INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica Y Eléctrica

Unidad Profesional Ticomán

Sistema de Inyección

Fundamentos de Motores de Combustión Interna

ALUMNOS: Carrillo Patricia

Correu Olivares Roberto
López Escobar Carlos Gabriel
GRUPO: 5AV2
PROFESOR: Garibay Sandoval Isaac Antonio
Fecha: 18 de septiembre de 2018
 INTRODUCCIÓN
La carburación de los motores de aviación en su época moderna ha evolucionado desde el carburador
de flotador hasta los sistemas de inyección de combustible, con la presencia intermedia del carburador
de inyección. Ahora bien, ¿cuáles son las desventajas que presenta el uso de carburador, incluso, el de
inyección?
1. En primer lugar, existe la posibilidad de formación de hielo.
2. Por otra parte, la mezcla carburada no es homogénea en los cilindros. El carburador de inyección mejora
la uniformidad de la mezcla si se compara con uno de flotador; pero no se debe olvidar que la
pulverización se efectúa en el colector de admisión, y una vez allí, el control de repartición de la
mezcla no es absoluto, por lo que no puede llevarse a cabo una repartición precisa a cada uno de los
cilindros.
En base a las dos razones anteriores fue la problemática sobre la que giró el desarrollo de los sistemas
de inyección, en la época que precedió a la Segunda Guerra Mundial, ya que esta exigía la puesta a
punto de motores de mayor potencia.
Entonces, la introducción de los sistemas de inyección tenían también su punto de apoyo en otros dos
puntos fundamentales:
· La relación de compresión de motor alcanzó, durante la época, valores de diseño muy altos.
· Los problemas de sobrecalentamiento y de detonación, debidos a la presencia de zonas locales de mezcla
pobre en el cilindro.

¿QUÉ ES EL SISTEMA DE INYECCIÓN Y CUÁL ES SU CLASIFICACIÓN?

Se conoce por sistema de inyección de combustible el conjunto de mecanismos que preparan la

gasolina para su inyección directa en el cilindro, y dosifican , a la vez, la cantidad de aire necesaria para
la combustión.
En cuanto a su clasificación, la encontramos en base a distintos parámetros:
· De acuerdo con la zona del cilindro donde se descarga el combustible:
a) Sistema de inyección directa, en esta los inyectores introducen directamente el
combustible en la cámara de combustión del cilindro.
b) Sistema de inyección indirecta, se caracteriza porque los inyectores introducen el
combustible en la boca de entrada de la válvula de admisión, en un posición cercana a la
válvula.
· De acuerdo al modo de inyección:
a) Sistema de inyección intermitente, o espaciada, en la cual se inyecta el combustible en un
momento determinado de la carrera de admisión del émbolo.
 b) Sistema de inyección continua, como su nombre lo indica, se inyecta continuamente la
gasolina en la boca de entrada del cilindro. El combustible sale continuamente por el
inyector, y se acumula frente a la válvula de admisión y así cuando se abre, la mezcla es
arrastrada al interior del cilindro.
En cuanto a los sistemas de inyección continua encontramos una clasificación de acuerdo al nombre
comercial de sus firmas fabricantes, que es:
· Sistema Continental
· Sistema Bendix
VENTAJAS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
Las ventajas del sistema de inyección con respecto al carburador por flotador o la carburación por
inyección se pueden resumir en los siguientes puntos:
1) Ausencia de formación de hielo
2) Insensibilidad a la gravedad, o sea, el sistema no es perturbado por las actuaciones de vuelo del
avión
3) Funcionamiento regular y suave del motor
4) Consumo muy exacto de combustible
5) Mejora del consumo de combustible
6) Temperatura del motor más baja, debido a la homogeneidad de la mezcla
7) Mayor fiabilidad general del sistema
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

1. Bomba de combustible: es la encargada de mantener la presión de combustible del sistema de

inyección.

2. Filtro de combustible: es el encargado de filtrar el combustible de impurezas que puedan ingresar al

sistema.

3. Regulador de presión: la función es la de mantener la presión constante en el riel de inyección.

4. Inyector: es la válvula de inyección de combustible, se activa electrónicamente, mediante un impulso

eléctrico que abre el abanico de inyección.

5. Medidor de flujo de aire: es un medidor del caudal de aire, es el encargado de medir el volumen de
aire que ingresó en la cámara en función de dosificar la cantidad de combustible requerido para la
mezcla.

