x 4 0 )
" w a it fo r s h u t o ff m a in r e la y "
C o E n g _ s tA ftR u n = = C O E N G _ A R _ M R L Y (0 x F 0 )
c o e n g _ s h o ff_ 1 .d s f
C O E N G _ S H O F F _ D O N E
(0 x F F )
" s h u t o ff o f a ll c o m p o n e n ts d o n e "
=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B127+,1* [ $EVWHOOVWHXH

UXQJLQDNWLY
Während des Start- und Normalbetriebs ist die Abstellsteuerung inaktiv. Nimmt der Motorkoordinator den Zustand
Nachlauf und die Nachlaufsteuerung den Zustand COENG_AR_TURN_OFF (0x10) an, so wird die Abstellsteuerung
gestartet. Um in den ³=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B(1*B5('81'$17 [ 0RWRU
UHGXQGDQWDEVWHOOHQ´ zu wechseln, müssen bestimmte Motorbetriebsbedingungen erfüllt sein:
• reversibles Abstellen des Motors inaktiv (CoEng_stShutOff.1 == 0)
• irreversibles Abstellen des Motors inaktiv (CoEng_stShutOff.2 == 0)
Ist eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, wird sofort in den ³=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II
&2(1*B6+2))B(1*B,00(',$7([0RWRUVWRS´ gewechselt.
=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B(1*B5('81'$17 [ 0RWRU

UHGXQGDQWDEVWHOOHQ
Ein Timer für die Verzögerung zwsichen Schließen der Drosselklappe und Abstellen der Menge wird gestartet und in den
nächsten Zustand gewechselt.
+LQZHLVInnerhalb dieses Zustandes werden normalerweise die Abstellpfade bedient und getestet, die zum redundan-
ten Abstellen des Motors führen sollen. In der Basissoftware wird kein Abstelltest unterstützt, da diese in der Regel sy-
stem- oder projektspezifisch sind.
=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B(1*B,00(',$7( [ 0RWRU

VWRS
Wurde im ³=XVWDQG&R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B(1*B5('81'$17[0RWRUUHGXQGDQW
DEVWHOOHQ´ der Timer gestartet, so werden in der Abstellbotschaft des Nachlaufs CoEng_stAftRunPath die
Abstellpfade CoEng_stSoftShOffAR_C gesetzt, für eine Komfortabstellung muß hier
COENG_PATH_CLOSE_THROTTLE (Bitposition 5) eingetragen sein. Nach Ablauf der Zeit CoEng_tiSoftShOff_C
oder wenn direkt aus dem ³=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B127+,1* [
$EVWHOOVWHXHUXQJ LQDNWLY´ in diesen Zustand gewechselt wurde, so werden in derAbstellbotschaft des Nachlaufs
CoEng_stAftRunPath andere applizierbare Abstellpfade CoEng_stShOffAftRun_C gesetzt, um einen schnellen

Motorstop zu bewirken.CoEng_stShOffAftRun_C beinhaltet Abschaltanforderungen für den Nachlauf. Danach wird
in den ³=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B:$,7B)25B6+2))B05/< [ :DUWHQ DXI
$EVFKDOWXQJ+DXSWUHODLV´ gewechselt.
=XVWDQG&R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B:$,7B)25B6+2))B05/<[:DUWHQ
22.7.2002 coeng_shoff.fm
&R(QJB6K2II <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ $EVWHOOVWHXHUXQJLP1DFKODXI '6(6$
DXI$EVFKDOWXQJ+DXSWUHODLV
In dieser Abstellphase wird darauf gewartet, bis der Nachlauf den Zustand COENG_AR_MRLY (0xF0) annimmt. Ist dies
der Fall, so wird in der Abstellbotschaft des Nachlaufs zusätzlich die Anforderung “Hauptrelais abschalten”
(COENG_PATH_MRLY_REGULAR_OFF (Bit 11) gesetzt, und in den nächsten Zustand gewechselt.
=XVWDQG &R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B'21( [)) $EVFKDOWXQJ GHU