6. Sensor de temperatura: se encarga de enviar la lectura de la temperatura del motor.

7. Adicionador de aire: funciona como el choque en los vehículos carburados entrega aire adicional
cuando el motor está frío.

8. Sensor de posición de la mariposa (TPS): se encuentra en el cuerpo de aceleración y la apertura

permite el flujo de aire

9. Ecu: es la unidad de control electrónico o procesador, algunas marcas lo denominan: Ecu, Ecm,
Centralita, Calculador de inyección. Es la central que recibe las señales de los sensores y enviar las
señales a los actuadores a fin de controlar o automatizar el proceso de inyección.

10. Rele: es un conmutador de la señal eléctrica

11. Bujía: es la encargada de entregar la chispa que inflama la mezcla.

SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA Y ESPACIADA

Este sistema fue el primero que se empleó en aviación, es un sistema de alta presión, que se
caracteriza porque la inyección de la gasolina en los cilindros se efectúa en un momento exacto de la
carrera de admisión del émbolo. En este sistema, la gasolina se introduce directamente en la cámara de
combustión del cilindro, de manera que por la válvula de admisión sólo pasa el aire de alimentación, y
no la mezcla carburada. En sí, el sistema de inyección espaciada es un sistema de carburador de
inyección, con una variante sustancial, y es que la gasolina, una vez dosificada, en lugar de descargar
en el colector de admisión se envía a las bombas o bombas de inyección.
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA Y ESPACIADA
1. Unidad central de control o combustible, ocupa el lugar y posición que tiene el carburador en el sistema
de carburación de inyección. La particularidad es que la salida se envía a la bomba de inyección, vía la
tubería.
2. Bomba o bombas de inyección, es el elemento principal del sistema. La función de esta es dividir el
combustible de manera exacta, combustible que procede de la unidad central de control con el fin de
distribuirlo a presión hacia los cilindros. Esta debe estar perfectamente sincronizada con el motor, de
manera que debe enviar la cantidad exacta de combustible en el omento que empieza la carrera de
admisión de cada cilindro.
 **Principio de funcionamiento de una bomba de pistones axiales: los pistones, en número de 7
o 9, se alojan en otros tantos cilindros, taladrados en un bloque, que se une al eje mediante una
junta universal. Así pues el eje y bloque de cilindros giran juntos y debido al ángulo que se
forma entre la bomba y el bloque, resulta que los pistones se desplazan hacia dentro hacia fuera
una vez por cada revolución de la bomba, este es el efecto de bombeo. Cabe resaltar que a
mayor ángulo mayor caudal, puesto que la carrera aumenta.

Esta bomba es una bomba típica de caudal constante; se dice, también, de desplazamiento
constante. Esto quiere decir que el caudal que proporciona la bomba depende del número de
revoluciones, y es una cantidad fija y constante por cada número de vueltas.
3. Sistema de reglaje y de sincronización. Hay dos cuestiones que es necesario distinguir, reglaje y
sincronización.
Reglaje: Es el ajuste interno del recorrido que efectúan los pistones en relación con el giro del motor. El
cual se efectúa de acuerdo con el punto final de la carrera de expulsión de gasolina.
Sincronización: Esta es aplicable al caso en que el motor tiene instaladas más de una bomba de inyección.
4. Inyectores de combustible. Tienen la función de descargar en la cámara de combustión del cilindro la
gasolina a presión que proviene de la bomba. Las tuberías de estos son de acero inoxidable de gran
resistencia mecánica, para soportar la presión alta de servicio.
5. Líneas de descarga de combustible.
SISTEMA DE INYECCIÓN CONTINENTAL
Este sistema pertenece al tipo de inyección indirecta y de flujo continuo. Hay que recordar que la
abertura de la válvula de admisión del cilindro ocasiona el arrastre de la gasolina hacia el interior de la
cámara de combustión. Entre tanto, cuando la válvula de admisión está cerrada, la gasolina se acumula
en la zona de entrada, hasta que tiene vía libre hacia el interior del cilindro.
En sí, el sistema continental dosifica el combustible en función del número de revoluciones del motor,
y corresponde a los motores llamados “atmosféricos” que se difieren de los motores turboalimentados
en aspectos esenciales. Los motores turboalimentados tienen un compresor que aumenta la presión del
aire, antes de su entrada al cilindro.

COMPONENTES DEL SISTEMA CONTINENTAL

Este tiene cuatro unidades fundamentales:
1. Bomba de combustible, es una bomba de paletas, de desplazamiento constante, su función es
suministrar el flujo de combustible que el motor precisa, en cualquier régimen de
funcionamiento.
2. Unidad de control de combustible, tiene una doble función:
• Regular la cantidad de aire que entra al motor.
• Ajustar la presión del combustible con el fin de obtener una relación de mezcla correcta.
3. Colector-distribuidor de combustible, es el centro de distribución y de reparto de la
gasolina a los cilindros. Su función es suministrar la cantidad exacta de gasolina a cada
uno de los cilindros,a través de tuberías de acero inoxidable.
4. Inyectores de descarga de combustible, tienen la función de inyectar la gasolina en la lumbrera
de entrada, frente a la válvula de admisión del cilindro.
BOMBA DE INYECCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CONTINENTAL
Es una bomba de paletas giratoria, en realidad, un sistema integrado de bombeo y de regulación de
presión de combustible porque incorpora los órganos controladores necesarios para ajustar la cantidad
de gasolina que necesita el motor, es importante destacar que este sistema no emplea venturi pues el
sistema ajusta la gasolina en función a las rpm del motor.
• Funcionamiento de la bomba de paletas
Cuando las paletas se ponen en movimiento y empiezan a girar, la fuerza centrífuga despliega
las paletas flotantes hacia el exterior, de modo que la paleta se extiende la longitud precisa,
hasta que su borde exterior hace tope y se ajusta al contorno del anillo-carcasa de cierre. El
anillo actúa de pista de deslizamiento del borde de las paletas, y el ajuste entre este borde y la
pista determina la estanqueidad de la bomba.
La variación del volumen de desplazamiento de líquido entre las paletas de la bomba constituye
el principio de funcionamiento de impulsión de la gasolina a presión
• Componentes principales de la bomba
1. El orificio calibrado de derivación, tiene por objeto ajustar la presión de salida de la
bomba.
2. Válvula de alivio de presión de ralentí, sin esta el sistema no funcionaría a bajas
revoluciones del motor.
3. Torreta de separación de vapor.
4. Válvula de derivación, es una válvula antirretorno; por tanto, la bola de la válvula
mantiene una posición de cierrre.
 DIAGRAMA DE FLUJO
Se le denomina diagrama de flujo porque, con este nombre, se quiere significar que el esquema
representa el sentido de circulación del combustible en el interior del sistema:

UNIDAD DE CONTROL AIRE COMBUSTIBLE

La unidad de control aire combustible ejerce una doble función:
1. Regular la cantidad de aire que entra en el motor.
2. Ajustar la presión del combustible con el fin de obtener la relación de mezcla completa.
Dicha unidad tiene tres componentes, montados todos ellos sobre el colector de admisión del motor:
VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN DEL AIRE:
La válvula de estrangulación o válvula de mariposa como se conocen corrientemente es un mecanismo
que está acoplada a la válvula medidora de combustible, las mueven la misma palanca desde la cabina
de mando, el movimiento de ambas válvulas es armónico, de manera que cuando aumenta el consumo
de aire del motor, aumenta también el flujo de combustible en la válvula medidora, por esta razón el
flujo de combustible es proporcional al régimen del motor.

VÁLVULA DE CONTROL DE MEZCLA:

La válvula tiene dos funciones directas:
a) Función moduladora: es la capacidad que tiene la válvula para modificar el flujo de gasolina que pasa a
la válvula medidora, esta función se ejerce en cualquier posición de la palanca de mezcla.
b) Función interruptora: es la capacidad de la válvula para detener el paso de gasolina hacia la válvula
medidora.
La válvula de control de mezcla es una válvula de leva giratoria. la válvula actúa en el nudo central de
confluencia de tres ramales de la línea de combustible: uno de los ramales conduce a la válvula
medidora, otro a la línea de retorno a la entrada de la bomba de inyección, y el último ramal es la línea
de alimentación de gasolina procedente de la bomba. De este modo, la válvula de leva, según su
posición, permite múltiples posibilidades de comunicación de entre los ramales.
VÁLVULA MEDIDORA DE COMBUSTIBLE:
La válvula medidora de combustible está situada aguas abajo de la válvula de control de la mezcla.
La válvula, como hemos dicho, está conectada mecánicamente con la válvula de mariposa de
estrangulación de aire, de manera que ambas se mueven de manera proporcional. Así el flujo de
gasolina que pasa por la válvula medidora es proporcional al régimen del motor, salvo que lo impida o
modifique la válvula de mezcla. La válvula medidora, al igual que la válvula de control de mezcla, es
una válvula de leva giratoria; la diferencia funcional entre una y otra reside en el hecho de que la
primera, la válvula medidora, actúa solo en los ramales, uno que conduce hacia la salida (que lleva
gasolina a los inyectores de los cilindros), y el otro ramal que conecta con la línea de salida procedente
con la válvula de mezcla, es entonces, una válvula de una vía.