.RPSRQHQWHQDEJHVFKORVVHQ
Die Abstellsteuerung verbleibt in diesem Zustand, bis das Hauptrelais abgeworfen, oder im Falle eines Hauptrelaisfehlers
die Klemme 15 erneut eingeschaltet wird.
$EEUXFKGHU$EVWHOOVWHXHUXQJLP1DFKODXI
Wird während des Nachlaufs die Klemme 15 wieder eingeschaltet, so erfolgt auch ein Abbruch der Abstellsteuerung. Die
Abstellpfade werden wieder zurückgesetzt. Damit wird das Hauptrelais nicht ausgeschaltet und alle Abstelleinrichtungen
freigegeben. Unter diesen Voraussetzungen kann der Motor erneut gestartet werden. Die Zustandsvariable
CoEng_stMonShOff wird auf “Abstellsteuerung inaktiv” gesetzt.
Überwachung
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
Die Zustandsvariable der Abstellsteuerung im Nachlauf wird bei der Initialisierung mit dem ³=XVWDQG
&R(QJBVW0RQ6K2II &2(1*B6+2))B127+,1*[$EVWHOOVWHXHUXQJLQDNWLY´ belegt. Alle Abstellpfade
in der Botschaft CoEng_stAftRunPath werden resetiert.
Ausgangsgrößen
CoEng_stAftRunPath: Abschaltpfade aufgrund Motorzustand Nachlauf [-] <ULONG>
CoEng_stMonShOff: aktueller Zustand der Abstellsteuerung im Nachlauf [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
CoEng_stAftRun: nachlauf-interner Nachlauf-Zustand [-] <UBYTE>
Messgrößen
CoEng_stShOffAftRun_C: Abschaltanforderungen im Nachlauf<value>
CoEng_stSoftShOffAR_C: Abschaltanforderung im Nachlauf für Komfortabstellung<value>
CoEng_tiSoftShOff_C: Verzögerungszeit der Mengenabstellung bei Komforabschaltung<value>
Tabelle der Bitpositionen: VLHKH³$EVWHOOSIDGH´DXI6HLWH
coeng_shoff.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB70):6K2II
'6(6$ 0HQJHQDEVFKDOWXQJGHV=ZHLPDVVHQVFKZXQJUDGHV 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
0HQJHQDEVFKDOWXQJGHV=ZHLPDVVHQVFKZXQJUDGHV&R(QJB70):6K2II
)XQNWLRQVJUXSSH Engine
Veh-DrvTrn-Eng-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
• Diese Funktion vermeidet Resonanzen die durch das Zweimassenschwungrad beim Unterbremsen hervorgerufen
werden können.
Wird im Fahrbetrieb (CoEng_stEng == COENG_STNORMAL) erkannt, daß die Drehzahl bei intaktem Nockenwellenpfad
(Dfp_CaSCD) bzw. Kurbelwellenpfad unter die Drehzahlschwelle sinkt (Eng_nAvrg <= CoEng_nThresTMFW_C) oder
die Drehzahl bei nicht synchroner Drehzahlerfassung (EngM_stSync != SYNC_OK) unter die Drehzahlschwelle
CoEng_nThresTMFWSync_C sinkt, so wird die Kraftstoffmenge (COENG_PATH_FL_QNT) über den Abschaltkoordinator
reversibel auf 0 gesetzt und ein Timer gestartet der mittels CoEng_tiDebTMFW_C in seiner Laufzeit beschränkt wird.
Sind diese Bedingungen nicht mehr erfüllt so wird nach Ablauf der Zeit die Abschaltanforderung wieder aufgehoben
(VLHKH³$EVFKDOWNRRUGLQDWRU&R(QJB0RQ´DXI6HLWH).
Abbildung 287 : Kraftstoffmengenabschaltanforderung für das Zweimassenschwungrad
C o E n g _ tiD e b T M F W _ C
F id _ C o E n g _ T M F W S h O ff_ m p
S ta rt
&
E n g _ n A v rg < = C o E n g _ n T h re s T M F W _ C S to p
C o E n g _ s tT M F W S h O ff
>= 1
>= 1
E n g M _ s tS y n c != S Y N C _ O K
&
E n g _ n A v rg < = C o E n g _ n T h re s T M F W S y n c _ C
Überwachung
Fid_CoEng_TMFWShOf &R(QJBVW(QJ&R(QJBWL'HE70):B& CoEng_nThresTMFWSync_C
(QJBQ$YUJ&R(QJBQ7KUHV70):B&&R(QJBVW70):6K2I(QJ0BVW6\QF
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
• der Initialisierungswert des CoEng_stTMFWShOff = FALSE
Ausgangsgrößen
CoEng_stTMFWShOff: Status Message ob Abschaltanforderung für das Zweimassenschwungrad
notwendig ist [-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
EngM_stSync: Meta-Status der KW- und NW-Ereignisverwaltung (Motorpositions-Management) [-
] <UBYTE>
Messgrößen
Fid_CoEng_TMFWShOff_mp: Messpunkt fuer Funktions Identifier Fid_CoEng_TMFWShOff [-]
<UBYTE>
CoEng_nThresTMFW_C: Drehzahlschwelle fuer das Zweimassenschwungrad<value>
CoEng_nThresTMFWSync_C: Drehzahlschwelle für das Zweimassenschwungrad bei unsynchroner
Drehzahlerfassung<value>
CoEng_tiDebTMFW_C: Entprellzeit fuer das Zweimassenschwungrad<value>
22.7.2002 coeng_tmfwshoff.fm
&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ (QGVWXIHQNRRUGLQDWRU '6(6$
(QGVWXIHQNRRUGLQDWRU&R(QJB3ZU6WJ6WDWH&DOF
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Digitale und PWM Endstufen müssen abhängig von bestimmten Fahrzeugzuständen abgeschaltet werden. Ähnliches gilt
für die Diagnose dieser Endstufen. Der Endstufenkoordinator bestimmt alle für die Endstufen relevanten
Abschaltbedingungen des Fahrzeugs und stellt diese Berechnungen allen Endstufen zur Verfügung.
Die Funktion berechnet das Statuswort CoEng_stPwrStgEnaCond, welches Auskunft über spezielle, für Endstufen
relevante Fahrzeug- und Motorzustände gibt. Diese Zustandsinformationen werden von den einzelnen digitalen und
PWM Endstufenkomponententreibern verwendet, um die jeweilige Endstufendiagnoseabschaltung bzw.
Endstufenabschaltung zu bestimmen. (Beispielsweise müssen einige Endstufen im Motornachlauf ausgeschaltet
werden). Die Berechnung des Statuswortes findet im 20ms-Raster statt.
Abbildung 288 : Aufbau des Statusworts CoEng_stPwrStgEnaCond
0 0 0 0 X X X 1 C o E n g _ s tP w rS tg E n a C o n d
1 = > " a llw a y s - T R U E fla g "
1 = > " e n g in e s ta te is s ta r t"
1 = > " e n g in e s ta te is a fte r r u n "
c o e n g _ p w rs tg _ 1 .d s f
1 = > " b a tte r y v o lta g e is b e lo w
C o E n g _ u L o w B a ttP w rS tg _ C "
n o t u s e d n o w
Bemerkung: Das "allways-TRUE flag" ist immer gesetzt. Es wird verwendet, um die Diagnose einer Endstufe bzw. die
Endstufe selber applikativ durch Setzen des entsprechenden Flags der Endstufe (XXXX_stPwrStgDia_C,
XXXX_stPwrStgActv_C) statisch abzuschalten.
Der Kennwert CoEng_uLowBattPwrStrg_C gibt hierbei die untere Schranke an, ab der die Batteriespannung kritisch
niedrig ist und die Endstufendiagnose daher abgeschaltet werden kann.
SG-Initialisierung
Das erste Flag des Statuswertes wird mit Eins initialisiert. Dieses Flag steht für die applikative Abschaltung der Endstufe
bzw. der Endstufendiagnose. Alle anderen Flags werden bei der Initialisierung nicht gesetzt.
Ausgangsgrößen
Eingangsgrößen
CoEng_uLowBattPwrStg_C: Untere Grenze der Batteriespannung, an welcher spezielle
Endstufendiagnosen abgeschaltet werden<value>
coeng_pwrstgstatecalc.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB2YU5XQ&RRUG
'6(6$ 6FKXENRRUGLQDWRU 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
6FKXENRRUGLQDWRU&R(QJB2YU5XQ&RRUG
Veh-DrvTn-Eg-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Bestimmte Funktionen benötigen die physikalischen "Randbedingungen" im Schub (keine Einspritzung). Die
Schubphasen werden z.B. genutzt um den Zahnfehler des Inkrementrads zur Drehzahlerfassung zu lernen.
Der Schubkoordinator prüft ob Schub vorliegt und gibt den Status der Schuberkennung aus.
Status Schuberkennung des Schubkoordinators = f(Sollmenge ohne Mengenausgleich,
Status Schubabschaltung,
Einspritzverlauf)
Abbildung 289 : Schuberkennung - Übersicht
A S D d c _ s tD is a b le
In jC r v _ s tIn jC h a r A c tV a l O v e rru n C o E n g _ s tO v rR u n C o o rd
c o o r d in a to r
In jC tl_ q S e tU n B a l

$6'GFBVW' InjCtl_qSetUnBal
LVDEOH,QM&UYBVW,QM&KDU$FW9DO&R(QJBVW2YU5XQ&RRUG
Im Normalfall wollen mehrere Funktionen gleichzeitig im Schub ablaufen. Diese können unterteilt werden in Funktionen
die nur "beobachtend" wirkend, also parallel laufende Funktionen nicht beeinflußen und solche Funktionen, die die
physikalischen Randbedingungen im Schub verändern (z.B. durch Einspritzung oder Schließen der Drosselklappe) und
somit exklusiv zu anderen Funktionen arbeiten müssen.

Der Schubkoordinator regelt wann welche Funktion im Schub rechnen darf. Somit wird vermieden, daß sich einzelne
Funktionen gegenseitig beeinflussen.
Abbildung 290 : Übersicht Schubkoordinator
P
C o E n g _ tiO v r R u n C o o r d D e b P o s _ C
p a ra m c o o r d in a to r
A S D d c _ s tD is a b le & x y
C o E n g _ s tO v rR u n C o o rd
T 0
In jC tl_ s tN o In j
!
In jC r v _ s tIn jC h a r A c tV a l
D T
fu n c tio n s
O v e rru n d e te c te d ?
N o Y e s
C h e c k s ta te o f a c tiv ity
in te r fa c e m e th o d s C h e c k la s t tim e a c tiv e
F u n c tio n 1
F id _ 1
R e le a s e o n p r io r ity P
R e le a s e o n p a r a lle l a c tiv a tio n C o E n g _ s tC o o p C a p b l_ C
F u n c tio n 2 v o id s e tD s c a c tiv e ( F id )
v o id r e s e tD s c a c tiv e ( F id )
F id _ 2 v o id s e tD s c r e a d y ( F id )
v o id r e s e tD s c r e a d y F id )
b o o l g e tC o o r d P e r m is s io n ( F id )
U p d a te le a s t a c tiv a tio n c o u n te r P
C o E n g _ fa c A c tv F u n c 1 _ C
F u n c tio n 3 C o E n g _ fa c A c tv F u n c 2 _ C
C o E n g _ fa c A c tv F u n c 3 _ C
F id _ 3 R e p o r t r e le a s e s ta tu s
n u m b e r o f in v o lv e d f id 's
C o E n g _ s tC o o rd F u n c 1 _ m p
&R(QJBVW2
YU5XQ&
RRUG,QM&WOBVW1R,QM$6'GFBVW'
LVDEOH,QM&UYBVW,QM& CoEng_tiOvrRunCoordDebPos_C
KDU$FW9DO
:LUNXQJVZHLVHGHV.RRUGLQDWRUV
Ist auf Schub erkannt so entscheidet der Koordinator anhand der Funktionen die Laufbereitschaft melden, welche
Funktion(en) freigegeben werden kann.
Die Adressierung der einzelnen Funktionen erfolgt über sogenannte Function Identifier (Fid). Pro einzubindender
Funktion muß ein Fid für den Koordinator angelegt werden.
6FKXEHUNHQQXQJ
Auf Schub ( CoEng_stOvrRunCoord = TRUE ) wird erkannt falls:

• die Sollmenge InjCtl_qSetUnBal Nullmenge anzeigt (Statusbit "Keine Einspritzung" InjCtl_stNoInj = TRUE
• UND
• die Schubabschaltung "abgeschaltet" signalisiert ( ASDdc_stDisable = TRUE )
• UND
• vom Einspritzsystem "keine Einspritzung aktiv" signalisiert wird (InjCrv_stInjCharActVal = FALSE).
Der Übergang "Kein Schub -> Schub" wird mit CoEng_tiOvrRunCoordDebPos_C entprellt.
.RRUGLQDWLRQGHU)XQNWLRQHQ
Nach Erkennen auf Schub wird im Koordinator überprüft welche Funktionen ihre Laufbereitschaft signalisieren und ob
eventuell noch Funktionen aktiv sind. Bei mehreren gleichzeitig laufbereiten Funktionen entscheidet die dynamische
Priorität welche Funktion die Freigabe erhält. Mittels eines Gewichtungsfaktor läßt sich einstellen in welchem Verhältnis
zueinander, sich gegenseitig ausschließende, Funktionen freigegeben werden. Für die Gewichtungsfaktoren können
ganzzahlige Werte zwischen 1 und 10 vergeben werden. Die Prioritäten werden mit den jeweiligen eingestellten
Gewichtungsfaktoren initialisiert. Hat ein Fid während einer Schubphase seine Laufbereitschaft signalisert und wurde
nicht freigegeben, wird zu Ende der Schubphase die Priorität um den Gewichtungsfaktor inkrementiert.
Wurde ein Fid während einer Schubphase mindestens einmal freigegeben wird seine dynamische Priorität auf den
Initialisierungswert zurückgesetzt. Die Zählerstände werden jeweils nur einmal zum Ende einer Schubphase aktualisiert.
Die dynamische Priorität berechnet sich also nach der Formel:
Formel 17: Berechnung der dynamischen Priorität pro Fid
3ULR)XQF 1 QHX
= 3ULR)XQF 1 DOW
+ IDF$FWY)XQF 1
Die Namenskonvention für die Applikationslabels lautet: CoEng_facActv<Bezeichner>_C. Wobei <Bezeichner> durch
die Abkürzung des jeweiligen Funktionnamens analog zur Namensgebung des entsprechenden Fid’s zu ersetzen ist.
In $EELOGXQJ ist der Verlauf der dynamischen Prioritäten zweier exklusiver Fid’s über mehrere Schubzyklen
exemplarisch dargestellt.
22.7.2002 coeng_ovrruncoord.fm
&R(QJB2YU5XQ&RRUG <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 6FKXENRRUGLQDWRU '6(6$
Abbildung 291 : Beispiel für Verlauf der dynamischen Prioritäten zweier exklusiver Fid’s
P e r m is s io n s e t ?
F id _ F u n c 1 2
F id _ F u n c 2
5
In itia lis e
c o u n te r to 4
c a lib r a t e d f a c t A c t v 's
3 4
1 1
2
0 3
1
F u n c tio n r e a d y ?
F id _ F u n c 1
F id _ F u n c 2
2
O v e rru n d e te c te d ?
(A S D d c _ s tD is a b le d
& &
In jC r v _ s tN o In j
& &
!In jC r v _ s tIn jC h a r A c tV a l) t
Tabelle 104: Randbedingungen:
Fid Kooperationsattribut Gewichtungsfaktor

Fid_Func1 1 CoEng_facActvFunc1= 1
Fid_Func2 0 CoEng_facActvFunc2= 2
Im Beispiel gilt für beide Fid’s , daß der Entzug der Freigabe gleichzusetzen mit der Rücknahme "Status aktiv" ist.
1. Die dynamischen Prioritäten der einzelnen Fid’s werden bei der Initialisierung auf den applizierten Gewichtungsfaktor
gesetzt.Es ergeben sich folgende Prioritäten nach Initialisierung: CoordPrioFunc1 = 1 und CoordPrioFunc2 = 2.
2. Aufrgrund des Zählerstandes wird Func2 in der ersten Schubphase freigegeben. Zu Ende der Schubphase werden
die Zählerstände aktualisiert. Fid_Func2 wird auf den Initilialisierungswert zurückgesetzt (bleibt hier bei 2), der Zähler
von Fid_Func1 wird um den eingestellten Gewichtungsfaktor inkrementiert.
3. In der nächsten Schubphase erhält wieder zunächst Func2 die Freigabe da bei gleicher dynamischer Priorität die
höhe des applizierten Gewichtungsfaktors massgeblich ist. Während noch Schub anliegt nimmt Func2 die
Anforderung zurück und Func1 wird, da nun alleine laufbereit, freigegeben. Meldet Func2 erneut Laufbereitschaft
wird Func1 die Freigabe entzogen und Func2 im Folgeschritt freigegeben.
4. Zu Ende der Schubphase werden beide Prioritäten zurückgesetzt da jede Func in der zurückliegende Schubphase
mindestens einmal freigeben war.
5. Func1 hat nach 2 Schubphasen ohne Freigabe eine dynamische Priorität größer als die von Func2 erreicht und wird
aufgrund dessen freigegeben.
Über die Applikationsgröße CoEng_stCoopCapbl_C ist einstellbar welche Funktionen parallel laufen können und
welche exklusiv abgearbeitet werden müssen.
Tabelle 105: Bitbelegung CoEng_stCoopCapbl_C
Bit-Nr. Beschreibung Attributwert

0 Kooperationsattribut Fid_CoordFBC "1" - Funktion(Fid) ist vom Typ parallel,
1 Kooperationsattribut Fid_CoordZFC kann also zusammen mit anderen
Funktionen des gleichen Typs
2 Kooperationsattribut Fid_CoordALS freigegeben werden.
3-7 unused "0" - Funktion (Fid) ist vom Typ "single"
und kann nur alleine freigegeben
werden.
In der vorliegenden Ausbaustufe des Schubkoordinators werden folgende Funktionen berücksichtigt:

Tabelle 106: Im Koordinator berücksichtigte Funktionen
Funktion Fid Fid N°
Mengenausgleichsregelung (FBC) Fid_CoordFBC 1
Nullmengenkalibrierung (ZFC) Fid_CoordZFC 2
Adaption Lambda-Sonde (ALS) Fid_CoordALS 3
$Q]HLJHGHV.RRUGLQDWRU6WDWXV
Pro Funktion soll sichtbar sein:

1. 1. Zustand: Funktion aktiv/nicht aktiv
2. 2. Zustand: Funktion laufbereit/nicht laufbereit
3. 3. Zustand: Funktion freigegeben/nicht freigegeben
Pro Fid wird hierzu ein Messpunkt mit folgender Bitbelegung angelegt.
Tabelle 107: Bitbelegung: Messpunkt Koordinatorstatus CoEng_stCoord<Bezeichner>_mp)
0 "1" Funktion aktiv, "0" nicht aktiv
1 "1" Funktion laufbereit, "0" nicht laufbereit
2-7 unused
8 "1" Funktion freigegeben, "0" nicht freigegeben
9-15 unused
coeng_ovrruncoord.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB2YU5XQ&RRUG
'6(6$ 6FKXENRRUGLQDWRU 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
Die Namenskonvention für die Koordinator-Statusmesspunkte lautet: CoEng_stCoord<Bezeichner>_mp. Wobei

<Bezeichner> durch die Abkürzung des jeweiligen Funktionnamens analog zur Namensgebung des entsprechenden
Fid’s zu ersetzen ist. Um den Verlauf der dynamischen Priorität (Bildung siehe )RUPHO 6HLWH) nachvollziehen
zu können wird pro Fid ein Messpunkt nach außen geführt .
Es stehen somit stehen folgende Messpunkte zur Verfügung:
Tabelle 108: Koordinator-Messpunkte
Fid-Nr. Funktion Status Dynamische Priorität
1 FBC CoEng_stCoordFBC_m CoEng_CoordPrioFBC_mp
p
2 ZFC CoEng_stCoordZFC_mp CoEng_CoordPrioZFC_mp
3 ALS CoEng_stCoordALS_mp CoEng_CoordPrioALS_mp
Ersatzfunktion
SG-Initialisierung
• Der Status der Schuberkennung CoEng_stOvrRunCoord wird mit FALSE initialisiert
Die dynamischen Prioritäten werden mit den applizierten Gewichtungsfaktoren der einzelnen Fid’s initialisiert.
Ausgangsgrößen
CoEng_stOvrRunCoord: Status Schuberkennung des Schubkoordinators (0: kein Schub; 1: Schub)
[-] <UBYTE>
Eingangsgrößen
ASDdc_stDisable: Zustand Schubabschaltung ASDdc [-] <UBYTE>

InjCrv_stInjCharActVal: Einspritzverlauf aktueller Wert [-] <UBYTE>
Messgrößen
CoEng_CoordPrioALS_mp: Dynamische Priorität der Adaption Lambdasonde im Schubkoordinator
[-] <UWORD>
CoEng_CoordPrioFBC_mp: Dynamische Priorität der Mengenausgleichsregelung im
Schubkoordinator [-] <UWORD>
CoEng_CoordPrioFBC_mp: Dynamische Priorität der Mengenausgleichsregelung im
Schubkoordinator [-] <UWORD>
CoEng_stCoordALS_mp: Statusanzeige Schubkoordinator für Adaption Lambdasonde [-] <UWORD>
CoEng_stCoordFBC_mp: Statusanzeige Schubkoordinator für Mengenausgleichsregelung [-]
<UWORD>
CoEng_stCoordZFC_mp: Statusanzeige Schubkoordinator für Nullmengenkalibrierung [-]
<UWORD>
CoEng_ALSfacActv_C: Mindestaktivierungsfaktor der Adaption Lambdasonde im
Schubkoordinator<value>
CoEng_FBCfacActv_C: Mindestaktivierungsfaktor der Mengenausgleichsregelung im
CoEng_stCoopCapbl_C: Kooperationsattribute zu koordinierender Funktionen im
Schubkoordinator (bitcodiert)<value>
CoEng_tiOvrRunCoordDebPos_C: Entprellzeit für den Übergang "Kein Schub -> Schub" im
CoEng_ZFCfacActv_C: Mindestaktivierungsfaktor der Nullmengenkalibrierung im
=XVlW]OLFKH+LQZHLVH
22.7.2002 coeng_ovrruncoord.fm
&R(QJB$IW5XQ([W:DLW <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ 1DFKODXIYHU]|JHUXQJGXUFKH[WHUQH(UHLJQLVVH '6(6$
1DFKODXIYHU]|JHUXQJGXUFKH[WHUQH(UHLJQLVVH&R(QJB$IW5XQ([W:DLW
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Die Nachlaufsteuerung wird verzögert bis bestimmte Ereignisse eingetreten sind. Mit der Bitmaske
CoEng_ExtWaitMsk_Classen sich alle Ereignisse ein- oder ausblenden.
Im Nachlauf kann es notwendig werden, die EEPROM Speicherung zu verzögern, bis bestimmte Ereignisse eingetreten
sind. Der hier beschriebene Prozess kann bis zu 8 Ereignisse aus unterschiedlichen Botschaften zusammenführen. Mit
der Bitmaske CoEng_ExtWaitMsk_C können diejenigen Ereignisse ausgewählt werden, deren Botschaften im
Nachlauf zu einer Verzögerung führen sollen. Die durch die Botschaft gesetzten Bits werden mit der Bitmaske
CoEng_ExtWaitMsk_C verundet. Ein durch die zugehörige Botschaft gesetztes Bit bedeutet hier, dass im Nachlauf
noch auf dieses Ereignis gewartet werden muss. Es ist somit auch möglich, den weiteren Ablauf des Nachlaufes zu
unterbinden.
Abbildung 292 : Setzen der Statusbits
e v e n t 0
e v e n t 1
e v e n t 7
. . .
7 6 5 4 3 2 1 0 C o E n g _ s tE x tW a it
B it
A n d
7 6 5 4 3 2 1 0
C o E n g _ E x tW a itM s k _ C
c o e n g _ a ftr u n e x tw a it _ 1 .d s f
In der folgenden Tabelle ist die Zuordnung zwischen externen Ereignissen und den Events dargestellt:
Tabelle 109: Event-Zuordnung der externen Ereignisse
Events Eingangsmessage Bemerkung
event 0 FlSys_stAftRunDelDem Verzögerungsanforderung der Nachtankerkennung
event 1 AddPmp_stAftRunDelDem Verzögerungsanforderung der Additivdosierung
event 2 GlwCtl_stAftRunDelDem Verzögerungsanforderung des Glühkerzenabkühl-Timers
event 3 - -
event 4 - -
event 5 - -
event 6 - -
evnet 7 - -
6*,QLWLDOLVLHUXQJ
Die Initialisierungswert für die Überwachungsbotschaft CoEng_stExtWait ist 0.

$XVJDQJVJU|HQ
CoEng_stExtWait: Zustand "warten auf externe Ereignisse vor Schreiben des EEPROM" [-]
<UBYTE>
(LQJDQJVJU|HQ
AddPmp_stAftRunDelDemStatusbit der Additivdosierung zur Nachlaufverzögerung