COLECTOR DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE:

una vez que la gasolina abandona la válvula de la palanca del mando de gases, se dirige hacia el
colector-distribuidor de combustible.
El colector de combustible tiene dos funciones:
1) Distribuir la gasolina dosificada, procedente de la válvula de medidora, a cada uno de los cilindros. La
distribución es equivalente, es decir, cada cilindro recibe la misma cantidad de gasolina.
2) Contribuir a la parada rápida y efectiva del motor, cortando el paso de combustible a los inyectores
El colector-distribuidor de combustible tiene la forma de un pequeño depósito cilíndrico, del que salen
tantas tuberías como cilindros tiene el motor. La siguiente figura muestra la instalación del colector-
distribuidor en un motor de 3 cilindros, observe que la válvula está situada encima del motor:
Desde el punto de vista constructivo, el colector consiste en una membrana que separa a dos cámaras
internas: la cámara inferior, que se llena de gasolina procedente de la válvula medidora, y la cámara
superior, que tiene un orificio por el cual dicha cámara se ventila a la atmósfera: por lo tanto, la ultima
es una cámara de aire. La siguiente figura muestra un esquema del colector-distribuidor. Esta figura
muestra dos posiciones esquemáticas de operación, que comentaremos más adelante.
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
Los inyectores de combustible tienen la función de descargar el combustible en la puerta de entrada de
la válvula de admisión de cada cilindro. Con anterioridad, en el propio cuerpo del inyector, el
combustible se mezcla con cierta cantidad del aire con el fin de dividirlo en gotitas muy pequeñas de
gasolina, listas para una rápida vaporización.
La siguiente figura muestra una sección típica del inyector, los inyectores están situados en cada
cilindro.

Los inyectores son propensos a recoger suciedad, que afecta a sus condiciones de servicio. Por eso hay
que seguir los procedimientos de limpieza que señalan los manuales de servicio.
Los inyectores se limpian por inmersión en acetona, u otro disolvente autorizado y después se soplan
con aire a presión. El soplado se debe afectar en la dirección contraria a la que sigue normalmente el
flujo de gasolina. Si se tiene la oportunidad de consultar los manuales técnicos verá que se prohíbe el
empleo de hilos metálicos para limpiar los orificios calibrados de los inyectores ya que los hilos
metálicos pueden destruir el calibre de los inyectores. Si persiste la suciedad después de limpiar el
inyector con los métodos citados, sencillamente deben ser cambiados.
Los inyectores se instalan por conjuntos, en cada motor, y deben de ser sustituidos por otros de idéntica
letra y tipo.
hay diversos tamaños básicos de inyectores, que corresponden a flujos distintos de gasolina, para una
misma presion de inyeccion. se debe consultar el manual técnico para comprobar el tipo de inyector
que corresponde a un motor determinado.
FACTORES DE OPERACIÓN
• PUESTA EN MARCHA CON MOTOR FRÍO
La puesta en marcha con el motor frío se reduce a avanzar la palanca del mando de gases un poco,
poner la palanca de control de mezcla en posición full-rich (mezcla rica), colocar el interruptor de la
bomba eléctrica auxiliar en la posición de conectado, y esperar a tener lectura en la aguja de
combustible.
• PUESTA EN MARCHA CON EL MOTOR CALIENTE
la puesta en marcha con el motor caliente es distinta y más compleja, ya que el operador no está
advertido.
esto puede dar lugar a diversos problemas operativos, que oscilan desde inundación del motor de
gasolina (motor ahogado) hasta la falta de gasolina en línea. lo que hay que recordar para arrancar un
motor caliente es que hay que asegurarse de que no hay gasolina en forma de vapor en la línea. para
limpiar el vapor se abre completamente el mando de gases y la bomba envía un chorro de gasolina, en
quince segundos esta operación debe dar el resultado apetecido, la puesta en marcha del motor es señal
de que las líneas se han llenado completamente de gasolina en estado líquido.