FlSys_stAftRunDelDem: Statusbit der Nachtankerkennung zur Verzögerung des Steuergeräte-
Nachlaufs [-] <UBYTE>
GlwCtl_stAftRunDelDem: Statusbit des Glühkerzen Abkühl-Timers des Steuergeräte-Nachlaufs
[-] <UBYTE>
CoEng_ExtWaitMsk_C: Bitmaske für externe Ereignisse for Schreiben des EEPROM<value>
coeng_aftrunextwait.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ &R(QJB7VW&R
'6(6$ 0RWRUWHVWNRRUGLQDWRU 9HK'UY7UQ(QJ&R(QJ
0RWRUWHVWNRRUGLQDWRU&R(QJB7VW&R
Veh-DrvTn-Eg-CoEng
&$57521,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Das Steuergerät kann zu Diagnosezwecken in einen Testmodus versetzt werden, um die Suche nach der Ursache von
Fehlern in der Einspritzanlage oder im Motor zu unterstützen. Der Motortestkoordinator hat hierbei die Aufgabe, die von
der Testerkommunikations-Software angeforderten Testmodi zu verwalten und das System mit Hilfe einer
Statusbotschaft darüber zu informieren. Die von einem Testmodus betroffenen Komponenten werden durch diese
Statusbotschaft zu entsprechend geändertem Verhalten veranlasst, wie z.B. die Umschaltung auf einen Vorgabewert
oder die Ermittlung von Messwerten.
Die Aktivierung der Testmodi wird von der Testerkommunikation durch Motortestanforderungen gesteuert. Es kann ein
Testmodus gestartet oder gestoppt sowie der aktuelle Status und die Testergebnisse abgefragt werden.
6WDUWHLQHV7HVWPRGXVhEHUJDQJLQGHQ=XVWDQG7HVWPRGXV,'DNWLY CoEng_stTst ,'
Ein in der Motortestanforderung enthaltener Parameter dient zur Bestimmung der Identifikationsnummer (ID) des zu
aktivierenden Testmodus. Der angeforderte Testmodus wird aktiviert, wenn die zugehörige Komponente eine Aktivierung
erlaubt. Wird der Start eines Testmodus angefordert, obwohl bereits ein anderer aktiv ist, so wird der aktive Testmodus
gestoppt und der angeforderte gestartet. Hierfür ist gemäß ³6WRSS HLQHV 7HVWPRGXV hEHUJDQJ LQ GHQ =XVWDQG
1RUPDOEHWULHECoEng_stTst ´DXI6HLWH jedoch zusätzlich eine Erlaubnis zur Deaktivierung notwendig.
Sind alle Voraussetzungen erfüllt, so wird die Statusbotschaft CoEng_stTst auf die ID des zu aktivierenden Testmodus
gesetzt. Der Sender einer Startanforderung wird durch eine Rückmeldung gemäß 7DEHOOH darüber informiert.
Tabelle 110: Rückmeldungen an die aufrufende Funktion der Testerkommunikation beim Start eines Testmodus
Rückmeldung Wert Bedeutung

COENG_TSTSTRT_OK 0x0000 Testmodus wurde gestartet
COENG_TSTSTRT_IP 0x8000 Ungültiger Parameter, Testmodus wird nicht unterstützt
COENG_TSTSTRT_CNC 0x81XX Bedingungen nicht korrekt, Testmodus darf nicht gestartet werden
(im niederwertigen Byte können zusätzliche anwendungsspezifische
Informationen enthalten sein)
6WRSSHLQHV7HVWPRGXVhEHUJDQJLQGHQ=XVWDQG1RUPDOEHWULHE CoEng_stTst
Aus allen Testmodi wird wieder auf Normalbetrieb übergegangen, wenn

• seit dem Empfang der letzten Motortestanforderung die Zeit CoEng_tiTstMax_C vergangen ist, ohne dass eine
neuerliche Motortestanforderung empfangen wurde (Timeout),
• über eine Motortestanforderung das Beenden des aktiven Testmodus angefordert wird,
• das Steuergerät durch einen Reset zurückgesetzt wird.
Voraussetzung ist in allen Fällen, dass die Komponente, zu der der aktive Testmodus gehört, eine Deaktivierung erlaubt.
Die Statusbotschaft CoEng_stTst wird in diesem Fall auf den Wert 0 gesetzt. Der Sender einer Stoppanforderung wird
durch eine Rückmeldung gemäß 7DEHOOH darüber informiert.
Tabelle 111: Rückmeldungen an die aufrufende Funktion der Testerkommunikation beim Stopp eines Testmodus
COENG_TSTSTOP_OK 0x0000 Testmodus wurde gestoppt
COENG_TSTSTOP_IP 0x8000 Ungültiger Parameter, Testmodus wird nicht unterstützt
COENG_TSTSTOP_CNC 0x81XX Bedingungen nicht korrekt, Testmodus darf nicht gestoppt werden
COENG_TSTSTOP_NA 0x8200 Testmodus ist nicht aktiv
$EIUDJHGHV7HVWVWDWXV
Bei einer Abfrage des Teststatus werden die in 7DEHOOH dargestellten Statusinformationen zur Verfügung gestellt.
Tabelle 112: Rückmeldungen an die aufrufende Funktion der Testerkommunikation bei der Abfrage des Teststatus
COENG_TSTST_NA 0x00XX Testmodus ist nicht aktiv
COENG_TSTST_A 0x01XX Testmodus ist aktiv
COENG_TSTST_IP 0x8000 Ungültiger Parameter, Testmodus wird nicht unterstützt
$EIUDJHGHU7HVWHUJHEQLVVH
Die Abfrage der Testergebnisse erfolgt direkt über die Testerkommunikation. Hier werden auch die Informationen
darüber verwaltet, welche Botschaften zur Verfügung stehen und wann diese gültige Werte enthalten.
SG-Initialisierung
Bei der Initialisierung wird der Status des Testkoordinators CoEng_stTst auf den Wert 0, d.h. Normalbetrieb, gesetzt.
Ausgangsgrößen
CoEng_stTst: Zustand des Motortestkoordinators (= aktiver Testmodus) [-] <UBYTE>
CoEng_tiTstMax_C: Maximale Zeit zwischen zwei Testanforderungen<value>
22.7.2002 coeng_tstco.fm
9(6*RYB*RYHUQRU <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ9(6*RY $UEHLWVGUHK]DKOUHJOHU '6(6$
$UEHLWVGUHK]DKOUHJOHU9(6*RYB*RYHUQRU
)XQNWLRQVJUXSSH
&$575 Veh-DrvTn-Eng-VESGov
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Der Regler des Arbeitsdrehzahlreglers soll die Motordrehzahl auf den vorgegebenen Sollwert regeln.
Der Initialisierungswert für die Ausgangsgröße des Arbeitsdrehzahlreglers, VESGov_trq, von 0 Nm wird nicht verändert.
SG-Initialisierung
Bei Initialisierung wird die Ausgangsgröße des Arbeitsdrehzahlreglers, VESGov_trq, mit 0 Nm initialisiert.
Ausgangsgrößen
VESGov_trq: Momentenanforderung Arbeitsdrehzahlregler [Nm] <SWORD>
vesgov_governor.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ /,*RY
'6(6$ /HHUODXIUHJOHU 9HK'UY7UQ(QJ/,*RY
/HHUODXIUHJOHU/,*RY
Veh-DrvTn-Eg-LIGov
&$57521,&6WUXNWXU

/RZ,GOH*RYHUQRU/HHUODXIUHJOHU
Der Gesamt-Leerlaufregler hat die Aufgabe, die Leerlaufdrehzahl bei fehlendem Momentenwunsch konstant zu halten,
bzw. möglichst schnell und mit minimalem Überschwingen auf die Leerlaufsolldrehzahl einzuregeln.
Die Leerlaufsolldrehzahl ist fahrzeugspezifisch vom Betriebszustand abhängig.
Der Gesamt-Leerlaufregler benötigt das Übertragungsverhalten des gesamten Triebstrangs. Da das
Übertragungsverhalten eine sehr komplexe Größe ist, und da eine automatische Anpassung der Reglerparameter auf
das aktuelle Übertragungsverhalten bisher und in näherer Zukunft technisch nicht realisiert werden kann, ist der
Leerlaufregler dazu gezwungen, sich diejenigen dynamischen Informationen zu verschaffen, die für das
Übertragungsverhalten wichtig sind:
• Gang / Leergang / Kraftschluß
• Motortemperatur (Wassertemperatur)
• Unterbremsen
Für ein gegebenes Fahrzeug steht damit das aktuelle Übertragungsverhalten und der zugehörige Reglerparametersatz
fest. Der Leerlaufregler hält nur noch die Daten über diese Reglerparametersätze. Der Nachteil dieses Vorgehens ist,
daß in diese Daten Eigenschaften des gesamten Triebstrangs eingehen, die allerdings für die Lebensdauer des
Triebstrangs näherungsweise als konstant angesehen werden können. Zukünftig ist es denkbar, den Leerlaufregler zu
einem allgemeinen Drehzahlregler zu erweitern.
Abbildung 293 : Leerlaufregler: Kommunikation der einzelnen Teilfunktionen
s ta tu s o f
lo w - id le g o v e r n o r p a ra m e te r s e t
d e te r m in a tio n s e le c tio n
lo w - id le g o v e r n o r
s ta te
in itia lis a tio n v a lu e
I-c o m p o n e n t
a c tu a l
p a ra m e te r s e t
lig o v _ o v e r v ie w _ 1 .d s f
lo w - id le s e tp o in t lo w - id le s e tp o in t s p e e d
lo w - id le g o v e r n o r
s p e e d c a lc u la tio n

Die Komponente LIGov hat keine Teilkomponenten.
Teilfunktionen
6LHKH³/HHUODXIUHJOHU/,*RYB*RYHUQRU´DXI6HLWH
6LHKH³3DUDPHWHUVDW]DXVZDKOGHV/HHUODXIUHJOHUV/,*RYB6HOHFW3DUDPHWHU´DXI6HLWH
6LHKH³6ROOGUHK]DKOEHUHFKQXQJGHU/HHUODXIUHJHOXQJ/,*RYB&DOF6HW3RLQW´DXI6HLWH
6LHKH³=XVWDQGVEHVWLPPXQJGHV/HHUODXIUHJOHUV/,*RYB&DOF6WDWH´DXI6HLWH
22.7.2002 ligov_overview.fm
/,*RYB&DOF6HW3RLQW <69$ %B('&$
9HK'UY7UQ(QJ/,*RY 6ROOGUHK]DKOEHUHFKQXQJGHU/HHUODXIUHJHOXQJ '6(6$
6ROOGUHK]DKOEHUHFKQXQJGHU/HHUODXIUHJHOXQJ/,*RYB&DOF6HW3RLQW
&$575 Veh-DrvTn-Eng-LIGov
21,&6WUXNWXU
)XQNWLRQVEHUVLFKW
Diese Funktion berechnet die Solldrehzahl des Leerlaufreglers im zeitsynchronen Raster. Die Funktion muß mindestens
im 100ms Raster gerechnet werden.
Die Leerlaufsolldrehzahl LIGov_nSetpoint wird abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeuges zwischen
verschiedenen Vorgabewerten, Kennlinien und Abgleichwerten umgeschaltet.
Wird eine Abweichung zwischen der aktuell wirkenden Leerlaufsolldrehzahl und der gewünschten neuen
Leerlaufsolldrehzahl erkannt, so erfolgt eine Erhöhung der Leerlaufsolldrehzahl über eine Rampe mit der Schrittweite
LIGov_nRmpSlpUpSetPoint_C, bzw. eine Absenkung mit der Schrittweite LIGov_nRmpSlpDwnSetPoint_C. Um
die Forderung nach einem zügigem Anstieg der Leerlaufdrehzahl zu erfüllen ohne dabei die Funktionalität bei
Erhöhungen durch andere Gegebenheiten zu beeinflussen, wird je eine positive und negative Rampe auschließlich für
CVT-Getriebe eingeführt. Es wird eine weitere Max-Auswahl eingeführt, in die die LL-Solldrehzahl vom CVT-Getriebe
und das Maximum (mit laufender Rampe) aller sonstigen LL-Solldrehzahlen eingehen. Durch die sw-interne Struktur ist
gewährleistet, dass die CVT-Rampen LIGov_nRmpCVTSlpUpSetPoint_Cund
LIGov_nRmpCVTSlpDwnSetPoint_Cnur wirken, wenn die LL-Solldrehzahl des CVT-Getriebes größer als alle anderen
Solldrehzahlen ist. Liegt die CVT-LL-Solldrehzahl unter dem Maximum aller anderen Anforderungen wirken die Rampen
LIGov_nRmpSlpUpSetPoint_C und LIGov_nRmpSlpDwnSetPoint_C. Die CVT-Rampen
LIGov_nRmpCVTSlpUpSetPoint_Cund LIGov_nRmpCVTSlpDwnSetPoint_C müssen schneller als die Rampen
LIGov_nRmpSlpUpSetPoint_C und LIGov_nRmpSlpDwnSetPoint_C appliziert werden, da ansonsten immer die
CVT-Rampen wirken.
0RWRUWHPSHUDWXUDEKlQJH(UK|KXQJ
Für eine Anzahl von Umdrehungen des Motors nach Startabwurf (berechnet aus der Kennlinie LIGov_nRev_CUR als
Funktion der Motortemperatur Eng_tEng) ergibt sich die Leerlaufsolldrehzahl aus einer durch das Kennfeld
LIGov_nCltAirP_MAP festgelegten Funktion vom Atmosphärendruck APSCD_pVal und der Motortemperatur
Eng_tEng. Für die Zeit LIGov_tiTW_C nach dem Start ergibt sich die Leerlaufsolldrehzahl, solange die
Motortemperatur Eng_tEng kleiner der Schwelle LIGov_tEngLim_C ist, aus der Kennlinie LIGov_nTemp1_CUR als
Funktion der Motortemperatur Eng_tEng.
)DKUJHVFKZLQGLJNHLWVDEKlQJLJH(UK|KXQJ
Danach wird separat für stehendes Fahrzeug auf den Wert Solldrehzahl bei Fahrzeug steht/warmer Motor"
LIGov_nSetPointWarm_C, für fahrendes Fahrzeug (Hysterese über Geschwindigkeit VSSCD_v mit Schwellen
LIGov_vThresPointLow_C und LIGov_vThresPointHigh_C zur Erkennung fahrend, und
Fid_LIGovSetpointDriveAway_mp (beinhaltet Dfp_VSSCD1_mp, Dfp_VSSCD2_mp, Dfp_VSSCD4_mpund
Dfp_VSSCDCAN_mp) o.k.) auf Solldrehzahl bei fahrendem Fahrzeug" LIGov_nSetpointDriveAway_C geschaltet.
Abbildung 294 : Leerlaufsollwertberechnung - Grundberechnung
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T S T A N D B Y [0 x 0 1 ]
S ta rt
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T S T A R T [0 x 0 2 ] >= 1
L IG o v _ tiT W _ C
>= 1 S to p
E n g _ tE n g
L IG o v _ tE n g L im _ C
L IG o v _ v T h r e s P o in t..._ C
L R
V S S C D _ v
&
F id _ L IG o v S e tp o in tD r iv e A w a y _ m p = 1
L IG o v _ n S e tp o in tD r iv e A w a y _ C
L IG o v _ n S e tP o in tW a r m _ C
E n g _ tE n g L IG o v _ n S e tp o in tT e m p
L IG o v _ n T e m p 1 _ C U R
A P S C D _ p V a l
E n g M _ c tR e v S ta L IG o v _ n C ltA ir P _ M A P
lig o v _ c a lc s e tp o in t_ 4 .d s f
L IG o v _ n R e v _ C U R
L IG o v _ d n L im H ig h T r m _ C
L IG o v _ d n L im L o w T r m _ C
E E P R O M - V a lu e M N M X
L IG o v _ n S e tp o in tT r m E E P _ m p
E N G _ N _ Z E R O
/,*RYBWL7:B&(QJBW(QJ/,*RYBW(QJ/LPB&/,*RYBY7KUHV3RLQW/RZB&/,*RYBY7KUHV3RLQW+LJKB&
966&
'BY)LGB/,*RY6HWSRLQW'ULYH$ZD\BPS/,*RYBQ6HW3RLQW:DUPB&/,*RYBQ7HPSB&8
5$36&
'BS9DO/,*RYBQ&OW$LU3B0$3(QJ0BFW5HY
6WD/,*RYBQ5 LIGov_nSetpointTrm
HYB&85 /,*RYBGQ/LP/RZ7UPB&
/,*RYBGQ/LP+ LIGov_nSetpointTrmEEP_mp
LJK7UPB&
(UK|KXQJQDFK6WDUW
Um das KAT - Ansprechverhalten nach Start zu verbessern und eine Regeneration des Partikelfilters auch bei Leerlauf
durchzuführen zu können, wird die Leerlaufdrehzahl nach Rücksetzen des Startbits in CoEng_stEng erhöht. Die
Erhöhung ist nur einmal innerhalb eines Fahrzyklus wirksam.
Um eine Leerlauf-Drehzahlerhöhung für die Abgasnachbehandlung nach dem Start zu ermöglichen wird ebenso
verfahren. Auf die beiden Kennlinien LIGov_nTemp2Rgn1_CUR und LIGov_nTemp2Rgn2_CUR kann nur umgeschalten
werden wenn sich das Fahrzeug im Stillstand (ACCtl_stVehicleStand ==1) befindet. Wenn die Anforderung
zurückgenommen wird, kann sofort zurückgeschaltet werden. Die Schaltbedingungen der beiden Schalter werden aus
der Message EGT_st und aus den Konstanten LIGov_stCalcRgnMsk1_C und LIGov_stCalcRgnMsk2_C ermittlet.
Die jeweils aktive Kennlinie wird unwirksam, wenn die Drehzahl Eng_nAvrg die Schwelle LIGov_nLim_C überschreitet
oder wenn die Zeit LIGov_tiST_C seit Rücksetzen des Startbits verstrichen ist.
(UK|KXQJEHL*UXQGHLQVWHOOXQJ
Die Leerlaufsolldrehzahl der Diagnose BasAdj_nSetPointDia kann die Leerlaufsolldrehzahl bis zur
Berechnungsgrenze des Leerlaufreglers LIGov_nLimHigh_C erhöhend beeinflussen. VLHKH ³*UXQGHLQVWHOOXQJ
QRUPLHUWHLQOHLWHQ%DV$GM´DXI6HLWH.
ligov_calcsetpoint.fm 22.7.2002
%B('&$ <69$ /,*RYB&DOF6HW3RLQW
'6(6$ 6ROOGUHK]DKOEHUHFKQXQJGHU/HHUODXIUHJHOXQJ 9HK'UY7UQ(QJ/,*RY
(UK|KXQJPLWWHOV9$*7HVWHU
Die Leerlaufsolldrehzahl kann über die Diagnoseschnittstelle mit dem Abgleichwert LIGOV_SETDIA (Meßpunkt:
LIGov_nSetpointTrmEEP_mp) additiv abgeglichen werden. Davor wird er durch die Anpassungsroutine auf den
maximalen Abgleichwert LIGov_dnLimHighTrm_C in positiver Richtung und auf den minimalen Abgleichwert
LIGov_dnLimLowTrm_C in negativer Richtung begrenzt. Der eingestellte Anpassungswert wird nochmals mit den
selben Applikationsgrößen begrenzt.
6RQVWLJH(UK|KXQJHQ
Innerhalb des Systems kann der Motorkoordinator eine minimale Drehzahl fordern (CoEng_nMin), die ebenfalls in die
Maximumauswahl der Leerlaufsolldrehzahlbestimmung eingeht. Die Anforderungen dieser Schnittstelle entstehen durch
Funktionalitäten, wie z.B. LL-Solldrehzahlanhebung durch Öltemperatur (Komponente Lub) oder
batteriespannungsabhängige Solldrehzahlanhebung (Komponente ESS). Im Fall einer Anforderung einer
Leerlaufsolldrehzahl durch AccPed_nMin erfolgt die Übernahme nur, falls das Fahrzeug stillsteht
ACCtl_stVehicleStand oder die Drehzahl Eng_nAvrg größer als die Summe der angeforderten Solldrehzahl
AccPed_nMin und einem Offset LIGov_nEngOffset_C ist. Im Notfahrmodus Fid_LIGovnSetPointErr_mp.0 == 0
wird eine Leerlaufsolldrehzahl von mindestens LIGov_nSetPiontErr_C angefordert, welche mit der
Leerlaufsolldrehzahl AccPed_nMin in eine Maximumauswahl geht. Die Übernahme der neuen Leerlaufdrehzahl erfolgt
nur, wenn das Fahrzeug stillsteht ACCtl_stVehicleStand oder die Drehzahl Eng_nAvrg größer als die Summe der
angeforderten Solldrehzahl AccPed_nMin und einem Offset LIGov_nEngOffset_C ist.
Abbildung 295 : Leerlaufsollwertberechnung
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S T S T A R T [0 x 0 2 ] ||
C o E n g _ s tE n g = = C O E N G _ S tS T A N D B Y [0 x 0 1 ] S ta rt
S to p
L IG o v _ tiS T _ C
E n g _ n A v rg
>= 1
L IG o v _ n L im _ C
L IG o v _ s tF F C a lc R g n M s k _ m p .1
0
E G T _ s t
s ta tu s _ w o rd L IG o v _ s tC a lc R g n M s k _ m p .1
>= 1
P m a s k E G T _ C m p S t
L IG o v _ s tC a lc R g n M s k 1 _ C !
L IG o v _ s tF F C a lc R g n M s k _ m p .2
lig o v _ c a lc s e tp o in t_ 5 .d s f
s ta tu s _ w o rd L IG o v _ s tC a lc R g n M s k _ m p .2
m a s k E G T _ C m p S t
!
P
L IG o v _ s tC a lc R g n M s k 2 _ C
L IG o v _ n T e m p 2 _ C U R
P
L IG o v _ n R g n _ m p
E n g _ tE n g
0
L IG o v _ n T e m p 2 R g n 1 _ C U R
P
L IG o v n T e m p 2 R g n 2 C U R
/,*RYBWL67B&
(QJBQ$YUJ/,*RYBQ/LPB&(*7BVW/,*