LECTURA DEL MANÓMETRO DE COMBUSTIBLE.

El manómetro de combustible está íntimamente relacionado con el principio de funcionamiento de la
válvula de la mezcla.
La siguiente figura muestra el esquema del manómetro de combustible, tal como se puede encontrar en
muchos aviones de la categoría de aviación general:

El indicador señala la presión del combustible (en psi). hay dos bandas diferenciadas en el indicador:
una se refiere al segmento de despegue y se emplea en operaciones de despegue y subida; la otra
corresponde al régimen de crucero.
Sistemas de Inyección de combustible Bendix

En la actualidad hay dos sistemas Bendix en uso. El más antiguo se conoce como Sistema RS, y el más
moderno que se deriva del primero se llama Sistema RSA.

Los Sistemas Bendix emplean el tubo venturi clásico para medir el caudal del aire que aspira el motor.
La medida de caudal se mide por diferencias de presiones que se originan en el tubo. La medida es una
señal neumática que se emplea como medio de control de flujo de combustible.

El sistema de inyección RS consta de las siguientes unidades fundamentales:

1. Unidad de filtración de bombeo

2. Unidad de regulación neumática
3. Unidad de combustible servo
4. Válvula de control de flujo
5. Divisor de flujo

Unidad de filtración y bombeo

Es la sección que da entrada de la gasolina en el sistema. La gasolina procede del depósito del avión, y
es impulsada por la bomba reforzadora. La bomba reforzadora tiene ka función principal de elevar la
presión de la gasolina hasta el valor suficiente para que no se formen vapores de combustible en las
lineas de alimentación. Después pasa por el filtro general de combustible de entrad de la aeronave,
luego es impulsada por la bomba mecánica del motor, a una presión elevada, y entra en el sistema de
inyección a través del filtro general del sistema
Unidad de regulación neumática

La unidad tiene la función de detectar la velocidad del motor (revoluciones del motor). La velocidad
del motor se detecta de forma indirecta, a través del consumo de aire que pasa por el venturi. El flujo de
aire del venturi es proporcional al régimen de rotación del motor.

El flujo de aire de entrada pasa por la mariposa. En funcionamiento normal, para cualquier posición de
la válvula, el aire se acelera en el venturi, y se obtiene la presión estática en dicha zona. La presión de
impacto de aire se recoge en los tubos de impacto que están situados en el conducto de entrada del aire.
L a presión de impacto se conoce como presión total, y guarda relación con la velocidad que tiene la
corriente de aire. En realidad, la presión total es la suma de la presión estática y la presión dinámica.

Unidad de combustible servo

Tiene la función de proporcionar la válvula de control de flujo, que es la que suministra el combustible
dosificado que necesita el motor en un instante determinado. Se le llama combustible servo porque
cumple las funciones de control. Es un combustible en estado de dosificación intermedia, que no
circula hacia los inyectores del motor para quemarse; se emplea en controlar la posición de una válvula,
situada en otro ramal de combustible, a través del cual circula la gasolina que se inyecta en el motor.

Cuando la gasolina sale del filtro de entrada del sistema, pasa por la válvula reguladora de control de
mezcla. La gasolina, tras pasar por la válvula de mando de mezcla, se divide en dos ramas:

1. Un ramal conduce a la cámara inferior del regulador de combustible; esta linea se llama linea
de combustible servo.
2. La otra rama conduce la gasolina hacia la cámara superior del regulado, pero pasa a través del
calibre principal del sistema, y la válvula.

La válvula de mando de gases del motor está interconectada con la válvula de mariposa del conducto
de aire de admisión. El paso de la gasolina que circula por este ramal da nombre a la cámara superior
del regulador. Esta cámara es la de combustible dosificado o cámara de combustible calibrado ya que la
gasolina que llega a esta cámara ha pasado por el calibre principal del sistema y por el por el orificio de
la válvula de mando de gases.

Válvula de control de flujo

La válvula de control de flujo está situada en el tramo final del circuito de combustible. Después de
pasar por esta válvula, la gasolina sigue hacia el divisor de flujo, que es el mecanismo de distribución
de la gasolina. El divisor de flujo reparte la gasolina a los inyectores de los cilindros, a un inyector por
cada cilindro.