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3BB:,$ <69$ 

.DSLWHO  $OOJHPHLQHV  

 hEHUVLFKW  

 6WUXNWXUGHU'RNXPHQWDWLRQ  

 1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV  

 9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ  

 9HUZHQGHWH6\PEROH  

 %ORFNELOGHU hEHUVLFKWVELOGHU  

 )XQNWLRQVELOGHU 'DWHQIOXELOGHU  

 =XVWDQGVGLDJUDPPH  

 %HVFKUHLEXQJGHU.RPSRQHQWHQXQGLKUHU$XIJDEHQ  

.DSLWHO  )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW  

 )DKU]HXJYRUWULHE  

 /HLVWXQJVPDQDJHPHQW  

 $QWULHEVVWUDQJ  

 0RWRUVWHXHUXQJ  

 'HU9RUKDOWSIDG  

 %HVWLPPXQJGHV0RPHQWHQLQWHUYDOOV  

 'UHK]DKOVFKQLWWVWHOOH  

 %HJUHQ]XQJHQ  

 %HVFKUHLEXQJGHU6RIWZDUHVFKDOWHU  

 $OOJHPHLQ  

 $XIEDXHLQHV6RIWZDUH6FKDOWHUV  

.DSLWHO  *HVDPWIDKU]HXJ 9HK  

Anforderungskoordination (CoVM_DemCord) ......................................................................... 39

Koordination Längsbewegung (PrpBrk_xMoveCord)............................................................... 46