Consiste en dos cámaras de combustible que están separadas por una membrana flexible. La membrana
está unida a la válvula de paso, de manera que la válvula participa del movimiento de la membrana. La
membrana se apoya también de un resorte que está situado de tal forma que tiende a empujar a la
válvula a su posición de cierre.
Mando de mezcla y mando de gases
El mando de mezcla está situado en serie en el circuito. Esto quiere decir que todo el combustible del
sistema pasa por la válvula del mando de mezcla. La válvula de mando de mezcla no interviene en el
circuito en tanto la mezcla esté totalmente rica. La no intervención en el circuito se debe al hecho de
que su orificio de paso de combustible, en esta posición, es mayor que el orificio del calibre principal y
mayor que el de la válvula de mando de gases. Ahora bien, si el mando de mezcla no se encuentra en
posición de riqueza al tope, entonces el el tamaño del orificio de paso de esta válvula tiene menos
sección que el del calibre principal. En estas situaciones el mando de mezcla establece un flujo menor
de gasolina, que se corresponde con la posición de empobrecimiento de mezcla que se desea obtener.

Se usa un criterio parecido con la válvula que representa el mando de gases del motor, pero con la
diferencia de que el mando de gases actúa en la línea de combustible dosificado, mientras que el mando
de mezcla afecta a todo el circuito.

Divisor de flujo
Es el mecanismo que distribuye la gasolina dosificada a los inyectores del cilindro. Tiene dos
componentes principales; la membrana flexible y la válvula de cierre. La membrana y la válvula están
unidas mecánicamente de modo que los desplazamientos de la membrana son seguidos por la válvula,
la cual permite el paso de gasolina hacia los inyectores.

La membrana se apoya en un resorte cuya tensión actúa en el sentido de cerrar la válvula de salida de
gasolina.

Sistema realentí

Cuando el mando de gases se encuentra en posición de ralentí la presión neumática generada en el

Venturi no es suficiente para activar el regulador neumático.
El funcionamiento del sistemas ralentí se basa principalmente en dos resortes: Resorte de precarga (5) y
el Resorte de caída de presión (3)
A bajas revoluciones del motor las presiones son muy pequeñas para accionar las membranas flexibles.
Para contrarrestar a esto el sistema ralentí cuenta con dos resortes y estos son los que gobiernan el
regulador neumático en este régimen. El resorte de precarga (5); tiene la función de proporcionar una
fuerza constante que actua en el sentido de reforzar la fuerza de presión de impacto de la cámara
superior del regulador El resorte de caída de presión(3); es el que establece la presión diferencial en el
orificio de la válvula de bola, de la línea de combustible servo, presión diferencial necesaria para
obtener el flujo de combustible en ralentí.

Control automático de mezcla

El sistema de inyección RS dispone de un sistema automático de mezcla el cual es una unidad sellada
que esta constituida por una capsula metálica en forma de acordeón la cual contiene un gas a
condiciones dadas por el fabricante.
La cápsula controla una aguja cilíndrica que se enfrenta directamente con un orificio el cual es la
frontera entre la toma de presión de impacto del Venturi y la toma de presión estática.
La aguja controla el área de paso del orificio. Cuando el motor esta a nivel del suelo el agua tapa esa
conexión y conforme aumenta su altitud se va abriendo, permitiendo la comunicación entre las
presiones e igualando a estas. Esta acción disminuye la mezcla
Inyectores
Tienen la función de introducir el combustible en el colector de entrada de los cilindros. El combustible
es posteriormente succionado en la cámara de combustión, una vez que se abre la válvula de admisión
del cilindro.
El inyector de motor atmosférico aeronáutico esta constituido por un cuerpo portainyector, de latón,
que tiene una rejilla filtrante alrededor del orificio de entrada de aire. Cuenta también con una caperuza
metálica de protección. La tobera tiene un orificio dosificador interno, para el paso de combustible. Y
un orificio para entrada de aire, para genera la emulsión gasolina aire.
Para los motores turboalimentados el inyector es como el anterior, solo se le agrega un manguito de
ventilación del orificio de aire, con un tubo que permite comunicar el orificio de aire del inyector con
una toma de presión de descarga del compresor del turboalimentador.