Anforderungs-Auswahl (Prp_DemSel) ..................................................................................... 47

Fahrgeschwindigkeitsregelung-Mode Machine (CrCtl_Mode) ................................................. 78

Adaptive Cruise Control State Machine (ACC_State)............................................................ 120

Bremssignal (BrkCD) ............................................................................................................. 136

Bestimmung des Leistungsbedarfs der Servopumpe (SrvPmp_DetSrvPmpPwr) ................. 140

 7ULHEVWUDQJ 'UY7UQ  

Antriebs-Koordination (CoDT_DrvTrnCord)........................................................................... 143

Wandlerverstärkung (Conv_grip)........................................................................................... 151

Interlock (ConvCD_Ils)........................................................................................................... 154

Gangerkennung (Gearbx_Geardet)....................................................................................... 155

Bestimmen der Anforderungen der Komponente BdInt (BdInt_UpdateReq)......................... 177

Leistungsanforderung Klimatisierung (AC_PwrDem) ............................................................ 178

Air cooling control - logic (ACCtl_logic) ................................................................................. 179

Berechnung des Klimaverlustmomentes (ACTrqC)............................................................... 190

 +HL]XQJVDQIRUGHUXQJ +'6&'  

 =XKHL]HU $2+W  

Zuheizer (AOHt_Logic) .......................................................................................................... 197

 .RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ (U/S&'  

Flexible Serviceintervallanzeige (SvLp)................................................................................ 207

 ,QVDVVHQVFKXW] 3UV3UW  

 $LUEDJXQGhEHUUROOEJHO $LUE&'  

 (OHNWULVFKHV9HUVRUJXQJVV\VWHP (66  

 .OHPPH 7&'  

 .OHPPH 7&'B&R  

Klemme 50 Rückmeldeleitung (T50CD_Rx).......................................................................... 224

Batteriespannungskorrektur (Batt_CorFac) ........................................................................... 225

Ermittlung Leistungsbedarf Generator (Alt_DetAltPwr) ......................................................... 227

 )DKU]HXJJU|VVHQ 9HK'D  

 )DKUJHVFKZLQGLJNHLW 966&'B&R  

 8PZHOWJU|HQ (QY'D  

 $WPRVSKlUHQGUXFN $36&'  

 8PJHEXQJVWHPSHUDWXU ($76&'  

.DSLWHO  0RWRU (QJ  

 0RWRUNRRUGLQDWRU &R(QJ  

 (LQVSULW]VWHXHUXQJ ,QM&WO  

Umrechnung Begrenzungsmenge in Moment (FMTC_q2trqLimSmk) ................................... 334

Mengenmittelwertadaption - Mengenfehlerberechnung (FMA_CtlCalc) ................................ 342

Rauchbegrenzungsmenge (FlMng_InjMassLim) ................................................................... 352

3BB:,$ <69$

.DSLWHO $OOJHPHLQHV

hEHUVLFKW

6WUXNWXUGHU'RNXPHQWDWLRQ

1DPHQVNRQYHQWLRQHQIU$SSOLNDWLRQVODEHOV

9HUZHQGHWH$ENU]XQJHQ

9HUZHQGHWH6\PEROH

%ORFNELOGHUhEHUVLFKWVELOGHU

)XQNWLRQVELOGHU'DWHQIOXELOGHU

=XVWDQGVGLDJUDPPH

%HVFKUHLEXQJGHU.RPSRQHQWHQXQGLKUHU$XIJDEHQ

.DSLWHO )XQNWLRQVEHVFKUHLEXQJGDWHQIOXRULHQWLHUW

)DKU]HXJYRUWULHE

/HLVWXQJVPDQDJHPHQW

$QWULHEVVWUDQJ

0RWRUVWHXHUXQJ

'HU9RUKDOWSIDG

%HVWLPPXQJGHV0RPHQWHQLQWHUYDOOV

'UHK]DKOVFKQLWWVWHOOH

%HJUHQ]XQJHQ

%HVFKUHLEXQJGHU6RIWZDUHVFKDOWHU

$OOJHPHLQ

$XIEDXHLQHV6RIWZDUH6FKDOWHUV

.DSLWHO *HVDPWIDKU]HXJ9HK

7ULHEVWUDQJ'UY7UQ

+HL]XQJVDQIRUGHUXQJ+'6&'

=XKHL]HU$2+W

.RPSRQHQWHQWUHLEHU)HKOHUODPSHQ(U/S&'

,QVDVVHQVFKXW]3UV3UW

$LUEDJXQGhEHUUROOEJHO$LUE&'

(OHNWULVFKHV9HUVRUJXQJVV\VWHP(66

.OHPPH7&'

.OHPPH7&'B&R

)DKU]HXJJU|VVHQ9HK'D

)DKUJHVFKZLQGLJNHLW966&'B&R

8PZHOWJU|HQ(QY'D

$WPRVSKlUHQGUXFN$36&'

8PJHEXQJVWHPSHUDWXU($76&'

.DSLWHO 0RWRU(QJ

0RWRUNRRUGLQDWRU&R(QJ

(LQVSULW]VWHXHUXQJ,QM&WO

$EJDVUFNIKUUHJHOXQJ$LU&WO

/DPEGD6HQVRU8QLYHUVDO/68

$EJDVUFNIKUVWHOOHU(*5&'B&R

(5.KOHU%\SDVV9HQWLODQVWHXHUXQJ(5&'B&OQW%\S

0RWRUEHUZDFKXQJ(QJ0RQ

0RWRUPHFKDQLN0RWRUSRVLWLRQVHUIDVVXQJ(QJ0B$QJ

.KOXQJ&OJ

:DVVHUWHPSHUDWXU.KOHUDXVWULWW&276&'

OKV\VWHPVFKQLWWVWHOOH/:&'

.UDIWVWRIIXPZlO]SXPSH)O3S&'B&R

7DQNHLQWULWWVWHPSHUDWXU776&'

7DQNVWDQGVHQVRU)O6&'

$GGLWLYSXPSHQDQVWHXHUXQJ$GG3&'B$FWU2XW

+DXSWUHODLV05O\&'B&R

6WDUWV\VWHP6W6\V

6\VWHPVSH]LILVFKH(UZHLWHUXQJHQ,QM8QB,IFH

'UXFNUHJHOYHQWLO3&9

.DSLWHO )HKOHUSIDGHhEHUZDFKXQJXQG(UVDW]IXQNWLRQHQ

SIDG´DXI6HLWH

%HVFKUHLEXQJGHU6\VWHP)HKOHUSIDGH)HKOHUSIDGROGDV

%HVFKUHLEXQJGHU)HKOHUSIDGHLP(LQ]HOQHQ

.DSLWHO (HSURP6FKDOWHU6FKQLWWVWHOOH((3&'B9DU0QJ

7DEHOOHQ]XU)HKOHUEHKDQGOXQJ'60'60BDXWR

'LDJQRVH6FKHGXOHU

.LORPHWHUVWDQG%HWULHEVVWXQGHQ]lKOHU

.DSLWHO 6LJQDOHUIDVVXQJXQG$XVJDEH,2

6WDQGDUG'LJLWDO$XVJDQJ

6WDQGDUG3:0$XVJDQJ

)HUQVWHXHUXQJ

.DSLWHO 1HW0DQDJHU

.DSLWHO 9DULDQWHQNRGLHUXQJ86$SB9DULDQW

$ 5HDOLVLHUXQJ

$ %HUHLWVWHOOXQJYRQDSSOL]LHUEDUHQ6LJQDOHQXQGLKUHU8PUHFKQXQJVLJQDOV

$QKDQJ % 'LDJQRVH.:3

GRFX,QWUR $OOJHPHLQHV '6(6$